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Nº 07

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moto prueba

· BMW R 1200 RT

· AMOTOnamiento ‘06· Cabo Norte· 24 h de Montmeló

· 3ª Ronda a Navarra

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Vamos a ver cuántos accidentes de tráfico hay este verano menos que el año pasado.Ojalá sean muchos, que nadie sabe si la vida que se salva es la de uno… pero vayamos altema.

Cuando hablamos de accidentes y de echar culpas, siempre atendemos a tres factores:El automóvil, el conductor y la carretera.Para evitar los accidentes, hace años que se toman medidas; la primera la tomó la

Administración sobre los automóviles para renovar el parque móvil, si es que la culpa latiene el coche que se estropea y es muy viejo:

Se creó el plan prever para el se empezaron concediendo ayudas de 100.000 pesetas alas renovaciones y ahora están en 470 ¤uros, o sea, que hemos ido a peor, quizá con 2.000euros nos animábamos algo más.

La segunda son las ITV las cuales hacen una gran labor manteniendo los vehículos másantiguos en buenas condiciones, y evitan así accidentes, solo falta crear una ITV especí-fica para motos y ciclomotores.

En cuanto al conductor, podemos decir que en la autoescuela te enseñan a aprobar elcarné, y tu experiencia diaria, tus sustos -y casi accidentes- te irán llevando a conducir ,sesupone, cada vez mejor.

La Administración,para ayudarte, te denunciará cuando lo hagas mal, y desde haceunos días además te quitará puntos.

Y con la carretera ¿qué pasa? Realmente nada. Si es verdad que con el carné por puntos sebaja el número de muertos ¿qué pasaría si además tuviésemos unas carreteras decentes?

En algunos países europeos la velocidad en autovía es superior a la nuestra, en otros lavelocidad en autopista es libre y hay menos accidentes que en España. ¿Por qué? Porqueestos países tienen una mejor red de carreteras.

No hay casualidades en la relación que se establece entre los fallecimientos en una víay las condiciones de la misma, sino causalidades.

En España una de cada cinco personas muertas en carretera fallece en Aragón, que esuna de las comunidades con peor red de infraestructuras. No me extraña nada,porque,por ejemplo, en Candasnos se hizo una variante el año pasado, y ya van unoscuantos muertos, y allí sigue con varias denuncias y accidentes habituales. ¿Qué pasa?Algún ingeniero habrá realizado esa variante ¿Por qué no se buscan responsabilidades?¿Por qué no se arregla lo que está mal?

Más ejemplos: la carretera que va desde Belchite a Fuendetodos lleva cerca de un añode obras, entre barro y polvo circulan los vecinos, el transporte, los niños al colegio,...yademás los cruces están sin señalizar porque todas las señales están tiradas en un mon-tón ¿Será para facilitar la circulación?

¿Y la carretera de Moneva a Moyuela? Recién acabada y los guardarrailes sin amorti-guador de impacto y la calzada llena de grietas por las que asoma la hierba.

La carretera que va de Moyuela a Azuara, se ensancha extendiendo grava y brea sobrela cuneta. Así consiguen que ésta desaparezca y cuando llueve la carretera se llena de tie-rra de los campos. Además dejan los sifones de las acequias a pie de calzada, y las seña-les de obra tapadas por la vegetación que ha crecido, porque claro, si solo trabajan mediadocena de operarios, la obra no se acaba nunca. En fin...

Así podría llenar páginas y más páginas, pero es verano y nos apetece disfrutar y noamargarnos. Quizá algún día cambien las cosas y podamos educar en vez de sancionar,no nos quiten puntos, y hasta tengamos una buena red de carreteras.

¡A disfrutar del verano motero!, y ya sabes, este año además de mirar la gravilla con unojo, y los guardarrailes con otro, vas a necesitar un tercero para que no te quiten puntos.

Salud y Kilómetros

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…y las carreteras,para cuándo?

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saludo Donantes

noticias mutueras

FEMA

noticias moteras

moto prueba BMW R 1200 RT

AMOTOnamiento

Curiosidades Nórdicas

grandes Viajes Cabo Norte

24 horas de Montmeló

Licencia para rodar

3ª Ronda a Navarra

destino y fonda Ordesa

Viaje a Jerez

el más allá Moto y patria

retrovisor Manicomio Team

moto de campo ¿Qué me pongo?

técnica ...es una rueda

homologación Reforma en las luces

educación vial Miedo a conducir

seguridad vial

jornadas Accidentes y seguridad

por la cara

con faldas y en moto

comic MUTUEROS

calendario

establecimientos colaboradores

cierre

DirecciónAndrés García Marqueta

Redactores y ColaboradoresAlijúAna PérezDiego RuizEduardo GarcíaFernando SanzGustavo A. BrioaJavier LuqueJordi FernándezJordi SolerJuan Carlos ToribioJuan SoroaKepa BrummMiguel A.Miguel Ángel SernaPaloma LencePapa ToniRaúl SánchezRicardo CondeSusete Cruz

FotografíasCarlos CaballeroLuis Fernández Lecuona

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EditaAsociación Mutua Motera

PresidenteJuan Manuel Reyes

Consejo de redacciónAndrés GarcíaCésar AcuñaJuan Manuel Reyes

Asociación Mutua MoteraC.I.F.: G - 18.601.096Nueva de San Antón, 23 bajo18.005 GranadaTel: 902 196 876 - Fax: 958 253 [email protected]

Depósito legal: GR-360/05

Se autoriza la copia de los contenidosde esta publicación, ya sea en su totali-dad o en partes, siempre y cuando secite a su autor y procedencia. Quedaexpresamente prohibida la reproduc-ción total o parcial de los contenidos deesta revista con fines lucrativos.

La dirección de la revista Moteros y laAsociación Mutua Motera no se hacenresponsables de las opiniones de lossocios publicadas en este número.

moteros

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>> donantes

Para el movimiento asociativo delos Donantes de Sangre españoles repre-sentados por esta Federación Nacionalfue un agradable incentivo recibir la feliziniciativa que ya hace tres años se nosofreció desde vuestra Asociación a travésde Javier Luque y el Presidente JuanManuel Reyes. Una iniciativa que os ani-mamos a seguir compartiendo con nos-otros en años venideros.

Es por tanto un nuevo honor poder con-tactar con todos vosotros gracias a la invi-tación para participar en las páginas de larevista “Moteros”.

Una participación a modo de saludo perosobre todo con el objetivo de mostrarosnuestra admiración y agradecimiento porlo que estáis haciendo a favor de la activi-dad socio-sanitaria de la donación altruis-ta de sangre en España. Estoy convencidode que muchos más moteros son hoydonantes de sangre, y más donantes sonhoy moteros gracias a vuestro ejemplo.

Hoy, que vivimos en una sociedad máspresta a acumular bienestar que a com-partirlos, es gratificante que un colectivo

como el de los moteros busque tiempopara compaginar su afición-base con lasolidaridad. En definitiva, que sea capazde compartir la salud, como el bien máspreciado, con quien carece de ella.

Resulta gratificante, insisto, observar laconjunción de máquinas, ocio sano, velo-cidad, responsabilidad y generosidad, talcomo lo hacéis vosotros.

Por ello, en nombre de los Donantes deSangre Españoles. ¡GRACIAS Y FELICIDA-DES!

Junio 2006Martín Manceñido FuertesPresidente de la Federación Española.Presidente de Honor de la Organización Mundial deDonantes de Sangre.

SALUDO desde la Federación Española de Donantes de Sangre a la Asociación Mutua Motera

Rafael Matesanz Martín Manteñido Fuertes

Javier Luquesocio 2.869

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>> noticias mutueras

Durante el festival MotoOH!, los visitantes del stand de la AMMpudieron contemplar la Yamaha R1 dorsal 21 con la que los pilo-tos del AMM Equipo de resistencia Juan Ruiz Peris, Roger de PabloBosch y Joan Ruiz Moreno lucharon en las 24 Horas de Montme-ló. El equipo obtuvo una meritoria vigesimosexta posición en laclasificación general. De esta forma lograron mejorar los buenosresultados del año pasado en su debut en esta prueba, puessubieron 19 posiciones. ¡Enhorabuena!. Más información sobre elequipo en www.amm-equiporesistencia.tk.

AMM equipo de resistencia Dream 2006: aventuraafricana de cuatromutueros solidarios

La AMM en el Consejo Superior de Seguridad Vial

El 21 de Junio dio comienzo en Córdoba la aventura africanaDream 2006. Tras cargar sus cuatro motos BMW en el contenedoren el que serán transportadas hasta Sudáfrica, el equipo formadopor Miguel Ángel Márquez, Alfonso Barea, Miguel Ángel Poveda-no y Javier Quinta tiene previsto iniciar el 2 de agosto un recorri-do por Sudáfrica, Namibia, Botsuana y Zimbabue. El rasgo mássignificativo de esta aventura es su carácter solidario, ya que unode sus objetivos es repartir 12.000 lápices (uno por cada km reco-rrido) entre los niños de los países visitados. La distribución se rea-lizará principalmente a través de una ONG, reservándose el equi-po Dream 2006 la tarea de transportar en sus motos el mayornúmero posible de lápices hasta los lugares más inaccesibles.

www.dream2006.org.

El pasado 18 de Abril representantes de la AMM se reunieron conel Director de la DGT, D.Pere Navarro y la Directora del observato-rio Nacional de Seguridad Vial en representación del colectivo deusuarios de ciclomotores y motocicletas.

En la reunión, la AMM denunció el mal estado generalizado delas carreteras españolas, presentando la campaña: "Nuestros ojosvelando por la seguridad de todos". Según palabras textuales delpropio Director General de Tráfico, se admitía a la AMM en el Con-sejo Superior de Seguridad Vial.

También se habló de establecer un calendario de trabajo, abrir

un canal de comunicación directa entre la AMM y el Ministerio deFomento.

La AMM considera un logro sin precedentes los resultados deesta reunión, ya que por primera vez los motoristas estaremosrepresentados en los organismos responsables de las medidasencaminadas a nuestra seguridad vial.

Reunión de representantes de la AMM conel Servei Catalá de Transit

El día 26 de Julio, se celebró una reunión con el Director del Ser-vei Catalá de Transit Don Rafael Olmos, al objetivo de presentardenuncia del mal estado de las carreteras catalanas, solicitar solu-ciones planteadas documentalmente, fórmulas de promoción delmundo de la moto y ciclomotor y por último, establecer canales

de colaboración y participación activa en la seguridad vial de losmotoristas y usuarios de ciclomotores.

A la reunión asistieron dos componentes del departamentode seguridad vial del tráfico y el delegado de la AMM en Cata-luña.


Las camisetasde la AMM

Pedidos:Precio envíos: de 1 a 4 camisetas 6 eurosde 5 a 9 camisetas 12 euros

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>> fema

Austria Motorrad Aktions Gruppe www.mag-austria.atBelgium Motorcycle Action Group www.mag.beCzech Republic Ceská Motocyklová Federace www.uamk.czDenmark Danske Motorcyklisters Råd www.dmc-org.dk

MC Touring Club www.mctouringclub.dkFinland Moottoripyöräkerho 69 www.mp69.fi

Suomen Motoristit www.smoto.fiFrance Fédération Française des Motards en Colère www.ffmc.asso.frGermany Biker Union www.bikerunion.de

Bundesverband der Motorradfahrer www.bvdm.deKuhle Wampe www.kuhle-wampe.de

Greece MOTOE www.motoe.grIreland Motorcyclists Action Group www.magireland.orgItaly Coordinamento Motociclisti www.cmfem.itLuxembourg Lëtzebuerger Moto-Initiativ www.lmi.luNetherlands Motorrijders Actie Groep www.motorrijdersactiegroep.nlNorway Norsk Motorcykkel Union www.nmcu.orgPortugal Federação Nacional de Motociclismo www.fnm.ptSweden Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation www.motorcyklisterna.orgSwitzerland IG Motorrad www.ig-motorrad.chUnited Kingdom British Motorcyclists Federation www.bmf.co.uk

Motorcycle Action Group www.mag-uk.orgSpain Asociación Mutua Motera www.mutuamotorista.comTurkey One More Mile Riders www.ommriders.com

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En este artículo te queremos facilitaralgunos datos básicos para que puedasconocer mejor la FEMA y a sus miembros.En Junio de 1988, organizaciones naciona-les de defensa de los derechos de losmotoristas de Francia, Alemania, GranBretaña, Austria, Grecia, Italia y Luxem-burgo se reunieron en Estrasburgo paraprotestar contra la injusta legislaciónmotociclista europea.En dicha reunión, se tomó la decisión deformar una organización europea paradefender y promover los intereses de losmoteros, momento en el cual nació laFederation Of European Motorcyclists(FEM).El 1 de enero de 1998, la FEM y la EMA (Euro-pean Motorcyclists Association) se fusiona-

ron para formar la Federation of EuropeanMotorcyclists Association (FEMA).La FEMA es la única organización europeaque defiende los derechos de los moteroscon una presencia permanente en Bruse-las, concentrando sus esfuerzos en elmotociclismo y en todo lo que afecte a losmoteros.El objetivo de la FEMA es defender losintereses de los motociclistas cuidandolas relaciones con las instituciones políti-cas responsables, y colaborar con ellas enla elaboración de una legislación quetenga en cuenta a los motociclistas.Actualmente están afiliadas a la FEMA 24organizaciones nacionales que defiendenlos derechos de los moteros procedentes de19 países europeos. Estos son los miembros:

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Federation of European

MotorcyclistsAssociations

FEMA

Las dos últimas entidades, la AMM y OneMore Mile Riders cuentan con el estatusde observadores, lo cual significa queestán invitadas a las reuniones de laFEMA, y tienen voz pero no voto en lasdecisiones que se toman dentro de laFEMA. En el caso de la AMM, esperamospoder ser miembros de pleno derecho a lolargo de este año 2006.Asimismo, en el seno de la FEMA tienencabida entidades que apoyan la labor dela FEMA:

FEDERACIONES EUROPEAS DE CLUBES:· Federation of Harley-Davidson ClubsEurope www.fhdce.comContamos con dos clubes españoles:Harley-Davidson Club Catalunyawww.hdccatalunya.comHarley-Davidson-Club Big Twin Españawww.bigtwin-club-spain.com

· Gold Wing European Federation:www.gwef.net En esta federación contamos con unúnico representante español:Gold Wing Asociación de Españawww.goldwing.es

· Women International Motorcycle Asso-ciationLambretta Club of Great Britainwww.lcgb.co.uk

FABRICANTES:Triumph: www.triumph.co.ukHarley-Davidson:www.harley-davidson.com

>> noticias moteras

La firma de antirrobos para moto Abusha creado un conjunto de seguridad quecombina el bloqueo de disco 68 GranitVictory X-Plus, la cadena 12KS 120 y elsoporte SH 68 para complicar la vida a losamigos de lo ajeno que frecuentan losaparcamientos al aire libre y las plazas degaraje, sin que su transporte y colocaciónsupongan un problema para el usuario.

El bloqueo de disco 68 Granit Victorycuenta con un pasador de 14 mm. espe-cialmente endurecido y con el sistemaAbus X-Plus contra manipulaciones mali-ciosas; sin olvidar la útil llave con luzincorporada y la espiral Memo Cable, queevita que tras un despiste el usuario iniciela marcha con el bloqueo puesto, ya queeste antirrobo puede utilizarse tanto conla cadena como individualmente, blo-queando el disco de freno gracias a unadaptador.

Completan el conjunto el soporte SH 68,que permite bloquear la rueda de formarápida y sencilla, y la cadena de lazo 12KS120, formada por anillas de aleación de12mm. de espesor y protegida una fundatextil ideada para prolongar su vida útil yamortiguar posibles golpes.

Abus se lo pone difícil a los ladrones

12Ks120 + Granit 68 Victory X-Plus

Sh68

Granit 68 Victory X-Plus

La marca especializada en motocross yenduro comienza a mostrar al públicolos nueve últimos modelos salidos de sufábrica y lo hace con una imagen rom-pedora en los que serán los colores ofi-ciales Husqvarna 2007: la combinaciónde rojo y blanco con el depósito y el pro-tector de radiador en negro, similar a lautilizada en el Mundial de Motocross2006.

Entre los modelos de motocross cabedestacar la CR 125, que ha sido una delas que más esfuerzo ha robado alDepartamento de Investigación y Des-arrollo de la marca, ya que Husqvarnasigue confiando en que una 125 es lamoto ideal para los jóvenes pilotos quedan el salto a una máquina de chasisgrande. Por este motivo, la CR 125 inclu-ye una culata y árbol de levas modifica-dos para mejorar la inercia y la elastici-dad, así como un nuevo sistema de esca-pe y la nueva V Force, que sustituye a laanterior caja de válvulas. Además, lasegunda marcha ha sidoacortada paramejorar la salida y, como el resto demodelos 2007, la CR 125 incorpora lanueva bomba de freno Brembo condepósito incorporado.

Novedades Husqvarna 2007

Husqvarna CR 125

>> noticias moteras

El T-Max Club ha planeado celebrar el25º aniversario de Yamaha Motor Españacon un viaje al mítico destino de CaboNorte, en Noruega, a lomos del T-Max.

El día 5 de agosto, 16 socios del club par-tirán desde Barcelona para cubrir 9.000kilómetros de recorrido en 18 días en estosmaxi-scooter de 500 cc, poniendo a prue-ba la fiabilidad y las cualidades ruteras delT-Max a lo largo de las carreteras de Fran-cia, Alemania, Dinamarca, Suecia, Finlan-dia y Noruega.

Los aspectos logísticos de la ruta hansupuesto un importante reto para la orga-

nización, que ha planificado con tododetalle los reportajes, alojamientos, hora-rios de los ferrys e, incluso, las revisionesque todo scooter debe pasar cada 5.000kilómetros. Además, para solucionar posi-bles imprevistos durante el viaje, los parti-cipantes contarán con la asistencia técni-ca del concesionario oficial Aprimoto.

Los 16 afortunados regresarán a Españael 22 de agosto tras haber visitado elextremo más septentrional de Europa,haber cruzado el Círculo Polar Ártico yhaber contemplado el Sol de Medianoche.Una experiencia inolvidable.

Hasta Cabo Norte en T-Max

Lem Helmets ha lanzado dos nuevoscascos tipo jet para uso urbano. Se tratade los modelos Apache y Ranger, amboscon calota de material termoplásticoinyectado y pantalla en policarbonato de2 milímetros de grosor, disponibles en ver-sión transparente, fumé y de espejo.

Estas dos novedades de Lem destacanpor su funcionalidad y comodidad de uso,que se traduce en el cierre de la correamediante hebilla con micrométrica y los

interiores desmontables en tejido colmas.En el caso del Apache, todo el acolchadointerior puede desmontarse para lavarlo, yen el caso del Ranger, sólo se puede des-montar la protección interior de la nuca.

Con los modelos Apache y Ranger, Lemsigue demostrando su interés por satisfa-cer a los usuarios más exigentes combi-nando calidad, estética y variedad, ya queambos están disponibles en tallas desdela XS a la XL y en diversos colores.

Nuevos cascos Lem

Lem Apache

Como ya ocurrió el año pasado con la ER-6n, una novedad para2006 que Kawasaki presentó en el verano anterior; la marca japo-nesa acaba de presentar la Versys, una moto cuyo nombre lo dicetodo: Versatile - System .

