manual de servicio scoop tram st1020

Atlas Copco ScooptramST1020Manual de Servicio

PM No. 9852 1514 052004-03

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1250 0071 04

Atlas Copco Rock Drills ABSE-70191 Örebro, Sweden

Atlas Copco I

ST1020: Índice
Capítulo 1: IntroducciónDescripción del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1Protección contra peligros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Alertas de Seguridad en el Manual de Servicio . 2Mensajes de ahorro de tiempo . . . . . . . . . . . . . . 2

Transporte del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2Instrucciones para levantar. . . . . . . . . . . . . . . . . 3Remolque del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Capítulo 2: Mentalización en torno a la seguridadProtéjase usted y proteja sus compañeros . . . . . . . . 7Procedimientos de seguridad básica . . . . . . . . . . . . 8

Estacionar el vehículo en el modo soltado . . . . . 8Interruptor principal (aislamiento de la batería). 8Bloqueo de seguridad de la articulación . . . . . . 8Soporte de seguridad de brazo . . . . . . . . . . . . . . 9Descargando la presión hidráulica . . . . . . . . . . . 9

Procedimientos de modo soltado . . . . . . . . . 9Procedimientos de seguridad general. . . . . . . . . . . . 9

Un vehículo bien mantenido es un vehículo más seguro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Protección personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Seguridad de neumáticos y ruedas . . . . . . . . . . 10Rotulación del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Estacionamiento de la cargadora y Parada del

motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Prevención de quemaduras, incendios y explosión

11Estructura de protección de voltear (ROPS) y

Estructura de protección de objetos que caen (FOPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Letreros de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Capítulo 3: Mantenimiento preventivoMantenimiento general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Registro de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Análisis de aceite independiente . . . . . . . . . . . 16Soldadura eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Limpieza del sistema hidráulico. . . . . . . . . . . . 16Realizar el mantenimiento a nivel del suelo. . . 17Instalar el cierre de articulación . . . . . . . . . . . . 17Seguridad general al revisar el vehículo . . . . . 17

Uso del contador de horas (MMC) . . . . . . . . . 18Informe de mantenimiento de turno. . . . . . . . . 18Lista de control del mantenimiento de turno del

operador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Diagramas de listas de control . . . . . . . . . . . . . 20

Según las necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . 20Diariamente y por turno . . . . . . . . . . . . . . . 21Puntos de lubricación diaria . . . . . . . . . . . . 22Cada 125 horas de funcionamiento . . . . . . 22Cada 250 horas de funcionamiento . . . . . . 23Cada 500 horas de funcionamiento . . . . . . 24Cada 1.000 horas de funcionamiento . . . . . 24

Cada 2.000 horas de funcionamiento. . . . . . . . 25Cada 5.000 horas de funcionamiento. . . . . . . . 25

Procedimientos de mantenimiento por intervalo . . 26Según las necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Indicador de obstrucción del filtro de aire . 26Radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Cabina, cucharón, bastidores y mangueras 26Interruptores de circuito y fusibles. . . . . . . 27Limpiaparabrisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Antes de cada turno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Aceite de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Aceite de transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Control de aceite en upbox. . . . . . . . . . . . . 28Filtro de combustible primario/Separador de

agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Depósito hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Neumáticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Extintor de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Correas de accionamiento del motor . . . . . 30Válvula de evacuador del filtro de aire . . . 30Sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . 31Pasadores de bisagra . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Indicador de restricción hidráulica. . . . . . . 31Luces del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Baterías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Puntos de lubricación diaria. . . . . . . . . . . . . . . 33Punto de lubricación a distancia. . . . . . . . . 33Puntos de lubricación de pasadores de

articulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Rodamiento de apoyo de la línea de propulsión

ÍndiceManual de Servicio

IIST1020

33Puntos de lubricación del pasador del cucharón

33Puntos de lubricación del pasador del cucharón

34Requisitos de 125 horas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Aceite de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Purgar aceite de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . 35Filtros de aire de motor . . . . . . . . . . . . . . . . 35Enfriador de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Baterías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Respirador de depósito hidráulico. . . . . . . . 37Respirador de transverter. . . . . . . . . . . . . . . 37Respiradores de ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Diferenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Planetarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Juntas deslizantes de línea de accionamiento .

38Casquillo de cubo de ventilador . . . . . . . . . 38Tapas de pasadores de articulación . . . . . . . 38Sistema de supresión de incendios . . . . . . . 38Filtros de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Mangueras hidráulicas y montajes de sujeción

39Presión de precarga de acumulador. . . . . . . 40Montajes de eje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Topes de dirección, brazo y retroceder de

cucharón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Requisitos de 250 horas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Llenadoras de depósito de combustible. . . . 41Velocidades de marcha en vacío y de pararse

de motor/transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . 41Requisitos de 500 horas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Depósito de combustible . . . . . . . . . . . . . . . 42Filtro de enfriador de motor . . . . . . . . . . . . 42Filtros de aceite de transverter. . . . . . . . . . . 42Filtro de aceite hidráulico . . . . . . . . . . . . . . 43Tiempos de ciclo de cucharón y dirección . 43Correas de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . 43Presión de cárter de motor. . . . . . . . . . . . . . 44Cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Puntos y montajes de articulación . . . . . . . . 44

Requisitos de 1.000 horas . . . . . . . . . . . . . . . . . 45Depósito de combustible . . . . . . . . . . . . . . . 45

Transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45Ejes, diferenciales y planetarios . . . . . . . . . 45Depósito hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Presiones y caudales hidráulicos. . . . . . . . . 47Núcleo de radiador y enfriador . . . . . . . . . . 47Correas de motor y ventilador. . . . . . . . . . . 47Filtros de aire de motor . . . . . . . . . . . . . . . . 47Entrada y escape de aire . . . . . . . . . . . . . . . 47Extinción de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Requisitos de 2.000 horas . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Sistema de enfriamiento . . . . . . . . . . . . . . . 50Afinar el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Requisitos de 5.000 horas . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Montajes de motor y transverter . . . . . . . . . 51Juntas en U . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Termostato y cierres . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Mangueras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Capítulo 4: Grupo motorIntroducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Principio de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . 54Componentes de sistema de combustible . . . . . 54

Filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55Bombas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55Depósito de combustible. . . . . . . . . . . . . . . 55Inyectores de unidad electrónica (EUI) y

Módulo de control electrónico (ECM). . . 56Enfriador de combustible . . . . . . . . . . . . . . 56

Sistema de aceite de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Bomba de aceite de lubricación . . . . . . . . . 57Filtros de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Manómetro de presión de aceite . . . . . . . . . 57

Sistema eléctrico del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Sistema de enfriamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Recomendaciones de líquido refrigerador . 58Sistema de entrada de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Funcionamiento del limpiador de aire . . . . . . . 59Indicadores de obstrucción . . . . . . . . . . . . . 59Turboalimentadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61Silenciadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61Depuradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Atlas Copco III

Escudos térmicos de escape . . . . . . . . . . . . 61Desmontaje y sustitución de sistemas de soporte de

motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Desmontaje del paquete del sistema de

refrigeración de motor . . . . . . . . . . . . . . . 62Reinstalación del paquete del sistema de

refrigeración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63Desmontaje del transverter/enfriador . . . . . 63Reinstalación del transverter/enfriador. . . . 64

Sistema de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64Desmontaje del sistema de escape . . . . . . . 64Reinstalación del sistema de escape . . . . . . 64

Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64Desmontaje de filtros de combustible . . . . 65Reinstalación del filtro de combustible . . . 65Desmontaje de válvulas o conductos de

combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65Reinstalación de válvulas o conductos de

combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65Desmontaje del depósito de combustible . . 66Reinstalación del depósito de combustible. 66

Sistema de control electrónico del motor . . . . . 66Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Desmontaje del paquete de motor . . . . . . . 67Reinstalación del paquete de motor . . . . . . 69

Capítulo 5: Tren transmisor de potenciaComponentes de tren transmisor de potencia . . . . 71Upbox. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71Transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Componentes de transverter . . . . . . . . . . . . . . . 72Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72Transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73Unidad de control del transverter (TCU) . . 73Conmutadores selectores de Control de lógica

programable (PLC) y selector de transverter73

Sistema de transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Válvula de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Bomba de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Filtro de aceite de transverter . . . . . . . . . . . 74Refrigerador de aceite de transverter . . . . . 74

Remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75Control de la temperatura del aceite. . . . . . . . . 76Control de la presión de mando . . . . . . . . . . . . 76

Líneas de accionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76Principio de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . 76Componentes de línea de accionamiento. . . . . 77

Cojinetes de junta universal . . . . . . . . . . . 77Rodamientos de apoyo de la línea de

propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77Ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

Reducción primaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78Reducción secundaria. . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Ruedas y neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78Mantenimiento del terreno de desplazamiento 78Inspección y mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . 78

Neumáticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78Ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Mantenimiento de presión de aire . . . . . . . . . . 79Presiones de neumático recomendadas . . . 79Inflado correcto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Radio de rodadura del neumático . . . . . . . . . . 80Ejemplo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Prácticas de manejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80Desmontaje y sustitución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

Transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81Sistema de enfriamiento de transverter . . . . . . 81

Sustitución del radiador enfriador del transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

Desmontaje del transverter. . . . . . . . . . . . . 81Reinstalación del transverter . . . . . . . . . . . 83

Líneas de accionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 83Enfasamiento de la línea de accionamiento 83Instalación del eje de accionamiento . . . . . 83Horquillas y montajes de cojinetes . . . . . . 83Instalación de protectores de línea de

accionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84Upbox a línea de propulsión de transverter 84Línea de accionamiento de transverter a eje

delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85Línea de propulsión del medio. . . . . . . . . . 85Línea de propulsión del medio. . . . . . . . . . 86Línea de propulsión delantera . . . . . . . . . . 86

Ejes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87Eje delantero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87Eje trasero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

Freno multidisco enfriado por líquido . . . . . . . 88Desmontaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88


IVST1020

Limpieza e inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . 91Montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Procedimientos de desmontaje y montaje de neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

Brida de rueda de retención de llanta de máquina de movimientos de tierras con órgano motor de servicio pesado . . . . . . . 93

Desmontaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93Montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94Montaje e inflado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96Par de tuerca de rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Precauciones de funcionamiento. . . . . . . . . . . . 98Recauchutado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Almacenamiento de neumáticos . . . . . . . . . . . . 99Montaje para almacenamiento . . . . . . . . . . . . . 99

Capítulo 6: Bastidor principalIntroducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101Bastidor de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

Desmontaje del cucharón . . . . . . . . . . . . . . . . 101Cambio de cucharón . . . . . . . . . . . . . . . . . 102Desmontaje de la barra en Z . . . . . . . . . . . 103Montaje de la barra en Z . . . . . . . . . . . . . . 104Desmontaje del brazo . . . . . . . . . . . . . . . . 104Cambio del brazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

Bastidor de accionamiento . . . . . . . . . . . . . . . 104Desmontaje y montaje de cubiertas. . . . . . 104Desmontaje del depósito de combustible . 105Montaje del depósito de combustible . . . . 106

