nordic gliding nordic gliding nordic gliding

NORDIC GLIDING & aviation magazine

No. 3 September 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark

SunSeeker Duo: Ny elektroglider Test; DuckHawk, Amerikansk 15-meter Flight Story: Over Skagerak i Seilfly

KLUBPORTRÆT:

VEJLE SVÆVEFLYVEKLUBGear og Gadgets

84 siders magasin – solar powered!

SM i AerobaticsDen flyvende MeteorologFlight Safety

Opinion: Derfor er konkurrenceflyvning så vigtig

omslag

No. 4 November 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark

Verdens nordligste svæveflyveklub Test: Alisport Silent 2 Electro Flyvestafetten: Birger Bulukin

Gear og Gadgets

84 siders magasin – solar powered!

Nyt amerikansk JetHawk-flyUL-tema: Regelværk og mulighederUL-tema: Hvad er 120 kg klassen?

Åben Invitation: Ottsjö Fjällflygläger

TEMA: ULTRALETTE SVÆVEFLYNYE TYPER,

NYE MULIGHEDER?

OMSLAG

SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013

OMSLAGOMSLAG

Sollefteå

Älandsbro

Nordsjösjön/Sollefteå

Östersund/Ope

AvestaDala-Järna

Malung

Rörbäcksnäs

Mohed/Söderhamn

Tierp

Ljusdal

Edsbyn

Hede/Vemdalen Sundsvall

/Stöde

Alunda/Gimo

Siljansnäs/Leksand

Storvik

Arbrå

Skövde Norrköping

E-tuna/Ekeby

Katrine-holm

Säffle

Ekshärad

Munkfors

HälleforsSunne

Norberg Uppsala/SundbroLudvika

KöpingSkå

Bromma

Lidköping

Vängsö

Skavsta

Frö-lundaLång-

tora

Motala

Trosa

E-tuna/Kjula

Brattfors- heden

Örebro

Arboga

Norrtälje

Täby

Ålleberg

Finspång

ÅkersbergaJohannis-

berg

Uddevalla/Backamo

Herrljunga Tidaholm

Falkenberg

Höganäs

Krono-bergshed

Varberg

Timmele

ÖdestuguEksjö

Hässleholm /Bokeberga

Älmhult Kalmar

Borgholm

Grankullavik

Alingsås

Borås

Öresten

Söderslätt

Landskrona

Ljung-byhed

Sjöbo

KristianstadEslöv

Falköping

Gagnef

Lemstanäs/Sandviken

Stegeborg

Grängesberg

H

H

H

Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16

Order Tel. +46 21- 12 31 76

HJELMCO OIL ABMuch more than

only AVGAS!

2013-07-21

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL

JET-A1

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT

OMSLAG

NORDIC GLIDING 2014 SIDE 3

For ikke så længe siden så jeg en fremragende dokumentar ”Jiro Dreams of Sushi”. I filmen portrætteres Jiro Ono, en 85 år gam-mel Sushi-kok med egen legendarisk sushi-restaurant i Tokyo. Der er plads til en fire-fem kunder i restauranten. Jiro serverer selv hver stykke sushi med stor alvor og mens kunderne spiser, obser-verer Jiro dem med korslagte arme; Kan de lide hans sushi? Kun-ne den være anderledes? Mere perfekt?

I en af filmens højdepunkter filosoferer Jiro over kunsten at fremstille den perfekte sushi. Hvor længe skal blæksprutterne (bläckfisk) masseres, før de er perfekte? 30 minutter? Eller er 32 minutter måske bedre? ”Der er så meget jeg ikke forstår omkring sushi”, siger han (trods 3 Michelin-stjerner). ”Jeg kommer aldrig til at forstå den komplette sammenhæng”, konkluderer han op-givende efter 70 år (!) som full-time sushi-chef og som den per-son i verden som sikkert har den dybeste og mest nuancerede indsigt i sushi …

Hans søn – junior – er ca. 55 år gammel og arbejder også i re-stauranten. Han har mere end 35 års erfaring med sushi, men har endnu ikke fået tilstrækkeligt med indsigt i sushi til, at han må håndtere fisken(!) Hans job er at riste rispapiret over åben ild. ”Måske en dag bliver jeg dygtig nok”, håber han.

Svæveflyvning og sushi er ikke helt identiske passioner, men der er trods alt ligheder. Svæveflyvning er en kompleks disciplin som blander skakspil med high-speed energi-management og en mikro/makro forståelse af meteorologi. Det tager rigtig, rigtig lang tid at forstå og mestre alle elementer. De allerbedste svæ-veflyvere har alle over 20 års erfaring og toppiloterne vil alle ind-rømme, præcis som Jiro, at der er elementer de stadig ikke for-står eller mestrer. Deri ligger attraktionen, tror jeg.

Jeg fløj selv en flyvning i klubbens Discus for kort tid siden. En dag med 15 kt vind fra syd, men fin sigt og perfekt CU-himmel. Dette skulle blive en fin – og lang - flyvning, tænkte jeg. Pawne-en svingede mod nord og vi passerede den nærmeste store by, Hillerød, i usædvanlig lav højde og på kort tid. Udkobling i 1600 ft og derefter termik og kontakt med Roskilde ATC som gav ok

Livslang læringtil 4000 ft. I 3000 ft søgte jeg mod nord, planen var at flyve Nord-sjælland rundt, en flyvning på ca 100 km. Det burde være muligt – især i Discus som glider godt. Mens jeg cirklede rundt i termik-ken var jeg kommet ganske langt mod nord. Højdevinden var me-get stærk. Måske skulle jeg søge lidt tilbage mod pladsen. Synk, synk, synk og i de tilfælde hvor jeg ramte termik, klarede jeg ikke at centrere den eller også var vinden så stærk, at termikken var ujævn. Efter et par runder var jeg lavere end før og endnu længe-re borte fra pladsen. En flyvning med stor selvtillid havde nu æn-dret sig til at blive regulær survival mode, hvis ikke jeg skulle lan-de ude. Flere gange ramte jeg termik som forsvandt i det øjeblik jeg vendte rundt. Jeg har en personlig minima til kalkuleret an-komsthøjde. Den hedder 1000 ft, og den tager højde for flere fly i trafikrunden, trafik på pladsen eller lidt ekstra synk. Jeg gik nu mod den stærke vind mod pladsen – 15 kilometer borte, og jeg observerede, at min marginer blev reducerede med synk, synk og atter synk. Stressniveauet var let forhøjet, og jeg besluttede mig derfor for at fælde hjulet ud og lande ude, hvis det ikke gik. Ingen get-there-itis i mit cockpit! Men det gik – jeg ramte o-synk før pladsen og ankom i 700 ft. Men det kunne let have udviklet sig til en anden situation.

Bagefter måtte jeg analysere og lære: Hvorfor var jeg gået fra hero til zero? Jeg havde gode redskaber til min rådighed via Se-eyou, der klart viste, at 1) jeg aldrig skulle have fløjet over en stor sø som slugte 1000 ft i en stor mundfuld, og 2) at det var dumt at forsøge at kurve de fakto 0-termik i modvind flere gange. Det resulterede i uændret eller lidt dårligere udgangshøjde og større afstand til pladsen. Det forsøger jeg ikke næste gang. Så meget har jeg trods alt lært.

Men der er stadig mange ting jeg ikke forstår, og om 30-40 år er jeg nok en mindre dårlig svæveflyver. Indtil da er det bare at flyve med et åbent sind og anstrenge sig for at forstå de dybere elementer i vores magiske sport.

Happy Gliding!Jens Trabolt, Redaktør

Fra forsædet

Sollefteå

Älandsbro

Nordsjösjön/Sollefteå

Östersund/Ope

AvestaDala-Järna

Malung

Rörbäcksnäs

Mohed/Söderhamn

Tierp

Ljusdal

Edsbyn

Hede/Vemdalen Sundsvall

/Stöde

Alunda/Gimo

Siljansnäs/Leksand

Storvik

Arbrå

Skövde Norrköping

E-tuna/Ekeby

Katrine-holm

Säffle

Ekshärad

Munkfors

HälleforsSunne

Norberg Uppsala/SundbroLudvika

KöpingSkå

Bromma

Lidköping

Vängsö

Skavsta

Frö-lundaLång-

tora

Motala

Trosa

E-tuna/Kjula

Brattfors- heden

Örebro

Arboga

Norrtälje

Täby

Ålleberg

Finspång

ÅkersbergaJohannis-

berg

Uddevalla/Backamo

Herrljunga Tidaholm

Falkenberg

Höganäs

Krono-bergshed

Varberg

Timmele

ÖdestuguEksjö

Hässleholm /Bokeberga

Älmhult Kalmar

Borgholm

Grankullavik

Alingsås

Borås

Öresten

Söderslätt

Landskrona

Ljung-byhed

Sjöbo

KristianstadEslöv

Falköping

Gagnef

Lemstanäs/Sandviken

Stegeborg

Grängesberg

H

H

H

Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16

Order Tel. +46 21- 12 31 76

HJELMCO OIL ABMuch more than

only AVGAS!

2013-07-21

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL

JET-A1

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT

Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver Union,Svenska Segelflygforbundet,Seilflysektionen, Norges Luftsportforbund

ISSN 2245-9979

Abonnement/prenumerationKontakt dit nationale flyveforbund

Adresseændringer:Kontakt dit nationale flyveforbund

Udgiverselskab:NORDIC GLIDING APSFasterholtvej 10DK-7400 Herning, Telefon +45 97 14 91 55

Redaktion:Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktørTlf +45 [email protected]

Annoncer:AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45 21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected] www.ac-annoncer.dk

Produktion:Jørn Thomsen Elbo A/SEssen 22, Dk-6000 KoldingTlf +45 76376000

LayoutJens Trabolt

Oplag: 5000 eksemplarerArtikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold-ning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videre-formidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner.Kopiering af artikler og billeder er kun til-ladt efter forudgående aftale.

Deadline for artikler:Nr. 6 20141. november 2014

H Indhold

H FORSIDEBILLEDETShowdown i Standardklassen - ASW 24 mod LS7. Med dagens flytyper er det ganske let at få høj performance, men prisen er ofte høj. Vi tester her to ældre flytyper, som byder på god ydelse og relativt lav pris.


Her Flyves: Ole Reistad CenterNORDIC GLIDING tegner her et portræt af et nationalflyvecenter i fantastiske omgivelser. SIDE 38

En messe for en sportRapport fra WGC i Polen SIDE 18

Prognosesonderinger part 1Hvad er prognosesonderinger? Hvad betyder de? Hvordan skal man tolke dem? Emil Björk guider os SIDE 70

Læs også:03: Leder06: Internationalt09: Gear & Gadgets10: NG tester: ASW 24 vs LS 716: RASP: Status på 2014-sæsonen18: WGC 2014 Rapport31: Flyregister32: Pilot i fokus 38: Her flyves: Ole Reistad Center44: Pilotstafetten 54: Vintage Glider Rally 201462: Open Junior Nordic Championship 201466: Før-kvinde VM70: Meteorologi: Prognosesonderinger del 1 75: Klubnoter80: Forbundsinformation

HInternationalt


VIND I SEJLENE FOR WINDWARD PERFORMANCEDet er ingen hemmelighed, at Windward Performance altid har fremvist ekstremt høje Vne på deres konstruktioner, og for kort tid siden nåede amerikanske Daniel Sazhin en airspeed på over 360 km/t i en DuckHawk SV i en flyvning fra Blairstown, New Jersey. Det skriver fabrikken i et on-line nyhedsbrev. DuckHawk er en 15-meter konstruktion helt i kulfiber og med elektrisk gear/flaps. Typen vandt US Nationals i 2012 med Chip Garner.På andre fronter er der også vind i sejlene for Windward Performance. Perlan-projektet som sigter mod at flyve med et specialkonstrueret svæ-vefly med trykkabine i +90.000 ft har i en årrække været stagneret efter filantropen/piloten Steve Fossett døde. Nu er Airbus gået ind i projektet som teknisk partner og sponsor. Dette vil accelerere udviklingen og kon-struktionen af Perlan II-flyet som bygges af Windward Performance i Ore-gon, USA.”Vi forventer, at vi kan flyve med flyet næste år og frem til 2016 vil vi te-ste flyet i Sierra Nevada, USA, i højder op til 40-45.000 ft. I 2017 vil vi fly-ve rekordforsøget i El Calafate, Argentina”, siger Einar Einarsson som er pilot og initiativtager til Perlan-projektet.

UL I Norge En gruppe i Oslo Seilflyklubb har købt denne Pipistrel Taurus M - et ultralet selvstartende svævefly:” Vi har vært igjennom besiktigelse og innveiing nå gjenstår bare den formelle prøveflygingen”, siger Jan Remy Taaje fra klubben til NORDIC GLIDING. ”Flyet blir registrert som mikro LN-YFC og vil ha sitt tilholdsted på Kjeller flyplass (Lille-strøm).Flyet er innkjøpt av et andelslag innenfor Oslo seilflyklubb, etter en periode med innsam-ling av erfaringer og utvikling av gode driftsrutiner vil flyet inngå som et rent klubbfly.Vi ønsker gjerne og dele de erfaringer vi kommer til å gjøre oss, på godt og vondt. Vi håper dette flyet kan være et kjærkommet bidrag for de som ønsker sosial klubbflyving. Tiden vil også vise om dette er det ultimate trenings/skoleflyet både for mikroflyvere og seilflyvere.Vi har et godt samarbeid med NLF for å utvikle dette konseptet, vi har møtt stort engasje-ment for å få til en seil/mikro-løsning.”, slutter Jan Remy Taaja. NG følger op på klubbens erfaringer.


NEXT STOP GLIDERS?På årets Aero-messe i Friedrichshafen rapporterede NORDIC GLIDING, at tyske Sie-mens har indgået partnerskab med slovenske Pipistrel om at udvikle elektriske driv-systemer til lette fly. Dette har nu givet resultater i form af prototypen WATTs-UP, der ventes tilgængelig næste år til ca 120.000 euro. Flyet er bygget på baggrund af en Pipistrel Alpha Trai-ner. Den normale Rotax 912 er byttet ud med en 14 kg tung (let!) elektrisk motor på 85 KW og en batteripakke på 17 kWh. Dette giver prototypen 5,5 m/sek stigeha-stighhed og en endurance på 1 time plus 30 minutters reserve. Batteripakken er bag cockpittet og kan hurtigt bytte ud. Flyet er udviklet specielt til skoling og til at flyve landingsrunder. Op til 13 % af ener-gien returneres til batterierne under descent. Frank Anton som er Vice President hos Siemens afdeling for eletriske fremdriftssy-stemer er en af hovedpersonerne bag projektet: ”Det er bare med elektrisk drift, at vi kan adressere problemenerne med stigende omkostninger, støj - og miljøkrav i flyvningen”, siger han. ”Med tiden vil denne teknologi uden tvivl finde vej til den tungere luftfart”. WATTs-UP følger de krav sat af den amerikanske standardiserings-organisation ASTM, der gælder til elektriske LSA-fly. Flyet er pt. godkendt som UL-maskine i Frankrig og flere lande ventes af følge trop. ”Vi søger nu den amerikanske luftfartsmyndighed FAA om tilladelse til at drive skolingflyvning med den i S-LSA-klassen”, siger Pipistrel-chef Ivo Boscarol og tilføjer, at dette er virksomhedens 2. kommercielt tilgængelige elektriske flytype. Den første var elektro SLG’en Taurus. Taurus Electro betalte dog prisen for at være first-mover på markedet og kolliderede med antikke godkendelses-regler i mange lande, og blev derfor reelt ikke solgt.

Denne Taurus skal give Norden erfaringer med UL-svæveflyvning

Herover: Flyet demonstreres under Airshow i Blois, FrankrigHerunder: 85 KW motorsystem på bare 14 kg.

Perlan II-fuselage under opbygning hos Windward Performance i Bend, Oregon.


SHE’LL BE RIGHT, MATE! Bernard Eckey, australsk Schleicher-agent har grund til at være glad. De første af de i alt 11 stk ASK 21 Mi-fly er nu leveret til Australian Air Ca-dets i Adelaide, South Australia. Schleicher har i øvrigt nu producerert ASH 30 Mi nr. 10, men arbejdet med forstærkning af cockpit-sektionen i forbindelse med certificering og ma-nualer trækker stadig ud.

KAWA SKAL FLYVE 13.5 MDet er netop blevet annonceret, at det første 13,5 m World Cup skal flyves i Pocinunai, Litauen i august 2015. Den nuværende 15-meter-verdensmester Sebastian Kawa skal deltage i et ny polsk 13,5 m-type; GP 10 i et forsøg på at genoplive den prisbillige klasse, hvor bl.a. typer som PW-5 fejlede. GP-10 er opkaldt efter virksomhedens grundlægger og flyets designer, Gregory Peszke og har et vingeareal på 7,2 m2 og en max. vingebelastning på 35 kg m2. Flyets bagerste sektion som er vældig klejn i dimensionerne bærer en stor lighed med Diana-flyene, dog er Vne på 200 km/t dog langt fra 15-meter-typerne. Det samme kan også siges om vægten: Bare 120 kg tom og 250 kg MTOW. Fabrikken lover 45 i glidetal og en version med elektrisk sustainer. I alt er fire styk GP-10 under produktion på fabrikken i Krosno, tæt på grænsen til Slovakiet.

VENTUS MED FES I PRODUKTIONFront Electric Sustainer, forkortet FES, kender de fleste piloter nok fra flytyper som Alisport og LAK. I sidste udgave kunne NOR-DIC GLIDING rapportere, at LZ Design, som har udviklet FES-sy-stemet nu har implementeret det i en Schempp-Hirth Ventus 2cxaSH-boss Tilo Holighaus har nu prøvet systemet og er så begejstret for det, at fabrikken fra 2015 vil tilbyde FES-systemet som en op-tion til Ventus. FES-systemet drives af to Li-po-batterier (2 x 16 kg) med totalt 4,3 kWh fremstillet af batterigiganten Kokam. I næsen sidder en 23 kW-motor som vejer 7,3 kg. Systemet kan give level flight med bare 5 kW i ca 30-45 minutter og stige med op til 2,5 m/sek. Schempp-Hirth forventer ingen problemer med en EASA-godken-delse.

Tilo Holighaus fra Schempp-Hirth te-ster Ventus2 cxa med FES.

STEMME-TRÆF I XXLVerdens største samling af Stemme-fly, 7 stk Stemme S-10 deltog i årets Stem-me Horizons-event. Ruten gik fra Sa-anen, Schweiz til Marseilles, Frankrig gennem noget af det flotteste Alpe-ter-ræn som findes i Europa. Deltagerlande-ne spændte vidt: Lige fra Iran, USA til Rusland. På billedet ses Olivier de Spoelberch fly-ve sin S-10. Han fløj de første 500 km fra Belgien til Saanen for motor, og kla-rede det på 2 timer og 15 minutter. Re-sten af tiden kunne han nyde godt af et L/D på 50 ....

Tomvægt er ca 120 kg, og vingerne er dimensioneret derefter

Schempp-Hirth Ventus 2cxa med FES

Eckey under testflyvning fra fabrikken i Poppen-hausen, Schleicher-boss Uli Kremer i bagsædet.

Booking: 7533 1611 - bestil på ba.com eller dit rejsebureau

UPGRADE TO

DIREKTE FRA JYLLAND

MED SKYHØJ SERVICE

Bergen • Stockholm City

Göteborg • Oslo • London City

Manchester • Bruxelles • München

Düsseldorf • Zürich

SUN-AIR ann 216x303 marts 2014.indd 1 09/03/14 20.14


GEAR & GADGET

Alt hvad en flyve-entusiast behøver

Bogen ”Desparate to fly” handler om den dansk-amerikanske svæveflyver, Kai Gertsen, født i 1929 i København. Det er en rigtig god bog, som starter med, at Kai fortæller om sin lykkelige barndom i den danske hovedstad, hvor han hele tiden går og drømmer om at lære at flyve og blive professionel pilot. I slutningen af anden verdenskrig bliver han medlem af Birkerød Svæveflyveklub.

I klubben har de på det tidspunkt endnu ikke noget svævefly, men er i fuld gang med at bygge en SG-38, som bliver deres første fly. Kort tid efter bygger de endnu en SG-38, som sælges og derefter bygger de en Baby. Han opnår at få sit C-diplom, inden han og forældrene immigrerer til Canada i 1948.

I 1955 flytter familien til USA. Han bliver en kendt og respekteret skikkelse inden for amerikansk svæveflyvning, og en del danskere på besøg derovre har gennem tiderne truffet ham ved forskellige lejligheder. Han fortæller i bogen særde-les spændende og humørfyldt om sin tilværelse som svæveflyver i USA, om hans mange flyvninger og oplevelser inden for sporten. Han har omkring 6000 flyvetimer og 144.000 miles strækdistancer, heri-mellem 2 x 1000 km flyvninger, inden han må stoppe på grund af alvorlig sygdom. Han får ikke fær-diggjort bogen på grund af sin sygdom, men hans døtre og gode venner får samlet resten af stoffet sam-men. Han oplever desværre ikke bogens udgivelse, da han går bort i 2011.

Kai har i tidens løb skrevet mange artikler til forskellige tidsskifter, og en stor del af bogen udgøres af disse.

I bogen er der valgt artikler om spindtræning, strækflyvning og udelandinger. Artikler af meget høj kvalitet, som de fleste helt sikkert kan lære noget af, specielt artiklen om spind og spindtræning. En rig-

tig god bog om en dansk-amerikansk svæveflyvertilværelse. JØRGEN KORSGAARD

Desparate to fly

Pris 120 DKR / 130 NOK / 150 SEK plus portoSet hos www.btlinkpublishing.com

Booking: 7533 1611 - bestil på ba.com eller dit rejsebureau

UPGRADE TO

DIREKTE FRA JYLLAND

MED SKYHØJ SERVICE

Bergen • Stockholm City

Göteborg • Oslo • London City

Manchester • Bruxelles • München

Düsseldorf • Zürich

SUN-AIR ann 216x303 marts 2014.indd 1 09/03/14 20.14

Det bedste program til at vise replay af IGC-loggerfiler er må-ske See-You, som giver mulighed for at analysere flyvningen ned i den mindste detalje. Eneste problem er dog, at det koster penge! Med den gratis IGC-Viewer er det muligt at vise replay af flyvninger i Google Earth-mode komplet med fart, højde og de sidste 5 sekunders middel-glidetal. Der findes desuden tal-rige muligheder for statistik samt at panorere i ”filmen”. IGC-viewer kan fx anvendes som træning før man flyver fra ukendt plads (terræn og udelandinger) og til at analysere på ens egne flyvninger. En interessant feature er, at programmet tager høj-de for det aktuelle dagslys under flyvningen. Ændrer man på tidspunktet i programmet, ser man hvorfor man har vedtaget ”VFR-perioden”. Man ser ikke fjeldene i tusmørke ...Realismen er meget høj. Til venstre ses fx en flyvning med Ar-cus M over Nationalsvæveflyvecenter Arnborg i Danmark. Øverst er det simulerede billede i IGC-replayet. Nederst et rig-tigt billede fra aktuelle flyvning, hvor IGC-filen blev genereret.

Fin IGC-Viewer

Pris GratisSet hos http://ywtw.de/igcsimen.html

REAKTIONER I 1994

Da ASW 24 WL var nyt, blev flyet testet af Dick Butler i amerikanske Soaring i 1994. Butler var

imponeret over den lav synkehastighed på 108 ft/min (0,55 m/s). Glidetallet blev efterprøvet til 44 ved 90 km/t.

Butler fremhævede den gode ergononi, de mange sikkerheds-detaljer og flyets gode performance. Han sluttede af med føl-gende: ”It appears that the ASW-24W is the new standard of ex-cellence for competition sail-planes, and its co-designers Ger-

hard Waibel and Loek Boermans have many reasons to be proud of it. They both certainly deserves congratulati-

ons on their outstanding work and contribution to modern sailplane development”

ASW 24 og LS7 er stadig high performance i dag, men hvorfor er en Discus dyrere at købe?



Samling af ASW24 er let og problemfrit.

I luften: ASW 24 har marginal fordel i glidetallet i forhold til LS7, men begge fly var be-tydeligt bedre end deres forgængere (LS4 og ASW 19)

TEKNISKE DATA

ASW 24 WL LS7 WLSpændvidde 15 m 15 mVingeareal 10,0 m² 9,73 m² Kropslængde 6,55 m 6,66 mTomvægt med min. udrustning 256 kg 261 kgMax flyvevægt (med vandballast) 500 kg 486 kgMax vandballast 170 liter 170 literMax Vingebelastning 50 kg/m² 50 kg/m²Max fart 280 km/t 270 km/tMax fart (Vra, turbulent luft) 205 km/t 190 km/tMindste synkehastighed 0.55 m/s 0,63 m/sBedste glidetal 44 @ 105 km/t 43 @ 105 km/t

LS7 er lidt gammeldags i design, men et pænt fly, som følger LS-traditionerne.

ASW-24-designer Ger-hard Waibel modtog i 1993 OSTIV-

prisen (Organisation Scientifique et Tec-nique Internationale De vol du Voile, den inter-

nationale teknisk videnskabelige svæveflyvekomi-te) på baggrund af hans store arbejde for at gøre ASW 24-cockpittet stærkere og mere optimalt energiab-sorberende. At ASW 24 var banebrydende er tyde-

ligt på nutidens Schleicher-designs, som alle har fundamentalt udgangspunkt i ASW 24

Polar ASW 24 (t.v) vs LS-7 (t.h.)

H Showdown i Standardklassen



Min erfaring med LS7, er at den kan være lidt vanskeligere at lægge optimalt i termik-ken, hvis den er urolig og turbulent. Det kræver lidt tilvænning og omtanke ..”