Diseñada para jugar y disfrutar en todo tipo de carreteras yurbes, la Versys es una moto ágil y dinámica, con un motor capazde responder a cualquier régimen y una posición de pilotajecómoda y con plena visibilidad.

Este nuevo modelo de Kawa cuenta con un motor bicilíndrico de649 cc. y monta una horquilla delantera invertida y ajustable quepermite adaptar la moto a las condiciones de cada carretera. Ade-más, la Versys monta tres discos de freno lobulados a los que sepuede añadir, bajo pedido, el sistema ABS.

Esta última novedad de Kawa estará disponible en color negro,plata o naranja metalizado.

La primeraKawasaki de 2007

La mayor red de tiendas de motos de España está de aniversario ycumple 15 años con 47 establecimientos abiertos por todo el país yla previsión de contar con 50 tiendas a principios del año próximo.

Como conmemoración de su aniversario, esta empresa de capi-tal íntegramente español ha lanzado el logotipo “Since 1991”, queestará presente en todas las promociones, actividades y anunciosde la marca durante este año y que, probablemente, acompañaráal logo de la marca de aquí en adelante.

Pero además, Motorrad va a celebrar esta fecha con una serie depromociones dirigidas tanto a su red de tiendas como a su públi-co final, a las que se sumará la organización de un Día de la Moto,en el que no faltarán todo tipo de actividades relacionadas conlas motos y los quads.

Motorrad cumple 15 años

Kawasaki ER-6n

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>> noticias moteras

A principios de junio BMW MotorradSudáfrica invitó a 11 periodistas de Sud-áfrica, España, Alemania, Italia y ReinoUnido a participar en una travesía porNamibia pilotando las nuevas R1200 GSAdventure durante dos días.

El primer día, la ruta comenzó cómoda-mente por carretera hasta alcanzar lafrontera con Namibia, donde el asfaltoterminó y comenzaron los caminos hastallegar a montar el campamento al espec-tacular cañón Fish River, el segundo cañónmás grande del mundo, una zona real-mente abrupta. El segundo día, la expedi-ción se dirigió a las dunas de arena del ríoGamkab, para finalmente incorporarse ala autopista principal a lo largo del ríoOrange, entre Sudáfrica y Namibia.

Los periodistas resaltaron a la conclu-sión del viaje las cualidades de la R1200GS, tales como el depósito de 33 litros, lasólida protección del motor y la firmezaen la conducción que aportan los estribosanchos y las manetas ajustables. Ademásde elogiar la belleza del paisaje y la difi-cultad de las pistas, uno de los participan-tes resume su experiencia en una solafrase: “Por primera vez en mi vida en unapista de este tipo, vi la aguja del velocíme-tro pasar de 160 km/h”.

El especialista en seguridad Luma halanzado al mercado un nuevo anclaje alsuelo que se suma al ya existente SolidoAnchor II y que se adapta a cualquiercadena Solido o Escudo de la marca,incluidas las nuevas XR Chain.

Bautizado como Solido Anchor Evolu-

tion, este nuevo anclaje resulta más fácilde instalar y además es más discreto quesu predecesor, ya que su anilla es plega-ble. El producto se suministra junto condos tornillos de alta seguridad y la brocanecesaria para su instalación.

Consientes de la importancia de la segu-ridad en las plazas de garaje, Luma haobtenido la certificación de la MMA y delcentro de homologación Sold Secure, delReino Unido.

Siguiendo su política de implicación enel servicio al cliente, KTM España acaba derenovar para hacerla más atractiva eintuitiva, además de incluir más conteni-dos e innovadores servicios de cara alusuario, como son la opción de descargade los manuales de usuario de cadamodelo en formato PDF y la posibilidad deconsultar el historial de mantenimientode la propia motocicleta.

Además en la nueva web no faltan todaslas noticias nacionales e internacionalesrelativas a la marca naranja, además deinformación sobre todos los modelos KTMorganizados por gamas, selección de lasPowerParts que se adaptan a cada mode-lo y consejos de utilización, de pilotaje ytrucos mecánicos.

Descúbrelo en www.ktm.es.

KTM Españarenueva su red

Travesía por Namibia en BMW

Siguiendo con su habitual política depromociones, Suzuki ha aumentado eldescuento en uno de sus modelos másversátiles: la GS500, que reduce su pre-cio en 640 euros, en el caso de la ver-sión naked, y 740, en el caso de la ver-sión carenada (GS500F), hasta situar losP.V.P. recomendados de ambos modelosen 4.199 y 4.499 euros, respectivamen-te.

El motor de la GS500 destaca por su fia-bilidad, su bajo consumo y su manteni-miento sencillo; unas ventajas que seunen a una suave entrega de potencia yque hacen de este modelo una buenaelección que reporta satisfacciones tantoen ciudad como en carretera.

La promoción será valida hasta el 30 deseptiembre en toda la Red Oficial de Con-cesionarios Suzuki.

La Suzuki GS 500 está en promoción

Suzuki GS 500

Fotos: BMW Motorrad

Nuevo anclajede Luma

Contemplando la saga de las RTBávaras, a buen seguro que la teoría de laevolución de las especies se podría extra-polar directamente a la R 1200 RT. Para locual lo primero que debemos aceptar es alas “RT” como especie, diría más, comoespecie de compañía del motorista rutero.Ciertamente lo son: son una especie en símismas pues hace muchos años ya quehan marcado una referencia entre losejemplares de moto RuTeras por excelen-cia. Cuando Darwin publicó el origen delas especies formuló una teoría, la de laselección natural, y así explicaba el meca-nismo de la evolución en las diversasespecies.

En el mundo de las motos análogamen-te sucede algo parecido, aunque afortu-nadamente a un ritmo más vertiginosoque el de la madre naturaleza y siguiendootros designios. De esta forma nos encon-tramos con que la “especie RT” ha ido evo-lucionando hasta nuestros días. Vio la luzen el siglo pasado allá por 1979, quizácomo otra evolución también de la “espe-cie RS” (1976), con el objetivo de ampliar

horizontes de mayor confort y protecciónaerodinámica para adaptarse a las necesi-dades del hábitat o mercado estadouni-dense-, donde los trayectos continentalesdefinen el verdadero espíritu del alma RT.

Desde aquella hasta nuestros días, laevolución ha sido tal, que casi se puedehablar de otra raza dentro de la mismaespecie. El camino lo marcó claramente laaparición de la 1100 RT, con sus aportacio-nes en forma de telelever y paralever,dando un gran paso hacia la estabilidaden general, que hasta entonces no fue sumayor virtud. Desde entonces la partemotriz quedó en evidencia, pues no esta-ba a la altura del resto. El boxer no evolu-cionó como el resto, excepto en cilindrada,par motor y potencia. Precisamente elaumento de estos parámetros tambiénaumentó sus propios defectos, haciéndo-se notar aún más el carácter bronco yespecial de su comportamiento en gene-ral.

En la casa matriz se dieron cuenta deque tal proceso evolutivo debería acom-

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>> moto prueba

BMWR 1200 RT


pañar en similar medida al corazón delmodelo para que, sin perder su carácterbicilindrico, pudiese adaptarse a los nue-vos tiempos. El exceso de vibraciones, pro-cedentes del motor, impedía hacer largosviajes a buen ritmo sin que un hormigueopermanente en manos y pies te acompa-ñase durante horas. Había que elegirentre viajar muy despacio o vibrar a buenritmo, incluso después de dejar la moto.

La inyección electrónica, las cuatro vál-vulas por cilindro, un poquito de aumentode cilindrada y par motor, y la tan ansiadasexta marcha supuso una corta pero efi-caz evolución hacia el modelo que hoy essin duda el exponente RT, la 1200.

Si la 1150 supuso un gran avance entodos los sentidos respecto de la 1100, laactual 1200 ha traspasado el umbral de lacomparación directa, y en mi opinión haevolucionado tanto y tan bien que no soncomparables siendo de la misma especie:ha nacido quizá otra raza de RT.

Lo siento por los amantes de las motosque definen su carácter -el de ellas- enfunción de lo que vibran. Esta no es sumoto, no vibra. Se nota que es una bóxer,como no, pero no vibra. He hecho viajelargo…y sin paradas -repostajes aparte-,insisto en que ya no seguirás vibrando túsolito tiempo después de parar el motor.Pensar en volver a subir en la moto yseguir de viaje no te planteará el menorproblema, al contrario, será solo cuestiónde elegir nuevo destino.

La primera impresión es consustancial acualquier RT, es grande o muy grandesegún quién la mire y desde dónde. Enefecto lo es, pero no mucho más queantes. Su nuevo diseño más anguloso leotorga un aspecto más amplio y pareceque su volumen es mayor, más alta, másancha y más larga. Es cuestión de milíme-tros solamente. Lo cierto es que esos milí-metros traducidos a comportamiento dande sí tanto que ciertamente la hacen

mayor de verdad. Es otro concepto de RT,le evolución ha llegado.

Estéticamente resulta contundente, sufrontal definido de manera lineal -con tra-zos rectos- dibuja un faro imponente delado a lado, cual sonrisa de retrovisor aretrovisor, ambos integrados en aristas ensu contorno. El depósito también parecedibujado con trazos rectos. Quizá lo únicomenos rectilíneo sean las maletas, perfec-tamente integradas en el diseño, que serecortan por detrás con trazos cóncavos ydefinen su figura aerodinámicamente. Enfin, para gustos se hicieron los diseños,pero esta RT desborda por su diseñoinconfundible, resulta elegante y a la vezagresiva, marcando estilo propio.

Una vez subido en ella tienes la citadasensación de que es grande. Colaboramucho a esta impresión la forma delmanillar, la distancia al tablero de instru-mentos, incluso al borde más cercano dela pantalla. Sin embargo es tan grandecomo cualquier otra RT, no más.

Cuando echas las manos al manillarparece que lo abarcas todo mucho mejor,es más abierto y ancho, la postura en

parado ya es inmejorable para manejar elconjunto. No se puede ver todo de un vis-tazo, ya no es como antes, un par de relo-jes y las piñas de las luces como siem-pre…ya no. Hay que tomarse un tiempopara conocer a la nueva compañera antesde emprender la marcha. Ahora, fruto dela evolución, algunos mandos han aban-donado el interior del carenado y se hanintegrado junto al resto en el manillar. Sinduda es donde mejor pueden estar, alalcance casi directo de los dedos. Me refie-ro a los correspondientes a la suspensión,ordenador de viaje, calefacción de puños eincluso al del warning, que por cierto ha“desaparecido” ingeniosamente. Ahora seactiva pulsando ambos intermitentes a lavez, cosa que ya hacíamos antes cuandoera necesario conectarlos, pues en caso deemergencia precisamente, y en marcha,no resultaba muy recomendable -ni posi-ble- alargar la mano hasta el carenadopara presionar el interruptor, mientras temarcabas una frenada a muerte esqui-vando coches o lo que fuese.

La unidad de pruebas disponía del siste-ma de regulación electrónica de la sus-pensión así como del correspondienteordenador de viaje. Ambos se manejan

desde cada semimanillar, excepto los tripdel odómetro y la puesta en hora del relojque se ajustan mediante sendos botonesdirectamente situados sobre el tablier derelojes en el interior del carenado. Tam-bién se dispone de un sistema de controlde velocidad con mando en la piñaizquierda: más adelante os lo cuento.

El pulsador que sirve para posicionar lacúpula regulable, se mantiene acertada-

mente donde siempre. En esta ocasión síhe notado que en marcha dicha cúpula semueve más a merced de la marcha y delviento que en modelos precedentes, comosi su anclaje fuese más elástico, resultan-do más incómodo mirar a su través.

El ordenador te informa de casi todo, ybien. Temperatura exterior, distancia reco-rrida, consumo medio etc. Hablando delconsumo, resulta ser muy comedidomientras se rueda a velocidades modera-das -que no necesariamente del todolegales-, alcanzando autonomías de 400km, lo que supone superar por muy pocolos cinco litros cada 100 km. Si decidesaumentar el ritmo la cosa cambia, pero nosupera los siete litros y medio. Brillante eneste aspecto y muy adecuado a la comodi-dad de la marcha, a más cómodo, más dis-tancia, por tanto mayor disfrute, no te tie-nes que parar si no quieres.

La lectura de los indicadores, incluido elordenador, es fácil y bien visible. La inten-sidad de la iluminación de los mismos esregulable para facilitar más las cosas.

El asunto de regular la suspensión desdeel manillar es cosa del “ESA”, y resulta“esactamente” muy aconsejable. Sobretodo por lo cómodo que es seleccionar eltipo de suspensión antes de salir de ruta,incluso en marcha, con solo presionar unbotoncito. Nada de girar pomos, ni ruede-cillas, ni grandes tuercas almenadas conllaves especiales, ni buscar el tornillo en labase del amortiguador con el destornilla-dor extralargo…, nada. Presionas el botón ylisto. Bueno, más o menos, en mi caso al

igual que con la K 1200 S, solo hay unaposición aconsejable, la sport. Podrás ele-gir entre un pasajero solo, con equipaje, odos pasajeros, pero es aconsejable queescojas el modo sport. Los modos comforto normal resultan excesivamente blandos,y ya se sabe del compromiso entre el con-fort y la seguridad. En todo caso cada cualpodrá elegir como más le plazca moviendoun dedo, y sin quitarse el guante.

El asiento, en dos piezas, es de un mulli-do ideal, lo que aumenta el confort demarcha. La banqueta del piloto es ajusta-ble en altura en tres posiciones, lo quepermite adaptarse mejor a más tallas depilotos.

Una vez que se gira la llave de contacto,la máquina se auto-chequea en todas susfunciones. Una vez “OK” se presiona elbotoncito mágico, o de la sonrisa según eldía, y el bicilíndrico ronronea con un soni-do diferente al anterior modelo, menos tu-tu-tu-tu-tu, suena más redondo, rápido yalegre, menos serio quizá. Sube de régi-men de manera inmediata y apenas “cabe-cea” lateralmente la moto al girar en vacío.El cambio de marchas -con 6 velocidadesindicadas en el display- es de una suavidadde agradecer y de una precisión desconoci-da en sus anteriores ediciones, cosas de laevolución, sin duda. A pesar de tanta evo-lución e innovación, la 1ª sigue siendohacia abajo....hay cosas que mejor que noevolucionen, menudo lío se nos organiza-ría. En seguida de moverte con ella te pedi-rá que insertes la 2ª, para arriba comoantes de la evolución. La 3ª se deja colocarsin rechistar por encima de dos mil yempuja sin toser ni titubear, con la 4ª senecesita algo más de motor para que a suvez puedas estirarla sin contemplacionesbuscando la 5ª y la siguiente, que la admi-te con entusiasmo y estira de forma con-tundente, a su aire de bicilindrico de grancarrera, pero sin pestañear y sin que lasvibraciones te hagan pensar en la dura-ción del motor ni en la de tus empastes.

Si entre marchas y marchas te encuen-tras curvas, muchísimo mejor. No hay quepreocuparse en absoluto, tan solo dejaque entre por su sitio, es intuitiva y todo loágil que una RT puede ser, que es lo es ymucho. Por supuesto que no se tira a por

20 / moteros

>> moto prueba

Precio orientativo seguro en AMMedad 25 años 475,00 eurosedad 40 años 274,39 eurosIncluye: RCO + RCV + asistencia en viaje +accidentes del conductor + defensa jurídica

los ángulos como una RRRR, pero teasombrará lo que puede llegar a inclinarsin cortarte ni un poco, y con tu pareja, ysus maletas, y el equipaje y sucanesú…Quizá llegado a este punto hayque señalar que los neumáticos en medi-das “normales” de 180 y 120 hacen el restoen el conjunto.

Todo esto esta muy bien, pero además hayque pararlo en algún momento, aunqueuno quisiera no parar y continuar en rutaindefinidamente. En el caso de parar la cosano plantea ningún problema, el equipo defrenos es soberbio en todos los sentidos. Lacosa de la evolución, tan citada, nos ha traí-do el uso del servofreno eléctrico comoinnovación exclusiva de la marca. El tacto escontundente y efectivo, el uso combinadodel freno delantero y trasero cuando se pre-siona la maneta añade esa sensación defrenada eficaz, sin hundimiento gracias altelelever, y el uso individual del traserocuando se presiona el pedal suele agradar alos más clásicos frenadores. También equi-pan de serie un sistema ABS de últimageneración que permite usar los frenos encondiciones de adherencia escasa o difícil,aunque debo recordar una vez más quedicho sistema no sirve para frenar más, sinomejor, y que en el caso de que actúe, siem-pre se alargará la frenada y se necesitamayor espacio. El comportamiento del sis-tema es intachable.

A la hora de colocar equipaje, las genero-sas maletas ayudarán a resolver el proble-ma del espacio. Estas son de nueva factu-ra, la evolución también ha llegado aquí.El manejo es más fácil suave e intuitivo,además son de gran capacidad. Porsupuesto que pueden alojar en su interiorun casco integral sin problema. Para losque gusten de llevar una bolsa sobrede-pósito, existe una específica para el

modelo, solo hay que alojarla en los ancla-jes que dispone de serie sobre el depósito.En realidad, si no llevas la bolsa, el anclajeresalta un poco del conjunto, y según semire resulta algo ortopédico con sus orifi-cios y forma de estructura añadida.

Para total comodidad, se puede equiparcon un sistema de audio, radio-cd cuyosmandos se alojan a la izquierda del depó-sito.

Debo indicaros que la tradicional efecti-vidad de los espejos retrovisores de lamarca, en esta ocasión, ha quedado unpoco en entredicho, pues no son de taneficaz visión como en modelos anteriores.Tienden a reflejar tus puños con mayorfacilidad que el resto de las cosas quepasan a tus espaldas: son fácilmenteorientables, pero difícilmente apuntablesa donde más se necesita. Un par de minu-tos y se consigue.

Una vez que te pones en movimiento, eltamaño y la sensación de “grande” quizáte afecte al circular en ciudad, sumido enel tráfico urbano. Ciertamente no es unscooter...necesita su espacio vital, y la ciu-dad no es su hábitat preferido. La excelen-te maniobrabilidad que otorga su ancho yamplio manillar junto a la postura de con-ducción no es suficiente para zigzaguearcómodamente entre el tráfico. Tampocoes que sea muy aconsejable hacerlo conninguna otra moto, pero con una RT y susmaletas enseguida te darás cuenta de lofácil, a la par que impropio, que resulta“estrenar” las estupendas maletas contraotros usuarios de la calzada, por lo gene-ral carrozados ellos.

Otra cosa es cuando, una vez superado elúltimo semáforo, te ves con la carreterapor delante y sin edificios a los lados. Esentonces cuando el espíritu de la especiehace acto de presencia por naturalezay...qué importa el destino, cuanto máslejos mejor, de nuevo lo importante no eshacia dónde vas, sino cómo y por dónde. Ysi además lo compartes con alguien...seráinolvidable. Precisamente para eso, paraque sea inolvidable, la parte reservada alpasajero resulta comodísima, no podríaser de otra forma tratándose de unaBMW-RT. Puedo dar fe de ello después dehaber disfrutado durante muchos kilóme-tros de dicho lugar sin molestos rebufos ysin sentirme allá arriba, en el “gallinero”.Pocas veces ocupo dicho lugar, pero enesta ocasión también debía probarlo parapoder contároslo y así lo he hecho. (Quedifícil se nos hace ir “atrás” a los que siem-pre vamos “adelante”....son unas santasellas, sin duda).