Separación y reconexión de los bastidores de carga y accionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

Separación del bastidor de carga del bastidor de accionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

Reconexión del bastidor de carga con el bastidor de accionamiento . . . . . . . . . . . 107

Pasadores de articulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109Despiece del conjunto del pasador . . . . . . . . . 109

Desmontaje del pasador. . . . . . . . . . . . . . . 109Montaje del pasador . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111Topes de dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112Topes de oscilación del eje . . . . . . . . . . . . 112Topes de retroceso del cucharón . . . . . . . . 112Topes de volteo (vaciado) de cucharón. . . 113

Topes (amortiguadores) del cucharón. . . . 113Topes de brazo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Inspección y mantenimiento . . . . . . . . . . . 113Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Topes de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114Topes de oscilación del eje . . . . . . . . . . . . 114Topes de retroceso del cucharón. . . . . . . . 114Topes de volteo (vaciado) del cucharón . . 114Topes (amortiguadores) de cucharón . . . . 114Topes de brazo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

Capítulo 7: Sistemas hidráulicosIntroducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

Sistema standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115Bombas de engranajes hidráulicas . . . . . . . . . 116Cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Cilindros de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . 117Cilindro estabilizador (basculación) . . . . . 117Cilindros de levantamiento . . . . . . . . . . . . 117

Acumuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118Precarga de acumulador . . . . . . . . . . . . . . 118Acumulador para soltar el freno del gancho de

remolque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118Depósito y filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

Depósito hidráulico (tanque). . . . . . . . . . . 119Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119Reparar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119Filtros de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119Cartucho de filtro interno con indicador . . 120

Mangueras y tubos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120Válvulas de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

Válvula de control principal . . . . . . . . . . . 122Válvula de prioridad . . . . . . . . . . . . . . . . . 122Válvula auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

Sistema de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124Sistema de basculación y levantamiento . . . . 124

Brazo arriba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125Cucharón flotante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125Potencia de brazo abajo . . . . . . . . . . . . . . 125Función de carga de válvula de retención. 125

Componentes de basculación y levantamiento 125Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126Funcionamiento de sistema de frenos. . . . . . . 126

Conectador y desconectador de carga de

Atlas Copco V

acumulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126Apriete de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Funcionamiento de freno de servicio . . . . 126Funcionamiento del freno de estacionamiento

127Funcionamiento del freno de emergencia. 127

Componentes de sistema de frenos . . . . . . . . 127Manómetro del acumulador . . . . . . . . . . . 127Válvula de control de pedal . . . . . . . . . . . 127

Sistema de enfriamiento de frenos . . . . . . . . . 127Componentes de sistema de enfriamiento de

frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128Refrigerador de aceite hidráulico . . . . . . . 128Colector de enfriamiento de freno . . . . . . 128Montaje multidisco de freno enfriado por

líquido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128Sistema standard de remolque de emergencia 128

Bomba hidráulica de accionamiento a mano . 128

Botón de supresión de relé . . . . . . . . . . . . 129Acumulador hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . 129Acumulador cargado. . . . . . . . . . . . . . . . . 129El acumulador no está cargado. . . . . . . . . 129

Gancho de remolque opcional para soltar frenos . 129

Funcionamiento del gancho de remolque. 129Componentes de sistema de gancho de

remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130Colector de liberación de frenos. . . . . . . . 130Acumulador de gancho de remolque . . . . 130Cilindro de gancho de remolque. . . . . . . . 130Palanca de gancho de remolque . . . . . . . . 130

Información general sobre el mantenimiento. . . . 131Servicio después de revisión . . . . . . . . . . 131Nivel de aceite en el depósito . . . . . . . . . . 131Importancia de la limpieza . . . . . . . . . . . . 132Cambios de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132Almacenamiento y manejo de aceite . . . . 133Prevención de espuma . . . . . . . . . . . . . . . 134Cambio de aceite hidráulico después de avería

134Filtros y tamices de servicio . . . . . . . . . . . 134Establecimiento de un programa . . . . . . . 135Ajuste de pedal de freno Posi Stop. . . . . . 135Inspección de cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . 135

Localización de averías . . . . . . . . . . . . . . . . . 135Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136Causas básicas de averías en un sistema

hidráulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136Protección de sobrecalentamiento del sistema

136Eliminación de aire del sistema . . . . . . . . 137Control de averías de componentes . . . . . 137Control de fugas en sistemas hidráulicos . 138Encontrar la localización de la fuga . . . . . 139SAE 37° Conexión de mariposa. . . . . . . . 139SAE 45° tuercas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140Otros problemas de fugas. . . . . . . . . . . . . 140Conexión de brida dividida perno SAE 4 140Problema 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140Problema 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141Fugas en roscas de tubo . . . . . . . . . . . . . . 141Debe recordar de controlar dos veces . . . 142

Procedimientos de desmontaje y sustitución . . . . 142Antes de empezar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

Descargando la presión hidráulica . . . . . . . . . 142Antes de sacar cualquier manguera . . . . . 142

Controles y ajustes para fijar la presión. . . . . 143Válvula de suministro piloto de dirección y

basculación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144Funcionamiento hidráulico. . . . . . . . . . . . 144Caudales de bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

Desmontaje y sustitución del cilindro de dirección145

Desmontaje del cilindro de dirección. . . . 145Instalación de cilindro de dirección . . . . . 145

Cilindros de basculación y levantamiento . . . 145Desmontaje y sustitución del cilindro de

basculación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146Desmontaje de cilindro de basculación

(Estabilizador) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146Instalación de cilindro de basculación . . . 146

Desmontaje y sustitución del cilindro de levantamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

Desmontaje de cilindro de levantamiento 147Instalación de cilindro de levantamiento . 147

Desmontaje y sustitución de bomba . . . . . . . 148Instalación de bomba . . . . . . . . . . . . . . . . 148

Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148Desmontaje de válvula . . . . . . . . . . . . . . . 148


VIST1020

Sustitución de válvula . . . . . . . . . . . . . . . . 149Desmontaje/Servicio de cartucho de válvula .

149Colectores hidráulicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

Sustitución de colector . . . . . . . . . . . . . . . 150Puesta en marcha de sistema hidráulico . . . . . 150Preparación para marcha de prueba . . . . . . . . 150Marcha de prueba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

Capítulo 8: Sistemas eléctricosSistema de 24 V, presentación general . . . . . . . . . 153

Exposición básica del circuito eléctrico . . 153Sistema de 24 V, presentación general . . . . . . . . . 153

Exposición básica del circuito eléctrico . . 153Principales sistemas de apoyo. . . . . . . . . . . . . . . . 154

Mazos de cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154Interruptor principal (aislamiento de la batería)

154Caja de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . 155

Sistema de carga y encendido . . . . . . . . . . . . . 155Batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155Módulo de control del motor. . . . . . . . . . . 155Estárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

Sistemas de control con microprocesador. . . . 155Módulo de control del motor (ECM) . . . . 156Componentes electrónicos montados en la

cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159Unidad de control del transverter (TCU) . 159Control de lógica programable (PLC) . . . . 160

Interfaces de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . 161Control de lógica programable (PLC) . . . . 161Unidad de control de datos (DCU) . . . . . . 162Protecciones electrónicas . . . . . . . . . . . . . 163

Indicadores y mandos del conductor. . . . . . . . 164Panel de indicación de esferas estándar . . 165Paneles de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169Claxon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

Mantenimiento general Diagnóstico y calibración172Cuidado de la batería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172Servicio periódico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172Terminales de cable y sujeciones . . . . . . . 173Líquido de batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173Climas tropicales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173

Factores que afectan la vida de servicio de la batería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

Detección de averías potenciales . . . . . . . 175Prueba de carga de elemento. . . . . . . . . . . 176Cables de recarga de batería . . . . . . . . . . . 176Almacenamiento de baterías de plomo-ácido .

176Alternadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177

Anillos colectores y escobillas del alternador.177

Diagnóstico del ECM del motor . . . . . . . . . . . 179Lector de datos de diagnóstico (DDR) . . . 179Lámpara de controlar el motor (CEL) y

lámpara de parar el motor (SEL) . . . . . . 179Calibración del transverter . . . . . . . . . . . . . . . 181

Retirada y cambio de componentes eléctricos . . . 182Batería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

Extracción de la batería. . . . . . . . . . . . . . . 182Cambio de batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183Desmontaje del alternador . . . . . . . . . . . . 183Cambio de alternador . . . . . . . . . . . . . . . . 183

Estárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183Desmontaje del estárter. . . . . . . . . . . . . . . 183Cambio de estárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

Transductores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184Desmontaje de transductor . . . . . . . . . . . . 184Cambio del transductor . . . . . . . . . . . . . . . 184

Sensores del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184Desmontaje de sensor . . . . . . . . . . . . . . . . 184Cambio de sensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184

TCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184Desmontaje de la TCU . . . . . . . . . . . . . . . 185Cambio de TCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

Capítulo 9: Sistemas opcionalesSistema de supresión de incendios . . . . . . . . . . . . 187

Manejo del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188Secuencia del proceso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188

Se inicia un incendio. . . . . . . . . . . . . . . . . 188El operador activa el actuador. . . . . . . . . . 188Distribución agente químico seco . . . . . . . 188Descarga del agente químico seco . . . . . . 189

Extintor de mano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189En caso de incendio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

Atlas Copco VII

Componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . 189Actuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189Receptor de cartucho/Cartucho de gas

impulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189Depósito de agente químico seco . . . . . . . 190Boquillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190

Información sobre el mantenimiento general. 190Mensualmente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190Cada seis meses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190

Sistema de supresión de incendios Checkfire . . . 191Sistema automático Checkfire . . . . . . . . . . . . 191

Módulo de control de Checkfire. . . . . . . . 191Lámparas de diagnóstico . . . . . . . . . . . . . 192

Sistemas de control del desplazamiento. . . . . . . . 192Principio de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . 192Componentes del sistema de control del

desplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193Distribuidor de control del desplazamiento . .

193Acumulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193

Mando remoto por radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193Mando remoto por radio . . . . . . . . . . . . . . 193Mando RRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193

Capítulo 10: Estrategias para la localización de averíasSíntomas y soluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

Síntomas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196Transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200Ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201Líneas de propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202Ruedas y neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203Articulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203Sistema hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204Frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208Freno de estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . 209Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210

Capítulo 11: Especificaciones del vehículoEstabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216Nivel de ruidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216Líquidos y lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216

Capacidades de líquidos . . . . . . . . . . . . . . 216

Calidad y selección del combustible diesel216Tabla de selección del combustible . . . . . 217Especificaciones del refrigerante del motor . .

217Aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217Especificaciones del aceite lubricante . . . 218Grasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218Tablas de temperatura ambiente. . . . . . . . 218ACW Líquido hidráulico . . . . . . . . . . . . . 218


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Atlas Copco 1

Capítulo 1: Introducción

Descripción del vehículoLa cargadora Atlas Copco Wagner se compone de un bastidor de accionamiento y un bastidor de carga conectados por una junta articulada que permite vueltas de 45 grados, en combinación con una junta oscilante que permite la basculación de las unidades la una en relación con la otra para acomodar superficies no planas.

