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MANUEL D´UTILISATION

Composants et éléments moteur RM80 cc: ..................................... 03

Moteur ............................................................................................... 03

Rodage du Moteur ........................................................................... 03

Démarrage du Moteur ...................................................................... 04

Réducteur et Transmission.............................................................. 04

Admission ......................................................................................... 05

Réglage de la Carburation ............................................................. 06

Entretien ..................................................................................................... 07

Tableau des Couples de Serrages ...................................................... 09

SOMMAIRE

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Composants et Éléments Moteur RM80.

COMPOSANTS ET ÉLÉMENTS MOTEUR RM80 cc.

MOTEURCe propulseur a été imaginé et construit spécialement pour le Paramoteur. Monocylindre à 2 temps de faible cylindrée (80 c.c.) et à forte compression, refroidissement à air forcé qui maintient la température du groupe moteur à son niveau idéal et hautes prestations. Utilisez de l’essence super avec un mélange d’huile synthétique à 2 %(rapport de 50 pour 1) par litre. L’excès ou le manque d’huile peuvent endommager le fonctionnement du moteur. Il est important de toujours utiliser la même proportion d’huile, de ne pas mélanger les huiles entre elles et on recommande de NE PAS utiliser d’essence mélangée stockée depuis plus de 50 jours, dû à ce que les molécules de l’huile et de l’essence peuvent se dissocier. De la même manière on recommande de filtrer l’essence à la sortie du réservoir, lorsqu’on va prendre de l’essence (PHOTO 24).

Les deux marques que recommandent PAP sont CASTROL TTS PREMIX et MOTUL 700.

RODAGE DU MOTEURChaque client reçoit le moteur avec approx. 15-20 min. de rodage au sol, où chaque unité se règle et s’adapte en carburation au niveau de la mer. On vérifie également que l’hélice soit parfaitement équilibrée, ainsi que les autres composants du moteur (embrayage, réducteur, etc...). On recommande que le moteur soit rodé durant 15 min. au-dessus de 5000 TPM (pour ne pas endommager le mécanisme d’embrayage) avant de commencer le vol. Durant les premières heures de vol il ne faut pas faire tourner le moteur sans arrêt à plein régime (on conseille des vols d’après-midi avec une légère brise ou du vent météorologique pour aider le moteur). On considère le rodage complet après avoir utilisé le moteur (au sol et en vol) pendant 10 heures avec de l’essence sans plomb mélangée à 2%. Ce pourcentage ne connaîtra jamais de variations durant la vie du moteur.

Un moteur bien rodé peut augmenter sa longévité de 100% et diminuer les problèmes mécaniques. Dans le cas contraire, il existe de hautes probabilités que le moteur s’endommage de façon irréversible durant les premières heures.

Le régime moteur devra varier fréquemment et augmenter progressivement. Ne pas donnez de coups de gaz continuellement, au risque d’exposer l’embrayage centrifuge à des charges anormales. Avant chaque démarrage il est conseillé de contrôler minutieusement la fonctionnalité de toutes les parties mécaniques ainsi que de tous les écrous, vis et boulons.

En respectant les 15 premières min. de rodage, il est conseillé de voler les heures suivantes, à condition de ne pas faire tourner le moteur à plein régime trop longtemps. Pour les pilotes lourds, il est conseillé de roder le moteur au moins 1 heure au sol avant de voler.

(fig. 24)


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Les révisions et contrôles durant cette phase sont détallées dans la section Entretien, 10 premières heures. Si l’on ressent une perte de puissance, celle-ci peut être due à une carburation pauvre qui à son tour est due à un mauvais réglage ou à cause d’impuretés dans le filtre du carburateur. Dépendant de l’altitude à laquelle vous vous trouvez, vous devrez réajuster un peu la carbura-tion, pour éviter qu’elle ne soit trop pauvre. Il vaut toujours mieux un moteur à mélange riche que pauvre ; au moins on évite les problèmes de grippage. Après 1 heure ou 2 de vol, il est important de vérifier le serrage des vis de la culasse (voir tableau de couple de serrage) Normalement le desserrage de la culasse se manifeste par des «pétarades» sourds ou des tâches d’huile ob-servées quand on enlève la carcasse de refroidissement du cylindre.

DÉMARRAGE DU MOTEURIl est interdit de démarrer le moteur sans hélice et sans réducteur. Un moteur à 2T est léger et sans la charge de ces éléments, il atteint sa vitesse de rotation maximum en une fraction de seconde. Il n’existe pas de limiteur de TPM. Les composants mécaniques sont construits pour résister uniquement à des régimes du moteur (TPM) prévus avec l’hélice.

Un régime trop puissant peut être catastrophique pour le moteur. Pour chauffer le moteur, au moins 1 à 2 minutes sont nécessaire. Durant ce laps de temps, le moteur va accélérer progres-sivement avant d’obtenir la température (idéale) de fonctionnement. Evitez que le moteur tourne à moins de 400 TPM, car à une vitesse réduite les massues de l’embrayage s’ouvrent et se fer-ment continuellement par manque de force centrifuge et à cause des coups sur la cloche il est possible que les ressorts et même l’embrayage lui-même se cassent de façon irrémédiable.

Pour savoir combien d’essence vous devez ajouter chaque fois que vous allez démarer le moteur (à froid où quand il n’a pas été utilisé depuis longtemps) il vous suffit de pousser avec le doigt sur la soupape-bouton installé sur la membrane du côté extérieur du carburateur, et en même temps sur la poire d’amorçage du circuit d’essence.

Avec un peu de pratique vous utiliserez la technique adéquate à chaque type de démarrage que le moteur soit froid ou chaud. On peut utiliser la poignée du ‘starter’ (manette de l’air) du carburateur, mais ce système est conçu pour les jours de grands froids en en pratique il ne s’utilise presque jamais.

RÉDUCTEUR ET TRANSMISSIONLe réducteur d’engrenages dans un bain d’huile est très efficace et fiable. De plus, il réduit le bruit du moteur considérablement. Son rapport est de 3,65 pour 1. Ce réducteur n’a besoin d’aucun entretien ni réglages et il faudra juste vérifier le niveau d’huile toutes les 100 heures. La transmission du vilebrequin au réducteur se fait par l’intermédiaire d’un embrayage centrifuge à sec qui permet à l’hélice d’être arrêtée au ralenti. Il n’a pas besoin d’entretien. La quantité d’huile est de: 16 ml. de SAE 140.

IMPORTANT: Avant de démarrer, vérifier que le câble du gaz ne soit pas bloqué. Pour cela, il est suffisant de mettre les gaz quelques fois à fond.

ATTENTION: Lorsqu’on démarre en accélérant, il est très important de lâcher le gaz avant que le moteur ne monte en régime.

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(Pic. 25)

RÉGLAGE DE LA CARBURATIONLe moteur est réglé de façon optimale au départ d’usine. Si vous n’êtes pas complètement certains de dominer ces aspects, nous vous recommandons de ne pas modifier la carburation, car ce type de carburateurs sont en principe très stables à toutes alti-tudes et températures.

Un moteur riche vibre et consomme de trop et un moteur pauvre est plus régulier mais surchauffe plus vite et est dangereux, car il peut endommager le moteur. En général, on parle de “trous” dans le carburateur.

COULEUR DE BOUGIE JAUNE / GRISE CAFÉ AU LAIT MARRON / NOIRE

CARBURATION PAUVRE CORRECTE RICHE

CARBURATEUR WALBRODans certains cas il peut être nécessaire un changement de la carburation ‘saisonnière’, particulièrement lorsqu’on change d’altitude, mais il est conseillé de procéder au réglage par un expert. Le réglage de carburation dans le régime bas-moyen est effectué avec la vis la plus longue 1, (PHOTOS 25 et 25B). Vissée vers la gauche (ouvrir), elle s’enrichit, et vers la droite (fermer), elle s’appauvrit. Le réglage standard est de 1 1/2 tours en partant de la posi-tion fermée et ensuite on ferme l’équivalent de 5 minutes à l’échelle d’une montre.

Si la carburation minimum est pauvre, le démarrage est difficile et si l’on accélère doucement le moteur peut s’éteindre. Si la carburation minimum est très riche, on sent des vibrations à l’accélération, le moteur descend lentement en TPM et la fumée d’échappement est excessive.

La vis 2, plus courte, sert à régler le régime du ralenti avec l’ouverture du papillon des gaz au minimum. Pour le ralenti: Régler jusqu’à ce que le moteur tourne à 2100 – 2200 TPM (PHOTO 25C).

NOTE: Pour le régler, il faut le tester millimètre par millimètre, car il est très sensible.