La evolución de las especies nos hadeparado en esta ocasión un resultadoextraordinario de moto “grande”, muyágil, con la suficiente potencia, cómoda,segura y con licencia para viajar...sin parar.

La teoría de la evolución quizá no estécompletamente demostrada. Pero los deBMW han sabido hacerlo, la evolución sellama R 1200 RT y ya no es una teoríaafortunadamente ya rueda. El precio apagar para disfrutarla también ha evolu-cionado, ¡cómo no! Algo tendría quetener, ¿no?

Buena ruta a [email protected] la próxima.


22 / moteros

PrólogoEl presente artículo expone una singular

forma de entender una reunión motoris-ta, otorgándole una dimensión social másallá de lo que sería una simple actividadlúdica de fin de semana, y manteniendoun espíritu 'tradicional' de las concentrascomo reunión de amigos.

Si bien a grandes rasgos el AMOTOna-miento funciona de forma similar a otrasconcentraciones, en Associació MotoristaPenya Paddock quisimos verlo de otramanera y fue la de introducir el carácterbenéfico en este tipo de eventos deportivas.

Filosofía y objetivosLa filosofía del AMOTOnamiento radica

en la solidaridad del colectivo motero conaquellos otros menos afortunados denuestra sociedad, concretados a través deentidades representativas del colectivosocial que sea designado como beneficia-rio en cada una de sus ediciones.

Se materializa en forma de Reunión Libre,en la que NO se exige la inscripción a losparticipantes, si bien ellos pueden hacerlocon una aportación voluntaria en modo dedonativo que revierte íntegramente alfondo para la entidad beneficiaria.

No se trata de organizar una colecta,sino de ofrecer el máximo de servicios yactividades a cambio de precisamente LAVOLUNTAD.

También nos marcamos lo siguientesobjetivos:

- Fomentar el buen uso e imagen de lamotocicleta.

- La plena aceptación de este evento porparte de los vecinos de Ulldemolins(Tarragona), localidad donde se celebra enel mes de febrero.

- Y que la semilla del AMOTOnamientoflorezca en otros puntos de nuestra geo-grafía, persiguiendo que los motoclubesdestinen al menos una de sus actividadesanuales a una finalidad benéfica, porqueseguro que también tienen causa en suentorno.

Tayectoria del AMOTOnamientoEste 2006 hemos celebrado la 13-1=12

edición, en la que mantenemos los prin-cipios básicos que han regido a lo largode los años anteriores y que parecen serdel agrado de los alrededor de 1000 par-ticipantes con los que venimos contandode forma casi estable en los últimosaños.

Ya hemos hecho entrega de 6.665,06euros a TRACE Associació Catalana deTraumàtics Cranioencefàlics i Dany Cere-bral, entidad que representa a un colecti-vo que por desgracia nos 'toca' bastantede cerca de los moteros.

Una breve referencia estadística a lasanteriores con las entidades beneficiarias:

1995: Fundació Institut Guttmann. Fui-mos 260 y recaudamos 348.000 ptas.

22 / moteros

AMOTOnamientoPapa Tonisocio 3.609


1996: Associació de Pares de Defi-cients Psíquics del Poble Sec. Más de'medio kilo' reunido entre los 500 ins-critos.

1997: Casal dels Infants del Raval. Ins-critos 580 y recaudadas 477.931 ptas.

1998: Associació Esclat (personasafectadas de parálisis cerebral). Casi600 y 662.266 ptas

1999: Para el hogar de ancianos Cal'Avi se reunieron 955.566 ptas.

2000: 828.388 ptas. recibió ACELA(Associació Catalana d'Esclerosi LateralAmiotrófica).

2001: Superamos la barrera del millón.Fueron entregadas a la Associació Assis-tencial de Menors La Lluna en un Cove1.064.716 ptas.

2002: Los niños afectados por cáncer y enconcreto AFANOC recibieron 6.374,74 euros.

2003: La nieve coartó la asistencia, aun-que 500 motoristas acudieron a colaborarcon ADHARA Associació Contra la Violèn-cia Familiar, a la cual pudimos entregar2.920,91 euros.

2004: Associació de Familiars de Perso-nes amb Trastorns de DesenvolupamentASTRADE. Más de un millar contribuyeronal fin con 6.683,23 euros.

2005: Se destinaron 5.750,70 eurosrecaudados a la Agrupació de DefensaForestal TEIX del propio Ulldemolins. 900participantes.

Programa, Guión, Actividades,Organización, Infraestructura …

Si bien el programa de actividades no havariado sustancialmente desde la primeraedición, éste se ha ido perfilando en fun-ción de las posibilidades y según la expe-riencia acumulada año tras año

Siguiendo una cronología horaria, el ini-cio oficial de la concentración comienza amediodía del sábado con la apertura deinscripciones y la garrafa donde se intro-ducen las aportaciones.

Durante la tarde, la gente departe a librealbedrío, mientras nosotros les ponemosmúsica y buena leña para una única foga-ta que 'tira' durante todo el fin de sema-na, además de unas parrillas para quepuedan apañarse la cena.

Al anochecer se convoca a todo elmundo para disfrutar de un espectáculode luz y sonido bautizado como "Tombs i

LLums" (Curvas Luminosas); consistenteen una serpiente multicolor compuestade motos y moteros voluntarios represen-tativos de motoclubes y de nuestra geo-grafía, que desfilan por una carretera cuyorecorrido discurre por la ladera de unamontaña visible desde la zona de acam-pada, llegando hasta ésta. Una vez allí seunen a un acto conmemorativo de recuer-do a los moteros caídos. Dando lectura auna lista de nombres seguido de una pita-da/estripada conjunta que finaliza conuna traca.

Tras el homenaje hay un "cremat" de ronpara visitantes y habitantes de Ulldemo-lins.

Al filo de la medianoche el programa setraslada parcialmente al Polideportivo,donde, en un pabellón cubierto, se celebraun baile con disco móvil. Mientras tanto,en la acampada, Amadorix con su guitarra

ameniza al personal, siempre teniendopresente no perturbar el descanso de losque así lo deseen, al menos a partir decierta hora razonable.

Ya el domingo y tras la consabida dianase prepara un suculento desayuno tipobuffet libre para los inscritos. Tras él salela Ruta Turística.

A la vuelta de la ruta se inicia el Acto deEntrega del dinero recaudado a los repre-sentantes de la asociación beneficiaria (se hace de forma simbólica con la garrafacargada de billetes).En este acto final tie-nen cabida los sorteos, agradecimientos yel reparto de diplomas.

Hay que apuntar que de la rifa de rega-los se obtiene un buen pico para el fondo'beneficial', y eso damos gracias a loscomercios y empresas colaboradores, queme vais a permitir que relacione aquí porla importancia que tiene su contribuciónen la consecución del objetivo final. Agra-decedme que no detallo (que no habría

revista bastante) todo a lo que se puedeacceder comprando una tira de 10 núme-ros por 1,00 euro.

Ahí voy: Paddock motard bar, ATTACK,CocaCola, Cervezas San Miguel, RODI neu-máticos, Factory Racing, Lausel Music,Rom Pujol, Silmar, Moto Busquets, JCB,Cepsa, Motos Tarragona, MOTOSTOCKSabadell, ODM, HD Reus, Moto Ricart,Outlet MOTO, Carenados Puig, Poly-Klyn,Distribucions Bonaigua, Presat 2, OVER,Cansaladeria Alsina, Granja La Mascota,La Bodega d'en Rafel, Xarcuteria Bon Per-nil, Pelacrash, Massoni moto, Nivials, CavaCodorniu, Cava Mon Pais, Segura Viudas,Rest. Ca n'Ayxelà, Novalum Sima, FustaRoig-Branco, Novatec, Talleres Domingo, laGeneralitat de Catalunya… y comercios deUlldemolins.

La organización la componen unas 80personas que colaboran altruistamente.

También colabora el Ajuntament d'Ull-demolins cediendo material y el uso de

instalaciones y la Associació de Joves "LesArrels" de Ulldemolins con la cual co-orga-nizamos el tinglado.

Disponemos de un terreno de 15.000m2, para la acampada y la zona de activi-dades, que acondicionamos con ilumina-ción, megafonía, letrinas, bar (24h), mesas,sillas, fogata de campamento, serviciomédico y carpa de inscripciones.

EpílogoSi has aguantado hasta aquí, y he sabido

trasmitir lo que pretendemos conseguircon esta reunión motera año tras año, teesperamos en la próxima.

Tenemos abierto un canal de comunica-ción, tanto para 'reclutar' voluntarios parala Organización como para recibir suge-rencias (o quejas). Es nuestro buzón elec-trónico: [email protected]

Nos vemos en Ulldemolins.Buen viaje de ida… y de vuelta.

Más información sobre Penya Paddocken La Hoja Paddockial:

www.penyapaddock.org

24 / moteros

>> amotonamiento

26 / moteros

nom

bre

socio

Uno de los atractivos de viajar porestos mundos es descubrir las diferenciasy similitudes que existen entre la gente, yel montón de cosas que nos interesan apersonas bien distintas. Así pues, en unviaje reciente al mítico Cabo Norte y porlos países escandinavos, influido por elespíritu de ésta nuestra Asociación, obser-vaba con ojos curiosos ciertos aspectosque tal vez me hubieran pasado desaper-cibidos en otras circunstancias:

GuardarraílesUno de los tipos que encontré en las

autopistas suecas es espeluznante: trescables de acero trenzado a ambos ladosde la calzada. Ideal para hacer carnepicada. Los que hayan pasado por la C17Barcelona-Vic a la altura de Aiguafredasabrán de qué hablo porque hay untramo experimental. No, señores políti-cos, esto no hay que copiarlo de los sue-cos, por favor. Ya en Noruega me fijé enque los postes que sujetan las biondas -iguales que las nuestras-, no son másque troncos de madera. No sé si será laopción ideal, pero menos agresiva quelos IPN seguro que sí.

PeajesEn general no hay peajes en las pocas

autopistas existentes. Ahora bien, lamayoría de puentes o túneles que encon-tramos para cruzar esos preciosos fiordostienen una caseta en el lado opuesto espe-rando tu tarjeta VISA. Como consuelo, losprecios son mucho más económicos paralas motos (eso sí hay que copiarlo, señores

políticos) aunque algunos cobran tambiénpor el número de pasajeros que lleva elvehículo. La verdad es que los que vivimosen el levante o en el norte español ya esta-mos acostumbrados a pagar por circular.La gran alegría fue encontrar un cartelitoen el peaje de acceso a Trondheim dondeel precio era de 0 Kr. De esto también hayque aprender, señores políticos.

Autoescuelas (o motoescuelas)Tema muy curioso. En los alrededores de

Estocolmo vimos una zona de prácticascomo las de aquí pero en lugar de usarVespas o SR250, los tipos usaban GSX750(la naked). Ya me sorprendió, pero sequedó en nada cuando en la misma ciu-dad me acerqué a lo creía un concesiona-rio BMW y era una “Trafikskola” con lasmotos de prácticas en la puerta: varias1150R, GS1150, Adventure y alguna TRX850.¡¡Vaya nivel!!

Más flipante fue lo que vimos en Norue-ga. Al pasear observé motos circulandocon el pasajero con chaleco reflectante yla “L” en la espalda, agarrado a unos tubosque van a la parte trasera de la moto. Nolo entiendes hasta que pasas por delantede una autoescuela y encuentras lasIntruder, Hornet o CBR (¡!) de prácticascon los mandos duplicados para el profe-sor que se monta detrás. ¡¡¡Qué valor!!!

Límites de velocidad y radaresSe respetan escrupulosamente. Si pone

80, es 80. Si la carretera cruza un pueblo ypone 50, es 50. De eso deberíamos apren-der nosotros, así como de la educación ymodales en general a la hora de conducircualquier vehículo. Esta característica seagradece mucho, sobre todo cuando notienes claro hacia dónde vas y dudas antecualquier cruce. La verdad es que te acos-tumbras, y como estás de vacaciones valo-ras más la tranquilidad. Además, a esasvelocidades se bate récord de bajo consu-mo y ,al precio que va la gasolina, real-mente se agradece.

Para desfogarse, las autopistas en Suecia:110 kms/h. Unido a las largas rectas y loscrudos inviernos -ideales para transformarmotos- se acaba por entender la aficiónque tienen los suecos por los choperonesHarley con horquillas eternas y chasis rígi-dos. Si se te ocurre sobrepasar estos límiteses fácil encontrar un poli en cualquier cam-bio de rasante, apuntándote con lo queparece una recortada pero que no es másque un radar. Se puede acabar esposadodentro del coche patrulla. Poca broma.

Límites de alcoholemiaOtra vez 0,0 y con una gran conciencia

social. Si te paras en un chiringuito decarretera y con el casco en la mano pidesuna cerveza, es posible que ni te la sirvan.Otra cosa son los graves problemas dealcoholismo que pueden llegar a tenerpor esos lares. Otra vez esos inviernos...

Y, ya para acabar:

Señales de tráficoSon las habituales, pero además la que

se ha convertido en símbolo y recuerdoturístico en forma de adhesivos, postales,o cualquier otro objeto: la que te avisa deque puedes encontrar renos o alces encualquier momento. Aunque son tranqui-los y no suelen dar sustos... mucho cuida-dín. Va en serio.

CuriosidadesJo

rdi F

erná

ndez

socio

1.055

NÓRDICAS

Por fin ha llegado el día, la moto car-gada, y de camino a Irún. Allí he quedadocon mi gran amigo Agustín, que viene deZaragoza. Yo ansioso por hacer kilóme-tros, y él se retrasa.

Dos horas después llega tirando pedos(me refiero a la moto). Tras intentar reani-mar al paciente decidimos retrocederhasta un taller de Tolosa, y fuimos a unalbergue cercano para pasar la nochepero no había sitio, porque estaba llenode veinteañeras extranjeras invitándonosdesde las ventanas: de película. Al finaldormimos en unas literas en Cheyenne(que es el nombre del concesionario ) peropreviamente acabamos con las existen-cias de orujo de hierbas. Al día siguientegran resaca, y nos arreglan la moto (gra-cias a toda la gente de Cheyenne, del bary del taller).

A todo meter (130Km/h) atravesamosFrancia y aterrizamos en Lieja. Madrugón, yhasta Alemania para llegar a Rostock a lascinco de la tarde.Total 2300km en 28 horas.

Viajamos en ferry hasta Hanko (Finlan-dia), y en la travesía conocimos a una ale-mana que nos habló de una concentra enRovaniemi (Fin) a la que acudiríamos mastarde. Ya en Finlandia, desde Hanko a Hel-

sinki, hay 140km y dos horas de una de lasrutas más bonitas que he hecho en mivida. Tened cuidado porque las gasolinerascierran pronto y sólo funcionan con tarje-ta, y las nuestras no valen.

En Helsinki pasamos dos días en unalbergue (habitación doble con baño, dere-cho a cocina y sauna por muy poca pasta),conocimos la cerveza Lapin Kulta, 1/2 L 2euros y la embajada española, porque almenda, se le olvidó en casa el pasaporte.

Helsinki es muy bonito, está formadopor muchas islas y tiene una gran influen-cia Rusa. Desde aquí partimos hacia Savo-lina que es la capital de la región de losmil lagos, pero de camino clunch, clan,ploff los cojinetes de la rueda trasera deAgus al carajo (los mas avispados habréisreconocido en las fotos la marca de nues-tras motos).

Hay que rehacer planes, porque estecontratiempo impide que veamos los1000 lagos, solo conseguimos ver 673,jeje. Por fin llegamos a Oulu, y a Rovanie-mi, que es donde vive Santa Claus, a quienqueríamos pillar por los huevos por lamierda de regalos que nos hizo de críos,pero no dio la cara el muy cobarde. Atra-vesamos el círculo polar ártico.

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>> grandes viajes

Raúl

Sánc

hez

socio

2.32

3Cabo Norteen tierra de osos


Supongo que muchos os preguntareisqué tiempo hace en el circulo polar… pues27°C. No entramos en el parque temáticode Santa Claus, a pesar de saber que seescondía allí, y nos dirigimos al lugar de laconcentración.

La concentración que se llama “Poron-purijaiset”, - una semana tardé en apren-derme el nombre-, estaba situada en unbosque a unos 30Km de Rovaniemi,¡cómo no, junto a un lago! Y las piquetasde la tienda se podían clavar con la mano.La gente preguntaba si eras “el español”, ynos invitaban a una cerveza ( sólo la tení-an caliente). A pesar de ser todos comoosos (de aquí el titulo del articulo) y unosborrachos de la leche eran gente muyeducada que no tiraban ni una colilla alsuelo y que dejaban las botellas en unascajas que tenían preparadas para ello. Elagua, sólo para cocinar.

La concentra era abierta a cualquier tipode moto, pero predominaban custom, yhabía gran cantidad de motores viejos,Shovel, Panhead incluso Knuckleheadsjunto con Triumph, BSA…y mucho rígido.Tampoco es de extrañar, pues como ellosnos explicaron, se pasan todo el inviernoen el garaje trabajando en sus máquinasy además cuando el limite de velocidadestá entre 60 y 80 Km/h no tiene muchosentido tener una moto de 195cv quesupera los 300Km/h.

Estuvimos todo el día (y digo día porqueaquí no se hace de noche) intercambian-do productos de la tierra: orujo hierbaspor licores de allí; jamón de Teruel porcecina de Reno etc. Resultado: consegui-mos tumbar a más de uno, pero a las dosde la mañana nos tuvimos que retirar.Nos entregaron un puñal típico de allícomo premio a los que venían de máslejos y tras recopilar unas cuantas direc-ciones de e-mail seguimos nuestro cami-

no. El que quiera puede visitar la páginade Karu MC, que son la gente que organi-zaba el cotarro.

Desde aquí hasta Cabo Norte quedanunos 700Km, y nos rociamos con Aután,porque aquí los mosquitos pican a travésde la ropa, y partimos hacia Nordkapp, enNoruega, donde vimos bastantes renos.Estos bichos son el mayor peligro delviaje, ya que son algo tontos y no se apar-tan. Tuve la suerte de poder rodar a la parde uno durante unos cientos de metros,como en un documental del NacionalGeographic.

Otra vez los pelos de punta al ver nues-tro primer fiordo y la emoción en aumen-to. El camino se hace largo porque lasmedias de velocidad son aún más bajasque en Finlandia, pero por fin llegamos ala isla de Magaroya a la que se accede através de un túnel por debajo del mar. Elalojamiento más barato resulta en casas

particulares, y mucha de gente alquilahabitaciones (cogimos una con hidroma-saje) y nos encaminamos a Cabo Norte.

Cabo Norte está situado en un acantila-do de 300m de altura que corta el hipo. Alprincipio no le presté mucha atenciónporque estaba flipando con la sensaciónde saber que no se puede llegar más lejoshacia el norte en moto. Esa noche a pesardel cansancio tardamos en dormirnos,pensando en todo lo que habíamos pasa-do y lo que nos esperaba todavía.

Amaneció soleado y teniendo en cuentalo largo del camino, decidimos volver asubir hasta Nordkapp, más sabiendo queno hay radares y estando hasta el gorrode ir a 60km/h. Para vuestra informacióncon el diploma de Cabo Norte te dan uncarné para que puedas entrar gratis elresto de tu vida, ¡ que generosos!, ahorame veo obligado a subir todos los añospara aprovecharlo.