”

I SKYGGEN AF DISCUSBåde LS7 og ASW 24 er på mange måder konstruktioner, der blev misfor-ståede i deres samtid, og som derfor ikke fik de sportslige og kommer-cielle successer, som de måske havde fortjent. LS7 som afløste LS-4 havde et glidetal som var hele 3 points højere og en fladere hastighedspolar op til ca 180 km/t. Med et mindre vingeareal og højere wing loading der var et kraftigt fokus på performance frem for ”hverdagsflyvning”. LS7 var blandt de mest avancerede designs i slutfir-serne, og mange senere fly fulgte denne trend. Men LS7 fik fra starten det rygte, at den ikke kunne stige i termikken og generelt var vanskelig, og denne dårlige omtale fulgte både den og dens søster: ASW 24ASW 24 har et design som gør, at effektiv termikflyvning helst skal fore-gå ved hastigheder betydeligt over stall-farten, og dengang var det en ”departure” fra normale konventioner/flyveprincipper. Denne egenskab blev først forstået mange år senere. Siden er både LS7 og ASW 24 blev udviklet (B-version med anden profil og winglets). Datidens relative ”blacklisting” af ASW 24 og LS7, gjorde at Schempp-Hirth fik frit spil med deres forskellige versioner af Discus som i dag også generelt er det dyreste fly at købe.

PLUS OG MINUS ASW 24 LS7

DESIGN + —

SIKKERHEDSCOCKPIT + —

BRUGTPRIS — +

HÅNDTERING I LUFTEN + —

PRIS/YDELSESFORHOLD — +

Schempp-Hirth havde større sucess med Discus end Schleicher og Rolladen-Schneider havde med ASW 24 og LS7.

B-MODELLEN IFØLGE DESIGNERENNORDIC GLIDING har kontaktet den legendariske Schleicher-konstruktør Gerhard Waibel om baggrun-den for redesign af ASW 24”Da ASW 24 var ny, oplevede vi mange spin-ulykker, så Loek Boermanns og jeg blev enige med Schleicher om at producere en ny profil med en mere tilgivende natur. Men faktisk blev den nye profil så venlig, at mange piloter -inkl. mig selv, havde svært ved at høre /mærke overgangen til en stallet indfaldsvinkel. Stall-alarmen i min Cambridge 502 var vældig nyttig, men kom altid lidt for sent. En god løsning kan være at flyve lidt stærkere, men i dag ville jeg installere en sidestring som indikator for kritisk angle-of-attack. I turbulens må der være margin for lokale stalls på vingen, men i stabil termik kan man flyve præcis lige over den kritiske vinkel. Jeg ville være glad, hvis der er nogle af NG-læserne, som ville prøve det og rap-portere tilbage på resultaterne”, siger Gerhard Wai-bel til NORDIC GLIDING. Redaktionen formidler ger-ne kontakt.

ASW 24 har et stort, fjedret hovedhjul inkor-poreret i en progressivt kollapsibel struktur, der sikrer piloten mod skader ved hårde lan-dinger /havari.


HVAD KOSTER DE?Priserne på ASW 24 og LS7 er sta-dig præget af deres ikke-optimale- debut her mere end 20 år efter. Dette understreges af, at en tilsva-rende DIscus næsten altid vil være dyrere end en LS7. Udbuddet af brugte fly er meget forskellige. LS7WL er regelmæssigt at finde på brugtmarkedet, hvori-mod ASW24WL kan være svære at opdrive.Priserne for LS7 WL ligger mellem 25.500€ - 34.000€.ASW 24 WL koster lidt mere end LS7 og priserne befinder sig mel-lem 31.500€ - 39.000€. Alle priser er fra www.segelflug.de / www.globalplanesearch.com og www.gliderforsale.com.

ASW 24 er har et front-hængslet canopy, hvor instrumenterne følger med op, hvilket giver fin for-hold til ind- og udstigning. To røde håndtag giver enkel emergency jettison af canopy.

A SW 24 er designet af Gerhard Wai-bel og prototypen fløj første gang i 1987 og var egentlig i produktion

indtil år 2000. LS7 er designet af Wolf Lemke til at af-

løse LS4 og prototypen fløj første gang i 1987 og var i produktion indtil 1993 - ikke nogen lang produktionsperiode for et stan-dardklassefly.

Samling og klargøringBegge fly er meget lette at samle og klargø-re. Både ASW 24 og LS7 har automatisk kobling af alle rorforbindelser. Montering af winglets virker umiddelbart lidt lettere på LS7, men der er ikke tale om vanskelig-heder af nogen art for ASW 24’s vedkom-mende. CockpitPå ét punkt adskiller flyene sig noget fra hinanden. Nemlig på siddestillingen. I LS7 ligger man meget ned, som i alle LS-fly, mens man i ASW 24 sidder mere op og fak-tisk er begge sæder og siddestillinger me-

ASW 24 er et smukt og charmerende fly. Bemærk, at dette er B-versionen med winglets.

Store siderors-pedaler giver god komfort.

Cockpitsiderne er høje i ASW 24 for at give ekstra styrke i konstruktionen. Canopy er dog sæn-ket ned i siderne for at forbedre pilotens udsigt.

H Showdown i Standardklassen



Effektivt og hurtigt trim i LS7Canopy på LS7 inkluderer et t-formet instrumenthus. De to røde håndtag giver både normal låsning af canopy og emergency jettison. Hjulbremsen sidder ”LS-style” i siderorspedalerne.

get behagelige. Der er imidlertid lidt mere plads i ASW 24-cockpittet, hvilket er fint. Alle greb og håndtag er nemt tilgængelige. Alle håndtag i LS7 er også let tilgængelige, men hjulhåndtaget i LS7 er dog lidt ander-ledes end det man normalt ser, så her vil jeg foretrække ASW 24.

SikkerhedDet sker naturligvis kun for alle andre, men skulle uheldet være ude og man rammer jorden med næsen først ved et havari, så er ASW 24 udstyret med et sikkerhedscock-pit, hvilket man sikkert vil sætte rigtig stor pris på, hvis man skulle havarere.

FlyvningBegge fly er særdeles nemme at håndtere og lystrer fint og ASW 24 er særdeles har-monisk og velflyvende. I ASW 24 finder jeg dog lidt mere vindsus end i LS7’en selvom ventilationen er helt lukket, men det er ikke noget som er generende på nogen måde. ASW 24 er meget let at flyve termik med –

især i svag termik kommer den rigtigt til sin ret. Den er ikke særlig følsom overfor korrekt dosering af sideroret og den fortæl-ler meget fint med halen, når man rammer termikken. Alt-i-alt en god flyveoplevelse. Min erfaring med LS7, er at den kan være lidt vanskeligere at lægge optimalt i termik-ken, hvis den er urolig og turbulent. Det kræver lidt tilvænning og omtanke, men er ikke noget problem, når der er opnået en vis rutine på typen. Den følger godt med op med alle andre fly, når den bliver kræn-

VARIANTER Ls7 er bygget fra 1988-1993 i bare 167 stk. Mange tidligere fly er op-graderet til WL-variant.

ASW-24 er defakto bygget fra 1988 til 1993 (officielt pensioneret 2000) i 249 stk. ASW 24 blev udviklet som B-variant med ændret profil og WL. Den sjældne E-variant er (margi-nalt!) SLG med 25 hk Rotax 275 mo-tor.

Lidt anderledes hjulhåndtag i LS7

H Opfølgning Rasp 2014

NG: Stefan, nu har din RASP-prognose-værktøj været i brug i en sæson. Hvordan har reaktionerne været og har du gjort nog-le justeringer?

Stefan Löfgren: ”I april gjorde jag tre justeringar, bl.a. Ändring på vindpilarna och justering af termikhöjden med + 5%Under sesongen har jag fått in strax under 50 rapporter om väde-ret. Men det är bara 19 för perioden juni-augusti och resten är för april och maj.En del av rapporterna är alltså från tiden innan justeringarna.Varje rapport är graderad 1-5, där 1 är mycket sämre/mindre än prognos och 5 är mycket bättre/mer än prognos (3 är således ”som prognos”). 3 var mittenpunkten för rapporterna.Så här ser genomsnittet ut för rapporterna:Flygväder: 3.0408 (49 rapporter)Termikhöjd: 3.2083 (48 rapporter)Termikstyrka: 3.0870 (46 rapporter)Molnighet: 2.9565 (46 rapporter)Det är för få rapporter för att kunna dra några statistiska slutsat-ser, men man kanske få lite ”indicier”.Detta är första gången jag tittar på genomsnitten och de stämmer ganska väl överens med min uppfattning.Flygvädret är ofta en aning bättre än vad det ser ut på kartan, men ganska lite.Termikhöjden är oftast (men inte alltid) lite högre, detta är helt en-ligt design.Termikstyrkan är väldigt svår eftersom det beror på vem som fly-ger och vilka blåsor man tar, men verkar vara ganska nära progno-sen i alla fall. Sällan att det är svagare än prognosen.Molnigheten är något mindre än prognosen. Även detta är förvän-tat.Det är svårt att rita molnigheten på kartan samt att prognosen ofta inte lyckas se när det ska bli 7/8 och inte 8/8.

Prognosen ger i dessa lägen gärna 8/8 men med termik ändå.Det allmänna väderläget stämmer väldigt väl med verkligheten i de flesta fallen.Det finns givetvis tillfällen då det inte varit ”rätt” men detta är väl förväntat av en prognos.Ofta är detta något cirrus-täcke som inte gått i den riktning som prognosen trodde.I dessa tillfällen kan man även se att de områden som inte fick in cirrus blev rejält bättre än prognosen.Ibland är det någon stratus som inte lösts upp, framförallt nu på hösten har jag fått rapporter om detta.Andra tillfällen som jag fått rapporter om att det inte blev så bra är t.ex. pålandsvind som släcker ut termiken eller cumulusbildnin-gen.Även sjöbrisen kan bli fel, men har även sett tillfällen då det går att planera bana efter sjöbrisfronter och/eller konvergenslinjer.t.ex. min flygning den 6:e september, nästan vindstilla, där jag kun-de se var konvergenslinjen skulle gå men lade brutpunkten 6 km för långt norrut och fick åka ut i det blå sjunket.”

NG: Har du nogen viden om, hvordan det fungerer i fx Norge og Danmark?Stefan Löfgren: ”Hur det fungerat i Norge, Danmark (eller Fin-land för den delen) vet jag väldigt lite om. Ytterst få rapporter jag kommit från Norge och Danmark (och troligtvis bara en från Fin-land).Själv har jag bara flugit mellan Mälardalen och Älvdalen i år så jag har inga personliga erfarenheter från resten av landet.Jag har fått lite rapporter från området runt Vänern där pålands-vinden skapar problem för prognosen.Av de personer jag pratat med så låter det som om de ändå är väl-digt nöjda med resultatet”. H

Trust me! - part IIEfter en sæson med RASP-prognoseværktøjet gør hjernen bag projektet, Stefan Löfgren fra Avesta FK status: The good, the bad - and the in-between.


NOrDIc GlIDING 2014 SIDE 35SIDE 34 NOrDIc GlIDING 2014

Svenske Stefan löfgren fra Avesta Flygklubb er manden bag de nordiske svæveflyveres nye prognose-værktøj. Han har dermed stor indflydelse på, om vi flyver eller vælger at blive på terra fir-ma. Spørgsmålet er så om han bliver en af sommerens mest po-pulære personer, eller kommer til at skifte adresse og telefon-nummer. At dømme ud fra hans personlige entusiasme og pro-gnosens brugervenlighed så bliver det nok det første

h Pilot i fokus

stefAN löfGreNAlder: 40Svæveflyveklub: Avesta SegelflygklubbTimer: 350civilstand: Gift og 5 børnJob: Programmør hos Skylt Direct

Skal du blive på terra firma, eller er der grund til at flyve? Svaret finder du på Ste-fans RASP-prognose.

trust Me!

”RASP-prognosen er jo fantastisk. Den er så detaljeret. Men i den konventionelle version er den jo helt forfærdelig og umu-ligt at læse. Det tager jo 20 minutter, og så er det ikke sikkert, du husker (kommer ihåg, red.) altid, fordi den er så kompleks og data findes spredt ud over flere sider. Den før-ste gang man læser beskrivelsen af parame-trene, konstaterer man, at det er akademi-kere som har skrevet det. Man sidder jo i en time og forstår ingenting af ord som Thermal updraft, buyancy shear ratio, ther-malling height ”, lyder det Stefan Löfgren,

IT-virtuoso og 40-årig entusiastisk svæve-flyver fra Avesta Segelflygklubb. Han har samlet de eksisterende data i en ny præsen-tation, som efter sigende er utroligt meget bedre.

”Jeg begyndte med projektet forrige år, fordi at jeg tænkte, at det måtte kunne gø-res bedre. Heldigvis forstod jeg ikke den-gang, hvor stort og komplekst projektet vil-le være og hvor tidskrævende det ville være”, erkender Stefan Löfgren.

RASP lyder som et værktøj til fremstil-ling af gulvbrædder, men står for Regional

Area Soaring Prediction, og det er kernen i Stefans nye termikprognose. WRF er Wea-ther Research and Forecasting og er et net-værk af institutioner som hver 6. time star-ter en global prognose og som offentliggør alle disse data. I disse prognoser findes Dan-mark, Sverige, Norge, Finland og så videre opdelt i et grid med aktuelle data for vind, temperatur og andre relevante meteorolo-giske parametre. Disse date er tilgængelige for alle helt gratis.

”Man kender jo det store vejr, og så er det bare at regne ud, hvad som sker på mere

lokal skala. Man downloader dette grid over fx Sverige, og så deler man disse grids op i mindre og mindre grids, så man får bedre opløsning og kobler det med topografiske data – fx hvor der findes store fjeld, bakker, typer af vegetation, søer og typer af jord. Alle disse informationer findes i databaser. Det er bare at plukke det ned, man behø-ver. Den første opdeling er 36 x 36 km, og så fortsætter man, indtil man når en detal-jegrad på 12 x 12 km med 52 trin opdelin-ger i højden”, forklarer Stefan.

Data overloadDe er vel de færreste, som funderer over det arbejde og den kompleksitet, der er gået forud for prognoserne og præsentationen. Men som Stefan fortæller, så er det ekstremt komplekst og datamængden er utrolig – selv for nutidens computere:

”Men der findes grænser for opløsnin-gen selv om processorkraften i dag er væl-dig stor. I den aktuelle opløsning beregner computeren med en opløsning på 12 x 12 km og det giver ca. 1 mio. kuber. Ønsker man at fordoble opløsningen ved halvere

størrelsen på kvadraterne på landkortet fx 6 x 6 km, så øger man antal kvadrater, der skal beregnes på i tredje potens, og det kla-rer selv store servere ikke. Mængden er data er helt utrolig. Sidste år havde jeg en bereg-ningstid for prognosen på 35 minutter, men i år har jeg ændret en del på server-konfi-gurationen så vi kommer ned på 20 minut-ter med 8 computere. Min ambition var egentlig 9 x 9 km, men det er ikke praktisk muligt ”, konstaterer Stefan, som i øvrigt ikke modtager en krone for sit arbejde.

Tekst og foto: Jens Trabolt

I Maj 2014 skrev NORDIC GLIDING første gang om Stefan Löfgrens arbejde med den nordiske RASP-pro-gnose. Nu gør Stefan status over projektet.


H WGC 2014 Leszno

Herover: ”ASG 25 EB 28 Heavy turning final”Bengt Frid og Owe Engstöm på slutglid til flyvepladsen i Leszno.

NORDIC GLIDING 2014 SIDE 19 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 19

En messe for en sport127 fly og mere end 500 teamdeltagere fra hele verden kan ikke tage fejl. WGC 2014 i Leszno, Polen var blandt årets sportslige højdepunk-ter og en stor oplevelse for både tilskuere og deltagere: I alt 11 pilo-ter fra Sverige og Danmark dystede mod de bedste i verden.

Den store vinder var – som sædvan-ligt, fristes man til at sige – Seba-stian Kawa som på hjemmebane i Polen endnu engang beviste, at han

er verdens mest driftsikre og dermed ver-dens bedste konkurrencepilot. Kawa domi-nerede 15-meter-klassen i sit Diana 2-fly og sluttede konkurrencen med et temmelig sensationelt forspring på 334 point til num-mer 2, østrigeren Wolfgang Janowitsch i Ventus 2a.

I 18-meter-klassen vandt polakken Karol Staryszak i ASG 29 med minimalt forspring (7 point) foran New Zealænderen John Coutts i JS1-B. Endnu en polak i form af Lukasz Wojcik i JS1-B besteg 3.pladsen. Men niveauet var højt, og der var generelt lille afstand mellem placeringerne i top 5.

I den åbne klasse tilføjede tyske Michael Sommer, der også vandt i 2006, 2008 og

2010, endnu et verdensmesterskab til tro-fæsamlingen. Briten Andy Davis i JS1C i 21-meter konfiguration var ellers nummer 1 efter 9 dage, men på den dramatiske sid-ste dag sluttede Sommer med en gennem-snitsfart på 126 km/t i sin EB 29 mod Davis’ 119 km/t. Dette gav ham et forspring på lidt over 7 minutter, hvilket var nok til at vælte Davis af tronen. That’s racing, og det bevi-ser gyldigheden af det gamle bon mot: ”It ain’t over untill the fat lady sings”. Vinde-ren fra sidste WGC franskmanden Laurent Aboulin måtte tage til takke med en total femteplads i sin Quintus M.

Win on Sunday, sell on mondayDermed sluttede den sydafrikanske Jonker-fabrik med 4 ud af 6 mulige podieplacerin-ger i 18 meter og den åbne klasse. Ikke no-get dårligt resultalt – faktisk det bedste for

Tekst og foto: Jens Trabolt

Billeder t.v. & t.h. Sebastian Kawa demonstrere-de nærmest rutinemæssigt, at han er bedste all-round svæveflyvepilot i 15-meterklassen. Eneste reelt spændende moment var start og landing med Diana 2-flyet, der er en kompro-misløs racingmaskine optimeret til høj hastig-hed, ikke til godmodige low-speed-egenskaber.

H WGC 2014 Leszno


Et seilflyslep gjøres klart på Bjorlis asfaltstripe

Points Pilot Land Flytype

1. 7707 Sebastian Kawa POL Diana 2

2. 7373 Wolfgang Janowitsch AUT Ventus 2a

3. 7318 Jean Denis Barrois FRA ASW 27B

4. 7199 Gintautas Zube LTU Ventus 2ax

5. 7164 Stefano Ghiorzo ITA Diana 2

6. 7141 Mak Ichikawa JPN Ventus 2a

7. 7114 Christophe Ruch FRA Ventus 2ax

8. 7024 Andreas Lutz AUT Ventus 2a

9. 7016 Francois Jeremiasse NED Ventus 2ax

10. 7002 Steven Raimond NED ASW 27

15 METER

Points PIlot Land Flytype

1. 7246 Karol Staryszak POL ASG 29

2. 7239 John Coutts NZL JS-1B

3. 7163 Lukasz Wojcik POL JS-1C

4. 7154 Russell Cheetham GBR JS-1C

5. 7110 Uys Jonker RSA JS-1B

6. 7110 Peter Hartmann AUT ASG 29E

7. 7071 Peter Eriksen DEN ASG 29E

8. 7045 Adriaan Jonker RSA JS-1B

9. 7012 Petr Tichy CZE ASG 29

10. 6941 Yves Jeanmotte BEL ASG 29

18 METER

Points Pilot Land Flytype

1. 7505 Michael Sommer GER EB 29

2. 7452 Andy Davis GBR JS-1C

3. 7333 Killian Walbrou FRA JS-1C

4. 7300 Uli Schwenk GER EB 29

5. 7245 Laurent Aboulin FRA Quintus M

6. 7120 Peter Harvey GBR JS-1C

7. 7008 Sylvain Gerbaud FRA Quintus M

8. 6907 Laurens J. Goudriaan RSA JS-1C

9. 6836 Ronald Termaat NED JS-1C

10. 6818 Jan W. Andersen DEN EB 29

ÅBEN KLASSE


Utsikt ut mot Romsdalsfjorden i kveldssolen

Amerikanske Ron Tabery beviste, at en åbenklasse-ASW 22 BLE stadig er et flot fly. Bemærk de dobbelte hovedhjul. Desværre kunne den æstetiske oplevelse ikke kompensere for andre pi-loter i nyere konstruktioer (JS-1/EB 29/Quintus) og Tabery sluttede på en 20. plads.

Danske Henrik Breidahl fra Østsjællands Svæ-veflyveklub fløj Ventus 2ax og blev med en 17.plads bedste placerede skandinav i 15-meter klassen.

H WGC 2014 Leszno

Arne Boye-Møller (t.v.) med Crew Chief Allan Madsen som hjalp under hele konkurrencen. Teamet in-klusiv familer havde været på plads i hele tre uger for at deltage i den ti dage lange konkurrence.Ud af de i alt 46 piloter i 18-meterklassen sluttede Arne Boye-Møller på en samlet 16 plads i sin Ventus 2cxT.

den sydafrikanske Jonker-fabrik til dato. Uys Jonker, som spillede dobbeltroller

under WGC som både fabrikant og pilot, er vældig fornøjet med dette resultat: ”Vi havde 15 Jonker-fly med i WGC, og det er fantastisk, at vi kunne få et så tæt race mod så dygtige piloter i så gode fly. Det ironiske er dog, at John Coutts virkede til at vinde førstepladsen. Men som resultaterne kom ind på sidstedagen var et par fly med sene ankomster tilstrækkelige til at ændre på ba-lancen mellem speed-distance-point, så de blev i Karol Staryszaks favør. Havde jeg selv fløjet to minutter langsommere på sidste-

cering med en 17. plads ud af 46 deltagere. I 18-meter-klassen fløj Peter Eriksen, Bör-je Eriksson, Arne Boye-Møller og Markus Ganev som fik sin WGC-debut. Med en dagssejr på 8.dagen fik Peter Eriksen i ASG 29 bedste resultat med en 7.plads.

I den åbne klasse fløj 35 fly. Her deltog Jan W.Andersen og i tosædede fly Jim Acke-toft/ Wilhlem Wendt og Owe Engström /Bengt Frid. Jan W. Andersen fik bedste re-sultat i sin nye EB29 med en total 10.plads. Jim Acketoft og Wilhelm Wendt sluttede på en 24.plads, men fik undervejs en flot 2.plads på syvendedagen. H

dagen, havde Coutts vundet med JS1”, siger Uys Jonker til NORDIC GLIDING. That’s racing!

Vejret i perioden var overvejende stabilt og meget varmt, men dog intet match mod den ekstreme varme som plagede deltager-ne under WGC i 2012 i Uvalde.

De nordiske piloter Både Danmark og Sverige var rigt repræ-

senteret i Leszno med i alt 11 deltagere; I 15 meter-klassen dystede Henrik Breidahl, Ri-chard Swanström, Mogens Hoelgaard og Börje Gustafsson. Breidahl fik bedste pla-



BEDSTE NORDISKE PLACERINGDanske Peter Eriksen fra Østsjællands Svæveflyveklub fik en dagssejr på 8.dagen og endte på en samlet 7.plads i 18-meterklassen.

NG: PETER, HVAD HAR DU LÆRT I WGC 2014?PE: Selvom alt klappede med hensyn til forberedelse, rejse, installering i Leszno, træning i området, så både fly og pilot således var 100% klar da konkurrencen star-tede, måtte jeg konstatere at det simpelthen ikke gik godt nok den første uge. Først i konkurrencens anden uge fik jeg ændret mit ”mindset” fra at forsøge at fly-ve ”så hurtigt som muligt” til at flyve ”hurtigere end de andre”. Mod slutningen af konkurrencen følte jeg at jeg selv på en dårlig dag kunne flyve lige op med de andre piloter i toppen.Man bliver jo ikke rent teknisk bedre til at flyve på en uge, så problemet må ligge på det mentale plan. Jeg var simpelthen ikke skarp nok i starten, og ikke sat nok op til at kæmpe mig op gennem feltet de første dage, forsøgte ikke nok at komme af-sted på det rigtigt tidspunkt, og traf også nogle forkerte beslutninger fordi jeg for-søgte at flyve for hurtigt, i stedet for at flyve taktisk og vente på feltet.

NG: HVILKE ANDRE NATIONER OG PILOTER VAR DYGTIGE?PE: Uanset om vi kan lide det eller ej, så flyves der i 18-meter klassen, at det er en fordel at være 2 sammen. Det er sikkert det samme i 15-meter klassen, men måske mindre udpræget i Åben klasse. Derudover tror jeg, at store grupper af fly, og hvad et så medfører, fortsat er en vigtig del af konkurrencen. Et god gruppe flyver bare uhyggeligt hurtigt og det er svært for en individualist at følge med. John Coutts fra New Zealand var efter min mening den bedste pilot i 18-meter klas-sen, havde han haft en makker, var han sikkert blevet verdensmester, nu blev det polakkerne, som vel ikke flyver meget bedre end vi andre, men havde et rigtigt godt samarbejde. At skabe et godt team kræver mange timers træning og flyvning sammen, stor til-lid mellem de to piloter, og vel i bund og grund at man udtager et team, ikke indi-viduelle piloter. Det vil kræve at vi ændrer vore udtagelsesregler, hvilket sikkert ikke er realistisk.

Peter Eriksen i ASG 29


3 HURTIGE TIL BÖRJE ERIKSSON, UPPSALA SFK.

Hvor mange WGX har du deltaget i?Jag har flygit 7 WGC med Leszno. Alla i 15 m klassen förutom Leszno när jag nu har bytet till 18 m

Er du tilfreds med din placering i Leszno?Nej jag är inte alls nöjd med min placering men jag för-sökte... Att vara 6, 10:a eller 14:e är det ingen som minns däremot minns man att jag tagit medalj vid VGC i Eskilstuna 2006. Så därför när jag två dagar från slutet låg på 6:e plats och hade ca 70 poäng upp till medalj försökte jag göra något annorlunda.. Det fun-gerade dåligt men jag är nöjd att jag försökte

Hvilke piloter imponerede dig mest?Jag är imponerad av de Polackerna. Inte bara piloterna utan hela organisationen kring sitt lag. Vidare är jag också ett fan över de brittiska piloterna

H WGC 2014 Leszno

Börje Eriksson i ”9X”, ASG 29


JIM ACKETOFT, LJUNGBYHED SFK.

