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Manutention portuaire

Un Havrais intérimaire prend la barre de l’Unim

Après un responsable portuaire marseillais qui n’est resté que quelques mois à la présidence de l’Union nationale des industries de la manutention dans les ports français (Unim), c’est le Havrais Christian de Tinguy qui a été élu jeudi 16 mai à la présidence de la fédération patronale. Il en était à la tête depuis quelques semaines par intérim en attendant que les manutentionnaires français se réunissent en assemblée générale à Paris.

À l’époque délicate de la mise en œuvre de la réforme des ports, l’Unim renvoyait l’image d’une fédération stable. Depuis le départ de Christian Paschetta en juin 2012, la fédération a vécu quelques remous. Jean-François Mahé, évincé du groupe Portsynergy, n’ayant pas pu conser-ver le mandat qui lui avait été confié, c’est Christian de Tinguy qui en assurait la prési-dence intérimaire. Le respon-sable portuaire normand vient d’être conforté par ses pairs à la tête de l’organisation pa-tronale dans le cadre d’une assemblée générale anticipée d’un mois visant à apporter de la stabilité.

Âgé 56 ans, le nouveau président de l’Unim a plus d’un tour dans son sac de

manutentionnaire. Ingénieur civil des Mines, diplômé d’HEC, il a commencé sa carrière en 1982 au siège de Pechiney où il a notam-ment eu la responsabilité de la branche Transports à la direction des ap-provisionnements de la branche Aluminium. Par la suite, au cours des vingt dernières années, c’est au Havre qu’il a eu l’occa-sion de se forger une ex-périence dans le domaine maritime et portuaire en s’impliquant dans les di-verses réformes qu’ont connues les ports français pendant cette période. L’Unim rappelle égale-ment qu’il été l’un des acteurs du développement de la logistique fluviale dans le conteneur au travers de la création de Logiseine et de Paris Terminal SA. Il assure

aujourd’hui les fonctions de directeur général du groupe Terminaux de Normandie (TN, TNMSC et TPO) et de président du Groupement des employeurs de main-d’œuvre du port du Havre (Gemo).

L’Unim, qui a fêté son cen-tenaire en 2007, s’est fortement impliquée dans l’élaboration et la mise en œuvre de la

réforme portuaire de 2008 dans les ports de métropole. Alors que le lourd dossier sur le

transfert de personnels des établissements por-tuaires vers les entreprises de manutention est achevé et que la convention col-lective unifiée “Ports & Manutention” est entrée en vigueur en 2011, la pile de dossiers qui attend Christian de Tinguy semble moins épaisse. Le nouveau président juge toutefois que “que le climat économique n’est pas facile et que les en-treprises se trouvent dans un contexte d’après- réforme”. Il explique qu’un certain nombre de choses restent à finaliser au plan social, telles la “pé-

nibilité” et les conséquences de la nouvelle convention collective.

Quant au SMEMOPR, l’organisation des manutentionnaires rouennais, qui a annoncé son départ de l’Unim il y a quelques semaines, Christian de Tinguy, s’exprimant avec sa fibre havraise, “souhaite ardemment que les choses entrent dans l’ordre”. Et ce d’autant que Rouennais et Havrais sont partie pre-nante dans Haropa.

Vincent Calabrèse

AUTF/GFI :Clarification du “44 tonnes transfrontalier”

Armateurs de France :Gardes embarqués, les compagniespressent le gouvernement

Nord-Pas-de-Calais :La région mise sur l’e-commerce

Institutions/Infrastructures

“Un climat économique peu facile”

Hapag-Lloyd :Pertes réduites au premier trimestre

Ceva Logistics :Recapitalisation bouclée avec succès

CMA CGM-Delmas :Une forte présence au port de Rouen

Entreprises

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Russie :Une prépondérance du rail

Roumanie :La privatisation de CFR Marfa est relancée

International

Christian de Tinguy, président de l’Unim

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2 - Semaine 21 - Mai 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Datés du 4 décembre 2012, deux textes législatifs permettent la circulation des poids lourds à plus de 40 tonnes et jusqu’à 44 tonnes en France. Le premier texte, le décret n° 2012-1359, l’autorise à tous les véhicules de plus de quatre essieux, quelle que soit la nature des marchandises transportées. Le second texte lé-gislatif, un arrêté d’application, encadre les conditions de cette autorisation.

PrinCiPe de subsidiariTé

Ni l’un ni l’autre ne précise toutefois les règles applicables pour les flux transfrontaliers avec les pays limitrophes qui autori-sent la circulation des poids lourds

à cinq essieux de 40 à 44 tonnes sur leur territoire, soit la Belgique,

le Luxembourg, les Pays-Bas et l’Italie. En l’ab-sence d’interdic-tion formelle fixée par la réglementa-tion nationale, la directive 96/53 sur les poids et dimen-sions prévoit que les transports rou-

tiers internationaux soient limités à 40 tonnes.

Ce texte souligne cependant le principe de subsidiarité. Autrement dit, chaque État membre peut auto-riser la circulation transfrontalière au-delà de 40 tonnes avec un autre État membre s’il le souhaite. C’est sur cette base que la circulation jusqu’à 44 tonnes est libéralisée sur le territoire du Benelux sans que la Commission européenne n’ait engagé la moindre action en manquement contre la Belgique,

les Pays-Bas et le Luxembourg. Le Luxembourg a d’ailleurs ré-cemment précisé que le cadre légal actuel autorisait les indus-triels luxembourgeois à exporter leurs marchandises vers la France à 44 tonnes.

Pour lever ce flou et per-mettre le franchissement des

frontières avec les pays susvisés à plus de 40 tonnes, l’Associa-tion des utilisateurs de transport de fret (AUTF) et le Groupe des fédérations industrielles (GFI) ont adressé un courrier à nicole bricq, ministre du Commerce extérieur, arnaud Montebourg, ministre du Redressement

productif, et à Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports. Outre l’insécurité juridique qu’elle engendre, le risque de dis-torsion de concurrence au détri-ment des industriels français est évoqué par l’AUTF et le GFI...

érick deManGeOn

AUTF/GFI

Clarification du “44 tonnes transfrontalier”L’AUTF et le GFI ont entamé une démarche auprès des ministères du Commerce extérieur, du Redressement productif et des Transports afin de clarifier le “44 tonnes” lors du passage des frontières.

Les défis du pilotage européenSécurité, technologie, recrutement et coopération entre tous les services portuaires ont été au cœur des débats du 47e congrès de l’Association européenne des pilotes maritimes. Sa présidence est confiée à Stein Inge Dahn qui succède à Jacques Sauban.