30 / moteros

>> grandes viajes

Llego el momento de dar vuelta a nues-tras motos y ponerlas en dirección sur. Lasiguiente etapa Skiboth: montaña arriba,montaña abajo durante 600 fríos kilóme-tros. Como todas las noches repetimos elritual del orujito pero esta vez sentadosen la arena de una playa, porque cadamomento en estas latitudes es mágico.

Siguiente objetivo, Islas Lofoten. Paraello todavía nos quedaban unos cuantoskilómetros y 45 minutos de ferry, peromereció la pena. Puede que estas islashayan sido lo mas bonito que hayamosvisto en este viaje, salvajes, agrestes, unamaravilla que os animo a que veáis. Megustaría destacar un museo vikingo, conlas típicas edificaciones, su barco, etc

Al día siguiente y con una mar de mildemonios cogimos un ferry hasta el conti-nente, hasta Bodo. No sé si lo he mencio-nado pero desde que salimos de Nordkappno ha dejado de llover. Continuando nues-tro rodar hacia el sur alucinamos con losríos salmoneros, los “inmensos” (y lo diceun tío de Bilbao) rápidos, que terminabanen innumerables cascadas. También nostocó ascender a mesetas con nieve. Por

estas tierras ya no se ven renos, pero des-cubrimos que son peores las ovejas, ya quedonde va una van todas y las puñeteras nose están quietas. En una de estas mesetasvolvimos a atravesar el Circulo Polar y estavez si se parecía un poco más a lo que yome imaginaba, pues a pesar de estar amediados de Julio había nieve y frío.

Cuando apenas habíamos avanzado240km desde Bodo la moto de Agustínempezó a bailar el Twiss (o como se escri-ba). Otra vez tirados en medio de la nadaen un bosque en el que había osos y lobos.El de la grúa nos acercó al pueblo más cer-cano en el que hay un moto club los Anvil(tienen página gües www.anvil-mc.com).

Tienen como Club House tres navesindustriales, una para taller, otra de ofici-nas, dormitorios, lavandería… y una ulti-ma dedicada a sala de fiestas, con billar,reservado y hasta una cocina industrial. Lomás alucinante de todo es que lo hanmontado todo ellos solitos y sólo sonocho tíos ,que nos recibieron con los bra-zos abiertos, metieron la moto en sutaller, y tras una hora el diagnostico no erabueno: otra vez los cojinetes de loscoj…nes y el eje doblado ¡menuda chapu-za que se curraron en Kuopio!

Como no tenían repuestos nos dijeronque lo mejor era llevarla a Trondheim, 500km al sur. Muy amablemente nos invita-ron a quedarnos a cenar y a dormir, eso si,antes nos pusieron tibios a cervezas (deagradecer en un país en el que la cervezacuesta 8 euros), risas, y muchas pregun-tas por ambas partes sobre nuestros res-pectivos países: una noche para recordardurante mucho tiempo.

Al día siguiente prepararon un copiosodesayuno y manos a la obra. Como habíaque llevar la moto otra vez a la grúa y éstano podía andar, trajeron un carro de caba-llos para cargar la moto. Mientras esperá-bamos, nos invitaron a probar sus rígidosy me dieron una vuelta en un Ford Mus-tang del 75. También me invitaron a unaconcentra mientras mi compañero viaja-ba hasta Trondheim, pero me quede conlas ganas, porque “donde va uno, va elotro” fue mi respuesta. En Trondheim,como era sábado tuvimos que esperarhasta el lunes para ir al taller.

En Noruega sólo hay peajes para entraren las ciudades grandes, pero las motosno pagan. El lunes nos dirigimos al taller yllamamos al RACE para preguntar quedónde estaba la moto, y nos contestaronque había habido un pequeño problema¡Vimos llegar un trailer con la moto en suinterior! El camionero nos explico que latenía que llevar a España. El RACE, decep-


cionante. Tuvimos problemas con ellos, ylos seguimos teniendo porque no quierenpagar la mitad de las facturas. Solo se sal-vaban un par de chicas muy majas, pero sialguna vez os atiende un tal Didier (unfrancés) ¡ a temblar!.

Tanta avería había trastocado todos losplanes, así que ahora nos esperaba unabajada hasta casa a toda leche. Aún visita-mos Oslo, y marchamos a través de Sueciahasta el puente mas largo de Europa, queune Suecia con Dinamarca. En Dinamarcael alojamiento está difícil, pero encontra-mos un hostal junto a un lago en un pue-blo, en las islas del canal. Al día siguientecogimos un ferry en Rodby Havn que nosllevaría hasta Puttgarden, Alemania.

Los dos teníamos ganas de pillar lasautopistas alemanas para avanzar unpoco mas deprisa, pero en Alemania la llu-via que nos acompañaba desde CaboNorte se convirtió en diluvio y sólo pudi-mos hacer 50km en Dinamarca, 45min deferry y 400km en Alemania antes de caeragotados en Osnabruck. Pasamos Bélgica,una hora de atasco en Paris y hasta Tours,

donde tuvimos que dormir los dos en unacama, pues fue lo único libre que encon-tramos. Sin lluvia empezamos la últimaetapa de nuestro viaje, con sentimientosencontrados, por una parte la pena de aca-bar esta pequeña aventura y por otra partela alegría de llegar a casa. Nos separamosen Irún: abrazos promesas de amistadeterna y zumbando para Bilbao que nosespera la mujer en casa, y uno ya empiezaa sentir la llamada de la naturaleza.

Resumiendo: El viaje fue impresionante,pero os aviso de que nos salió un pico aúnrecortando gastos (nosotros dormimos enalbergues, camping...y nos llevamos lacomida fuerte del día que era la cena enlas alforjas). Son 10000 km de gasolinaeuropea y unos cuantos ferrys , tenedlo encuenta. En cuanto al idioma, a poco quemanejéis el ingles no tendréis ningún pro-blema, ya que en el resto de Europa todo

el mundo lo chapurrea, salvo los francesesque son muy suyos. Id preparados para elagua más que para el frío (no hace un fríoextremo), y no tengáis miedo de perderos,pues excepto en Alemania ,que si que esun poco de lío tanta autopista, en el restode países no tendréis problemas.

No sé si me dejo algo en el tintero. Ah, sí,las tías. Para ser sincero, las nacionales notienen nada que envidiarles, sólo son másaltas y más rubias. Y hablando de rubias,en cuestión de cervezas hay de todo, peroaquí igual sí que nos llevan ventaja.

Aprovechando la ocasión me gustaríadedicar este reportaje a mi gran amigoAgustín por aguantarme en los momen-tos de bajón, porque sin él no hubiese sidoposible esta pequeña aventura y porquees un tío cojonudo. Y a ti, Amaya, por apre-tarte el cinto para que yo cumpliese unode mis sueños.

Nos vemos en la carretera.

Tres amigos, Marc, Jordi y David (quesoy yo), una moto para correr y otra de otroamigo que nos deja como recambio por sihay alguna desgracia. Eso y un montón deilusión es todo lo que tenemos para correrlas 24 Horas del Circuit de Catalunya. Pedi-mos ayuda a amigos, conocidos y familia-res y hay que reconocer que todos nos laprestaron encantados.

Para recaudar fondos hicimos lotería deNavidad, camisetas y una rifa que fue unabendición.

Empezamos los entrenos privados, hayque hacerse a la moto. No es una motodócil, es complicada de llevar, te exige que

la domines o si no es ella la que marca lapauta. Me cuesta hacer ir bien la moto, nome salen los tiempos. Los 2 compañerosno tienen problemas para estar en tiem-pos buenos, yo estoy 8 segundos por enci-ma, no veas como me cabreo conmigomismo. Me planteo dejar mi lugar al pilo-to reserva, pero que narices, ¡la moto esmía y el tute de moverlo todo me lo hedado yo!

Con todo esto y 4 sponsors nos planta-mos en el Circuit de Catalunya, después dehaber pagado la inscripción (1.120,00¤) yhaber sacado la licencia (150,00¤ por pilo-to) nos plantamos en las verificaciones.

¡La moto no pasa! Porque no tiene doblecircuito de luz trasero, se lo instalamos ypasa en la categoría Sportstock, motos deserie (no hay presupuesto para ponernada especial).

¡Nosotros no pasamos! Tanto a Marccomo a mi no nos pasan los cascos porestar con homologación antigua. Si no losolucionamos no podremos hacer losentrenos cronometrados de la tarde y¡no nos podremos clasificar para la carre-ra!

Sacrificamos la hora de mediodía decomer para ir a la tienda donde trabaja-mos a por 2 cascos con homologación

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Crónica de una ilusiónhecha realidad

24 horas Circuit de Catalunya

Pasada la bandera a cuadros

David junto a la moto Hablando con el Sr. Kawasaki Una rotura de la cadena casi nos hace abandonar

moderna. Volvemos al Circuit y pasamosla verificación, 2 horas perdidas.

Empiezan los entrenos cronometrados,Marc hace un 1:58, Jordi un 2:01 y un servi-dor 2:08. Estoy con una mala leche quepara que… Al final nos clasificamos los 45“gracias a mi”

Entrenos nocturnos, rodar a toda lechepor la noche es diferente, tiene un puntoespecial que te hipnotiza y te gusta.

Pasamos la mañana del sábado prepa-rando cosas en el Box y en el Pit Lane.Comemos y a las 15:00 lo que todos esta-mos esperando: LA SALIDA.

En el primer relevo Marc hace la vueltarápida del equipo 2:00, detrás Jordi y porúltimo yo. Hacemos tandas de 50-55minutos, que es lo que tarda en gastarselos 17 litros del depósito de serie. Cambia-mos de neumáticos cada 4 relevos, PirelliSlick SC3 compuesto de resistencia. Pasti-llas de freno cada 2 juegos de neumáticos.Es un espectáculo el ver como trabajan enel Box, rápidos muy rápidos para con losanclajes de serie.

Llega la noche, los tiempos suben. Aun-que sabes que el circuito es el mismo,inconscientemente frenas un poco antesy abres gas un poco más tarde, con lo cuallos tiempos se resienten levemente, delorden de 3-4 segundos por vuelta.

Llega la mañana, estamos entre los 28-32 scratch, 3-4 de categoría debutantes. Esel momento más duro, ver amanecer des-pués de 15 horas de dar vueltas, sin dormir,ya que es imposible por todo lo que hayque hacer antes y después de subir a lamoto.

Tengo la pierna dormida, el mono hechoa medida hace 4 años no es el mismo, oigual es que yo me he modificado, tengoel brazo de dar gas y frenar que no lo sien-to, me duele en cada frenada. Lo comentocon el fisio y me hace unos pases mágicos(gracias Salva) salgo en el siguiente relevo

y consigo mi mejor tiempo ¡2:03:9! Des-pués de 6 relevos… Estoy que ya no duelenada, ya no hay cansancio, ya puedendurar 24 horas más, es tal mi estado deeuforia por el tiempo conseguido y por elrecibimiento en el Box, después de haber-les comido la cabeza con mis malos tiem-pos, creo que se alegraron tanto pensan-do en que ya no les iba a taladrar más conel tema.

Último cambio de neumáticos, estamos2os en debutantes, 28 scratch. Salgo aestrenar juego de neumáticos, detrás demí Marc y nos pasa el único incidente detoda la carrera, cadena demasiado tensa-da y se parte al abrir gas a la salida de lacurva Seat. Marc llegó blanco al Box, delsusto y del rato que pasó empujando lamoto. La cadena partió el refuerzo delbasculante y el guardabarros trasero,aparte de marcar el colín, el amortigua-dor, la llanta, etc. Tuvimos suerte, ya que siMarc no coge el embrague a tiempo eldestrozo casi nos habría hecho abando-nar.

Cambiamos cadena y salimos, hemosperdido 22 minutos en Box y 2 posiciones

en debutantes, ahora somos 4os, y 7os enscratch, ahora estamos 35os. Quedan 4horas y lo intentamos cuando más cansa-dos estamos.

Al final en el último relevo, sin posibili-dad de coger al que va delante nuestro ysin peligro de que nos cojan por detrás,ruedo a un ritmo penoso pero contentopor el trabajo hecho durante la carrera.

La llegada es espectacular, todo el públi-co en el circuito aplaudiendo, los oyes porencima del sonido del motor, no me ima-gino lo que tiene que ser en un Gran Pre-mio.

La clasificación final 3os categoría debu-tantes, 33 scratch.

Después los abrazos y las felicitaciones atodos los miembros del equipo (gracias atodas y todos) que aguantaron comounos campeones, casi más mérito suyoque nuestro.

Al acabar las 24 Horas ya quieres quepase el año rápido para correr las siguien-tes que es lo que vamos a hacer, con 2pilotos nuevos, Pere y Miquel, otra vez encategoría debutantes, ¡a ver si este añoconseguimos ganar!

www.mutuamotera.com / 33Momentos previos a la carrera Celebrando el final

El mejor equipo

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El circuito se está convirtiendo enuna alternativa cada vez más atractivapara muchos aficionados a las motos quedeciden participar en cursillos de conduc-ción, tandas libres o rodadas, lejos de lacarretera y sus peligros. Hasta aquí todoperfecto. El problema llega cuando elvacío jurídico que existe respecto a losseguros amenaza una tendencia a todasluces positiva.

La clave para entender la paradoja a laque se enfrenta un “motero del montón”

que quiere entrar de vez en cuando al cir-cuito radica en que el seguro de responsa-bilidad civil obligatorio de su moto no lecubre ante un posible accidente fuera dela vía pública y debe cubrirse las espaldasde otro modo. Las opciones se limitan atres: contratar el seguro por un día queofrecen ciertos circuitos, acudir a unacompañía aseguradora, o sacarse la licen-cia federativa, ya sea para un día concretoo para un año natural.

Las dos primeras opciones resultan muy

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RODARLicencia para

Analizamos quécoberturas tenemospara entrar a circuitocon seguridad.

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www.mutuamotera.com / 35www.mutuamotera.com / 35

poco atractivas para la mayoría. Por unlado, la cobertura de los seguros de los cir-cuitos es muy limitada en cuanto a gastosmédicos, y puede suponer para el pilotoun importante desembolso de dinero encaso de accidentes que requieran despla-zamientos, pruebas médicas u hospitali-zación. Por otro lado, plantearse la opciónde ir puerta por puerta de las asegurado-ras explicando que eres aficionado a lasmotos, quieres entrar a compartir pistacon otros pilotos en las mismas condicio-nes que tú, y lograr que te aseguren conunas coberturas interesantes a un preciorazonable parece misión imposible, aun-que bien es cierto que hay alguno que loha conseguido.

Ante tal situación, la mayoría recurrimosa las federaciones territoriales de motoci-clismo, que llevan años tramitando licen-cias de piloto que permiten rodar en cir-cuito con las mismas coberturas que dis-pone cualquier piloto profesional. Pero notodo es tan fácil como parece.

En teoría, la licencia federativa se trami-ta exclusivamente para competición yentrenos oficiales, pero en la práctica, unporcentaje muy elevado de las licenciasfederativas se expiden a personas que nocompiten ni tienen ningún interés porcompetir. Durante varios años, la RealFederación Motociclista Española y lasfederaciones territoriales han hecho lavista gorda y han seguido cubriendo sinproblemas los daños que cualquier pilotofederado (profesional o amateur) pudiesesufrir durante la celebración de un eventoen circuito, siempre que éste hubiese sidonotificado a la correspondiente federa-ción. Y aquí es donde radica el “Quid” de lacuestión: para que la licencia federativacubra a los participantes de cualquierevento en circuito, el organizador de dichoevento debe notificarlo a la federación ycubrir el pago de unas tasas en conceptode “Reglamento de Cursillo” o “Reglamen-to de Tandas Libres”, que obliga, entreotras cosas, a contar con la presencia en elcircuito de un Cargo Federativo Oficial, olo que es lo mismo, una persona querepresenta a la federación y supervisa queel evento se desarrolla cumpliendo todaslas normas de seguridad fijadas en losreglamentos.

El problema es que, en los últimos años,algunos organizadores de cursillos y tan-das libres han optado por ofrecer a susclientes alternativas más económicas quela licencia federativa de un día. De estemodo, ya no es necesario notificar el even-to a la correspondiente federación y, enconsecuencia, la federación no se haceresponsable de los daños que pudiese

sufrir ningún piloto, aunque cuente con lalicencia federativa en vigor.

Ante esta situación, el piloto de a pieque se federa -con el simple objetivo deahorrar en el seguro de las tandas o loscursillos en los que participa- se verá obli-gado a confiar en la palabra del organiza-dor que le dice que el evento sí estácubierto por la licencia de piloto.

Hay que tener en cuenta que los organi-zadores notifican a la federación la cele-bración del evento y la lista definitiva depilotos participantes un par de días antesde que se celebre; por lo que no nos servi-rá de nada llamar a la federación unosmeses o una semanas antes, ya que nonos podrán confirmar nada.

La solución: simplemente informarsebien, exponerle claramente al organiza-dor que se quiere rodar con la coberturade la licencia federativa y, en caso de nover las cosas demasiado claras, no partici-par o pedir una notificación por escrito enla que se refleje que el evento será decla-rado a la correspondiente federación.

Es inevitable que algunos pilotos ama-teur sientan desconfianza ante esta situa-ción, pero para su tranquilidad, hay quetener en cuenta que la inmensa mayoríade los organizadores conoce las conse-cuencias que los malentendidos o los pro-blemas de cobertura pueden traer y pre-fieren curarse en salud, exponiendo clara-mente qué tipo de seguros se acepta ensus eventos.

Hasta el día en que alguna aseguradoraofrezca un seguro para circuito con bue-nas coberturas y a un precio competitivo,o la Real Federación Motociclista Españo-


la apueste por la promoción del deportemediante la creación de una nuevamodalidad de licencia para pilotos no-profesionales, la mejor recomendaciónque se puede hacer a cualquier aficiona-do a los circuitos es que no intente escati-mar en seguros, que se informe bien, pidatodas las explicaciones que considerenecesarias y se niegue a participar eneventos que carezcan de algún tipo deseguro, que los hay; pero nunca debemospreocuparnos más de la cuenta. Al fin y alcabo entramos a circuito para divertirnos,mejorar en nuestra conducción y, por quéno, para comprobar en un lugar seguro sirealmente somos capaces de rodar másrápido que nuestros compañeros.

Más de ciento cincuenta motos -¡150!- tomaron la salida el pasado 28 demayo en la 3ª Ronda a Navarra de la AMM,que nos llevó en un impresionante día deverano por una sucesión interminable decurvas de montaña y verdes paisajes, bajoun cielo absolutamente limpio y azul.

El buen tiempo probablemente ayudó, ymucho, en la alta participación. En las dosediciones anteriores no habíamos llegadoa las cien motos, y os puedo asegurar queaumentar en un cincuenta por ciento esta

cifra trae algunos problemillas: es difícilmantener unido el grupo, que no se pro-duzcan cortes, que no se pierda gente…

A pesar de todo, la jornada fue un éxito.Sólo tuvimos que lamentar dos pequeñospercances en forma de sendas caídas,afortunadamente sin consecuencias paralos motoristas: la primera por culpa deuna avispa casquera y la segunda en unstop (el de delante frenó y el de detrásmiraba si venía alguien sin pensar enquien le precedía…).