El bastidor de accionamiento incluye el motor diesel y una transmisión powershift. La cubierta ha sido aprobada por las autoridades de los Estados Unidos y cumple con las normas FOPS de conformidad con los folletos ISO 3471 y SAEJ1040C.

El brazo, el cucharón, y el eje delantero están montados en el bastidor de carga. El cucharón puede ser o un diseño standard o un diseño de eyección / basculación que consta que una placa de empuje maniobrada por el operador.

Todo el vehículo está diseñado para un máximo de durabilidad y fácil mantenimiento.

El propósito es de usar este manual conjuntamente con el Manual del Operador y el Catálogo de Piezas para este vehículo. Sólo se deben usar piezas de repuesto Atlas Copco aprobadas al revisar productos Atlas Copco.

Este manual le da una vista de conjunto generalizada y la teoría de funcionamiento de distintos componentes y sistemas en la cargadora. También abarca todo el servicio de rutina por intervalo de mantenimiento de hora de servicio.

Al usar este manual podrá entender como funcionan sistemas complejos, como hacer la localización de averías y problemas durante el funcionamiento, y como sacar y sustituir componentes desgastados o dañados de forma segura y eficaz.

Este manual no trata con la reconstrucción de componentes. Atlas Copco recomienda que las reparaciones a nivel de componente sean realizadas por medio de la red mundial de distribuidores Atlas Copco.

Protección contra peligrosLas precauciones de seguridad primaria están anotadas en el capítulo Conocimiento de seguridad en este manual. Se hacen resaltar precauciones de seguridad específicas en todos los capítulos.

Capítulo 1: IntroducciónManual de Servicio

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Alertas de Seguridad en el Manual de ServicioLos mensajes de seguridad que se muestran en este manual incluyen una palabra de aviso. Esta palabra muestra el grado o nivel de riesgo. Las palabras de seguridad son PELIGRO y Cuidado.

PELIGRO Un riesgo, que si nose evita, podría resultar en la muerte o un daño grave.

Cuidado Un riesgo, que si no se evita, puede causar daños menores o moderados.

Mensajes de ahorro de tiempoPalabras de aviso adicionales destacan información importante que puede facilitar las tareas de servicio.

Importante Información que puede evitar daños al vehículo.

N o t a Indica información específica que ahorrará tiempo o que ha sido muy útil en el pasado.

Gráficas del vehículoSe ponen letreros de seguridad en el vehículo para avisar de una posible exposición a riesgos que se pueden incurrir durante el uso o funcionamiento razonable del vehículo.

Transporte del vehículoPELIGRO El vehículo se puede deslizar y causar daños o la muerte al cargarlo a un remolque. Primero hay que sacar todo el aceite, hielo, nieve, agua o residuos de la rampa y el remolque.

Atlas Copco 3

N o t a Se debe empezar el acceso con espacio suficiente para enderezar el vehículo antes de entrar en la rampa. Manejar el vehículo lentamente al remolque, centrándolo a medida que vaya avanzando.

Debe conocer las leyes y regulaciones para cada área por la que transportará el vehículo. También debe conocer todo el equipo de seguridad que se requiere en cada área.

PASO 1 Bloquear cada rueda del remolque.

PASO 2 Manejar el vehículo al remolque con cuidado y lentamente.

PASO 3 Posicionar el vehículo en la localización deseada.

PASO 4 Cuando se ha parado el vehículo, instalar el cierre de articulación.

PASO 5 Apretar el freno de estacionamiento y parar el motor.

PASO 6 Sacar la llave de contacto y cerrar la cabina.

PASO 7 Poner tacos de madera delante y detrás de cada rueda.

PASO 8 Hacer un anclaje transversal de la parte delantera y trasera con sujeciones adecuadas.

PASO 9 Medir la máquina y el remolque. Asegurarse que sabe la anchura y la altura de espacio libre de su carga.

PASO10 Después de haber manejado la carga unos kilómetros debe parar y controlar su carga. Asegurarse que la carga no se ha cambiado de sitio.

PASO11 Hay que tener mucho cuidado al sacar el vehículo del remolque. Hay que asegurarse que se ha soltado el cierre de articulación.

PASO12 Manejar la máquina lentamente y con cuidado para sacarla del remolque.

Instrucciones para levantarPELIGRONo se debe permitir que ninguna persona se encuentre debajo de o vaya en el vehículo cuando se está levantndo.

PELIGROLas cadenas para izar y levantar deben estar dimensionadas para levantar todo el peso del carro para minas. .

PASO 1 La seguridad debe ser su consideración número uno.

PASO 2 Instalar el cierre de articulación y fijarlo en su lugar.

Figura 1-1Puntos de elevación del bastidor de accionamiento

PASO 3 Usar los cáncamos para izar preinstalados montados en el bastidor de accionamiento.


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Figura 1-2Punto izquierdo de elevación del bastidor de carga

PASO 4 Usar la barra separadora, cables o cadenas del tamaño correcto.

Remolque del vehículoImportante El transverter quedará dañado si no

se desconecta la línea de accionamiento.

PELIGROEl remolque de este vehículo puede causar graves daños o la muerte. Si este vehículo queda fuera de servicio se debe bloquear la parte delantera y trasera de cada rueda y usar el procedimiento recomendado en este manual.

Las instrucciones siguientes son para mover el vehículo que ha quedado fuera de servicio una distancia corta a un sitio de reparación seguro. Si la cargadora debe moverse una distancia larga debe transportarse en un remolque apropiado.

PELIGRONo se debe remolcar el vehículo más de un kilómetro. No se deben sobrepasar los 3,3 km/h (2 mph)

PASO 1 Bloquear el vehículo en todas las ruedas para evitar movimiento.

PASO 2 Se recomienda que el vehículo que remolca sea por lo menos igual de grande que su cargadora. El vehículo que remolca debe tener suficiente capacidad de freno, peso y potencia para hacer funcionar ambos vehículos teniendo en cuenta el terreno y la distancia implicada.

PASO 3 Revisar la barra de remolque o el cable de remolque para asegurarse que no hay daños y que la barra o el cable se encuentra en buenas condiciones. Hay que asegurarse que la barra o el cable sea lo suficientemente fuerte para las condiciones de remolque tomando en consideración si el vehículo remolcado está cargado, descargado, en una pendiente o inmovilizado en el lodo.

PASO 4 Conectar una barra de remolque o un cable de remolque de tamaño suficiente. Si se está remolcando con un cable, se debe proporcionar un protector en el vehículo que remolca y en la cargadora si hay un operador durante las operaciones de remolque. El protector debe ser lo suficientemente fuerte como para proteger a los dos operadores si se llegara a romper el cable.

PASO 5 Para dar control y freno al bajar el vehículo fuera de servicio por una pendiente, se recomienda un vehículo de remolque más grande y una barra de remolque sólida. El Cierre de articulación debe estar instalado en la posición INMOVILIZADA . Se pueden necesitar vehículos adicionales en la parte trasera del vehículo que está fuera de servicio.

PASO 6 Si el vehículo que está fuera de servicio ha de ser remolcado cuesta abajo y debe ser conducido, es necesario tener un vehículo que remolca en la parte delantera y un vehículo en la parte trasera para controlar la parte trasera del vehículo que está fuera de servicio. El Cierre de articulación debe estar en la posición ALMACENADA si se sigue este procedimiento.

PASO 7 Desconectar la línea de accionamiento de transverter del transverter.

Importante El transverter quedará dañado si no se desconecta la línea de accionamiento.

PASO 8 Soltar el freno de estacionamiento. Se hace referencia a los “Procedimientos para neutralizar el freno de posicionamiento" en la Sección 3.

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N o t a Se debe haber soltado el freno de estacionamiento antes de mover el vehículo, si no pueden ocurrir daños en los neumáticos o el vehículo.

PASO 9 Sacar con cuidado los calzos para ruedas.

PASO10 Empezar a mover el vehículo poco a poco y suavemente para evitar la sobrecarga de la barra o el cable de remolque.

Volver a apretar el freno de estacionamiento e inmovilizar todas las ruedas cuando el vehículo está estacionado.


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Atlas Copco 7

Capítulo 2: Mentalización en torno a la seguridad

Protéjase usted y proteja sus compañerosAntes de realizar cualquier mantenimiento en la cargadora se deben repasar las siguientes precauciones de seguridad. Están incluidas para su protección.

Siempre hay que observar las siguientes reglas generales de seguridad durante el funcionamiento del vehículo. También hay que observar las reglas de seguridad que se exponen en el lugar de trabajo y desarrollar reglas adicionales según puedan requerir aplicaciones concretas de minería para un funcionamiento seguro.

■ Hay que leer y seguir con cuidado todas las instrucciones que se resumen en los Manuales del Operador y de Servicio.

■ Hay que asegurarse que todos los mandos e indicadores de funcionamiento están actuando de forma correcta.

■ Nunca se deben usar los mandos con apoyos de montaje.

■ Nunca debe estar de pie al hacer funcionar el vehículo.

■ Nunca debe permitir acompañantes.

■ Bloquear las ruedas al estacionar.

■ Nunca se debe fumar cerca de combustible.

■ Siempre se debe conocer la localización del extintor de incendios más cercano.

■ Controlar la parada de seguridad del sistema antes de cada turno.

■ Cuidado con otras personas, puede ser que ellos no lo estén mirando.

■ Siempre se deben apretar los frenos antes de dejar el vehículo.

Capítulo 2: Mentalización en torno a la seguridadManual de Servicio

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Procedimientos de seguridad básicaAntes de realizar mantenimiento en la cargadora debe preparar el vehículo usando los procedimientos indicados abajo.

Estacionar el vehículo en el modo soltado

Figura 2-3ST1020 estacionada en modo soltado.

PASO 1 Estacionar la cargadora en una línea recta en una superficie endurecida y plana. Seguir los “Procedimientos de modo soltado” on page 9

Figura 2-4Ejemplo de un rótulo No hacer funcionar.

PASO 2 Antes de trabajar en el vehículo hay que poner siempre un rótulo No hacer funcionar en la cabina en el volante de mando o la manija.

N o t a Si se debe revisar el vehículo con el motor en marcha debe haber un asistente capacitado en el asiento del operador durante el procedimiento.

PASO 3 Vaciar el cucharón y bajarlo al soporte de parada o el apoyo de seguridad.

PASO 4 Soltar el freno de estacionamiento.

PASO 5 Parar el motor. Sacar la llave de contacto.

Interruptor principal (aislamiento de la batería)

Figura 2-5Hacer girar el interruptor principal a la izquierda para desconectar toda la electricidad. Hacer girar a la derecha para volver a conectar después de revisar el vehículo.

PASO 6 Esperar unos pocos minutos para permitir que la computadora someta su rutina de parada de motor a un ciclo de operaciones, después hacer girar el interruptor principal a la posición DESCONECTADA.