Er du tilfreds med din placering i Leszno?Nej, jag är inte helt nöjd, vi hade 2 onödiga bottenplace-ringar, de var dock mycket lärorika. Man märker tydligt efter en sån här tävling vilka områden man behöver för-bättra och vilka som håller i princip samma klass som re-sten av piloterna. I mitt fall så behöver jag vänja mig vid att det blir väldigt trångt i luften, har även svårt att ta ner farten efter en bra start när man flyger in i sämre vä-der, tempoväxlingar på rätt ställe alltså. Det har även va-rit skönt att se att vissa saker kan man lika bra som re-sten av eliten, fortfarande känner jag att jag är bättre på svaga dagar än de riktigt bra. I bra väder är det 100% fo-kus hela tiden och det är mycket svårt. Har varit skönt att se att man flyger i rätt klass, opens flygstil skiljer sig mar-kant från de andra klasserna, mycket fler individualister och egna val, detta möjliggörs av de bättre flygplanen och det passar mig bättre. Angående placering så borde man blivit 10-15:e om allt klaffat. De översta 15 placeringarna kan man nog ha chans på med 2 års träning till.

Tv. Robert Danewid var Chief Steward og kontrollerede, at organi-sationen fulgte reglerne og fungerede desuden som link mellem piloter og arrangører. I midten Uys Jonker, til højre den sydafrikan-ske team captain Carol Clifford.

Ankomst med 127 fly på 30-45 minutter gjorde Leszno kortvarigt til verdens suverænt mest travle lufthavn, her ses Arne Boye-Møller (med rød markering).

Engelske Andy Davis kæmpede til det sidste med Michael Sommer om verdensmestertitlen i den åbne klasse. Men endte på 2. plads. Bare 53 point ud af 7505 gjorde forskellen på nummer 1 og nummer 2.

Uys Jonker ankommer på sidstedagen

Jan W. Andersen fra Nordsjællands Svæveflyveklub stillede op med EB29 i Leszno. Efter efter eget udsagn fik han dog ikke rigtig flow i flyvningen, men endte dog på en samlet 10.plads. Mens Jan deltog i WGC totalhavarede sønnen Emil med en ASW 19 under Junior-DM tæt på Arnborg men slap trods et voldsomt crash med relativt få skader.

H WGC 2014 Leszno

På næste alle dage ankom brødrene Jonker i formation - her Attie Jonker.

De unge elever fra den lokale flyveklub stod for organi-sering af grid og start med imponerende tempo. Her startes amerikanske Dick Butler i Concordia

Ground crewet trænger til en pause efter launch af + 120 fly

Chief of Ground Operations, Robert Ko-ralewski, var lig en air boss på et han-garskib!

Team Captain Mika Såvang briefer det svenske team på sidstedagen.

Efter finalen: Michael Sommer lykønskes af Uys Jonker - og vice versa.

Gigant Mikado: Jonker-teamet havde sejlet en container med fly op fra Sydafrika. Den pak-kede ikke sig selv efter WGC ...

Emil Björk var meteorolog hos det svenske team.

Briefing i Lesznos store hangar

Arrangørerne havde opstillet krav til ”safe arrival”. Irske Stephen Crabb (passende navn i øvrigt) måtte dog ned i øjenhøjde med polsk entreprenør-materiel for at stræk-ke gliddet helt til pladsen. Det gav nok ikke plus-points ...

På sidstedagen gjorde store TCU i regi-onen ankomsten til et spekulært syn

De sidste forberedelse før Mogens Hoelgaard, Her-ning Svæveflyveklub startes i sin Ventus 2xcT.



H WGC 2014 Leszno

En WGC-rookiesreflektioner

Jag befann mig i Thailand när telefonen ringde. De var vår lagkapten Mika Saväng som undrade om jag ville repre-sentera Sverige under VM i Polen 2014.

Efter lite familjeråd och diverse förhand-lingar ringde jag upp och svarade Ja på frå-gan.

Knappt två år senare och ett antal täv-lingar, landslagsmöten och strategisnack med min team partner Börje så var då änt-ligen Dagen D här. Givet min bakgrund som s.k. återvändare med över 16 års up-pehåll och några tusen timmar mindre er-farenhet än de flesta tävlanden hade jag blandade känslor om vad jag skulle lägga

Svenske Markus Ganev deltog for første gang i et verdensmesterskab.

Tekst: Markus GanevFoto: Jens Trabolt

Debutanten Markus Ganev og René Hörn-stedt foran 2t på den sidste dag i Leszno.



om någon åker upp eller ner en plats så är de få som gör bort sig totalt, i vart fall på den övre halvan av resultatlistan. Alla är här för att vinna, oavsett ålder och flagga. Kan tyckas givet, men inte självklart på an-dra tävlingar jag flugit. Mina tidigare erfa-renheter om snabba kast i resultatlistan är alltså inget du kan förvänta dig på ett VM. Slutsatsen blev någonstans mitt i tävlingen att jag måste prestera bättre och bättre var-je dag för att så bara klättra ett par place-ringar. 200 poängs skillnad var betydligt mer än vad jag kunde föreställa mig.

Sammanfattningsvis nådde jag fullt ut inte mina personliga mål även om jag mitt i tävlingen presterade i linje med de 10-15 bästa. Däremot är oskulden tagen, och med facit i handen är det nog det viktigaste för min del för att i framtiden kunna leverera bättre. Leszno som tävlingsarrangör för-

tjänar en egen berät-telse. Kän-des mer s om e t t stort SM än ett VM. Ur

ett säkerhetsperspektiv var arrangemanget ändå okey, men ur ett organisatoriskt per-spektiv hämtade tävlingsledningen inspi-ration från uttrycket ”En Polsk Riksdag”. Det förvånar mig fortfarande att vi inte har bättre nivå trots att det arrangerats 33 VM. Efter tre veckors luftstrid var det så dags för mig och René att lämna världscirkusen och den polska landsbygden. En cocktail av känslor infinner sig under resan hemåt. Lättnad, besvikelse, tomhet och glädje. Så här en tid efter hemkomsten är det en ny känsla som sakta tagit överhanden. En känsla att jag varit med om något stort. Nå-got som är få förunnat och gett mig nya perspektiv på vår fantastiska sport. Något jag vill uppleva igen. H

min ambition, läs målbild. Jag har person-ligen svårt att tänka annat än pallplacering (podieplancering, red.) men någonstans inuti mig visste jag att jag hellre borde fun-dera kring läromål. Beslutade mig att lägga ribban på övre halvan av startfältet varav minst två dagar top 10 och en positiv läro-kurva under hela tävlingen.

Sammantaget ställde 46 ekipage upp i 18m klassen och totalt närmare 130. Även om detta var den största tävlingen jag del-tagit i kändes det inte alltför trångt, varken på marken eller i luften. Givetvis fanns till-fällen där jag studerade gelcoatlagningar på konkurrenters flygplan men de fanns

också dagar då man inte såg andra flygplan under längre stunder. Efter ett par tränings-dagar var det så dags för den första offi-ciella tävlingsdagen.

Det kändes lite overkligt att passera start-linjen i ett VM tillsammans med legender och flerfaldiga världsmästare. I det flesta fall brukar jag inte besväras alltför mycket av min omgivning men jag får nog erkän-na att under en tävling som denna är det svårt att inte påverkas. Självförtroendet i varje beslut är lägre och konsekvensen be-talas i velande och i mitt fall överdriven försiktighet. Vissa dagar kunde jag känna att jag flög långt under min kapacitet. An-dra dagar i nivå och nån enstaka dag kan-ske till och med bättre än väntat. Min för-sta reflektion är att jag måste växa in i såda-na här sammanhang. Det sker tyvärr inte över en natt och erfarenhetsbanken byggs delvis på bekostnad av en del misstag. Visst är pi-loterna de b ä s t a i världen och de vet hur man får ut 0,1m/s bättre medelstig en svår dag, men de var inte där som mina huvudsakliga misstag begicks. Mina största poängtapp skedde dagar då jag trodde jag missat starten och fick vända om, båda myggputsarna ram-lade av och jag fick återlanda, felberäkning på en AAT som resulterade i fem minuter för tidig hemkomst. Samtliga misstag bor-de kunna elimineras, men som rookie blev konsekvensen av dem onödigt stora. Och de som sysslar med segelflyg vet vad det innebär i poängförlust.

Den andra reflektionen som rookie var att min förhoppning om att topp 20 pilo-terna skulle göra bort sig någon dag kom helt av sig. Alla är relativt jämna och även

Det kändes lite overkligt att passera startlinjen i ett VM tillsammans med legender och flerfaldiga världs-mästare.

”

MARKUS GANEVAlder: 43 (Junior!)Utbildning: Juridik och Ekonomistudi-er samt TrafikflygarexamenJob: Entreprenör i Prosales ABKlubb: Segelflygarna Uppsala Flyg-klubbSegelflygtimer: ca 750 h


FLYREGISTERET

Køb, salg og sletning af svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register. Informationer fra Trafikstyrelsen, Transportstyrelsen og Luftfartstilsy-net i perioden 1. Juli - 29. sept. 2014

H

DANMARK REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE Ejer Reg.datoOY-JXA Alexander Schleicher ASW 28 18 Vestjysk Svæveflyveklub, Varde 23-09-2014

OY-XLH Centrair ASW 20 F Kurt Madsen, Odense S 10-07-2014

OY-XNO Hoffmann Flugzeugbau H36 Dimona Søren Andersen, Lunderskov 24-07-2014

OY-XVU Schempp-Hirth Ventus 2cT Per Winther, Holsted 03-09-2014

DANMARK AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE Ejer Årsag Slette.datoOY-AXT Scheibe Flugzeugbau SF 25 C ”Falke Kolding Flyveklub Solgt til Ungarn 11-8-2014

OY-CRX Schempp-Hirth Mini Nimbus HS-7 Lynge Christiansen, Gedser Havareret 15-9-2014

OY-RFX Aerotechnic Cz L 13 SDM VIVAT Vivat-gruppen, Haslev Solgt til Belarus 22-9-2014

SVERIGE REGISTRERINGERIngen ændringer i perioden

SVERIGE AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE Årsag Afreg.datoSE-UCF Slingsby T61F Solgt til U.K. 2014-07-10

SE-TBR Scheibe-Bergfalke III Skrottet 2014-08-05

SE-TSF Scheibe-SF25B Solgt til Tyskland 2014-08-05

SE-TSM Pik 20B Havareret 2014-08-07

SE-UAY Scheibe-SF25C Solgt til Tyskland 2014-08-22

SE-UKV Schempp-Hirth Discus b Solgt til Tyskland 2014-09-17

SE-TSS Grob Astir CS Solgt til Polen 2014-09-25

NORGE AFREGISTRERINGERIngen ændringer i perioden

NORGE REGISTRERINGERIngen ændringer i perioden

Vestjysk Svæveflyveklubs nye ASW 28 18 (Mobilfoto: Søren Kronborg)

Segelflygare på semester

Paret Rothhardt har 14 månaders föräldraledighet och startade med sin camper van från hemstaden Jena, Tyskland, i början av juni och på släp hade de segelflygplanet, ett Ventus bT . De har rest i tre ve-ckor, besökt segelflygklubbar i södra Sverige, innan de rullade in på Älvsby flygklubbs flygfält Högheden, vackert beläget bland skog och bondgårdar och med Piteåälven ringlande genom landskapet.

H Pilot i fokus

Tekst og foto: Nina Pettersson

Carolin och Jan Rothhardt turas om att segelflyga för en förälder måste stan-na på marken med Theo, sju måna-

der. ”Jag är mer orolig för min fru och hon för mig, än vi är när vi själva flyger”, säger Jan Rothhardt.Paret Rothhardt har 14 månaders föräldra-ledighet för sonen Theo och valde att ta ut två månader tillsammans under somma-ren. ”Vi ville göra en resa som inte är möjlig under en vanlig semester”, säger Jan Roth-hardt.De startade med sin camper van från hem-staden Jena, Tyskland, i början av juni och på släp hade de segelflygplanet, ett Ventus BT . De har rest i tre veckor, besökt segel-

flygklubbar i södra Sverige, innan de rul-lade in på Älvsby flygklubbs flygfält Hög-heden, vackert beläget bland skog och bond-gårdar och med Piteåälven ringlande gen-om landskapet.”Segelflygare på resa möts av speciell gäst-frihet. Andra piloter hjälper dig och man är väldigt välkommen till deras klubbar. De flygfält vi besökt här har alla rekommen-derat Älvsby flygklubb”, säger Jan. Just den här dagen är det Carolin som har marktjänsten. Jan är uppe i luften sedan förmiddagen. Man har tidigare haft kon-takt med honom via flygradion men mo-bilappen SkyLines Live Tracking, som hon brukar kunna följa honom via, fungerar inte och hon verkar lite orolig. Himlen är lockande klarblå, med lätt utsp-

ridda cumulusmoln i mjuka former, vilket tyder på termik. Nära marken är det varmt med inte alltför starka vindar. Mata och ta hand om Theo utgör struktu-ren på dagen för föräldern på marken. ”Han verkar glad nästan hela tiden. Alla ler åt honom dit vi kommer. Han har fått sin första tand under resan”, säger Carolin Roth-hardt.Inte heller det var något stort problem.

H Pilot i fokus


Ibland tar hon med honom på en cykeltur eller åker och handlar, tvättar eller planerar vidare tripp.Carolin är ingenjör i materialvetenskap och håller på att doktorera. Jan är fysiker. Båda arbetar med laseroptik och har samma chef. ”Vi möttes via segelflygning, det är bara en trevlig bieffekt att vi arbetar tillsammans”, säger Carolin. På helgerna hemma i Tyskland är det vädret

som avgör allting.”Om vänner ber oss komma över och gril-la säger vi att det beror på om vädret är bra för segelflygning och att det i så fall kan bli sent”, säger Carolin.Det börjar bli sent på dagen och pappa Jan har ännu inte hörts av på radion.”Han är ute och flyger någonstans i Lap-pland”, säger Carolin.Flygradion står på verandaräcket till klubb-

Både Jan Rothhardt och hans fru Carolin tycker om att flyga långt, sträckflyga

I två månader reser de och bor i sin camper van med sonen Theo. I luften går det fortare. En av dagarna i Älvsbyn flög Carolin Rothhardt en sträcka om 360 km med en genomsnittsha-stighet på 122 kilometer i timmen.


Jan Rothhardt har just landat efter en tio timmars flygning och möts av sonen Theo och frun Carolin. ”Segelflygning är ganska säkert om man minimerar riskerna”, säger han.

Det sprakande ljudet från flyg-radion hörs igen. Jan Rothhardt är på väg in för landning, om fem minuter, efter en tio tim-mar lång flygtur. Klockan är över 20.00 men solen lyser fortfarande starkt.

”

huset och det som hörs är det sprakande ljudet från kommunikationen med en an-nan segelflygare som cirkulerar högt ovan-för flygfältet. Det är dags för Theos kvälls-mat.Både Carolins och Jans pappa var segelfly-gare. De började flyga på samma flygfält och båda är 56 år med ett par dagars ålders-skillnad. ”De inspirerade oss”, säger hon. Jans pappa är fortfarande aktiv. Carolins pappa tvingades sluta flyga av politiska skäl på 1970-talet. Kommunistregimen befara-de att personer som hade släktingar i Väst-tyskland skulle ta tillfället att fly från Öst-tyskland.

”Det tyckte han förstås var tråkigt. Han hade aldrig som avsikt att lämna landet”, säger hon. Carolins pappa började flyga igen på 90-ta-let, efter Tysklands enande, först med mo-torplan. När Carolin började segelflyga så återupptog han också det. ”Han såg hur roligt jag hade och han kom i kontakt med människor han känt förut”, säger hon. Efter andra världskrigets slut infördes un-der en period ett förbud mot motorflygning och flygforskning i Tyskland, för att förhin-dra militär upprustning. Segelflygning blev då mycket vanligt. Än idag har Tyskland flest segelflygare i hela världen.

När Carolin flög dagen innan tog hon först riktning söderut och när hon såg att det var bra termik norrut vände hon och flög över Vuollerim och till Överkalix. ”Det var magnifikt att cirkulera över myrar-na. De är verkligen vackra från luften”. Hon hade inte väntat sig att det var så bra ter-mik ovanför våtmarkerna i norr. Det sprakande ljudet från flygradion hörs igen. Jan Rothhardt är på väg in för landning, om fem minuter, efter en tio timmar lång flygtur. Klockan är över 20.00 men solen lyser fortfa-rande starkt. ”Det blir spännande att se var han varit. Lite oroliga var vi men han är en säker pilot”, säger Bo Vikström, ordförande i Älvsby flygklubb.

H Pilot i fokus


Theo Rothhardt, sju må-nader, har redan 60 segel-flygtimmar från när han låg i mamma Carolins mage.

Planet tar en sväng innan det går ner på fäl-tet där Carolin, Theo och klubbmedlemmar väntar. ”Nu är jag trött. Jag behöver en öl”, säger han när han hälsat på familjen och klivit ur planet. Jan Larsson från Älvsby flygklubb noterar att det nästan inte är några insekter på vin-garna.”Det beror på regnet nu mot slutet, eller det var mer som is”, säger Jan Rothhardt.Han fortsätter:”Det var otroligt, min bästa tur i Europa, på grund av hög molnbas”. I Sydafrika har han flugit över 1000 km, nu blev det 992 km.

” Jag hade kunnat flyga längre men det kun-de ha varit farligt för här behövs mer mar-ginal inför landning på grund av terrängen”, säger han.Han visar den imponerande sträckan han flugit under dagen på kartan.”Här var det vackert”, säger han och pekar över de tre stora sjöarna i Skellefteåälvens vattensystem.”Det var intressant att flyga över vattenfall, sådana är svåra att se från segelflyg i övriga Europa.” Fjällen kunde han bara se på avstånd. Han och Carolin har även tidigare under veckan försökt flyga in i fjällen, då från Kvikkjokk, men hindrats av regnväder som kommit in från Norge. Han och Carolin har flugit i ett tiotal län-der. ”Sydafrika och Sverige har varit bäst. Sve-rige på grund av kall luftmassa och Sydafri-ka på grund av torr mark”, säger han.På väg in till klubbhuset börjar hans fötter vakna till liv.

”Det var väldigt kallt, 5-8 minusgrader i luf-ten. Nu börjar jag känna fötterna”, säger han. Solen värmer uppifrån så fötterna blir kalla först. ”Segelflygning är avslappning, man är nära naturen och använder den för att flyga”.Han fortsätter:”Flyger man långt i avlägsna trakter, som idag, så känner man sig ensam. Var möter man någon människa om man måste gå ner?”Jans största tävlingsframgång var en and-raplats i junior-VM och Carolin flög Ger-man Women Nationals och landade på fem-te plats.

Epilog: Jan og Carolin fløj fra Jönköping, Eskilstuna og Älvsby før de fortsatte deres ferie i Finland. Den 7. juli fløj Jan 1.014 km fra Menkijärvi. I skrivende stund flyver familien fra Puimois-son i Frankrig. H


Nano IIIIGC mini‐logger med nav‐

display och inbyggt batteri 35 tim

540 €

LX Zeus 2.8 80 mmVario system med FLARM, LX7007 kan uppgraderas.

3 410 € med FLARM

Oudie IGCSamma som Oudie II men med större batteri (12 tim), vario, aviation GPS och IGC

logger (Nano)1 010 €

Oudie 2 610 € Colibri IIIGC mini‐loggermed inbyggt batteri 16 tim, variometer, nav och grafisk

FLARM display598 €

LX EOSAvancerat variosystem med

IGC logger från LX Navigation. 57 mm.

Läs mer på http://www.lxnavigation.com/lx‐

eos/Introduktionspris t o m jan

20151 600 €

S80/V80Ny smart vario med accelerometrar och inbyggt horsiontgyro. Standalone eller kan kopplas till LX8000/8080/9000.Kontakta oss för pris

V3Avancerad vario med

STF. Basic vario. Lämplig som backup eller i t ex klubbens skolkärror. 57 mm

660 €

LX SwedenRobert Axelsson & Robert Danewid

e‐mail [email protected], https://www.facebook.com/LXSwedenalla priser inkl moms, frakt tillkommer, reservation för prisändringar

LX9000 med V805.6” display + den nya smarta

V805 831 € med FLARM

Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde [email protected] • www.simons1.dk

Er dine

forsikringer

i orden?

Flyforsikring Pilotforsikring Loss of license Hospitalsforsikring Ulykkesforsikring Rejseforsikring Hangar Keepers Bygningsforsikring Erhvervsforsikring Professionelt Ansvar Transportforsikring

Forsikringsmæglernepå Roskilde Lufthavn

Slag

else

tryk Ma

rketin

g w

ww

.slag

else

tryk.dk

Få svar på tlf. 70201927

Transpondrar 8.33 kHz radio Antenner och kablage

Silent 2 Electro från

Alisport!

Vagnar från Avionic.

NYHET! Nu även flygplan från LAK!

Kapell

Representerar

Termikas i Litauen. Och mycket annat!


Gennem lang tid har jeg ønsket at vi fik kikket på vores perspek-tivplan og justeret den i overensstemmelse med de forventnin-ger og ønsker som klubberne har til Dansk Svæveflyver Union. (DSvU).DSvU er jo efterhånden en ”gammel dame”, som blev stiftet i 1934 og har skiftet navn og status nogle gange, bl.a. ved at være en del af Dansk Aeroklub (KDA) fra 1950 – 1973, hvor Dansk Svæ-veflyver Union blev gendannet. Det er vedtægterne fra dengang vi i større eller mindre grad stadig arbejder efter, suppleret med en perspektivplan fra 2004. En 10 år gammel perspektivplan er der jo ikke mange fremadrettede visioner i og DSvU er jo udfor-dret på en mængde områder, som:- Faldende medlemstal- Er bredden i vores aktiviteter for smal- ”Købe idrætterne” – skal vi til at ”gå til svæveflyvning” på sam-me måde, som man går til f.eks. forbold?

Hovedbestyrelsen har derfor, uden held, gjort tiltag til at forny perspektivplanen. I erkendelse heraf kontaktede vi Danmarks Idrætsforbund (DIF) for hjælp. De stillede straks en konsulent til rådighed for os for at hjælpe os gennem processen.Det har været en spændende proces, hvor vi endnu ikke er nået helt i mål, men hjælpen fra DIF har været enorm som katalysa-tor. Helt grundlæggende var der f.eks. spørgsmålet om vores navn og formål var det rigtige og ret hurtigt fandt vi frem til, at sporten – bredt - er vores kerneområde, så vi omdefinerede vo-res formålsparagraf i vores vedtægter til:

Mission”Luftsport Danmark fremmer sportsflyvning gennem udvikling

og skabelse af rammer og vilkår for gode oplevelser for medlem-mer via medlemsklubberne ”

Vision”Den førende og mest attraktive organisation og samlingspunkt for bredde og elite - stedet hvor dine sportslige ambitioner får vinger i sikre og rummelige omgivelser”Sådanne teser er jo brede, og det mener vi også at de skal være, og det store spørgsmål er herefter hvordan rammerne kan ud-fyldes. I løbet af kort tid vil vi diskutere dette med klubberne.Alene navnet Luftsport Danmark kan muligvis provokere nogle, men vi tror at det er sundt at tage diskussionen, så vi kan få synspunkter frem på tværs af alle gammelkendte strukturer, såvel i både klubber som i organisationer, da vi tror at det er vig-tigt, at vi er i tråd med de forventninger, som medlemsklubber-ne har. Bl.a. er det min opfattelse, at hvis flyvningen var opstå-et i dag, så havde vi ikke haft den organisation vi har i dag.Intet er selvfølgelig ændret i vores vedtægter, da det jo kræver en beslutning på et repræsentantskabsmøde.I indledningen nævnte jeg, at DSvU gik ”solo” i 1973 fra at være en underforening i KDA til at være en selvstændig organisation med tilknytning til KDA. Denne udvikling er også sket i nogle andre lande, men langt fra alle, hvor man i stedet har den klas-siske organisation med en aeroklub og underlæggende specia-ler. Jeg plæderer absolut ikke for den klassiske organisation, hvis svagheder vi så for nylig ved et nordisk møde, hvor disse orga-nisationer havde svært ved at oplyse noget banalt som hvor mange medlemmer de har.Lad os derfor kikke på vores organisationsform bredt, så vi und-går overlap og dobbeltarbejde.H

af Poul Hørup, Formand, DSVU

LEDER: Luftsport Danmark?

Alene navnet ”Luftsport Danmark” kan muligvis provokere nogle, men vi tror at det er sundt at tage diskussio-nen, så vi kan få synspunkter frem på tværs af alle gammelkendte strukturer, såvel i både klubber som i organisationer, da vi tror at det er vigtigt, at vi er i tråd med de forvent-ninger, som medlemsklubberne har.

”


HER FLYVES ...

I serien ”Her flyves” tegner NOR-DIC GLIDING et portræt af de klub-ber, der udgør svæveflyvningen i Norden.

W


Mariann Moen trimmer flyveformen på årets SveDaNor Strækflyvningskursus med NLF Fagchef Steinar Øksenholt i bagsædet. Instruktør Ingar Petersen agerer vingeholder.

