modul peredam kejut sepeda motor

MODUL

MELAKUKAN PERBAIKANSISTEM SUSPENSI

Kode Kompetensi : 021-KK-012

Disusun Oleh:Citro Mulyo

Kompetensi KeahlianTeknik Sepeda Motor

SMK NUSA MANDIRI2013

ii

KATA PENGANTAR

Modul ini disusun sebagai bahan ajar untuk mata pelajaran Melakulan Perbaikan

Sistem Suspensi dengan kode kompetensi 021-KK-012 pada kompetensi keahlian Teknik

Sepeda Motor SMK Nusa Mandiri.

Suspensi pada kendaraan bermotor merupakan hal yang cukup memberikan kontribusi

yang besar bagi keamanan dan kenyamanan dalam berkendara.

Dalam perkembangan dunia otomotif ditanah air yang cukup pesat dan ini dapat dilihat

dengan banyaknya produksi kendaraan bermotor ditanah air serta adanya import langsung

dari negeri asalnya baik dalam bentuk utuh maupun dalam bentuk terurai. Tentu hasil

produk dari masing-masing pabrikan akan menonjolkan hasil produksi yang hemat bahan

bakar, ramah lingkungan serta aman dan nyaman untuk dikendarai.

Berkaitan dengan kriteria aman dan nyaman untuk dikendarai maka disini sebuah

sepeda motor memerlukan beberapa pendukung yang memadai, salah satunya adalah

adanya suspensi yang baik yang dapat beropersi pada kondisi jalan yang rata maupun tidak

rata/bergelombang sehingga dapat memberikan rasa aman dan nyaman bagi para

pengendaranya.

Sejalan dengan kondisi tersebut maka perlu adanya suatu pendukung baik itu berupa

pengetahuan maupun ketrampilan yang dapat mendukung kegiatan belajar sehingga

peserta belajar dapat mendapat bekal yang memadai untuk masuk kedalam dunia kerja

khususnya dibidang otomotif.

Dalam pemakaian modul ini, tetap diharapkan berpegang kepada azas keluwesan, azas

kesesuaian dan azas keterlaksanaan sesuai dengan karakteristik kurikulum SMK yang

disempurnakan.

Pemalang, Februari 2013Guru ProduktifTeknik Sepeda Motor

Penulis

iii

DAFTAR ISI

Judul ...................................................................................................................................... i

Kata Pengantar .................................................................................................................... ii

Daftar Isi.............................................................................................................................. iii

Bab 1 Pengertian Sistem Suspensi ................................................................................... 1

1.1. Suspensi ...................................................................................................................... 1

1.2. Sistem Suspensi .......................................................................................................... 2

1.3. Pegas dan Peredam Kejut............................................................................................ 3

Bab II Shock Absorber ....................................................................................................... 5

2.1. Prinsip Kerja ............................................................................................................... 5

2.1.1. Shock Absorber Depan/Front Cushion ................................................................ 5

2.1.1.1. Bagian Utama ............................................................................................... 5

2.1.1.2. Prinsip Kerja ................................................................................................. 5

2.1.1.3. Cara Kerja..................................................................................................... 6

2.1.2. Shock Absorber Belakang/Rear Cushion............................................................. 7

2.1.2.1. Bagian Utama ............................................................................................... 7

2.1.2.2. Prinsip Kerja ................................................................................................. 7

2.1.2.3. Cara Kerja..................................................................................................... 7

2.2. Jenis............................................................................................................................. 8

2.2.1. Gaya Redam......................................................................................................... 8

2.2.1.1. Single Action ................................................................................................ 8

2.2.1.2. Double Action .............................................................................................. 8

2.2.2. Kontruksi.............................................................................................................. 8

2.2.2.1. Mono Tube ................................................................................................... 8

2.2.2.2. Twin Tube .................................................................................................... 9

2.2.3. Media Pengisi....................................................................................................... 9

2.2.3.1. Oil Type........................................................................................................ 9

2.2.3.2. Gas Type..................................................................................................... 10

Bab III Jenis dan Kontruksi Sistem Suspensi................................................................. 11

3.1. Front Suspension....................................................................................................... 11

3.1.1. Telescopic Fork.................................................................................................. 11

iv

3.1.1.1. Piston Slide Type........................................................................................ 13

3.1.1.2. Inner Spring Type....................................................................................... 14

3.1.2. Bottom Link Fork............................................................................................... 14

3.1.2.1. Leading Link Type ..................................................................................... 15

3.1.2.2. Trailling Link Type .................................................................................... 15

3.2. Rear Suspension........................................................................................................ 15

3.2.1. Swing Arm Type ................................................................................................ 16

3.2.2. Unit Swing Type ................................................................................................ 16

3.2.2.1. Double Suspension ..................................................................................... 16

3.2.2.2. Monoshock ................................................................................................. 17

3.2.3. Monocross Suspension....................................................................................... 17

3.2.3.1. Suspension Monocross Type Link ............................................................. 18

3.2.3.2. New Link Type Monocross Suspension..................................................... 19

Bab IV Pemeriksaan dan Perawatan............................................................................... 20

4.1. Sok Breker ................................................................................................................ 20