(Pic. 25C)


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Entretien.

ENTRETIENDURANT LES 10 PREMIÈRES HEURES (RODAGE)

1. Vérifier le serrage de toutes les vis et écrous du moteur et de ses éléments périphériques, particulièrement du tube d’échappement.

2. Vérifier le serrage de toutes les vis et écrous du châssis et de tous ses éléments.

3. Vérifier le serrage des écrous de la culasse à l’aide d’une clé dynamométrique (9 Nm ou 0,9 Kgm), en le faisant en croix et avec le moteur éteint et froid, pour éviter des déformations.

4. Vérifier le filtre à essence du carburateur Walbro, en ouvrant le couvercle situé à l’intérieur.

5. Vérifier le serrage des vis de l’hélice bois (max. 11 Nm ou 1,1 Kgm) / l’hélice carbone (max. 8 Nm ou 8 Kgm).

6. Contrôler l’état de la bougie. L’intérieur doit être marron clair et l’écartement des électrodes 0,5 mm.

7. Démonter le réducteur du corps du carter moteur et nettoyer le résidu du Ferodo provenant de l’embrayage. Vérifier l’état de ses ressorts.

8. Régler l’ancrage du Paramoteur à l’aile à travers des crosses ACTIVE SYSTEM, pour obtenir la balance idéale en vol (1ière heure de vol).

TOUTES LES 20 HEURES. TOUTES LES 20 HEURES

1. Vérifier les éléments principaux du moteur, comme: les écrous et vis principales, le serrage de la culasse (9 Nm ou 0,9 Kgm), les filtres à essence externe et interne du carburateur, le serrage de l’hélice bois (max. 11 Nm ou 1,1 Kgm), l’hélice carbone (max. 8 Nm ou 8 Kgm), le contrôle de l’état de la bougie, le contrôle de l’embrayage et de ses ressorts.


3. Nettoyage intérieur du tube de pression de la pompe à essence (version TDR carburateur Dellorto).

4. Vérifier la mobilité des éléments du tube d’échappement ainsi que ses supports.

TOUTES LES 50 HEURES. Contrôle de toutes les 5 heures, plus:

1. Vérifier l’état et l’élasticité des clapets d’admission. S’il sont usés ou ont perdu leur élasticité, procéder à leur remplacement.

2. Vérifier l’état et l’élasticité des membranes du carburateur. S’il sont usés ou ont perdu leur élasticité, procéder à leur remplacement.

3. Vérifier l’état de l’embrayage et la cloche, la friction dans le Ferodo et dans la cloche. La cloche doit avoir une épaisseur de 1,2 mm. minimum. Nettoyer la cavité intérieure de la cloche.

4. Vérifier l’état du segment du piston. Nettoyer la calamine de la culasse, du collecteur d’échappement, du piston et du cylindre. Inspecter le jeu du roulement d’aiguilles de la bielle avec des mouvements verticaux du piston. Remplacer le joint de base du cylindre (attention qu’il ait la même épaisseur) et le joint de culasse (anneau torique en viton)

5. Remplacer la bougie et contrôler un bon contact du câble de la bougie avec la pipette.

TOUTES LES 5 HEURES

1. Nettoyage superficiel du moteur et de tous ses éléments périphériques, pour vérifier son état.

2. Agir devant une anomalie quelconque, en dehors des périodes de contrôle préétablies.

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Table des Couples de Serrages.

TOUTES LES 100 HEURES. Contrôle de toutes les 20 + 50 heures, plus:

1. Vérifier l’état des roulements du moteur et les remplacer si nécessaire.

2. Remplacer la boîte à aiguilles du piston et les segments.

3. Remplacer le circuit principal de l’essence et vérifier l’état des autres tronçons du circuit.

TOUTES LES 200 HEURES. Contrôle de toutes les 20 + 50 + 100 heures, plus:


2. Remplacer le piston et les pièces d’étanchéité du moteur.

3. Remplacer le câble et la gaine protectrice de la manette des gaz si nécessaire.

4. Vérifier l’état général des éléments électriques du moteur et remplacer les éléments usés.

5. Vérifier l’état général des éléments d’admission du moteur et du circuit de combustible et remplacer les éléments usés.

CHAQUE ANNÉE

Si vous n’avez pas encore beaucoup volé, continuer le programme de contrôles/remplacements. Dans le cas contraire, si le moteur a fonctionné plus de 200 heures, procéder à un contrôle général en usine pour remplacer les éléments détériorés et pour réviser le groupe thermique complet.

1. Contrôler l’état de la pompe à essence (version TDR, Dellorto) et remplacer les membranes, si nécessaire.

2. Contrôler les pièces d’étanchéité du carter.

3. Contrôler toutes les pièces en plastique, caoutchouc, particulièrement les silent-blocks du moteur et du tube d’échappement et les remplacer en cas de fissures.

TABLEAU DES COUPLES DE SERRAGES

CYLINDRE - CULASSE 0,9 KGM / 9 NM

VOLANT DE L’ALLUMAGE 3,5 KGM / 35 NM

RÉDUCTEUR 1 KGM / 10 NM

EMBRAYAGE 3,5 KGM / 35 NM

SUPPORT DE L’HÉLICE 2,5 KGM / 25 NM

HÉLICE BOIS 1,1 KGM / 11 NM

HÉLICE CARBONE 8 KGM / 8 NM

BOUGIE 2,5 KGM / 25 NM

erci d’avoir choisi un paramoteur PAP et de vous fier à notre expérience.

PROFITEZ BIEN DE VOTRE PARAMOTEUR À CHAQUE VOL FABRIQUÉ PAR ET POUR DES PILOTES

N’hésitez pas à nous contacter si vous avez des questions ou des suggestions à nous faire sur ce manuel ou sur les Paramoteurs PAP.

M


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1 Introduction ............................................................................................. 11

2 Warning ..................................................................................................... 12

3 Get ready for the use............................................................................ 13 3.1 Propeller mounting .................................................................................. 13 3.2 Fuel ........................................................................................................... 13 3.3 Starting and turning off ........................................................................... 14 3.4 Warm-up .................................................................................................. 14 3.5 Carburetor adjustment ............................................................................ 15 3.6 Break-in .................................................................................................... 16

4 Normal operation .................................................................................. 17 4.1 Discovering new horizons....................................................................... 17

5 Specifications and technical data ................................................. 18

CONTENTS

Congratulations for having chosen a fine engine product Vittorazi. Before passing to the installation of the motor, read this manual carefully. With this manual we will try to give our knowledge to your service, teaching how to use motor, providing you the necessary information for installation and maintenance, besides we will indicate you the situations of danger, with our due suggestions to be able to avoid them. When you will receive the motor, it will already have overcome a test of 15 minutes in the factory, verifying the operation of all the components and the operation to every speed. All the engines Vittorazi are tested before the delivery.

If just one parts of the manual won’t be completely understood or in the case which the manual won’t be clear or exhaustive, for uncertainties, questions, to analyze or to resolve a problem with our help, we invites you to directly contact the authorized dealer or directly the Vittorazi. You include in the claim the serial number XXXX of the motor that you find under the system carburetor, some photos if you think will be necessary.

You find the direct contacts of the factory in the first and in the last page of this manual. The Vittorazi reserves the right to change in any moment without warning, sketches, specifications, component, details of the motor, in relationship to the model in production without incurring in some obligation.

The reliability, the performances and the duration of your motor will also depend from your knowledge and the way of using it.

Introduction.


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6 Maintenance ..................................................................................... 18

6.1 Ignition coil and spark-plug .............................................................. 18

6.2 Check and cleaning carburetor ........................................................ 19

6.3 Reed valve ......................................................................................... 20

6.4 Gaskets .............................................................................................. 20

6.5 Exhaust silencer ................................................................................ 20

6.6 Rubber mountings ............................................................................ 21

6.7 Pull starter Fly100evo ....................................................,,,,,,,,,,,,,,..... 21 7 Charts of maintenance .................................................................. 23

8 Tightening torque and special tools ......................................... 24

9 Frequent asked questions - FAQ ............................................... 25

1. INTRODUCTION

Warning.10


It needs to be conscious that the motor can stop, have a breakup or to go off in any moment. This could lead a crash to the ground or a landing in hostile areas with possible damages/death of the pilot or other people. The ultralight moved by this motor must fly in permitted spaces to it, not to fly above a crowd of people, inhabited centers, zones that have difficult or void landings, not to fly above zones of water or where is possible to drown. It always needs to have in mind that the motor can go off or breakup, therefore to consider a possible landing of emergency for every situation..