OLE REISTAD CENTER

Grundlagt: 1989

Bane: 15/33, 1200 meter, græs/asfalt

Tekst og Foto Jens TraboltHStarmoens Star Quality

Ole Reistad Center, Starmoen Flyveplads, Elverum; Kært barn har mange navne. Fly-

vepladsen beliggende 120 km nordøst for Oslo er Norges rigscenter for svæveflyvning.

Her flyves der meget, så meget, at Starmoen faktisk er den svæveflyveplads i hele

Norden med de flest loggede OLC-strækflyvningskilometer i 2014. NORDIC GLIDING

tegner her et portræt af et levende og imponerende center, der bogstaveligt talt har

rejst sig af asken.

Skindet kan bedrage: Man skulle ikke tro, at man ankom-mer til et nationalflyvecenter, når man kører i bil fra nær-meste by, Elverum. Skoven står tæt; Her kan da ikke ligge en flyveplads?

Men pludselig åbenbarer der sig et enormt hul i skoven, der bli-ver lyst og en stor græsslette dukker op: Her ligger Starmoen. For-klaringen på centerets placering ligger over 30 år tilbage og er en dramatisk historie. Den 30. juni 1976 brændte hele området i den største naturbrand i Norge siden 2. Verdenskrig. En lille gnist star-tede en brand som hærgede i dagevis:. ”Store furutrær sto som kjem-pefakler og det brant som krutt i mosebunnen”, skrev den lokale avis (tidning, red.) Østlændingen. Da branden endelig kom under kon-trol og blev slukket, var et enormt område brændt og lå som en ør-ken. Hvad gjorde man så?

Da branden var startet på kommunens affaldsdepot, hvor man havde brændt affald af under åben himmel, måtte kommunen tage ansvaret. Cirka 70 grundejere havde fået brændt deres skov, og de blev kompenseret ved mageskifte med frisk skov længere borte. Der-


700 meter over Wasserkuppe i en Ka 2b! Samtidig er vi 1650 meter over havets over-flade.

Phønix. I løbet af 90’erne blev der lavet meget anlægsarbejde, og bl.a. blev der flyttet rundt på enorme mængder jord, så højdeforskellen blot er 4 meter på de 1200 x 200 meter flyveplads.

Mulighederne for rekreativ fritid er utallige i dag mange og nabo-erne til flyvepladsen tæller både golf-, motorcross-, hestesport-, bil-cross- og gocart-baner.

I dag er faciliteterne virkelig gode, og det er nok ikke forkert at sige, at Starmoen er en af de flotteste centre i Norden. Der er over 100 sengepladser – lige fra budget-køjesenge i internatet til nye luk-sus-hytter med pejs og opvaskemaskine. I 2005 stod en ny multihan-gar på 600 m2 færdig.

Sporene efter storbranden findes dog stadig. Mange steder på fly-vepladsen ser man træer med skader efter branden som en skræm-mende reminder på fortiden.

I dag er faciliteterne på Ole Rei-stad Center virkelig gode, og det er nok ikke forkert at sige, at Starmoen er en af de flotteste centre i Norden.

”

HVOR LIGGER STARMOEN ?Ole Reistad Center ligger ca. 120 km nordøst for Oslo i ud-kanten af Elverum by. Fra Stockholm er er der 530 km og fra København ca 750 km. Flyver man til Oslo Gardermoen tager det ca. 2 timer med tog til Elverum. Derfra taxa. På Ole Reistad Center findes foruden køkken-og kursus-faciliteter overnatningsmuligheder i form af både camping, internat med enkeltrum / delte rum og hytter i høj kvali-tet. På centeret er det muligt at leje både ASK 21 og Duo Di-scus. Hvis der varsles i god tid kan centerets personale være behjælpelig med at finde en-sædede fly. Centeret er i hel-tids-drift fra påske til slutningen af september. En række klubber har fast base på Starmoen, bl.a. Gardermoen SFK og Starmoen FK/S.Mere information på http://nlf.no/seilfly/rikssenter-ors

ved havde kommunen pludseligt erhvervet sig et stort område, der kunne udvikles. Straks efter branden fik en gruppe entusiaster fra Elverum Flyklubb lov til at anlægge en mindre strip på stedet. Det satte udviklingen i gang.

Luftsportsforbundet havde dengang nationalt svæveflyvecenter på Notodden, ca. 110 km sydvest for Oslo, men forbundet havde gennem en årrække set sig om efter en lokalitet med bedre forhold for luftrum, strækflyvning og med muligheder for at etablere sig med hangarer, administrations og overnatnings-bygninger. For at få ad-gang til tipsmidlerne var det en betingelse, at den nye lokalitet kun-ne købes eller lejes med 40 års løbetid. Alle disse betingelser opfyld-te området, og i 1989 blev nationalflyvecenteret officielt flyttet til Starmoen.

I årene efter rejste Starmoen Fritidspark sig af asken som en fugl

H Her flyves: Starmoen


Et flyslæb klart til start i modvind ned ad Bane 06t. Bemærk at en Dimona H36 netop er landet i medvind op ad bakke på Bane 24 – samme stykke asfalt, bare fra den anden ende. Det er helt normal praksis på Wasserkuppe.

Ingen dårlig forretningDa centeret byggede de nye og moderne hytter i 2001 var der man-ge, der var skeptiske. Hvorfor nu det? Men det har senere vist sig, at centeret er en god investering, både aktivitetsmæssigt og øko-nomisk for svæveflyvningen i Norge.

Seilflysektionen i Norges Luftsportsforbund driver nu centeret, og i 2012 havde aktiviteten nået et så højt niveau, hvor daglig leder samt afdelings- og fagchef Steinar Øksenholt ikke længere kunne stå for driften alene med sæsonarbejdere. Espen og Guri Aarhus blev der-for ansat for at stå for værtskabet i 2012.

”Det var en satsning”, siger Steinar Øksenholt. ”Vi havde nået et aktivitetsniveau, hvor bemandingen ikke længere var forsvarlig. I Norge er lønningerne jo høje, så mere bemanding øgede jo omkost-

ningerne, men ambitionen var også at udvide kundegrupperne. Vi har fx et samarbejde med et bookingbureau i Elverum, som formid-ler udlejning for os. Udviklingen er positiv, men vi kan fortsat øge belægning, omsætningen og indtjening. Men centeret genererer sta-dig et driftsoverskud på 3-400.000 kr. årligt”, konkluderer han. Over-skuddet kanaliseres tilbage til Seilflysektionen og til opgradering og vedligehold af centeret.

Ole Reistad Center er ganske eftertragtet, og centeret har fx været udlejet til det norske Forsvar i en stor del af september måned til en stor NATO-øvelse, og dette har øget års-omsætningen med ca. 20 %. ”Vi bruger indtægten på at opgradere og investere yderligere i centeret”, siger Steinar.

Asfaltbanen på 1200 x 8 meter gør også, at Ole Reistad Center ofte udlejes til motorsportsarrangementer, fx dragracing.

”

Instruktør Frank Drinhaus underholder dagens elever om glæden ved svæveflyvningens papirarbejde!

Starmoen ligger smukt i det norske dal-landskab, og om-rådet byder på en fin blanding af termik og bølgeflyvning.

Ole Baardtvedt er en af de instuktører, som giver kundskabs-stafetten videre til eleve-ne på strækflyvningskurset.

Ingeborg Aske Langhelle fra NTNUF håbede på udelandinger med Twin-Astiren un-der stræk-kurset. Vejret var dog ”desværre” for godt. Ugen efter fik hun dog rig mulighed for at øve sig på udelandinger under NM.

Kristen Nikolaisen, fastboende slæbepilot under sæsonen på Ole Reistad Center og i absolut grønt område på træningsbarometeret - 1400 flyslæb sidste år ...

HKort Nyt

Klubbens Blanik er en fin skolingsmaskine og er også anvendelig til aerobatics. Her scorer Bjørn Figenskou en fin ”greaser”.

Her er de helt unge piloter, som træner på Seilflysektions nye ASK 21 indtil både starter og landinger sidder som de skal, og der er også de ”gamle rotter”, som kommer til Starmoen for at nyde den gode be-tjening, de fine faciliteter og de su-veræne muligheder for strækflyv-ning.

”

Starmoens høje niveau har også gjort, at Ole Reistad Center har kunne tiltrække store arrangementer, fx verdensmesterskabet i svæ-veflyvning i 2004 og er årligt vært for en række store arrangemen-ter som Luftsportsuka, en” tvær-fagligt” PR-uge for Norges Luftsports-forbund hvor det er muligt at se og prøve alle tænkelige luftsports-aktiviteter som svæveflyvning, motorflyvning, faldskærmsspring, para – og hanggliding og modelflyvning. I år drillede vejret en anel-se, men takket være Elverum FK/S og Gardermoen SFK var Seilfly-sektionen måske den mest aktive flyvedisciplin på centeret.

Starmoen i fremtidenMen centeret må til stadighed ar-bejde aktivt for bevare dets værdi. Det mener Generalsekretær i Nor-ges Luftsportsforbund John Eirik Laupsa, som selv er svæveflyver og har spillet en aktiv rolle i cen-terets fødsel og udvikling – både som tidligere centerleder og nu som generalsekretær i NLF.: ”En af de største udfordringer er luft-rum. Det norske flyvevåben har en stor koncentration af aktivitet ca. 30 km fra Starmoen, og luft-rumsstrukturen ændrer sig kontinuerligt. Det kan være en udfor-dring for centeret og dets flyvning”, fortæller han.

Det er også vigtigt at bevare et godt nærmiljø: ”Vi har et godt for-hold til naboerne, og kommunen opfatter Ole Reistad Center og Starmoen Fritidspark som et stort aktiv for området. Men vi må al-drig læne os tilbage og tro, at status er fikseret. Vi kommer ikke uden om, at vores aktiviteter kan virke støjende fra tid til anden, og det er ikke alle, der er lige interesseret i flyvning. Derfor må vi kon-tinuerligt arbejde for dialog og hele tiden være paret til at vise hen-syn.”, siger John Eirik Laupsa.

Styreleder i Seilflysektionen Håvard Gangsås mener, at fremtiden også kan byde på et center med bre-dere aktiviteter:

“Selv om Starmoen giver overskud, så må vi i Seilflysektionen se i øjne-ne, at antallet af norske svæveflyvere falder. Derfor må vi også være parat til udvikle centeret, så vi i højere grad bliver et center for luftsport. Vi har jo masser af plads og gode facilitet-ter, der kan give god mulighed for frugtbar sameksistens med andre ty-per af flyvning og luftsport”, siger Håvard Gangsås.

PersonerneSom så mange andre steder er det menneskerne, der udgør sjælen

Værterne i form af Guri (t.h.) og Espen Aarhus sørger for gode for-hold til centerets brugere. Slæbepi-loten Kristen (t.v.) er fast på cente-ret under hele sæsonen.

Erlend Sørbye er af de piloter, som fly-ver mest - og længst fra Starmoen: ”Det mest interessante terræn finder man i fjeldene, og da er Elverum et godt udgangspunkt”, siger han. (foto: Claus Nedergaard Jacobsen)



KLUBFLÅDELN-GLU - LET Super Blanik L23.LN-GGU - Grob Astir SCLN-HAR - Piper PA-18-150 Super Cub

HVEM VAR OLE REISTAD?

Ole Imerslun Reistad (født 26. juni 1898, død 22. december 1949) var en norsk idrætsmand, flypioner og officer. Han ble oberst i 1946.Reistad var en af de ledende kræfter i luftfor-svaret af Norge efter Nazi-tysklands invasion i 1940. Efter krigen var han bl.a. formand i Norsk Aeroklub (som senere blev Norges Luftsportsforbund). Han døde umiddelbart efter en hjerneoperation, bare 51 år gammel, i 1949.

på en bestemt lokalitet. Starmoen er ingen undtagelse, og her er hele paletten dækket. Her er de helt unge piloter, som træner på Seilflysektions nye ASK 21 indtil både starter og landinger sidder som de skal, og der er også de ”gamle rotter”, som kommer til Star-moen for at nyde den gode betjening, de fine faciliteter og de su-veræne muligheder for strækflyvning. Dagsetaper på langt over 500 km er ikke usædvanligt i denne kategori.

Luftkaptajn og flere gange norsk mester Erlend Sørbye hører til sidste personkategori (selv om han nok også har været elev en-gang). Han har hytte på Starmoen og tilbringer meget tid der. Så meget, at NORDIC GLIDING møder ham på Starmoens store græsbane et par timer efter, at han har parkeret sin widebody-pas-sagerjet på Gardermoens asfalt. Han har netop fløjet den og pas-sagererne hjem fra USA. Den kommercielle pilot hænger derefter kaptajns-guldstriberne i hytten og tager termik-hatten på. Nu skal der flyves rigtigt, og det betyder flyvning uden motor. Dog min-der spændvidden på Erlends eget svævefly meget om hans kom-mercielle widebody-jet, men med 26 meter vinger har Erlends Nimbus 4DM noget bedre glidetal! Erlends Nimbus er ikke bare til korte og lokale flyvninger, og det dokumentereres ganske solidt med hans OLC-loggerfiler, der viser et stort antal ekstremt lange flyvninger i hele 2014. Ud af de 20 loggede flyvninger er Erlends korteste flyvning i 2014 på sølle 300 km. Var vejret mon rigtigt dårligt den dag? Når vejret har været godt – og det har det jo væ-ret i 2014-sæsonen, så er distancerne mere typisk 500 km, og Er-

Diskuterer man strækflyvning med en nordmand, dukker navnet Birger Bulukin med stor sandsynlighed op undervejs. Han har stor kundskab om svæveflyvning og har været med i gamet i mange, mange år. Her gør han klar til endnu en lang strækflyvning fra Ole Reistad Center, mens Espen Aarhus kontrollerer en gelcoat-reparation under flyet.


lends længste flyvning i 2014 ligger på over 800 km. Men det kan blive endnu længere, Erlend er sammen med landsmanden Ole John Aske en af de få som har fløjet over 1000 km i Norge.

”Jeg har fløjet her siden 1979, da flyvepladsen var ny, og den er gradvis udvidet og forbedret under Seilflyseksjonens chef John Ei-rik Laupsas ledelse frem til nu. Han har gjort et fantastisk job”, si-ger Erlend Sørbye og forklarer lidt om de praktiske aspekter om-kring flyvning i regionen:

”Flyvepladsen ligger i et termisk godt område, og nogle gange, ved vestlig vind, kan termikken starte lidt senere ved flyvepladsen end i det højere terræn mod nord og øst.

Det er ikke højt fjeldterræn ved flyvepladsen, men på gode dage flyver man på 1,5 timer til Ron-dane, enten via Østerdalen eller Gudbrandsdalen. Til de højeste fjeld i Norge i Jotunheimen flyver man på 2,5 timer. Lange stræk fra Starmoen er mulige, men det er en del begrænsninger.”

”Mod nord må man flyve lidt sla-lom rundt om det militære skydefelt, en militær flyveplads og et ci-vilt faldskærmshop-felt. Længere mod nord støder man på kontrol-zonen ved Røros flyveplads syd for Trondheim. Røros TWR er imid-lertid hjælpsomme hvis man har transponder”, konkluderer han.

”Vest for Starmoen ligger Norges største indsø ved Hamar, som forhindrer krydsning mod vest mod fine svæveflyområder i vest og syd. Man må via Lillehammer nordvest for Elverum før man kan flyve sydvestover. Mod syd og sydvest ligger også Gardermoen TMA. Det er jo verdens største TMA, og her har vi fået nogle ”svæveflyv-nings-bokse” som må aktiveres fra ground-level over telefon”, siger Erlend Sørbye

Fjeldene er kongen”Men det mest interessante terræn finder man i fjeldene, og da er Elverum et godt udgangspunkt. Man må til Alperne for at finde finere flyvning end turer til Rondane og Jotunheimen”, konklude-rer Erlend og fortsætter: ” Det har vært fløjet flere 1000 km fra El-verum, både af nordmænd og tyskere. At flyve 1000 km som tre-kant er derimod en udfordring, da man enten må ind i Sverige med flightplan eller flyve på vestsiden af Jotunheimen, eller om-

vejen rundt om Gardermoen TMA på nordsiden. På gode dage er trekanter på 750 km mulige, og jeg vil helt klart an-befale Starmoen, fordi Ole Rei-stad Center har hyggelig be-manding med værtskab og slæbeflyver.

På dage med dårligt vejr er folkene på pladsen flinke til at aktivere piloter og finde på al-ternative aktiviteter og udfluk-ter”, slutter Erlend Sørbye.

MariannPå Starmoen denne dag finder man også Mariann Moen fra Vågå.

De fleste kender sikkert Mariann fra ”Pilot i fokus-serien”. Hun er på SweDaNor-strækflyvningskursus for at få mere erfaring, og mere selvtillid som pilot, som hun selv udtrykker det. Mariann har en dobbelt udfordring, fordi hun efter et paragliding-ulykke ikke læn-gere kan bruge benene og derfor anvender kørestol. Håndteringen af flyvningen er dog (mindst!) på niveau med andre piloter, fordi Seilflysektions ASK 21 er udstyret med sidestick, som styrer sidero-ret. Det fungerer perfekt.

”Jeg havde tre flyvedage med fantastisk vejr. Det vigtigste udbytte for mig at lære at stole på mig selv - at den sky som du tror skal give

1-2-3-flyv! På en sommerdag som denne med base i 2700 meter er lange flyvninger mulige fra Ole Reistad Center.

Antallet af trailere med fly viser omfanget af flyvningen på Starmoen.


avionic-firma, XO-avionics og ved meget om teknik og vedlige-hold af fly. Han og instruktørkollega Ingar Petersen skal forsøge at banke lidt svæveflyve-lærdom ind i hovedet på kursisterne. Først med lidt pre-flight teori og siden med praktisk flyvning.

”Men når vi taler om konkurrenceflyvning og om at flyve effek-tivt, så er der en vældig interessant iagttagelse man kan gøre”, siger Ole. ”Der findes en klassisk teoribog skrevet af George Moffat, ”Win-ning on the wind” – et af kapitlerne hedder ”Winning by not loosing”. Hvis man har en standard konkurrencedag med 15-20 termikbob-ler og man tager to ekstra drej i bunden af hver boble uden at få den centreret ordentligt, så kan man lægge til 1 minut per boble. Den

total forskel i tid på fx en 300 km task, kan være forskellen mellem en 1.plads og en 7.plads, så de piloter som klarer at finde kernen i ter-mikken vældigt hurtigt mister mindre tid.”, konkluderer Ole under dagens briefing. Men som Ole selv siger un-der teorigennemgan-gen er visse elementer i svæveflyvningen, især

termikflyvning, ikke al-tid en helt eksakt viden-skab.

”Man kan spørge folk som har fløjet svævefly i 40 år, og de giver ofte ikke noget helt klart svar. Ter-mikflyvning er lidt af en kunst.”

”Ja, det er rigtigt”, istemmer Ingar med halv joke, halv sandhed. ”Nogle dage er der det vi kalder for banantermik. Den giver indled-ningsvist løft, men det går ikke at centrere. Overhovedet. Det må

løft, faktisk gør det. Instruktørerne var også fine”, siger hun: ”Vi lo, da instruktøren Ingar fortalte, at han efter mange år som deltager på kurset ikke længere fik lov til at flyve med som elev, kun som in-struktør ...”

IngeborgIngeborg Aske Langhelle fra klubben NTNUF (flyveklubben star-tet af det tekniske og naturvidenskabelige universitet i Trondheim) er en af de yngre piloter på Starmoen. Hun er datter af den førom-talte Ole John Aske, og kan derfor ikke sige sig fri for at have svæ-veflyvning i blodet. Med cirka 80 timer i logbogen har hun lånt en patineret Twin Astir til lidt basic træning under strækkurset. ”Jeg håber, at vi lan-der ude”, ler Ingeborg. Jeg har ikke me-get erfaring med udelandinger, og håber, at vi kan prøve det her i dalen under gode forhold”, siger hun. ”For mig er kurset her på Starmoen vældig lærerigt, specielt den konkurrence-rettede teoretiske og praktiske undervisning. Det er fint at lære dette her, end at stille op i en konkurren-ce og fejle.”

Ganske som forventet er Ingeborg i gode hænder, for strækflyvningskurset på Ole Reistad Center styres af erfarne folk. Svæ-veflyvning er jo i bund og grund en me-sterlære, hvor man lytter og iagttager sine ældre, der i sagens natur har mere erfa-ring end en selv.

Ole og IngarOle Baardtvedt er en af instruktørerne, der stiller gratis op og de-ler ud af sin erfaring. Han er tidligere norsk mester i Klubklassen, og flyver meget i sin LAK 17AT 18-meter. Han driver desuden et

Under den årlige luftsports-uge er Ole Reistad center vært for mange forskellige flyveaktiviteter, fx model-flyvning og drageflyvning (foto: Roger Holm, Flynytt)

Hej- hej! John-Eirik Laupsa var gennem en årrække chef for Starmoen og

dermed primus motor for udviklingen af Ole Reistad Center. Nu er han Ge-

neralsekretær for Norges Luftsportsforbund - og entusiastisk svævefly-

ver. Her starter han fra Starmoen i sin ASH 26 E.



være fordi termikken er formet som en banan, hø-hø”, siger han og peger ud af vinduet.

Se op!Strækflyvningskurset på Ole Reistad Center handler i sagens na-tur om at blive bedre til at flyve, og til at få en bedre forståelse af atmosfæren. Men selv erfarne instruktører som Ole kan blive klo-gere:

”Min største læreoplevelse med termikflyvning var under NM i 2006, hvor jeg fløj med Birger Bulukin, som er lidt af en legende her i Norge. Om aftenen var vi ude og spise, og jeg prøvede at få nogle tips og gode råd fra ham. Han sagde, at en af de største fejl folk gør, når de kommer ned i lav højde, så fokuserer de ned – på at lande – og ikke på at flyve. Dagen efter var det en temmelig vanskelig dag. Jeg fløj i klubklassen, og i en klynge på 4-5 fly var vi kommet lavt ned på 8-900 meter i højt terræn. Så begyndte folk diskutere, hvor man skulle lande, men en klokke ringede i hovedet på mig: Nej, vi skal ikke lande, vi skal op. Jeg besluttede mig for at kigge efter trig-gerpunkter i fjeldet, og så fløj jeg ret hen over en fjeldgård så lavt, at jeg kunne se bondemanden på gårdspladsen og læse reklameteksten på siden af hans lastbil. Vente, vente, vente i svag, svag termik. Ef-ter 40 minutter klarede jeg at komme op til skybasen, og det var en af de hårdeste bobler, jeg nogensinde har haft. Alle andre måtte lan-de ude. Da jeg kom op til 1780 meter i basen, så mødte jeg …. Bir-ger Bulukin, og jeg vandt NM på grund af det, han sagde ”, fortæller Ole.

Slæbepiloten KristenUdenfor tørner Starmoens Pawnee motoren fem blade, før den tænder med et karakteristisk brøl. Den blev renoveret forrige år – den bliver flittigt anvendt og er så at sige en key player på Ole Rei-stad Center, så materiellet skal være i orden. I cockpittet sidder Kristen Nikolaisen, slæbepilot. I sæsonen bor han på Ole Reistad Center, får kost og logi som løn og flyver rigtig, rigtig, rigtig me-get. I 2013-sæsonen blev til ca. 1400 slæb og 270 timer på Pawne-en. Det må siges at placere Kristen solidt i det grønne felt på træ-ningsbarometeret. Krister er kommerciel pilot og håber på, at so-lidt stick’n’rudder-erfaring kan bringe ham videre i karrieren. ”Mens andre køber sig til B737-erfaring er jeg lidt gammeldags og vælger at bygge erfaring på den gamle måde. Fremtiden vil vise, hvad som lønner sig”, siger han.

NORDIC GLIDING tager selv et slæb i Seilflysektionens ASK 21 for at smage lidt på den norske termik. Man kan jo ikke besøge Starmoen uden at flyve termik der, vel?

Fagchef Steinar Øksenholt hopper i bagsædet som lokal guide. Vi starter mod nordvest på den 1200 meter lange bane og allerede i lav højde mærker vi, at lufthavet er levende, og der går ikke længe før der skal arbejdes for at holde Pawneen inden for rimelige grænser på horisontlinjen. Nå, Kristen er jo en robust pilot i en robust flyve-maskine, så det går nok. Den kraftige turbulens på en dag med svag vind kan bare betyde, at termikken er stærk, og det er den. Vi siger farvel til Kristen, der kan sætte endnu et slæb i logbogen. Vi er i 1600 fod lidt nordvest for pladsen. Basen er rigtig høj, mindst 2000 me-ter, så flyvningen er lovende. Jeg finder termik, og får cirka 1,3 m/s integreret, hvilket jeg som ”lavlænding” er godt tilfreds med. Det går



”Vi må jo hellere få luftet redaktionen”, lød det fra Steinar Øksenholt under NORDIC GLIDINGs besøg på Starmoen og iklædt en passende læder-hat hoppede han ind på bagsædet af Slingsbyen. Efter flyvningen højt over Starmoen kunne man konkludere, at der er sket meget udviikling i performance og flyveegenska-ber siden 1930’erne. Men piloterne fik mere frisk luft dengang...


jo op. Men Steinar brummer fra bagsædet; Med ekstremt meget lo-kalerfaring tror han imidlertid, at det kan gøres bedre, og i løbet af forbløffende kort tid manøvrerer han os med eksotiske flyvestillin-ger spot-on på plads i boblen og middelstiget øges til næsten 2,5 m/sek. En glimrende illustration af strækflyvningskursets pointe med fordelene ved den hurtige termikcentrering.