4.2. Pemeriksaan dan Perawatan...................................................................................... 21

4.3. Kerusakan ................................................................................................................. 21

4.3.1. Gangguan ........................................................................................................... 21

4.3.2. Penyebab ............................................................................................................ 21

4.3.3. Kesimpulan ........................................................................................................ 22

4.4. Penyetelan ................................................................................................................. 22

Bab V Prosedur Memperbaiki Sistem Suspensi ............................................................. 24

5.1. Petunjuk Servis ......................................................................................................... 24

5.2. Peringatan ................................................................................................................. 24

Daftar Pustaka ................................................................................................................... 25

1

BAB I

PENGERTIAN SISTEM SUSPENSI

Tujuan

Setelah mempelajari bab ini, diharapkan anda bisa:

1. Memahami dasar suspensi.

2. Menjelaskan sistem suspensi.

3. Perbedaan suspensi dengan sistem suspensi.

4. Memahami fungsi suspensi.

5. Memahami fungsi sistem suspensi.

1.1. Suspensi

Suspensi pada dasarnya merupakan bagian dari chasis yang dipasangkan di antara

body atau rangka dengan roda-roda yang berfungsi untuk meredam getaran-getaran atau

kejutan-kejutan (beban dinamis) yang ditimbulkan oleh keadaan jalan dan juga berfungsi

sebagai tumpuan atau penahan berat kendaraan (beban statis). Kontruksi suspensi dibuat

sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat berjalan dengan nyaman dan aman. Maka dari

itu suspensi harus dapat :

1. Menyerap bantingan dan goncangan akibat kondisi jalan.

2. Meneruskan gaya pengereman dan pengemudian.

3. Memungkinkan roda tetap menapak pada jalan.

4. Mengantar gerakan roda.

Gambar 1. Suspensi Pada Sepeda Motor

2

Fungsi suspensi sebagai berikut :

1. Selama kendaraan berjalan, kendaraan secara bersama-sama dengan roda menyerap

getaran, eskilasi dan kejutan dari permukaan jalan, hal ini untuk memberikan

kenyamanan dan keamanan penumpang.

2. Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body melalui gesekan antara

jalan dengan roda-roda.

3. Menopang body pada axle dan memelihara letak geometris antara body dan roda-

roda.

1.2. Sistem Suspensi

Dalam sistem suspensi, roda-roda dihubungkan dengan badan kendaraan melalui

berbagai macam sambungan yang membolehkan percepatan vertikal dari roda relatif

terhadap badan kendaraan dapat diatasi oleh pegas dan peredam. Ketika sebuah beban

tambahan ditempatkan pada pegas-pegas atau kendaraan bertemu dengan sebuah bump di

jalan, pegas tersebut akan menyerap beban dengan melakukan kompresi. Jadi sistem

suspensi merupakan gabungan/perpaduan antara pegas dan peredam kejut/shock absorber.

Gambar 2. Sistem Suspensi

Sistem suspensi ditujukan untuk menciptakan keamanan dan kenyamanan bagi

pengemudi maupun penumpang kendaraan. Sistem suspensi dirancang untuk menahan

getaran akibat benturan roda dengan kondisi jalan. Selain itu, sistem suspensi diharapkan

mampu untuk membuat lembut saat sepeda motor menikung, sehingga mudah

dikendalikan. Dengan sistem suspensi juga, getaran akibat kerja mesin dapat diredam.

Semua kegunaan sistem suspensi tadi, pada akhirnya dapat diambil kesimpulan bahwa

dengan bekerjanya sistem suspensi, pada dasarnya adalah agar diperoleh kenyamanan

dalam berkendara sepeda motor. Dengan demikian, gangguan pada sistem suspensi akan

berpengaruh langsung pada kenyamanan berkendara. Kendaraan modern telah

mensyaratkan aspek keamanan dan kenyamanan sebagai spesifikasi utama.

3

Suspensi pada sepeda motor biasanya bersatu dengan garpu/fork, baik untuk

bagian depan maupun bagian belakang. Tetapi ada juga sebagian motor, suspensi

belakang tidak sekaligus sebagai garpu belakang dan biasanya disebut sebagai monoshock

(peredam kejut tunggal).

Kenyamanan berkendaraan merupakan faktor utama yang harus diperhatikan oleh

pengendara maupun penumpang. Namun demikian, kendaraan akan selalu mengalami

getaran atau goncangan yang disebabkan oleh mesin itu sendiri atau karena kondisi jalan

yang tidak rata. Untuk mengurangi getaran dan goncangan tersebut setiap kendaraan perlu

dilengkapi dengan sistem suspensi.

Apabila salah satu komponen sistem suspensi mengalami gangguan, maka akan

terjadi hal yang tidak diharapkan. Sehingga kenyamanan pengendaraan tidak akan dapat

dicapai.

Gambar 3. Penggunaan Sistem Suspensi

Fungsi sistem suspensi :

1. Sistem suspensi sebagai penghubung antara roda terhadap frame.

2. Menyerap bantingan dan goncangan yang keras. Bagian dari sistem suspensi

yang berperan pada kejadian itu adalah pegasnya.