This manual describes the motor. For its installation, use and control, you compare also the attached user manual of the ultralight: Paramotor, Mosquito or Trike... If used in other applications, cannot be guaranteed the correct operation.

This motor is not certified. It is not a motor with guarantees or aeronautical certifications. Its construction is destined to experimental and not certified aircrafts.

Some zones for particular atmospheric conditions as pressure, temperature, damp can bring to a different operation of your motor. Before beginning every flight, you test on the groud the motor and verify that it doesn’t have an anomalous behavior.

Start the engine in a plain surface, free from stones, sand or small parts that could be aspirated by the propeller. Be sure that the flow of air pushed by the propeller not lead damage to anybody. In any moment the motor is running (testing on the ground, take-off, landing) watch out that nobody draws near to the propeller in rotation. A good safety distance is 50 meters for all directions of projection of the propeller and 20 meters for the others directions.

Not use the motor that has not followed a correct maintenance or not correctly been used in the time or if you know that is not under perfect conditions.

The use of not original spare-part and not recognized by the Vittorazi, can make the motor dangerous and immediately hands term to the validity of the warranty. Vittorazi doesn’t assume any warranty for that motor that are used with not original parts or not recognized, modified or that have had an improper use.

Changes not authorized to the motor, to the reduction, to the propellers can reduce safety and reliability of the aircraft. In the case you have to intervene on the motor we invite you to compare this manual with the help of your dealer Vittorazi and follow it as reference.

Before every use or test, check the conditions of the propeller and the tightening of bolts of the propeller. If the propeller has received a hit and is damaged you avoid to use or to turn on the motor. This can lead to an explosion of the propeller in rotation or to strong vibrations that will revert in the motor with possible consequent breakups, loss of tightening of the bolts or strong usuries of components.

Do never use the motor without propeller or without reduction drive group. This motor has been projected for a determined and contained number of turns. Without propeller or reduction drive, the motor reaches a number of turns for which has not been calculated. In few second there is risk of explosion of the motor.

2. WARNING

Be sure to possess a suitable and guaranteed propeller by Vittorazi for your motor.

3. GET READY FOR THE USE

3.1 PROPELLER MOUNTING

Attention: the propeller can be mounted in two opposite position in comparison to the reduction drive, which only one is correct. Ask to the authorized dealer or to the instructor, if you are not certain for the assemblage of the propeller.

Modelo Fly100evo: rotation propeller counterclockwise, considering the back view.

Push the propeller against the reduction drive, untill to insert it completely. Now gently screw the bolts up to the end. Be sure that the bolt are proper for the propeller, therefore the threads of the bolts are inserted at least 10mm in the hub. Now to tighten the bolts of the propeller trying to get the same pressure on every point, picture 4.1. Not do exaggerate with the pressure on the bolts, there is a risk to crush the propeller, if in wood.

Have a maximum pressure of 4 -5 Nm, if the propeller is in composite carbon.

Propeller in wood: once tightened the propeller, it is opportune to check that the pich of the two blades is identical. If there is a considerable variation among the two blades, this difference can be compensated through the pressure of the bolts. If you don’t know this method of balancing, ask to an authorized instructor or dealer. Check the tightening of the wood propeller every 3 hours of flight and repeat the balancing.

(fig. 3.1)

The motor that you are going to use is a two strokes engine. It requires for the lubrication an established percentage of oil/gasoline. When at the gas pump, always choose gasoline unleaded 95 octanes. The percentages will be pointed out in the following paragraphs, “break-in” 4.5 and “normal operation” chapter 4.

3.2 FUEL

The gasoline is an extremely inflammable and explosive substance. When you prepare or in every moment you are close to the fuel (gasoline and oil), not smoke, not provoke sparks or flames. Never fill the tank of your aircraft when the motor is running. Position the tank of the fuel before starting the motor at least 10 meters.

Get Ready for the Use.


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During the operation of decanting, mixing, filling, choose an open place, ventilated, clean and away from dusts, sand, grass and everythings that can obstruct the passage of the gasoline. If possible while filling the tank of the aircraft, filter the mixture. Be sure that the tank for the transport gasoline, filter and funnel, is perfectly always clean.

We advise only oil of good quality certified and full synthetic (no oil semi-synthetic, no mineral oil). We recommend the use of the following types of oil, already tested with success on our motors: Motul 600, Castrol TTS, Valvoline Racing 2T.

Avoid mixtures prepared by the gas pump. A mixture had been prepared from 2-4 weeks and left in a tank could separate (oil and gasoline), loosing the characteristics of lubrication even if shaked before the use. Avoid to prepare a big quantity of mixture, when you are already conscious to use only a part of it. Avoid use plastic tanks and consider it as containers to transport, not left to deposit the mixture for days in the plastic tanks. We dissuade the addition of liquids that increase the number of octanes.

In the first starting of the engine and every time the gasoline piper remains without fuel (tank, pipe, primer bulb and carburetor), will need to fill the circuit before starting the motor. To do that, it is necessary make pressure on the primer bulb of the gasoline and at the same time, with care on the valve of the carburetor (indicated with the number 6 in the following picture 4.5) up to the filling of the pipeline. It will be easy to see through a transparent pipeline the gasoline that enters into the carburetor. For a good starting of the engine when the circuit is empty or the motor is cold, need to enter just a few of gasoline in the carburetor. This small quantity of gasoline, will work as starter/choke to the motor. Attention if the quantity of gasoline that you push with the pomp to the carburetor is excessive, there is the risks to flood the motor, even then to damage the pull starting.

The best starting of the motor Vittorazi is gotten without throttle or with a minimum of throttle. If the circuit of fuel is on pressure and the motor is warm, it won’t be necessary to make pressure on the primer bulb and valve.

3.3 STARTING AND TURNING OFF

Always watch out for the propeller during the starting and for whom could be nearby. Many accidents happen before going to flight. On every test or warm-up, we suggest to always wear the paramotor on your shoulder, to fast the harness, then to turn on the engine with the pull or electric starter, ready however with the killing button to stop the motor in every moment.

Important: often verify that the killing button is working. Sometimes the killing buttons can get jammed or during the time can stop working.

You softly get throttle in the first 30 seconds allowing to stabilize the carburetor and the motor. Now you increase the number of turns (thin to 1/4 around of throttle) and let warm-up the motor for 2-3 minutes to this constant speed. Finally get the motor for some second (15-20 seconds) at full throttle. Now your motor is ready to the flight. These 3 minutes of warm-up also have to be dedicated, thanks to your attention, to understand if the motor has some anomalous behaviors, if there are unexpected vibrations or noises not desired.

3.4 WARM-UP

Get Ready for the Use.12


4.5.1 A SIMPLE AND FAST CONTROL Don’t have any experience or affinity with the motors? Don’t worry, you follow step by step what we tell you in this paragraph. From years our ambition is to furnish a simple product and accessible to everybody, trying to get simple and effective solutions for who doesn’t have experience of adjustement of motor. When you receive the motor, it has already pass a test of 15 minutes in the thrust-bench of the factory, verifying the operation, the assemblage and the optimal carburetor setting.

3.5 CARBURETOR ADJUSTMENT

Carburetor setting Vittorazi Fly100evo

Screw L from 1/4 to 1/3 of turn

Screw H from 1+1/8 to 1+1/4 of turn

Idle RPM 2.000 - 2.200 RPM

In the chart are suitable the regulations L and H of the motor in the standard positions. These regulations guarantee the modularity of the motor, the operating temperature and the correct lubrication of all the organs of the motor.

(Pic. 3.5)

1. Screw L or Low speed

2. Screw H or High speed

3. Screw of the throttle, open the butterfly

4. Pressure plug

5. Lever of butterfly

6. Valve for the first filling of the carburetor

If you choose to verify the carburetor setting proceed in this way: close completely the screw L and H and then exactly open them with the standard setting. Remember: a strong pressure (tightening) on these screws can irremediably damage the carburetor.

A simple verification of the carburation can be effected, following these indications. After having started the motor in safety and warmed-up for some minutes (see paragraph for starting and warm-up) can be done in the ground a control of the carburation. - The motor has to maintain a constant idle and not to have the tendency to go off or to flood. - When you pull the throttle fastly from the idle rpm, the motor has to immediatelyanswer without going off or a lack of power. - Simulating a cruise flight (about 1/4 or 1/3 of throttle), the motor will have to answer with a regular thrust, smooth and not with hiccups or jumps of power. - With max speed or max number of rpm (full throttle), the thrust has to be constant.

Chart 3.5

Get Ready for the Use.


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Attention: if the carburation of the motor (the quantity of gasoline that arrive to the motor) is poor, therefore the opening of the screw is lower in comparison to the indications of the chart, will probably occur breakups as seizures, overheatings, fusions of the piston, precocious usury of the components.