En présence de représentants de la DG Move, de l’ECSA et de l’Agence européenne de sécurité maritime, l’European Maritime Pilot’s Association (EMPA) a tenu son 47e congrès fin avril à Malte sous le thème du développe-ment durable. L’occasion de rappeler plusieurs messages de la profession à commencer par ses trois missions. Le pilote “assure la sécurité des navires, de leurs équipages et des instal-lations portuaires, contribue à la protection de l’environ-nement et des littoraux eu-ropéens, et permet l’effica-cité économique des transits portuaires”, valorise l’asso-ciation. Face aux défis posés par l’augmentation prévisible du trafic et continue de la taille des navires, les pilotes maritimes européens recon-naissent l’importance des technologies de navigation mais mettent en garde sur leur emploi : “Ces techno-logies doivent rester une aide à la prise de décision à bord des navires, et ne remplaceront ni le capitaine ni le pilote maritime présents à la passerelle du navire”. Dans l’attente des conclusions sur les causes du récent accident dans le port de Gênes, la pro-fession insiste sur “la coopération étroite et accrue entre les pilotes et les services de trafic

maritime. Elle reste indispensable pour assurer le passage sécuritaire des navires dans les ports et les voies navigables européennes”. À court et moyen terme, l’EMPA identifie deux autres défis. Compte tenu de la raréfaction des offi-ciers européens, le premier concerne le recru-tement des pilotes qualifiés. Plus immédiat, le second défi consiste à freiner la dégradation des relations commerciales et ses conséquences. Selon l’EMPA, les “pressions commerciales excessives actuelles ne doivent pas aboutir à un affaiblissement de la chaîne de sécurité mari-time le long des côtes européennes”.

L’EMPA, qui célèbre son cinquantenaire cette année, regroupe les associations natio-

nales des pilotes maritimes de plus de vingt-cinq pays euro-péens plus les fédérations na-tionales de Norvège, Russie, Croatie, Turquie et Ukraine. Soit un effectif total de plus de 5.000 pilotes en Europe à l’initiative d’une plate-forme d’échange sur les bonnes pra-tiques du pilotage en liaison avec les autres intervenants des services portuaires (www.nauticalplatform.org). Avant de se séparer, les membres de l’association ont élu un nouveau bureau pour les quatre prochaines années. Le Norvégien stein inge dahn succède en tant que président à Jacques sauban, le pilote de Nantes-Saint-

Nazaire ayant fait valoir ses droits à la retraite. Jean-Philippe Casanova, actuel secrétaire gé-néral de la Fédération française des pilotes ma-ritimes (FFPM), est élu vice-président de l’as-sociation européenne.

e. d.

EMPALA Réunion

Fin de la grève des dockers

La grève qui paralysait depuis dix-neuf jours le port Est de La Réunion s’est achevée mardi 21 mai après un accord annulant le projet de dix-neuf licenciements à l’origine du conflit. L’accord entre les représentants du GIE (grou-pement d’intérêt économique) Sermat en charge du trans-port des conteneurs sur les quais et des grévistes de la CGT-Réunion est intervenu tard dans la soirée après plu-sieurs heures de négociations menées sous la houlette d’Alix Séry, ex-directeur du travail à la retraite, nommé médiateur samedi 18 mai par le préfet. Le travail devait reprendre le 22 mai sur les quais du port Est de La Réunion où arrivent 95 % des marchandises en-trant sur l’île.

Le protocole de fin de conflit prévoit la suspension

des dix-neuf licenciements et du transfert, pendant six mois, des chariots servant à transporter les conteneurs dont le refus par les grévistes a été à l’origine du conflit. Un audit financier est également prévu sur l’ensemble des so-ciétés du GIE. La semaine dernière, le blocage du port avait été jugé “alarmant” par les organisations patronales locales qui avaient manifesté jeudi 16 mai devant la préfec-ture pour demander la liberté de circulation des marchan-dises sur le port. 3.000 conte-neurs n’ont pu être livrés depuis le début de la grève le 3 mai, dont 1.000 bloqués sur les quais du port de La Réunion et 2.000 qui avaient été déroutés vers les ports des pays voisins (Maurice, Madagascar et Afrique du Sud).

“Chaque État peut autoriser la circulation

au-delà de 40 tonnes”

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Stein Inge Dahn, nouveau président de l’EMPA©

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l’antenne - Semaine 21 - Mai 2013 - 3Infrastructures/Institutions

Une fois le Livre blanc sur la Défense et la Sécurité nationale achevé, “d’ici l’été, un texte législatif me semble une pers-pective tout à fait envisageable pour continuer à assurer la mis-sion régalienne de l’État tout en s’adaptant aux contraintes opé-rationnelles des armateurs”. C’est sur cette as-surance que le ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, et les transporteurs maritimes se sont séparés le 2 avril 2013 à l’issue de l’assemblée générale d’Armateurs de France (“L’Antenne” du 4 avril 2013). La remise au président de la République du Livre blanc était censé dès lors confirmer ce cap ouvrant aux porteurs du pavillon français la possibilité de recourir aux gardes privés à bord de leurs navires. À sa lecture toutefois, le flou demeure. La lutte contre

la piraterie y est confirmée pour l’action des forces armées fran-çaises et ce point est salué par les armateurs. Pourtant, dans sa version finale, le document ne

reprend pas les engagements des pouvoirs publics sur la protection privée embar-quée. En contra-diction avec la

position affichée par plusieurs membres du gouvernement, “le Livre blanc indique seulement que, pour répondre aux besoins de la sécurité du transport ma-ritime, et lorsqu’il n’est pas possible de recourir aux équipes de protection de la Marine na-tionale, des solutions appro-priées seront étudiées”, relaie Armateurs de France.

PerTe de MarChés

Dans un tiers des cas, les forces de la Marine nationale ne sont pas en mesure actuellement

de protéger les navires marchands français, “faute de disponibilité ou du fait de délais de déploie-ment sur zone trop longs. Force est de constater que le traitement de cette question dans le Livre blanc de la Défense est loin de correspondre aux promesses gou-vernementales et aux attentes des armateurs français”. Pis, compte tenu des tensions budgétaires qui pèsent sur les capacités militaires de la France, ce taux d’interven-tion devrait au mieux se maintenir à l’avenir sans alternative pour les transporteurs maritimes. “C’est

regrettable car dans un contexte ultra concurrentiel, la France est le seul pays européen, avec les Pays-Bas, à ne pas autoriser les gardes privés”. Au regard des autres États membres, la surdité des pouvoirs publics à cette de-mande est d’autant plus étonnante qu’elle est neutre au plan budgé-taire. Mais cette situation pourrait avoir des conséquences sociales. “Les entreprises maritimes fran-çaises perdent des marchés, faute de pouvoir garantir en continu la protection des navires, des équipages et de leur cargaison”.

Pour raymond Vidil, “il n’est plus temps de faire des études car tout a déjà été dit et écrit sur ce sujet depuis deux ans. L’absence de protection sur nos navires fait peser une lourde menace sur notre compétitivité et sur l’avenir du pa-villon français”. Rappelant le gou-vernement à ses engagements, le président d’Armateurs de France espère que “le traitement réservé à la piraterie dans le Livre blanc n’est pas le signe avant-coureur d’un désengagement de sa part”...

érick deManGeOn

Armateurs de France

Gardes embarqués : les compagniespressent le gouvernement

Le Livre blanc sur la Défense et la Sécurité nationale remis au président de la République entretient le flou sur la protection privée embarquée à bord des navires battant pavillon national. Armateurs de France appelle le gouvernement à l’autoriser rapidement conformément à ses engagements.

la région mise sur l’e-commerceBerceau historique de la vente à distance et d’anciens fleurons comme Les 3 Suisses, le Nord-Pas-de-Calais mise désormais sur l’e-commerce pour créer des emplois.