3. Mengurangi ayunan pegas.

4. Peredam kejut atau penyerap bantingan pada sistem suspensi adalah untuk

menyerap/melemahkan gerak mengayun dari pegas sehingga pengendalian

terasa stabil.

1.3. Pegas dan Peredam Kejut

Pegas/coil spring merupakan komponen yang sangat penting dari sistem suspensi yang

menyediakan kenyamanan dalam berkendaraan. Sedangkat peredam kejut/shock absorber

membantu mengontrol seberapa cepat pegas untuk melakukan peredaman serta menjaga

roda tetap kontak dengan permukaan jalan.

4

Garis diagram pada gambar dibawah menjelaskan bahwa hanya dengan pegas saja

tidak sanggup untuk menyerap goncangan akibat kondisi jalanan. Karena goncangan yang

diterima pegas akan dikembalikan lagi sehingga pegas akan bekerja dengan gerakan

mengayun. Dalam hal ini pengendara sepeda motor tidak nyaman dan berbahaya.

Gambar 4. Pegas Dipasangkan Diantara Roda dan Rangka

Apabila mempergunakan peredam kejut seperti gambar dibawah, maka

goncangan/bantingan yang di terima telah diserap untuk sebagian besar oleh peredam kejut

sehingga pengendalian lebih stabil dan nyaman.

Gambar 5. Pegas dan Peredam Kejut Dipasangkan Diantara Roda dan Rangka

5

BAB II

SHOCK ABSORBER

Tujuan


1. Memahami prinsip kerja shock absorber .

2. Memahami jenis shock absorber.

2.1. Prinsip Kerja

2.1.1. Shock Absorber Depan/Front Cushion

2.1.1.1. Bagian Utama

Cushion unit/shock absorber (peredam kejut) diletakkan antara ujung

belakang dari lengan dan rangka (frame).

Keterangan gambar:

1. Upper mounting eye

2. Nut

3. Rubber stop

4. Shroud (decorative only)

5. Damper rod

6. Spring

7. Oil seal

8. Inner spring

9. Damper valve

10. Damper piston

11. Spring seat

12. Damper body

13. Compression valve

14. Lower mounting eye

Gambar 1. Bagian Utama Shock Absorber

2.1.1.2. Prinsip Kerja

Jika suatu piston yang ada aliran olinya atau klep yang bergerak keatas dan kebawah

dan didalamnya ada seal cylinder, oli harus mengalir melalui lintasan oli dalam piston,

tetapi mengalirnya tertahan oleh aliran oli.

5

BAB II

SHOCK ABSORBER

Tujuan




2.1. Prinsip Kerja





Keterangan gambar:


2. Nut

3. Rubber stop


5. Damper rod

6. Spring

7. Oil seal

8. Inner spring

9. Damper valve

10. Damper piston

11. Spring seat

12. Damper body








5

BAB II

SHOCK ABSORBER

Tujuan




2.1. Prinsip Kerja





Keterangan gambar:


2. Nut

3. Rubber stop


5. Damper rod

6. Spring

7. Oil seal

8. Inner spring

9. Damper valve

10. Damper piston

11. Spring seat

12. Damper body








6

Jika shock absorber ini tertekan, oli mengalir melalui lintasan oli yang besar dan

jika tertarik oli mengalir melalui lintasan yang kecil. oleh karena itu, jika shock absorber

tertekan akan berjalan cepat, tapi jika tertarik akan berjalan lambat dengan cara ini, getaran

dari gulungan pegas dapat diredam.

a) Diameter lubang aliran/orifice besar

- Efek peredaman/bantalan kecil

- Kecepatan piston sama

b) Diameter lubang aliran/orifice kecil

- Efek peredaman/bantalan besar


c) Kecepatan piston tinggi

- Efek peredaman besar

- Diameter orifice sama

d) Kecepatan piston rendah

- Efek peredaman kecil


2.1.1.3. Cara Kerja

a) Langkah Menekan

- Aliran oli pada saat kompresi/ada tekanan

- Klep (D) terbuka. Oli mengalir tidak ada hambatan

b) Langkah Menarik

- Oli mengalir pada saat tekanan balik/rebound

- Klep (D) tertutup dan oli hanya mengalir melalui orifices

(B) dan (E) sehingga shock absorber dapat diredam.

A

B

F

E

D

C

A B FE

D

C

X

6

















2.1.1.3. Cara Kerja

a) Langkah Menekan



b) Langkah Menarik




A

B

F

E

D

C

A B FE

D

C

X

6

















2.1.1.3. Cara Kerja

a) Langkah Menekan



b) Langkah Menarik




A

B

F

E

D

C

A B FE

D

C

X

7

2.1.2. Shock Absorber Belakang/Rear Cushion

Rear cushion unit beroperasi seperti telescopic terdiri dari bermacam-macam tipe

bergantung dari konstruksi dan fungsi peredamnya.


a) Eye bush

b) Oil

c) Bearing

d) Piston rod

e) Damper rubber

f) Pegas/Spring

g) Piston

h) Klep/valve

i) Oil seal Gambar 2. Bagian Utama Rear Cushion


Prinsip kerjanya sama seperti shock absorber depan/front cushion.