Lo que sí disfrutamos fue de momentosrealmente bellos. La ruta que prepararonXavi Istúriz (Xemein) y Luis FernándezLecuona (que además colabora comofotógrafo de “Moteros”) fue de sobresa-liente, y eso que tuvieron que improvisardos días antes algunos cambios en elrecorrido por culpa de la Vuelta Ciclista aNavarra, cuya etapa ese día coincidía entiempo y recorrido con nuestra Ronda.Hubo tramos (Guirguillano, Goñi) en losque el cordón de motos parecía infinito,

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Fernando Sanz “Ninjo”socio 3.561

Rodandoentre amigosRécord de participación en la3ª Ronda a Navarra de la AMM

culebreando todos nosotros puerto arri-ba, puerto abajo, sin principio ni fin …

En Lecumberri paramos a repostar loscuerpos y el espíritu. Finalmente, comi-mos en Zubiri, tras 190 kilómetros de ruta,en el Restaurante “Gautxori”, que se vioun tanto desbordado por nuestra presen-cia, pues en principio íbamos a estar unos50-60 y al final comimos ¡ochenta ysiete!.

En los cafés, tanto Juan Soroa (secretariode la AMM) como Andrés García (directorde “Moteros”) dirigieron unas palabras alos presentes, en las que no olvidaron laOficina de Seguros, esta revista, la campa-ña de donaciones, la concentración deFraga sobre seguridad vial y la necesidadde participar en este nuestro gran proyec-to.

La sensación general fue de satisfac-ción: disfrutamos de un buen día demotos, y gozamos del placer de rodar engran grupo. Ya estamos pensando en lapróxima edición.

Organizar una Ronda anual en vuestraprovincia es una buena manera defomentar la AMM. Estas jornadas sirvenpara que los socios podamos vernos,rodar juntos y echar una cerveza. Tam-bién se apunta gente que no pertenecea la Asociación y a la que podemos abrirla puerta, invitarle a que se asocie.

Después de tres ediciones en Navarra,queremos compartir nuestra experien-cia con cualquiera que desee hacer algoparecido en su zona. Estas son algunascosas que creemos que hay que hacer.Seguro que faltan muchas, pero se tratade ir aprendiendo poco a poco:

1.-El recorrido.Vais a guiar a un grupo de muchas

motos. El recorrido debe ser bello ydivertido para la conducción, perodebéis tener en cuenta que vamosmuchos y el ritmo será el de los más len-tos. Las carreteras, mejor reviradas y conpoco tráfico. Es preciso evitar en lo posi-ble los cruces con carreteras generales olos stops. En ellos, será aconsejable queuno de la organización indique al restoel cambio de dirección.

Se aconseja hacer el recorrido unosdías antes para que los guías se lo apren-dan de memoria. Imágínate que te equi-vocas y llevas detrás cincuenta motos…

2.-La organización.No llevamos carteles en las motos, ni

petos con la leyenda “organización” ninada de eso. Tampoco avisamos a nin-guna autoridad: somos un grupo deamigos que salimos a rodar, y punto.Nos parece la opción más sensata, facti-ble y sencilla.

3.-Cómo rodar.El guía debe rodar lento, sobre todo a

la salida de cruces o poblaciones, y debeprocurar los reagrupamientos cuandose produzcan cortes.

Huiremos de acelerones fuera de lugar

y haremos ver a “quemarruedas” ydemás fauna que sobran. Mantendre-mos en todo momento la distancia deseguridad y evitaremos en lo posible losadelantamientos entre nosotros. Poruna vez -y tiene su encanto- rodaremosjuntos motoristas de la más variadacondición, experiencia y estilo.

4.-Negociar con el restaurante yla inscripción.

La ruta es gratis (obvio), pero la comidano. La única manera de asegurar unnúmero de plazas para reservar unsalón en un restaurante es insistir -ymucho- a la gente para que se apuntemediante transferencia bancaria a unacuenta y que esté hecha al menos unasemana antes de la ruta. Será mejorque la cuenta pertenezca a la AMM.

En cuanto al restaurante, lo más aconse-jable es negociar un menú a precio cerra-do, con café y sin copas (vamos en moto),e indicar que “iremos un mínimo de cua-renta (los inscritos) pero podríamos serhasta sesenta” (los inscritos el mismo día,si ha salido con un sol espléndido).

4.-La publicidad.Tenemos cuatro canales: la web de la

AMM, esta revista, el correo electrónicoy los carteles en establecimientos mote-ros de la ciudad. Enviaremos los e-mail alos socios de la AMM de la provincia ocomunidad y limítrofes (contactar conDiego en: [email protected]

5.-La “papelería” de la AMM.Es imprescindible tener a mano folle-

tos de la AMM y de cuantas campañasque se estén haciendo en ese momen-to. Los trípticos hay que entregarlos alos participantes de la Ronda en elmomento de la salida, pues seguro quehabrá mucha gente que rodará con nos-otros pero que no se quedará en lacomida, cuando se habla de nuestrostemas.

Algunas sugerenciaspara organizar una ronda AMM


Son la 9 de la mañana de un sábadocaluroso que se presenta imposible deaguantar en Zaragoza, y surge la idea debuscar algún sitio fresco y diferente en elcual podamos desconectar de la monoto-nía de cada día en la ciudad. ¡Qué mejorsitio que el Pirineo, que lo tenemos a 2horas¡ Dicho y hecho.Tengo a mis 2 chicaspreparadas ya: una con deposito lleno y la

otra con el casco puesto, así que no mequeda otra que darle al puño direcciónnorte. Cuando llevamos mitad de caminosiento un ronroneo ,y no es la GS, sino mistripas, así que preparamos un improvisa-do almuerzo motero (las maletas comosillas y el topcase como mesa) y buenambiente que se cuece en la mesa...

Una vez arreglado el ronroneo continua-

mos viaje, sin perder el norte. Disfrutamosde cada kilómetro recorrido hasta llegar anuestro destino: el parque Nacional deOrdesa.

Aquí encontramos nuestro alojamiento,y digo nuestro porque desde el primermomento nos sentimos como en nuestracasa, el trato recibido por el personal delHotel Ordesa (establecimiento colabora-

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>> destino y fonda

OrdesaEduardo García Gascónsocio 10.454

Pista hacia Bujaruelo

dodor de Mutua Motera) fue inmejorable,conocimos a Juan, dueño del hotel quefundaron sus abuelos, nos enseño las ins-talaciones de todo el complejo: camping ,bungalows, restaurante, cafetería, pisci-nas, etc...,y como motero que es, el par-king para motos es gratuito.

Desde el hotel se pueden hacer numero-sas excursiones tanto en moto, coche bici,incluso andando, y a eso nos dedicamos.

Visitamos el parque de Bujaruelo trasuna pista de siete kilómetros. Bordeandoel río llegamos a la pradera donde toma-mos unas cervecitas y nos

bañamos junto al puente romano, a tra-vés del que puedes llegar andando

hasta Francia.Después fuimos al parque Nacional de

Ordesa y nos pareció increíble, ¡qué bos-que! qué paisajes! ¡naturaleza totalmentesalvaje! Compramos un recuerdo en lacabaña y seguimos ruta hacia Broto,donde comimos y visitamos la cascada deSorrosal, en solo cinco minutos andando

llegas a una preciosa "Cola de caballo" deaguas cristalinas.

A la mañana siguiente, después de cogerfuerzas con el desayuno-bufé del HotelOrdesa, nos dirigimos al Cañón del Añis-clo, visitando por el camino Sarvisé, Fanloy Nerín; preciosos pueblos con casas depiedra y tejados de losas al más puro esti-lo del Pirineo Aragonés. Cuando llegamosal cañón nos quedamos sorprendidos. Nopensábamos que fuera tan espectacular,es realmente muy estrecho y profundo, secircula entre la pared de piedra y el ríoentre vegetación salvaje que crece porcualquier rincón.

No nos hemos dado cuenta y es domin-go tarde y hay que ir pensando en elregreso a casa. Esta vez a mis chicas lescuesta más prepararse, la una en reserva yla otra remolonea, pero siempre se "por-tan" pensando ya en la próxima salida.

Ráfagas a todos de parte de Eduardo yRaquel R1200GS


Hotel Ordesa, en Torla

Pues aquí empezaba la historia deun GP en Jerez en 2005 como tantosotros años, después de meses de prepa-rativos, de amigos que se animabanpara más tarde, por diversos motivos,tener que borrarse. Otros, de los quepensábamos que no podrían, al final seconsiguieron escapar unos pocos díaspara desconectar de la rutina del diario,y poder dedicarse por completo, libera-dos de jefes y “cargas” familiares, anuestra afición favorita, las motos.

Como bien sabemos todos los que,cual peregrinación a la Meca, nos dirigi-mos a Cádiz con los primeros calores, ycomo han escuchado tantas veces los

que no han podido aún disfrutar de ello,parece que durante esos días las ciuda-des y pueblos que tan amablementenos acogen detienen su reloj, hacen unparéntesis en sus labores, y se adentranen el GP y todo lo que éste envuelvepara hacernos sentir, una vez al año,que la moto es importante, que nosomos esos locos que hay que perse-guir, y que la convivencia con la gentede a pie es posible ( aunque todos losaños, unos pocos intentan echar a per-der el buen nombre de la moto que tan-tos luchamos por mantener).

La historia comienza siempre conalgún incidente, -por mucho que haya-

mos preparado, fijado horarios y luga-res-, que uno se olvida el móvil, que otrose ha dormido, que he pasado por eltaller para comprar aceite, etc..., yasabéis, lo que en todos los grupos ocu-rre habitualmente. Tras muchas histo-rias, sobre las 16:00 h del jueves sali-mos rumbo a nuestro ansiado destino, yquedan atrás los nervios de la nocheanterior y el repaso de todo lo que creesque debes llevar y de lo que te acabansobrando la mitad de las cosas.

Un repostaje con una Coca-Cola aquí,luego un bocata en la siguiente, etc..., enfin, que a unos 150 km. de Sevilla hacemosla penúltima parada. Mientras descansa-

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Viaje a JEREZ


>> reportaje

mos un rato junto a las motos llega unaSIPRI 1100. El dueño parece un forajido delviejo oeste que llega a la posada para quesu caballo beba en el abrevadero, cascoabierto, pantalones vaqueros, pañuelo alcuello y chupa de cuero conforman la vivaestampa del famoso Bullí i.e. AID. Comobuenos moteros, un “hola” es suficientepara iniciar la típica conversación sobre“qué tal el viaje”, “cómo va la moto”, “… aJerez, supongo”, en fin, que decidimoshacer camino juntos hasta Sevilla, ya queél, (en adelante el bueno de Patxi), dormi-rá allí en casa de unos amigos por nohaber encontrado hotel en Jerez.

Pero no sabemos ni cómo ni por qué,el caso es que cuando nos quisimos darcuenta, nos había propuesto, y nosotrosaceptado, alojarse con nosotros en lacasa que teníamos alquilada en el Puer-to de Santa María. ¿Alguien puede ima-ginar que cualquier persona se aventu-rara a meter en su casa a otro que sehubiera encontrado en la parada delautobús? ¿O al joven que te corta laentrada en el acceso a un cine? o qué séyo … Él necesitaba un sitio donde dor-mir y nosotros disponíamos de él. Todosurgió muy rápido, y Patxi se hizo inse-parable durante los cuatro días quepasamos en tierras gaditanas. Tanto esasí que, de no tener pensado acudir elcircuito a las carreras, se tragó tambiénlos entrenos de viernes y sábado.

Ese mismo viernes intentamos subir aconocer la famosa sierra de Cádiz,Arcos, Benamahoma, el Bosque, etc..,buen paisaje, temperatura agradable ymejores vistas, pero nuestro gozo ter-minó en un pozo porque la niebla eratan densa que no se veía más allá de 5 ó6 metros, con lo que decidimos volver ala civilización, no sin antes que miscompañeros de viaje decidieran que elmejor lugar para revisar el aceite deuna yamaha ( que raro, no ???, jejeje)era en una curva cerrada en plena subi-da. Esto era para verlo en directo, unocontrolando los coches que subían, otrolos que bajaban, uno sujetando la motoy el desalmado de la chaqueta azulintentado ver el nivel del aceite. Labomba !!!!!.

Ya imagináis, unas copas el viernes porel Puerto y a la cama a una hora pru-dencial, que el sábado también hayentrenos y nosotros no nos perdemosnada.

El sábado ya eran muchos los queesperaban en el circuito la búsqueda detiempos de nuestros pilotos. Cuandollegamos, bocata como comida deemergencia en las gradas, los típicos

comentarios de “ Rossi seguirá igualeste año…”, “ Es la ocasión de Sete …”

Por la tarde y para descansar del bulli-cio de Jerez, hicimos la visita obligada aCádiz, su famosa playa de la Victoria, lacatedral y sus sorprendentes cúpulasredondeadas, los numerosos edificioscoloniales de la parte antigua. Todoesto bañado por la puesta de sol y mástarde la tenue luz amarillenta del alum-brado público le daba un aspecto cali-do, ideal para parejas. Para reponernosde tanto romanticismo sin las contra-rias, nos castigamos con chopitos, “pes-caitos”, cervecitas, etc. En fin, el típicosufrimiento "andalu".

Con la barriga llena tras el paréntesis,volvemos a la barbarie de Jerez, dondelas calles estaban tomadas por lasmotos y por la gente que animaba. Encualquier semáforo te sale un grupo deniños de 7 u 8 años pidiendo "mételepuño tío, dale caña" pero nuestro cariñopor la moto nos impide obedecer. Elpaseo central hasta arriba y, aparte delos de siempre haciendo el gamba fuerade las habilitadas para ello !lo nuncavisto¡ ¡Un tractor haciendo trompos ycaballitos!!!!!!! alucinas... El conciertode Loquillo genial, las discotecas insta-ladas en la calle por los bares y susgogós !GENIALES¡ Total, fiesta de labuena hasta las tantas.

Y por fin llega el gran día. Como esnormal llegamos tarde (cuesta madru-gar después de todo) y los pilotos de 125estaban dando la vuelta de calenta-miento cuando llegamos a nuestraslocalidades. Muchas ganas de carrerasse notaban en el ambiente después de

todo el invierno, banderas ondeando,bocinas, todo estaba preparado para lagran celebración.

Primero Pablo Nieto nos hizo soñarpara luego caer de nuevo a la cruda rea-lidad, después Dani nos devolvió la ilu-sión y finalmente Sete, aunque pusotodo de su parte, no consiguió evitarque “Il Doctore” comenzara su andanzahacia un título más de MotoGP.

Terminadas las carreras, tras un tiem-po prudencial aguardando a que la granmarea humana comenzara a salir delcircuito, y esperando inútilmente que lacarretera de Arcos se despejase un poco(qué utópico ¿verdad ?) hicimos las últi-mas compras de camisetas y demásartículos que ese mercadillo itineranteque se coloca a las puertas del circuitointenta finiquitar. Foto de rigor comodespedida del circuito, recoger todo ypara casa corriendo ¡Bueno, no! Algu-nos nos quedamos hasta el lunes paraquitarnos jaleo, recuperar el cuerpopara los kilómetros que faltan e ir pre-parando la próxima.

Y poco más. Otro año en Jerez, un nuevoamigo que apareció de la nada y que a lanada volvió en su viaje a las tierras delnorte. Miles de imágenes, de risas,muchos kilómetros de vuelta pero tantasaventuras por contar a los amigos que nosvan a faltar cervezas para hacerlo.

Todos sabemos que Jerez es mucho másque las carreras y, al menos por mi parte,es por lo que no falto ningún año. Hayalgo en esa tierra que te invita a volver, yasí será, si los hados no se interponen en2006.Hasta entonces, cuídate muchoamigo, cuídate mucho Jerez.

Moto y patria, menuda mezcla. Quizápenséis que me refiero a un soñadomonopolio de los pilotos españoles en elmundial, pues no. Me refiero a las empre-sas con soñadores, currantes, ingenieros,creativos, que muestran sus productospor los mercados del mundo luciendo“Made in Spain” y pasando olímpica-mente de himnos, banderas, y demásgilipolleces, que tanto parece seducir aalgunos.

¿Es necesario recordaros el prestigio quedan a Italia marcas como Dainesse,

Ducati, Alpine Stars, ganen o no ganen?¿Quién no siente envidia por la impresio-nante resurrección de Triumph? ¿Sabíaisde la frustración de los franceses con sussiempre malogrados proyectos –MF, Boc-cardo, Barigo, Voxan con problemas- defabricación de una moto gala gorda?Estas empresas sí representan una man-era de hacer las cosas, un carácter diferen-ciado, un diseño, un estilo, una sobriedad,una profesionalidad (por qué no decirlo,hay de todo), que sólo pueden ofrecernosellos pues son latinos, o fríos nórdicos, o

copiones asiáticos, o extravagantesfranceses, o presumidos transalpinos yeso se lo da su país, región o como os dé lagana nombrarlo. Hoy en día los pilotos noson españoles, italianos, australianos ofinlandeses, son fortunenses, marlbori-anos, rothmaneros o katemenses.

Vamos flipando con el primer chaval quedespunta para que nos pasee la banderapero, hace años nuestros VERDADEROSrepresentantes cavaban sus propias fosas,“ayudados” por la llegada de los japos aEspaña, lo cual significó la puntilla paraestas empresas que REALMENTE repre-sentaban un estilo “español” en esto delas motos.

El pastel quedó bien repartido: Yamaharegaló unos bicilíndricos de mierda a San-glas para acortar su agonía financiera:poco después se la cepilló. La poderosaHonda se agenció el nombre de “cota”para sus trialeras y “okuparon” la sede deEsplugues. Ossa murió sola (una porcióntan pequeña del pastel no interesaba anadie). Los de Suzuki se instalaron en lapensión Puch y allí siguen. Derbi aúncolea; importó las Kawa, pertenece a Piag-gio, montó motores Honda 4T y ahora losmonta de Yamaha 4T en sus cientovein-ticinco, creo que ni ellos mismos seaclaran. No estoy seguro de si Bultacosigue viva, lo suyo tiene tela; unas DerbiSenda de carbono llamadas Lobito, unasSherpa de nombre Sherco construidas porun francés llamado Marc Tessier y los úni-cos que puden disfrutan del mítico nom-bre del dedo rampante son los yankees,

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>> el más allá

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683 Motoy

PATRIA

gracias a una famosa y hábil gestión delimportador en USA ¡Patético!

Mientras tanto, recuerdo los lloros de laafición española cuando Cagiva dejó solosa los japoneses en 500. Poco o nada selloró cuando se fue Derbi, y eso que lamarca del elefante no le llega ni a la suelade la bota a los de Mollet.

¿Os dais cuenta de que fuera de los éxi-tos deportivos no nos queda nada?¡NADA!

”La mejor afición del mundo” dependede la bandera de cuadros.

No se cansan de hablar de “nuestros”pilotos en las carreras como si Cervantes,Bautista, Raga, Lorenzo o Fonsi formasenparte de una selección española¡malditas comparaciones futboleras! Todoello aderezado con las últimas noticias deotros representantes nuestros que triun-fan: Nadal, Alonso, etc. ¡Señores ,que a mí

no me representa nadie! ¿me oyen?¡nadie!