En mauvaise posture après la suppression d’un millier de postes entre 2009 et 2012, 3 Suisses International, devenu 3SI, a décidé de se consa-crer uniquement à la vente par internet. Le groupe s’enorgueillit aujourd’hui du “succès de sa mu-tation” vers l’e-commerce, symbolisée par l’ou-verture en février de sa filiale Dispeo, spéciali-sée dans la préparation des commandes des sites d’e-commerce. L’emplacement géographique du Nord-Pas-de-Calais a joué un rôle décisif dans la décision du groupe d’implanter son entrepôt flambant neuf de 145.000 m2 près de Roubaix. “On s’est posé la question de l’implantation lo-gistique : est-ce qu’on se met au sud de Paris ? Mais quand on pense e-commerce, on pense tout de suite Europe, donc la situation de la métropole lilloise est très intéressante”, soulignait bernard avril, directeur général de Dispeo, lors de l’inau-guration du site en avril. Rentable en 2012 malgré des ventes en baisse, 3SI affirme être désormais le troisième groupe d’e-commerce de France. Le site de Dispeo emploie 1.000 personnes, princi-palement venues d’autres filiales du groupe, mais espère en embaucher autant lorsqu’il tournera à pleine capacité.

Il pourra compter sur les étudiants formés par le Campus Euralogistic, né grâce au “pôle d’ex-cellence” mis en place par la région il y a cinq ans pour promouvoir la logistique. “On est partis du principe que la filière logistique est en fort

développement économique malgré la crise”, explique édouard Magnaval, président de la Chambre de commerce et d’industrie de l’Artois. Équipement phare de cette démarche, le Campus Euralogistic se dresse depuis septembre dernier au bord de la très passante autoroute A1, près de Lens. Présenté comme unique en France, cet en-trepôt-école prévoit de former à terme 2.000 per-sonnes par an, du CAP au doctorat. L’État, la Région et l’Union européenne ont financé à hau-teur de 60 % la construction du campus, d’un coût de 9,3 millions d’euros. Étudiants et stagiaires se relaient déjà sur la piste d’apprentissage de la conduite de poids lourds et dans l’immense en-trepôt pour devenir chauffeur routier, cariste ou encore préparateur de commandes. “Les entre-prises embauchent derrière, dans ce secteur il y a des besoins”, surtout pour des emplois peu quali-fiés, confirme Véronique Guérin, de l’organisme de formation AFT-Iftim. Mais l’idée est aussi de former le gratin des logisticiens. Un label de com-pagnonnage a été créé à cet effet. Un centre dédié à la recherche scientifique sur la logistique devrait voir le jour d’ici 2015 sur le site du campus.

Les atouts de la région n’ont pas échappé aux entreprises étrangères. Amazon, le géant améri-cain de vente en ligne de produits culturels, ou-vrira au second semestre 2013 un centre de dis-tribution à Lauwin-Planque, près de Douai, son quatrième en France. Jusqu’à 2.500 emplois pour-raient y voir le jour à terme. En avril, l’enseigne britannique de mode en ligne Asos a elle implanté son bureau français à Lille, préférée à Paris pour son “expertise” dans l’e-commerce et sa “locali-sation idéale”, selon son PDG, nick robertson.

emmanuelle MiChel

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Appel à concurrence pour le terminal de nancy

Le gestionnaire du réseau ferroviaire français, RFF, a lancé un appel à concurrence pour le terminal de Nancy-Champigneulles, l’exploitant désigné en juin ayant pour mission de relancer l’infrastructure, afin qu’elle soit à nouveau opérationnelle d’ici l’automne prochain.

Réseau ferré de France (RFF) désignera en juin l’ex-ploitant du terminal rail-route de Nancy-Champigneulles, l’un des vingt-trois termi-naux de transport combiné qu’il possède en France. L’originalité réside dans la procédure de sélection : elle repose sur un appel public à la concurrence. RFF le jus-tifie par un souci “d’équité et de transparence vis-à-vis des candidats”, dans un contexte où le marché ne se résume plus à un duel Novatrans-Naviland. Le lau-réat devra garantir un accès à l’ensemble des opérateurs

ferroviaires, en application du “décret gares” du 20 jan-vier 2012.

L’exploitant aura pour mis-sion de relancer cette infras-tructure en sommeil depuis de longues années. Le site présente l’atout d’une posi-tion géographique au cœur de l’important bassin industriel de la Lorraine et du Grand Est en général. Il constitue de la sorte le point de départ poten-tiel de lignes grande distance vers les autres extrémités de la France. “L’infrastructure peut notamment intéresser des chargeurs non utilisateurs du rail jusqu’alors, fabri-cants de produits finis selon des quantités de quelques conteneurs trop limitées pour se constituer une ligne à eux seuls”, souligne Camille Charlet, chargé d’affaires fret à la direction régio-nale Est (Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne) de RFF. L’objectif consiste à rendre le terminal opération-nel cet automne, après remise en état du portique.

Christian rObisChOn

“Passer des paroles aux actes”

© Eunavfor

4 - Semaine 21 - Mai 2013 - l’antenne

Hapag-Lloyd a enregistré une perte au cours des trois premiers mois de 2013, “comme attendu pour ce qui est traditionnellement le trimestre le plus faible de l’an-née à cause des célébrations du Nouvel An lunaire”. La compa-gnie se félicite néanmoins d’avoir réduit son déficit comparé au pre-mier trimestre de l’année précé-dente. Le chiffre d’affaires du si-xième opérateur mondial de ligne régulière a pro-gressé de 3,1 %, à 1,65 milliard d’euros alors que sa perte a dimi-nué de moitié comparé à un an auparavant puisque celle-ci est passée de 99,5 à 53,2 millions d’euros.

Parmi les raisons de ce re-dressement, la compagnie cite la hausse des taux de fret, dont la moyenne a augmenté de 4,2 % en un an (à 1.546 dollars par

EVP). Hapag-Lloyd a également constaté une légère augmentation de son volume de transport, avec 1,33 million d’EVP acheminés au premier trimestre 2013, contre 1,32 million en 2012, ce qui lui a permis de dégager un résultat d’exploitation positif de 24 mil-lions d’euros. Les conditions sont toujours aussi difficiles pour les

opérateurs, avec une surcapacité persistante et un prix du baril de brut qui conti-nue d’alourdir les charges des com-pagnies. “Le prix moyen des soutes a été de 627 dol-

lars la tonne au cours des trois premiers mois de 2013. Même s’il est moins haut que l’année précédente (667 dollars), le coût du combustible reste très élevé, déplore Hapag-Lloyd. Fin 2008, la tonne coûtait 150 dollars, soit moins d’un quart du prix actuel”.

Si la compagnie note que le transport maritime conteneurisé a démarré sur de meilleures bases qu’en 2012, elle estime que la com-pétition reste très éprouvante dans le secteur. “Les taux sont soumis à une forte pression depuis le mois

d’avril, en particulier sur les très importantes routes Est-Ouest et la concurrence se renforce sur les trades impliquant l’Amérique latine”, détaille ainsi Michael behrendt, le président du directoire d’Hapag-Lloyd.