Med fælles hjælp ender vi flyvningen i 2661 meter agl, hvor dug-punktet har behaget at anbringe skybasen; Det højeste jeg har været i termikflyvning i Norden! Herfra ser man tydeligt Hamar mod vest og de mægtige Rondane-fjeld mod Nord, og højden ville være et for-midabelt udgangspunkt for en rigtig fin strækflyvning. Selv en type som ASK 21 som ikke er noget udpræget langturs-fly ville kunne til-bagelægge seriøse afstande med den højde. Nu melder problemet sig. Jeg har været så dum at tage skoene af. Størrelse 46 kan komme i karambolage med siderorspedalerne, så jeg flyver i bare strømper. Men man kan ikke diskutere med den vertikale temperaturgradient uden sko i Norge tidligt på sommeren. I næsten 2700 meter er her så koldt, at jeg efter to timers ”step-dans” på metal-pedalerne nu ikke længere har nogen kontakt med fødderne – eller det vil sige, det har jeg – i form af intens smerte! ”Steinar, nu går jeg ned og lander”, ka-pitulerer jeg. Starmoen er bare 10 km borte mod syd. Jeg tror, at vi har højde nok. Fulde luftbremser og sidegliding får synket til at tan-gere 10 m/s, men flyet ryster (skakar, red.) så voldsomt, at det er ube-hageligt. Så hellere lidt hurtig flyvning med 230-240 km/t, hvor fly-et synker med 5-6 m/s. Heller ikke denne energi-ineffektive flyvning er nok til at få os ned i korrekt højde for medvindsben.

Trods at vi har fløjet så ødselt som muligt, så er det ikke lykkedes os at komme ned i noget, der ligner medvindshøjde på flyvepladsen,

og vi tager et par high-speed runder omkring Ole Reistad Center og Starmoen Fritidspark.

Fra luften ser man tydeligt, hvordan branden ryddede et stort om-råde, der nu er næsten perfekt beliggende flyveplads og idrætsfaci-liteter. Centeret rejste sig som fugl Phønix fra asken, og er et monu-ment over det store politiske og organisatoriske arbejde, der ligger bag; Starmoen har så bestemt Star Quality – et besøg værd.

Efterskrift: Ingeborg kom aldrig til at lande ude på strækkurset på Starmoen. Dertil var flyveforholdene for gode. NM ugen efter bød derimod på masser af udelandinger for hende … H

Espen Aarhus står sammen med Guri for de praktiske detaljer på Ole Reistad Center. Ud over at være svæveflyver er han også vintage-en-tusiast og flyver med flere gamle fly, bl.a. Slingsby (billledet) og K8 (som var hovedattraktionen på det Nordiske Svæveflyvemøde på Starmoen - alle ville prøve).

H

Termikken toppede i 2661 m agl. Helt ok! men behold skoene på fødderne. Temperaturen i højden på en norsk juni-dag er ikke værd at diskutere med.


Elverum ligger kun ca. 50 km fra den svenske grænse, og områ-det ligger så at sige på grænsen mellem de takkede, norske fjel-dområder i vest og de udstrakte, flade svenske skovområder i øst. Der kan langt fra landes alle vegne, men så længe man holder sig indenfor glideafstand af de store dale i området, Gudbrandsda-len og Østerdalen, er der ikke behov for særlige udelandingskata-loger, som det kendes fra Frankrig og Italien: Der er altid landings-muligheder i dalene. Næsten alle opgaver lægges langs med dis-se dale, omend der undtagelsesvist flyves på tværs fra Trysil ved grænsen til Sverige og vest for den største norske indsø, Mjøsa. Skal man flyve i Gudbrandsdalen, der betragtes som lidt af et Mekka, skal man krydse ca. 30 - 40 km hen over det (stort set) ulandbare Hedmarksvidda, der rager op i knapt 1000 meter, og derfor lægges der kun vendepunkter i Gudbrandsdalen, hvis sky-basen er over 2000 meter. Der flyves termikflyvning højt over landskabet, præcis som i Danmark og undtagelsesvist bølgeflyv-ning, mens flyvning nede i højde med bjergkammene, som man ser det i Frankrig og Italien, hører til sjældenhederne i dette om-råde af Norge.

Hvorfor Norge?Norge har tradition for at afholde sine norske mesterskaber i den

første uge af juni. Hvor vi i Danmark ofte må kæmpe med at få 3 gyldige dage ud af en konkurrence, som strækker sig over 10 - 11 dage, så klarer nordmændene år efter år at få 5, 6 eller 7 gyldige dage ud af de norske mesterskaber, selvom konkurrencen kun lø-ber over 7 dage. Og ofte med helt utrolige vinderhastigheder på op til 140 km/t: Noget som altid har trigget min nysgerrighed: Er de virkeligt så dygtige, eller er vejret så godt? Interessen blev ikke mindre efter nogle klubbesøg først i 90’erne, hvor vi klarede at flyve 360 km deklarerede distancer i Astir Cs med 99,5 km/t, langt længere og hurtigere, end vi nogensinde havde kunnet flyve i Danmark. Selv efter at have fløjet så eksotiske steder som Fuen-temilanos (Spanien), Minden/Nevada (USA) samt Sverige, Tysk-land, Island og Tyskland, så står Norge stadig som det bedste sted, jeg nogensinde har fløjet. Bevares, termikken går højere i Nevada, øllerne er billigere i Spanien osv., men efter en samlet vurdering af faktorer som, vejrsikkerhed, termikstyrke og -højde, landskabets skønhed og befolkningens gæstfrihed, så kommer Norge ind som en klar nummer 1. Og deres landscenter, Starmo-en ved Elverum, ligger kun ca. 12 timer kørsel fra Midtjylland. Vej-ret svigtede dog, da Norge arrangerede VM i klubklasse i 2004, og det er desværre det, de huskes for. Synd, for de fortjener bed-re. H

STARMOEN SOM UDGANGSPUNKT FOR FLYVNINGER Tekst: Claus Nedergaard Jacobsen HH Her flyves: Starmoen

Flyvning over fjeldene i Jotunheimen er mulige på gode dage: Glittertind nærmest. Nordeuropas højeste fjeld, Galdhøpiggen bag til venstre. Billedet er taget af Erlend Sørbye under stræk med Nimbus.



Jag sitter här och funderar på det här med ålder……

På Segelflygets diskussionsforum på Facebook (med 950 anhängare) pågår när detta skrivs en stor diskussion i flera trå-dar om hur vi blir fler, framförallt fler ung-domar. En bra diskussion, men många för-fasar sig över den höga medelål-dern i segelflyget, som om det vore något negativt.

När jag var ”liten” och växte upp i segelflyget i slutet av 60-ta-let var det inte många aktiva som var över 50 år. De riktigt gamla hade ju börjat flyga på 40 talet, så de var då i 40 års åldern. Var man över 60 var man ju riktigt gammal, en riktig gam-mal gubbe och jag kan inte minnas att vi hade några så gamla segelflygare. Men ti-derna förändras. Idag anses man ju knap-past för gammal när man är 60. Och de som tillhör vår första generation av segelflyga-re, de som tog C på 40-talet, många av dem är ju fortfarande aktiva idag.

I december 2012 var jag en gråmulen dag på Lasham, världens största segelflygklubb, för ett möte med BGA om de nya certen. Vädret var gråmulet men man skolade, man flyger, om vädret tillåter, 365 dagar om året. Denna dag gjorde man 21 vinschstarter. Till lunch var det knökafullt i restaurangen.

LEDER:

af Robert Danewid, Ordförande, Segelflyget

Det här med ålder!Förutom unga och medelålders elever dräll-de det av pensionärer. Det var segelflyg-lärarna, vinschförarna och alla tekniker som höll på med årstillsyner.

Det slog mig att det hade inte varit möj-ligt att driva världens största segelflyg-klubb utan dessa pensionärer som jobbar,

och flyger, på sin fritid. Nåväl, det finns även en del medelålders och unga anställ-da, men det tunga lasset dras ändå av ide-ellt arbetande medlemmar. Pensionärer, för det är ju pensionärer som är lediga en måndag i december.

Hans Werner Grosse, som fyller 92 år i höst, är fortfarande synnerligen aktiv se-gelflygare. I år har han rapporterat 13 flyg-ningar i OLC, varav sju över 500 km och en på 800 km. Hade räckt långt i RST.

Dick Butler, konstruktören av Concordia och amerikansk VM-pilot, kom på övre halv-an i årets VM i Polen. Han är 72.

Killian Walbrou från Frankrike blev tre i öppna klassen i Polen. Han är 30.

Sebastian Kawa, Polen, världens meste världsmästare i segelflyg, han vann återi-gen 15m klassen i Polen, är 42.

Både Killian och Sebastian kommer att ”härja” i resultatlistorna många år till.

Vår egen Göran Ax är 72 och har vunnit SM de senaste två åren. Han tog sin första

VM-medalj 1968, för 46 år sedan. Still going strong!

Allas vår Zlatan är 32. Han har aviserat att han lägger av som ak-tiv fotbollspelare om två år. Då är han 34. Och det är väl egentligen en rätt hög ålder för en fotbollsstjär-na?

I vilken annan sport än segelflyg kan man vara i världseliten i mer än 50 år?

Är inte det fantastiskt? Och något vi bor-de vara stolta över?

Och av detta följer ju självklart att me-delåldern i segelflyg blir avsevärt högre än i fotboll. Ja, högre än i de flesta andra spor-ter. För i segelflyg är man aktiv långt upp i hög ålder. Friskvård!?

Självklart ska vi attrahera ungdomar, ja inte bara ungdomar utan alla, till vår sport. Men glöm inte bort att det är troligt att det är en pensionär som sitter i baksits i skol-kärran och en annan i bogserkärran!

Näää, ålder är bara en siffra utan värde! H

I vilken annan sport än segelflyg kan man vara i världseliten i mer än 50 år? Är inte det fantastiskt? Och nå-got vi borde vara stolta över?

”

H


H Flyvestafetten

Hvorfor blev du svæveflyver?Ja säg det. Jag blev född in i segelflyget. När jag var 10 år stod det pen-gar för segelflygutbildning i mitt namn på klubbens konto. Min mor-bror var min flyglärare och min mosters man var ordförande i klub-ben, Aeroklubben i Malmö, sedermera Malmö SFK. Min far hade se-gelflugit i sin ungdom. Så jag har aldrig kunnat värja mig från segelflyg, så länge jag kan min-nas har mitt liv kretsat kring segelflyg.Det gör ju också att jag är väl-digt dålig på att entusiasmera nya elever, för jag vet ju inte varför jag segelflyger!

Hvor, hvornår og i hvilket fly lærte du at svæveflyve?1969 i Aeroklubben i Malmö, som flög på Sövde flygfält utanför Sjöbo i Skåne. Som alla i min generation flög jag Bergfalke. Sedan flög vi SD-25A Lis, ett polskt ensitsigt övningsflygplan, och även K8 på C-diplomet. Det året jag tog C-diplom flög jag 50 tim. Certet fick jag ju inte ta förrän året efter när jag var 16. Och när jag var 18 började jag tävla.

Navn: Robert Danewid

Nationalitet: Svensk

Klub: Landskrona FK

Alder: 60 år

Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse med din træning?De flesta brukar ju säga första EK (Enkeltkommando= soloflyvning, red.), men den minns jag knappt. Första dagen jag skulle börja på C-kursen - då hade jag sprungit på fältet ett helt år innan och flaggat lina, skrivit journal etc - var den 19 april 1969. Det var ett fantastiskt seglflygväder med 2000 m molnbas, det är ovanligt i södra Skåne. Men den dagen var det också prova-på-starter. Så jag fick inte flyga förrän framåt kvällen när termiken lag sig. Jag minns att jag var ordentligt sur på min lärare, tillika min morbror.När jag var 16 år tog jag silver-C och blev den yngste någonsin i Sverige som gjort det. Jag hamnade i tidningen och blev ”världsberömd”. Åtmins-tone steg mitt anseende bland tjejerna (pigerne, red.) i klassen!

Hvilket fly flyver du nu?ASW 28-18 E, SE-URD. Urd är en av nornorna i den nordiska mytologin och gudinnan för ödet. Urd i japansk manga tappning pryder fenan på SE-URD. ASW 28-18 är ett fantastiskt fint flygplan att flyga.

Bedste flyvetur nogensinde?Jag har ju flugit i 45 år så jag har många fina minnen. Segelflyg är fan-tastiskt och det blir bara roligare ju äldre man blir. I ungdomen var det glädjen i att bränna fram i en molngata på 2 000 m i 200 km/h,

FLYVESTAFETTEN ...

20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot. FLYVESTAFETTEN tegner et por-træt af de personligheder, der ud-gør svæveflyvningen i Norden.

Glasflügel 304 SE-UET, med smeknamnet Nisse Skrutt, var min trotjänare i mer än 20 år

Sexton år gammal tog jag silver-C och ham-

nade i Sysvenska Dagbladet

1998 blev min far Per och jag trea i tvåsits-SM

i DG-500. Det är en av mina höjdpunkter.


men ju äldre man blir ju mer upptäcker man skönheten i segelflyget. Det är inte mycket som slår att kurva termik med en kungsörn över ett fjäll i höstskrud.Men en flygning som jag har i starkt minne var under tyska junior-mästerskapen 1978 på Klippeneck i södra Tyskland. Vi flög en trian-gel på 364 km. Först upp till Heidelberg och sedan ner till södra än-den av Schwarzwald. Klippeneck ligger på 1000 m över havet och när vi vände Heidelberg var molnbasen under Klippeneck. Sedan flög vi längs hela Schwarzwald, där molnbasen succesivt steg för att till slut bli 2500 m över havet. Det gick inte fort. 8 timmar tog det och farten blev 52 km/h. Den långsammaste 30-milare jag flugit.

Ett annat fint minne är en 50 mila triangel med gode vännen Steinar Öksenholt i en Duo Discus. Från norska Elverum upp till Tron-fjell och därefter över nationalparken och fjäll-massivet Rondane upp till Bjorli och sedan till-baka till Elverum. Att kryssa Rondane var fanta-stiskt.Jag tror att ju äldre man blir ju lättare har man att öppna sina sinnen och ta in allt det fantastiska runt om oss när vi segelflyger, det är därför som segelflyg bara blir bättre med åren.

Værste flyvetur eller oplevelse med flyv-ning nogensinde?En finalglidning efter en 50 milaflygning för drygt 10 år sedan som blev alltför marginell är ett traumatiskt minne. Jag flög un-der kraftledningarna före flygfältet. Usch, det vill jag inte prata mer om, jag skäms (skammer mig, red.) fortfa-rande. Det var inte grannt! (kønt, red.)

Hvilke fly ville stå i din drøm-mehangar?Jag har beställt en ASG 32 Mi och jag hoppas att den är mitt ”drömmefly”. Annars är JS-1 nog det bästa jag flugit. Men jag tror ASG 32 Mi blir ett bra flygplan att pensionera sig i. Jag köper det ihop med gode vännen Micke Ros-lund.

Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med?Min klubbkamrat Göran Ax.

Hvad sysler du med, når du ikke flyver?Byggnadskonstruktör som driver egen firma (familjeföretag, startat av min far) och jobbar med segelflyg på den s k fritiden. Förutom att vara ordförande i Segelflyget sitter jag i styrelsen för European Gliding Union

och står på IGCs lista över Chief Stewards. Så jag kan inte påstå att jag har problem med att få tiden att gå. Troligt-vis är jag en ensidig person vars liv kretsar kring segelflyg 7/24.

Hvor er du med flyvning om 10 år?Ja säg det, förhoppningsvis segelflyger jag fortfarande och ganska säkert jobbar jag med segelflyg.

Hvad er, efter din mening, de største udfordrin-ger i luftsport og General Aviation i dag? Att ”bekämpa” alla byråkrater och onödiga regler. Så länge vi har alla dessa tokiga pålagor lär vi inte kunna öka medlemsantalet, som ju självklart är ett stort pro-blem för segelflyget.

Vidare tror jag starkt på att vi måste jobba mer med ”keeping members”, att ta hand om de som vi utbil-

På 6 000 m i våg över Frya i ASH 26 E. Att flyga

våg över Rondane hör till livets höjdpunkter.

Sedan 2007 flyger jag ASW 28-18 E, SE-

URD. ”Urden” är ett fantastiskt segelflygplan.

På fenan sitter Urd i japansk mangatappning. Urd är en av nornorna i den nordiska mytologin. Hon är en av de som vaktar kunskapens träd Ygdrasil och hon är gudinna för ödet

Det här fotot togs av Sydsvenska

Dagbladet när jag fått deras

flygstipendium 1974. I cockpit

sitter min morbror Anders, som

var min flyglärare och mentor.


dat och få dem att hela tiden skaffa sig nya mål för sin flygning och att hitta just sin nisch i ”segelflygträdet” – som har så många grenar. Se-gelflyg är kul och det måste vi visa alla som utövar vår sport.

Har du nogensinde fået kritik for din flyvning?Inte vad jag kan minnas, men det har jag säkert fått. Konstigt vore det väl annars.

Er der en ting omkring det at flyve, som du ville ønske du havde indset noget tidligere?Nääää, vet inte vad det skulle vara. Att det är vanebildande möjligtvis, men det hade ju inte hjälpt.

Hvor mange timer har du totalt?Ca 4 000 segelflygtimmar och 170 000 km sträcka (det är lika viktigt som flygtimmar, för segelflyg i sin bästa form är ju sträckflygning – tycker jag). Jag började motorflyga när jag var 20, men efter 17 tim i Rallye tyckte jag det var så tråkigt att jag la ner den verksamheten.

Har du nogensinde skadet et fly?Ja, när jag var 16 år och landade ute i en SZD-25A Lis i ett sädesfält. Ena skevrodret bröts. Så då fick jag lära mig reparera trä- och dukska-dor.

Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du så gerne være?Det är inte lönt att fundera över sådant, det går ju inte att ändra på i alla fall. Jag trivs rätt bra med livet som det är, även om jag som de flesta, gått på några ”minor”.Men jag har alltid trott att vara överste för ett engelskt regemente i nordvästra Indien i slutet av 1800-talet måste ha varit en ganska be-haglig tillvaro.

Kan du reparere et fly?Småreparationer.

H Flyvestafetten

I baksits på ASK 21 MI en synnerli-

gen kylslagen januaridag. Jag sko-

lade in alla klubbens lärae på SLG

I våg över Skottland i en Puchacz tillsammans med

gode vännen Micke Roslund.

På 5 000 m i våg över Vågå i ASH 26 E.

Den här fina baskern har jag fått av en fransk segelflyglärare.

Har du en favoritrute?Gudbrandsdalen och Österdalen i Norge. Och att flyga våg i Vågå och Frya. Norge är ett fantastiskt segelflygland.

Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? Hans Werner Grosse. Vid 91 års ålder flyger han fortfarande långa sträckor i sin eta. I vilken annan sport kan man vara aktiv i 75 år?

Hvilken norsk eller svensk svæveflyver skal have "Fiyve-stafetten" næste gang - og hvorfor?Danske Peter Eriksen. För att han på ”gamla dagar” blivit en av värl-dens duktigaste tävlingspiloter. Och han är en excellent sekreterare i IGC, som dessutom har sunda åsikter och ideér om segelflygning i all-mänhet och tävlingsflygning i synnerhet. H


Vand eller ikke vand?Kan vandballast virkelig få dit fly til at flyve hurtigere? NORDIC GLIDING analyserer her fordele og ulem-per ved vandballast i en række fly.


H Vintage Glider rally 2014

Slingsby Petrel var ikke mindst på grund af sit tykke vingeprofil allerede forældet, som højtydende svæve-fly, da den blev præsenteret i 1938. Kun tre blev byg-get, og kunne denne er flyvedygtig i dag. Ejeren, Gra-ham Saw fra England, lånte den beredvilligt ud til unge Jim van Aalst fra Holland, så han kunne flyve nogle gode termikture i den. Helt i overensstemmelse med den gavmilde ånd, der kendetegnede rallyet.

Himlen var fuld af træ!NORDIC GLIDING fulgte det største stævne, der nogensinde har været afholdt på Svæveflyvecenter Arnborg. Vintage Glider Club kom med træfly fra hele Europa og hyggede sig med dem 11 sommerdage i august.

Teks

t og

foto

: Ole

Ste

en H

anse

n

SHK-1 er en Schempp-Hirth konstruktion og det serieprodu-cerede træfly nogensinde, der har haft højest ydelse. En ver-sion, som fløj til VGC-rally på Arnborg, har bremseskærm!

Spilstartfeltet. Når fire fly var trukket op af to dobbeltspil, blev wirerne hentet. I dette interval startede flyslæb så fra stævnets andet startfelt.

T.h. Denne Condor IV var oprindelig et af 18 byggesæt, der blev leveret fra Schleicher til Argentina. Den fløj første gang i 1954. I 1992 kom den tilbage til Tyskland og med hjælp fra svæ-veflyvevenner i England, Polen, Ungarn, Norge og Tyskland blev Condoren restaureret til fuld luftdygtig standard.


Det var egentlig først i termikboblen, det gik helt op for mig, hvor fantastisk det stævne var. Der er slet ingen tvivl om, at det var rigtig godt at se det hele fra jorden. Men fra bagsædet af ungarske Làszló Révys R-11B Cimbora

var der perfekt udsyn til alle de gamle træfly, der kredsede i bob-len under og over os. Det var som at opleve svæveflyvehistorien i levende live på himlen. En R-11B hører til de gamle træningsfly med lidet imponerende præstationer, men hvor udsynet fra bag-sædet er perfekt! En T-21B gled ind under os, en Baby lå lidt læn-gere væk sammen med en Spatz. Kranich III’eren var for længst klatret højere op over os. Det samme gjaldt Bergfalken. T-31’erens pilot sad og vinkede, mens vi lå i næsten samme højde rundt og rundt. Det var som at bladre i en typebog med ”Alverdens svæve-fly”, men meget mere spændende at se dem i levende live på him-len.

De mange fly gjorde virkelig indtryk. Christin Nielsen fra Her-ning Svæveflyveklub kom forbi i en Duo Discus med NORDIC GLIDING’s redaktør i forsædet: ”Da vi nærmede os Arnborg, var det som at flyve ind i et tæppe af træ. Vi kom ind i en boble, og sikke et smukt syn med alle de gamle fly. Vi lå sammen med DaSK’s Olympia og flere andre. Inden vi så os om, havde vi tiltrukket, jeg ved ikke hvor mange trætingester. Alle fra de nærliggende bobler lå pludselig omkring os – de skulle nok se, hvad det var for en kæm-pe fugl, der pludselig var kommet ind på deres territorium.”

DaSK på overarbejdeAt organisere et VGC-rally må karakteriseres som frivilligt over-arbejde. Det kræver en meget omfattende indsats. For overhove-det at få lov til det, må man først ansøge og sandsynliggøre over-for VGC’s bestyrelse, at man er i stand til det. DaSK, Dansk Svæ-veflyvehistorisk Klub, vandt æren og forpligtelsen, der blandt ve-teransvæveflyvere vel kan sammenlignes med at få retten til at af-holde OL eller VM i fodbold. Og ligesom man tapetserer stuen inden konfirmationen hjemme i parcelhuset, svedte en række DaSK-medlemmer også i juli måneds sommervarme, mens de fri-skede den gamle hangar på Arnborg op med ny maling. Det var ikke noget krav fra VGC, men det pyntede!

Det var også værtskabet, som satte skub i, at DaSK hangar på Arnborg blev opført. Projektet var langt, men de sidste ting, ikke mindst de sidste sponsormidler blev skaffet og bragt i orden. Han-garen blev opført med en blanding af professionel og frivillig ar-bejdskraft. Det sikrede bedre hangarfaciliteter til stævnet, og frem-over at DaSK har fået et samlingspunkt for sine aktiviteter.

Rigtig meget skal være på plads til et VGC-rally, f.eks. rimelige campingforhold. Der skal være wifi-forbindelse, alene af den grund, at det forventer man at have i dag. Tre spil stod hver dag klar – in-gen selvfølge, når de arbejder så meget, men den flittige og meka-nisk talentfulde spilstartgruppe klarede ved ihærdig indsats at sik-re, at der altid kunne trækkes wirer ud fra to dobbeltspil.Organisationen på de to startsteder – et til spil, et andet til flyslæb

VGC-rally på Arnborg set gennem en Cimboras spindel-væv af wirer og stræbere. Yderst til venstre startfeltet til flyslæb og campingområdet, der var etableret til lej-ligheden. Lidt til højre for midten fly linet op i fire ræk-ker til de fire spilstartswirer.


En af rallyets absolutte skønheder var den ungarske Cimbora. Fly, der var vanskelige eller tidkrævende at opspænde, havde adgang til hangar, så de var lige til at trække ud om morgenen.

Amerikanske Bill Batesole lånte DaSK’s Hütter 17. Det er et lille fly, og Bill er en pæn stor mand. ”Men jeg har lavet min yoga her til morgen,” kom-menterede han. Piloter og andre mennesker var mindre i 1930’erne.

– fungerede flot. Der skulle et myndigt kva-lificeret overblik til at sikre, at det hele for-løb effektivt og sikkert. Og det var frivilli-ge, som sad dag ud og dag ind under hele stævnet og førte listerne. Piloter afleverede startbilletter, når det var deres tur, og her-på havde de så noteret, hvilken hastighed de ønskede, at starten eller slæbet skulle foregå ved. En vigtig detalje, når så mange forskellige typer med meget forskellige præ-stationer skulle lette kort efter hinanden.

