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M e n s i l e d e i d i p e n d e n t i d e l G r u p p o E N A V

CORTE DEI CONTI: BENE GESTIONE ENAV 2012

ATTERRAGGIO A ENTEBBE

ANS: CLIENTI E COMPETITOR

WEE-FREE: WEEK-END FREE ROUTE

LA PAROLA A…PAOLO PETTINAROLI

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CORTE DEI CONTI:BENE GESTIONE ENAV 2012 - TRA I SERVICE PROVIDER MIGLIORI D’EUROPA - CONTENIMENTO DEI COSTI NONOSTANTEIL CALO DEL TRAFFICO AEREO

Corte dei conti – Sezio-ne controllo Enti – Pres. e Rel. E. Basile – Determinazione n. 110/2013 del 13 dicembre 2013 – Relazione sul risultato del controllo eseguito sulla gestio-ne fi nanziaria di ENAV S.p.A. per l’esercizio 2012.

La Relazione della Corte dei conti sul controllo eseguito sulla gestione di ENAV S.p.A. esprime, per l’esercizio 2012, un giudizio positivo, evidenziando come ENAV risulti tra i service provider più e cienti in Europa, sia in campo operativo che eco-nomico anche secondo il nuovo schema di prestazioni comuni-tario.

La Corte sottolinea come nonostante il 2012 sia stato caratterizzato da una diminu-zione del tra co aereo del 3% sulla rotta e del 5,7% sugli aero-porti, ENAV abbia raggiunto un contenimento dei costi del 3,6% rispetto a quanto concordato con la Commissione europea nel Piano di performance na-

zionale. Tale contenimento ha determinato che il Bilancio d’e-sercizio del 2012 si chiudesse con un utile netto di 46 milioni di Euro anche depurato dell’ef-fetto del rimborso IRES. L’eser-cizio 2012 con i suoi 23 milioni di Euro, va considerato come uno dei migliori risultati conse-guiti dalla Società.

L’e cienza economica re-alizzata da ENAV non ha infl u-ito sulle performance operative che anzi hanno fatto registrare un risultato d’eccellenza, rag-giungendo, di fatto, il “ritardo zero” per i voli in rotta. Nel 2012, all’interno dello spazio aereo italiano, agli oltre 1,5 milioni di movimenti assistiti da ENAV, sono stati attribuiti solamente 411 minuti di ritardo totali.

A partire dal primo genna-io 2012, la nuova normativa del Cielo unico europeo ha imposto ai service provider una gestio-ne basata sulla misurazione e sull’ottimizzazione delle perfor-mance operative ed economiche

che ha decretato la fi ne del full cost recovery, introducendo ele-menti di rischio a carico dei pro-vider, sia sul tra co che sui costi.

In particolare, con riferi-mento allo schema incentivante da applicare alla performance di puntualità dei voli in rotta pre-visto dal Piano di Performance nazionale, si rappresenta come il livello di prestazione rag-giunto ha consentito ad ENAV il riconoscimento del massimo bonus economico previsto, che è stato determinato in 8 milioni di euro per l’anno 2012.

Per quanto concerne lo sviluppo commerciale dei nuo-vi mercati, ENAV, nell’ottobre 2012, si è aggiudicata il più im-portante contratto di consulenza di settore, riguardante “il miglio-ramento dei servizi di comunica-zione, navigazione, sorveglian-za e della gestione del tra co aereo per l’aeroporto di Kuala Lumpur e per lo spazio aereo circostante”, con il Dipartimento dell’Aviazione Civile della Male-sia per un valore complessivo di oltre 10 milioni di euro.

A seguito dell’aggiudica-zione della gara in Malesia e ad un conseguente primo posizio-namento sul mercato del Sud Est Asiatico che si presenta oggi come uno dei più dinamici a livello globale, ENAV ha rite-nuto di procedere alla costitu-zione di una specifi ca società di diritto malese, ENAV Asia Pacifi c Sdn. Bhd. La Società è stata appositamente creata per lo sviluppo, la produzione, la fornitura, la vendita nonché l’esportazione dei Sistemi e

dei Servizi della Navigazione Aerea in Malesia e nell’area di mercato Asia Pacifi co.

In conclusione la Corte ritiene che nel 2012 ENAV, pur operando in uno scenario parti-colarmente di cile e caratteriz-zato da un forte calo del tra co aereo e da una rigorosa nuova regolamentazione comunitaria, ha saputo porre in essere azio-ni gestionali tali che le hanno consentito di mantenere una performance operativa ed eco-nomica signifi cativa.

PUBBLICHIAMO IN QUESTA PAGINA IL COMUNICATO STAMPA EMANATO DALLA CORTE DEI CONTI IL 13 DICEMBRE SCORSO

ENAV NELL’OTTOBRE 2012SI È AGGIUDICATA IL PIÙ IMPORTANTE CONTRATTO DI CONSULENZA DI SETTORE, RIGUARDANTE IL MIGLIORAMENTO DEI SERVIZI DI COMUNICAZIONE, NAVIGAZIONE, SORVEGLIANZA E DELLA GESTIONE DEL TRAFFICO AEREO PER L’AEROPORTO DI KUALA LUMPUR E PER LO SPAZIO AEREO CIRCOSTANTE, CON IL DIPARTIMENTO DELL’AVIAZIONE CIVILE DELLA MALESIA PER UN VALORE COMPLESSIVO DI OLTRE 10 MILIONI DI EURO

02CLEARED NOV/DIC 2013

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55° EUROPEAN AIR NAVIGATION PLANNING GROUP-ICAOAPPROVATE NEL CORSO DEL MEETING IMPORTANTI DECISIONI

Con l’approvazione delle decisioni del meeting, il 28 novembre 2013 è terminato il 55° meeting dell’European Air Navigation Planning Group (EANPG) di ICAO. L’incontro, tenutosi presso la sede ICAO a Parigi, ha visto la partecipazione di 74 esperti in rappresentanza di Stati membri e non ed Organizzazioni internazionali del settore quali Commissione Europea, EUROCONTROL, IATA, IFALPA e per la prima volta anche CANSO. L’EANPG, istituito nel 1972 dal Consiglio ICAO, ha il compito di pianifi care e coordinare tutte le attività inerenti la navigazione aerea nella Regione ICAO EUR, attraverso l’elaborazione di Decision (che richiedono azioni di EANPG e degli altri gruppi tecnici regionali),

Conclusion (che richiedono azioni dirette degli Stati o di ICAO) e Statement (determinazioni che non richiedono azioni). In occasione di questo 55° incontro sono state approvate 29 Conclusion, 2 Decision ed uno Statement.