2.1.2.3. Cara Kerja

a) Langkah Menekan

- Aliran oli pada saat kompresi

- Klep C terbuka, aliran oil B tidak ada hambatan (damping).

b) Langkah Menarik

- Aliran oil pada saat kembali/rebound

- Klep C tertutup. Oil mengalir dari orifices D tanpa melalui

jalur B untuk menaikkan efek bantalan (damping).

A

B

ED

C

A ED

CX

7





a) Eye bush

b) Oil

c) Bearing

d) Piston rod

e) Damper rubber

f) Pegas/Spring

g) Piston

h) Klep/valve




2.1.2.3. Cara Kerja

a) Langkah Menekan



b) Langkah Menarik




A

B

ED

C

A ED

CX

7





a) Eye bush

b) Oil

c) Bearing

d) Piston rod

e) Damper rubber

f) Pegas/Spring

g) Piston

h) Klep/valve




2.1.2.3. Cara Kerja

a) Langkah Menekan



b) Langkah Menarik




A

B

ED

C

A ED

CX

8

2.2. Jenis

Ada beberapa macam jenis shock absorber menurut gaya redam, kontruksi dan

media pengisi.

2.2.1. Gaya Redam

Menurut gaya redam yang dihasilkan oleh shock absorber dibagi dalam dua jenis

yaitu single action dan double action.

2.2.1.1. Single Action

Gaya redam yang dihasilkan oleh shock absorber hanya terjadi pada langkah

memanjang (ekspansion Stroke) sedangkan pada langkah memendek (compression stroke)

tidak terjadi gaya redam.

2.2.1.2. Double Action

Gaya redam yang dihasilkan oleh shock absorber terjadi pada langkah memanjang

(ekspansion stroke) dan langkah memendek (compression stroke).

2.2.2. Kontruksi

Menurut kontruksinya shock absorber dibagi dalam dua jenis yaitu mono tube dan

twin tube.

2.2.2.1. Mono Tube

Hanya terdiri dari satu tabung dan posisi tabung berada pada bagian atas. Bagian

utama terdiri dari tutup (cover), silinder bagian atas (upper chamber), silinder bagian

bawah (lower chamber) dan piston dilengkapi lubang-lubang kecil (orifice) sebagai katup.

Cara kerja pada saat compresion stroke terjadi fluida tertekan mengalir dari silinder

bagian bawah ke silinder bagian atas melalui katup pada piston. Karena perpindahan fluida

melalui lubang-lubang kecil pada katup, terjadi tahanan yang mengakibatkan peredam

getaran. Sedangkan pada saat ekspansion stroke terjadi fluida akan mengalir dengan arah

berlawanan. Fluida akan kembali mengalir dari silinder bagian atas ke silinder bagian

bawah melalui katup pada piston. Dengan kembalinya fluida, maka tahanan fluida

menjadikan sebagai peredam getaran.

Gambar 3. Kontruksi Shock Absober Mono Tube

9

2.2.2.2. Twin Tube

Terdiri dari dua tabung dan posisi tabung berada pada bagian bawah. Bagian utama

tutup (cover), tabung luar (outer tube absorber shell), tabung dalam (pressure tube)

dilengkapi katup kontrol (cheek valve), silinder luar (reservoir chamber), silinder dalam

(working chamber) dan piston dilengkapi lubang-lubang kecil (orifice) sebagai katup.

Cara kerja pada saat compresion stroke terjadi fluida tertekan mengalir dari silinder

dalam bagian bawah ke silinder dalam bagian atas melalui katup pada piston. Fluida juga

mengalir dari silinder dalam ke silinder luar, melalui katup kontrol yang berada pada dasar

silinder. Karena perpindahan fluida ini, menjadikan peredam getaran. bekerja. Peredam

terhadap getaran yang terjadi pada roda-roda, ditimbulkan oleh tahanan aliran fluida.

Sedangkan pada saat ekspansion stroke terjadi fluida akan mengalir dengan arah yang

berlawanan. Fluida akan kembali mengalir dari silinder dalam bagian atau ke silinder

dalam bagian bawah, melalui katup pada piston. Demikian juga fluida yang ada di silinder

luar mengalir kembali ke silinder dalam melalui katup kontrol. Dengan kembalinya fluida,

tahanan aliran menjadikannya sebagai peredam getaran.

Gambar 4. Kontruksi Shock Absober Twin Tube

2.2.3. Media Pengisi

Menurut media pengisi shock absorber dibagi dalam dua jenis yaitu oil type dan

gas type.

2.2.3.1. Oil Type

Tabung dalam (cylinder) berisi penuh dengan oli pada saat peredam kejut bekerja,

oli akan mengisi sebagian ruang pada tabung luar.

10

2.2.3.2. Gas Type

Tabung dalam (cylinder) berisi penuh dengan oli dan dimasukkan gas nitrogen

bertekanan yang akan mengisi ruang pada tabung luar pada saat bekerja.

Gambar 5. Kontruksi Shock Absober Gas Type

11

BAB III

JENIS DAN KONTRUKSI SISTEM SUSPENSI

Tujuan


1. Memahami jenis dan kontruksi suspensi depan.

2. Memahami jenis dan kontruksi suspensi belakang.

3. Menjelaskan bagian suspensi depan.

4. Menjelaskan bagian suspensi depan.

3.1. Front Suspension

3.1.1. Telescopic Fork

Telescopic fork terdiri dari inner tube dan outer tube, ujung bagian bawah dari

outer tube dipasang as roda depan dan ujung atas inner tube terpasang under bracket.