PASO 7 Bloquear las ruedas.

Bloqueo de seguridad de la articulación

Figura 2-6Pasador de sujeción de articulación colocado.

PELIGRO La máquina se conducirá de lado a lado dentro de segundos, presentando un peligro de aplastamiento dentro del área de articulación.

Atlas Copco 9

PASO 8 Siempre se debe instalar el pasador de sujeción de articulación en la posición INMOVILIZADA antes de revisar el vehículo, incluso si el motor no está funcionando.

Soporte de seguridad de brazo

Figura 2-7Soporte de cucharón instalado.

PELIGRO El cucharón es sumamente pesado, sólo se deben usar dispositivos de soporte aprobados.

PASO 9 Si se debe revisar el equipo en el área de bastidor de carga, se debe instalar el soporte de seguridad de caja de basculación antes de permitir que se encuentre alguien debajo del brazo elevado.

Descargando la presión hidráulica Procedimientos de modo soltadoPASO 1 Estacionar la cargadora en una línea

recta en una superficie endurecida y plana.

PASO 2 Bajar el cucharón hasta que descanse en la tierra.

PASO 3 Apretar la válvula de seguridad del depósito hidráulico para descargar la presión acumulada en el depósito.

PASO 4 Hacer girar la llave de contacto a la posición CONECTADA pero no poner en marcha el vehículo.

PASO 5 Varias veces para descargar la presión del acumulador de freno.

PASO 6 Someter la palanca de basculación a un ciclo de operaciones unas cuantas veces para descargar toda la presión piloto de basculación.

PASO 7 Hacer girar el volante de mando para descargar la presión piloto de mando.

Procedimientos de seguridad generalNo se deben hacer modificaciones no autorizadas a este vehículo. Antes de perforar barrenos, cortar, o soldar, se debe poner en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco Wagner para obtener autorización.

Siempre se debe consultar la sección apropiada del manual de servicio antes de realizar mantenimiento.

El mantenimiento se debe realizar en un área segura, apartada de tráfico de vehículos, con un área de techo estable y ventilación adecuada.

Un vehículo bien mantenido es un vehículo más seguroEl funcionamiento seguro de la cargadora requiere que todos los sistemas se encuentran en la mejor condición de funcionamiento. Si el vehículo está dañado, si algo no se ha ajustado correctamente, o si hay piezas que faltan, se debe corregir el problema antes de que el vehículo vuelva a servicio activo.


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Hay que leer los mensajes de seguridad en este manual, los letreros de seguridad en el vehículo, y el manual de funcionamiento que se ha proporcionado con el vehículo. Hay que asegurarse que todos los letreros de aviso se encuentran en su lugar, y que están limpios y legibles.

PELIGRO Nunca se debe entrar en el área de articulación del vehículo a no ser que se haya instalado primero el pasador de sujeción de articulación (giratorio).

Se debe parar el motor antes de ajustar o reparar el motor o el equipo accionado por el motor.

Si debe revisar el vehículo con el motor en funcionamiento, debe tener a otra persona que lo ayude. La otra persona debe estar en el asiento de operador durante cualquier revisión o ajuste.

Nunca se debe trabajar debajo de una cubierta levantada a no ser que la cubierta está sujetada con una barra de soporte.

Protección personalAntes de hacer una revisión hay que ponerse siempre los elementos de protección correctos.

Hay que ponerse protección para los ojos o la cara al usar un martillo. Las virutas o los escombros pueden causar lesiones en los ojos. Al avanzar pasadores endurecidos se debe usar un martillo con una cara blanda.

Se debe usar un casco de seguridad, gafas protectoras, ropa aprobada, mascarilla de respiración y otro equipo protector según sea necesario.

Para evitar sordera se debe usar tapaorejas.

Seguridad de neumáticos y ruedas

Figura 2-8Caja de neumático

PELIGRO Los neumáticos y las ruedas pueden explotar y causar lesiones o la muerte.

Siempre debe mantener a usted mismo y a otros fuera de áreas de peligro de neumáticos y ruedas.

■ Usted debe estar situado en el lado de la superficie de rodadura de un neumático al hacer revisiones.

■ Siempre se deben inflar los neumáticos a la presión recomendada.

■ Si se saca el montaje de neumático y rueda del vehículo, se le debe poner siempre en una caja para inflar neumáticos antes de añadir aire.

Rotulación del vehículo

Figura 2-9Se colocan letreros de seguridad en sitios críticos en el vehículo.

Se ponen letreros de seguridad en el vehículo para avisar de una posible exposición a riesgos que se pueden incurrir durante el uso o funcionamiento razonable del vehículo.

PELIGRO Lesiones o la muerte pueden ser el resultado si falta un letrero de seguridad y si no se siguen las instrucciones.

Sustituir todos los letreros que faltan o que están dañados. Los letreros se deben mantener limpios. Hay que ponerse en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco Wagner para obtener nuevos letreros de seguridad. Para limpiar un letrero se debe usar sólo un trapo blando, agua y jabón. No se debe usar gasolina u otro disolvente.

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N o t a El Manual del Operador contiene explicaciones y diagramas de colocación para todos los letreros de seguridad. Nunca se debe hacer funcionar el vehículo sin todos los letreros de seguridad y protectores en su lugar. Si hay un letrero de seguridad o de instrucciones en una pieza que se debe sustituir, hay que asegurarse que se encuentra el mismo letrero en la nueva pieza. Hay que ponerse en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco para obtener nuevos letreros de seguridad.

PELIGRO El mantenimiento o una revisión incorrecta puede causar lesiones o la muerte. Si no comprendiera un procedimiento, operación de servicio o ajuste, póngase en contacto con la empresa de ventas o el representante de Atlas Copco

para información más detallada.

Todas las circunstancias posibles que pueden implicar un peligro potencial no se pueden incluir en este manual. Por esto le corresponde al inspector de servicio y al mecánico de juzgar que un procedimiento es seguro.

Estacionamiento de la cargadora y Parada del motorCuando usted para y estaciona la cargadora debe asegurarse que el sitio está seguro y plano.

PASO 1 Hay que asegurarse que el cucharón está abajo del todo con la hoja de cucharón en el suelo.

PASO 2 Apretar el freno de estacionamiento, parar el motor, poner todos los mandos en punto muerto, y sacar la llave, si hay una disponible.

PASO 3 Soltar el cinturón de seguridad.

PASO 4 Salir de la cargadora.

Importante Si usted debe estacionar la cargadora en una pendiente debe poner siempre la parte delantera de la cargadora hacia el fondo de la pendiente con el cucharón contra el saliente, si es posible. Hay que asegurarse que la cargadora está estacionada detrás de un objeto que no se moverá. Apretar el freno de estacionamiento y poner tacos de madera en el lado de bajada de cada neumático.

Prevención de quemaduras, incendios y explosión

PELIGRO Las baterías contienen ácido. El resultado puede ser quemaduras graves si el ácido se pone en contacto con su piel o sus ojos. Si le llega a caer ácido por accidente, debe lavar abundantemente con agua durante 15 minutos por lo menos e ir al

doctor de inmediato.

PELIGRO Las chispas o las llamas pueden hacer explotar el gas de las baterías.

Al trabajar en el sistema eléctrico de la cargadora se debe siempre:

PASO 1 Desconectar primero el cable de batería negativo (-) y al volver a conectar, conectar por último el cable de batería negativo (-).

PASO 2 No se debe puentear por los bornes de la batería para controlar una carga. Las chispas pueden causar una explosión.

PASO 3 No se debe soltar, afilar o tener una llama abierta cerca de una batería.

PASO 4 Al cargar una batería se deben sacar siempre las tapas y tener una buena ventilación.

PASO 5 Si se debe hacer un arranque del motor con batería descargada, se hace referencia al Manual del Operador para el procedimiento correcto.

En motores enfriados con agua, puede salir precipitadamente el líquido refrigerador si se saca la tapa del radiador demasiado rápido. Siempre se debe permitir que el radiador se enfríe antes de sacar la tapa. Hacer girar la tapa del radiador al primer corte para ventilar cualquier presión en el sistema. Después de que se haya soltado toda la presión, sacar la tapa.

Todos los combustibles y la mayor parte de los lubricantes son inflamables. Siempre se debe manejar con cuidado.

Almacenar todos los trapos remojados con aceite u otro material inflamable en un contenedor protector aprobado.

Siempre se debe usar un disolvente de limpieza no inflamable para limpiar piezas.


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Siempre debe tener un buen extintor de incendios en su cargadora. Hay que asegurarse que se hace la revisión del extintor de incendios según las instrucciones del fabricante.

Si se ha usado su extintor de incendios, hay que asegurarse siempre de recargar o sustituir el extintor de incendios antes de hacer funcionar el vehículo otra vez.

Sacar todos los detritus o residuos de la cargadora. Comprobar el área del motor, sobre todo alrededor del tubo de escape.

Si la cargadora ha tenido una fuga de combustible o aceite, reparar la fuga y limpiar la cargadora antes de hacerla funcionar.

PELIGRO El fluido de arranque de éter puede explotar y causar lesiones o la muerte.

Si se usa éter para arrancar el motor en tiempo frío, se debe usar sólo de conformidad con las recomendaciones del fabricante. Siempre se debe usar protector de cara cuando usa el fluido de arranque.

N o t a Atlas Copco no recomienda el uso de fluido de arranque.

Antes de soldar o usar un soplete oxiacetilénico en la cargadora se debe limpiar siempre el área alrededor de su trabajo primero.

Comprobar el sistema eléctrico para ver si hay cables o conexiones sueltas, o aislamiento deshilachado. Reparar o sustituir piezas dañadas.

Estructura de protección de voltear (ROPS) y Estructura de protección de objetos que caen (FOPS)Su cargadora puede tener una Estructura de protección de voltear (ROPS) o una Estructura de protección de objetos que caen (FOPS). Nuestras ROPS están diseñadas para proporcionar protección al operador en caso de voltear al controlar la dobladura de la estructura. La FOPS proporciona protección al operador de escombros que caen.

Si su cargadora está equipada así, se fija un letrero ROPS ó FOPS en el exterior de la estructura en el lado delantero. Los números de fabricación ROPS ó FOPS, los pesos de la cargadora, los números aprobados, el número de modelo, y el modelo de motor y números de fabricación se encuentran en este letrero.

No está permitido modificar una estructura ROPS ó FOPS. Modificaciones tales como soldadura, perforación de agujeros, corte o añadidura de accesorios pueden debilitar la estructura, anular la certificación ROPS/FOPS, y reducir su protección. Si su ROPS ó FOPS tiene daños estructurales debe ponerse en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco antes de tratar de hacer alguna reparación.

No se deben añadir accesorios a la cargadora que causarán que el peso total de la cargadora sobrepase el peso bruto total que se muestra en el letrero ROPS ó FOPS.

El cinturón de seguridad es una parte importante del sistema ROPS. Siempre hay que abrochar y ajustar el cinturón de seguridad antes de hacer funcionar esta cargadora.

PELIGRO Si usted se voltea en esta cargadora y no tiene abrochado el cinturón de seguridad puede quedar con graves lesiones o muerto.