Il gruppo, durante i quattro giorni del meeting, ha analizzato in maniera puntuale molteplici tematiche quali meteorologia, safety, gestione delle informazioni aeronautiche (AIM), gestione delle frequenze, performance, CNS, disegno delle procedure e tanti altri.

Di rilievo generale è stata la discussione sull’implementazione della metodologia legata al Aviation System Block Upgrades (ASBU), una nuova metodologia elaborata da ICAO per assicurare l’armonizzazione e l’interoperabilità su scala globale attraverso l’identifi cazione di “modules” predefi niti, che riguardano procedure e sistemi tecnologici sia di terra che di bordo. Nel corso del secondo giorno di riunione, è stato tenuto un workshop di mezza giornata proprio sul tema ASBU al quale è seguita un’ampia discussione che ha portato alla stesura di due Conclusion che prevedono tra l’altro:

• l’assegnazione di priorità (aggiornata su base annuale) ai vari moduli del “block 0”, ovvero i blocchi la cui implementazione è prevista per il 2013;

• un meccanismo di monitoring e reporting per l’implementazione dei moduli a priorità più alta (in tal senso è previsto l’utilizzo del lavoro già svolto da molti stati nel contesto dell’ATM Master Plan e dell’ESSIP);

• la creazione di una Task Force con lo scopo di tenere aggiornato il materiale relativo al piano;

• la pubblicazione dell’ASBU Implementation Plan relativo alla regione EUR.

Numerosi altri temi sono stati oggetto di discussione ed hanno dato luogo all’approvazione di Conclusion che avranno impatto sulle attività di ENAV.

Approvazione dell’Edizione 2.0 GOLD – (Global Operational Data Link Document). Il documento racchiude tutte le disposizioni relative alla fornitura dei servizi data-link a livello globale fornendo una guida completa ed esaustiva per facilitare l’uniforme applicazione delle procedure legate a data-link in regioni diverse e attraverso l’uso di tecnologie diverse. Il documento, risultato di un lungo lavoro di coordinamento a livello globale (al quale ENAV ha preso parte), è già stato approvato da altre Regioni ICAO e consentirà di migliorare la sicurezza e massimizzare i vantaggi operativi.

Pronuncia dei numeri in radiotelefonia – È stata considerata una proposta di emendamento al Vol II dell’Annesso 10 (Communication Procedures - Transmission of numbers in radiotelephony) relativamente alla pronuncia dei numeri. La proposta prevede in alcuni casi l’utilizzo delle parole hundred e thousand per numeri che contengono migliaia e centinaia inter (es. in caso di trasmissione di Flight Level, regolaggio degli altimetri, codici trasponder, ecc.).

Implementazione di un sistema regionale di misurazione delle performance – È stato approvato il lancio u ciale dell’implementazione dello schema di performance regionale. Lo schema, elaborato dalla Task Force, con chairmanship ENAV, e pubblicato come ICAO EUR Doc 030 (in lingua inglese ed in russo), prevede la raccolta e gestione di dati di performance relativi a Safety, e cienza ambientale, capacità, e cienza economica, partecipazione alle attività ICAO, per i 56 Stati della Regione EUR.

Aggiornamento della lista delle “defi ciencies” – Altro rilevante risultato è stata la rimozione dell’unica “defi ciency” imputabile all’Italia, relativa ad episodi risalenti al 2010 e relativi a disservizi verifi catisi per rinvii “dell’ultimo momento” di implementazioni delle società di gestione aeroportuale pubblicate attraverso AIRAC. La cancellazione dell’Italia dalla lista è stata possibile grazie al lavoro congiunto di ENAC ed ENAV che ha portato alla individuazione di misure atte a fronteggiare e prevenire il verifi carsi in futuro di tali disservizi.

Sono stati inoltre approvati nuovi Documenti ICAO EUR (es. ICAO EUR PBN guidance material - EUR Doc 029) ed aggiornamenti ad altri già esistenti (es. Identified Transition Key Issues for the introduction and application of non-visual aids to all-weather operations in the European Region of ICAO - EUR Doc 017, EUR SIGMET and AIRMET Guide - EUR Doc 014).

Mentre EANPG, lo ricordiamo, è l’organo decisionale che si riunisce una volta l’anno, l’avanzamento del lavoro viene curato con continuità dai gruppi e sottogruppi tecnici, che vedono la partecipazione di numerosi esperti di ENAV, Enac ed Aeronautica Militare. Oggi è sempre più evidente l’importanza che riveste il coordinamento delle attività nell’ambito di ICAO, attività che sempre più si correlano quelle analoghe svolte in altri ambiti, sia a livello globale che regionale. È in questo modo che si persegue la strategia ENAV che mira all’a ermazione delle posizioni aziendali attraverso una partecipazione attiva e qualifi cata sui tavoli internazionali di riferimento,a partire da quelli ICAO.

di Silvio Zappi e Alessandro Ghilari - Funzione Strategie Internazionali

Più di 30 decisioni su temi di rilevanza per l’aviazione civile e per ENAV.

03CLEARED NOV/DIC 2013

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POSITIVI I TEST AFD DI CIAMPINO SU ATC FULL DATALINKUTILIZZATI SOLO SCAMBI DI MESSAGGI DATALINK

Lo scorso mese di dicembre, presso la

Sala prove (PSA) di Roma ACC, si è conclusa con

successo l’ultima fase sperimentale del progetto

di Dimostrazione ATC Full Datalink.

Nella circostanza, la versione AFD

del sistema LinkIT, rilasciato da SELEX-ES

nell’ambito del progetto, ed integrato in sala con

la collaborazione di Techno-Sky, ha permesso

ai CTA di condurre dei voli simulati dal cockpit

simulator dell’Airbus 320 installato a Tolosa,

utilizzando solo scambi di messaggi datalink

per tutte le fasi di volo. Per l’occasione hanno

partecipato all’esercizio, insieme ai Controllori

del traffico aereo ENAV, anche Controllori

provenienti dal provider inglese NATS, mentre

a pilotare i voli simulati dal cockpit, (una replica

esatta del velivolo operativo) si alternavano i

piloti messi a disposizione dalle Compagnie Air

France ed easyJet.

Il progetto, co-finanziato al 50% dalla SESAR Joint

Undertaking, del valore di circa 3M€, vede ENAV con un impegno

di circa 800 Mila€ quale coordinatore di un gruppo di imprese del

calibro di NATS, Airbus, Boeing, easyJet, Air France, SITA, Selex-ES.

Al gruppo si è unita recentemente anche la Compagnia aerea

SAS. Il progetto si propone di dimostrare l’efficacia e l’affidabilità

del sistema LinkIT, per la conduzione delle fasi di volo anche in

fase terminale, al di sopra di FL 100. Pur essendo un progetto in

ambito SESAR, si distingue dagli esercizi di validazione che ENAV

svolge sulle piattaforme prototipali con traffico simulato.