A check of the carburation can be made, analysing the color of the electrode of the spark. A first control can be done, at the end of the of break-in period, in the following way: - If the electrode is brown the carburation it is correct. - If the electrode is grey or clear the carburation is poor and you have to immediately seek the cause, with the help of an authorized dealer/instructor. - If the electrode is dark brown color or black the carburization is rich.

Watch out for the regulation of the screw H, because if this is too closed in comparison to suitable values, you could have damages to the motor. Any damage will occur if the carburation of the screw H is too opened (rich). In the doubt, therefore, is everytimes better to have a carburation rich for the screw H.

4.5.2 CARBURATION. ONLY SKILLED PERSON. The chapter or paragraph is reserved to the manufacture, dealer or center assistance Vittorazi. If you are our collaborators, we invite you to write to our e-mail address and get the integral version of the manual.

A phase of break-in executed with care, improves the duration and the performances of the motor. The motor must be uses with attention in the first 7 - 8 hours of the break-in (25 - 30 liters).

For the period of break-in, we indicate to move the screw High to a value of 1 turn+1/4 (rotation counterclockwise for 1/4 of turn) and to increase the quantity of oil in the fuel up to the values pointed out by the chart 4.6.1. After 10 liters of break-in the screw High could be closed with precision of 1/8 of turn, only if the motor doesn’t have smooth or regular disbursement, as suitable in the following paragraph.

From our experience we allow to say, this will be the only time when you will have to touch the screw High. Whenever the carburation will have a variation, it will be enough to modfy the position of the screw Low. In these period of break-in, thanks to your intervention on the screw H and to the increase of oil in the fuel, the motor will enjoy of a good lubrication and of a lower temperature in comparison to the norm. The performances of the motor won’t be optimal with these regulations, but you will get a good break-in and a guarantee of duration for the organs of the motor. The first starting of the motor must be made to the ground (on shoulder), warm up for some minutes and pay attention to anomalous behaviors or noises. We recommend to conclude in one day the first two phases of the break-in. Now follow the indications of the chart 4.6.2.

3.6 Break-in

Get Ready for the Use.14


BREAK-IN Vittorazi Fly100evo

Screw H 1 +1/4 of turn

First liter 4.0% or 25:1

From 2 to 30 liters 3.0% or 33:1

First liter of fuel The first phase is effected to the ground, it will last

around 15 minutes with a liter of fuel. Alternate least,

middle speed. No max speed. Pass to the following

phase, not leaving cool the motor completely.

From the second to the

10th liter of fuel

Effect flights or tests on the ground of max 15

minutes. Don’t use the motor at the same speed for

long time, an gradual acceleration and a release is

preferable. General check for bolts components.

From 10th to the 30th

liter of fuel

If necessary close 1/8 of turn the scew High. Always

with caution also flights of 30 mins. Maintain the

same percentage of oil pointed out in chart 4.6.1.

Repeat the controls.

Chart 3.6.1

At the end of the 30 liters of break-in the screw High could be in the position from 1+1/8 to 1+1/4 of turn and the percentage of oil decreased up to the values of the chart below 5.1.

We advise to replace the spark-plug (with the same type and gradation) at the end of the break-in, because the quantity of fuel and oil in excess, could have decreases notably the duration of it.

4. NORMAL OPERATION

4.1 DISCOVERING NEW HORIZONS

NORMAL OPERATION Vittorazi Fly100evo

Screw H 1+1/8 a 1+1/4 de vuelta

Oil 2.5% o 25ml por litro

Max speed 9.300 - 9.500 RPMChart 4.1

Now the time of break-in is passed and the motor is ready to have hours and hours of flight. Have a good fun.

Normal Operation.


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Displacement: 98.2 cc

Stroke: 50.0mm

Bore: Ø 50.0 mm

Piston: 2 segmentos, HQ protec. grafito

Power: 18 hp a 9.500 RPM

Reduction drive: Engranaje helicoidal con baño de aceite

Reducción 1/3.3 – 1/3.65 – 1/4

embrague centrífugo, ajustable

Max speed:: de 9.400 a 9.600 RPM

Thrust: 58 kg with prop 125cm Pilot up to 90-100kg

EGT: 550° C

CHT: 170° C; max 200 °C

Spark-plug: NGK BR9ES

Consumption: 3.0 - 3.5. lt/h a 30kg of thrust

Weight: 12 kg, pull starter version 12.5 kg, electric starter

version 13 kg, pull+elect starter version

Propeller rotation: clock

The electronic parts of the motor can be checked more hardly in the terms of wear and tear. The spark-plug can last years or to stop working after some minutes (if the shrewdness are not followed).

We advise: not to leave the motor idling for some minutes and accordingly to flood it.

6.1 IGNITION COIL AND SPARK-PLUG

Manteinance.16


5. SPECIFICATION AND TECHNICAL DATA

The maintenance of the components, is reserved to an authorized shop or dealer Vittorazi, gifted in the meantime of qualified personnel in the mechanical, electronic and aeronautical sector.

If don’t have competences or you are not certain of doing, limit to know well the manual and to effect the suitable controls. Not risked you in any reparation that could make become the motor dangerous.

The interventions of regular maintenance during the period of warranty must have the relative invoice sent forth by the dealer. The interventions of maintenance made from a workshop or from a personnel not authorized and not competent, will bring immediatley term of the warranty.

6. MAINTENANCE

We advise: to correctly have the procedures of starting, in fact when the spark-plug receives too gasoline from the carburetor, it stops temporarily working or sometimes definitely.

We advise to replace the spark-plug every 25 hours of use, so you will always have a good coverage of operation.

The optimal distance of operation among the two electrodes of the spark-plug is of 0.80 mms. Use a filler to establish this measure. When the spark-plug of the motor will be replaced, we recommend to purchase the same identical type and gradation: - the motor Easy100 uses a spark-plug NGK BR10ES - the motor Fly100evo uses a spark-plug NGK BR9ES

The ignition coil can stop its function for a not conforming electric installation, for an electric shock, for a bump, for the presence of strong and continuous vibrations or too much heat.

Our suggestion is to check every 25 hours of use, the cleaning of the carburetor getting off the two sides of the carburetor, figure 1.

Clean the carburettor case blowing (gently with pneumatics) in the zone pointed out by the circle and removing every small residue, figure 1-2.

Before getting off the carburetor analyzed well how the components are mounted. Effect these operations with appropriate tools and in a perfectly clean bench or table. Also the conditions of the membranes of the carburetor can be verified, show in figure 1. The substitution of the membranes (possible to purchase a kit that includes all the membranes and the gaskets carburetor) must be done after 100 hours of use or once for year.

After some months the membranes of an unused motor can become stiff to contact with the gasoline or can bend in the normal use, losing their peculiarity to oscillate and to pump, not guaranteeing the correct operation of the carburetor/motor.

6.2 CHECK AND CLEANING CARBURETOR

(Pic. 6.2)

Manteinance.


17

The control of the reed valve can be effected after 25 hours of use therefore at the same time of the carburetor cleaning. It will be enough to get off the plate that contains the reed valve and to check that the petals are not broken or splintery. The substitution of the petals is suggested at about 100 hours of use.

When the substitution will be done, watch out for to position of the petals that will have

to be adherent to the surface of support. We also recommend every 100 hours to replace the gaskets of the reed valve that become stiff after time in contact with the fuel.

6.3 REED VALVE

(Pic. 6.3)

We advise to replace all the gaskets of tight after 100 hours of use of the motor: gasket cylinder, carburetor, reed valve and silencer. Equally the o-ring: exhaust, cylinder head.In the case the motor is not used for long period, we suggest to verify the situation of the gaskets in contact with the gasoline and if necessary to replace them.

6.4 GASKETS

The substitution of the soundproofing material of the silencer is recommended every 25 hours of operation. Once replaced the soundproofing material you will find again the same noise that the engine had when the motor was new. Separate the silencer from the exhaust pipe, proceed getting off first the band of support in steel, then the 2 nuts that unite the silencer to the muffler. Now remove the two rivets that fix the silencer.

6.5 SILENCER

(Pic. 6.2)

Manteinance. 18


Change now the soundproofing material worn out, cleaning the covers that seal the silencer and continue to the assemblage of the new soundproofing material. Add as denoted in the figure 6.5.1 and 6.5.2 a sealing paste, resistant to high temperatures on the points of junction, fix two new rivets in the original position, change the gasket silencer-muffler.