StorsindVGC-rally er en helt anden oplevelse end en klassisk konkurrence. Til et VGC-rally gælder det om at være med. I luften og til de mange arrangementer om aftenen. Det sociale spiller en stor rolle, og faktisk skal der helst være dårligt flyvevejr nogle af da-gene til et VGC-rally, for så trives det so-ciale bedst. Mange kender hinanden, og hele stemningen er en blanding af fede fly-veoplevelser, ferieparadis og familiefest. Vi

BROSTENS-VARIOMETRETVGC-formand Jan Foster holdt hver dag et kort stand-up-show. Der var tydeligvis store for-ventninger til hans del af dagens ellers alvor-lige briefing. Det var nok den dag, hvor Jan præsenterede sin opfindelse ”brostens-vari-ometret”, at bifaldet var størst. Det fungerer således: Den store sten smides ud af cockpit-tet. Man bør af indlysende grunde undgå at bruge variometeret i fly med hood og lukket cockpit! Den store sten hænger i snoren, men når jorden på et eller andet tidspunkt, og man ved så, at man er i sikkerhedshøjden på 200 meter. Synker man længere ned, vil den lille sten, som man smider ud til den anden side trække tromlen og viseren den anden vej rundt. Når viseren har drejet 140 omgange, er man sunket 30 meter – eller omvendt, hvis man stiger. Der er en kugleramme indbygget, så man ved hjælpe af små ringe kan holde styr på, hvor mange gange man har talt til 140. Når alle ringene er flyttet til den ene side, sætter man en kridtstreg på det sorte felt forrest og flytter dem tilbage igen. Jan si-ger, han arbejder på en version med en højde på 400 meter, men den vil blive dyrere, fordi snoren skal være længere. Prisen på variome-teret forelå ikke ved redaktionens slutning.

Deltagere fra 18 lande var med til VGC-rally på Arnborg. Her er det hollandske Mira van Aalst, som fløj en Prefect.


Fire koreanske deltagere var nok dem, der var rejst længst for at kom-me til Arnborg og flyve veteransvæ-vefly. Cho Moon Sung får her en tur i en T-21 med David Weekes fra Skot-land ved pinden – og Shaun the Sheep hængende fra vingestræberen!



191 piloter plus venner og familie fyldt godt på Arnborg. (foto. Jens Trabolt)

flyver for at have det sjovt, sagde David Weekes fra Skotland med et stort smil på ansigtet. ”Flying is fun. Fun! Fun! Fun!” Og han så ud til at mene, hvad han sagde.

Et specielt træk ved VGC-rallyet var den store gavmildhed, som mange piloter ud-viste. Engelske Martin Smith kom egentlig ikke for andet end at give andre ture i sin tosædede T-31. Der er da noget overmåde venligt over at ofre et par ugers ferie og om-kostningerne ved at fragte et antikt svæve-fly til Danmark med det primære formål at glæde andre. Gæsterne betalte startbillet-ten til spillet, men ellers var turen gratis. Han nød ganske enkelt at se folk blive gla-de – ”It’s only the giving that makes you, what you are!”, som Ian Anderson synger i en af sine sange.

Martins storsind var på ingen måde ene-stående. Nogle piloter lånte deres – i flere tilfælde meget sjældne – fly ud til andre, så de kunne prøve dem. Værsgo! Har du ikke lyst til en tur? VGC-rally er socialt og imø-

VGC I TAL191 piloter 100+ veteransvæveflyMere end 150 enheder på campingpladsen94 medlemmer i det danske team, som organiserede rally-etHøjeste antal starter på en enkelt dag: 236

dekommende som få flyvestævner. Her er virkelig mulighed for at komme op at flyve, ikke bare i sin egen maskine, men i mange andre. Og familiemedlemmer eller gæster uden certifikat flyver med i de tosædede.

Stævnet var dermed publikumsvenligt langt ud over, hvad svæveflyvning plejer at være. Flere af de gamle fly er ret beset tem-melig dårlige svævefly – der er jo en grund til at man sælger Duo Discusser i dag og ikke 2G’er eller Bergfalker – men det har set fra publikums synsvinkel den store for-del, at de kommer hurtigt ned igen eller bli-ver i nærheden af pladsen, når de kredser

i termik. Der var hele tiden masser af farver og aktivitet at se på. Det blev nydt af deltagerne, af gæster fra forskellige flyvemiljøer, som havde fundet frem til svæveflyvecentret og af ganske almin-delige mennesker, der stod ved hegnet og beundrede det hele. VGC-rally var fremragende reklame for sporten.

Travlere end KastrupDer blev fløjet mere end 800 starter fra Arnborg til VGC-rally. Om-kring tre fjerdedele af dem spilstarter. Fire starter blev gennemført med gummitov, selvom man på den jyske hede manglede et rigtigt fjeld at skyde Stamer-Lippisch-skoleglideren ud over. På den trav-leste dag nåede stævnet op på 70% af Kastrups gennemsnitlige an-tal operationer. Men Kastrups er fordelt over mange flere af døg-nets timer, så Arnborg kunne den dag uden overdrivelse betegne sig selv som den travleste flyveplads i Danmark.

Der blev fløjet 100 km-trekanter, en 2G nåede op i 1.500 meters højde og flyvetider på over en time var ganske normalt på de sær-ligt mindeværdige og cumulusblomstrende dage. Andre dage var turene var meget korte, blot den klassiske spilstart, et par fuldkred-se og så ind i landingsrunden. De dage var der særlig god mulig-hed for at redde sig en tur i en eller anden sjældenhed.

Og da stævnet traditionen tro blev ringet af med en stor klok-ke, kunne man passende have kørt hele molevitten til Aros Kunst-museum i Århus! For nogle år siden udstillede dette museum ra-

Der var fuldt hus i DaSK nye flotte hangar under VGC-rally. På billedet er er der (mindst!) 24 fly ...

Frank Drinhaus, Pernille Kirkegaard og Børge Østergård arbejdede på startstedet for flys-læb under hele rallyet. Man kan roligt kalde det frivilligt overarbejde.


Engelske Martin Smith er ved at være klar til at give Mary i bagsædet hendes første svæveflyvetur. Udover at passe sit arbejde og flyve i Dart-moor Gliding Society hjemme i England, hjælper han en ven med at byg-ge fem Sopwith Camel – det kendte jagerfly fra Første Verdenskrig.

SIDE 58 NORDIC GLI-DING 2014


cerbiler. Man talte om at ”skubbe kraftigt til det etablerede kunst-begreb” og om ”en kunstnerisk iscenesat præsentation, hvor de æstetiske dimensioner vil træde frem og få os til at opleve disse menneskeskabte fartmaskiner som skulpturer på hjul”. Noget i sam-me retning bortset fra hastigheden kunne man lige så godt sige om de antikke svævefly på Arnborg. De er en smuk og levende præ-sentation af menneskehedens forsøg på at få form og funktion til at gå op i en – bogstavelig talt – højere enhed, hvor bevægelsen i tre dimensioner er det endelige mål.

De gamle træfugle kunne yderst passende overvintre på et kunst-museum. Men om sommeren skal de ud og op, hvor de hører til. Der giver de mest mening. For det er sjovt at flyve, og der er en helt særlig charme ved de gamle fly.

Niårige Mary fik sig en tur i en T-31. Hun havde flere gange flø-jet i store jetfly, men aldrig i et lille fly. Forståeligt nok var hun no-get nervøs, starten trak lidt ud, og ”jeg synes mine hænder bliver lidt fugtige”! En stilfærdig snak om instrumenterne foran hende, og hvad der ville komme til at ske, fik hende beroliget. Efter den korte tur i det åbne cockpit kravlede hun ud igen. Da NORDIC GLIDING bad hende vurdere turen på en skala fra 1 til 10 var hen-des svar kort og præcist: 100!

Så fedt var at flyve til VGC-rally. Ti gange det maksimale på ska-laen! H

DaSK’s Kranich fløj flere lange ture under rallyet. For at komme op i forsædet skal man ideelt set bruge en særlig skammel. Den glemte DaSK desværre i Italien under VGC-rallyet sidste år. Men veteransvæveflyve-re er ærlige mennesker – skamlen blev overraskt til DaSK ved en af de første briefinger på Arnborg!

[email protected]


I Norge er det som kjent Kirsti Sparboe og Reiseradioen som be-stemmer når sommeren er over, men ute er det nydelig vær med flott termikk. Selv om vi i skrivende stund er i siste uka av august, så må årets sesong være en av de bedre for alle oss som har den-ne hobbyen. Selv om det har vært mye regn og skit her øst i august, så kan vi se tilbake på mange flotte flyopplevelser i vakker natur. Mange av dere har tatt flotte bilder og video, slik at alle vi andre kan ta del i opplevelsene.

Som vanlig ble det ikke like mye flyging som planlagt i som-mer, men jeg har fått med meg mange gode opplevelser. Sandane, Litauen, Elverum, Salangen, Bjorli, Frya, Falköping, Ålleberg og Klanten har i år fått besøk av meg denne sesongen. Det er en gle-de å reise rundt, gode opplevelser og samhold over alt. Ikke minst får man seg hvordan de ulike klubber og flysteder drives, noe som gir rom for å tenkte over hvordan vi kan utvikle og bygge opp vår egen orga-nisasjon. Å utvikle en klubb, eller starte en ny, krever sitt av alle som må til for å lykkes. Selv ser jeg at miljøet dessverre begynner å bli mer og mer individualistisk, og det er meg og mitt som begynner å gjelde. Utviklingen som skjer tror jeg ikke er til det beste for å op-prettholde et bredt og aktivt miljø, men vi kan alle bidra til å snu utviklingen. Vi må ha rett miks av individualister og de som vil være med i et miljø, enten de vil fly eller hjelpe til. Å finne riktig balanse her er ikke lett, men først tror jeg vi alle må erkjenne at utviklingen har gått i den retningen. Mange av oss kan «kjøpe» oss ut av dugnad, og drive sporten når vi selv ønsker. Dermed får den enkelte maks ut av sin disponible tid, til flyging, men vi sik-rer ikke god rekruttering på denne måten. Ofte blir det mer be-lastning på de som er igjen, og elver og piloter har tidvis null for-ståelser for at en instruktør også har behov for «egen tid» i lufta.

Også her ser vi tegn til meg og mitt, men vi skal ikke skylde på noen, for utviklingen er lik i hele samfunnet. Hvordan kan vi bry-te ut av denne negative utviklingen? Hvordan kan vi gjøre vårt miljø attraktivt ved at vi arbeider sammen mot felles mål? Selv tror jeg at det vil komme en motreaksjon på individualismen, bare den ikke kommer for sent til vårt idrett.

Det er ikke svart, og mange klubber driver fremdeles i god dug-nadsånd. Takk til dere alle som gjør en innsats for at alle andre kan oppleve gleden ved å fly. Det er alltid hyggelig å treffe dere, gledelig er det når jeg treffer nye piloter også.

Vi har hatt en fin utvikling av sertifikatpiloter, og det virker som om flere av de som begynner, fullfører. Til tross for dette blir vi

færre medlemmer, kanskje tiden er inne for at vi alle forsøker å verve et medlem? Det er mange roller som skal fylles, og det er fullt mulig å være medlem, uten å måtte fly. Dere får bruke vårt flotte magasin i arbeidet med å få flere medlemmer, bladet i seg selv er verdt medlemskapet. Selv koser jeg meg stort med et fyl-

dig og interessant «fagblad», tror Jens treffer godt når det gjel-der innhold og form. Å så varer det noen dager, man kan ta det frem igjen, og drømme seg tilbake blant fuglene.

Til slutt vil jeg rette en stor takk til alle ansatte i NLF, som ut-gjør et meget godt støtteapparat for alle oss medlemmer. De, sammen med alle frivillige, arbeider for at vi andre skal kunne dri-ve vår sport på enklest mulig måte. Enten det er enkeltmedlem-mer, myndigheter eller idretten, så føler jeg at NLF har som mål å opptre profesjonelt overfor alle, og de lykkes.

Ut i bølgene, det er høst. Fly safe!H

LEDER

af Håvard Gangsås, S/NLF

Vi har hatt en fin utvikling av sertifi-katpiloter, og det virker som om fle-re av de som begynner, fullfører. Til tross for dette blir vi færre medlem-mer, kanskje tiden er inne for at vi alle forsøker å verve et medlem?

”

Et attraktivt klubbmiljø

H Open Nordic Junior Championship

Vilka otroligt duktiga och motive-rade juniorpiloter vi har i Dan-mark, Sverige och Norge! Flyg-ningarna utgick från flygplatsen

i Falköping medan logi, briefing och mat var på Ålleberg. Arrangör var Segelflyget med Bernt Hall, Anders Blom och Mathias Johansson i funktionärsstaben. Stort tack också till Falbygdens FK som upplät klubb-hus och fält. Tävlingsperioden, första ve-

ckan i augusti, är lite av ett vågspel och vädret var väl inte med oss precis, men tre tävlings-dagar prövade såväl uthållighet, tålamod som förmågan att ”stå på”. Ett gott socialt klimat var det också med samvaro bland annat med markbundna landskamper, be-sök i segelflygmuseum samt föredrag med fantastiska bilder från segelflygning över Norska fjordar.

Årets upplaga var tänkt att förutom ju-

Open Nordic Junior Championship 2014 Tekst og Foto: Bernt Hall, Skövde Flygklubb

Young guns!H

David Gustavsson, Sverige kom på andra plats.


niorlandslagen även attrahera såväl svenska juniorer med ambiti-oner att bli svenska juniormästare som en del utomnordiska juni-orer. Därav namnet Open Nordic Junior Championships (ONJC). Junior är man i segelflyg till och med det året man fyller 25. Segel-flyget i Finland har enligt egen utsago inga juniorer och uppenbar-ligen har Sverige inte många heller. Många andra länder har också sina juniormästerskap i augusti så utifrån kom det inga. Det blev bara tre från Sverige och det krävs sex för giltigt JSM som skulle

ha integrerats i tävlingen. Danmark däremot har bra fart på junior-verksamheten och skickade fem hårdsatsande juniorer, ändå bara en liten del av många som deltog i deras Juniormästerskap. Även Norge har omfattande juniorsatsning och genomför träningsläger och juniorträffar. Tyvärr föll en av de tre norska deltagarna bort innan tävlingen och en svensk deltagare havererade vid uteland-ning på träning. Totalt blev det 10 deltagare.

De tre första dagarna ”regnade bort” även om försök gjordes

Danmark däremot har bra fart på ju-niorverksamheten och skickade fem hårdsatsande juniorer, ändå bara en liten del av många som deltog i deras Juniormästerskap. Även Norge har omfattande juniorsatsning och genomför träningsläger och junior-träffar.

”

Young guns!

Fredrik Brandt, Sverige. Lovande debutant som lärde mycket och hängde med riktigt bra

Hans Christian Bertelsen, Danmark, flög riktigt bra och vann välförtjänt.



mellan regnskurarna. Sedan fick vi en riktig kämpadag på onsda-gen, AAT (assigned area task) där dom flesta flög omkring 170 km med snittfarter från 75 km/h ner till 44 km/h. David Gustavs-son från Sverige visade ”Jantarpower” och vann. Tre piloter lan-dade ute. I nationskampen tog Sverige ledningen.

Dagen därpå åter AAT och äntligen lite racingväder där dom flesta flög runt 200 km. Nu visade dom danska piloterna klass med platserna 1-3. Vann gjorde Hans-Christian Bertelsen i LS 1f med 103 km/h. Snabbast dock Frederik Nöddelund i LS 8 med 111 km/h. Vi tyckte nog att koefficienterna funkar rätt bra. Även klubbklas-skärrorna fick flyga med vatten.

Fredag ingen flygning. På lördagen landade alla ute, ingen över minimidistans. Sista dagen fick vi tävlingsdag igen. Förhoppnin-

garna om utlovat ”riktigt bra” väder grusades dock, luftmassan hade ungefär samma karaktär som under tidigare flygdagar med låga molnbaser och snabba förändringar. Innan startpunkten öp-pnade var det snarast frågan om att kunna hänga uppe. Tankar om att avlysa tävlingsdagen fanns men satellitbilder och telefonsamtal till segelflygare i väster bekräftade att en uppklarning var på gång vilket visade sig stämma och det blev en tuff och krävande racing task på 180 km som fullbordades av alla utom två. Återigen vann Hans-Christian Bertelsen med 80 km/h före Frederik Nöddelund.

Danmark tog ”rubbet” (allt) detta år med Hans Christian Ber-telsen som segrare och Danmark vann även Team-Cupen med Hans Christian och Frederik Nöddelund i laget. Samtliga danska piloter som deltog har för övrigt åldern inne att deltaga även i nästa

H Open Nordic Junior Championship

Förbrödring länder emellan. Martin Björnebekk Norge t.v och Thomas Grove, Danmark

Sondre Björö, Norge, yngste deltagaren med 17 år men som redan har stor erfarenhet


# CN Pilot Team Glider Total1. TJ Hans Christian Bertelsen Denmark LS 1 f 1812

2. H4 David Gustavsson Sweden Std. Jantar 1702

3. UG Frederik Noddelund Denmark LS 8 1698

4. VD Thomas Grove Denmark Discus 2b 1548

5. Z4 Erik Rudsmark Sweden Std. Cirrus WL 1528

6. G8 Fredrik Brandt Sweden LS 4 1422

7. E1 Martin Steen Andersen Denmark Std. Cirrus 1233

8. LM Martin Bjornebek Norway Mosquito 1216

9. DB Sondre Bjoro Norway ASW 15b 903

10. AG Simon Vejlin Pedersen Denmark Discus 2c 765

JNM vilket blir en spännande utmaning för Norge och Sverige. Förhoppningsvis har det kanske dykt upp någon junior i Finland (och Island) till dess?

De Nordiska Junior Mästerskapen arran-geras vartannat år omväxlande i ett av de nordiska länderna. Nästa gång blir det Nor-ges tur. Där skall det bli kul med lite annor-lunda terräng och ofta fina förhållanden. Man kommer också att bjuda in till en trä-ningsvecka med möjlighet till coachning innan. Vi ses då! H

Fredrik Nöddelund, Danmark. Mycket duktig pilot som flyger bra och blev trea

SIDE 66 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 66 NORDIC GLIDING 2014

Kathrin Wötzel sætter rutine-ret tapen på, så man kan kom-me i luften og udnytte det be-skedne vejr-vindue (fönster, red.)

H Kvinde WM


Kathrin Wötzel vendte om i tide og nåede hjem til Arnborg i sin Glasflügel 206 Hornet.

Danmark har haft to kvindelige verdensmestre i svæveflyv-ning indenfor det sidste årti – Mette Schmeltz Pedersen og Agnete Olesen. Det er baggrunden for, at DSvU an-søgte International Gliding Commission

om og fik retten til at afholde VM for kvinder, som vil finde sted 1. til 15. august 2015. Det er et stort arrangement, hvor man forventer omkring 50-60 deltagere og herudover de hjælpere og andre, som følger med, således at der i alt vil flytte omkring 175 mennesker ind på Svæveflyvecenter Arnborg.

Men Arnborg kan sagtens håndtere det, og med motorvej lige til døren og den effektive afvikling af konkurrencer, der er karakteristisk for stedet, giver det god mening at afholde en konkurrence på verdensplan her. Det er godt for deltagerne, og det er godt for centret.

For-VMDanmark fik så ikke blot værtskabet til næste års

VM, men samtidig også til For-VM, som i tredje uge af august løb af stablen på Arnborg. Det holdes altid samme

PERSONLIGHEDER VED FOR-VMKATHRIN WÖTZELKathrin har været på det tyske landshold i 16 år. De sidste par år har hendes arbejde imidlertid taget så meget tid, at hun ikke har fløjet nok til at fortsæt-te på holdet. Hun hun håber på at komme tilbage, for svæveflyvning – særligt konkurrenceflyvningen – er en del af tilværelsen for Kathrin. Hun blev prak-tisk taget født på en flyveplads ved Jena i DDR. Både hende mor, far, onkel og tante fløj. Al svæveflyvning i DDR foregik i regi af GST – Gesellschaft für Sport und Technik. Man var på flyvepladsen hver weekend fra fredag til søndag og tre uger i sommer-ferien. Faste sengetider og morgengymnastik. Der var også et stærkt militær ele-ment i GST, og Kathrin lærte eksempelvis den for svæveflyvere sjældent nødvendi-ge færdighed at skyde med AK47. Kathrins far vandt DDR-mesterskabet tre gange, men jan kunne ikke komme på landsholdet, fordi han havde familie i Vesten. Sta-tens paranoia i forbindelse med at mistænke alt og alle for at ville stikke af til Ve-sten, førte til, at familien ikke måtte udveksle breve med slægtninge ”på den anden side”. Nul kontakt. Kathrin måtte ikke flyve tosædet med sin far eller mor, og de to forældre måtte heller ikke flyve med hinanden. Underforstået: Det var ikke så sand-synligt at nogen ville begå termikdreven republikflugt, hvis de andre blev tilbage. Efter murens fald videreuddannede Kathrin sig til diplomingeniør og har siden ar-bejdet for bl.a. Mercedes og Ferrari. Selvom hun ikke kan være med til VM næste år, mødte hun alligevel op til For-VM. ”Jeg vil lære at flyve i det vejr i har. Det er en ud-fordring – jeg vil videre med min svæveflyvning.”

Norden vært for kvindernes VMDanmark skal være vært ved kvinde VM i 2015. NORDIG GLIDING var med under For VM på Arnborg i august.

Tekst og foto: Ole Steen Hansen

H Kvinde WM

Anna Doerwald fra Rødekro gør sin ASW 19 klar.

Konkurrenceleder Peter Eriksen forkla-rer optimistisk, at man ikke kan ude-lukke, at vejret vil opføre sig anderle-des end forudsagt. Det kom det så også til, og fire timer senere lettede alle på ugens første og eneste opgave.

Elena Fergnani letter med sin eksamensgave.

Vejrudsigten præsenteres ved dagens briefing klok-ken 10.00. Yderlige kommentarer er overflødige…

NORDIG GLIDING er naturligvis med hvor tin-gene sker! Også ved hjemhentninger – om-end fotografens arbejde blev afbrudt kort ef-ter, at dette foto blev taget, fordi alle var eni-ge om, at han gjorde mere gavn ved at hjælpe med at få pakket flyet ned, inden bygen nåe-de frem til marken ved Sønder Felding.

Nordeuropæisk sensommervejr kræver gode sokker!


Per Carlin knep klubklassen med 4 dagssegrar i LS-1-f.

sted, så man kan udforske de lokale forhold i forvejen. Deltagerne sydfra tilkendegav, at de var glade for at prøve at flyve i nordeuro-pæisk vejr med stærk blæst og lav skybase.

Det fik de desværre også i en grad, så det var alt for meget af det gode. Sidste halvdel af august er måske lidt sent på sommeren, men stadig en tid på året, hvor vejret kan være rigtig godt og flyveegnet i Danmark. Det var det bare ikke på Arnborg den uge – til dels i andre egne af Danmark, men ikke i Midtjylland. Det blev til tre dage, hvor fly kunne sendes op og en enkelt, hvor konkurrencele-delsen forsøgte sig med en 105 km-opgave. Det var et long shot – også for langt skulle det vise sig.

NORDIG GLIDING var med, da den blev forsøgt fløjet. Ved briefingen klokken 10.00 var udsigten så flyvefjendsk tvivlsom, som den havde været hele ugen. Men ved næste briefing klokken 13.00 så der ud til at være et vindue, inden en front trak ind over fra sydvest. Det blev ugens bedste bud på at fly-ve en opgave.

Desværre løb feltet ind i et problem med to store bygeskyer frem mod første vende-punkt. Alle deltagere vurderede, at den mest realistiske måde at nå det på var at flyve mel-lem skyerne. Tyske Kathrin Wötzel, der har 16 års erfaring fra det tyske kvindelandshold, vendte om et stykke inde i regnen og blev den eneste, der nåede hjem til Arnborg – dog uden at gennemføre opgaven. Christin Niel-sen fra Herning Svæveflyveklub havde en motor, så hun nåede også hjem ved egen og motorens kraft. Hun kunne så ude på vestsi-den af bygerne konstatere, at hun faktisk fandt termik – blot nu med motoren i gang. Men hun fandt termikken i en højde, hvor det ikke længere ville have været sikkert at starte mo-toren. Alle andre landede på marker, og der blev godt brug for jordmandskabet. Christin nåede at tilbagelægge 12,8 km af opgaven – dagens og ugens bedste resultat! Hun kommenterede det selv så-ledes: ”Sikke en bedrift! Det var vist mere et flugtforsøg end en stræktur.”

Vi kender alle betingelserne. Italienerne klagede heller ikke over, at de var kørt 1600 km nordpå for at se den jyske hede i regn og blæst, for det var faktisk det, de gjorde det meste af tiden. Elena Fergnani fremhævede tværtimod, at det var godt prøve disse for-hold, og hun påtænker at komme til Danmark igen inden VM for at træne mere. Det samme gør det franske landshold, som ikke havde mulighed for at være med.

For-VM havde også en social side. Agnete Olesen forklarede: ”Det er vigtigt at møde pigerne fra de andre lande. Vi kender hin-anden fra mange konkurrencer. Jeg ville da gerne have fløjet noget mere, men for det første hygger vi os sammen, for det andet er det med til inspirere os til at gøre noget ved det, så vi kommer til at

yde det bedste næste år”. Læserne kan møde et par af de interna-tionale deltagere på siderne her!