Telescopic fork ditekan dan ditarik oleh gulungan pegas/coil spring dan oli. Sistem

ini mempunyai kekuatan yang sempurna dengan langkah peredam yang panjang sehingga

mempunyai faktor peredam yang sangat besar.

Sekarang ini telescopic fork digunakan sangat luas, beberapa dari telescopic fork

digunakan pada sepeda motor ukuran kecil, tidak mempunyai peredaman oli damper dan

selain itu dikombinasikan dengan peredaman karet.

Gambar 1. Bagian Dalam Suspensi Depan Telescopic Fork

Suspensi teleskopik terdiri dari dua garpu (fork) yang dijepitkan pada steering yoke.

Garpu teleskopik menggunakan penahan getaran pegas dan oli garpu.

12

Gambar 2. Bagian Luar Suspensi Depan Telescopic Fork

Pegas menampung getaran dan benturan roda dengan permukaan jalan dan oli

garpu mencegah getaran diteruskan ke batang kemudi.

Gambar 3. Susunan Suspensi Telescopic Fork

Garpu depan dari sistem kemudi (yang termasuk ke dalam suspensi depan)

fungsinya untuk menopang goncangan jalan melalui roda depan dan berat mesin serta

penumpang. Oleh karenanya garpu depan harus mempunyai kekuatan, kekerasan yang

tinggi, selain caster dan trail (kesejajaran roda depan) yang berpengaruh besar pada

kestabilan mesin.

Caster adalah sudut yang dibentuk pada pertemuan garis pipa steering head dan

garis vertikal melalui pusat as roda depan, sudutnya antara 200-300. Sementara trail

merupakan jarak antara pertemuan garis vertikal melalui pusat as roda depan dengan tanah

dan pertemuan garis melalui pipa steering head dengan tanah, jaraknya antara 60–100 mm.

12









kestabilan mesin.





12









kestabilan mesin.





13

Caster dan trail harus ditentukan dengan memperhitungkan tujuan dan sifat-sifat sepeda

motor dan suspensinya.

Gambar 4. Caster, Trail dan Offset dari Tipe Susunan Steering Head

Sedangkan garpu dengan batang bawah mengandalkan kerja pegas, karet penahan,

dan lengan ungkit untuk menahan getaran akibat benturan roda dan permukaan jalan.

Sistem suspensi depan jenis telescopic fork ini paling banyak digunakan pada

sepeda motor jenis sport bike, moped dan scooter. Suspensi jenis ini bekerja berdasarkan

pergerakan turun naik pipa garpu yang mendapat bantuan tekanan pegas dan sebagai fungsi

damping (peredam) sistem. Suspensi telescopic fork ada dua tipe, yaitu Piston Slide Type

dan Inner Spring Type.

3.1.1.1. Piston Slide Type

Piston dan slide metal bergerak dengan bagian tabung luar. Pada posisi ini, kontak

areanya kecil dan tekanan permukaannya tinggi. Pegasnya terpasang pada bagian luar dari

inner tube. Dampernya ditempatkan pada celah antara inner tube dan outer tube. Sesuai

dengan hal itu, gaya redam untuk gaya menyamping lebih lemah sehingga karakteristik

damper mudah berubah dalam kondisi kerja berat dan limit langkahnya 150 mm. Tipe ini

banyak digunaan pada model sport.

Gambar 5. Piston Slide Type Suspension

14

3.1.1.2. Inner Spring Type

Tipe ini dikembangkan oleh perusahaan Itali Ceriani. Bagian inner tube dan outer

tube meluncur saling berlawanan sehingga kontak area luas dan tekanan permukaan rendah

yang membuat faktor regiditas tinggi. Pegas terpasang dalam inner tube dan dapat

melentur dengan langkah yang panjang lebih dari 300 mm.

Letak damper independent, dibuat didalam inner tube, dengan sedikit peubahan

karakteristik. Umumnya dipakai pada sepeda motor sport.

Untuk tipe yang sama, ada tipe yang menggunakan tempat luncuran piston dan

letak damper yang independent dibawah outer tube. Konstruksi yang bervariasi ini,

bergantung dari pabrik.

Gambar 6. Inner Spring Type Suspension

3.1.2. Bottom Link Fork

Tipe ini terbuat dari plat-plat baja dan memiliki cushion unit yang terdapat

didalamnya. Ujung bawah dari fork menopang roda depan melalui linkage. Cushion unit

terdiri dari coil spring dan oil damper, kerja yang halus dapat terjamin oleh linkage

tersebut.

Tipe fork ini terutama digunakan untuk moped, sepeda motor ukuran kecil dan

sepeda motor scooter yang menggunakan roda kecil.

Ada dua tipe yaitu leading link type dan trailling link type bergantung dari posisi

pivot dan posisi roda.