FOrTe PressiOn sur les Taux

“Il est important que les prix repassent le plus vite possible à des niveaux rentables, poursuit-il. C’est essentiel pour tous ceux qui comptent sur un transport ma-ritime fiable, des armateurs aux chargeurs. Nous ne pouvons pas nous permettre de passer à côté de la saison haute comme l’an

dernier”. Le patron de l’armateur hambourgeois le rappelle, “la pé-riode la plus importante dans le secteur de la ligne régulière est la «peak season» du troisième trimestre, lorsque les biens tran-sitent de l’Asie vers l’Europe et l’Amérique du Nord avant les fêtes de fin d’année”.

Pour poursuivre son redres-sement, Hapag-Lloyd annonce de futures nouvelles augmenta-tions de taux de fret sur tous ses trades ainsi que de nouvelles me-sures d’économie. La compagnie compte sur ces efforts pour déga-ger des bénéfices sur l’ensemble de l’année 2013.

Franck andré

Hapag-Lloyd

Pertes réduites au premier trimestreHapag-Lloyd était toujours en déficit au premier trimestre mais a réduit sa perte par rapport à 2012, notamment grâce à une légère augmentation des taux de fret et de ses volumes.

Placement en redressement judiciaireLa société Ateliers bretons de réalisation ferroviaire industries (ABRFI) et l’entreprise sœur SDH Ferroviaire, spécialisées dans la construction et la réparation de wagons de fret, ont été placées mercredi 15 mai en redressement judiciaire par le tribunal de commerce d’Orléans.

Les sociétés ABRFI et SDH Ferroviaire ont été placées en redressement judiciaire par le tribunal de commerce d’Orléans, a-t-on appris auprès des salariés et de la direction à l’issue de l’audience. Le groupe, chapeauté par la holding AORF (Ateliers orléanais de réalisations ferro-viaires), était déjà en procédure de sauvegarde depuis juillet dernier en raison de graves diffi-cultés financières.

“C’est une excellente décision, qui a été prise à ma demande. Cela nous laisse du temps pour préparer l’avenir, qu’il s’agisse d’un plan de

continuation ou d’offres de reprise”, a commen-té le président-directeur général, éric Vinassac. Les représentants des salariés se sont également déclarés “satisfaits”, d’autant plus que le plan de restructuration présenté au tribunal par le PDG fin avril a été ajourné. Il prévoyait la suppres-sion de 50 emplois sur 136 pour ABRFI, basé à Châteaubriant, en Loire-Atlantique, et d’une di-zaine chez SDH Ferroviaire, qui compte 92 sa-lariés à Saint-Denis-de-l’Hôtel, dans le Loiret.

25 Juin : daTe de déPôT des OFFres

Le tribunal a fixé au 25 juin la date limite de dépôt des offres de reprise, et assorti sa décision d’une période d’observation de six mois. Selon le PDG, ABRFI accuse un passif de l’ordre de 17 millions d’euros. Pour SDH Ferroviaire, il est de 9 millions d’euros, tandis que le chiffre d’affaires global du groupe a atteint 35 millions d’euros sur le dernier exercice.

ABRFi Et sdH

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Croissance soutenue grâce aux Caraïbes

Le groupe français Rubis, spécialiste du stockage et de la distribution de produits pétroliers, a fait état d’une hausse soutenue de son activité au premier trimestre, grâce à son expansion dans les Caraïbes, qui a compensé des replis en Europe et en Afrique.

La croissance de Rubis reste soutenue au premier tri-mestre, grâce aux Caraïbes. Sur les trois premiers mois de l’année, le groupe français a vu son chiffre d’affaires pro-gresser de 13 % à 786,9 mil-lions d’euros. Mais cela masque un fort contraste entre la branche Énergie, dédiée à la distribution de carburants, dont l’activité a grimpé de 17 % à 685,5 millions d’euros,

et la division de terminaux de stockage, Rubis Terminal, qui affiche un repli de 6 % à 101,4 millions.

La division Énergie est restée dopée par des acquisi-tions de réseaux de stations-service dans les Caraïbes, où le groupe, qui a acquis une chaîne jamaïcaine fin 2012, réalise désormais plus de la moitié de son chiffre d’af-faires. L’activité dans la zone a bondi de 41 %, compen-sant des chutes de 13 % en Europe, et de 8 % en Afrique. Les volumes de ventes ont grimpé de 19 % globalement, mais de 1,3 % seulement à périmètre comparable. La division dédiée au stockage de produits pétroliers et chimiques a quant à elle pâti d’une stabilité de l’activité de stockage proprement dit, et d’un recul de 8 % du négoce de produits pétroliers.

“Nous ne pouvons nous permettre

de rater une autre saison haute”

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Entreprises

l’antenne - Semaine 21 - Mai 2013 - 5

Affectée à son désendettement pour 1,3 milliard d’euros, la re-capitalisation du groupe Ceva Logistics s’est achevée avec succès le 2 mai. Cet apport d’ar-gent frais a pour conséquence im-médiate de ré-duire de 130 mil-lions d’euros le montant de ses intérêts financiers annuels, et lui donne de nouvelles marges de manœuvre pour accélérer son développement mondial. Lequel sera toutefois dicté par ses capa-cités à renforcer sa rentabilité. En 2012, le chiffre d’affaires du prestataire s’est élevé à plus de 7,2 milliards d’euros en hausse de

4,8 %. En croissance de 4 %, la logistique contractuelle demeure son premier métier en termes de

revenus (54 %) suivie par l’orga-nisation de trans-port international (46 %) dont les activités se déve-loppent de 6 %. Ces augmenta-tions ne profitent toutefois pas au

résultat opérationnel avant dé-préciations et amortissements (Ebitda) en repli de près de 22 % à 251 millions d’euros. Sous l’ef-fet du ralentissement économique et des volumes traités dans plu-sieurs de ses principaux marchés, pays d’Europe du Sud notam-ment, la rentabilité opérationnelle

de la logistique contractuelle recule de 24 %.

Moins prononcée, la baisse de la marge dans l’organisation de transport est de près de 18 %

due, principalement, à la diminu-tion des volumes et à une forte concurrence dans la commis-sion de fret aérien. Entre 2011 et 2012, le taux de marge de Ceva Logistics passe de 4,7 à 3,5 %.

serViCe FerrOViaire Chine-eurOPe

Depuis fin mars, le prestataire est à l’initiative d’une nouvelle ligne de fret ferroviaire entre Suzhou en Chine et les Pays-Bas à travers la Russie. Pour parcourir les 11.000 km de ce service, Ceva propose un transit-time d’environ

vingt-huit jours. Plus rapide de treize à quinze jours d’un trajet maritime, cette nouvelle offre est présentée comme beaucoup plus compétitive en termes tarifaire que l’aérien. À la fréquence quoti-dienne possible, un suivi par GPS tout au long du parcours est pro-posé ainsi que la fourniture d’em-ballages isothermes pour protéger les marchandises des températures extérieures extrêmes, chaudes comme froides, rencontrées selon la période de l’année dans les ré-gions traversées.