You now proceed bashful for the assemblage of the silencer. It will be possible to purchase soundproofing material from the Vittorazi / dealer Vittorazi. If the soundproofing material is purchased in a spare parts shop for car/motorbikes, you don’t exceed with the quantity of soundproofing material, the effect after few hours will be contrary to the desired one. We recommend to cut out a square of the same dimensions of the material just replaced.

We advise to inspect at the end of every use of the motor the conditions of the rubber mountings. In the case which one of these presents a crack or a detachment of the rubber, immediately replace it. Reached the 100 hours, replaces the rubber mountings of the motor (4pc) and the exhaust system (2pz). For a correct installation of the new rubber mountings, you compare the paragraph 3.2.

6.6 RUBBER MOUNTINGS

A first control of the components of the pull starter is recommended to 25 hours. Just removed the manual starting from the plate, the hooks/splines will be visible. Verify the conditions and the slide of the hooks, lifting them with a finger. In every case add some oil (for rusted bolts) on the pivots of sliding.

6.7 PULL STARTER FLY100EVO

(fig. 6.7)

The manual starting: as first operation loosen the knot that stop the handle of starting and unthread the rope from the eyelet drives, suitable in figure 1.

Now positioning the rope in the hollow of the pulley as shown in figure 2, rotate the pulley of wrapping clockwise, to lose the tension given by the spooling spring. Unscrew the central bolt of 6mm, figure 3.

Manteinance.


19

Lift the pulley with the help of a small screwdriver holding back the spooling spring that is found under the pulley, figure 4 (you will avoid to go out this spring). If for distraction or accident the spooling spring escapes, can be rearranged (provided of patience) manually in the original position.

In the figure 5, freed the pulley, is shown the spooling spring.

Assemblage: add grease to the spooling spring and the pivot where slides the pulley, then insert the pulley in the pivot drives.

Tight the screw of 6 mms, inserting lock-tight of medium resistance (if the washer creates attrition with the pulley, turn upside-down the washer).

Position the rope in the hollow as in figure 2; turn the rope in the pulley wrapping, up to fill it. Always maintaining the rope in the hollow, rotating counterclockwise unitill the origin of the tension of the spooling spring begin; from this position rotate counterclockwise the pulley of two complete turns, then maintain this position (hold the pulley) and return to insert the rope in the eyelet drive, as in figure 1.

Finally always holding the pulley mark the rope with a pen in the adjacent zone the structure, picture 6. Once made the sign, free the pulley and you can leave also the rope reenters in the wrapping.

If necessary, for the remainder installation returned to the indications of the paragraph 3.8

Mantenimiento. 20


C

Chart of Manteinance.

7. CHART OF MAINTENANCEBefore and after use

Every 25 hours

Every 100 hours

Breakups, leak of oil, worn out parts Checkup

Screws and nuts Checkup

Sliding throttle Checkup

Killing off button Checkup

Engine idle Checkup

Rubber mountings Checkup

Carburation by the spark-plug colour

Checkup

Carburetor Checkup and cleaning

Pull starter systemGeneral check and lubrification hooks

Substitution rope, pulley, hooks

Carburetor membranes Checkup To 100 hours or 1 year, substitution

Reed valve Checkup Substitution

Soundproofing material silencer

Optional substitution Necessary substitution

O-ring exhaust Substitution

Spark-plug Substitution

Gaskets Substitution

Piston ring Substitution

PistonCleaning soot and measure

Roller bearing Substitution

O-ring head Substitution

Head Cleaning soot

Oilseal crankcase Substitution

Substitution

Bearing crankshaft To 200 hours substitution

Crankshaft To 200 hours measurement

Oil reduction Sustitución

Oilseals reduction Substitution

Substitution

Bearings reduction Substitution

Masses of clutch Measurement


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Tightening Torque and Special Tools.

8. TIGHTENING TORQUE AND SPECIAL TOOLS

Nuts head of 8mms 16-18 Nm

Nut flywheel or clutch of 10mms 50-55 Nm

Screws crankcase of 5mms 6-6.5 Nm

Spark-plug 25-30 Nm

Stud cylinder of 8mms 16-18 Nm

Stud exhaust of 7mms 10-12 Nm

Screws or nuts of 4mm 2.5-3 Nm

Screws or nuts of 5mm 6-6.5 Nm

Screws or nuts of 6mm 9-10 Nm

Screws or nuts of 8mm 25-27 Nm

Screws carbon propeller of 6mms 8 Nm

Screws wood propeller of 6mms 10-11 Nm

TOOLS OF MEASUREMENTCentesimal caliper

Feeler from 0.05 to 1.00 mms

Torque wrench scale 2-10 Nm. Scale 8-60 Nm

Stroboscopic tester and centesimal comparator

Measurer of pressure: scale 0 to 1.0 Bar

Graduated syringe: capacity 20-30mls

Electronic tester

SPECIAL TOOLSPuller multi-function Vittorazi: flywheel, clutch, propeller hub, wrench drum-pinion.

Studs clamp of 7 and 8mms

Piston block plug

Puller bearings for closed housing: shaft 10mms and 15mms

Cut strip and crimp tool

Oil can

Riveter

22


FAQ.

9. FREQUENT ASKED QUESTIONS - FAQ

The motor doesn’t start and the spark-plug doesn’t have sparks

The spark-plug is worn out or defective Replace it

The spark-plug is wet from gasoline Get off the spark-plug and the carburetor. Make turn the motor with the starting or han-dly. Dry the sparkplug.

The spark-plug has soot in the electrode Clean it with an iron brush or replace it.

The cap of the spark-plug is not well

installed with the cable

Checkup or replace the cap.

The killing off button is linked to earth Check operation of the button, the cables, wirings.

The electric plant Check there are no cables or wiring worn out or open. Check the correct installation.

The ignition coil or the contact breaker has a problem

Replace it.

The motor doesn’t start and the spark-plug have sparks

Wrong carburation Restore the standard carburation

The motor has received too much gasoline for a wrong procedure of starting

Get off the spark-plug and the carburetor. Make turn the motor with the starting or han-dly. Dry the sparkplug.

The motor has received too much gasoline for a wrong carburation. The spark-plug is wet.

As suitable above. Restore the standard carburetion.

The reed valve is worn out Replace the petals

Aspiration of air from the junctions Control and substitution where necessary of the gaskets, o-ring or oilseals.

Aspiration or exhaust pipe clogged Check the passage of airbox, exhaust pipe and silencer.

Carburetor problem Get off and inspect

The motor starts well but the power is irregular or low

The spark-plug is worn out or defective Substitution


The cap of the spark-plug is not well installed with the cable

Checkup or replace the cap



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FAQ.

The motor starts well but the power is irregular or low


Replace it


The reed valve is worn out Replace the petals


Intake or exhaust pipe clogged Check the passage of airbox, exhaust pipe and silencer.


The gasoline in the tank is aged, there is water or other liquids, it is dirty

Void the tank and replace it

The gasoline in the tank has a wrong percentage of oil


Aspiration of air from the circuit tankbulb- filter-carburetor

Check the junctions or replace the aged pipeline or bulb

Dirty gasoline filter Replace it

Carburetor membranes worn out Replace it

Too much soot in the head Clean it

Problem to the cylinder or piston Replace it

Model Fly100evo: clutch worn out Replace the masses of the clutch

Overheating

The propeller adopted is not certified from Vittorazi

Substitution

The gasoline in the tank has a wrong percentage of oil




Vibrations

Propeller breakup Small lesions: reparation allowed only for ex-perienced person. Otherwise substitution.

Components’ breakup (es. muffler, bearings, bracket)

Check the motor. Don’t use the motor up to the problem has not been identified and resolved.

Rubber mounting breakup Replace it

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Noisiness

Propeller breakup Small lesions: reparation allowed only for ex-perienced person. Otherwise substitution.

Components’ breakup (es. muffler, bearings, bracket)

Check the motor. Don’t use the motor up to the problem has not been identified and resolved.

Soundproofing material worn out Replace it

Gasket connection exhaust/silencer Replace it

Lack of oil in the reduction drive Replace oilseals and 20cc of oil

bearings or gearings worn out Replace it

Clutch worn out Replace mass of the clutch

Sudden turning off

Aspiration of air from the circuit tankbulb- filter-carburetor

Check the junctions or replace the aged pipeline or bulb

The spark-plug is worn out or defective Substitution


The cap of the spark-plug is not well installed with the cable

Checkup or replace the cap.



Replace it.


Leaking of oil

Connection cylinder to exhust pipe Replace the two o-rings

Connection exhaust pipe to silencer Replace gasket

Silencer Clean the silencer with thinner, replace the soundproofing, add sealing paste on the junctions

FAQ.

hank you for acquiring a PAP Paramotor and relying on our expertise.ENJOY YOUR PARAMOTOR EVERY TIME YOU FLY. CREATED BY PILOTS FOR PILOTS.