Soy totalmente contrario a centrar larepresentación nacional en un solo indi-viduo. Prefiero el coraje de Capirosi, la sedcervezera de Smets, el talento de Stoner ola fuerza de David Knight que “lo que ten-gan entre las piernas” la mayoría de los“nuestros”. Estos planteamientos queintentan colocarnos los considero primi-tivos, peligrosos y terriblemente fachas.Soy motero, ante todo.

Me sentiría muy identificado con unaDerbi (100x100 Derbi) ganando mundi-ales, con Everts triunfando sobre una Pur-sang 450 4T o bajando a Túnez con unaMerlín DG11 versión 06, sin enfrentarme aotros países ni nombrar a un CidCampeador (célebre asesino, por cierto).

Aquí no valen historias de globaliza-ciones ni de que los chinos se lo comen

todo, ¡bien que están allí los tabacos yteléfonos españoles!,y esos de moterosno tienen nada.

Un poquito de por favor.

Salud y kilómetros.


Esto os cae lejos, a menos quetengáis la suerte de ir a Escandi-navia este verano:

M.C.Touring Camp, Nodagervej32 A, Nodager 8560 Kolind, Dan-mark.

Sí, sí en Dinamarca. Es considera-do por muchos el “padre” de losmoto-campings, obligada paradasubiendo a Cabo Norte,que fuefundado en 1992 y es propiedaddel moto club Touring. Obvia-mente permanece cerrado eninvierno, y está multitudinaria-mente ocupado en verano.Mucha-mucha gente, parece unaconcentra de tres semanas. Laschicas de la barra... ¡uf!

Teléfono 86392815E-mail:[email protected]

ÚLTIMA HORA:

La firma alemana Fallert, depreparaciones para BMW, se hadeclarado insolvente ante los tri-bunales y se irá seguramente algarete.

Por otra parte el ministro francésde transportes quiere legalizar lacirculación “entre filas” y promoverla construcción de futuros cir-cuitos, así como el acceso a lastandas que se realicen en ellos. ¡Aver si aprendemos, Navarro!.

UN RINCONCITO

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>> retrovisor

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55

Tal como comentábamos en el artí-culo de “El Retrovisor” del número 2 deMOTEROS, un equipo formado por miem-bros de la AMM participa habitualmenteen carreras de clásicas organizadas porDECCLA. Estamos seguros de que fueronde los primeros en competir con los adhe-sivos de la Mutua pegados al carenado.Así que, para conocer de cerca más deta-lles de este tipo de evento, hemos estadohablando un rato con Santiago (nº 2018),el artífice de esta aventura. Aquí tenéis elresultado en forma de entrevista. A ver sialguno más se anima...

¿Quiénes formáis el equipo?Pilotos, hasta ahora hemos sido Luis y yo;

podríamos haber sido alguno más en lascarreras de resistencia, pero a los que se lohe propuesto no podían, y a los que me lo

han propuesto a mí les he dicho que no;tienes que confiar mucho en alguien paradejarle tu moto en circuito, así que...En elapartado mecánica hemos contado siem-pre con Julio, de Motos Cortés en Zaragoza,que incluso nos acompañó a alguna carre-ra. También con Juan de Alhama de Murcia,que ha venido a todas. Para cronometraje,catering, ayuda de todo tipo... han venidoEva y Eva jr, Rosa y amigos de la zona de lacarrera que toque.

¿Cuándo y por qué surgió la idea decorrer en carreras de clásicas?

El gusanillo yo creo que nos entró des-pués de ver una carrera de clásicas en elJarama. Era el trofeo RACE 2001.

¿Qué diferencias crees que hay entrelas carreras de clásicas y las de motosmás actuales?

La edad reglamentaria para competir enclásicas en campeonatos regionales es apartir de 35 años, y para las motos de 25/30 años.

Dicen que alguna de las Guzzi punterasllega a los 100CV de potencia y pesa alrede-dor de 200 kg. Además, por lo que la motosignifica para su dueño, el estilo de conduc-ción suele ser mucho más cuidadoso con lamecánica. Creo que si se comparan estosdatos con los pilotos/monturas de lasmotos modernas, ya se aclara bastante ladiferencia.

¿Qué moto y por qué esa elección?Bueno, empecé con Guzzi hace años y

sigo con la misma marca; me acerqué a lascarreras de clásicas por mis contactos con

guzzistas, así que la marca venía dada. Aúnasí, en Agosto de 2002, Luis y yo compra-mos una Morini 500 en Valencia que endos años, y por diversos motivos, no fuimoscapaces de poner en marcha. Al final, pues,tiramos a lo conocido: Moto Guzzi.

¿Qué modificaciones habéis idohaciendo a la moto?

Un montón, pero intentaré ser lo másbreve posible.

Parte ciclo: llantas de radios con traserade 3,5. Con gomas de 110 delante y 150detrás. Bombas de freno Brembo con lati-guillos Goodridge, frenada integral anula-da y pastillas de freno cerámicas. Basculan-te transformado para aceptar rueda másancha.

Amortiguadores traseros Koni y horquillade 41mm de procedencia japo.

Donde más cambios hay es en el motor:distribución piñones ergal, alternador elec-trónico, árbol de levas competición, volantemotor y corona aligerados, cilindros y pis-tones nicasil 950cc, carburadores DelLortode 40mm, conos potencia, bote expansiónde mayor tamaño, empujadores ergal,muelles reforzados en válvulas y embra-gue, discos embrague racing, extensióncarter, escape 2 en 1, conductos pulidos,encendido electrónico, latiguillos metálicospor doquier, y algún truquillo de circuito.

¿Qué diferencias básicas puede haberentre arreglar una clásica para rodarpor carretera o hacerlo para carreras?

Lógicamente, luces, matrícula y retrovisor. Elresto de preparación, en mayor o menormedida, es válida para la calle a excepción del

escape y las reformas consideradas de impor-tancia, pero siempre se podría homologar.

Hablemos de dinero ¿Es caro correr enclásicas? ¿Os ayuda alguien?

Hablando en euros, la licencia nacionalpara un año creo que vale lo mismo entodas las categorías: unos 220. La inscrip-ción para una carrera de campeonatoregional vale entre 60 y 100, e incluyeentrenamientos cronometrados, warm-upy carrera a 10 - 12 vueltas. Los libres valen -en tandas de 20- entre 10 y 20. El alquilerde box cuesta alrededor de los 150 y sesuele compartir entre varios.

En cuanto a las carreras de resistenciaDECCLA, cuestan alrededor de los 150 eincluyen box, entrenamientos y cena.

Otra cuestión ya es la referente a moto,neumáticos, remolque y coche o furgoneta,material de box: herramientas, repuestos,bidones para el combustible, etc... Podría-mos decir que los que nos ayudan lo hacen“por amor al deporte”.

Me consta que os echa una mano unconcesionario de Marsella...

Conviene aclarar que es un amigo queresulta ser el propietario de Comptoir duSud, concesionario Moto Guzzi para el surde Francia y Córcega. En cuanto le hablé demi proyecto se puso a disposición del equi-po para lo que estuviese a su alcance; lalástima es no haber podido salir todavía acorrer en Francia.

Explícanos un poco las carrerasrealizadas y los resultados obtenidoshasta el momento.

En 2004 debutamos en las 5 hrsDECCLA del mes de Enero, y logramosun inesperado tercer puesto en cate-goría Open. Hay que decir que lamayoría de equipos punteros abando-naron. Luego hicimos el regional deCastilla-La Mancha de velocidad, yuna carrera en el Jarama; en todasestas carreras acabamos dobladospor el ganador. En Septiembre, en las6 horas DECCLA alcanzamos un muymeritorio 5º puesto entre un impor-tante plantel de inscritos.

En Enero de 2005 terminamos la resisten-cia DECCLA de 5 horas a pesar de sufrir ave-ría en cambio y embrague. Fue un décimopuesto muy trabajado. Ese mismo año hici-mos el murciano de velocidad con resulta-dos muy discretos.

Y ¿qué proyectos tenéis para el futuromás inmediato?

Lo primero que quiero hacer es prepararla moto para usarla por carretera abierta yacometer la construcción de una Guzzi decarreras a partir de un chasis.

Ya para acabar, el nombre del equipo¿a qué se debe?¿tiene algo que vercon el estado mental de loscomponentes del equipo?

Ja, ja, ja. Bueno, un poco locos sí estamos,pero la realidad es que hace más de 10años tuvimos un bar de copas en la zonade Huertas de Madrid; el nombre nos losugirió Fran, actualmente guitarrista deMägo de Öz: EL MANICOMIO.

Como continuación de aquello se meocurrió llamar así al equipo.

Si queréis tomar contacto coneste tipo de carreras podéis acerca-ros el 30 de septiembre a disfrutarde las 6 H de Resistencia en elCircuito de Cartagena. La pruebaempieza a las 18:00 h y termina alas 00:00 h así que se preveen doshoras y media de emocionantecarrera nocturna entre los 40 o 50equipos que se calcula que acudi-rán a la cita. Además, las obrasefectuadas en el circuito han ubi-cado una tribuna sobre los nuevosboxes, así que la relación entrepúblico y equipos será más cercanaque nunca. Los del ManicomioTeam estarán allí con las últimasmodificaciones en su máquinapara afrontar ese nuevo reto. Id aanimarles. ¡Lo agradecerán!

Una fechaun LUGAR

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>> moto de campo

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En la comunidad virtual dewww.motostrail.com se repite periódica-mente la misma pregunta: ¿qué mepongo para hacer trail?, y es que no tieneuna respuesta fácil, empezando porque elconcepto trail es lo suficientementeamplio como para que cada uno tenga supropia opinión. La pregunta del millón,vamos. Equipamiento de trail-trail, piensoque la única marca que lo ofrece es BMW,aunque lo llama enduro (en una traduc-ción demasiado literal del alemán), aligual que sus motos de la serie GS. El restode la oferta del mercado son piezas dedi-cadas a diferentes usos para combinarcon mayor o menor acierto según los gus-tos personales y las necesidades de cadarecorrido.

Da la sensación, mirando las revistas demotos españolas, de que las grandes edi-toriales del motor han decidido que enEspaña (al contrario que en el resto deEuropa o en la pléyade de Internet) sola-mente hay cuatro tipos de motorista. Enlos kioskos podemos encontrar, si genera-lizamos mucho, cinco direcciones diferen-ciadas: moto custom, moto scooter, motoclásica, moto generalista con un ciertopredominio RR y moto de campo, estasdos últimas con un enfoque donde eldeporte prima bastante. Últimamente haaparecido alguna revista que se aparta

ligeramente de estas grandes líneas, peroestá claro que nos falta la variedad delmercado alemán, por poner un ejemplo,donde todo el mundo encuentra su lugaren un kiosko. Claro que las editoriales notienen la culpa, porque no son ONGs, sinonegocios, y si en España con la mitad depoblación que Alemania, tenemos 20veces menos cabeceras de prensa, tienenque resignarse con lo que hay. Seguro queles gustaría más que a mí ver cómo todoslos españolitos se convierten en grandes

lectores y poder editar tanta prensa comoen el extranjero, pero…

Según esta carpetovetónica tradiciónnuestras queridas híbridas no encajan enninguna de estas concepciones. Somosdemasiado tranquilos con nuestros arma-tostes para merecer que se fijen en nos-otros los protagonistas de la caza al cros-sero del programa “España Directo” del 18de mayo (aunque todo llegará a esteritmo); somos demasiado tranquilos paramerecer las reprimendas de Pere Navarro

¿Qué me PONGO?

por doblar el límite de velocidad en carre-tera e ir como unos locos. Así que nuestrasmadres pueden sentirse muy orgullosasde nosotros. Pero a veces nos sentimos unpoco solos.

Empezando por el equipamiento. ¿Qué eslo más adecuado para emprender un largoviaje en el que puedes simultanear pistasde tierra con asfalto a velocidades yaimportantes? El criterio de la máxima pro-tección debe primar sobre el de la máximacomodidad, desde mi punto de vista.

Existe consenso si no se piensa pisar tie-rra o si no se piensa pisar carretera. En elprimer caso te pones un equipamiento decarretera de cordura o cuero, según, y uncasco de carretera, y en el segundo, unequipamiento de enduro (algo más flexi-ble que el de motocross y más discreto)para ir fresquitos por la montaña. Los gus-tos personales se imponen cuando el pilo-to se plantea una salida mixta. Y no hayque olvidarse del pasajero, porque en casode accidente se puede hacer bastantedaño aunque no conduzca, y merece unequipamiento a la altura del piloto.

El casco de carretera es demasiado incó-modo para montar por campo, porque elesfuerzo físico de dirigir una moto de 200kg en esas condiciones es suficiente parasudar mucho y convertir el casco en unasauna que se empaña a la más mínima.En cambio, el casco de motocross o endu-ro es muy fresco, pero se hace insoporta-ble a partir de 70 km/h, porque la viseraen forma de pico de pato hace un “efectovela” con las corrientes de aire y transfor-ma una ruta en una tortura. El casco conmentonera abatible es una buena solu-ción combinado con unas gafas de protec-ción y un pañuelo para no tragar polvo, encaso de llevarlo abierto por la montaña. Loideal es un casco trail, feo a los ojos dealgunos, pero insuperable con su pantallade carretera y su visera menos radical quelas de enduro y con perforaciones quepermiten pasar bien el aire. Lástima que

la oferta sea tan pequeña: BMW, Arai ypoco más.

En cuanto a las botas, la protección debedirigir nuestra elección, y opino que las decarretera son insuficientes cuando existeriesgo de enganchar un pie con una raíz ouna rama. Prefiero las botas de motocrosso enduro, con sus refuerzos y plásticos alas de carretera. Una vez que se han dadoun poco de sí, son igual de cómodas quelas botas touring puras.

Un peto integral de protección es igualde práctico en carretera que en pista.Parece mentira la cantidad de magulladu-ras que un sencillo peto puede evitar encaso de caída tonta, y la poca gente que esconsciente de la importancia de ir bienprotegidos en la moto. No hace mucho ungran amigo tuvo una caída de lo másestúpida, y fue a dar con todo el espinazoen una roca viva al salir disparado de sumoto (tuvo la suerte de saltar limpiamen-te el guardarrail asesino que algún incom-petente mandó colocar en esa carretera).Su peto le salvó, si no de la muerte, dequedar postrado en una silla de ruedas yde una dolorosa operación para conservarlas piernas. Nunca 150 euros fueron tanbien aprovechados. Otro tema es que ser-vidora se ve obligada a usar un peto dehombre, incomodísimo para mi configu-ración ante la escasez de oferta y de tallasen el caso de las pocas marcas que se handecidido a lanzar productos para mujeres,o bien a usar uno de ciclista, pero vale máseso que nada.

En cuanto a la ropa, si no tengo muyclaro qué porcentaje de carretera-campova a tener la salida, prefiero el equipa-miento en cordura de carretera, es másresistente a caídas y abrasión. En cuanto ala chaqueta, excepto en lo más crudo delinvierno, hay muchos modelos de enduroen cordura con cremalleras de ventilaciónque pueden abrirse y cerrarse en caso denecesidad. Concesión a la moda, equipar-se con colores a juego con la moto signifi-

ca verse un tanto raro si dura más la ropaque la moto, cosa que no es imposible si laropa es de calidad. Soy partidaria de usarcolores neutros que combinen bien conaccesorios más baratos y efímeros comoguantes o mochila que sí pueden estarmás acordes con los colores de la moto.Hay quienes prefieren usar colores vivospor el campo, y esto tenía una buenaexplicación en su momento: que los caza-dores no te confundieran con un jabalí,pero tal como están cambiando los tiem-pos, cada vez se ven más equipamientosde moto en tonos “camuflaje” por si haysuerte y podemos pasar desapercibidos, siel tubo de escape lo permite.

Y por último, pero no menos importante,unos calcetines de recambio en un bolsi-llo, ya que nunca se sabe si acabarás vade-ando, y rodar con los pies mojados encarretera es un asco.

Al final, queriendo o sin querer, he aca-bado hablando de trapitos. Mujer que esuna…

A menudo nos olvidamos de loimportante que son las ruedas parauna moto. Posiblemente, el punto masimportante de todos, porque son elúnico contacto que existe entre elsuelo y nosotros mismos, el nexo deunión que nos mantiene pegados a latierra, y creedme cuando os digo que esalgo muy a tener en cuenta.

Todo el mundo sabe perfectamentequé es una rueda y cómo funciona…. ¿Oquizá no? Veamos pues, las diferentespartes que conforman una rueda ycómo funciona.

Estructuralmente hablando, unarueda contiene dos piezas muy impor-tantes: la llanta y el neumático. En estaprimera parte veremos las llantas y elfuncionamiento a grandes rasgos deuna rueda.

La llanta no deja de ser un cerco, en lamayoría de los casos metálico, que une elcentro de giro del neumático con estemismo y aporta rigidez al conjunto. Apar-te de esta faena, que no es poca, tambiéndispone de anclajes para los frenos.

Las llantas, aunque normalmente se

construyen en una sola pieza para lasmotocicletas de carretera, tienen trespartes fundamentales, mejor diferen-ciadas en las motos de campo.

El buje es el centro de giro de larueda, donde normalmente (lo chicosde Buell se han saltado esto a la torera)se anclan los discos de freno. Dentrodel buje se encuentran los cojinetes orodamientos que permiten que larueda gire más de dos vueltas sin gri-parse.

Los radios, ya sean las varillas metáli-cas que utilizan las motos de campo ylas clásicas, o ya sean los enormespalos de las motos de carretera, son losencargados de unir el buje con el arodonde se monta el neumático. Estosradios soportan grandes esfuerzos yasea bajo carga vertical (el propio pesode la moto y el piloto) o bajo acelera-ciones o frenadas (esfuerzo a flexión).En las llantas actuales los radios noprecisan de mantenimiento alguno,pero en las llantas de motocicletas decampo y algunas clásicas y custom, hayque asegurar el buen tensado y estado

de éstos asiduamente. Los últimosestudios demuestran que, en llantas dealeación, son mas efectivos los radiosno perpendiculares al suelo que los quesi lo son.

El aro exterior (garganta) es donde vamontado el neumático. La anchura dela garganta (normalmente en pulga-das) determina la medida del neumáti-co que debe montarse. No es aconseja-ble montar un neumático de una medi-da no correcta para una llanta, ya quese fuerza y deforma la carcasa del neu-mático ofreciéndonos unas prestacio-nes y comportamiento por debajo de lorequerido. Mucha gente monta neumá-ticos mas anchos en su llanta traserapara “tener mas grip”. En la mayoría delos casos esto provoca (aparte de unapérdida de agilidad) una deformaciónen la carcasa y un funcionamiento muypor debajo del normal con los neumáti-cos de origen.

No existe una relación matemáticaexacta para determinar la anchura dela garganta de una llanta dependiendode la medida del neumático elegido. No

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>> técnica

Si es redondo, negro, ygira… Es una rueda

Garganta

Buje

Radios

obstante, es importante poner demanifiesto que cada neumático tieneuna anchura ideal de llanta para sermontado, que generalmente vienedeterminada por el fabricante y queconviene respetar.

Y entonces…¿Cómo funciona unarueda?

Sin entrar en detalles demasiado téc-nicos, una rueda debe cumplir cuatrofunciones básicas: aguantar el pesopropio de la moto y sus ocupantes,transmitir las fuerzas de aceleración yfrenado al suelo, absorber irregularida-des del terreno y por último cambiar dedirección y ser capaz de mantener enlínea recta la moto una vez en marcha.