Terminata infatti questa fase sperimentale, dal prossimo

febbraio il sistema verrà utilizzato dai Controllori del Traffico Aereo,

in modalità “shadow-mode”, per scambiare effettivamente istruzioni

di volo con i piloti a bordo di alcuni voli commerciali reali.

In particolare, saranno oggetto della dimostrazione, per la

parte ENAV, i voli easyJet tra Roma FCO e

Palermo, i voli Air France tra Roma FCO e Parigi

CDG e i voli SAS tra Stoccolma e Roma FCO.

Per la parte NATS, saranno utilizzati

ai fini della dimostrazione i voli easyJet tra

Edimburgo e Bristol, i voli Air France tra

Manchester e Parigi CDG e i voli SAS tra

Stoccolma ed Edimburgo. Infine ENAV e

NATS parteciperanno congiuntamente a

dimostrazioni sui voli easyJet tra Bristol e

Roma FCO.

La fase di dimostrazione si chiuderà

alla fine del prossimo aprile, mentre il

progetto terminerà a giugno del 2014, con la

consegna del report finale sulle dimostrazioni

e l’organizzazione di un workshop per la

presentazione ufficiale dei risultati ottenuti.

di Michele Carandente - Funzione SESARe Davide Corinaldesi - Sistemi CNS Meteo e Security

Tra CTA e il cockpit simulator dell’Airbus A320 istallato a Tolosa

CLEARED NOV/DIC 2013

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CLEAREDDIRETTORE RESPONSABILE:Nicoletta Tomiselli

COMITATO EDITORIALE: Giancarlo FerraraMaurizio GasparriLuca MorelliMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiElvira Savini NicciVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 RomaTel. 0681662301 - 0681664244Fax 0681664339cleared@enav.it

COORDINAMENTO EDITORIALE:Luca Morelli

IN REDAZIONE:Luca Morelli, Gianluca Ciacci

HANNO COLLABORATO: Federico Maranghi (grafi ca)

IMPAGINAZIONE E STAMPA:Marchesi Grafi che Editoriali SpA Romawww.marchesigrafi che.it

Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003

Numero chiuso in redazione il 31 dicembre 2013

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10 - ANNO X - NOV/DIC 2013

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Editore: ENAV SpA - Massimo Garbini (Amministratore Unico)

Consulta l’archivio

di Cleared online

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Il volo ha sempre

due componenti

fondamentali: arte e

tecnica. Di solito nei

miei articoli parlo di

tecnica, ma oggi è

giunto il momento di

scrivere di arte e delle

emozioni che il volo

porta sempre con sè.

L’occasione di

volare all’Equatore

non capita tutti i

giorni se voli su un P180, a meno che il tuo lavoro non sia quello

di Pilota Radiomisure di ENAV, nel qual caso la cosa capita con

una certa frequenza! Il contratto per il controllo in volo delle

radioassistenze di tutta l’Uganda ha creato la giusta occasione: una

settimana di operazioni di volo con base l’aeroporto di Entebbe.

Chiunque sia appassionato di storia dell’aviazione non

può non conoscere la storia del volo AF139, A300 di Air France

in servizio da Tel Aviv a Parigi, via Atene, dirottato da terroristi

palestinesi nel 1976 e fatto atterrare ad Entebbe. Gli ostaggi

israeliani furono liberati una settimana dopo grazie ad una

spettacolare operazione di salvataggio organizzata dalle forze

armate israeliane e dal Mossad. La vecchia Torre di controllo e

l’aerostazione sono ancora lì, quasi un monumento a ricordare

l’evento. Il Comandante del volo, liberato dai terroristi poichè

francese (vennero liberati tutti i passeggeri non israeliani) rifiutò

di abbandonare i suoi passeggeri e con tutto l’equipaggio rimase

con gli ostaggi. Questo gli valse poi la reprimenda da parte di Air

France, ma il gesto eroico venne riconosciuto dallo Stato francese e

fu insignito della Legion d’Onore.

Vedere di persona questi luoghi ha sempre un fascino sottile,

un pò per la storia che vi ho brevemente raccontato e poi perchè

l’Africa, con i suoi paesaggi particolari, lascia il segno. Dopo anni

di volo in Nord America, Europa, Europa dell’Est, Medio Oriente e

Nord Africa, operare sul Lago Vittoria è come mettere una ciliegina

sulla torta. Sorvolare stormi di aironi, le barche dei pescatori, la

famosa montagna con gli ancor più famosi gorilla, le spettacolari

montagne a Ovest, le colline coperte di foreste ed i villaggi coperti

fino ai tetti di terra rossa, la povertà estrema di certe abitazioni

e le tenute in stile coloniale, con grandi case bianche e perfette,

rende l’attività lavorativa meno sterile e asettica. La vita, del

resto, non può essere fatta solo di microampère e centesimi

di grado. E poi c’è l’aspetto umano: lo stupore di non aver mai

visto un aereo come il nostro, che è sempre una novità in Africa,

le strette di mano, i sorrisi, l’immancabile foto ricordo che tutti

vogliono farsi con

l’equipaggio di questo

strano aereo con la

bandiera tricolore e la

“chiocciola” ENAV in

bella vista.

Un pò piloti, un

pò avventurieri, un pò

ambasciatori. Sempre

con un tocco di Italian

Style, of course!

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ATTERRAGGIO A ENTEBBEIL FASCINO DELL’AFRICA SULLE ALI DI RADIOMISUREdi Fabrizio Maracich - Responsabile settore Addestramento Piloti Radiomisure

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ANS: CLIENTIE COMPETITORCOMPRENDERE LE NECESSITÀ DEL SISTEMA TRASPORTO AEREO PER ESSERE PROTAGONISTI DEL NOSTRO FUTURO

di Corrado Fantini – Responsabile Funzione Prestazioni Operative e Customer Relationship Management

In questo millennio i cambiamenti sono così veloci e diffusi

che spesso non ne comprendiamo appieno la portata. Solo pochi

anni fa la comunicazione entrava nei nostri appartamenti dal vecchio

tubo catodico, poi sono arrivati schermi al Plasma, LCD e i LED e, a

pensarci bene, è tutta vecchia tecnologia se la paragoniamo all’odier-

no OLED. Eppure siamo solo alla punta dell’iceberg del cambiamen-

to: satellite, digitale terrestre, smart-tv, HD, 3D e, soprattutto, Tablet,

iPad e iPhone, perennemente connessi alla rete, sono i nuovi ed inte-

grati strumenti della moderna comunicazione. Un veloce e profondo

cambiamento che ha modificato il mondo delle relazioni tra persone

e imprese.