Gambar 7. Susunan Suspensi Bottom Link Fork

15

3.1.2.1. Leading Link Type

Memiliki pivot link (lengan ayun) menghadap kearah depan shock absorber ditahan

oleh leading edge pada garpu. Banyak digunakan pada sepeda motor jenis moped.

Gambar 8. Leading Link Type Suspension

3.1.2.2. Trailling Link Type

Jenis suspensi depan yang dirancang memiliki posisi poros/axle yang didukung

oleh links dan shock absorber. Memiliki lengan ayun yang menghadap kearah belakang.

Suspensi ini banyak digunakan pada sepeda motor jenis scooter.

Gambar 9. Trailling Link Type Suspension

3.2. Rear Suspension

Generasi awal suspensi belakang pada sepeda motor adalah jenis plunger unit.

Tipe ini tidak mampu mengontrol dengan nyaman roda belakang.

Tidak seperti suspensi depan, suspensi belakang tidak mempunyai sistem steering

(kemudi). Sistem ini hanya menopang roda belakang dan menahan goncangan akibat

permukaan kondisi jalan.

15
















15
















16

Gambar 10. Suspensi Belakang

3.2.1. Swing Arm Type

Suspensi belakang jenis swing arm memberikan kenyamanan dalam pengendaraan

serta membantu daya tarik dan kemampuan mengontrol gerakan roda yang baik. Pada

umumnya semua sepeda motor menggunakan sistem kerja dasar suspensi belakang seperti

ini. Suspensi belakang dengan sistem dasar swing arm ini dirancang untuk beberapa jenis,

bergantung dari kebutuhan sistem redamnya serta disain daris swing arm nya.

Dua buah lengan ayun digantung pada frame dan ujung lain dari lengan tersebut

menopang roda belakang dan cushion unit diletakkan antara ujung belakang dari lengan

dan frame. Untuk sepeda motor umumnya menggunakan lengan dari plat baja dan untuk

motor sport menggunakan pipa baja.

Gambar 11. Swing Arm Type Suspension

3.2.2. Unit Swing Type

Kontruksi tipe unit swing adalah mesin itu sendiri yang bereaksi seperti lengan

yang berayun. Jadi mesin tersebut yang berayun. Tipe sistem suspensi ini digunakan untuk

sepeda motor scooter dan sebagian moped. Umumnya suspensi tipe unit swing dipakai

pada sepeda motor yang mempunyai penggerak akhirnya (final drive) memakai sistem

poros penggerak. Ada dua jenis type suspensi ini yaitu Double Suspensi dan Monoshock.

3.2.2.1. Double Suspension

Jenis ini mempunyai dua peredam kejut yang mendukung bagian belakang frame

body dan swing arm. Suspensi ini umum dugunakan, karena sangat sederhana proses

16






















16






















17

pemasangan jumlah komponen yang lebih sedikit, serta mempunyai sistem dasar yang

ekonomis.

Gambar 12. Unit Swing Type Double Suspension

3.2.2.2. Monoshock

Jenis suspensi ini mempunyai satu peredam kejut yang mendukung bagian

belakang frame body dan bagian swing arm. Suspensi ini mempunyai kontruksi yang

rumit, tetapi lebih stabil dibanding jenis double suspension. Banyak digunakan pada

sepeda motor modern untuk keperluan sport.

Gambar 13. Unit Swing Type Monoshock

3.2.3. Monocross Suspension

Tipe ini merupakan swing arm tetapi memiliki bentuk dan posisi bantalan dari

cushion unit yang unik. Sistem monocross suspension merupakan hasil penemuan asli dari

Mr. Telkens berasal dari belgia dan sistem ini dikembangkan jauh oleh Yamaha untuk

penggunaan yang praktis pada racing dan mesin sport sebaik mesin jarak jauh.

Mekanisme tambahan suspensi monocross dalam satu kesatuan cushion, ujung depan dari

cushion unit posisinya diantara head pipe frame dan tank rail joint dan bagian belakangnya

diatas konstruksi segi tiga lengan ayun belakang. Mekanisme ini menyerap kejutan dengan

menyalurkan gaya vertikal dari roda belakang ke arah depan dan belakang.

18

Gambar 14. Monocross Suspension

Konstruksi dan cara kerjanya suspensi monocross menyatu pada struktur

keseluruhan dari frame, swing arm dan cushion unit. Cushion ini menggunakan gas inert

(nitrogen), oli pegas dan karet sebagai peredam kejutan untuk menghasilkan bantalan yang

empuk. Bahan cushion ini berbeda dengan sebelumnya yang dipasang dengan posisi tegak,

damper olinya terpisah dari gas tekanan tinggi yang dipisahkan oleh base valve dan

membran karet yang kemudian dimampatkan. Karena keadaan ini, meskipun unitnya

dimiringkan proses aerasi (penetrasi udara ke oli) tidak akan terjadi, tingkat kelembaban

yang stabil dapat terjadi.

3.2.3.1. Suspension Monocross Type Link

Biasanya dikenal sebagai tipe suspensin progresive dengan mekanisme link yang

terdiri dari ”I” shaped rod dan ”L” shaped arm terpasang diantara swing arm dan shock

absorber untuk meningkatkan efek damping spring secara efektive untuk berbagai kondisi

jalan.