Si usted tiene alguna duda sobre el ROPS ó FOPS en su cargadora, debe ponerse en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copo.

Letreros de seguridadPELIGRO Lesiones o la muerte pueden ser el resultado si falta un letrero de seguridad y si no se siguen las instrucciones.

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Sustituir todos los letreros que faltan o que están dañados. Los letreros se deben mantener limpios. Hay que ponerse en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco Wagner para obtener nuevos letreros de seguridad. Para limpiar un letrero se debe usar sólo un trapo blando, agua y jabón. No se deben usar disolventes, gasolina, etc.

Importante El significado de todos los letreros de seguridad se describe en la introducción del Manual de Operador. También hay diagramas localizadores que muestran la localización de todos los letreros de seguridad. (Se proporcionan diagramas adiciones para clientes CE, que muestran la localización de todos los protectores de seguridad). Nunca se debe hacer funcionar el vehículo sin todos los letreros de seguridad y protectores en su lugar. Si hay un letrero de seguridad o de instrucciones en una pieza que se debe sustituir, hay que asegurarse que se encuentra el mismo letrero o letreros en la nueva pieza. Hay que ponerse en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco Wagner para obtener nuevos letreros de seguridad.


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Capítulo 3: Mantenimiento preventivo

Mantenimiento generalEl cuidado regular que recibe un vehículo por parte de su operador es generalmente recompensado por una disminución del tiempo improductivo y una mayor fiabilidad. Usted podrá mantener su cargadora a un máximo de eficacia de funcionamiento con la ayuda de la información en esta sección. Todos los procedimientos de mantenimiento y lubricación que se dan pueden ser realizados en el lugar de trabajo con un mínimo de herramientas de taller.

Al final de cada turno debe fijarse si hay mangueras y accesorios de mangueras sueltos. Hay que controlar para ver si hay tuercas, pernos y conexiones de cableado eléctrico sueltas. Controlar para ver si hay señales de aceite nuevo alrededor de accesorios y debajo del vehículo. A primera vista de daños o fugas

de aceite hay que notificar al personal de mantenimiento.

Se requiere un mantenimiento preventivo y una lubricación programadas para proporcionar un funcionamiento seguro y eficaz del vehículo. Hay que seguir cuidadosamente el Cuadro de Lubricación y Mantenimiento y asegurarse que todos los puntos son revisados correctamente y a tiempo.

Registro de datosUn buen registro es esencial para un programa de mantenimiento apropiado. Cada formulario de mantenimiento programado debe ser comprobado a medida que se ejecuta la inspección o el procedimiento. Se debe dejar constancia de las cantidades de lubricantes y fluidos rellenados, así como las indicaciones de presión y caudal.

Capítulo 3: Mantenimiento preventivoManual de Servicio

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Se debe dejar constancia de todas las discrepancias, tanto las que se han remediado como las pendientes. Los operadores y los mecánicos deben firmar los formularios y devolverlos al inspector de mantenimiento para aprobación y retención en una carpeta de mantenimiento de vehículo.

Los formularios de mantenimiento registrados con exactitud darán al personal de mantenimiento una vista general del equipo en base individual o de parque de cargadoras.

Los buenos registros permiten que el personal de mantenimiento pueda identificar y evaluar áreas de problemas y/o alto costo que después pueden ser el objetivo de perfeccionamientos o soluciones.

Un buen registro identificará ciertos elementos en los programas que pueden necesitar ocurrir con más o menos frecuencia, dependiendo en el entorno de funcionamiento del vehículo.

Y para finalizar, unos buenos registros de mantenimiento ayudan en la planificación y programación de procedimientos de mantenimiento y reparación, que resultan en el uso eficaz de los recursos de mantenimiento y un máximo de fiabilidad y disponibilidad del equipo.

Análisis de aceite independienteAtlas Copco Wagner recomienda mucho el uso regular de un programa de análisis de aceite. Un análisis de aceite regular puede indicar problemas y la aproximación de modo significativo de límites máximos de desgaste antes que sean descubiertos por los controles de rendimiento de sistema.

El objetivo de un programa de mantenimiento preventivo es diagnóstico y reparación antes de una avería. Unas buenas técnicas de muestreo y análisis de laboratorio independiente son considerados como elementos primarios de un buen programa.

Importante El análisis de aceite no se debe usar para determinar si se puede volver a usar aceite más de la vida útil recomendada. Se debe cambiar el aceite durante los intervalos de revisión recomendados aun cuando el análisis de aceite muestra que el aceite cumple con las normas. Un programa general de análisis puede ayudar a establecer intervalos de revisión óptimos.

Soldadura eléctricaImportante Debe tener cuidado con la soldadura

eléctrica en la cargadora. Pueden ocurrir graves daños en la computadora de control del motor y el aislador de la batería.

Antes de cualquier soldadura eléctrica en la cargadora se debe realizar lo siguiente:

PASO 1 Abrir el compartimiento de batería.

PASO 2 Colocar el conmutador PRINCIPAL (desconectar batería) en la posición DESCONECTADA.

PASO 3 Desconectar la armadura de potencia del motor (dos conectores debajo del conmutador de desconexión de batería).

PASO 4 Conectar la grapa de tierra de la máquina de soldadura en el vehículo lo más cerca posible del punto en que se ha de hacer la soldadura.

Limpieza del sistema hidráulicoImportante Materia extraña de cualquier tipo

causará problemas en los sistemas hidráulicos. Una limpieza absoluta es esencial para todo el trabajo hecho en los sistemas hidráulicos de la cargadora. Siempre se deben seguir estas reglas básicas en lo que se refiere a la limpieza en operaciones de mantenimiento en los sistemas hidráulicos:

PASO 1 Limpiar con vapor el área en la cargadora donde se ha de realizar trabajo si hay una acumulación considerable de suciedad u otros residuos.

PASO 2 Limpiar frotando todas las conexiones de mangueras y tuberías antes de abrir cualquier conexión.

PASO 3 Sacar toda la pintura suelta antes de abrir cualquier conexión.

PASO 4 Tapar o cerrar cualquier manguera, tubería, válvula o cilindro inmediatamente después de abrir una conexión.

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PASO 5 Lavar abundantemente cualquier manguera o tubo no cerrado herméticamente con aceite hidráulico antes de instalarlo en el sistema.

PASO 6 Instalar todas las mangueras, tubos, válvulas o cilindros inmediatamente después de haber destapado o abierto conexiones.

PASO 7 Siempre se debe llenar el depósito hidráulico por medio del filtro de retorno.

Realizar el mantenimiento a nivel del sueloEl vehículo debe estar en tierra plana cuando sea posible para hacer el mantenimiento. Antes de arrancar hay que asegurarse que se ha apretado el freno de estacionamiento y que las ruedas están bloqueadas. Mantener el vehículo bien libre de vías de tráfico.

Instalar el cierre de articulaciónUn cierre de articulación (o giratorio) está colocado en el lado derecho del bastidor. Antes de realizar cualquier mantenimiento en el área de centro de giro del vehículo, hay que asegurarse que está instalado este cierre para evitar que el vehículo gire.

Cierre de articulación instalado

Cierre de articulación colocado

Seguridad general al revisar el vehículoHay que leer los rótulos de seguridad e información en el vehículo. También hay que leer y entender este manual del operador. Usted debe entender el funcionamiento de este vehículo antes de realizar una revisión.

No debe tratar de hacer reparaciones que no entiende. Ver el manual de servicio para este vehículo o vea a su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco Wagner para obtener más información.

Debe usar la ropa de seguridad correcta y el equipo de seguridad. Puede ser un requerimiento que use protección para sus ojos o cara, protectores de oídos, zapatos de seguridad, casco protector, guantes para trabajos duros, etc.

Antes de realizar cualquier mantenimiento en la cargadora se deben repasar las siguientes precauciones de seguridad. Están incluidas para su protección.

PASO 1 Vaciar el cucharón por completo y bajarlo a la tierra.

PASO 2 Parar el motor.

PASO 3 Apretar el freno de estacionamiento.

PASO 4 Bloquear las ruedas.

PASO 5 Girar la llave de contacto y el conmutador principal a la posición DESCONECTADA.

PASO 6 Si debe revisar el vehículo en el área de articulación con el motor en funcionamiento, debe colocar siempre el Cierre de articulación en la posición INMOVILIZADA.

Nunca se debe trabajar debajo de un brazo no sostenido, se hace referencia al capítulo de seguridad para más instrucciones.

PASO 7 Antes de revisar el vehículo hay que poner siempre un rótulo NO HACER FUNCIONAR en la cabina en el volante de mando o la manija. Después, sacar la llave si hay una disponible.

Si debe revisar el vehículo con el motor en funcionamiento, debe tener a otra persona que lo ayude. La otra persona debe estar en el asiento de operador durante la revisión o ajuste.


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Uso del contador de horas (MMC)La pantalla de falta del Centro de minimensajes (MMC) es el contador de horas. El MMC muestra la cantidad de tiempo que el motor ha funcionado en realidad. El contador muestra incrementos de hora y no se puede volver a colocar a cero. Controlar el contador de horas a menudo para asegurarse que todas las revisiones que se requieren se hacen al intervalo correcto.

Informe de mantenimiento de turnoAquí se muestra una muestra del formulario de informe de mantenimiento de turno. Se debe usar un informe de mantenimiento de turno para comunicar defectos encontrados al hacer controles de mantenimiento de turno al principio de cada turno.

Su compañía puede tener un método distinto de comunicación, sin embargo se recomienda que se rellene este formulario al final de cada turno y que se entregue a su inspector. Los informes de turno exactos pueden ayudar a su compañía a anticipar problemas de mantenimiento y tomar medidas para evitar averías costosas.

RES SEL

Informe de mantenimiento de turno

Modelo de vehículo

Número de vehículo

Fecha Turno núm.

Indicación de contador de horas

Escribir claramente cualquier avería mecánica en este vehículo al final de cada turno.

Fluidos añadidos

Motor qts

Transmisión qts

Depósito hidráulico qts

OK Defecto

Presión de acoplamiento de transmisión

Presión de aceite del motor

Presión de aire (neumáticos)

Voltímetro

Observaciones

Nombre: Núm:

Firma del operador

Firma del inspector

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Lista de control del mantenimiento de turno del operador Se da una lista de control recomendada para ayudarle a desarrollar un buen programa de mantenimiento de turno si su compañía no ha desarrollado uno. Se deben efectuar estos controles al principio de cada turno. Se debe usar el informe de mantenimiento de turno para comunicar defectos mecánicos.

Limpiar los compartimientos de chasis y el área del operador. Tomar nota de la condición general del vehículo. Comprobar si hay daños mecánicos y componentes sueltos o con fugas. Comunicar averías al departamento de mantenimiento.

Equipo núm. Mes Día Turno núm. Operador

Table 1: Descripción de servicio

Antes de arrancar el motor – controlar lo siguiente:

Cárter de motor (controlar el nivel de aceite – ver si hay fugas)

Limpiador de aire de motor (Controlar indicador. Limpiar o cambiar)

Correas trapeciales y poleas (Controlar el ajuste y el desgaste)

Radiador (Controlar el nivel de líquido refrigerador. Ver si hay fugas.)