Non meno veloce e profondo è stato il cambiamento del Tra-

sporto Aereo: solo 10 anni fa ci si chiedeva quanto sarebbe durato il

“fenomeno” low-cost e oggi ci si domanda se reggerà il modello delle

traditional carrier … in realtà è cambiato il mondo e stanno cambian-

do i modelli di business delle Compagnie Aeree, low-fare o tradizio-

nali che siano.

Quando ENAV iniziò a strutturare la propria customer care c’e-

rano molti Clienti nazionali: Alitalia e Meridiana, ma anche Wind-Jet,

Volare, Air Dolomiti, Air Alps, Eurofly, Air One, Air Italy, Air Sardinia,

Blue Panorama, Air Vallée e Neos solo per citarne i maggiori. In soli

quattro anni, dopo fallimenti, salvataggi, ristrutturazioni, acquisizio-

ni e alleanze, sono rimasti marchi e brand, ma nulla è come quando

iniziammo.

Potremo pensare che si tratti di un “fenomeno” italiano, ma non è

così. In Europa, negli ultimi 3 anni, sono fallite più di 30 Compagnie Ae-

ree. A livello globale il numero sale ad oltre 80 e, soprattutto, tutti quelli

che ancora operano hanno profondamente cambiato il proprio modello

di business.

I nostri Clienti sono cambiati e cambiano continuamente. Air

France è impegnata in una ristrutturazione “lacrime e sangue” che

include: spin-off, investimenti in compagnie alleate e la creazione

di una propria low-cost (Hop!). KLM, che proprio con Air France, è

impegnata nel programma “trasform 2015”, pur puntando sull’inter-

continentale, utilizza Transavia come vettore low-fare e si ristruttura

riducendo i propri costi.

In termini di ristrutturazioni, Lufthansa non è da meno: ha spe-

rimentato diverse strategie competitive (compresa l’esperienza DLH-

Italia sull’hub di Malpensa), ha ridotto gli organici (solo nel 2013 ha

tagliato 3.500 posti di lavoro) e punta su economie di scala e integra-

zione tra fl otte e network delle controllate Air Dolomiti e, soprattutto,

Germanwings.

British Airways e Iberia, ormai integrate in IAG, leader in One

World, pur essendo, la prima, il vettore di riferimento per il Nord America

e, la seconda, la compagnia leader per l’America Latina, e pur godendo

di una collaborazione strategica con i grandi hub di Londra e Madrid

attraversano una crisi che le costringe a profonde ristrutturazioni e di-

smissioni.

L’e etto della concorrenza delle low-cost impone nuovi modelli di

business e spinge ad un estrema fl essibilità. Non è certo un caso se le

due più grandi low-cost europee sono quelle capaci di rivedere veloce-

mente le proprie strategie. easyJet da vettore do collegamento tra Stati

diventa un vettore che punta ai singoli mercati nazionali, candidandosi

a diventare, non solo un vettore point-to-point, ma anche un importante

feeder dei grandi hub intercontinentali. Ryanair aggredisce i nuovi mer-

cati dell’est Europa, implementa rotte più lunghe con meno frequenze e

aumenta la connettività e i city-pair dove opera in “esclusiva”.

L’Alta Velocità che si sviluppa ed erode importanti fette dei mer-

cati domestici ed intra-europei e la forte crescita del settore in Medio

Oriente, in Estremo Oriente e nella Grande Africa, spostano il centro

del network mondiale verso altri lidi. Turkish Airline, Etihad, Emirates,

Quatar Airline e Saudia, irrompono nella competizione tra vettori e spo-

stano il baricentro del trasporto aereo all’esterno dei confi ni del Vecchio

Continente.

Questo quadro ha determinato e ancor più determinerà in futuro

profondi cambiamenti per gli ANSP e per ENAV. Non è un caso se a

guidare le riforme del nostro settore non è una contingency (come nel

2009 o nel 2010) ma le mutate esigenze dei Clienti e la competizione

tra sistemi di comunicazione di massa. Oggi, come non fu nel 2004,

i Regolamenti dell’Unione non si limitano a standardizzare le norme

tecniche e a regolare ed indirizzare i futuri sistemi ATM, ma puntano a

creare le condizioni di mercato e d’e cienza economica che le Compa-

gnie Aeree pretendono. Tutti i Fornitori di Servizi di Navigazione Aerea

europei dovranno cambiare e, infatti, tutti stanno cambiando … molto

velocemente!

In Spagna, si ipotizza di compensare il deficit derivante dalle

mancate entrate di AENA con la cessione del 60% del capitale della

società pubblica. Il capitale di AENA dovrebbe essere ceduto per il

30% ad un nocciolo di investitori istituzionali e per il restante 30%

al libero mercato. Intanto, il Provider spagnolo studia una modifica

delle tariffe di terminale (più penalizzanti per gli scali secondari e più

vantaggiose per Madrid-Barajas).

DFS, in Germania, sta valutando la possibilità di estendere (in

relazione ai volumi di traffico e specifiche circostanze meteo) l’ora-

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rio e gli enti su cui applicare le Single Person Operation e ha recen-

temente confermato il piano relativo alla costruzione di un Centro di

Torri Remote che porterà alla chiusura di alcune TWR. Solo qualche

anno fa “affittavano” i nostri CTA e oggi temono un esubero perché,

in meno di 4 anni, gli ACC sono diventati 4 ed hanno integrano, al

loro interno, gli APP precedentemente ubicati altrove: economie di

scala.

Perfi no EUROCONTROL, pur di migliorare la produttività, si ri-

struttura e propone ai propri CTA il distacco presso altri ANSP. Addirit-

tura l’Agenzia pensa d’introdurre una nuova forma di part-time: lavorare

il 30% ed essere pagati per il 40% (ovvero lavorare 4/5 giorni al mese).

Il MUAC, che dovrà essere scorporato dagli asset dell’Agenzia (un vero

e proprio spin-o ), non prevede assunzioni per i prossimi 4-5 anni e,

in conseguenza di ciò, ridurrà il personale addetto alla formazione con

serio rischio di perdita delle abilitazione per molti OJTI.

Neanche la Sterlina è un freno contro il cambiamento. NATS non

avrà l’Euro, ma per raggiungere gli obiettivi attesi, la divisione Risorse

Umane del Provider del Regno Unito ha varato un programma di gestio-

ne degli esuberi (CTA e personale di supporto), segno evidentemente

che anche il più “privato” degli ANSP non può cullarsi sugli allori. Il Fiori-

no non sembra aver più fortuna della Sterlina e, infatti, Skyguide ha an-

nunciato la riduzione di almeno il 10% delle spese in tutti i dipartimenti

ed enti periferici ed ha fondato Skyguide National, allo scopo di gestire

gli aeroporti regionali, magari a partire dal 2015.