Hvorfor kvinde-konkurrencer?Man kunne mene, at der ingen grund er til at holde specielle

kvindekonkurrencer. Kvinder har lige så gode muligheder og for-udsætninger for at flyve svæveflyvning på konkurrenceplan som mænd. Alligevel er det en god idé. Peter Eriksen, som var konkur-renceleder ved For-VM , og som vil være det igen næste år til VM, forklarede: ”De to internationale konkurrencer er med til at sætte fokus på kvinders deltagelse i sporten. Kan vi få flere kvinder i klubberne, vil det være en ren win-win-situation. Kvinderne vil være en ressource for svæveflyvningen, og svæveflyvningen en op-levelse for dem. Livet i klubberne vil simpelthen få et løft med fle-re kvinder blandt medlemmerne. Og et godt klubliv er afgørende for svæveflyvningen.” H

PERSONLIGHEDER VED FOR-VMELENA FERGNANIElena bestod tidligere i år sin eksamen som in-dustriel designer, og familien betænkte hende med en LS-1 som lykønskningsgave. En selv-indlysende idé i hendes familie, der er glade svæveflyvere. Desuden har hendes bror allere-de sådan en, og der er ikke nogen hun svinger med i luften som ham. De to har bemærket, hvordan andre har stor glæde af team-samarbejde i luften, og det vil de udvikle. Elena har fløjet i mange konkurrencer, mest termik. Specielt ved norditalienske konkurrencer flyver man både ”dinami-ca” (skræntvind) og ”termika” (termik). Elena føler sig dog endnu ikke tilstrække-ligt hjemme tæt på alpernes skråninger til at ville konkurrere der. For Elana har svæveflyvningen altid været den naturligste ting i verden. ”Da jeg skulle tage cer-tifikat var det ok. Første solo var ok. Men det var ikke noget særligt – bare som at tage kørekort. Det, der ændrede det hele, var at blive omskolet til monosædet (som hun kaldte det). Der åbnede verden sig. Nu var det sjovt. Strækflyvning in-deholder så meget, jeg kan bruge andre steder i mit liv. Når du flyver væk fra plad-sen, kan du løse din opgave på flere måder. Du må vælge. Måske lykkes det, må-ske lykkes det men ikke særlig elegant, måske lykkes det ikke. Sådan er det også i mit arbejde som designer. Jeg ved, der er en opgave – men løsningen kræver fan-tasi, kendskab til de tekniske muligheder og modet til prøve. Det er ikke sikkert, det er din fejl, hvis det ikke lykkes, så du må bare prøve igen. Det fine ved konkur-rencer et, at man bagefter kan sammenligne sin løsning med de andres. Sidde om aftenen og finde ud af hvordan de nåede frem til vendepunkterne. Det er hygge-ligt, og man lærer så utrolig meget af det.”


Om man vet hur de ska tolkas, kan prognossonderingar ganska effektivt ge information om hur ''kry'' den luft vi vill flyga i är och vilken molnbas vi kan förvänta oss. Sonderingar kan även förse sträckflygaren med informa-

tion om risken för utflakning i olika områden, eller om molnfly-garen behöver oroa sig för överutveckling.

Det termodynamiska diagrammetInnan vi tittar på hur en sondering av atmosfären kan se ut ska vi titta på det termodynamiska diagrammets beståndsdelar i Figur 1.

Vi börjar med att bestämma att vi har höjden på den y-axeln och den anges här både som fallande tryck i hektopascal (hPa) och i meter (m). Ibland anges höjden endast som fallande tryck och som ungefärliga hållpunkter kan vi använda:- 900 hPa motsvarar knappt 1000 m- 850 hPa motsvarar cirka 1500 m

Det finns olika typer av termodynamiska diagram och lutnin-gen på de olika linjerna i förhållande till varandra tycks vara en smaksak. De betyder dock samma sak, nämligen:

I NG nummer 2 2014 tittade vi lite på hur man kan gå till väga för att bilda sig en upp-fattning om när vädret lämpar sig för segelflygning. I denna artikel dyker vi ett stycke djupare i väderprognosdjungeln och tar oss an ett nyttigt verktyg - prognossonderingar.

Tekst: Emil Björk

SONDERINGSGUIDENDel 1


h Fabriksportræt - Alexander Schleicher

I många av de nordiska länderna har segelflygare faktiskt tillgång till lite mer sofistikerat prognosmaterial. Innehållet skiljer sig dock något mellan länderna. Denna artikel är ett försök till att beskriva vilka parametrar som är viktigast för att göra en prognos för segel-flygning och riktar sig kanske mest till dig som är relativt ny i se-gelflyget. Till att börja med anser jag att allt prognosmaterial i fält- eller kartform är bättre än att söka sig in på en enskild punkt. Man får då en uppfattning om var man befinner sig i förhållande till vädret och vilka skillnader man kan förvänta sig gentemot progno-sen. Denna bredare bild får man inte om man endast undersöker vädret i tabellform för sin flygplats.Det första man bör göra inför sin flygning är att…

Få grepp om den storskaliga vädersituationenDetta görs ganska effektivt genom att se på någon av dina natio-nella TV-kanalers väderprognos i slutet av nyheterna. Här har man inte tid att gå in på detaljer men är istället väldigt bra på att illu-strera de storskaliga förändringarna och om de kan tänkas vara va-raktiga eller ej. Det vi letar efter är en situation där trycket är någorlunda högt

segelflygmeteorologi för rookiesAtt göra prognoser för segelflygverksamhet är ingen lätt uppgift. Inte heller för nå-gon som jobbat med meteorologi i ett antal år - det finns många parametrar att hål-la ordning på och verksamhetens känslighet för vädret är mycket stor. För att få en bra bild av hur dagens segelflygdag kan tänkas bli behöver vi ofta gräva lite djupare i prognosmaterialet än gemene man.

och där vi befinner oss på behörigt avstånd från lågtryckssyste-men. Det är gynnsamt om en kallfront nyligen passerat och att vi befinner oss i ett läge med stigande lufttryck och nordvästliga vin-dar. I sådant fall vill vi ha ett högtryck under uppbyggnad ute över Nordsjön strax väster om Norge. Då får vi ner ny och ofta klar luft norrifrån som är labil i bottenskiktet, men tryckökningen hindrar konvektionen från att överutvecklas.

Det är fullt möjligt att få till en flygdag även om väderläget inte är som ovan. Det vi helst vill undvika är att befinna oss på syd- el-ler sydvästsidan av ett lågtryck. Här har vi ofta varm och fuktig luft som ger oss mulet och regn eller, om flygbart, låga molnbaser och dålig termik.

VindMan bör givetvis undersöka vindriktning och vindhastighet vid marken innan flygning. Men denna har egentligen endast betydel-se för själva starten och landningen - resten av flygningen kommer förhoppningsvis att fortgå på betryggande avstånd från marken och här kan och lär både vindriktning och vindhastighet vara an-norlunda. Kom ihåg att vinden på norra halvklotet vrider mot hö-

gre gradtal med höjden och vinden på lite högre höjd kan därför vara värd att utvärdera. Här finns inte den friktion som markytan bidrar med och får en rimligare uppskattning av den egentliga vin-den och då en mer rimlig orientering av eventuella moln- eller ter-mikgator.

Ofta anges höjden som avses då höjdvinden presenteras i fot el-ler meter men kan ibland istället anges som lufttryck. Trycket fal-ler som bekant med höjden och har du tillgång till en prognos för vinden i tryckytorna för 950 hektopascal (hPa) eller 850 hPa, mots-varar detta vinden på cirka 700 respektive 1500 meter.

Termikstyrka och molnbasAtt beräkna eller uppskatta molnbasen är oftast den enklare av des-sa två parametrar. Den allra enklaste metoden för att beräkna moln-basen frampå dagen är att använda sig av den förväntade maxtem-peraturen och daggpunktstemperaturen. I ett väl omblandat kon-vektivt skikt (lag, red.)(alltså atmosfärens skikt närmast marken vilket ofta är väl omblandat de dagar vi flyger) kan en god upp-skattning om förväntad högsta molnbas erhållas genom att ta skil-lnaden mellan prognosen för maxtemperaturen (T) och daggpunk-

ten (Td) och multiplicera detta med 125, (T-Td)*125. Vill man förenkla detta ytterligare ett steg kan man i formeln

anta att daggpunktstemperaturen är densamma som temperaturen strax efter soluppgången. Men denna approximation är ganska grov och stämmer bäst under klara och vindsvaga högtrycksdagar.Ibland finns prognoser för något som kallas boundary layer height - atmosfärens gränsskikt. Detta är en ganska svår parameter att de-finiera men enkelt kan vi tolka det som höjden på atmosfärens lägsta skikt upp till molnbasen. Vid dagar med termik kan vi helt enkelt se det som höjden på det konvektiva skiktet - alltså från mar-ken till molnbasen eller inversionen. Notera då att höjden på gräns-skiktet stiger under dagen och faller igen under natten.

Om det blir cumulusmoln eller ej är svårt att bedöma med kon-ventionella medel. I allmänhet kan man dock oftast förvänta sig cumulusmoln - de har en tendens att dyka upp även om luften är torr. De tillfällen då det är tveksamt om det kan bildas cumulus är om vi befinner oss i en varmluftsmassa eller mitt i ett stabilt hög-tryck som legat en längre tid. Då kan luften antingen vara för sta-bil för att låta termiken stiga hela vägen till kondensationsnivån eller så är luften helt enkelt alltför torr för att kunna bilda moln. I

om forfaTTereN:Emil BjörckFlygklubb: Ljungbyhed FKÅlder: 27Utbildning: Magisterexamen i fysik, in-riktning meteorologi, från Lunds univer-sitetYrke: Prognosmeteorolog på Sveriges meteorologiska och hydrologiska insti-tut, SMHIFritidsintressen: Segelflyg, skidåkning, musik och träning i måttliga mängder.

h Segelflygmeteorologi

Tekst: Emil BjörkFoto: Jens Trabolt, m.fl.


I Marts 2014 bragte NG en artikel om basic svæveflyvemeteorologi. Nu fortsætter vi se-rien med en guide til sonderinger. Her er før-ste del:

H Segelflygmeteorologi:


- Isoterm - röda linjer från sydväst till nordost. Även skalan på x-axeln.- Torradiabat - svarta, heldragna linjer.- Fuktadiabat - svarta, streckade linjer- Blandningsförhållande - gröna, streckade linjer. Även den min-dre tydliga, gråa skalan på x-axeln.

IsotermDessa linjer anger kort och gott temperaturen i grader Celsius. No-tera att temperaturen inte ligger parallellt med x-axeln utan är vin-klad så att temperaturen stiger åt ''sydost'' och faller åt ''nordväst''.

TorradiabatDessa linjer beskriver ett luftpakets färd i atmosfären adiabatiskt alltså utan att något energiutbyte sker med omgivningen och inget vatten varken kondenserar, sublimerar eller förångas. Vi kan tän-ka oss att en given torradiabat beskriver hur temperaturen avtar med höjden i en termikblåsa innan den nått kondensationsnivån (molnbasen). Att temperaturen avtar med höjden har således end-ast att göra med att trycket i luftpaketet faller. Figur 1: Det termodynamiska diagrammet

Om skribentenEmil BjörckFlygklubb: Ljungbyhed FKÅlder: 28Utbildning: Magisterexamen i fysik, inrikt-ning meteorologi, från Lunds universitetYrke: Prognosmeteorolog på Sveriges me-teorologiska och hydrologiska institut, SMHIFritidsintressen: Segelflyg, skidåkning, musik och träning i måttliga mängder.


FuktadiabatDessa linjer beskriver ett luftpakets färd i atmosfären adiabatiskt men nu kondenserar vi vattenånga. På så sätt frigörs latent värme som tillförs luftpaketet och mycket riktigt ser vi att temperaturen i detta fuktadiabatiska luftpaket faller långsammare med höjden än för torradiabaten - energi tillförs luften i övergången från vat-tenånga till flytande vatten.

BlandningsförhållandeLuftens fuktinnehåll i gram vatten per kilogram luft (g/kg).

SonderingenDet finns både verkliga sonderingar, uppmätta med hjälp av en ballong, och prognossonderingar som framställs ur numeriska pro-gnosmodeller. Får man tag på en verklig sondering för platsen man befinner sig på kan man skatta sig lycklig. Men de är sällsynta och därför är egentligen prognossonderingar mest intressanta för oss. Teorin är hursomhelst densamma och följande exempel är verkli-ga sonderingar.

Då en väderballong färdas uppåt genom atmosfären registrerar den temperatur och daggpunkt vilka vi sedan kan plotta som lin-jer i det termodynamiska diagrammet som i Figur 2. Dessa linjer kan aldrig korsa varandra så vi behöver inte oroa oss för att tappa bort vilken som är vilken, och daggpunkten ligger alltid till vän-ster.

I exemplet i Figur 2 ser vi att temperaturen vid marken är drygt

20C och på knappt 11 000 m cirka -55C. Här har vi tropopausen denna dag och vi ser sedan en tydlig knyck när vi går in i stratos-fären och temperaturen så smått börjar stiga med höjden. Dagg-punkten vid marken är 4C.

Utifrån sonderingen kan vi bestämma en rad tillstånd hos at-mosfären. Vi börjar med att säga att ju längre ifrån varandra tem-peratur och daggpunkt ligger, desto torrare är atmosfären. Ligger

de tätt är det fuktigt och risk för moln oavsett höjd.Temperaturavtagande med höjden är definitionen för hur stabil

atmosfären är. I diagrammet kan vi utläsa stabiliteten som:– Stabil - ju mer högerut temperturlinjen lutar– Labil - ju mer vänsterut temperturlinjen lutar

och vi återkommer till detta mer i detalj lite senare.I exempelsonderingen i Figur 2 ser vi en typisk profil för en dag

med termik och cumulus. Tyvärr stöter vi redan här på skillnaden i utformning mellan olika termodynamiska diagram. Jämför med Figur 1 för att känna igen linjerna.

Vi ser i Figur 2 att temperaturprofilen är parallell med torradia-baten den första biten upp till cirka 2000 m vilket hör till vanlighe-terna mitt på dagen en sommardag. På cirka 2000 m har vi en in-version där temperaturen stiger med höjden.

I Foto 3 syns ett tydligt exempel på en inversion under en dag med torrtermik. Inversionen markeras tydligt av de partiklar som sam-las i skiktet under inversionen. Över inversionen är luften klarare.

I det lägsta skiktet (lag, red.) upp till inversionen är luften väl omblandad vid den här tiden på dygnet och därför är temperatur-linjen (eller skiktningskurvan) parallell med torradiabaten i Figur 2. Vi ser även att daggpunkten nästintill går parallellt med linjerna för blandningsförhållande; den konvektiva omblandningen har jämnat ut fuktinnehållet i bottenskiktet och det är (nästan) lika mycket vattenånga överallt.

I det här torra skiktet får vi bedöma luftens stabilitet utifrån hur skiktningskurvan lutar jämfört med torradiabaten. Ju närmare tor-radiabatens lutning vi kommer, desto labilare är luften. Och just lutningen på torradiabaten är den mest labila luft vi kan få och där-för kan temperaturkurvan inte luta mer vänsterut än vad den gör. Endast vid kraftig uppvärmning av det absolut lägsta skiktet när-mast marken kan vi ha en labilare atmosfär än torradiabaten men detta beror endast på att solinstrålningen här är effektivare än luf-tens omblandning. I andra fall skulle denna labilitet utjämnas täm-ligen omgående.


Foto 3: Trägen vinner. Ibland kan torrtermiken orka genom inversionen men i detta fallet var luften för torr för molnbildning.

Figur 2: Ballongsondering från Wroclaw i Polen den 24:e maj 2012 klocka 12 UTC. Vi ser bland annat kurvornas knyck när stratosfären tar vid på knappt 11 000 meters höjd.

TemperaturDaggpunkt


I inversionen på ca 2000 m stiger temperaturen med cirka 4 gra-der ganska snabbt. Efter inversionen ser vi att temperaturen avtar långsammare med höjden (profilen lutar mer högerut) jämfört med under inversionen - luften är här torrstabil. Vad som händer ovanför inversionen ska vi återkomma till.

Praktik: MolnbasenFör vår del när vi segelflyger är hela sonderingen upp till tropopausen in-tressant men vi tar det allteftersom och börjar med det lägsta skiktet in-nan kondensationen - det luftlager vi normalt flyger i. Nu blir det lite mer praktiskt och vi försöker bestämma molnbasen utifrån sonderingen i Figur 4 som är samma sondering som i Figur 2 men inzoomad till det för tillfället mest intressanta skiktet.

Först ska vi komma ihåg att en prognossondering beskriver me-delvärden för temperatur och daggpunkt för en omgivning som är ganska stor (för närvarande upp emot 2,7 x 2,7 km i SMHI:s pro-gnoser). En verklig sondering å andra sidan beskriver verklighe-ten men endast i en punkt och sonderingar görs tämligen glest. Det kan och lär alltså förekomma variationer både inom ''prognos-boxen'' och vid sidan om punkten varifrån sonderingsballongen släppts.

För att vi ska få termik måste vi tillföra extra energi någonstans och det gör vi genom att simulera en höjning av temperaturen. Höj temperaturen vid marken 1 till 2 grader och gör en markering (1). Dra en linje från denna temperatur som går parallellt med torra-diabaten (2).

Detta gör vi för att vi antar att termikblåsan stiger, att dess ener-giutbyte med omgivningen är lika med noll samt att dess tempe-

raturavtagande endast är en funktion av lufttryckets avtagande med höjden.

Hitta daggpunkten vid marken och därmed också blandnings-förhållandet mellan luft och vattenånga och gör en ny markering (3). Enligt adiabatisk teori (inget utbyte av någonting med omgiv-ningen) ska vi ha samma fuktighet under hela termikblåsans färd och därför drar vi en ny linje (4) som går parallellt med linjerna

för blandningsförhållande. När linje (2) och (4) möts är luften så pass kall att vatten-ångan börjar kondensera - vi har bestämt vår molnbas (5) som i det här fallet hamnar på ca. 2200 m. För att vi ska

få cumulus måste linje (2) och (4) mötas innan inversionen. An-nars kommer termikblåsan att stanna av innan vattenångan börjat kondensera och vi får istället torrtermik.

I denna sondering ligger daggpunkt och temperatur tillräckligt nära varandra vid (5) för att vi ska kunna förvänta oss cumulus-bildning. Inversionen precis i detta skikt kommer att hämma cu-mulusmolnets fortsatta utveckling ty omgivningen är från och med (5) varmare än vår termikblåsa. Vi ser också att inversionen är torr - temperatur och daggpunkt ligger långt från varandra - vilket är gynnsamt för segelflygning och detta återkommer vi till.

MolntoppenVad som händer när väl ett cumulus bildats är betydande för hur den fortsatta segelflygdagen ska fortsätta. Figur 2 och 4 visar en dag då vi typiskt kan vänta oss små cumulus. Av erfarenhet vet vi att ju högre cumulusmolnen når, desto starkare blir oftast även ter-miken under moln - åtminstone i den övre halvan av molnbashöj-den. Det kan därför vara intressant att undersöka förväntad molnt-oppshöjd för dagen. Vi tittar på lite scenarier i det här kapitlet och vi börjar för tydlighetens skull med en ytterlighet - överutveckling.

ÖverutvecklingMed överutveckling menar vi oftast stackmoln som växer i höjd-led så pass att det till slut bildas upptornade cumulus congestus och senare skurmoln, cumulonimbus. Överutveckling kan ske även från den mest klarblåa himmel. Det beror på hur labil höjdluften är och om konvektionen vid marken når en tillräckligt hög energi för att sätta igång den högtsträckande, djupa konvektionen.

Vi utgår från sonderingen i Figur 5 och går till väga på precis samma sätt som när vi bestämde molnbasen.

I figur 5 börjar vi med att lägga märke till att vi i detta exempel har fått hjälp med att hitta vår överskottstemperatur vid marken (1). Kraftig soluppvärmning har gett upphov till ett skikt nära marken med torrlabil luft precis som vi diskuterade tidigare. Från korsnin-gen mellan linje (2) och (4) ska vi nu dra en ny linje (6) som är pa-rallell med fuktadiabaten. Detta eftersom vattenångan (vanddamp, red.) i termikblåsan nu börjat kondensera och temperaturen avtar således långsammare på grund av tillförd latent värme.

Inversionen markeras tydligt av de partiklar som samlas i skiktet under inversionen. Över inversionen är luf-ten klarare

”

Figur 4: Valda delar av sonderingen i Figur 2. Se texten för närmare be-skrivning av den brandgula hävningskurvan.


Så länge linje (6) ligger till höger om temperaturprofilen är mol-net varmare än omgivningen och kommer att fortsätta växa och vi kan fortsätta att förlänga linje (6). Men från att vi korsar tempe-raturprofilen och går över på vänster sida är termikblåsan kallare än omgivningen och kommer att bromsas in. Vi har i det ögonb-licket nått en jämviktsnivå och därmed bestämt en rimlig molnt-oppshöjd (7).

Hur högt molnet blir har dock lite fler dimensioner och detta undersöks djupare i ett senare stycke om molntoppens energi. Som ett par tumregler kan vi så länge använda:

– Om molnets topp når -10 C, finns risk för nederbörd– Om molnets topp når -25 C och molnets vertikala utsträck-

ning (höjdskillnaden mellan (5) och (7)) är minst 3 km, finns risk för åska (torden, red.)

Molnet som vi bildat med vår hävningskurva i Figur 5 uppfyl-ler båda dessa kriterier.

Om luften är upplagd för överutveckling finns det alltid en spärr som måste övervinnas innan molnet överutvecklas. Det kan vara en inversion på höjd som molnet måste ta sig genom eller något annat men den finns alltid där. Termiken måste nå nivån för fri konvektion varifrån den är varmare än omgivande luft upp till jämviktsnivån (7). I Figur 6 syns cumulonimbusmoln i bakgrun-den. Molnen i förgrunden har ännu inte nått nivån för fri konvek-tion.

I exemplet i Figur 5 noterar vi att luften under kondensations-nivån är torrstabil (temperaturkurvan lutar mer högerut än torra-diabaten) förutom i det uppvärmda skiktet i botten. Det var troli-gen därför inte någon stark termik under morgonen utan termi-ken bromsades ständigt då dess energi inte var tillräcklig för att stiga genom det torrstabila skiktet.

Men i takt med att marktemparaturen stiger kommer torrter-miken att nå allt högre. Soluppvärmningen vid marken blir till sist kraftig nog för att en termikblåsa ska vara varmare än omgivnin-


gen hela vägen upp till kondensationsnivån (5). Strax ovanför kon-densationsnivån är det sedan fritt fram att stiga till knappt 12 000 m där vi når jämviktsnivån (7). Denna dag i Polen var det just ett stabilt skiktat bottenskikt som var spärren för överutveckling.

Vid sådana förhållanden dyker överutvecklingen verkligen upp från en klarblå himmel. När termikblåsan väl fått energi nog att nå kondensationsnivån når konvektionen snabbt högre höjder. På grund av den stabila skiktningen under molnbasen hittar vi dålig termik dock till allt högre höjd och till sist, då vi ser ett första cu-mulus, är överutvecklingen snart igång.

När man undersöker molntoppshöjden kan det även vara intres-sant att se vad som händer om daggpunkten vid marken skulle va-riera. Om vi med ett snabbt överslag i Figur 5 höjer daggpunkten en grad, ser vi att molnbasen hamnar lägre och det skulle således krävas något mindre soluppvärmning innan vi når nivån för fri konvektion.

I just detta fallet spelar en höjning av daggpunkten ingen stör-re roll för molntoppshöjden utan kanske bara innebär överutve-ckling tidigare på dagen. Hade vi däremot haft en inversion på me-delhög höjd, kan extra fukt vid marken vara avgörande för om molnet orkar bryta genom denna inversion eller ej. Det kan inne-bära skillnaden mellan regnskur och inte regnskur och daggpunk-ten vid marken spelar ofta en större roll vid sådana tveksamma lä-gen än vad temperaturen gör.

Figur 6 kan vara ett exempel på detta. Det är inte orimligt att anta att molnen i förgrunden hämmas av en inversion på höjd me-dan cumulonimbusmolnet i bakgrunden orkat ta sig genom in-versionen. Ovanför är det sedan fritt fram att stiga till tropopau-sen. Det kan ibland alltså vara värt att laborera lite med daggpunk-ten, särskilt då man tänkt sig att flyga i moln.

Læs næste del af Sonderingsguiden i næste nummer af NORDIC GLIDING.

Figur 6: Väldigt labil luft på väg in från nordväst över Ljungbyhed.

Figur 5: Sondering från Poprad-Ganovce i Polen den 5:e augusti 2012. Hävningskurvan är inritad med brandgult och förklaras närmre i texten.

Saint-Auban Alpes de

Haute-Provence

France

CentreNational

de volà voilewww.cnvv.net+33 492 642 971

Rent the Access Pack

for clubs only

3 gliders 4 seats

6 days rental

The «Access Pack» offer is dedicated to gliding

clubs only and from 4 persons accommodated on the CNVV’s premises, excluding camping.

Pilots must be accompanied by a CNVV authorised instructor.

Gliders are Janus B, ASK21, Alliance 34, LS4, Pegase.

Additional gliders and personal or group instruction available.

Prices vary according to the season.

We fly until N

ovember.

..

