MICROPAVIMENTO

Integrantes:

• Caja Peña, Richard

• Huaranga Celis, Oscar

Introducción

La red vial principal del Perú está compuesta por tres grandes vías longitudinales, que lo atraviesan de sur a norte, la carretera Panamericana, la carretera Longitudinal de la Sierra y la carretera Marginal de la Selva, con una longitud total aproximada de 9600 km y atravesando a estas tres carreteras troncales existen un abundante número de “carreteras de penetración” que van de oeste a este. Este sistema vial a medida que pase los años va a requerir de técnicas de rehabilitación de superficies que ayuden a prolongar su vida útil con una relación costo-beneficio óptimo, es por ello que el micropavimento es una buena opción.

PROBLEMÁTICA

La falta de disponibilidad de la información del método de rehabilitación de micropavimento al gobierno local, compañías constructoras e ingenieros provoca que al momento de seleccionar un método para rehabilitar los pavimentos no escojan el más optimo.

JUSTIFICACION

Los que se busca con este proyecto es afianzar el uso de nuevas tecnologías en el área de rehabilitación y mantenimiento del pavimento flexible como es el micropavimento, el cual se emplea como tratamiento superficial que da confort, seguridad y otras características; por tal razón se desea fundamentar porque no hay estudios actuales a nivel nacional.

HIPOTESÍS El material que se va ha elaborado va hacer muy solicitado por el gobierno local, las compañías constructoras e ingenieros en el

momento que se quiera tomar la decisión si el método es viable para su proyecto.

 

OBJETIVO GENERAL  Dar a conocer las características del diseño de micropavimento.

OBJETIVO ESPECIFICO  Explicar las características y material del micropavimento.

Promover el uso de micropavimento.

ESTADO DEL ARTE

La lechada asfáltica se aplicó por primera vez en Alemania, a principios de la década de los ’30. Pero su mayor desarrollo se produjo principalmente en los ’60, gracias a la aparición de equipos de flujo continuo y a los avances en la tecnología de emulsiones. Paralelamente en Alemania se logra una lechada de calidad superior, capaz de ser colocada en capas de mayor espesor la cual fue llamada micropavimento (microsurfacing). Desde la década de los ’60 en adelante se han conseguido desarrollos notables en la industria, gracias a la incorporación de nuevos tipos de emulsiones y aditivos, y al desarrollo sostenido de equipos de mezclado y colocación

DISEÑO DE MEZCLA

El diseño de mezcla que es normalmente desarrollado por el productor de la emulsión, establece cantidades de emulsión modificada con polímeros, agregados y finos minerales e incluye rangos recomendados para las cantidades de agua y aditivos.

El proceso de diseño de micro-pavimentos consiste en los siguientes pasos: 

A) Selección y pruebas de los componentes de la mezcla para verificar si cumplen con las especificaciones.

B) Pruebas de las mezclas para determinar:

a) Mezclado y características de aplicación de los componentes mayores (emulsión y agregados), efectos del contenido de agua, de los finos y de los aditivos y

b) Contenido óptimo de cemento asfáltico.

 

C) Pruebas relacionadas con el comportamiento de las muestras en las mezclas, para asegurar un buen rendimiento a largo plazo.

PRUEBAS Y SELECCIÓN DE MATERIALES

Se selecciona y prueba de los componentes de la mezcla (primeramente los agregados y la emulsión asfáltica modificada con polímeros). La mayoría de las pruebas a los componentes de la mezcla son las establecidas por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la American Society of Testing Materials (ASTM).

Agregados:

constituyen entre el 82 y 90% del peso del micropavimento, dependiendo de la granulometría de los agregados y la aplicación, éstos tienen una gran influencia en el rendimiento del micropavimento

Los finos minerales cumplen dos propósitos principales:

a) Minimizar la segregación de los agregados

b) Incrementar o reducir el sistema con el cual la mezcla alcanza su rompimiento y su deposición.

Polvo mineral (Filler)

Emulsión El contenido de asfalto residual en los micro-pavimentos, generalmente

varia de 5.5 - 9.5% por el peso seco del agregado. Las propiedades de la emulsión asfáltica dependen grandemente de un producto químico denominado emulsificante.

Agua

El agua es el medio utilizado para las mezclas de micro-pavimentos. Es el principal factor en la determinación de la consistencia en la mezcla. Es introducida en las mezclas, de tres maneras: como la humedad contenida en los agregados, como el agua de mezclado y como uno de los dos constituyentes mayores presentes en la emulsión asfáltica. Cualquier agua potable puede ser usada en micropavimento.

Polímeros La adición de polímeros típicamente incrementa la rigidez del asfalto y

mejora su susceptibilidad a cambios de temperatura. El incremento de la rigidez incrementa la resistencia a ahuellamientos en climas cálidos y permite el uso de bases de cemento asfáltico relativamente más blando, que a la vez, provee un mejor comportamiento en bajas temperaturas.

PRUEBAS DE MEZCLADO

Procedimientos ISSA

Prueba de Abrasión en Húmedo ISSA TB 100

Esta prueba determina la resistencia a la abrasión de mezclas de micro- pavimentos relacionada con el contenido de asfalto, siendo ésta una de las dos pruebas que ISSA utiliza para determinar el contenido óptimo de asfalto. Esta prueba simula condiciones de abrasión en pavimentos mojados, tales como un vehículo circulando en una curva y frenando.

Prueba de Rueda Cargada ISSA TB 109

Esta prueba es usada para determinar el contenido máximo de asfalto y evitar excesos en el contenido de asfalto en los sistemas de morteros asfálticos y micro-pavimentos. Esto se logra mediante la medición de arenas finas especificadas previamente, que se adhieren al espécimen de una muestra que se encuentra bajo la acción de cargas simuladas de una rueda. La ISSA recomienda un valor máximo de adhesión de arena de 0.540 kg/m² para vías de tráfico pesado. Si la adhesión de arena es por debajo de este valor máximo, no ocurrirá ninguna exudación en la mezcla.

PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO A LARGO PLAZO

Equipo de Pruebas de Rueda Cargada Múltiple (MLWT) ISSA TB 147B

El MLWT es usado para estudiar los valores de compactación de varias muestras de asfalto simultáneamente. Muestras que usan agregados de 0 a 5 mm o de 0 a 8 mm, son vaciadas en especímenes alargados de 13 a 19 mm de espesor por 50 mm de ancho y 380 mm de longitud.

 

Pruebas Schulze Breuer and Ruck - ISSA TB 144

La prueba Schulze-Breuer and Ruck (S-B) se desarrolla como una verificación final de compatibilidad (como ejemplo; la adhesión) entre los finos del agregado de 0-2 mm (0/#10) y el residuo asfáltico

CONCLUSIONES Cuando es diseñada y aplicada apropiadamente, el micropavimento se

ha comportado bien al mejorar las características de fricción superficial y la recuperación de ahuellamientos por neumáticos, bajo variadas condiciones de tráfico y clima.

El micropavimento es apropiado en la rehabilitación de superficies que ayuda a prolongar su vida útil con una óptima relación en costo-beneficio.