Ad Oriente, invece, anche gli ANSP crescono a ritmi vertiginosi.

In Turchia, DHMI, modifi cherà la struttura dello spazio aereo (progetto

SMART Systematic Modernization of Air Tra c Management Resources

Project), con l’obiettivo di realizzare un unico ACC per la fornitura degli

ANS al di sopra di FL235.

Nel Nord Europa il cambiamento sembra ancor più veloce. In Nor-

vegia su molti aeroporti sede di AFIS, Avinor ha predisposto siti per spe-

rimentare Torri Remote Virtuali avviando, contestualmente, il processo

di riorganizzazione della divisione ANS, trasferita in blocco in una socie-

tà interamente controllata.

In Svezia, dove dal 1° settembre 2010 è terminato il regime di mo-

nopolio per l’ATC aeroportuale (in rotta e in alcune TMA opera ancora

SWEDAVIA), il controllo d’aerodromo e dello spazio aereo al di sotto

di FL95 nelle vicinanze degli aeroporti (CTR e TMA) è aperto al libero

mercato e, dal 2011, Aviation Capacity Resources, quale ANSP comple-

tamente privato, gestisce 4 TWR e 5 nuove o erte saranno valutate dal

2014. Per contenere possibili ulteriori competitor LFV, che già opera in

Danimarca tramite il NUAC, sta realizzando un’infrastruttura per il con-

trollo degli aeroporti di Sundsvall e Örnsköldsvik tramite un Remote

Tower Center (RTC).

In Finlandia, infi ne, per sostenere gli enti ATS in carenza, FINAVIA

ha introdotto un meccanismo contrattuale di work-on-call che si appli-

ca ai nuovi CTA in forza del nuovo accordo collettivo, lo stesso che ha

scongiurato il declassamento di molte TWR in AFIS. Sempre in Finlan-

dia, infi ne, l’Istituto Meteorologico Finlandese, che dal 2012 ha rilevato

la responsabilità del servizio meteorologico aeronautico da FINAVIA,

punta alla realizzazione di un sistema di osservazione automatico e

operante da remoto.

Appare evidente che i destini di Compagnie Aeree, Aeroporti e

ANSP sono intrinsecamente legati e che tutti sono costretti a cambiare.

Il tra co aereo europeo è insu ciente a sostenere l’attuale modello di

business e, per tutti gli attori del trasporto aereo, il fattor comune della

crisi è il surplus di personale. Le soluzioni però saranno diverse e dipen-

deranno dal contesto di ogni Paese e Sistema.

Molti ANSP puntano sulla riorganizzazione degli spazi aerei e de-

gli enti ATS, altri pianifi cheranno lo scorporo di attività ritenute non-core

(Norvegia, Svizzera e Svezia) e apriranno al mercato e alla concorrenza.

Sollecitati dai Regolamenti dell’Unione, si perseguiranno politiche di

riduzione tari aria, specialmente per la terminale (AENA, IAA e Hun-

garoControl), si porrà un tetto al salario e al costo dello straordinario

(Belgocontrol e NAV Portugal), si implementeranno – ove possibile – le

operazioni da Torri Remote (Svezia, Norvegia e Danimarca) oppure si

incrementerà il ricorso alle Single Person Operations (DFS e IAA). Chi

ne avrà la forza cercherà di espandere il perimetro dell’attività produttiva

e si proporrà di vendere servizi core e ancillary a terzi, specialmente nei

mercati emergenti.

In questo contesto il 2014 sarà per ENAV un anno impegnativo.

Forti del rapporto che abbiamo instaurato nel tempo con le Compagnie

Aeree e avendo saputo collaborare con gli Aeroporti e con le Autorità

Nazionali e Internazionali, abbiamo ottenuto performance che, se man-

tenute, ci renderanno più e caci di molti competitor e più a dabili per

Clienti e Stakeholder. Con questa consapevolezza, il cambiamento è

solo quell’ennesima grande opportunità di miglioramento che il futuro

ci o re e che noi sapremo cogliere al volo!

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NUOVE PROFESSIONALITÁ NUOVE SFIDE,NUOVO ENTUSIASMOTECHNO SKY SCOMMETTE NEL FUTURO E PUNTA SUI GIOVANI METTENDO IN CAMPO NUOVE FIGURE PROFESSIONALIdi Giancarlo Gugliotta - Responsabile Risorse Umane Techno Sky

In un periodo di forte crisi economica, d’instabilità politica, di

di coltà produttiva, guardare all’inserimento in azienda di nuove

e qualifi cate fi gure professionali può apparire una scommessa

caratterizzata da una scarsa probabilità di riuscita.

La perdurante diminuzione del tra co aereo e le conseguenti

ricadute negative sul numero e le dimensioni delle commesse a date

a Techno Sky potrebbero creare una volontà “difensiva” tesa a

salvaguardare l’esistente per non dover rischiare, in un futuro anche

prossimo, la propria identità professionale e, magari, la stessa attività

lavorativa.

Ma la vita è dinamica: a periodi di buio seguono periodi di

crescita. Il successo di ENAV nella gara per la fornitura di servizi

ATC in Malesia, la vittoria congiunta di ENAV e Techno Sky per la

(ri)costruzione del sistema di controllo del tra co aereo e per la

consulenza relativa alla logistica della manutenzione degli apparati

e dei radar in Libia, la gara aggiudicata a Techno Sky in Rwanda

per l’installazione dei sistemi meteo sono tutti segnali di una forte

volontà di a ermazione delle specifi cità professionali del Gruppo

ENAV. Queste caratteristiche, unite alle capacità di risparmio e di

sana gestione amministrativa dimostrata nel corso del precedente e

di quest’anno, indicano che i motori di ENAV, Techno Sky e Sicta sono

a pieni giri e sono pronti a ripartire al massimo nel momento in cui si

invertirà il segno, fi nora negativo, del volato.

E allora diventa preciso obiettivo di sviluppo l’assunzione di

giovani laureati in ingegneria o in altre discipline tecniche, o, comunque,

di personale tecnico altamente specializzato che accompagni l’Azienda

- e, più in generale, il Gruppo – verso nuovi obiettivi che aggiungano, alle

mansioni di controllo del tra co aereo, elevati standard di competenza

e di professionalità in tutte quelle attività che consentono ai CTA di

svolgere sempre al meglio, il loro delicato lavoro.

Ingegneria della Manutenzione, Ingegneria del Software,

Ingegneria dei Sistemi sono le tre parti dell’engineering aziendale

nelle quali si suddivide la Funzione Operazioni ed Esercizio Tecnico

(OET) di Techno Sky e che, insieme alle Unità Organizzative operative

sul territorio, costituiscono l’asse portante della “mission” di Techno

Sky. Per loro l’Azienda ha ritenuto importante scommettere sul

futuro prossimo, garantendo così, con assunzioni mirate, un concreto

sviluppo tecnico, operativo, di sistema.