Konstruksi dan cara kerjanya suspensi monocross baru mempunyai ”I” shaped rod

dan”L” shaped arm yang terpasang diantara swing arm dan shock absorber untuk

menghasilkan perubahan lever ratio berdasarkan aplikasi dari prinsipal. Sedangkan untuk

perpanjangan arm yang mendekati maksimal, nilai lever ratio nya sangat besar sehingga

spring menjadi lembut dan juga damper bekerja dengan sangat lembut. Ketika terjadi

perubahan langkah/posisi nilai lever ratio secara bertahap mengecil dan damper spring

secara bertahap semakin kuat dan keras untuk merespon nilai lever rationya

Pada tingkat kelenturan maksimal, nilai lever ratio mengecil dan spring menjadi

kaku dan damper menjadi keras. Dengan mengubah lever ratio denga cara ini,

pengendalian suspensi yang empuk dan keras dapat dilakukan tanpa kesulitan.

19

Gambar 15. Suspension Monocross Type Link

3.2.3.2. New Link Type Monocross Suspension

Jika cushion berputar dengan sebuah lengkungan pada gantungan dari lengan

penyambung (relay arm), langkah dari cushion berubah sama saat roda berubah dalam

jumlah yang sama. Jika langkah roda membesar, arm 1 menyebabkan lengan penyambung

tersebut bergerak lebih jauh. Oleh karena itu bergantung pada posisi diam langkah roda

tersebut berada, kecepatan dari gerakan piston road dalam cushion unit berubah, jadi gaya

peredam bervariasi sekalipun kecepatan gerakan roda adalah sama.

Sebagai hasil, jika langkah roda kecil (pada tingkat pertama dari stroke), cushion

damping adalah lembut dan sedikit keras pada tingkat menengah dari stroke serta keras

pada full strike, ini adalah tipe sistem suspensi yang mempunyai karateristik yang bagus

yang mana bersifat pada bagian dasarnya.

Gambar 16. New Link Type Monocross Suspension

19














19














20

BAB IV

PEMERIKSAAN DAN PERAWATAN

Tujuan


1. Memahami cara pemerikasaan suspensi.

2. Memahami cara perawatan suspensi.

4.1. Sok Breker

Getaran pada sepeda motor yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata

perlu diredam untuk mengurangi kejutan-kejutan akibat gerak pegas. Komponen yang

berfungsi sebagai peredam kejut tersebut adalah sok breker atau dikenal dengan sistem

suspensi. Oleh sok breker gerak ayun naik turun badan sepeda motor diperlambat sehingga

menjadi lembut dan tidak mengejut. Itulah sebabnya sok breker disebut juga sebagai

peredam kejut.

Sok breker terdiri atas sebuah tabung yang berisi oli. Di dalam tabung tersebut

terdapat sebuah katup yang berfungsi untuk mengatur aliran oli. Perlambatan gerak ayun

badan sepeda motor terjadi karena aliran oli di dalam tabung sok breker terhambat oleh

katup. Hal ini disebabkan karena lubang katup yang sempit. Jika jumlah oli dalam tabung

kurang maka kerja sok breker menjadi tidak baik. Dalam hal ini sok breker tidak bisa

meredam kejutan. Apabila kerja sok breker sudah tidak baik maka sebaiknya sok breker

tersebut diganti. Penggantian sok breker dianjurkan sepasang sekaligus meskipun sok

breker yang satunya tidak rusak. Hal ini dimaksudkan untuk menyamakan tekanan

sehingga sepeda motor tetap seimbang, tidak seperti berat sebelah/miring.

4.2. Pemeriksaan dan Perawatan

Untuk menentukan apakah sok breker bekerja dengan baik atau tidak bukanlah hal

yang sulit. Biasanya sepeda motor yang sok brekernya sudah rusak menjadi tidak enak

dikendarai.

Kerusakan sok breker umumnya disebabkan oleh kebocoran oli. Hal ini bisa dilihat

pada tabung sok brekernya. Jika tabung sok breker selalu basah oleh rembesan oli maka

hal itu berarti sok breker telah bocor. Sok breker harus diganti jika sudah tidak baik

kerjanya.

21

Pemeriksaan dan perawatan:

1. Jika selama sepeda motor dikendarai mengalami oleng kesalah satu sisi tanpa sebab

yang jelas maka ada kemungkinan salah satu dari sok brekernya rusak. Periksalah

keadaan sok brekernya. Jika terdapat rembesan oli pada tabungnya maka hal itu

berarti bahwa sok breker bocor sehingga tekanannya tidak sama.

2. Jika selama sepeda motor dikendarai terasa tidak nyaman padahal tekanan ban

normal dan tidak terlalu keras, mungkin disebabkan oleh sok brekernya yang tidak

bekerja. Periksa semua sok brekernya. Jika salah satu sok breker rusak, ganti

keduanya. Untuk pemeriksaan sok breker, tekanlah sepeda motor tersebut ke bawah

dan kemudian lepaskan tekanan tersebut secara mendadak. Jika sepeda motor

melenting dengan cepat bagian badannya dan berayun-ayun maka kemungkinan

besar sok brekernya sudah tidak bekerja.