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Ceva Logistics

Recapitalisation bouclée avec succèsRecapitalisé à hauteur de 1,3 milliard d’euros, Ceva Logistics est de nouveau en ordre de bataille pour financer son développement et de nouveaux services à l’image de la ligne ferroviaire récemment lancée entre la Chine et l’Europe. Après une hausse de près de 5 % de son chiffre d’affaires en 2012 mais une baisse sensible de sa marge opérationnelle, le groupe consacrera l’année 2013 à restaurer sa rentabilité en parallèle.

La Finlande espère des contrats à Saint-Nazaire

Les sous-traitants finlandais espèrent dé-crocher des contrats d’une valeur totale de plus de 100 millions d’euros sur le projet d’un paquebot géant en construction à Saint-Nazaire.

La Finlande espère plus de 100 millions d’eu-ros de contrats liés à la commande de paque-bot par Royal Caribbean à STX Saint-Nazaire, a indiqué lundi 13 mai l’organisation patro-nale finlandaise Finpro. Cette agence de pro-motion des exportateurs finlandais a annoncé qu’elle allait ouvrir un bureau sur le site afin d’aider les entreprises finlandaises dans leurs démarches administratives. “Avec une aide pratique, nous voulons nous assurer que les pe-tites et moyennes entreprises finlandaises et le savoir-faire finlandais auront leur part dans les projets”, a déclaré le directeur de Finpro,

Kari häyrinen. Le gouvernement finlandais s’est engagé à financer le fonctionnement de ce bureau.

En décembre, les chantiers STX de Saint-Nazaire ont remporté une commande de Royal Caribbean International (RCI) face aux chantiers finlandais STX de Turku, provoquant la conster-nation en Finlande. Le pays croyait en effet que le contrat était gagné car il venait de construire deux paquebots du même type. La perte de ce contrat a mis les chantiers STX en Finlande (à Rauma et à Turku) en difficulté. Les problèmes financiers de la maison mère coréenne ont aussi remis en ques-tion le financement d’autres projets.

Le paquebot de RCI construit à Saint-Nazaire sera le troisième navire de croisière de la classe “Oasis”, un mastodonte de plus de 360 mètres de long, 47 mètres de large et comportant 16 ponts. La valeur totale du contrat est de plus d’un mil-liard d’euros.

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Acquisition en Normandie

Stef a repris des activités de groupage de la société nor-mande Transports Gringore, en difficultés financières. Stef Transport réalisera désormais, au travers de sa filiale bap-tisée Transport Frigorifique Normandie, les activités de groupage au départ du site d’Ifs, près de Caen. “Le fonds de commerce repris représente un chiffre d’affaires d’environ 10 millions d’euros pour un effectif de 63 personnes et une flotte composée de 17 tracteurs

et 23 semi-remorques”. Cet in-vestissement dans la région de Caen vise à “mieux accompa-gner les acteurs agroalimen-taires et les distributeurs nor-mands”. Le 19 avril, Stef avait proposé la reprise d’une partie des activités de Transports Gringore dans le cadre d’une offre conjointe (mais non so-lidaire) avec les Transports Malherbe. Le tribunal de com-merce de Caen a retenu cette offre avec effet immédiat le 13 mai.

Entreprises

“La logistique contractuelle

génère 54 % duchiffre d’affaires”

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6 - Semaine 21 - Mai 2013 - l’antenne Entreprises

Le groupe CMA CGM-Delmas occupe aujourd’hui la première place pour les services régu-liers avec des escales directes au port de Rouen. Avec la nouvelle liaison Nigeria Express, qui a réalisé jeudi 16 mai sa première touchée rouennaise, ce sont pas moins de quatre services que pro-pose chaque semaine le groupe français : ligne sur les Antilles françaises, sur la Guyane-Nord-Brésil, sur Casablanca et sur l’Afrique de l’Ouest. À l’occa-sion d’une réunion d’informa-tion qui se tenait ce jeudi 16 mai, Philippe Dehays, président de l’Union portuaire rouennaise

et vice-président du Syndicat rouennais des commissionnaires de transports, transitaires, souli-gnait : “Nous sommes heureux d’accueillir l’armateur qui offre à Rouen le plus grand nombre de destinations. La compagnie alimente la success story rouen-naise”. Il a souligné la réactivité de la compagnie qui a répondu très rapidement aux demandes rouennaises pour un réapprovi-sionnement en conteneurs, un regain de fiabilité pour la desserte de la Guyane et la mise en place d’une desserte hebdomadaire de l’Afrique. Évoquant ce nouveau service, il souligne : “Pour cette première escale, les Rouennais mettent 350 EVP. C’est une escale réussie”.

Meilleure qualiTé de serViCe

Côté CMA CGM-Delmas, Mathieu Friedberg, vice-pré-sident Afrique de CMA CGM et Delmas, a rappelé les liens histo-riques qui existent entre les por-tuaires rouennais et le groupe. Concernant l’Afrique, il évoque l’arrêt de la ligne ro-ro qui tou-chait Rouen jusqu’à présent : “Nous avons pris la décision stra-tégique de sortir du roulier pour différentes raisons : le passage au conteneur va nous permettre d’offrir une qualité de service et un maillage plus important que

ce que nous étions en mesure de proposer”. Avec le nouveau ser-vice Nigeria Express, ce seront désormais des escales hebdoma-daires à jour fixe avec toutes les possibilités que présente l’uti-lisation du hub de Tanger-Med (et ses connexions à l’ensemble des services de Delmas : Hebdo direct, Battuta Nord, Battuta Sud, Angola Shuttle, PC-Sud...) Mathieu Friedberg a tenu à saluer les 350 EVP de la première escale de cette nouvelle liaison Rouen-Afrique.

Jean-Claude COrnier

CMA CGM-Delmas

Une forte présence au port de RouenL’armement français CMA CGM-Delmas occupe aujourd’hui une forte position au port de Rouen. La desserte de l’Afrique, qui en constitue l’un des piliers, connaît une évolution majeure avec l’arrivée d’un service conteneurisé hebdomadaire.

Amélioration au premier trimestreLe groupe Nol a réduit ses pertes au pre-

mier trimestre. La maison mère de l’arma-teur singapourien APL a enregistré un résul-tat d’exploitation négatif de 85 millions de dollars américains, contre 148 millions pour les trois premiers mois de 2012 (+ 64 %). Nol attribue ce rattrapage et ce quatrième trimestre consécutif d’amélioration partiel à ses efforts de réduction de coûts. Le résultat global du groupe est positif, avec un bénéfice de 76 millions de dollars.