Le selezioni, avviate nel trascorso anno, hanno individuato sette

giovani ingegneri dal brillante curriculum di studi e laureati con il

massimo dei voti che, assunti nel 2012 con contratto di lavoro a tempo

determinato, hanno dimostrato, oltre ad una grande preparazione

maturata nel corso degli studi, anche una tangibile passione

nell’a rontare le prime importanti sfi de lavorative e nel confrontarsi

con i propri obiettivi e le proprie speranze.

I neo-ingegneri che, nel corso di quest’anno sono stati tutti

confermati a tempo indeterminato, hanno immediatamente “fatto

gruppo”, un gruppo che, nel tempo, si è consolidato ed è diventato

base per una piacevole osmosi, lavorativa e di amicizia personale, tra

di loro e con gli altri, giovani e meno giovani, colleghi di lavoro.

Altre fi gure professionali sono entrate o stanno per entrare in

Techno Sky, compatibilmente con le risorse economiche attualmente

disponibili: analisti programmatori con ottime conoscenze di sistemi

operativi e linguaggi di programmazione, specialisti per l’attività

di progettazione reti di comunicazioni dati, nonché per attività

di progettazione di impianti civili; in quest’ultimo caso è stato

individuato ed opera dal 1° ottobre scorso un ingegnere che supporta

gli studi tecnici e di progettazione con la sottoscrizione dei progetti,

consentendo così un notevole risparmio di costi per le sottoscrizioni

fi nora apposte da professionisti esterni.

Ma l’Azienda è composta anche da giovani e meno giovani

tecnici, laureati e non, professionisti anche dell’attività operativa sugli

impianti, parte fondamentale del “core business” di Techno Sky. Si sta

avviando, inoltre, un processo di avvicendamento “naturale” che deve

essere, nel contempo, occasione per la progressiva immedesimazione

con le nuove tecnologie della manutenzione.

Techno Sky, anche così, si dimostra pronta per le sfi de del

mercato, pronta per dare il suo contributo di professionalità e di

competenza a tutto il Gruppo, pronta per guidare, con le sue “truppe

scelte”, la ripresa.

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WE-FREE: WEEK-END FREE ROUTE FOR ENVIRONMENTAL EFFICENCYDUE WEEK-END PER CONSUMARE MENO SULLE ROTTE TRA ITALIA E FRANCIA

Si possono usare parole semplici per descrivere il WE-FREE

(week end free route for enviromental e ciency): in fondo il concetto

base del progetto è anch’esso semplice, ovvero consentire, in condi-

zioni di tra co poco intenso, l’utilizzo di tratti diretti di rotta tra fi ne SID

(rotta standard di partenza) ed inizio STAR (rotta standard di arrivo) al

fi ne di ridurre consumo di carburante, emissioni di CO2 e, non ultimo,

il tempo di volo.

Di fatto, molto spesso, l’assegnazione di percorsi diretti su base

tattica avviene già. La novità consiste nel consentire alle compagnie ae-

ree di pianifi care in fase strategica percorsi diretti altrimenti non piani-

fi cabili con il duplice intento di favorire un risparmio di carburante già

in fase di carico, con relativo alleggerimento del velivolo e conseguente

minor consumo, ma anche, e soprattutto, un risparmio in volo, conse-

guenza del percorso più breve .

Il progetto WE-FREE rappresenta l’applicazione del concetto

Free Route più conveniente per gli Aircraft Operator. Il Free Route è

infatti applicabile in 3 modalità diverse: da fi ne SID ad inizio STAR,

dall’uscita di una TMA fi no all’ingresso della TMA in cui è presente

l’aeroporto di destinazione, al di sopra di un defi nito Livello di Volo.

Concetti resi oggi plausibili anche grazie alla graduale integrazione

dei nuovi sistemi di controllo satellitari che in futuro renderà indipen-

dente il sistema aeroviario dalla fi tta rete di radioassistenze a terra.

Spesso, in questi due anni di lavoro, propedeutici ai due primi

“week-end Trials”, è stata posta la domanda: perché non consenti-

re sempre l’utilizzo della rotta più diretta possibile? La risposta, in

questo caso, proprio semplice non è, se non altro per i non addetti

ai lavori.

Viaggiando in aereo come passeggero si ha sempre la sensazio-

ne di volare “dritti” tranne subito dopo il decollo ed immediatamente

prima dell’atterraggio. In realtá le virate in rotta sono forse meno eviden-

ti, poiché e ettuate dolcemente, ma comunque numerose. Il sistema

aeroviario europeo è complesso e frutto di continue “messe a punto”

tali da garantire in piena sicurezza il regolare svolgimento dei compiti

istituzionali dei CTA e contestualmente contenere il carico di lavoro de-

gli stessi a fronte di un continuo e costante aumento del numero di voli

controllati. Questo si traduce di fatto in rotte “spezzate”. Volendo fare

un esempio, immaginate di trovarvi in un grande parcheggio a ollato,

oppure completamente vuoto: nel primo caso saremmo evidentemen-

te vincolati ai percorsi previsti, nel secondo caso, molto probabilmente,

tutti noi “taglieremmo” velocemente verso l’uscita. Ebbene il WE-FREE

vuole essere per il sistema aeroviario la possibilità di “volare verso l’u-

scita”, in condizioni di tra co non intenso, rendendo il percorso com-

plessivamente più breve pur mantenendo costanti gli standard di safe-

ty. Parlando di distanze di diverse centinaia di miglia, si capisce subito

come, lavorando in forte sinergia con diversi ANSP europei si possa

ipotizzare un sistema aeroviario alternativo, snello e versatile, utilizza-

bile nei periodi di tra co meno intensi, come ad esempio la notte, o,

appunto, i week end invernali.

Questo è stato il mandato di WE-FREE: valutare l’utilizzo di tratti

diretti di rotta per voli operati da Parigi Charles de Gaulle verso 8 desti-

nazioni italiane in due week-end dello scorso novembre (16/17 e 23/24),

al fi ne di poter confrontare i dati relativi a consumo di carburante ed

emissioni di CO2, con voli analoghi operati nel resto dell’anno, lungo le

rotte tradizionali.

Il progetto, condotto in ambito SESAR (Single European Sky

ATM Research) risponde ad uno dei principali obiettivi che si pone

il “Cielo unico europeo II”, la riforma voluta dalla Commissione Eu-

ropea per aumentare l’efficienza del sistema di gestione del traffico

aereo continentale:

• supportare aumento di capacità ATM 3 volte l’attuale;

• aumentare di 10 volte il grado di sicurezza;

• riduzione impatto ambientale del 10% per volo assistito;

• riduzione 50% dei costi ATM.