Should you have any comments, suggestions, and/or queries regarding this manual or your PAP Paramotor, please do not hesitate to contact us.

T


25

Composants et Éléments Moteur PA125 c.c.: ................................. 29

Moteur ............................................................................................... 29

Rodage du Moteur ........................................................................... 29

Démarrage du Moteur ...................................................................... 30

Réducteur et Transmission ............................................................. 30

Admission .......................................................................................... 31

Réglage de la Carburation ............................................................... 32

Entretien ...................................................................................................... 33

Tableau des Couples de Serrages ..................................................... 35

SOMMAIRE

26


Composants et Éléments Moteur PA125.

COMPOSANTS ET ÉLÉMENTS MOTEUR PA125

MOTEURCe propulseur a été imaginé et construit spécialement pour le Paramoteur. Monocylindre à 2T de faible cylindrée (125 c.c.) et à forte compression, refroidissement à air forcé (qui maintient la température du bloc moteur à son niveau idéal), allumage variable et hautes prestations. Utilisez de l’essence super avec un mélange d’huile synthétique à 2,5 % (rapport de 40 pour 1) par litre. L’excès ou le manque d’huile peuvent endommager le fonctionnement du moteur. Il est important de toujours utiliser la même proportion d’huile, de ne pas mélanger les huiles entre elles et on recommande de NE PAS utiliser d’essence mélangée stockée depuis plus de 50 jours, dû à ce que les molécules de l’huile et de l’essence peuvent se dissocier. De la même manière on recommande de filtrer l’essence à la sortie du réservoir, lorsqu’on va prendre de l’essence.

Les deux marques que recommandent PAP sont CASTROL TTS PREMIX et MOTUL 700.

RODAGE DU MOTEURChaque client reçoit le moteur avec approx. 15-20 min. de rodage au sol, où chaque unité se règle et s’ajuste en carburation au niveau de la mer. On vérifie également que l’hélice soit parfaitement équilibrée, ainsi que les autres composants du moteur (embrayage, réducteur, etc...). On recommande que le moteur soit rodé durant 15 min. au-dessus de 5000 TPM (pour ne pas endommager le mécanisme d’embrayage) avant de commencer le vol. Durant les premières heures de vol il ne faut pas faire tourner le moteur sans arrêt à plein régime (on conseille des vols d’après-midi avec une légère brise ou du vent météorologique pour aider le moteur). On considère le rodage complet après avoir utilisé le moteur (au sol et en vol) pendant 5 heures avec de l’essence sans plomb mélangée à 2,5%. Ce pourcentage ne connaîtra jamais de variations durant la vie du moteur. Un moteur bien rodé peut augmenter sa longévité de 100% et diminuer les problèmes mécaniques. Dans le cas contraire, il existe de hautes probabilités que le moteur s’endommage de façon irréversible durant les premières heures.

Le régime moteur devra varier fréquemment et augmenter progressivement. Ne donnez pas de coups de gaz continuellement, au risque d’exposer l’embrayage centrifuge à des charges anormales.

Avant chaque démarrage il est conseillé de contrôler minutieusement la fonctionnalité de toutes les parties mécaniques ainsi que de tous les écrous, vis et boulons. En respectant les 15 premières min. de rodage, il est conseillé de voler les heures suivantes, à condition de ne pas faire tourner le moteur à plein régime trop longtemps. Pour les pilotes lourds, il est conseillé de roder le moteur au moins 1 heure au sol avant de voler.


27

Composants et Éléments Moteur PA125

Les révisions et contrôles durant cette phase sont détallées dans la section Entretien, 5 premières heures. Si l’on ressent une perte de puissance, celle-ci peut être due à une car-buration pauvre qui à son tour est due à un mauvais réglage ou à cause d’impuretés dans le filtre. Dépendant de l’altitude à laquelle vous vous trouvez, vous devrez réajuster un peu la carburation, pour éviter qu’elle ne soit trop pauvre. Il vaut toujours mieux un moteur à mélange riche que pauvre ; au moins on évite les problèmes de grippage. Après 1 heure ou 2 de vol, il est important de vérifier le serrage des vis de la culasse (voir Entretien). En général, le desserrage de la culasse se manifeste par des ‘pétarades’ sourdes ou des tâches d’huile observées sur le cylindre.

DÉMARRAGE DU MOTEURIl est interdit de démarrer le moteur sans hélice et sans réducteur. Un moteur 2T a peu d’inertie et sans la charge de ces éléments, il atteint sa vitesse de rotation maximum en une fraction de seconde. Il n’existe pas de limiteur de TPM. Les composants mécaniques sont construits pour résister uniquement à des régimes du moteur (TPM) prévus avec l’hélice. Un régime trop élevé peut être catastrophique pour le moteur.

Les actions de démarrage (tirer la corde de lancement) doivent être précises, pour NE PAS endommager le mécanisme de démarrage (PHOTO 23). Ce moteur dispose d’un allumage avec avance variable et retarde l’étincelle jusqu’à 200 TPM, pour faciliter ainsi le démarrage. Pour chauffer le moteur, au moins 1 à 2 minutes sont nécessaire. Durant ce laps de temps, le moteur va accélérer progressivement avant d’obtenir la température (idéale) de fonctionnement. Evitez de faire tourner le moteur à moins de 4500 TPM, car à ce régime les massues d’embrayage s’ouvrent et se ferment continuellement, dû la faible force centrifuge.

Pour le démarrage à froid, il suffit de presser avec le doigt sur la soupape–manette installée sur la membrane intérieure du carburateur, ainsi que sur la pompe d’amorçage du circuit d’essence, en lui ‘injectant’ la quantité qu’il peut stocker. Lorsque vous tirez la corde, il est recommandé qu’en même temps vous accélériez à fond.

Quand le moteur démarre, il faut revenir au plus vite au ralenti. A chaud, il N’est PAS nécessaire d’actionner ni la pompe d’amorçage, ni la manette des gaz. A chaque situation correspond une démarche concrète, dépendant de l’état du moteur, et si ceci n’est pas respecté, vous ne pourrez pas démarrer le moteur facilement. Avec un peu de pratique vous arriverez à prévoir toujours la démarche correcte pour un bon démarrage que le moteur sois froid ou chaud.

RÉDUCTEUR ET TRANSMISSION

Le réducteur d’engrenages dans un bain d’huile est très efficace et fiable. De plus, il réduit le bruit du moteur considérablement. Son rapport est de 3.65 pour 1. Il ne demande pas beaucoup d’entretien ou de réglages, à part vérifier son niveau d’huile toutes les 100 heures et plus souvent l’état de l’embrayage. La quantité d’huile est de 16 ml. de SAE 140. La transmission du vilebrequin au réducteur se fait par l’intermédiaire d’un embrayage centrifuge à sec qui permet à l’hélice d’être arrêtée au ralenti. Il n’a pas besoin d’entretien.

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CARBURATEUR WALBRO

DÉMARRAGE À FROID: Avant le premier démarrage, ali-menter le moteur de combustible avec la quantité d’une pompe d’amorçage (PHOTO 25) en présionant le levier du carburateur (PHOTO 25B), et accélérer le moteur à fond tout en tirant vigoureusement sur la corde de démarrage. C’est la seule façon de faire démarrer le moteur assez vite, sans le noyer inutilement. A peine démaré, récupérez la position du ralenti, quand vous êtes sûrs que le démarrage s’est ef-fectué normalement. D’habitude le moteur démarre parfaite-ment, sauf si la température extérieure est trop basse, dans tel cas il est conseillé de répéter l’opération précédente.

ADMISSION

IMPORTANT: Avant de démarrer, vérifier que le câble du gaz ne soit pas bloqué. Pour cela, il vous suffit mettre les gaz quelques fois à fond.

ATTENTION: Lorsque l’on démarre en accélérant, il est très important de lâcher le gaz avant que le moteur ne monte en régime, pour éviter qu’il ne pousse de votre côté.

(Pic. 25)

(Pic. 25B)

Composants et Éléments Moteur PA125

ATTENTION: Soyez très attentifs aux blocages du démarreur, si vous avez alimenté le moteur de trop, car ils peuvent être dérangeants pour la main, à cause de leur vitesse de recul: 125 c.c. de compression est une pression assez forte...

DÉMARRAGE À CHAUD: AUCUNE manipulation n’est nécessaire pour alimenter le mo-teur de combustible. Il N’EST PAS nécessaire d’actionner la manette des gaz ; si vous le faites, vous allez noyer le propulseur irrémédiablement.