Relocate

your cl

ub !

from e 399

CNVV-BAT PUB MAI 2014.indd 1 12/05/14 11:40


H KLUBNOTER

Nome FlyklubbKanal Glide 2014, 17.-20. juli i Lunde

6 deltakere gjennomførte årets Norgescupkonkurranse i Lun-de. 1. dag ble avlyst grunnet dårlig vær. De tre resterende da-gene skulle vise seg å bli fine seilflydager.Skybas var riktignok noe lavere enn vi kunne ønsket oss på starten av dagene, men oppgavene ble stort sett gjennom-ført av alle. Ingen utelandinger!Oppgavene som ble satt var AAT-oppgaver, med relativt sto-re sektorer. Tanken med det er at de uerfarne også skal kun-ne komme gjennom oppgaven, mens de som har mer erfa-ring kan strekke turen litt. Dette opplegget fungerte helt et-ter hensikten, og grenser ble strukket for fler av deltakerne. Geir Lorem fra vår klubb var med i sin første konkurranse, og gjennomførte med stil.Når resultatlisten til slutt skulle gjøres opp, var det vel ingen overraskelse at erfaring skinner litt gjennom.Per Morten Løvsland fra Sandefjord seilflyklubb toppet li-sten, Steinar Øksenholt fra Nome flyklubb på 2. plass, og Egil Roland fra Nome flyklubb på 3.Martin Bjørnebekk fra Jeløy seilflyklubb tok 4. plassen, med kun to konkurransedager. Geir Lorem fra Nome flyklubb kom på 5. plass i sitt første stevne, mens Kjetil Nordheim fra Sa-langen luftsportsklubb tok 6. plassen (også han med 2 kon-kurransedager).Telemark har jo et rykte på seg for å være et Norge i minia-tyr, og det stemmer! Vi har høye fjell og dype daler, rett og slett et praktfult terreng å fly seilfly i. Det er som fler av del-takerne sa: «Man glemmer nesten at man flyr konkurranse, blir bare sittende å titte på den fantastiske utsikten»!Blir du med neste år?- Anders Bergane

FyresdalGriddet

H Klubnoter

SG 70Efter en fantastisk og aktivitetsrig sæson indtil nu på Arnborg, er det blevet hverdag igen, så småt tid til sæson-slutglid og re-flektion på sæsonen. Klubbens 3 fly har tilsammen per medio Sept. fløjet 434 timer, hvilket er lidt mindre end sidste år, men stadig godkendt. Klubben ligger rigtig pænt i Termikligaen (www.termik-ligaen.dk) og der hersker en stemning af flyvemæthed blandt medlemmene; Dog er tre medlemmer bagud på point og flyvetid. De har ventet på deres spritnye EB 28 Edition, og fik den her ultimo august, og nu får den fuld gas i resten af sæso-nen. - Henrik Gormsen

Landskrona FlygklubbSäsongen går sakta mot sitt slut. En bra säsong. Vi lyckades inte behålla titeln som allsvensk segelflygmästare. Borås tog titeln, men en andra plats är ju också rätt OK. De senaste sju åren har vi varit på pallplats i allsvenskan. Så visst kan en liten klubb hävda sig mot de stora drakarna!Till de sportsliga framgångarna får vi också räkna Gunillas och Görans SM-titlar i Racing och Open.Vi har fått fram fyra nya cert i år. Anders, Kjell, Stefano och Tyr gratuleras.Marcus Larsson har gått lärarkurs på Berget och är nu igång med skolningen.På Segelflygets Dag drabbades vi av dåligt väder och kunde bara göra fyra prova-på-starter. Detsamma hände på Vallåkra-träf-fen. Vårt stora evenemang, som årligen ger klubben välbehöv-liga ekonomiska tillskott. Så i år blir vinsten lägre än vanligt.Fortfarande inget nytt om ASK 21ans motor. Pinsamt för Schlei-cher!Planeringen för vinterns möten och aktiviteter har börjat.- Robert Danewid

H Klubnoter

- Mikael Roslund

H KLUBNOTER

Den nye EB 28 Edition i klubben

MÅ VI OGSÅ HØRE OM DIN KLUB?

På ”KLUBNOTER” kan du dele dine ople-

velser i klublivet og profilere hvad der sker

i din klub. Frist for tekster og billeder til

næste gang KLUBNOTER er 15. november.

Materiale på max 1500 anslag inkl. mel-

lemrum samt billeder på min. 1 mb kan

sendes direkte til jenstrabolt@nordicgli-

ding.com

FSN Skrydstrup SvæveflyveklubDet har været en opløftende sæson i FSS. Medlemstallet er steget fra

64 til 76 , pænt fordelt på modne mænd og flyvelysten ung-dom men desværre også lidt pga den usikre fremtid for Rø-dekro svæveflyveklub. Vi har været på flycamp i Berlinchen mellem Berlin og Rostock. Ca 50 personer og heraf ca 12 pi-loter. Hyggelige folk dernede der råder over en stor plads med spilstart til 1500 fod og god termik. 4 unge piloter fløj 5 timer blandt havørne, traner og storke. Tilbage i Skryd-strup gik Frederik Boisen solo på sin 15 års fødselsdag og Fil-lip Højlund fik sit S på sin 16 års fødselsdag, så vi har store forventninger til ungdommen her i Sønderjylland.De mere modne medlemmer arbejder under kasserer Kaj Ove Rasmussens ihærdige opmuntring med renovering af byg-ninger så ”arven” fra tyskerne fremstår pænt og velholdt. Det modne segment er et stort aktiv for klubben.Vores DG1000 har fået ny aksel på motoren, men det har gi-vet grund til overvejelser når vi skal i gang med investerin-ger i nye fly. Skal vi have med motor og bøvl, eller skal vi bare have noget der flyver hele tiden? Spændende at høre hvad medlemmerne mener på det kommende fremtidsmøde.Flyvestationen har renoveret græsbanen 10-28 så efter lidt frustration i foråret har vi igen stor fornøjelse af græsbanen hvor vi lander til og starter fra T-et i begge retninger. - Hans Jørgen S.Larsen

Sommerlejren i Berlinchen

Tre av våra nya certinnehavare – Anders, Stefa-

no och Tyr. Kjell saknas på bilden.

Klubben Discus 2 CT nattes ef-ter en sensommerflyvning.


SEGELFLYGARNA UPPSALA FKSEGELFLYG FÖR ALLA!I samband med personliga kontakter med funktionshindrade har vi börjat tänka kring frihetskänslan i samband med segelflygande. Att det inte borde vara omöj-ligt för funktionshindrade att kunna få dela den upplevelsen.Under hösten 2013 togs kontakter med organisationer som arbetar med funktions-hinder. Detta ledde till att vi genomförde en provflygning med Stefan Jansson från Frösunda, ett företag som arbetar inom området att organisera personliga assi-stenter. Stefan är själv rullstolsburen och elitidrottsman i sporten Rullstolsrugby. Flygningen föll väl ut och vi bestämde oss för att genomföra en flygdag den 6/9 2014 med hans kunder -personer med olika former av funktionshinder.Vårt arbete under 2013 ledde även till kontakter med Claes Hultling och Jens Stern-berg. Jens är rullstolsburen pilot och segelflygare. Claes är läkare, föreläsare och grundare av Spinalis -en privat vårdgivare som arbetar med rehabilitering av ryggmärgsskadade. Efter samtal med Claes har vi förstått att många rullstolsburna kom-mer från en aktiv livsstil. Det är mycket viktigt att kunna visa att det även i den nya livssituationen går att leva ett aktivt och fullvärdigt liv. Att hitta nya förebilder och inspirationskällor.Vi vill instifta en årlig flygdag med funktionshindrade. I nästa steg vill vi kunna erbjuda människor som kommer i kontakt med segelflygan-de på detta sätt en möjlighet att gå vidare och ta pilotlicens med hjälp av ett flygplan anpassat för handstyrning.Jens har gått med i vår klubb. Vårt mål är att han skall få möjlighet att delta (och vinna!) Segelflyg SM 2016 för Uppsala!- Peder Lindbom

Gliding is fun!

H KLUBNOTER

Briefing på Sundbro Flygfält


Fotos: Björn Hedin

Många bra upplevelser väntar i luften.


2013 var ett hyggligt år för SSFK. Tyvärr ser det sämre ut i år. Vi har haft driftstörningar på bogserplanen och nya bogserförare har inte skaffat bogserbevis. Vår segelflygchef Magnus Forslund har jobbat hårt med rekrytering av bogserförare, gamla som unga, och det räddade många flygdagar.En av våra flitigaste lärare fick en ryggskada under våren, vil-ket blev en kapacitetsbrist för skolningen. Han är i skrivande dag igång på Långtora. Klubben fo-kuserar för nya lärare genom uppgradering av instruktörer till lärare och helt nya lärare, så det kommer bli bättre kapacitet till nästa år. Det finns många elever under utbildning.En IMC-kurs gick mycket bra, så nu har vi 5 nya molnflygare; Per Alvestig, Alex Karlsson, Torsten Ingers och Olle Ahlberg. Lärare var senioren Leif Eriksson. Klubbens DG-1000 har nu också trans-ponder, vilket underlättar molnflygning.

Andreas Olsson tog sitt segelflygcertifikat på rekordtid. Han bör-jade vecka 20, och gjorde sin sista start före cert lördagen femte

juli. Han åkte 24 mil tur och retur för att få på-skrift från skolchefen så att ansökan kom till Transportstyrelsen på måndagen. Han flyger nu sin Jantar 3. Andreas är en erfaren hängflygpilot och vi tror att han är ett bra ämne för tävling, liksom våra andra före detta hängflygare. Klubben ordnade SM i 18-meters och klubbklass. Vädret var väldigt varierande. Avslutning med prisutdelning och middag.Tonny Olsson slog rekord 26 juli på 30-mila tur- och retur, 140,3 km/h, Långtora-Dådran-Långt-ora. Det blev inte annars inte så bra väder i Bergs-lagen så det blev inte så långa flygningar som i

södra Sverige.Vår förre segelflygchef Peder Ek, fallskärmsjägare från ”lumpen”, har deltagit i historiska militära fallskärmshopp i Normandie till minne av invasionen 1944 och nu senast i Holland.Andra aktiviteter har varit Segelflygets Dag, kräftskiva och sur-strömming; Eivor och Ulla-Britt har skött förplägnad och fixat med husen på Långtora- Åke Pettersson

Östra Sörmlands FlygklubbÅrets traditionsenliga internatläger hölls veckorna 27 och 28. Vi hade tolv elever som kunde flyga varje dag. Nu på sensom-maren tog klubben beslut om att köpa en andra ASK 21 från SFC Betzdorf-Kirchen i Tyskland, och samtidigt sälja klubbens Bergfalke III till några privata segelflygare i Spanien. Vår span-ske medlem Daniel Garcia lämnade Vängsö lördagen den 26/7 för att åka ”hem” på semester. Han hade då Bergfalken på släpvagn efter bilen. Väl nere i Spanien började de flyga den ”gamla damen” direkt. Det är roligt att Bergfalken har gått en ny vår till mötes, i stället för att ställas in i ett hangarhörn och samla damm. Då han återvände mot Sverige mellanlan-dade han på flygplatsen Betzdorf-Kirchen i Tyskland och kop-plade på vagnen med den ”nya” ASK 21. Daniel anlände till Vängsö söndagen 17/8. (Se bild). Fredrik Brandt deltog som en av tre svenska juniorer i Junior-NM Standard/Klubb i Fal-köping 2-9/8. Det är första gången som någon från ÖSFK gör detta. Nu, i mitten av september skall vår första, och Sveri-ges äldsta, ASK 21 ner till Thomas Pyls i Lidköping för 6.000 timmarsöversyn. Den beräknas bli klar att hämtas i januari

för att vara på Vängsö igen i god tid innan Ott-sjölägret i mars 2015. Vi har flugit mycket denna sommar, mycket på grund av det fina vädret i juli månad. Till och med vår fina K 8 ”Kate” har flugit förhållandevis mycket. Det är i första hand våra yngre medlemmar som har upptäckt tjusningen med detta lite äldre flygplan. Helgen 29-31/8 hade vi traditionsenligt Bungelägrets återträff med 24 ”Bungeungar” mellan 14 och 19 år tillsammans med deras 9 ledare. Vi lyckades ”riva av” 33 segelflygningar på 6 timmar med dom på lördagen. På söndagen var det deras föräldrar och syskon som fick upple-va segelflygets tjusning. Den 13/ 9 hade vi Ungdoms-DM på Vängsö. Våra ungdomar har den fula ovanan att vinna denna tävling varje år varför vi lika Eurovisionsslagerfestivalen blir den arragerande klubben. Även i år vann en av klubbens ung-domar. Årets vinnare heter Emil Nilsson och tillhör årets ele-ver. Vi gratulerar honom.- Sven Blomberg

H Klubnoter

H KLUBNOTER

Östra Sörmlands ”nya” ASK 21

STOCKHOLM SEGELFLYGKLUBB

Tonny Olsson slog rekord 26 juli (foto: Jens Trabolt)

H KLUBNOTER

SØNDERJYSK FLYVEKLUB2014 har været en af de sæsoner hvor man som skribent for klub-ben ikke blot sætter sig ned og genfortæller det, der er sket de forrige sæsoner. Faktisk er det en udfordring at få det hele med i én artikel.Vi startede sæsonen med at totalrenovere hele vores klubhus. Det var nogle hyggelige dage, resultatet blev godt og det har gi-vet stor fornøjelse for medlemmerne i løbet af sæsonen.I uge 29 fik vi den store fornøjelse at deltage i Herning Svævefly-veklubs sommerlejr i Lüsse. Det var en rigtigt god tur, hvor nye venskaber blev dannet og østtyske hjørner vendt. Allerede ugen efter, i uge 30, afholdte klubben selv sommerlejr. Vejr, flyvning og humør fulgte hinanden til tops og vi rundede af med en gang fællesspisning og socialt samvær. Som en lille, men meget tæt knyttet klub, ønskede vi i 2014 at være innovative og prøve noget nyt, så i foråret investerede vi i en ny selvstartende Janus CM. Janus’en blev hentet hjem fra Sköv-de i Sverige medio juni, og har været i luften næsten lige siden.Vi har fløjet den ene efter den anden efter den tredje omsko-lingsstart i de seneste mange uger. Hver gang der har været ak-tivitet i klubben, har Janus’en været i luften. Medlemmerne har stået på rad og række og trippet for at komme i førersædet at det nye vidunder. Allerede nu er 1/3 af klubben enten færdige - eller i gang med omskolingen. Vi håber på et par gode flyvedage resten af sæsonen, for hver-ken Janus’en eller medlemmerne trænger til pause endnu! Vi ses i luften.- Johan Van Buren

Tel.: +46(0)33414800, mobil: +46(0)707324800e-mail: [email protected]

LX Navigation, ZEUS 8.0, 7.0, 5.5, 4.3

LX NAV V7 with final glide computer

LX1606 with finalglide computer

LX NavigationColibri II

LX NAVNano III

www.cirrusflyg.com

Funkwerk-Avionics Dittel-Avionics

Transceiver ATR833

Transponder TRT 800

Transceiver KR2

Transponder KTX 2

Parachute ATL 88/90Price: 1.499 EURO incl.VAT

LX NAV, LX9090, 9000, 8000, 8080

ClearNav: http://clearnav.net/

Jaxida Cover: http://www.jaxida-cover.de/en/

Fallskärm Thinback

Bok: Advanced Soaring Made Easy

Service: Håller Cambridges produkter igång

Åke Pettersson – [email protected]

INTERESSANTE

PRODUKTER!

Et af sommerlejrens spontant høje flyslæb, der tog os over

skyerne for at nyde udsigten


Aabenraa fjord: Et billede taget lige over klubhuset, med udsigten over fjorden øst for flyvepladsen.

Gråsten og Broagerland: Et af de mange strækture sommerlejren bød på over Sønderborg-området.


Segelflyget informerar

Diamant-, Guld-, och Silver-C,Skicka in era ansökningar så snart som möjligt. På Billingehus kommer vi sedan att dela ut diplomen. Glöm inte heller att skicka in era ansökningar om Segelflygbor-garmärken så får ni ett diplom hemskickat till er.Adressen är Segelflyget c/o EAA Sverige Hägerstalund 164 74 Ki-sta

Billingehus och statistikuppgifter Kansliet håller på och sammanställer klubbarnas statistikupp-gifter för 2014 så vi har något att presentera på Billingehuskon-ferensen 14-16 november. Men det saknas uppgifter från några klubbar. Ni som känner er träffade, se till att uppgifterna kom-mer in snarast möjligt. Den kod ni använder är densamma som ni har för att registrera RST-resultaten på webben. Har ni den inte så hör av er till Ann-Lis.Under Billingehuskonferensen så har vi även Segelflygets för-bundsmöte på söndagen. På Segelflygets hemsida hittar ni in-bjudan samt anmälan till konferensen. Slutgiltigt program för


Climate and DustyFree Covers

from

SwedenFör mer information

ring 0504 151 51 / 14927Fax 0504 151 61

www.emfo.se [email protected]

Auktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i Skandinavien och Baltikum

Motorer-Reservdelar-TillbehörTel +46-(0)171-414039

E-mail [email protected] · www.lycon.se

Härkeberga 16SE-745 96 Enköping

Sverige

H Forbundsinformation

konferensen kommer på Segelflygets hemsida senast i början på oktober.

Ållebergs kursverksamhet del 2Som jag skrev i förra numret så har det varit ett mycket bra kurs-sår på Ålleberg och enda smolken i bägaren var att de två sisat flygkurserna drabbades av så dåligt väder att de inte kunde full-följas. Även höstens teknikerkurser ser ut att bli välfyllda och i skrivande stund (5/9) är det 20 anmälda till de olika kurserna. Totalt har det utbildats på Ållebergs flygkurser och centrala kur-ser: 10 segelflygchefer, 4 färdiga IMC (4 halvfärdiga), 1 ava-lära-re 15 segelflyglärare och 8 ATS-personal. Flygtiden under kurs-verksamheten blev hela 684 starter och 473 timmar. Det har även förekommit några utbildningar i försöket med distansutbildade lärare och i nästa nummer kommer slutredovisning av projektet.

Anders Blom


Fredag 15. no-vember1300-1900 Segelflygmässan, fråga Segelflyget om EASA FCL

1800 -2000 Ordförandekonferens (Näckrosen) - separat kallelse

Lördag 16 no-vember0900 - 1800 Segelflygmässan, fråga Segelflyget om EASA FCL

0930 Samling, konferensen öppnas

0945 Meet the team – våra landslag 2015 presenteras

Session I Stenbocken Session II Lilla Teatern Session III Panorama

1015-1115 Developing variometersToni Sibanc, LX Navigation

Har du rätt försäkringar?Calle Carlin och Inter-Hannover

Tre 100-mila flygningarJanne Nordh

1130-1230 Årligt RST forummoderator: Robban

Turbulators in practiceProf Loek Boermanns

ÅretsHyllanderföreläsning, Jim Acketoft

1230-1400 Lunch, Mingla på mässan

1400-1500 Uys Jonker, Jonker Sailplanes

1500-1530 Kaffe

1530-1545 Tilldelning av “Danewids-Cirrusen” 2015

1545-1645 Segelflygfilm för SVT, Att visa segelflyg till hela Sverige från idé till verklighet, Liisa och Peter Marin

1845 Prisutdelning i RST m m, Lilla Teatern

2000 Middag

Søndag 17. no-vember0900-1130 Året 2013 – Redogörelse av verksamheten etc, Tävling ver 2.0, Ålleberg, Sikta högre, ATO, cert-konvertering.

1130-1300 Förbundsmöte i Svenska Segelflygförbundet enligt separat kallelse

1300 Lunch

Årets Billingehus-konference 2014 - Förbehåll för ändringar i programmet

Dansk Svæveflyver Union informererAdresseændringer.Hvis du flytter eller skifter E-mail adresse, så husk at informere din klub. Det er klubben der opdaterer DSvUs adressedatabase. Adressen er også afgørende for om Nordic Gliding sendes til den korrekte adresse.S-teoriDer er efter ønske fra flere klubber afviklet en ekstraordinær S-teoriprøve onsdag d. 24. september. Årets 2 ordinære teoriprøver blev afviklet med henholdsvis 151 tilmeldte til aprilprøven og 41 tilmeldte til juniprøven.

Invitation til Udviklings- og formandsmøde. Årets svæveflyvekonference og formandsmøde afvikles i år på Fjelsted Skovkro på vestfyn Lørdag d. 8. november og søndag d. 9. november.Tråden fra sidste år fortsættes om lørdagen – nemlig medlems-fastholdelse og klubudvikling.Lørdagen holdes i ”udviklingens” tegn. Der vil være indlæg fra forskellige organisationer, hvor de fortæller om deres måder og erfaringer med ovennævnte. Som sidste år vil der være indlagt tid til debat og refleksion over emnerne, der fremlægges. Afte-nen vil også i år blive som cafe arrangement, hvor tråden fra da-gen tages op og vendes blandt deltagerne.


H Forbundsinformation

DSVU INFORMERERGeneralsekretær Lars Agesen-Pa-gh informerer forbundets medlem-mer

!Søndagen forventes at stå i formandsmødets tegn: Formanden vil informere om, hvad der rører sig og hvad der arbejdes med. Kasseren vil give status for året så langt som det er gået og give et fingerpeg om næste års budget ud fra de forudsætninger vi kender der. Udvalgene vil ligeledes have mulighed for at infor-mere om deres arbejde. Endelig vil vi gerne samle gode historier op, hvorfor vi opfordrer medlemmer til at melde ind med Deres gode historie. Det kunne jo være at lige netop den historie kun-ne være med til at udvikle os.

Flystatistik.I løbet af oktober måned udsender administrationen vanen tro skemaer til klubberne hvor flyvetider, starter og strækflyvninger skal indrapporteres. Statistikken omfatter perioden 1. november 2013 til 31. oktober 2014. Materialet samles af administrationen og fremsendes derefter til Trafikstyrelsen.

Gaveordningen.Vær opmærksom på, at evt. indbetaling af gaver i henhold til lig-ningslovens § 8 A skal være modtaget på unionskontoret inden julelukningen eller registreret som indbetalt på Dansk Svævefly-ver Unions bankkonto (reg.nr. 2210 konto nr. 5980 100 709) Vær ligeledes opmærksom på, at ekspeditionstiden ved bankover-førsler kan være flere dage. Vi henstiller der for eventuelle gave-givere til at gavebeløb indbetales så de er DSvU i hænde senest fredag d. 12. december 2014.For sent modtagne indbetalinger bliver overført som gaveindbe-taling i 2015.

DIF indberetninger for 2014:For at sikre en vedvarende god økonomi er det bl.a. meget vig-tigt at aktiviteter som kan tælles med ved de årlige indberetnin-ger til DIF alle sammen kommer med. Vi ved f.eks. fra tidligere år at mange klubber årligt afholder sommerlejre både hjemme i egen klub samt på andre pladser i både ind og udland. Desværre ved vi også at en del af disse sommerlejre ikke kommer med i DIF indberetningerne da kopi af program/indbydelse samt del-tager liste aldrig sendes til DSVU.

Vi skal derfor henstille til klubberne af de sikre sig at DSvU gives besked om sommerlejre/ferieskoler der er afviklet af klubben i løbet af 2014 – gerne med fremsendelse af program/indbydelse samt deltagerliste. Kravet for at DSvU får ekstra midler ud af så-danne lejre er at der er tale om arrangement over minimum 3 dage og 18 timers aktivitet, minimum 15 deltagere – og så at det udbydes til medlemmer fra andre klubber også.Planlægges der allrede nu aktiviteter (f.eks. partnerskaber med skoler/institutioner, sommerlejre i ind- og udland o. lig.) til den kommende sæson er det meget vigtig at klubberne kontakter DSvU (LarsAP, [email protected]) herom så vi sikre os at alle krav over-holdes.

Ny hjemmeside:Redaktionsudvalget arbejder på ny hjemmeside til DSvU. Der ar-bejdes med en ny offentlig del tiltænkt interesserede og forhå-bentligt kommende svæveflyvere, dels et medlemsområde som på sigt vil kræve log-in. Overgangen til den nye hjemmeside kræ-ver omlægning af servere og der arbejdes på samtidig samling af DSvU’s forskellige hjemmesider. Der kan derfor opstå mindre driftsforstyrrelser på hjemmesiderne (DSvU samt Camo-siden) i den kommende tid.Beta-udgave af den offentlige del kan ses på http://dsvu.info/dsvu2/ Det skal understreges at dette ikke er den færdige udga-ve endnu.

Nordic Gliding hjemmeside.Efter dygtigt forarbejde af Kim Jakobsen fra Vejle Svæveflyve-klub er en ny hjemmeside for Nordic Gliding kommet i luften. Med hjemmesiden bliver det muligt for ikke-medlemmer at be-stille abonnement på Nordic Gliding. H

Luftsportsuka 2015Nok en gang har Norges luftsportforbund valgt Starmoen som sitt sted for Luftsportsuka 2015. Ved Ole Reistad senter ser vi fram til en ny uke med mye aktivitet fra alle NLFs seksjoner. Ar-rangementet har vokst hvert år og blitt svært godt mottatt. Seilflyaktiviteten i uka tok seg betydelig opp i 2014 og vi håper å kunne forsterke dette i 2015. Fortsatt er det god plass til langt flere seilflygere. Gi oss gjerne en tilbakemelding om hva som vil

lokke deg til neste års arrangement. I mellomtiden bør du sette av 17.-21. juni 2015.

Noble LedgerDen store Natoøvelsen inntok Starmoen fra 8.-28. september. 700 soldater hovedsakelig fra Holland hadde sin base her. 7 he-likoptre – 3 Apache, 3 Blackhawks og 1 Chinook, fløy oppdrag ut fra plassen dag og natt. Styrkene gjennomførte en sertifiserings-øvelse og vil nå være Natos responsderingsstyrke for internasjo-nale operasjoner. Treningen som soldater og styrkene gjennom-førte her i september kan fort lede dem til operasjoner i Irak, Ukraina, Syra eller hvor nå Nato måtte bestemme seg for å gå inn.

Seilflysektionen informerer


DSVU INFORMERERUdviklingskonsulent Rolf Grøstøl informerer forbundets medlemmer

!

Klub Coach intro week-end

En glad pilot er en pilot, der bliver ved med at komme i sin klub og nyde livet

OMSLAG

AL H

ENVE

NDE

LSE

TIL:

SORT

ERET

MAG

ASI

NPO

ST S

MP

All weather, hangar og canopy overtræk.– E-mail for tilbud!

DAN GLIDE ApS

Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.

Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for:

Vedligehold samt reparation af følgende motorer:• Rotax 912/914• Limbach• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2 takt.

WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]

DAN-GLIDE ApS

FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66

kerry coverwww.kerry-cover.com

NYHED!!!

SCHEMPP-HIRTH

Pipistrel of ScandinaviaCumulusvej 10DK-7190 BillundTlf. +45 9752 2366Mail: [email protected]

OMSLAG

Hjelmco

nordic gliding nordic gliding nordic gliding

Documents