APL a généré au premier trimestre un chiffre d’affaires de 1,97 milliard pour une perte

opérationnelle de 101 millions, contre 246 mil-lions l’an dernier. Le trade transpacifique a généré 4 % de trafic supplémentaire, alors que l’intra-Asie a été stable et que l’Asie-Europe a reculé. Selon l’armateur, la livraison de nouveaux navires ayant une meilleure efficacité énergé-tique a réduit ses coûts. Quant à APL Logistics, la branche supply chain du groupe, elle a réalisé de janvier à mars un bénéfice de 427 millions (+ 8 %), pour un résultat opérationnel de 16 mil-lions, en hausse de 27 %, grâce aux secteurs de la construction automobile et du détail.

noL

touAX

Ventes en reculLe loueur français de

conteneurs, wagons, barges et bâtiments modulaires Touax a maintenu ses prévisions après une chute de 28,2 % de son chiffre d’affaires du premier trimestre. De janvier à mars, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 59,6 millions d’euros contre 83,1 millions un an plus tôt. Touax explique notamment que “le marché de la vente de conteneurs d’oc-casion reste dynamique, mais l’absence de syndications auprès d’investisseurs au cours du premier trimestre a

entraîné des ventes en recul”. “Le groupe ne prévoit pas d’amélioration à court terme des activités européennes en-traînant un faible premier semestre 2013 dans la conti-nuité du second semestre 2012”, souligne-t-il comme en mars lors de la publication des résultats annuels. Il table également toujours sur une hausse du chiffre d’affaires cette année et l’an prochain, “compte tenu de la croissance de ses activités internationales et son développement dans les pays émergents”.

Dernière rotation pour Roro Atlantique

En faisant escale successivement à La Rochelle, Rouen et Anvers, le navire conro “Rosa Delmas” réalise actuellement la dernière rotation du service Roro Atlantique de l’armement Delmas. En annonçant en mars dernier l’arrêt de cette ligne, Delmas expliquait être “confronté à l’obsolescence de ses na-vires ro-ro et à l’indisponibilité de ce type de navires sur le marché de l’affrètement”. La ligne Roro Atlantique, implantée depuis de nombreuses années à Rouen notamment, était assu-rée par quatre conros : “Saint Roch”, “Laura Delmas”, “Lucie Delmas” et “Rosa Delmas,” des unités livrées entre 1978 et 1985. Les dessertes assurées par ce service (Pointe-Noire, Port-Gentil, Libreville...) seront désormais reprises par une nouvelle ligne conteneurs baptisée PC-Sud depuis Tanger-Med.

La présence de Delmas à Rouen va être maintenue en direct avec l’arrivée dès cette semaine du service conteneurisé Nigeria Express, ligne hebdomadaire qui dessert plusieurs ports ouest-africains, mais surtout la plate-forme de Tanger-Med, reliée par Delmas à toute l’Afrique de l’Ouest.

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Mathieu Friedberg, vice-président Afrique de CMA CGM et Delmas

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Les infrastructures sont d’iné-gales qualités en russie. Les transports intérieurs sont dominés par le rail qui gère plus de 80 % des tonnages, hors oléoducs et gazoducs.

Le ferroviaire figure au troi-sième rang mondial pour le transport de marchandises et au troisième également pour les passagers. Le réseau s’étend sur 86.200 km. La moitié est élec-trifiée mais quelque 6.000 km sont engorgés notamment aux abords des ports et des frontières. L’âge moyen du parc de wagons est de 26 ans, les encombrements sont nombreux et le niveau de sé-curité est insuffi-sant. Malgré des avancées avec des liaisons réalisées comme Moscou-Saint-Pétersbourg ou Saint-Pétersbourg-Helsinki, les travaux de modernisation des in-frastructures et du matériel doi-vent s’amplifier. Le programme fédéral prévoit la construction

de 3.000 km de lignes nouvelles, l’électrification de 2.700 km, la construction de 10.000 nouvelles locomotives et de 34.000 wagons à court terme. Parmi les projets listés par Ubifrance (qui pré-pare une mission en septembre en Russie), figure celui de RZD “Transsib en sept jours”, pour réduire à sept jours le temps de transport du fret de conteneurs des ports de l’Extrême-Orient russe aux frontières russes occidentales.

Des opérateurs privés sont appa-rus réduisant la part de marché de la société de che-mins de fer russe RZD. Alstom construit actuelle-ment à Belfort des locomotives pour le Kazakhstan

produites en partenariat avec le russe TMH.

Un pavillon France sera or-ganisé par Ubifrance et ses par-tenaires lors de l’“Expo 1520”, un salon ferroviaire de référence qui aura lieu à Moscou du 11 au 14 septembre, suivi en octobre

d’un événement dans le domaine des autoroutes à péage et des sys-tèmes de transports intelligents.

Côté routes, le réseau est constitué de 1,2 million de kilo-mètres dont près de 50.000 km de réseau fédéral qui accueillent la moitié du volume de fret transi-tant par la route. Le trafic routier de marchandises était en aug-mentation de 8,1 % en 2011 par rapport à 2010. Le programme fédéral prévoit la construction de 8.000 km de routes fédérales, l’élargissement de 1.300 km

de voies d’autres catégories et la construction de 1.900 km de voies rapides.

121 POrTs FluViaux

En 2011, le trafic des ports maritimes a représenté plus de 535 millions de tonnes dont 35 % assurés par les ports du Nord-Ouest (Saint-Pétersbourg et Oust-Louga), 32 % par les ports du bassin du Sud et 23 % par les ports de l’Extrême-Orient russe. Des projets concernent la

modernisation de plusieurs ports comme Mourmansk, Arkhangelsk, Varandei et Vladivostok. Le réseau navigable, long de 102.000 km, s’articule autour de 121 ports fluviaux. Le fret aérien n’est pas très important en volume mais il demeure indispensable dans cer-taines circonstances. Parmi les projets figurent le nouvel aéro-port d’Irkoutsk ou le complexe multimodal d’Oust-Louga sur la Baltique.

annick bérOud

Russie

Une prépondérance du railLa CGPME Rhône-Alpes prépare une mission à Moscou, du 17 au 21 juin, avec une possible extension à Nijni Novgorod et Kazan.

La privatisation de CFR Marfa est relancée

Le ministère roumain des Transports a relancé jeudi 16 mai la privatisation de la compagnie nationale de fret ferroviaire CFR Marfa promise au FMI, au lendemain de l’échec d’une première tentative.

La Roumanie reprend la privatisation du fret ferroviaire, promise au Fonds monétaire international (FMI). Selon le ministère roumain des Transports, les compagnies intéressées par la privatisation de CFR Marfa peuvent déposer leurs lettres d’intention jusqu’au 23 mai. Le ministère a maintenu le prix de départ fixé lors de la précédente procédure, soit 180 millions d’euros. Il a allégé en revanche certaines condi-tions imposées aux candidats, qui seront admis aux enchères si leur chiffre d’affaires sur les trois dernières années a été supérieur à 20 mil-lions d’euros et non plus à 100 millions d’euros comme exigé auparavant.

TrOis CandidaTs

La privatisation de CFR Marfa fait partie des engagements de Bucarest auprès du FMI et de l’Union européenne dans le cadre d’un accord conclu en 2011. “En cas d’échec, l’accord avec le FMI expirera”, ce qui bloquera l’accès de Bucarest à la dernière tranche de la ligne de crédit, avait souligné un de ses représentants, erik de Vrijer, en visite à Bucarest au début de l’année. Après de nombreux retards sur le

calendrier prévu, Bucarest avait obtenu un délai supplémentaire de trois mois, jusqu’à fin juin, pour respecter ses promesses.