RÉGLAGE DE LA CARBURATIONSi vous n’êtes pas complètement certains de dominer ces aspects, nous vous recommandons de ne pas modifier la carburation, car ce type de carburateurs sont en principe très stables à toutes altitudes et températures. Dans ce cas, il est conseillé de procéder au réglage du carburateur par un professionnel et/ou expert.

Le carburateur est réglé de façon optimale au départ d’usine. Un moteur riche vibre et consomme de trop et un moteur pauvre est plus régulier mais surchauffe plus vite et est dangereux, car il peut endommager le moteur. En général, on parle de “trous” dans le carburateur. Logiquement, d’après un point de vue de sécurité en vol, la première option est la meilleure.

COULEUR DE BOUGIE JAUNE / GRISE CAFÉ AU LAIT MARRON / NOIRE

CARBURATION PAUVRE CORRECTE RICHE


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CARBURATEUR WALBROCe moteur ROS125 est monté avec le Walbro 24. Dans certains cas, une modification de la carburation ‘selon les saisons’ (printemps - été et automne - hiver) peut s’avérer nécessaire, particulièrement lorsque l’on change d’altitude.

Il est extrêmement important pour l’efficacité maximum du moteur et pour sa durée de vie, de comprendre et d’ajuster le réglage de ton carburateur à tous moments.

Le réglage de la carburation se fait avec la vis située sur la partie supérieure. La vis de gauche 1 règle l’entrée de combustible à faibles régime (rang d’accélération de zéro à la moitié), même si – en moindre mesure – elle affecte également les hauts régimes (rang d’accélération de la moitié au maximum). Vissée vers la gauche (ouvrir), la carburation s’enrichit, et vers la droite (fermer), elle s’appauvrit (PHOTO 26).

Le réglage standard est de 1 ½ tours, en ouvrant depuis la position fermée et selon l’endroit où vous vous trouvez (altitude, température, humidité et densité d’air) il sera peut-être néces-saire de serrer la vis un peu plus durant les saisons chaudes. Vu leur sensibilité, ces réglages s’effectueront à l’aide d’opérations équivalentes à 1 minutes sur l’échelle d’une horloge.

Si la carburation minimum est pauvre, le démarrage est difficile et quand on accélère le moteur doucement il peut s’éteindre. Si la carburation minimum est trop riche, on sent des vibrations à l’accélération, le régime moteur maximum descend lentement et la fumée d’échappement est excessive.

Le réglage du Ralenti est très important pour deux raisons:

1. Il permettra au moteur de fonctionner de façon optimale durant les phases de préparation, gonflage et décollage, ce qui permet au système de démarrage de tourner librement, sans usures excessives des pièces en mouvement..

2. Vous éviterez un arrêt moteur qui peut supposer un ‘poids émotionnel’, juste au moment où vous gonflez l’aile pour procéder au décollage, ou à n’importe quel autre moment de la phase de préparation au décollage, qui requiert une concentration ‘vitale’. La vis de droite 2, plus courte et conique (PHOTO 26B), sert à régler le régime du ralenti avec l’ouverture du papillon des gaz au minimum. Régler le ralenti à chaud jusqu’à ce que le moteur tourne à 2100 - 2200 TPM (PHOTO 27).

NOTE: Ces carburateurs sont élaborés en aluminium et on recommande de réaliser uniquement les réglages STRICTEMENT indispensables. Sinon, un serrage-desserrage excessif des vis peut entraîner des irrégularités quant à la tolérance et des dérèglements fréquents, dû à l’usure du matériel.

(Pic. 26)

(Pic. 27)

Composants et Éléments Moteur PA125 30


ENTRETIEN

DURANT LES 5 PREMIÈRES HEURES (RODAGE)

1. Vérifier le serrage de toutes les vis et écrous du moteur et de ses éléments périphériques, particulièrement du tube d’échappement.

2. Vérifier le serrage de toutes les vis et écrous du châssis et de tous ses éléments.

3. Vérifier le serrage des écrous de la culasse à l’aide d’une clé dynamométrique (12 Nm ou 1,2 Kgm), en le faisant en croix et avec le moteur éteint, pour éviter des déformations.

4. Vérifier le filtre à essence du carburateur Walbro, en ouvrant le couvercle situé à l’intérieur.

5. Vérifier le serrage des vis de l’hélice bois (max. 11 Nm ou 1,1 Kgm) / l’hélice carbone (max. 8 Nm ou 8 Kgm)


7. Démonter le réducteur du corps du carter moteur et nettoyer le résidu du Ferodo provenant de l’embrayage. Vérifier l’état de ses ressorts.

8. Régler l’ancrage du Paramoteur à l’aile à travers des crosses ACTIVE SYSTEM, pour obtenir la balance idéale en vol (1ière heure de vol).

Entretien.

TOUTES LES 5 HEURES

1. Nettoyage superficiel du moteur et de tous ses éléments périphériques, pour vérifier son état.

2. Agir devant une anomalie quelconque, en dehors des périodes de contrôle préétablies.

TOUTES LES 20 HEURES. Contrôle de toutes les 5 heures, plus:

1. Vérifier les éléments principaux du moteur, comme: les écrous et les vis principales, le serrage de la culasse (12 Nm ou 1,2 Kgm), les filtres à essence externe et interne du carburateur, le serrage de l’hélice bois (max. 11 Nm ou 1,1 Kgm), de l’hélice carbone (max. 8 Nm ou 8 Kgm), le contrôle de l’état de la bougie, le contrôle de l’embrayage et de ses ressorts.

2. Contrôler l’état de la bougie. L’intérieur doit être marron clair et l’écartement des électrodes 0,5 mm. Après 25 heures, remplacer la bougie (NGK B10ES).

3. Vérifier la quantité d’huile du réducteur (à travers la vis–viseur située dans la partie frontale en bas à gauche) , en ajoutant de l’huile si nécessaire (à travers la vis supérieure), jusque 40 ml. de SAE 140.

4. Vérifier la mobilité des éléments du tube d’échappement ainsi que ses supports.


1. Vérifier l’état et l’élasticité des clapets d’admission. S’il sont usés ou ont perdu leur élasticité, procéder à leur remplacement.

2. Vérifier l’état et l’élasticité des membranes du carburateur. S’il sont usés ou ont perdu leur élasticité, procéder à leur remplacement.

3. Vérifier l’état de l’embrayage et la cloche, la friction dans le Ferodo et dans la cloche. Nettoyer la cavité intérieure de la cloche.

4. Nettoyer la calamine de la culasse, du collecteur d’échappement, du piston et du cylindre. Inspecter le jeu du roulement d’aiguilles de la bielle avec des mouvements verticaux du piston. Remplacer le joint de base du cylindre s’il est usé et le joint de culasse (anneau torique en viton).

5. Contrôler l’état de la bougie et la remplacer si nécessaire. Contrôler le bon contact du câble de la bougie avec la pipette.


31

Tableau des couples de serrages.


1. Remplacer l’huile du réducteur et les pièces d’étanchéité.

2. Remplacer les pièces d’étanchéité d’huile du carter du moteur.

3. Remplacer les 2 segments du piston, le joint de base du cylindre, le joint de culasse (anneau torique), le joint d’échappement et les silent-blocks de l’échappement (en cas de fissures).

4. Remplacer le circuit principal de l’essence et vérifier l’état des autres tronçons du circuit.

TOUTES LES 200 HEURES. Contrôle de toutes les 20 + 50 + 100 heures, plus:


2. Vérifier l’état du piston et le remplacer si nécessaire.

3. Remplacer le câble et la gaine protectrice de la manette des gaz si nécessaire.

4. Vérifier l’état général des éléments électriques du moteur et remplacer les éléments usés.

5. Vérifier l’état général des éléments d’admission du moteur et du circuit de combustible et remplacer les éléments usés.

CHAQUE ANNÉE

Si vous n’avez pas encore beaucoup volé, continuer le programme de contrôles/remplacements. Dans le cas contraire, si le moteur a fonctionné pendant plus de 200 heures, procéder à un contrôle général en usine pour remplacer les éléments détériorés et pour réviser le groupe thermique complet.

1. Contrôler l’état des membranes d’admission et les remplacer si nécessaire.

2. Contrôler les pièces d’étanchéité du carter.

3. Contrôler toutes les pièces en plastique, caoutchouc, particulièrement les silent-blocks du moteur et du tube d’échappement et les remplacer en cas de fissures.

TABLEAU DES COUPLES DE SERRAGES

erci d’avoir choisi un paramoteur PAP et de vous fier à notre expérience.