3. Periksa keadaan pegas suspensinya. Ukur panjang pegas dalam keadaan pegas

terlepas. Jika panjang pegas melebihi ketentuan, pegas harus diganti.

4.3. Kerusakan

4.3.1. Gangguan

Gangguan yang sering terjadi pada sok breker sepeda motor adalah:

1. Suspensi depan atau belakang terlalu lemah.

2. Suspensi depan atau belakang terlalu keras.

3. Timbul suara abnormal dari suspensi.

4.3.2. Penyebab

Penyebab gangguan sok breker tersebut bisa kemungkinan mengalami:

1. Pegas yang sudah lemah.

2. Minyak peredam kejut yang tidak tepat. Apabila mempergunakan minyak yang

kekentalannya tidak tepat, maka peredam kejut akan terlalu lunak atau terlalu

keras.

3. Jumlah minyak peredam kejut yang kurang atau terjadi kebocoran. Apabila

jumlah pengisian minyak kedalam peredam kejut tidak sesuai dengan ketentuan,

maka suspensi akan terasa terlalu lunak atau terlalu keras. Demikian pula apabila

terjadi kebocoran, maka tekanan terasa lunak. Oleh karena itu pengisian jumlah

minyak harus sesuai dengan ketentuan.

4. Gangguan pada bagian tutup atau tabung peredam kejut. Apabila penutup

peredam kejut bengkok, dapat memungkinkan saling bergesekan dengan tabung

22

peredam kejut atau terhadap pegasnya. Hal ini menimbulkan suara gesekan.

5. Kerusakan pada karet penyetop (stopper) peredam kejut. Apabila karet penyetop

telah usang atau hancur, maka akan menimbulkan suara pukulan yang keras bila

pergerakan peredam kejut "mentok" sampai langkah maksimumnya.

4.3.3. Kesimpulan

a. Suspensi depan/belakang terlalu

lemah

b. Suspensi depan/belakang terlalu

keras

c. Suara abnormal dari suspensi

1. Per sudah lemah

2. Kekentalan minyak peredam

kejut tidak tepat.

3. Jumlah minyak peredam kejut

kurang atau ada kebocoran

4. Gangguan pada bagian tutup

atau tabung peredam kejut.

5. Karet penyetop peredam kejut

rusak.

4.4. Penyetelan

1. Pemeriksaan jumlah minyak didalam peredam kejut depan.

a.Pertama-tama perhatikan dan periksa kemungkinan terjadi kebocoran minyak

pada kedua garpu depan.

b.Apabila terjadi kebocoran, agar dibongkar dan diganti karet penahan

minyaknya (oil seal).

23

c.Buang minyak kedua pipa garpu melalui lubang pembuangan sampai bersih

dengan cara menekan dan menarik peredam kejut berulang-ulang kali.

d.Kemudian buka baut penutup lubang garpu dan tuangkan minyak baru

kedalam, kedua pipa garpu.

e.Sebaiknya pergunakan minyak A.T.F. (automatic transmission fluid).

f.Jumlah pengisian setiap jenis sepeda motor terdapat pada daftar spesifikasi di

Shop Manual untuk model bersangkutan.

2. Periksa kedua poros roda depan dan roda belakang.

a.Kemungkinan adanya kebengkokan pada kedua poros roda tersebut dapat

diketahui secara teliti dengan mempergunakan dial indicator.

3. Periksa kedua garpu depan dari kebengkokan atau pemasangan yang tidak

seimbang.

4. Periksa kondisi karet dudukan poros garpu belakang (pivot bushing). Apabila

rusak, agar diganti dengan yang baru.

24

BAB V

PROSEDUR

MEMPERBAIKI SISTEM SUSPENSI

Tujuan


1. Melakukan memperbaiki sistem suspensi sesuai dengan prosedur.

1.1. Petunjuk Servis

Komponen–komponen sistem suspensi pada sepeda motor itu komplek dan

seringkali rapuh, karenanya selalu hati–hati pada waktu melakukan prosedur servis. Gagal

dalam menjalankan pedoman servis dapat mengakibatkan ketidak nyamanan dalam

berkendaraan dan dapat merusak komponen lainnya.

Hal – hal yang harus diperhatikan saat melakukan perbaikan pada sistem suspensi :

1. Jangan melakukan pembongkaran sistem suspensi dengan cara dipukul.

2. Lakukan pembongkaran sesuai dengan prosedure.

3. Jangan mencuci komponen yang terbuat dari karet seal dengan bensin.

4. Lakukan pengisian oli sesuai dengan ukuran standard.

5. Gunakan spesial tools suspension.

1.2. Peringatan

Beberapa jenis sistem suspensi pada sepeda motor dapat diisi ulang olinya,

sehingga perhatikan volume oli agar didapat hasil yang baik.

Penangganan yang tidak tepat dapat mengakibatkan :

1. Kendaraan sulit dikendalikan.

2. Ketidaknyamanan didalam berkendaraan.

3. Kerusakan komponen pada sistem suspensi.

25

DAFTAR PUSTAKA

BLKI SemarangSMK 12 Teknik Sepeda Motor JaliusSMK Negeri 2 SampirtVEDC Malang

modul peredam kejut sepeda motor

Documents