Para aguantar el peso propio de la motoy sus ocupantes, las llantas deben ser sim-plemente lo suficientemente rígidascomo para aguantar dicha fuerza.

En cuanto a las fuerzas de aceleracióny frenado, la llanta debe ser lo suficien-temente rígida para soportar losesfuerzos a cizalladura que sufre. Eneste caso la llanta sirve como “interme-diario” entre el motor de la moto y elneumático.

De absorber las pequeñas irregulari-dades del terreno se encarga el neumá-tico (carcasa) y las suspensiones.

Pero, ¿cómo hace una rueda para cam-biar de dirección? Pues ni mas ni menosque mediante el efecto giroscópico…

El efecto giroscópico se origina cuan-do una rueda que esta girando a unacierta velocidad angular ! sobre su ejede rotación X (p.ej. una rueda delanteragirando en línea recta), efectúa untambién un giro sobre un segundo ejeZ perpendicular al eje anterior a unavelocidad " (p. ej. Giramos el manillar).

El efecto giroscópico aparece como unmomento que actúa sobre un tercer ejeY, perpendicular a los dos anteriores(hace que la motocicleta se incline). Elvalor de este momento es directamen-te proporcional a las velocidades ! y ",es decir, que cuanto más rápido rode-mos y más rápido giremos el manillar,con mayor fuerza se inclinará la moto-cicleta.

Debido a que la dirección del movi-miento de la rueda es perpendicular asu eje de rotación, el hecho de mover elmanillar hacia izquierda o derechagenera un momento giroscópico alre-dedor del eje de rotación de la rueda.

Dicho momento tiende a inclinar lamotocicleta en la dirección opuesta algiro del manillar. Debido a esto, cuandose practica una conducción rápida y sepretende tomar una curva, el pilotohace un giro rápido del manillar endirección opuesta al giro, o lo que es lomismo, contramanillar.

Cuanto mayor sea la velocidad de girodel manillar ", mayor será el momentogiroscópico que incline la motocicletaen la dirección opuesta!!

Y para los más sabihondos, ahí va lafórmula que lo demuestra:

M=I•!•"•cos #M = Momento giroscópicoI = Momento de inercia de la rueda! = Velocidad angular de la rueda" = Velocidad angular del manillar# = Angulo de giro del manillar

Y esto no lo digo yo, lo dice Newton…

Quieres saber más???Visita www.gassattack.com

Fuerza de tracción; Fuerza de frenado; Peso propio de la motocicleta

50 / moteros

>> homologación

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Brum

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307

a dos velasQue no te pillen

Bueno, como ya comentamos en elnúmero anterior,ahora sabemos los disposi-tivos de alumbrado y señalización ópticaque estamos obligados a llevar en nuestrasmáquinas (por cierto, a partir de ahora a loscitados elementos los llamaré luces), así queen este número vamos a ver, cuando quere-mos cambiar alguno de ellos, lo que debe-mos de cumplir y lo que nos pueden exigir.

En primer lugar, veamos lo que está tipi-ficado como reforma de importanciadesde el punto de vista luces:

Nuestro amigos el R.D. 736/1988 y laOrden CTE/3191/2002 nos dicen que estatipificada como reforma de importanciaNº 29, la adición de proyectores de luz decarretera.

Veamos lo que nos cuentan:

1.- Definición y descripción de lareforma:Definición: Adición de proyectores de

luz de carretera.Descripción: Incluye el cambio o modifi-

cación de los proyectores o del sistemahomologado de alumbrado de carretera,siempre que la intensidad máxima de ilu-minación de este alumbrado, que puedeser encendido simultáneamente, nosobrepase las 225.000 candelas, equiva-lentes a 75 puntos de iluminación (1 punto= 3.000 candelas). Esta prescripción no seaplica a los ciclomotores de dos o tres rue-das ni a los cuadriciclos ligeros.

2.- Campo de aplicación:Será aplicable a los vehículos de las

siguientes categorías:N/M2/M3.M1/N1 Derivado.Vehículos de 2, 3 ruedas y cuadriciclos.Tractores.Motocultores y máquinas equiparadas.Maquinarias agrícolas automotrices y

tractocarros agrícolas.

3.- Reglamentación aplicable: En todos los casos la referente a disposi-

tivos de alumbrado.

4.- Documentación exigible:Certificado del taller que hace la refor-

ma, especificando si se trata de adición deproyectores homologados, de sustitucióno de modificación del sistema homologa-do de alumbrado de carretera. Indicandoen cada caso las características identifica-tivas de los elementos adicionados, susti-tuidos o modificados. Asimismo se haráconstar la intensidad máxima de ilumina-

ción del nuevo alumbrado de carretera,limitada a un total de 225.000 candelas.

5.- Inspección específica. Puntosque se deben verificar:

Comprobación de los proyectores adi-cionados, o, en su caso, del sistema homo-logado de alumbrado modificado.

Comprobación del correcto emplaza-miento e instalación de dichos elementos.

Operatividad y cumplimiento reglamen-tario del nuevo alumbrado de carretera.

6.- Restitución (volver a lascaracterísticas originales delvehículo antes de la reforma encuestión).

Se tratará como una reforma Nº 29.7.- Observaciones.

No se contempla la adición de faros anti-niebla, por no considerarse reforma. Tam-poco la de faros de trabajo, ni los rotativoso destellantes propios de señalizaciónluminosa específica para servicios espe-ciales o propios de vehículos prioritarios,vehículos especiales, tractores y maquina-ria agrícola, ya que los mismos no formanparte del alumbrado de carretera.

En resumen:No es necesario Proyecto Técnico, basta

con el certificado del taller.Todos los elementos que montemos

referentes al alumbrado de carreteradeberán de estar homologados (ya sabéis,la famosa E con un numerajo metida enun circulo, por lo general suelen venir enlas tulipas de los focos, intermitentes, etc.)

La instalación también debe de estarhomologada (cables, contactos, testigos...)

Debemos de cumplir todo lo expuesto en

el número anterior de la revista (R.D.2822/1998 de 23 de Diciembre por el quese aprueba el Reglamento General deVehículos, en su Anexo X (Dispositivos dealumbrado y señalización óptica)) ( joercon el nombrecito) y cuando seamos“europeos” todos, lo recogido en la Directi-va 93/92/CEE del Consejo de 29 de octubrede 1993 relativa a la instalación de disposi-tivos de alumbrado y señalización lumino-sa en los vehículos de motor de dos y tresruedas, que para que nos entendamostodos, lo que hace es explicar cómo llevar acabo todo lo anteriormente citado.

Y con esto y un bizcocho a tomarnos unacervezuka bien fresquita, porque si habéisllegado hasta aquí tenéis que tener lasneuronas marcando la reserva y los ojosdando ráfagas, porque aunque el tema noes complicado mira que os he metido unladrillo...

Nos vemos en la carretera. V´s.

REFORMA 29: ADICIÓN DE PROYECTORESDE LUZ DE CARRETERA


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>> educación vial

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La palabra amaxofobia no estárecogida en el Diccionario de la RealAcademia, y sin embargo es el términoque se emplea para denominar almiedo a conducir, algo que, segúnpublicaba hace un año el diario El

Mundo, padece en España uno de cadatres conductores.

Como la mayoría de los términos rela-cionados con la medicina, la amaxofobiatiene raíz griega !µ!"! = carruaje +#$%$& = temor, y vendría a definirse

como un “temor morboso a los vehículos”.Dicho de otro modo: hay personas quesienten un miedo irracional a conducir, yque se limitan a los papeles de copilotosiempre que pueden.

La conducción es una actividad diaria ycompleja que obliga a decidir en unmomento qué se ha de hacer, después deobservar y pensar; tantas veces realiza-mos esta secuencia ( ver-pensar-hacer)que conducimos por actos reflejos. Sinembargo, las personas que dejan de con-ducir por miedo van perdiendo la habili-dad por ausencia de práctica, con lo quecada vez se sienten más ansiosas si hande llevar un coche o una moto. El proble-ma se retroalimenta, y llega hasta unpunto en el que dejar de conducir es laúnica salida para quienes viven con miedola conducción.

Sin llegar al extremo de la amaxofobiaparalizante, que afecta a un 6% de losconductores, hay un altísimo porcentajede conductores que siente esta fobia y lesprovoca ansiedad. Su importancia es sufi-cientemente grande como para que elgrupo de Seguridad Vial de Mapfre elabo-

Miedo aCONDUCIR


rara un estudio en el que se abordan ydibujan las causas de este problema.

Según el citado estudio el 33% de losconductores españoles padece este tras-torno que afecta más a mujeres ( 64%)que a hombres (36%).

Las causas que llevan a los hombres y alas mujeres a padecer esta enfermedadson completamente distintas, porque enlos varones las causas están relacionadascon el hecho de haber tenido un acciden-te: una caída, un golpe con otro vehículo,una pérdida de control… Si además pier-de la vida alguien querido, el temor esmás profundo, y el subconsciente reviveescenas que se apoderan de la voluntaddel paciente. Hasta cuando no ha ocurri-do nada grave puede producirse unmiedo persistente con el tema de fondo “lo que podría haber sucedido” que aveces dura años.

Las razones que vienen señaladas comocausantes de esta fobia en las mujeresvan ligadas a la falta de autoestima, rela-cionada con la ansiedad y la presión a que

han estado sometidas (por parte depadres, hermanos, novios) mientras seexaminaban o después de haberse sacadoel carné, en las primeras andaduras sobreel asfalto.

Aunque la persona que padece amaxo-fobia aguanta con disgusto el enfrentarseal tráfico, es cierto que hay situacionesconcretas que les provocan especialmalestar y ansiedad: conducir por lanoche, llevar pasajeros menores de edad,estar en carretera cuando está lloviendo,tráfico denso, incorporaciones de autopis-ta, pendientes prolongadas, túneles…Elmalestar se somatiza y acaba manifes-tándose en sudoración excesiva, nervio-sismo y ligeros temblores.

Pese a lo extraña que nos parezca estaenfermedad, está en las carreteras y sepuede curar. Actualmente se está investi-gando en Nuevas Tecnologías para que através de la Realidad Virtual se consigasuperar las fobias (Al menos eso es lo quese desprende de las conclusiones extraí-das del VII Encuentro Internacional deRealidad Virtual ( Laval, Francia). La efecti-vidad de los tratamientos psicológicosestá demostrada, siempre que se adapteel número de sesiones a las necesidadesdel paciente. No obstante, hay pocos cen-tros en España donde se trate esta patolo-gía, de la que algunos hablan en términosde “ enfermedad mental”. Hemos investi-gado el precio orientativo que el Centrode Psicoterapias Avanzadas ofrece parasolucionar el trastorno y es de 3500euros. (www.amaxofobia.es)

V´sss para todos aquellos que algunavez han sentido miedo.

En la red hemosencontrado un blogque nos iluminamucho:

Hoy mismo me he enterado deque mi rechazo a conducir, quesiempre he vendido como un ejerci-cio de responsabilidad por miparte, es en realidad miedo y que,como toda actividad humana quese precie, tiene nombre y estadísti-cas propias. Lo mío se llama ama-xofobia. Y no estoy solo: un 33 % delos pobladores de los países queson España padecen mi mismomiedo. Pertenecer a una minoría desuficiente peso como para ser teni-da en cuenta es reconfortante. Por-que cuando la minoría es bienmínima, del grado de la insignifi-cancia, uno pasa a ser tratadocomo un bicho raro y, por esasinconveniencias, procura disimular-lo. Ahora no. Ya no tenemos quebajar la voz para confesar que unono conduce, ni contestar como unextraterrestre cuando alguien seempeñe en hablarnos de marcas decoches o de las ventajas del seguroa todo riesgo. Uno no aprobó el car-net no porque menospreciara lacomplejidad intelectual de las pre-guntas tipo test, ni renunció a lasclases prácticas no para no some-terse a la tortura humillante de eseser superdotado que suele ser elprofesor de autoescuela, ni pudosuperar al sicópata que todo lo vehabilitado para examinarnos desdela impunidad del asiento trasero,no por nada sino por padecer lasusodicha amaxofobia. Enferme-dad social que nos incluye entre losseres a proteger y que justifica laexistencia de esos otros seres de lamayoría que sí conducen y estándisponibles para llevarnos a cual-quier sitio.

Artículos, relatos, quejas, comen-tarios y advertencias, no necesaria-mente moralizantes, del escritorManuel Ruiz Torres.

http://www.lospeligros.blogalia.com/historias/28209#comentarios

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>> seguridad vial

Juan

Carlo

s Tor

ibio

socio

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7

Con todos mis respetos, desde haceaños, las incoherencias de algunas admi-nistraciones nos dejan perplejos.

Tal vez el poder contaminante de la cul-tura del riesgo, al que todos estamossometidos, las impregna de la savia inde-seada que activa, entre otras cosas, lasdecisiones más discriminatorias quenuestro colectivo ha conocido.

El informe intermedio de la Comisión delas Comunidades Europeas de 10 deFebrero del presente año, donde se des-arrollaba el balance intermedio referenteel Programa de Acción Europeo sobreSeguridad Vial, demostraba un aumentode victimas mortales en carretera, de losconductores de motocicletas, hasta el 14% en el año 2.003, mientras que en 1.996era de un 9.5%.

Este aumento mantiene la línea de acci-dentalidad nacional, y es el único sectorque no la reduce. En el año 2.004, 761usuarios de motocicleta o ciclomotorfallecieron en las carreteras españolas.

Tanto el plan PEIT del Ministerio deFomento, el Plan Estratégico de SeguridadVial de 2.005-2.008 de la D.G.T., el InformeMundial sobre Prevención de Traumatis-mos causados por el Tránsito de la OMS ydel Banco Mundial, la ONU en varias dis-posiciones, resoluciones y comunicacio-

nes y la Unión Europea en su programa deAcción Europea de Seguridad Vial y otrospronunciamientos, reconocen la necesi-dad de incentivar a las administracionespúblicas de los Estados, para actuar engarantía del derecho a la seguridad delusuario a través de: formación, informa-ción, sensibilización, mejora del estado decarreteras, mejora de la tecnología en laconstrucción de vehículos, etc…

Todos, absolutamente todos, son coinci-dentes en plantear la necesidad de poten-ciar el uso de la motocicleta y del ciclomo-tor en casco urbano como recurso paradescongestionar la urbe y favorecer lareducción de la contaminación.

Lamentablemente y ante ello, nuestrasadministraciones, incansables en la ten-dencia a criminalizar y culpabilizar nues-tras acciones, siguen presentando plante-amientos y acciones que nos obligan einvitan a reflexionar, tales como:

1.- Conservar y mantener la gravilla enlas rotondas e intersecciones que acabanprovocando nuestro accidente, de lo queluego nadie quiere ser responsable.

2.- Mantener y promover la implanta-ción de sistemas de contención de vehícu-los, que amputan nuestros miembros, nosdejan en una silla de ruedas, o nos causanla muerte.

3.- Mantener elementos en el entornode la vía que violan todos los principiostécnicos, políticos, morales y lógicos sobreseguridad pasiva y que se constituyencomo una condena de por vida en caso deaccidente.

4.- Permitir a las casas comerciales quelos ciclomotores rebasen la velocidadlegal por construcción de 45 km/h yponerlos en manos de nuestros jóvenesde 14 años de edad.

5.- Permitir el uso de cascos tan solo cer-tificados en estos ciclomotores, y no obli-

¿A qué JUEGAS?ADMINISTRACIÓN

Gravilla en curva

Regando todo lo que pilla

Gravilla en rotonda

Socavones en el firme

Zanja en calzada y gravilla en arcén por donde paso N-IIa


gar al uso de cascos perfectamente homo-logados por el Reglamento 22 de la CEE.

6.- Conservar pinturas deslizantes, soca-vones, rajas que desvían el vehículo deforma imprevisible, rugosidades, y unlargo etcétera, sobre el firme de la vía,incumpliendo la normativa técnica regla-mentaria al efecto.

7.- Crear la figura del “Enlatado enmoto”, permitiendo que el conductor deun turismo en posesión del permiso de laclase B, pueda conducir una motocicletade 125 CC después de tres años de anti-güedad con el citado permiso. Teniendoen cuenta, que el Reglamento General deConductores sigue manteniendo la obli-gación del aspirante al permiso de condu-cir de la clase A1, sobre unos conocimien-tos, actitudes y aptitudes específicas parapoder llevar esta tipología de vehículos yque nunca el poseedor de la “clase B”habrá demostrado en su perfil específico.

8.- Prohibir el uso del ciclomotor y lamotocicleta, por las autoridades locales,en lo que podemos llamar “Cortijos Urba-nos”. Determinados Ayuntamientos esta-blecen esta prohibición en determinadafranja horaria.

9.- Regar las rotondas o distribuidoresdel tráfico a través de aspersores especia-les con el sistema “Lote Completo”, estoes, césped, flores, asfalto, motorista ymotocicleta. Evitando, claro está, que noscaigamos en caliente.

10.- Colocar superficies metálicas (alcan-tarillas) sobre el firme y en plena trazadaen rotondas, curvas, etc, preferiblementeen casco urbano.

11.- Prohibir el estacionamiento enamplias aceras de varios metros de ancho,bajo la recurrente idea de no dificultar eltránsito peatonal y en contra, permitir lainstalación de grandes superficies deterrazas, al objeto y solo único objeto, derecaudar la sanción derivada de la denun-cia al motorista y también, el alquiler delespacio urbano derivado de la terraza.

12.- Promocionar y permitir obras sin seña-lizar o inadecuadamente señalizadas queterminan por provocar nuestro accidentede tráfico. Incumplimientos constantes dela O.M. 31 de Agosto de 1.987 a su N.8.3 IC.

13.- Ordenar, según el Reglamento Gene-ral de Circulación (RD. 1.428/03. Artº 62),que en el supuesto de confluir en pasoestrecho no señalizado, una motocicleta(pese lo que pese) y cualquier otro vehí-culo (turismo, furgoneta, tractor, etc…), elusuario de la motocicleta deberá, irreme-diablemente, empujar la misma haciaatrás, los metros que hagan falta, hastasalir del paso estrecho.

14.- Según la Ley del Permiso de Conduc-ción por Puntos 17/2.005, que modifica laLey de Tráfico y que entra en vigor el 01 deJulio del presente año, si un pasajero, nohace uso del casco estando obligado aello, el responsable de la infracción será elconductor del vehículo, mientras, por lascasualidades del absurdo, si el pasajero deun turismo no porta el cinturón de seguri-dad, el conductor del mismo, no tendráninguna responsabilidad en ello.

15.- Y un largo y deshonroso etc… sobre elque deberíamos reflexionar.

¿Qué está sucediendo? ¿Pretendemospromocionar el mundo de la motocicleta opretendemos hacer política barata a bajocoste que intenta justificar una intenciona-lidad verbal, carente de toda ética?

Si queremos reducir los accidentes y susconsecuencias para los usuarios de vehí-culos vulnerables y promocionar el uso dela motocicleta, se debe trabajar desde unplano ético global, donde el verbo y elhecho compartan, en la escena del tráfico,el espacio merecido. Todo ello, en garantíade una credibilidad, de un bien social y delderecho que asiste a todo usuario de lavía, incluidos los moteros.

Desde estas líneas, mi más enérgicaqueja y un ruego-pregunta ¿para cuándoseremos coherentes de una vez?

¿A QUÉ JUEGAS, Administración?