Trois candidats – OmniTrax, une compagnie de fret ferroviaire privée américaine, le Groupe ferroviaire roumain (GFR), premier opérateur privé de fret ferroviaire en Roumanie ainsi qu’un consortium formé par TFG (Transferoviar Grup) une société roumaine associée à un fonds d’investissement autrichien, Donau-Finanz and CO KG Austria – s’étaient montrés intéressés par la reprise de 51 % de CFR Marfa.

Mais le 15 mai, le ministère des Transports a annoncé qu’aucun de ces trois candidats ne s’était qualifié, expliquant que les documents déposés étaient “incomplets”. “Nous avons pris note du fait que les investisseurs potentiels n’ont pas réussi à se qualifier pour l’appel d’offres pour la privatisation de CFR Marfa. Nous discutons avec les autorités sur la meilleure manière de conti-nuer”, a indiqué Tonny lybek, le représentant du FMI pour la Roumanie et la Bulgarie.

CFR Marfa emploie environ 9.000 personnes et enregistre une dette cumulée de 1,5 milliard de lei (347 millions d’euros). En 2011, l’opé-rateur ferroviaire public a réalisé un chiffre d’affaires de 1,107 milliard de lei (251 millions d’euros) pour une perte nette de 93 millions de lei (21 millions d’euros). En Roumanie et en Bulgarie, deux anciennes dictatures commu-nistes entrées dans l’UE en 2007, la privatisa-tion des compagnies publiques de fret ferro-viaire est annoncée depuis des années mais a été repoussée à plusieurs reprises.

RouMAniE

CHiLi

Le train Arica-La Paz fête son centenaire

Cent ans après sa construction, le chemin de fer Arica-La Paz, maigre compensation accordée à la Bolivie par le Chili vainqueur de la Guerre du Pacifique, reste une prouesse d’ingénierie largement inutilisée.

Lundi 13 mai, la ligne de chemin de fer Arica-La Paz de 440 km reliant le Pacifique à la Cordillère des Andes entre régions arides, vallées fer-tiles, tunnels et pics à plus de 4.000 mètres, a fêté son centenaire sur fond de conflit frontalier qui ne désarme pas. La Bolivie a déposé officiel-lement le mois dernier devant la Cour internationale de jus-tice (CIJ) de La Haye une plainte contre le Chili pour récupérer l’accès à l’océan Pacifique, perdu il y a plus de 130 ans. Le président chilien, sebastian Piñera, a tenu à faire lundi une partie du trajet sur les quelque 200 km réha-bilités côté chilien.

En 2005, cette partie avait été rendue inutilisables par des glissements de terrain

provoqués par les pluies et la faillite de la société privée gérant la ligne. Après 45 mil-lions de dollars d’investisse-ments et deux années de tra-vaux, le chemin de fer est à nouveau en service mais de ma-nière très partielle. “Il n’a pas d’activité permanente. Depuis janvier nous ne faisons que des parcours test”, a indiqué l’his-torien hermann Mondaca. “Aucune démarche n’a été faite pour un transit permanent, rien n’est clair et rien ne fonc-tionne”, a-t-il déploré.

330.000 TOnnes Par an

Le fonctionnement du chemin de fer est devenu une pomme de discorde supplé-mentaire entre le Chili et la Bolivie qui reproche à son voisin son manque de coopé-ration. “Le commerce La Paz-Arica (essentiellement soja, minéraux et bois) est trans-porté par camion”, a indiqué Guillermo Pou Mont, prési-dent de la Chambre des expor-tateurs de Bolivie. Du temps de sa splendeur, le chemin de fer transportait jusqu’à 330.000 tonnes de marchan-dises par an.

International

“Le ferroviaire figure au 3e rang mondial pour le transport de

marchandises”

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l’antenne - Semaine 21 - Mai 2013 - 9Prévisions de départs du port de Marseille

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14 - Semaine 21 - Mai 2013

Union Européenne Les routiers satisfaits du report de la libéralisation du cabotage

Siim kallas a enterré, le 14 mai, l’idée d’une libéralisation du cabotage européen pour 2014. Deux fédérations profession-nelles de transport routier ont réagi à cette annonce.

Le commissaire européen chargé des Transports a déclaré sur son compte twit-ter que sa priorité pour la cabotage dans les prochains mois serait “une meilleure application et une simplification des règles pour prévenir les abus”. Le jour même, le porte-parole de la DG Transport de la Commission, helen kearns, a admis que les règles du cabotage “nécessitent d’être élaborées correctement et en concerta-tion avec toutes les parties prenantes. Ce processus est complexe et prend du temps, il sera donc difficile de régler la question dans le temps du mandat de cette Commission”. Cette dernière doit être renouvelée à l’automne 2014. Bruxelles explique qu’elle se concentre-ra, à court terme, sur l’amélioration des règles, vu leurs possibles conséquences économiques et sociales.

Dans la foulée, la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) s’est féli-citée de cette double annonce, estimant que “(ses) efforts ont payé”. La FNTR avait pesé à Paris et à Bruxelles afin de “bloquer la volonté du commissaire euro-péen de libéraliser à tout prix le cabotage en 2014”. Pour le syndicat patronal, “en pleine période de crise économique, et en

l’absence d’harmonisation sociale euro-péenne, la libéralisation du cabotage en 2014 était une pure folie. Elle aurait coûté à la France, comme à d’autres pays euro-péens, des milliers d’emplois. L’annonce du commissaire européen est donc une bonne nouvelle pour le transport rou-tier français”. L’organisation demande à présent au gouvernement français de “pro-fiter de ce sursis pour s’attaquer enfin aux problèmes de compétitivité qui handica-pent le transport routier français dans une Europe plus libéralisée qu’harmonisée”.

L’Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers auto- mobiles (Unostra) a salué “une bonne nouvelle pour tous les transporteurs”. Mais elle estime que “le problème de fond du transport routier en Europe demeure entier : celui de la concurrence déloyale”. La fédération se plaint de la réglementa-tion actuelle en matière de cabotage (trois opérations dans un délai de sept jours) qui, selon elle, “ne réduit absolument pas les distorsions de concurrence observées”. Elle place comme priorité de “s’attaquer aux questions des normes de travail, au non-respect des obligations et de tendre vers une harmonisation des pratiques de contrôle”. L’Unostra souligne, que “selon Eurostat, le coût du travail à l’intérieur de l’Europe oscille toujours de 1 à 13”.

Franck anDRÉ

MouvementsÀ l’unanimité, Vianney de Chalus a

été élu à la présidence du Conseil de surveillance du Grand Port maritime du Havre pour la durée restant à courir du mandat du conseil, soit jusqu’au 10 décembre 2013. Il succède à gilles Fournier qui a assuré cette fonction jusqu’à l’âge limite autorisé pour exer-cer la présidence d’un Conseil de sur-veillance d’un GPM. Membre du Conseil d’administration du Port autonome du Havre depuis décembre 2004, et pré-sident de la Chambre de commerce et d’industrie du Havre, Vianney de Chalus a ensuite été nommé membre du Conseil de surveillance du GMPH en décembre 2008 en tant que personna-lité qualifiée représentant la CCIH.