PROFITEZ BIEN DE VOTRE PARAMOTEUR À CHAQUE VOL FABRIQUÉ PAR ET POUR DES PILOTES

N’hésitez pas à nous contacter si vous avez des questions ou des suggestions à nous faire sur ce manuel ou sur les Paramoteurs PAP.

M

CYLINDRE - CULASSE 1,6 KGM / 16 NM

VOLANT DE L’ALLUMAGE 3,5 KGM / 35 NM

RÉDUCTEUR 1 KGM / 10 NM

EMBRAYAGE 3,5 KGM / 35 NM

SUPPORT DE L’HÉLICE 2,5 KGM / 25 NM

HÉLICE BOIS 1,1 KGM / 11 NM

HÉLICE CARBONE 8 KGM / 8 NM

BOUGIE 2,5 KGM / 25 NM

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1 FUEL .......................................................................................................... 37

2 CARBURETOR ........................................................................................ 37

3 CARBURATION ...................................................................................... 38

5 WARNING !!! ......................................................................................... 38

3 BELT TENSION ...................................................................................... 39

5 Interventions to be carried out EVERY 20 HOURS .................... 40

3 Interventions to be carried out OUT EVERY 50 HOURS ........... 40

5 WORKING TEMPERATURE .................................................................. 40

INDICE


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FUELThe Walker jet engine is designed to function with a GASOLINE/OIL mixture.

We recommend using full-synthetic based oils. During the running-in stage, use an oil percentage of 3% (33:1), and then 2,5% (40:1) once this stage has been completed. The gasoline must have an octane number taht is not lower than 95, in order not to run into pre-ignition phenomena.

Carefully mix the gasoline with the oil in a suitable can. It is advisable, once they have been mixed, to use the mixture within a month.

Do not use the vegetable or animal oil.

DO NOT MIX DIFFERENT TYPES OF OIL TOGETHER.

CARBURETORThe Walbro 37 carburetor, if used correctly, provides excellent performance, requiring few tuning interventions. In any case, changes in climatic and height conditions can affect functioning. The carburetor is adjusted during the testing phase with a standard setting:

Srew H “ affects the entire range of use of the engine“. From completely tightened, loosen by 1 1/4 turns or 450º “.

Screw L “ only has an effect at a low engine speed“. From completely tightened, loosen by 1 turns or „360º “.

The carburetor is provided with a depression pump to remove the fuel from the tank. The gap between the two must not exceed 50-60cm. The same applies to the tube, which must not exceed 50-60cm.

It is advisable to insert a manual pump between the tank and the carburetor, so that the mixture can reach the carburetor before the start-up, therefore avoiding stressing the starter motor.

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N.B. In this paragraph the term „MIXTURE“ refers to the combination of the two elements: (air) + (oil\gasoline) that takes place inside the carburetor.

Changes in atmospheric conditions and height affect the functioning of the engine, in that they vary the density of the air, as a result the air\oil\gasoline mixture ratio is modified.

As a general rule, we can say that a high altiudes, high humidity or high temperatures, less air enters, and as a result the mixture is richer in „oil\gasoline“, so the correct ratio must be re-established by tightening the two „H\L“ screws.

On the other hand, at low temperatures and low humidity, the denser air makes the mixture lower in oil\petrol; as a result the two „H\L“ screws must be loosened.

CARBURATION

A mixture that is too low in oil\gasoline causes considerable damage to the engine, which can cause it to break down and\or stop suddenly. It is recommended to carry out the carburation operations with the ENGINE SWITCHED OFF!

When the “H\L” screws are tightened\loosened, carry out variations of 1\8 of a turn each time or “45º”, larger movements in one turn can cause damage to the engine.

WARNING !!!

WARNING! · Before starting the engine, ensure that there are no loosened screws or improperly attached parts.

· Ensure that any people are at a safe distance and never in the range of the propeller.

· Do not start the engine if there are any stones or other objects nearby, as they could be picked up and thrown large distances by the force of the propeller.

· Do not start the engine without a propeller.

· Do not start the engine in enclosed spaces, as the exhaust gases contain carbon monoxide, which is toxic and can cause loss of consciousness and death.

Before sale, the engines undergo pre-running-in, to check the correct functioning, and a test confirms all the advertised specifications.

Once you have acquired the W130, W200 you must pay particular attention during the first hour of functioning, in order to maintain all the engine`s qualities over time.

WARNING! DURING THE RUNNING-IN PHASE KEEP THE EXHAUST GAS TEMPERATURE AND HEAD TEMPERATURE UNDER CONTINUOUS OBSERVATION.


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After having chosen a suitable place, above all without any stones or other material that could damage the moving parts, start the engine, leaving it to warm up for 10 minutes to approx. 2,500 rpm.

Then slowly bring the engine to a higher speed, decreasing and increasing the rpm at intervals of 1 minute, using various “ranges” of use, but without exceeding 4,500 rpm. Continuous and repeated closing\opening of the gas valve must be absolutely avoided. Approx. 20 minutes after switching on the engine, switch it off and leave it to cool down completely.

WARNING! When running and also after switching off, the engine can cause burns, therefore ensure that it has completely cooled down before working on it.

Carry out a careful visual check for any faults or loosened parts. Having checked that everything is working properly and that there are no problems of any kind, repeat the previous operations with 20 more minutes of running-in, following the same instructions.

This time it is possible to space it out for the entire range of use of the engine, bringing it several times to the maximum speed at intervals of 1 minute. Once 20 minutes have passed, turn the engine off. When it has cooled down, carry out a complete tightening of all the engine screws. Now the engine is ready for the use it was designed for. Continue to use 3,5% oil for the next 10 hours.

Every time that the engine is used, routine pre-start-up checks must be carried out:

· Check that the silent blocks are completely intact.

· Check that the exhaust pipe does not have any cracks.

· Ensure that the propeller is not cracked or dented.

· Ensure that there is enough fuel, depending on the desired usage duration of the engine.

· Check that the electrical system and cables do not have any abrasions or breaks.

· Check that there are no loosened screws or components.

WARNING CARRY OUT THE OPERATIONS WITH THE ENGINE SWITCHED OFF AND COOLED DOWN

During Running, the belt is subjected to traction and wear, and as a result, lengthening occurs, which could lead to sliding on the pulleys, with a subsequent decrease in the general engine performance.

To correct the tension, with a torque wrench, loosen screw M8 on the foot of the engine, which fastens the pulley can, turn screw M12 anti-clockwise using a force of 1,8 kgm and then re-tighten screw M8.

BELT TENSION

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· Clean the carburetor filter.

· Clean the petrol filter.

· Check the belt tension and condition.

· Lubricate the ball joint on the catalytic converter.

Interventions to be carried out EVERY 20 HOURS

· Replace the engine and exhaust pipe silent blocks.

· Replace the transmission belt.

· Check the condition of the rubber induction manifold.

· Replace the exhaust pipe sound-absorbent material.

· Check the distance of the spark plug electrodes if is greater than 0,6mm replace the spark plug.

· (Rubber components, i.e.: transmission belt, silent blocks, induction manifold, depression tube: may become damaged by atmospheric agents, therefore their duration over time may be different to that shown. The condition must therefore be checked and possible replacement may be necessary before the established time.

Interventions to be carried out EVERY 50 HOURS

Description Torque Nm

Head nut 22

M 6 Screws 12

M 8 Screws 24

Vacuum-operated screws 10

M 8 Nuts 25

M 12 Nuts 45

Spark plug 18

The engine W200 was designed to work at certain working temperatures, please carefully adhere to the following. Temperatures that must not be exceeded when cruising or when the engine is at a fixed rpm for a long period of time:

Exhaust gas temperature 550oC.

Temperature under the spark plug 180oC.

WORKING TEMPERATURE


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Temperatures that must not be exceeded when taking off and when all the power is required of the engine:

Exhaust gas temperature 600o C.

Temperature under the spark plug 230o C.

WARNING! The engine must NEVER, at any time or under any conditions, exceed: 600oC exhaust gas temperature (EGT) 230oC temperature under the spark plug (CHT)

It is therefore necessary to use a tool to read these temperatures, in order to protect the engine, and above all ensure the safety of yourself and others.

We also inform you that high exhaust gas temperatures, in many cases, are symptom of poor carburation. While high temperatures under the spark plug are due to poor heat dissipation of the engine, caused by high external temperatures or excessive propeller diameters, which cause poor air flow over the engine.

Regulator AC/DC IDM Pb batery

Electronic box

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Electronic box


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manuel d´utilisation - f3.quomodo.comf3.quomodo.com/e8f56363/uploads/120/manuel moteur... ·...

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