Depósito de combustible (Rellenar-controlar para ver si hay fugas)

Filtro principal de combustible (purgar agua)

Cámara de equilibrio (ver si hay fugas)

Depósito hidráulico (controlar el nivel – ver si hay fugas)

Up-Box (Controlar el nivel de aceite)

Batería (Controlar el nivel de electrólito)

Neumáticos (Controlar la condición y la presión)


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Diagramas de listas de control

Mangueras (Ver si hay fugas o daños)

Extintor de incendios (Controlar el indicador)

Después de arrancar el motor – controlar lo siguiente:

Motor (¿Suena normal?)

Sistema de refrigeración (Ver si hay fugas o bloqueo de radiador)

Fugas de aceite (Ver si hay fugas)

Fugas de combustible (Ver si hay fugas)

Transverter (Controlar el nivel de aceite con el motor caliente y marcha en vacío)

Mangueras (Ver si hay fugas o daños)

Sistema de escape (Ver si hay fugas y un exceso de humo)

Freno de estacionamiento/emergencia (Prueba contra potencia de motor)

Frenos de servicio (Prueba contra potencia de motor)

Bocina (Controlar el funcionamiento)

Luces (Limpiar los lentes y controlar el funcionamiento)

Manijas de mando (controlar el funcionamiento)

Table 1: Descripción de servicio

Según las necesidades

Item Tarea Instrucciones especiales

Filtro de aire de motor Control y servicio Controlar el indicador de restricción periódicamente durante su turno. Comunicar a mantenimiento si hay una indicación de una restricción.

Radiador Limpiar Sacar toda la suciedad y residuos del radiador del motor. Limpiar también el refrigerador hidráulico.

Cabina, cucharón y bastidores Controlar para ver si hay daños, piezas que faltan o fisuras

Comunicar cualquier fisura o daño que se encuentre antes de hacer funcionar el vehículo

Interruptores de circuito y fusibles Reconectar o sustituir Si un interruptor de circuito no se reconecta hay que avisar a mantenimiento para obtener asistencia.

Limpiaparabrisas y fluido limpiador (en vehículos provistos de cabina)

Sustituir paletas, rellenar depósito de limpiador

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Diariamente y por turno

Item Tarea Instrucciones especialesCombustible Controlar el indicador para nivel

correcto de combustibleLa cargadora tiene dos indicadores de nivel de combustible, uno en la cabina y el otro localizado en el depósito. Rellenar el depósito después de su turno. Atlas Copco recomienda mantener un depósito completo para reducir la formación de agua.

Motor Controlar el nivel de aceite de motor Presionar el indicador de nivel completamente hacia abajo y sacar. El nivel de aceite debe estar entre las marcas AÑADIR y LLENO en el indicador de nivel.Si el nivel de aceite se encuentra por debajo de la marca AÑADIR, añadir aceite para subir el nivel de aceite a la marca LLENO en el indicador de nivel.

Transverter Controlar el nivel de aceite de transverter

Controlar el nivel de aceite cuando el transverter se encuentra a la temperatura normal de funcionamiento.

Up-Box Controlar el nivel de aceite de up-Box Controlar Up-Box antes de arrancar el motor

Separador combust ible agua

Controlar para ver si hay agua, purgar de ser necesario

Hacer girar la perilla de mando al fondo de la mirilla para purgar el agua

Depósi to hidrául ico Controlar el nivel de aceite El nivel de aceite debe estar visible en la mirilla superior. Controlar el nivel de aceite con el cucharón bajado y el aceite a temperatura de funcionamiento.

Neumáticos Controlar la condición, la presión de aire, y que los neumáticos son todos del mismo tamaño (el mismo radio de rodadura)

Controlar cada neumático para ver si hay cortes profundos, roturas o llanta suelta. Ver si hay cuerda al descubierto. Comunicar cualquier avería al departamento de mantenimiento para tomar acción correctiva

Extintor de incendios Controlar la carga Controlar el cierre y el indicador de carga

Correa de transmisión de al ternador

Controlar la tensión y el desgaste Controlar la tensión de las correas de transmisión con el pulgar a medio camino entre las poleas. Las correas no se deben desviar más de 13-19 mm (1/2”-3/4”).

Correa de transmisión de vent i lador de motor

Controlar la tensión y el desgaste Controlar la tensión de las correas de transmisión con el pulgar a medio camino entre las poleas. Las correas no se deben desviar más de 13-19 mm (1/2”-3/4”).

Válvula de evacuador del f i l t ro de aire

Apretar la cubierta de goma para vaciar suciedad

Fil tro de aire de motor Controlar el indicador de restricción de filtro

Si el indicador muestra rojo, hay que revisar el filtro.

Sistema de enfr iamiento Controlar el nivel del depósito de líquido refrigerador

Todos los pasadores de art iculación

Revisar para ver si hay averías o desgaste excesivo.


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Indicador de res tr icción de f i l t ro hidrául ico

Controlar Si el mando indicador rojo es visible, comunicar a mantenimiento para que se cambie el filtro.

Luces del vehículo Controlar Caminar alrededor de la cargadora, asegurarse que todas las luces están funcionando y que apunten correctamente.

Nivel de e lectról i to de bater ía

Controlar, rellenar Controlar el nivel de electrólito en las células de batería.

Mandos hidrául icos Controlar el funcionamiento Probar la basculación y el levantamiento y la dirección para una función correcta.

Instrumentos e indicadores Controlar el funcionamiento Comunicar a mantenimiento cuando las agujas del indicador pasan en movimiento de vaivén.

Diariamente y por turno


Puntos de lubricación diaria

Item Tarea Instrucciones especialesPasadores de art iculación Lubricar Dar de uno (1) a dos (2) chorros en el

lugar de lubricación remoto. Revisar los cierres de cojinetes para asegurarse que va entrando grasa en los cojinetes.

Cojinetes de osci lador Lubricar

Rodamiento de apoyo de la l ínea de propuls ión

Lubricar

Cada 125 horas de funcionamiento

Item Tarea Instrucciones especialesAcei te de motor Cambiar el aceite de motor y sustituir

el/los filtro/s de aceite de motorAl instalar el nuevo filtro hay que asegurarse que el obturador de goma está lubricado. Atornillar los filtros nuevos hasta que el obturador se ponga en contacto con el montaje y no hay movimiento de lado a lado, después hacer girar el filtro a mano 2/3 de vuelta para apretar.

Fil tro de aire de motor Sustituir el filtro principal (exterior) Sacar poco a poco el elemento viejo.Limpiar el interior de la caja de filtro.Limpiar las superficies de cierre del obturador de filtro en la caja y la tapa.Controlar el filtro viejo para ver configuraciones desiguales de suciedad.Controlar la integridad del filtro nuevoHay que asegurarse que el nuevo filtro está instalado y encajado correctamente.Controlar las conexiones y los conductos para que el montaje de aire sea hermético.

Enfriador de motor Prueba aditivo de líquido refrigerador suplementario

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Baterías Controlar el equilibrio de tensiones, controlar el nivel de fluido, limpiar los bornes de batería y la conexiones

El voltaje debe indicar 13.5V ±.2V (27.0 ±.4V en paralelo a la pareja)

Respirador de depósi to hidrául ico

Revisar y limpiar

Respirador de transverter Revisar y limpiar

Respiradores de e jes Revisar y limpiar Revisar las líneas remotas de respirador para ver si hay averías

Diferenciales Controlar el nivel de aceite Controlar el nivel de aceite en el tapón de nivel con el lado de rotulación hacia arriba. El nivel de aceite debe estar en las roscas de fondo, pero sin derramar cuando se saca el tapón.

Planetarios Controlar el nivel de aceite

Ruedas Controlar el par de las tuercas Ver el diagrama de par en la sección de Especificaciones para obtener el valor correcto

Juntas desl izantes de l ínea de accionamiento

Grasa Dar uno (1) ó dos (2) chorros o hasta que salga grasa por el área de casquillo.Casqui l lo de cubo de

vent i ladorGrasa

Tapas de pasador de art iculación

Pares de perno de control Ver el diagrama de pares en la sección deEspecificaciones

Sistema de supresión de incendios

controlar el nivel de producto químico en polvo, cartuchos de gas, y toberas

Fil tros de combust ible Sustituir

Mangueras hidrául icas y montajes de sujeción

Revisar

Presión de precarga de acumulador

Controlar

Montajes de e je Revisar

Topes de dirección Revisar para ver si hay desgaste o daños excesivosTopes de brazo

Topes de retrocederLíneas de accionamiento Revisar para ver si hay desgaste o

averías, controlar los espacios libres con mangueras hidráulicas




Item Tarea Instrucciones especialesLlenadoras de depósi to de combust ible

Limpiar los tamices

Velocidades de marcha en vacío y de pararse de motor/ transverter

Medir y anotar


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Item Tarea Instrucciones especialesDepósi to de combust ible Controlar para ver si hay agua y

sedimento, purgar y limpiarFil tro de enfr iador de motor

Sustituir el filtro de refrigeración

Fil tros de acei te de transverter

Sustituir

Fil tros de acei te hidrául ico Sustituir

Tiempos de c ic lo de cucharón y dirección

Medir y anotar

Correas de transmisión Controlar, sustituir o ajustar Controlar para ver si hay fisuras o un estiramiento excesivo de la correa. Sustituir todas las correas en un juego cuando una está desgastada. Después de sustituir una correa desgastada, controlar la tensión de la correa después de ½ hora de funcionamiento y después tras 8 horas de funcionamiento.La tensión de la correa debe ser tal que un empuje firme con el pulgar, en un punto a medio camino entre las dos poleas, presionará la correa 13-19mm (1/2”- 3/4”)

Junta de art iculación Controlar los cojinetes para ver si hay aflojamiento

Ver el Manual de Servicio para instrucciones sobre como controlar el aflojamiento

Pernos de montaje de motor

Montajes de transverter

Todos los pernos de tapas de muñoneras

Pernos de montaje de e jes

Pernos de montaje de basculación

Pernos de montaje de caja de desplazamiento

Controlar pares Ver el diagrama de pares en la sección Apéndice del Manual de Servicio para su vehículo específico.