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ADP a annoncé une réorganisation de sa direction avec la nomination de deux personnes extérieures au groupe et le renforcement du rôle d’Edward arkwright, un proche de l’actuel PDG. Patrick Collard est désormais direc-teur de cabinet du PDG, augustin de Romanet. Benjamin Perret devient directeur de la communication, avec effet immédiat. Edward Arkwright, ac-tuellement directeur chargé de mission auprès du PDG, est nommé directeur général adjoint chargé des finances et de la stratégie, à partir du 1er sep-tembre. Edward Arkwright était arrivé dans le groupe en décembre après la nomination d’Augustin de Romanet. C’est un proche collaborateur du PDG. De 2007 à 2010, il avait en effet été son directeur du cabinet à la Caisse des dépôts (CDC) avant de devenir direc-teur de la stratégie de la CDC.

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L’équipementier aéronautique Latécoère a annoncé jeudi 16 mai la nomination de son directeur général Bertrand Parmentier au poste de pré-sident du directoire, en remplacement de François Bertrand, qui quitte la présidence et le directoire du groupe. Le conseil de surveillance a par ailleurs désigné Éric gillard à la direction des opérations.

AppelLe gouvernement a annoncé mardi

14 mai le lancement d’un nouvel appel à manifestations d’intérêt (AMI) dans les énergies marines visant à permettre des innovations technologiques sur des démonstrateurs, en attendant un autre concernant des fermes pilotes d’hydroliennes. L’AMI lancé mardi vise les quatre domaines des nouvelles éner-gies marines : hydroliennes, éolien flot-tant, houlomoteurs et énergie thermique des mers. Des démonstrateurs existent déjà pour ces technologies, mais l’objec-tif est de “consolider par l’innovation les quatre filières technologiques”, indi-quent les ministères de l’Économie, du Redressement productif, de l’Écologie et de la Recherche. Afin de bénéficier d’aides publiques puisées dans les fonds des “investissements d’avenir”, ces quatre filières productrices d’élec-tricité “pourront proposer des projets de briques technologiques, c’est-à-dire des éléments indispensables au dé-ploiement à grande échelle des éner-gies marines”, indiquent-ils. L’AMI, ouvert depuis lundi 13 mai, sera clos le 31 octobre.

Un autre AMI doit être lancé d’ici fin juin pour les premières fermes pilote d’hydroliennes françaises, qui exploi-tent les courants sous-marins pour produire du courant, a confirmé début mai la ministre de l’Écologie, Delphine Batho. Un tarif bonifié et spécifique d’achat de l’électricité hydrolienne sera également mis en place, ce que ré-clamaient les grands groupes français présents sur ce nouveau créneau (EDF, GDF Suez, DCNS, Alstom...).

Frets maritimes

RécompenseLe port du Havre – allié depuis début

2012 à ceux de Rouen et Paris au sein d’Haropa – vient de remporter pour la troisième année consécutive le titre de “Meilleur port européen” décerné par les professionnels asiatiques du transport et de la logistique. Le Havre devance ainsi les ports de Hambourg, Rotterdam et Anvers, selon les 18.000 profession-nels asiatiques qui ont participé au vote, dont des importateurs-exportateurs, des logisticiens, des commissionnaires de transport et des compagnies mari-times de Chine, Singapour, Hong Kong, Taïwan, Thaïlande, Corée du Sud ou Malaisie. Le prix est décerné par le ma-gazine “Cargonews Asia”, leader de la presse professionnelle en Asie. Lors des deux précédentes éditions le prix avait été décerné au port du Havre.

“Nos actions portent leurs fruits”, s’est félicité lors de la remise du prix la semaine dernière à Pékin hervé Martel, président du directoire du Grand Port maritime du Havre et vice-président d’Haropa.

GDF Suez va pouvoir exporter du gaz de schiste américain, grâce à un investis-sement, annoncé vendredi 17 mai, dans une usine de liquéfaction permettant de ramener le gaz produit à des volumes plus aisément transportables. Le groupe français a signé un accord pour créer une société commune avec la société amé-ricaine Sempra Energy et les groupes japonais Mitsubishi Corp. et Mitsui & Co. pour la construction d’une usine de liquéfaction de gaz naturel aux États-Unis. L’accord permettra à GDF Suez de vendre 4 millions de tonnes de GNL à ses clients dans le monde, a précisé un porte-parole de GDF Suez, Sabine Wacquez. Cette usine, construite par Cameron LNG,

filiale de Sempra Energy, sur le site de son terminal méthanier d’Hackberry, en Louisiane, sera constituée de trois trains de liquéfaction d’une capacité de 12 mil-lions de tonnes de GNL par an et sera

exploitée par Cameron LNG. Aux termes de cet accord, GDF Suez, Mitsubishi et Mitsui vont acquérir une participation de 16,6 % chacun tandis que Sempra Energy conservera 50,2 % dans le ter-minal existant et dans le projet de liqué-faction. La production devrait démarrer fin 2017. Le groupe énergétique français ne produit pas de gaz de schiste mais s’approvisionnera en gaz conventionnel et non conventionnel (dont le schiste) sur le marché américain. GDF Suez se décrit comme le premier importateur de GNL en Europe et le troisième mondial, avec 16 millions de tonnes par an en pro-venance de six pays différents. Il exploite une flotte de dix-sept méthaniers.

GDF Suez va exporter du GNL des États-Unis

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ConcurrenceLe catamaran rapide de Brittany

Ferries vient concurrencer DFDS (ex-LD Lines), au Havre, depuis le 16 mai.

© E. Houri

© G

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L’offre abondante pèseLes vracs secs ont reculé de concert la semaine dernière, dans un marché plombé

par la surabondance persistante des navires disponibles et marqué par une demande faible des affréteurs.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi à 841 points, son niveau le plus faible depuis deux mois et demi, contre 884 points une semaine auparavant. Le Baltic Capesize Index (BCI) a terminé la semaine à 1.326 points, retombant à son niveau de début mai, contre 1.382 points le vendredi précédent. La semaine dernière, les prix des capesize avaient été soutenus par une hausse de l’activité en Australie (principal pays exportateur de minerai de fer et de charbon), mais “le tonnage disponible se retrouve à nouveau en surplus dans la région et les tarifs se sont repliés”, ont commenté les ana-lystes de l’agent maritime Fearnleys. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi fini vendre-di à 930 points, au plus bas depuis près de trois mois, contre 994 points une semaine auparavant. Le marché des panamax reste marqué par la faiblesse de la demande des affréteurs et par un important surplus des navires disponibles. L’engorgement des ports brésiliens ont tout de même apporté un peu de soutien aux cours car ils permet-tent aux propriétaires de navires de faire payer aux affréteurs une prime à vide pour leurs navires en attente de chargement, a-t-on expliqué chez Fearnleys.

Les frets pétroliers ont eux aussi encore subi la pression d’une offre de navires dis-ponibles trop abondante par rapport aux cargaisons transportées la semaine dernière, dans un marché sans grande activité, ont relevé les experts de Fearnleys. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a terminé vendredi à 612 points, contre 617 points une semaine plus tôt. L’indice est tombé à 611 points jeudi, son plus bas niveau depuis août 2012. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a fini vendredi à 588 points – au plus bas depuis septembre 2012, contre 609 points sept jours auparavant.

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