Tre ANSP quali ENAV, DSNA e SKYGUIDE in collaborazione con

le compagnie aeree, ALITALIA ed AIR FRANCE e con le regionali

BRITAIR e REGIONAL, hanno collaborato per quasi due anni per identi-

fi care ogni possibile segmento diretto, volabile e pianifi cabile. Conside-

rando che tutto avviene nel cuore dell’Europa, ovvero l’area a maggior

densità di tra co aereo mondiale, con punte di oltre 33.000 voli al gior-

no, si può intuire l’e ort messo in campo da ogni partner.

ENAV ha accolto con entusiasmo ed ambizione l’opportunità di

indirizzare parte delle proprie risorse ad uno studio orientato al “cliente”,

alle sue esigenze, collaborando con esso come “parte di sistema”, con

il solo obiettivo di favorire la crescita e lo sviluppo del trasporto aereo a

tutto vantaggio del vero utente fi nale: il passeggero.

I vantaggi prodotti dal programma nelle due settimane di trial

possono essere riepilogati nella seguente tabella:

Tratta Numero di voli Minor tempo di Kg di carburante Minor emissione volo per singola risparmiato per di CO2 per tratta singola tratta singola tratta

LFPG-LIRF 34 6’ 200 600

LFPG-LIML 22 5’ 180 540

LFPG-LIPZ 14 5’ 200 600

LFPG-LIPE 14 4’ 180 540

LFPG-LIPX 8 4’ 180 540

LFPG-LIMJ 8 4’ 180 540

LFPG-LIRP 8 2’ 100 300

LFPG-LIMF 6 2’ 100 300

Il programma ha prodotto una minor emissione di circa 60.000 Kg di CO2 nell’atmosfera.

di Antonello Bologni - CTA Milano ACC

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SAFETY CULTURE:HAPPY BUT NOT SATISFIEDLA CULTURA DI SAFETY NON È UN LUSSO MA UNA NECESSITÀ!

di Maurizio Mancini - Responsabile settore Valutazione e Gestione del Rischio

Il termine cultura e tutti i termini “derivati”

quali sotto-cultura, cultura di massa, sono

difficili da definire e non sempre rappresentano

degli indicatori antropologicamente positivi.

Volendo evitare di incorrere, per

quanto possibile, in “trabocchetti” filologici/

etimologici/sociologici riporterei, adattandola

al nostro contesto, la definizione più affine alle

mie corde: “la capacità globale di rispondere

ad ogni livello (energetico, agricolo, industriale,

educativo, mentale, comportamentale) in modo

adeguato ai problemi di sopravvivenza che una

società deve affrontare”. Volendo semplificare,

ma non troppo, si può considerare la cultura

come l’ultimo baluardo a cui affidarsi, più o

meno coscientemente, quando ci troviamo in

una situazione imprevista e non auspicabile.

Per quanto fi nora detto, il termine Cultura ed

il termine Safety sono, usando un’espressione molto attuale, una

coppia di fatto. Si tratta di un vero connubio naturale tra termini

che puntano a valorizzare l’uomo, sia come singolo che come

organizzazione.

Purtroppo nell’attuale processo produttivo, vista l’incessante

rincorsa tecnologica sia in termini di Hardware che di Software,

l’essere umano è spesso considerato come l’anello debole da

utilizzare al massimo solo per verifi care a campione l’esecuzione

automatizzata di complesse procedure operative.

Questo approccio, avente origine con la rivoluzione industriale

del XIX secolo, ha sicuramente consentito a una buona fetta del

genere umano di vivere meglio e più a lungo, ma forse sta iniziando

a mostrare, almeno in qualche ambito (ad es. quello sociale), delle

crepe che non sono e non saranno di facile gestione nel breve

termine.

Evitando di approfondire concetti/problematiche che sono al

di fuori del mondo ATM, anche se hanno delle ricadute sullo stesso,

occorre comunque riconoscere che anche nel nostro ambito la

tecnologia ha fatto passi da gigante. Al contempo però, l’industria

aeronautica è uno dei settori più sensibili agli aspetti di Safety

(minimizzare il rischio fino a renderlo accettabile), in quanto solo

grazie alle ottime performance percepite e riscontrate in tale area si

è riusciti a superare l’ancestrale paura del volo.

Probabilmente, grazie a questa particolare sensibilità,

l’industria aeronautica ha tra le prime intuito che i prossimi

investimenti dovranno essere concentrati verso il cosiddetto “anello

debole” e cioè sull’essere umano.

Tale scelta ovviamente non è attribuibile solo alla sensibilità o a

considerazioni fi lantropiche/morali ma anche alla semplice evidenza

che un investimento sulla componente umana ha un impatto

migliore, in termini di costi/benefi ci, rispetto ad un investimento di

carattere puramente tecnologico.

Nella stessa direzione si sta muovendo anche la Commissione

europea la quale, nell’ambito dell’identifi cazione dei futuri indicatori

di performance di Safety, ha inserito un indicatore dedicato alla Safety

Culture ed alla sua di usione.

ENAV S.p.A in questo è stata tra i primi ANSP, anticipando

nettamente DFS, DSNA ed AENA, ad accorgersi dell’importanza

di questo aspetto e, già nel 2010, organizzò, con il supporto di

Eurocontrol, una survey dedicata al livello di Safety Culture. Ben

2000 dipendenti compilarono, in forma completamente anonima,

un questionario in cui venivano poste domande sia generiche

che customizzate al ruolo del compilatore. La partecipazione del

personale fu entusiastica e numerosa, in alcune Funzioni Territoriali

si raggiunsero addirittura punte oltre il 90% mancando solo di poco

l’en plein.

A tale indagine statistica, che ENAV a dò interamente ad

Eurocontrol ed all’Università di Aberdeen, seguirono, sempre a cura

dell’Agenzia, una serie di workshop miranti ad analizzare in dettaglio

i risultati statistici ottenuti. A questi workshop parteciparono, in

rappresentanza di tutte le categorie professionali (con l’esclusione

del Management della Società e del personale della Funzione Safety

al fi ne di garantire la massima trasparenza ed indipendenza), circa

50 dipendenti.

Figura 1 – Safety Culture Survey in Europa

Hai delle esperienze professionali da raccontare?Scrivi un articolo ed invialo alla

casella di posta elettronica cleared@enav.it

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Il risultato di questa analisi fu un documento denominato

“Results of a Safety Culture Survey at ENAV” che riportò i risultati

divisi 8 aree principali:

- Responsabilità;

- Comunicazione;

- Commitment;

- Teamwork;

- Coinvolgimento;

- Reporting & Learning;

- Risk Awareness;

- Fiducia.