Educando y promocionando la moto, eso si Trampa oculta

Todos sin cinturón no es responsable el conductor

En sentido contrario curva peligrosa

Catalunya y las sirgas que matan

Encofrado al lado de la autopista AP 2

3as Jornadas sobre búsquedade soluciones al problema

de los accidentes de tráfico

56 / moteros

Durante los días 10, 11 y 12 del mes deMayo, por tercer año consecutivo, se cele-braron en el salón de actos del Edificio“Ada Byron” (Centro Politécnico Superiorde la Universidad de Zaragoza) las Jorna-das sobre Búsqueda de Soluciones al Pro-blema de los accidentes de Tráfico. Enesta edición, al igual que en las anteriores,se supo elegir con un acierto exquisito alos ponentes, lo que hizo, sin duda, que elnivel de las Jornadas fuese muy alto.Nombrar en este artículo a todos losponentes, supondría, por razones de espa-cio, la dedicación exclusiva a ello sin poderofertar otra información para mi másvaliosa, por lo que voy a explicar muy bre-vemente algunas de las ponencias quearrojaron algún dato importante paranosotros, usuarios y defensores de lamotocicleta.

D. Fernando García Vicente, Justicia deAragón, en su ponencia “la Institución delJusticia de Aragón ante el problema de losaccidentes de tráfico”, además de otrasmuchas cosas, afirmó que estamos asis-tiendo a una banalización de los acciden-tes de tráfico y que no hay que hablar de

siniestralidad en accidentes de circulación,sino, por desgracia y en muchas ocasionesde Violencia en el Tráfico o Violencia Vial, aligual que no hay que hablar de violenciade género, sino de violencia de familia, yaque el que pega a la mujer también pegaal resto de la familia. Además, reivindicó laeducación vial en los colegios como unaasignatura más, basándose en que “cuan-do la mayoría de la gente va a acabar con-duciendo un vehículo, habría que explicar-les y enseñarles a conducir”.

D. Juan Carlos Toribio Ramos, siendodirector del departamento de Seguridaddel Tráfico de la Asociación a la que perte-necemos, sin embargo, acudió a esta citapara hablar como Guardia Civil especialis-ta en Circulación y Tráfico, con su ponen-cia “La ausencia del respeto y la culturadel riesgo en el escenario del tráfico”. Losque conocemos a Juan Carlos, ya sabemosde su poder de convicción ante sus inter-locutores. Su ponencia fue clara, concisa yaguda con la cultura del riesgo que se viveen la actualidad en el tráfico, siendo gene-roso en su presentación con muchas imá-genes reales de lo que realmente sepuede ver hoy en día en las carreteras deeste país y, dijo cosas como “cuando sesanciona, es porque los deberes no estánhechos, hay que educar en valores parapoder después, en todo caso, reeducar conla denuncia”.

D. Plácido Díez Bella, director de conteni-dos de Radio Zaragoza, entre otras cosasse preguntaba, ¿por qué no hay jueces yfiscales especiales para los accidentes detráfico cuando existen para la violencia degénero o los accidentes laborales?

Dña. Susete Cruz Gimeno, representó anuestra Asociación, con una ponencia

directa y muy elaborada: “Análisis delcomportamiento motorista: somos vícti-mas, somos culpables”, a través de la cual,nos hizo reflexionar a todo el auditoriosobre la problemática del comportamien-to de los demás usuarios para con losmotoristas, y las consecuencias que susactos nos deparan, aunque tambiénrepartió para aquellos motoristas (soloaquellos) que, por una flagrante falta deeducación y respeto, se saltan a la toreralas normas de circulación, dejando claroen todo momento, que esos motoristasno son representativos ,con sus conduc-tas, del gran colectivo de moteros.

D. Antonio García Infanzón, gerente delInstituto MAPFRE de Seguridad Vial, nosinformó de la existencia en la página webde Mapfre: www.fundaciónmapfre.comde un libro que se puede descargar demanera totalmente gratuita titulado“Seguridad Vial para Trabajadores Moto-ristas”, en el que y al parecer, se trata laproblemática de aquellas personas queutilizan la motocicleta como medio parasu trabajo.

Esta iniciativa, realizada por la Universi-dad de Zaragoza, se encuentra entre lasmás importantes de las que se realizan anivel nacional, y si bien es cierto quequeda mucho camino por andar en laBúsqueda de Soluciones a los Accidentesde Tráfico, desde estas páginas, alentamosa la Organización de estas Jornadas, enespecial a Juan José Alba López (alma delas mismas), para que sigan con el mismoentusiasmo que han demostrado hasta elmomento, haciendo de la unión interdis-ciplinar, la fuerza necesaria para alcanzaralgún día la Solución al Accidente del Trá-fico.

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Ricar

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socio

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D. Juan carlos Toribio y su intervención juntoa D. Juan José Alba

D. Antonio García Infanzón, gerente del InstitutoMAPFRE de Seguridad Vial

D. Fernando García Vicente durante su intervención Dña. Susete Cruz Gimeno, responsablede educación vial de la AMM


2as Jornadas de seguridad vialpara vehículos vulnerables

En la localidad de Fraga (Huesca), durantelos días 2, 3 y 4 de Junio se celebraron porsegundo año consecutivo las Jornadas deSeguridad Vial para Vehículos Vulnerables.Estas Jornadas tienen la particularidad deencuadrar en una concentración moteraun día dedicado a realizar ponencias enfo-cadas a la seguridad vial de los vehículosvulnerables (motocicletas, ciclomotores ybicicletas), en las que por parte de losponentes invitados, se intenta buscar solu-ciones a los problemas que se plantean alos usuarios de este tipo de vehículos.

Las Jornadas, fueron organizadas por elMuy Ilustre Ayuntamiento de la Ciudadde Fraga, la Comarca del Bajo Cinca, laDirección General de Tráfico, el Institutode Investigación en Ingeniería de Aragóny la Asociación Mutua Motera.

Este año, los premios honoríficos que seentregaron fueron los siguientes:

Premio Honorífico a la Seguridad Vial:por su implicación en la misma, a la insti-tución Justicia de Aragón.

Premio Honorífico a la innovación tecno-lógica: LUMA S.A. por el sistema antirrobo

que han ideado con doble función (antirro-bo y reposapiés) que, con un coste econo-métrico escaso, hace que evitemos nuestrascaídas al arrancar con el candado puesto.

En estas segundas Jornadas los asisten-tes, según sus propios comentarios, que-daron muy satisfechos por las ponencias ydebates que escucharon, exposiciones,exhibiciones, así como por la gran varie-dad y cantidad de comida (que se realizóen el Bufete Libre de las Ventas del Sotet),por la diversión (entradas gratuitas en laDiscoteca Florida-135) y por la cantidad deregalos que se llevaron, entre otras cosas.

Algunos de los ponentes que intervinie-rón: Doña Ana Olona (Centro Zaragoza),Don Iñaki Santillana (LEM España), DoñaSusete Cruz (A.M.M), Don Pedro Avenda-ño (D.G.T.), Don Angel V. Martínez (HIASA),Don Juan José Alba (Universidad de Zara-goza. I3A), Don Manuel Tafalla (El VolanteAragonés) y Don Juan Carlos Toribio(A.M.M.).

Las conclusiones de su primera edición yde la que hoy nos ocupa, quedarán refleja-das en un libro que en breve verá la luz y

llegará, en calidad de herramienta de tra-bajo, a todos los organismos y administra-ciones colaboradores y participes denuestra problemática, al objeto de formar,informar, sensibilizar y activar solucionessobre la misma.

Desde estas líneas, animamos a la orga-nización para que siga en esta línea bus-cando soluciones a la problemática de laSeguridad Vial en los Vehículos Vulnera-bles.

Para EL AÑO QUE VIENE MÁS…


Representantes de la DGT y de la AMM en el encuentro de las jornadas

Dura intervención de Juan José Alba y Juan CarlosToribio sobre el permiso por puntos

Vuelta turística a Mequinenza de un grupo de amigos.

"La Faya del Ponton"En Fariza de Sayago (Zamora)Coste de inscripción 0 eurosCoordinación Juan Carlos Toribio(Director del departamento de "Segu-ridad al Tráfico" Tfno 628684978

Jornadas sobreSeguridad Vialy Medio Ambiente

Organiza:M.I. Ayuntamiento de Fariza de SayagoAsociación Mutua MoteraAsociación Cultural Virgen del CastilloEn colaboración con el Instituto de Inge-niería de Aragón (Grupo de seguridad vialy accidentes de tráfico de la universidadde Zaragoza) y la Jefatura Provincial deTráfico de Zamora

5 de Agosto: Charla debate sobre el permi-so de conducir por puntos.6 de Agosto: Conferencias sobre acciden-tes y conductas de riesgo.7 de Agosto: Conferencia "La cultura moto"9 de Agosto: Actividad educativa de veranopara infantil y primeros ciclos de primaria13,14 y 15 de Agosto:Rutas turísticas:Uso ade-cuado del medio ambiente. Libertad y moto.

Próximas actividades

>> por la cara

Montjuic, 1973

Montjuic, 1973

Víctor Palomo30 septiembre 1973

Munich, 1984

Angel Nieto1973Angel Nieto

Montjuic 1973

Víctor Palomoy Segura

Montjuic, 1973

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>> con faldas y en moto

Alijú

socia

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Nunca defraudanEn esta última concentración de Rosas

Zaragoza el tiempo no quiso acompañaral buen ambiente que como cada año sevive en ese rinconcito del Moncayo, ( Alca-lá de Moncayo ) donde nos esperaba laineludible cita con las " Rosas ".

Este año a tod@s l@s viajer@s les acom-pañó la lluvia. Para el viernes 5 de Mayolos primeros en llegar fueron de Bilbao yos aseguro que llegaron como para escu-rrirlos, eso sí, después de una buenaducha caliente y un buen carajillo, nosconfirmaron que no se lo hubiesen perdi-do aunque hubiesen caído chuzos depunta. A ellos les siguieron una pareja deSan Mateo de Gállego, y según nos conta-ron, tuvieron mas suerte pues les pilló unparón entre nube y nube.

Al día siguiente empezaron a llegar losdemás. De Madrid, Barcelona, Donosti…en fin, a todos les pilló el agua, ¡menudafaena!, pero ahí estaban con sus monoschipiados y sus caras sonrientes por venira nuestra cita para saludar a los amig@sque de año en año vamos haciendo.

A quienes no pudieron asistir este añose les echo en falta, bien por comuniones(mes muy pródigo en ellas ), por trabajo oenfermedad, pero nadie llamó para decirque se rajaban por el agua ¡esas son mischicas! ; Pero aún había más: eso tene-mos que añadir que ese domingo era eldía de la madre, por lo que a todas lasmadres asistentes se les ofreció una bote-lla de cava que compartimos con buenaarmonía. Por supuesto no faltó al final dela cena la tradicional entrega de una rosaa todas las participantes.

La tarde estuvo muy animada con losjuegos que hicieron las componentes delmotoclub, aunque nos quedamos con lasganas de más puesto que la lluvia volvió ahacer acto de presencia.

Como todos los años hubo sorteo deregalos, y entrega de trofeos.

Este año el premio a la participante másveterana con 58 años se fue para Barcelo-na y el de la más novel con 8 años cayó enmanos de Izarbe de Zaragoza e hicimosmención especial a la promesa más jovende las moteras: Maria de sólo cuatromeses que ya disfrutó de la fiesta contodos en su primera concentración.

El premio al motoclub más numeroso,por cierto encantadores, fue a Bilbao, y elde la motera más lejana fue a parar amanos de una intrépida mujer que, lle-vando a su marido de paquete, recorrió470 Km desde Villafranca del Penedéspara estar con nosotras.

Como novedad deciros que este añotuvimos la primicia de bailar con discomovil a cargo de Igor, un amigo del moto-club, que nos hizo pasar una movida vela-da, sin olvidarnos de la gracia de Arancha(San Sebastián) y Coral (Zaragoza) con susya tradicionales sevillanas ¿Os imagináis?

Después, Carlos nos tenía preparadasunas confortables camitas para reponerfuerzas o para terminarlas de gastar,según el plan…

El domingo comenzó con el tradicionalalmuerzo de huevos fritos con chorizo, ytuvimos la grata sorpresa de saludar a AnaCasabella, que con su BMW 1100, tuvo elvalor de presentarse desde Barcelona sólopara comerse un par de huevos de esos que

con tanto cariño nos prepara Neófita (lacocinera del Albergue), y volverse luego atrabajar. !!Ole por Ana, con un par!!

Después nos fuimos de recorrido hastael Museo del agua en Malón y tomarnosun aperitivo antes de ponernos los monosde agua y decir: ¡Hasta el año que viene!,porque en Rosas nunca se dice adiós.

En “Rosas” nuncase dice Adiós

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CalendarioSEPTIMA CONCENTRACIÓNNACIONAL MOTOS MOTOCLUBCAMPO ARAÑUELO

11-13 agostoNAVALMORAL DE LA MATA (Cáceres)625 382 395 - Felipe

IV CONCENTRACIÓN TRONKOMOTOS11-13 agostoLas Norias de Daza (Almería)617 462 765 - Antonio

XI CONCENTRACIÓN BOLAÑOS Y VIIIRUTA LA BERENJENA 18-20 agosto

Bolaños de Calatrava (Ciudad Real)926 870 488

XIII CONCENTRACIÓN VILLA DEMONTALBÁN 25-27 Agosto

Montalbán (Teruel)978 750 157

II CONCENTRACIÓN CIUDAD DEDALIAS 26-27 agosto

Dalias (Almería)618 704 925

CONCENTRACION MOTORISTA"VILLA DE BENIDORM"

1-3 septiembreBenidorm (Alicante)620 239 902

I MATINAL MOTERA FALLAHOSTALETS-PEÑA MOTOPUÇOLERASERGIO GADEA. 10 septiembre

Puçol (Valencia)670 399 081 - Jose Miguel.666 685 229 - Jaume

ENCUENTRO BMW RIDERS 0615-17 septiembremás información en interior de portadade la revista


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CASTILLA LEÓN

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ISLAS CANARIAS

MOTO BICI MÁRQUEZC/ Granada, 29C/ Guia, 17Arrecifa-Lanzarote35500 Las PalmasTelf.: 928 801 312Equipamiento 10%. Repuestos 10%.Mano de obra 10%. Cascos 15%. Lubri-cantes 15%

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La más amplia red nacional de establecimientos colaboradores a tu ser-vicio en constante crecimiento. Identifícate con tu carnet de socio y sacapartido a las ventajas de pertenecer a la asociación mutua motera.


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Cuota Única de InscripciónLa de siempre, la de los 10 euros. Se paga

sólo una vez y con ella pasas a formarparte de esta Asociación. Tú Asociación.Una Asociación de más de 13.000 socios.

Cuota AnualLa que entró en vigor en el año 2005. Con

esta cuota tendrás derecho a disfrutar detodos los servicios que como colectivo poda-mos ofrecer a los socios, como por ejemplo,la revista que tienes en tus manos, descuen-tos en establecimientos colaboradores, etc.Además sirve para defender tus intereses, ya

que nos permitirá seguir desarrollando pro-yectos como los de Seguridad Vial, etc.

¿Qué cuotas tengo que pagar?La cuota de inscripción y la cuota anual.

¿Cómo realizo el pago? Domiciliando los recibos. No te tienes

que preocupar de nada, tan solo nos faci-litas un número de cuenta y la Asociaciónte pasará los recibos correspondientes.

¿Cómo domicilio los recibos? Tienes dos formas:

a. En la página web de la Asociación hay unapartado donde puedes facilitar tus datos.

b. Rellena el impreso que tienes a continua-ción, y lo envías a la dirección de la Asociaciónpor fax o correo.Si no deseas estropear la revis-ta, haz una fotocopia y envíanos la fotocopiadebidamente cumplimentada y firmada.

¿Qué estoy autorizando al domiciliar losrecibos?

A que la Asociación cargue en la cuentaque indicas las cuotas de la misma. Lacuota de inscripción, si todavía no la hasabonado y la cuota anual.

Asociación Mutua Motera

Asociación Fondo MutualSu objetivo es facilitar a los socios que así

lo deseen,realizar desde ya sus aportacionespara el Fondo Mutual que deberá crearsepreviamente a la constitución de la Mutuali-

dad General del Motociclista. No tiene cuotade inscripción ni cuotas anuales.

boletín de inscripción AMM <<

66 / moteros

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socio

2.375

La vida del moterotambién es sueño

“Cuidaros ahí fuera, la infraestructura vial mata”

ROSAURA, en un momento de la obrarecita en verso esta adaptación libre:

¿No es breve luz aquellacaduca exhalación, pálida estrella,que en trémulos desmayos,pulsando ardores y latiendo rayos,hace más tenebrosala obscura carretera con luz dudosa?Sí, pues a sus reflejospuedo determinar (aunque de lejos)una moto obscuraque es de un vivo errante montura;y porque más me asombre,en el traje de cuero yace un hombrede libertades cargado,y sólo de la luz acompañado.Pues huir no podemos,desde aquí sus desdichas escuchemos;sepamos lo que dice.

(Descúbrese SEGISMUNDOpostrado en el suelo junto a su moto yapoyado sobre un guardarrail con unmiembro destrozado a continuacióndeclama, también en verso y también enadaptación libre:

¡Ay mísero de mí! ¡Y ay infelice!Apurar, cielos, pretendoya que me tratáis así,qué delito cometícontra vosotros circulando;aunque si nací motero, ya entiendoqué delito he cometido.Bastante causa ha tenidovuestra justicia y rigor;pues el delito mayordel motero es haber nacido.Sólo quisiera saber,para apurar mis desvelos(dejando a una parte, cielos,el delito de nacer motero),qué más os pude ofender,para castigarme más con esteguardarrail.¿No conducen los demás?Pues si los demás conducen,¿qué privilegios tuvieronque yo no gocé jamás?Vuela el avión, y con las galasque le dan belleza suma,apenas es flor de pluma,o ramillete con alas

cuando las etéreas rutascorta con velocidad,negándose a la piedaddel nido que deja en calma:¿y teniendo yo la misma alma,tengo menos oportunidad?Circula el coche, y con la pielque dibujan manchas bellas,apenas signo es de estrellas,gracias al docto pincel,cuando, atrevido y crüel,la humana necesidadle enseña a tener crueldad,monstruo de la carretera¿y yo con más agilidadtengo menos oportunidad?Navega el barco, que no respira,aborto de ovas y lamas,y apenas bajel de escamassobre las ondas se mira,cuando a todas partes gira,midiendo la inmensidadde tanta capacidadcomo le da el centro frío:¿y yo con más rebeldíatengo menos oportunidad?Transita el arroyo, trenque entre flores se desata,y apenas, sierpe de plata,entre las flores se quiebra,cuando músico celebrade las flores la piedadque le dan la majestad,el campo abierto a su ida:y teniendo yo más vidatengo menos oportunidad?En llegando a esta pasiónuna vulcan, un Etna hecho,quisiera sacar del pechopedazos del corazón.¿Qué ley, justicia o razónnegar a los moteros sabeprivilegio tan suave,excepción tan principal,que Fomento le ha dado a un avión,a un coche, a un barco y a un tren?

Que Don Pedro Calderónmi licencia comprendaya que si de nuestro tiempo fueray Segismundo en él vivieraseguro que hubiera sido mi compañero de carretera.

moteros 07

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