Cada 1.000 horas de funcionamiento

Item Tarea Instrucciones especialesDepósi to de combust ible Purgar y lavar abundantemente

Transverter Cambiar el aceite, limpiar el respirador, y limpiar el filtro de aspiración

Transverter Controlar las presiones de acoplamiento (ST-1800)

Atlas Copco 25

Ejes Cambiar el aceite de cada diferencial y planetario y limpiar los respiradores

Depósi to hidrául ico limpiar/sustituir el respirador del depósito

Presiones hidrául icas medir y anotar

Funcionamiento hidrául ico medir y anotar

Núcleo de radiador y enfr iador

limpiar

Correas de vent i lador de motor

sustituir

Fil tro de aire de motor sustituir el elemento secundario (interior)

Entrada y escape de aire controlar la compresión y el apriete del colector; limpiar el depurador de escape

Extinción de incendios Revisar, comprobar el funcionamiento




Item Tarea Instrucciones especialesSistema de enfr iamiento purgar, lavar abundantemente y

rellenar el sistema de enfriamientoAlternador Probar la capacidad de voltaje,

revisar


Item Tarea Instrucciones especialesMontajes de motor y transverter

controlar el par de pernos y controlar/sustituir las arandelas aislantes de caucho

Juntas en U sustituir

Inyectores del combust ible probar/sustituir

Termostato y c ierres sustituir

Mangueras sustituir todas las mangueras del sistema hidráulico y combustible de motor, aire y refrigeración

IMPORTANTE: Pedir mangueras de presión de sustitución de su Catálogo de Piezas Atlas Copco. Por motivos de seguridad no se debe sustituir nunca una manguera de presión por mangueras de una capacidad inferior.


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Según las necesidades

Procedimientos de mantenimiento por intervaloN o t a Cada vez que se realiza mantenimiento de

motor, se debe consultar los manuales de servicio y del operador del fabricante de motor para obtener los procedimientos correctos.

Según las necesidadesIndicador de obstrucción del filtro de aireN o t a Es necesario un suministro adecuado de aire

limpio y filtrado para mantener proporciones correcta de combustible/aire, lo que da como resultado un motor con un encendido más limpio. El flujo libre de aire a la entrada no se debe limitar de ninguna manera. La caída máxima de presión por el sistema de entrada, a toda marcha y sin carga (aproximadamente 2200 rpm) no debe sobrepasar las recomendaciones del fabricante del motor específico.

Importante Siempre se debe revisar el sistema de filtro de aire con el motor parado. Usted puede causar grandes daños al motor con polvo y residuos.

Periódicamente durante su turno debe controlar el indicador de restricción de entrada de aire.

Figura 3-101. Pulsador de reposición2. Indicador de servicio

El filtro debe ser limpiado o cambiado cuando la ventana de indicador de restricción muestra Rojo. Reconectar el indicador cuando se sustituye el elemento, y después de cada comprobación.

RadiadorLimpiar todos los residuos que obstaculizan el flujo libre de aire por los radiadores.

Cabina, cucharón, bastidores y manguerasVer si hay señas de fisuras o daños de bastidor que podrían resultar en un funcionamiento defectuoso del sistema. Controlar para ver si hay pruebas de fugas de aceite o de mangueras hidráulicas dobladas. Controlar para ver si hay posibles riesgos de incendios tales como concentraciones de combustible, fugas de aceite en el sistema de escape, o formación de grasa cerca de fuentes de alto calor.

Atlas Copco 27

5,000 Horas

Interruptores de circuito y fusibles

Figura 3-111. Interruptores de circuito2. Caja de componentes

La caja de componentes contiene un interruptor de circuito y fusibles o interruptores de circuito reposicionable.

En el panel de mandos, los interruptores de amperaje más bajo son “simétricos” lo que permite aislar circuitos manualmente para la localización de averías.

Todos los interruptores son de reposición manual. Si ocurre una avería eléctrica se debe tratar de hacer una reposición con el interruptor apropiado. Si no se puede hacer una reposición del interruptor, hay que ponerse en contacto con el personal de mantenimiento para resolver el problema antes de continuar el funcionamiento.

LimpiaparabrisasUsted debe controlar las rasquetas del limpiaparabrisas periódicamente por todo el turno para asegurarse que no están desgastadas, fisuradas o rotas.

Antes de cada turnoRasquetas de limpiaparabrisas y fluido limpiador (en vehículos provistos de cabina)

Antes de cada turno debe asegurarse que el depósito está lleno de fluido limpiador.

CombustibleSe debe controlar el nivel del combustible al principio de cada turno. Un indicador de combustible electrónico proporciona los niveles de combustible. Ver la sección Indicadores para tener una descripción del indicador de nivel de combustible.

N o t a La mayor parte de los fabricantes de motores recomiendan que se mantenga lleno el depósito de combustible para evitar condensación en el depósito. Atlas Copco recomienda rellenar el/los depósito/s al final de cada turno.

Importante Siempre se debe parar el motor al reabastecer el vehículo de combustible o al trabajar en el sistema de combustible.

Aceite de motor

Figura 3-121. Varilla de nivel de aceite de motor2. Tubo de relleno de aceite de motor

El aceite de lubricación del motor debe estar en la marca LLENO en la varilla. Para controlar exactamente el nivel de aceite, se debe parar el motor y permitir que se purgue el aceite de las piezas internas del motor (por lo menos 20 minutos). Esto elimina la posibilidad de sobrellenar.

Presionar el indicador de nivel completamente hacia abajo y sacar. El nivel de aceite debe estar entre las marcas AÑADIR y LLENO en el indicador de nivel.

Si el nivel de aceite se encuentra por debajo de la marca AÑADIR, añadir aceite para subir el nivel de aceite a la marca LLENO en la varilla.

N o t a No se debe añadir aceite de motor antes que el nivel se encuentre debajo de la marca AÑADIR en la varilla. Una causa principal de consumo de aceite de motor en un motor Atlas Copco es sobrellenar el cárter.

Importante El incumplimiento de añadir aceite con rapidez cuando se indica puede resultar en serias averías de motor debido a agarrotamiento de pistones y cojinetes.

1

2

1

2


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5,000 H o r a s

Aceite de transverter

Figura 3-13Varilla de nivel de aceite de transverter

Con el motor en marcha en vacío, controlar el nivel de aceite de transverter:

Estacionar el vehículo en una superficie llana.

Apretar el freno de estacionamiento.

Cambiar el transverter a PUNTO MUERTO y hacer funcionar el motor en marcha en vacío.

Importante El nivel de aceite de transverter debe ser controlado a temperatura de funcionamiento

El nivel correcto se encuentra en la marca LLENO en la varilla (o mirilla superior). Hay que asegurarse que la superficie alrededor de la varilla está limpia antes de controlar. Nunca se debe sobrellenar el transverter.

Control de aceite en upbox

Figura 3-14Varilla Up-Box

Controlar el nivel de aceite en la caja de desplazamiento cada turno como parte de los controles antes de arrancar. El nivel de aceite debe estar entre las marcas AÑADIR y LLENO en la varilla de nivel de aceite. Añadir o purgar de ser necesario para alcanzar el nivel correcto.

Filtro de combustible primario/Separador de agua

Figura 3-15Llave de vaciado

En las cargadoras Atlas Copco, el filtro de combustible primario funciona también como separador de combustible/agua. Debe ser controlado antes de cada turno.

Revisar el vidrio de vista inferior en el filtro.

Si hay agua, abrir la válvula de purga en el fondo del filtro de combustible y purgar agua del filtro de combustible.

Cerrar la válvula de purga.

N o t a El depósito de combustible debe estar lleno cuando el vehículo es estacionado por más de 4 horas para evitar condensación en el depósito.

ST-1020 27° - 49° C (80° - 120° F)

Atlas Copco 29

Depósito hidráulico

Figura 3-16Mirilla superior y mirilla inferior

Controlar el nivel de aceite hidráulico cada turno.

PASO 1 Estacionar el vehículo en una superficie llana y poner la hoja de cucharón en la tierra.

PASO 2 Parar el motor y dar tiempo para que el acumulador se pueda purgar.

PASO 3 Ventilar el depósito presionando la válvula de seguridad en la parte superior del depósito.

Controlar el aceite hidráulico en el depósito hidráulico con todos los cilindros replegados. El nivel de aceite debe estar visible en la mirilla superior.

Comunicar a mantenimiento si no aparece nada de aceite en el vidrio.

N o t a El depósito hidráulico puede ser rellenado o por un accesorio de desconexión rápida o usando la manguera y la bomba de mano que acompaña.

Figura 3-17

Controlar el respirador del depósito

Controlar el respirador del depósito antes de cada turno.

Neumáticos

Figura 3-18Revisión de los neumáticos

PELIGRO Los neumáticos y las ruedas pueden explotar y causar lesiones o la muerte. Siempre debe mantener a usted mismo y a otros fuera de áreas de peligro de los neumáticos y las ruedas. Usted debe

estar situado en el lado de llanta de un neumático al hacer revisiones.

El vehículo debe estar vacío antes de revisar los neumáticos.

Usted debe estar situado en el lado de llanta del neumático al hacer revisiones.

Controlar cada neumático para ver si hay cortes profundos, roturas o llanta suelta. Ver si hay cuerda al descubierto. Comunicar cualquier avería al departamento de mantenimiento para tomar acción correctiva

Usted debe usar una manguera larga y un accesorio de válvula de aire para que pueda estar fuera del área de peligro al inflar los neumáticos.


30ST1020

Figura 3-19Jaula de inflado de neumáticos

Si se saca el montaje de neumático y rueda del vehículo, se le debe poner siempre en la caja para inflar neumáticos antes de añadir aire.

Siempre se debe controlar la presión cuando el neumático está frío.

Siempre se deben inflar los neumáticos a la presión recomendada.

En temperaturas sumamente frías, pueden variar las presiones de inflación de las indicadas abajo. Se debe poner en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Wagner.

Se debe evitar el funcionamiento cuando el vehículo ha estado estacionado durante largo tiempo a temperaturas por debajo de -40°F (-40°C).

PELIGRO Nunca se deben mezclar piezas de rueda de tamaños distintos. Nunca se deben usar coronas o piezas de ruedas averiadas. Una modificación o un tratamiento incorrecto de la corona o piezas de la rueda

pueden resultar en avería, lesión, o la muerte.

Controlar para asegurarse que todos los neumáticos son del mismo tamaño, o que por lo menos tienen el mismo radio de rodadura.

Desinflar el neumático antes de tratar de reparar una llanta de neumático o sacar objetos extraños.

Extintor de incendiosHay que asegurarse que hay un extintor de incendios fijado al vehículo y que el indicador muestra que puede funcionar.

Correas de accionamiento del motor

Figura 3-20Correas de accionamiento del motor

Revisar las correas de ventilador del motor antes de cada turno. Revisar para ver si hay fisuras, desgaste, o aflojamiento.

Controlar la tensión de las correas de transmisión con el pulgar a medio camino entre las poleas. Las correas no se deben desviar más de 13-19 mm (1/2”-3/4”). Si alguna correa está suelta o desgastada, hay que comunicar al personal de mantenimiento para obtener acción correctiva.

Válvula de evacuador del filtro de aire

Figura 3-21Válvula evacuadora

Controlar y limpiar la válvula evacuadora antes de cada turno. Hay que asegurarse que no hay obstrucciones dentro de la válvula evacuadora. Controlar la válvula evacuadora con más frecuencia cuando el vehículo está funcionando en condiciones severas de polvo o humedad.

Atlas Copco 31

Sistema de enfriamiento

Figura 3-22Mirilla indicadora de nivel de líquido refrigerador

Controlar el nivel de líquido refrigerador en el radiador mirando la mirilla de la cámara de equilibrio. Añadir líquido refrigerador limpio lo que sea necesario.