I principali risultati riscontrati sono stati i seguenti:

1. un forte impegno/partecipazione da parte del personale e

del management per gli aspetti legati alla Safety Culture Survey;

2. una grande fi ducia nelle capacità operative dei colleghi;

3. un forte spirito di squadra tra i dipendenti che consente poi

all’ENAV di operare con fl essibilità e prontezza sul mercato;

4. un elevato senso di responsabilità;

5. un positivo e propositivo scambio d’informazioni, seppur a

livello informale, tra i membri dei vari team di lavoro.

Dal 2010 molte cose sono cambiate e la stessa ENAV ha

assunto una forma diversa diventando un Gruppo focalizzato non

solo sul mercato nazionale, ma anche su quello internazionale.

Varie riorganizzazioni interne miranti ad efficientare i vari processi

hanno anche di fatto provveduto a colmare alcune delle lacune

evidenziate dalla Safety Culture Survey. In base a tali considerazioni

ENAV ed il suo management si sarebbe potuta ritenere più che

soddisfatta, ma così non è stato! In considerazione del fatto che

il Top Management ENAV, a seguito della lettura del Report finale

di Eurocontrol, si è definito “Happy but not Satisfied” e che la

Cultura, specialmente quella di Safety, non è un lusso ma una

necessità, la Direzione Generale (nella persona di Massimo Bellizzi)

ha recentemente approvato un piano di miglioramento. Tale piano,

denominato “Action Plan 2013/2014”, ha l’obiettivo di mettere in

atto 68 azioni di miglioramento che interesseranno trasversalmente

tutta la Società, finalizzate sia a mantenere desta l’attenzione su

questo aspetto che a migliorare alcune delle aree dove sono stati

riscontrati i maggiori margini di miglioramento. A supporto di questo

Piano è stato nominato un Gruppo di Lavoro ad-hoc con il compito

di supervisionare e rendicontare l’implementazione delle azioni di

miglioramento.

In altre parole abbiamo un anno di tempo per compiere un

ulteriore balzo in avanti e per non cullarci sugli allori, tenendo sempre

d’occhio i nostri competitor che, nel frattempo, stanno ovviamente

cercando di recuperare il terreno perso in questo ambito.

LA VIGNETTA DI CLEARED

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LA PAROLA A...PAOLOPETTINAROLI Presidente Comitato 8 Ottobre 2001

L’8 ottobre 2001 è una data drammaticamente importante per l’aviazione italiana che nessuno potrà mai dimenticare e che ha rappresentato l’anno zero da cui ripartire per tutte le organizzazioni impegnate in campo aeronautico.Qual è stato in questi anni il contributo della Fondazione di cui Lei è Presidente alla costruzione ed alla crescita generale della Safety?

L’incidente di Linate ha sconvolto profondamente l’Italia, creando sgomento in tutta la popolazione per l’entità della tragedia. Questo causò una immediata reazione da parte delle autorità competenti e delle Istituzioni (Regulator, Service provider, Agenzia di sicurezza Aerea), reazione che portò anche ad una riorganizzazione e revisione della catena di responsabilità interna dei singoli enti, ivi compresa la riforma della parte aeronautica del codice della navigazione. La costituzione dopo l’incidente del comitato 8 ottobre prima e della Fondazione 8 ottobre successivamente, ha contribuito in modo costante, concreto ed importante a questa trasformazione. Il percorso intrapreso, fatto di dibattiti, riunioni, incontri, contributi

professionali ecc..., sempre svolti da professionisti a titolo gratuito, è stato un elemento propulsivo per questo momento di innovazione. La propria azione è culminata con l’organizzazione a Milano e per la prima volta in Italia del seminario mondiale della FSF (Flight Safety Foundation) del novembre 2010 cui parteciparono oltre 650 delegati e 52 Paesi.

Cosa è cambiato nella cultura della sicurezza aerea nazionale a 12 anni di distanza da quel tragico evento?

Apparentemente vi sono stati interventi profondi, ma l’incidente accaduto a Palermo, nel 2010, e quello successivo del febbraio 2013 a Roma Fiumicino, ci ha fatto riconsiderare in modo più obiettivo questa convinzione, rendendoci consapevoli che, forse, i cambiamenti sono stati più cosmetici che reali. Continuiamo ad impegnarci affinché la cultura della sicurezza del volo possa più autenticamente entrare nel modus operandi di dirigenti ed addetti ai lavori del mondo dell’Aviazione commerciale.

Da qualche anno Lei è entrato a far parte del Board della Flight Safety Foundation,

l’Organizzazione internazionale per la sicurezza aerea. Quali sono i risultati raggiunti e cosa si deve ancora migliorare per aumentare le performance di Safety a livello europeo? C’è collaborazione tra i vari Stati sulla sicurezza aerea?

Paradossalmente, i risultati da noi ottenuti sono stati più concreti ed apprezzati a livello internazionale che nazionale. Il lavoro elaborato dalla nostra Task Force Tecnica e presentato ai massimi livelli mondiali per la safety, è stato accolto con grande interesse ed inserito nei topics per gli obiettivi da raggiungere da parte del board of directros della FTF, sia per quanto attiene la Just Culture che per quanto attiene la protezione delle informazioni per la safety (Anonymus Report). In merito alla collaborazione tra i vari Stati, pur essendo un aspetto fondamentale per l’implementazione della safety, c’è ancora molto da fare per la costituzione di banche dati comuni idonee allo scambio di informazioni indispensabili per il miglioramento. Il direttore della Task Force Tecnica della Fondazione 8 Ottobre 2001, Radini, è stato invitato come observer alla recente assemblea

generale ICAO, tenutasi a Montreal nello scorso mese di ottobre, alla quale anche il sottoscritto ha partecipato in qualità di observer, facente parte del gruppo ACVFG (Air Crash Victims Family Group).

La fondazione è anche inserita nella EAC (European Advisor Comittee) della FSF partecipando regolarmente agli incontri. L’impegno internazionale della Fondazione in tal senso è continuo, costante ed attento, anche se molto oneroso.

Il Comitato 8 ottobre 2001 nel novembre del 2010 ha premiato ENAV per “la trasformazione della Società in un modello di progresso, efficienza e professionalità riconosciuto a livello internazionale”. Qual è il suo pensiero sull’ENAV di oggi?

Confermiamo il nostro apprezzamento nei confronti di ENAV ed oggi rinnoviamo ancora una volta il riconoscimento a suo tempo fatto all’Ente che ci ha costantemente supportato nell’organizzazione di tutte le iniziative della Fondazione, in particolare, lo IASS 2010 di Milano. Alla luce dei miei numerosi viaggi all’estero per l’impegno della Fondazione, posso sicuramente a ermare di aver sentito sempre parlare in modo positivo di ENAV.

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