PELIGRO No sacar la tapa del radiador. Controlar y rellenar sólo por la cámara de equilibrio.

Al hacer funcionar en tiempo frío hay que asegurarse que el contenido de anticongelante es adecuado. Añadir una mezcla 50/50 de líquido refrigerador (glicol etilénico), con aditivos suplementarios correctos como sea necesario.

N o t a Siempre hay que premezclar la disolución antes de rellenar o añadir al sistema. No se debe permitir que la concentración de nitrito sobrepase 2400 ppm (partes por millón) o que baje por debajo de 800 ppm.

Pasadores de bisagra

Figura 3-23Accesorio de lubricación manual

Controlar el área de cojinete alrededor de cada pasador para ver si hay fugas o daños en el cierre de cojinete. También debe controlarlos periódicamente durante el turno.

Indicador de restricción hidráulica

Figura 3-24Indicador de restricción de filtro hidráulico

En la cabeza del filtro de retorno hidráulico, salta un mando rojo cuando hay una restricción en el filtro. Usted debe controlar para asegurarse que el mando rojo no está extendido antes de hacer funcionar la cargadora.


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Luces del vehículo

Figura 3-25Luces externas del vehículo

Durante su inspección inicial andando alrededor de la cargadora, debe mirar las luces del vehículo. Controlar que todas están en su lugar, que funcionan, y que están apuntadas en la dirección correcta. Controlar el cableado a las luces, anotar cualquier cableado dañado y comunicar a mantenimiento cuando una luz no funciona.

Baterías

Figura 3-26 Tapa de batería abierta

Controlar el nivel de electrólito en cada célula de batería antes de hacer funcionar el vehículo. Hay que asegurarse que el motor no está funcionando y que el freno de estacionamiento está apretado.

El nivel de electrólito en las células de batería debe estar por lo menos en el fondo del tubo de relleno de la célula. Si se encuentra por debajo de la abertura del tubo, hay que añadir agua destilada suficiente para llevar el nivel hasta el tubo.

Revisar la batería para ver si hay daños, formación excesiva de ácido en los bornes, corrosión, fisuras en la caja de la batería, y cables de batería desgastados o deshilachados.

PELIGROLas baterías plantean un peligro potencial de explosión. No debe inclinarse sobre las baterías al controlar los niveles de electrólito. El electrólito de batería es un ácido y quemará cuando se pone en contacto con su piel y sus ojos. Hay que ponerse ropa y equipo de protección apropiado al revisar las baterías.

Atlas Copco 33

Puntos de lubricación diariaLos siguientes puntos deben ser lubricados al principio de cada turno:

■ Osciladores delantero y trasero (eje trasero)

■ Pasador de articulación superior e inferior

■ Rodamientos de apoyo de la línea de propulsión

En la ST1020, los puntos de lubricación para lo mencionado arriba están colocados a distancia en una sola área en el lado derecho de la máquina.

Punto de lubricación a distancia

Figura 3-271. Cojinete de oscilador delantero (eje de bastidor de

accionamiento)2. Cojinete de oscilador hacia atrás (eje de bastidor de

accionamiento)3. Cojinete de pasador de articulación inferior4. Cojinete de pasador de articulación superior5. Rodamiento de apoyo de la línea de propulsión6. Purgadores de freno trasero (NO SE DEBEN

ENGRASAR)

Puntos de lubricación de pasadores de articulación

Figura 3-28Accesorios de grasa de junta de articulación

Importante Hay dos (2) pasadores de articulación que necesitan lubricación, esta foto muestra sólo el pasador superior, el inferior tiene los accesorios de grasa montados de la misma manera.

Rodamiento de apoyo de la línea de propulsión

Figura 3-29Accesorio de grasa de cojinete de soporte de línea de accionamiento

Puntos de lubricación del pasador del cucharón

Figura 3-30Accesorios de grasa del pasador de cucharón


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Puntos de lubricación del pasador del cucharón

Figura 3-31Accesorios de grasa del pasador de cucharón

Para lubricar los puntos, usar sólo grasa especificada (ver Diagramas de grasa) y poner uno (1) ó dos (2) chorros en el área. Se debe observar el área de lubricación al aplicar la grasa para asegurar que llegue grasa al lugar. Para los osciladores de eje, aplicar la grasa, y su equipo de mantenimiento controlará periódicamente para asegurar que entre grasa a las áreas que la necesitan.

Atlas Copco 35

Requisitos de 125 horas■ Repetir el mantenimiento cada día/turno

Aceite de motor

Figura 3-32Filtros de aceite

El aceite de motor y el filtro de aceite de motor debe ser cambiado después de cada 100 horas de funcionamiento.

El intervalo de purgar pude ser aumentado o disminuido gradualmente, siguiendo las recomendaciones de un laboratorio de aceite independiente o el suministrador de aceite (basado en el análisis de muestra de aceite) hasta que se haya establecido el período de cambio de aceite más práctico.

Los cambios de aceite se deben hacer cuando el motor está caliente, ya que el aceite se purgará de forma más completa que cuando está frío.

ATENCIÓN El aceite de motor puede alcanzar temperaturas que sobrepasan 104° C (220°F). No se debe cambiar el aceite inmediatamente después de parar el motor.

Elegir un depósito que sea suficiente para retener toda la cantidad de aceite en el sistema y colocarlo debajo del purgador del cárter del aceite.

Continuar sacando el tapón de purgar el aceite del cárter. Después de que se ha purgado el aceite, limpiar y volver a instalar el tapón de purgar.

Purgar aceite de motor

Figura 3-33Tapón de purgar aceite de motor

Sacar los filtros de aceite haciendo girar en el sentido contrario de las agujas del reloj usando una llave de correa o una herramienta para sacar filtros.

Desechar los filtros.

Limpiar la superficie de cierre del filtro con un trapo limpio.

Aplicar aceite limpio al obturador de cada filtro nuevo.

Llenar cada filtro nuevo con aceite de motor nuevo 15W-40 e instalar cada filtro.

Hacer girar cada filtro en el sentido de las agujas del reloj hasta que el obturador haga contacto con la base del filtro. Continuar haciendo girar el filtro 2/3 de vuelta a mano.

Llenar el cárter por el tubo de relleno a la marca superior de la varilla de nivel de aceite.

Poner en marcha el motor y hacer funcionar a marcha en vacío y controlar la presión del aceite de motor. Después, controlar para ver si hay fugas de aceite alrededor del filtro.

Parar el motor y controlar el nivel de aceite de motor después de unos minutos.

Filtros de aire de motorEl sistema de entrada de aire va provisto de orificios de prueba para medir el vacío. Se debe hacer una inspección visual para asegurarse que los tapones están instalados.

Sustituir el elemento de filtro exterior de la aspiración del aire cuando la restricción de aire se encuentra en rojo o cada 125 horas de funcionamiento.


36ST1020

Los siguientes pasos describen los procedimientos de remoción de filtros:

PASO 1 Aflojar y sacar la tuerca de palomilla del elemento de filtro exterior y sacar el elemento.

PASO 2 Revisar la superficie de obturador de filtro y sustituir de ser necesario.

PASO 3 Instalar un elemento primario nuevo. Hacer girar el elemento a medida que se aprieta la palomilla para asegurar que hay un buen cierre de obturador.

PASO 4 Reconectar el indicador de revisión de filtro.

PASO 5 Arrancar el motor, si el indicador de revisión de filtro indica rojo otra vez, sustituir el elemento de filtro interior.

Enfriador de motorRevisar las mangueras de radiador para ver si hay accesorios sueltos, fugas y una condición dañada.

Probar el líquido refrigerador en lo que se refiere a concentración de aditivos y niveles de calidad de agua.

BateríasCada semana se debe controlar y limpiar la batería.

Hay que asegurarse que las partes superiores de la batería se mantienen limpias y libres de suciedad y electrólito. Controlar que todos los terminales y conectores están limpios y apretados. Sustituir cualquier alambre o cable con aislamiento dañado. Hay que asegurarse que la tapa de la caja de batería está fijada antes de poner el vehículo en funcionamiento.

Limpiar la batería con una disolución débil de bicarbonato sódico o potásico y agua caliente. Hay que asegurarse que no llega disolución de limpieza al electrólito en la batería.

Llenar todas las células de batería con agua destilada hasta el máximo interior de la batería.

Controlar el nivel de electrólito.

N o t a La frecuencia de mantenimiento de batería depende del tipo de batería (o sea normal, de bajo mantenimiento o sin mantenimiento).

Controlar y tomar nota del nivel de voltaje de la batería.

WARNING Evitar el contacto con el electrólito. ¡El ácido quema! El resultado puede ser lesiones personales.

Atlas Copco 37

Controlar la tensión de los dispositivos sujetadores, y limpiar si es necesario con la disolución usada en la batería. Hay que estar seguro de la integridad de los dispositivos sujetadores, y sustituir si hay dudas.

PELIGRO Al trabajar cerca de baterías hay que evitar las chispas y/o llamas. El gas de hidrógeno producido por las baterías es explosivo.

Respirador de depósito hidráulico

Figura 3-34Respirador de depósito hidráulico

Revisar la válvula del depósito hidráulico para ver si hay obstrucciones, y limpiar de ser necesario.

Respirador de transverter

Figura 3-35Respirador de transverter

Revisar el respirador de transverter, que está localizado en el tubo de varilla de nivel de aceite. Controlar para ver si hay obstrucciones. Sacar y limpiar si hay restricciones.

Respiradores de ejesControlar los respiradores de ejes para ver si hay obstrucciones. Deben ser limpiados si están tapados o restringidos.

Diferenciales

Importante Controlar los niveles de fluido cuando el aceite está frío. No se debe controlar con aceite caliente, ya que se indicará un nivel incorrecto. Controlar el nivel de aceite para cada diferencial.

Estacionar el vehículo en una superficie plana, apretar el freno de estacionamiento, y parar el motor.

Dejar que el vehículo esté parado 5 minutos para permitir que el aceite se asiente a nivel normal.

Sacar el tapón de nivel de aceite. El nivel de aceite debe alcanzar el fondo del agujero de tapón. Añadir aceite lo que sea necesario.

Instalar el tapón de nivel de aceite y controlar el otro diferencial.

Planetarios

Figura 3-36Alinear el tapón de aceite planetario horizontal a centroLa flecha en el cubo indica a tierra

Con el vehículo en una superficie plana, mover el vehículo hacia adelante o hacia atrás hasta que el tapón de nivel de aceite/purgar está horizontal con la línea central de la rueda y la flecha de dirección indica hacia abajo.

Apretar el freno de estacionamiento y parar el motor.

Sacar el tapón de nivel de aceite/purgar. El nivel de aceite debe alcanzar el fondo del agujero de tapón. Añadir aceite lo que sea necesario.

Instalar el tapón de nivel de aceite/purgar y controlar los otros planetarios.


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Ruedas

Figura 3-37Espárragos de rueda

Revisar para ver si hay tuercas o espárragos que faltan. Sustituir cualquier conjunto de componentes de sujeción de ruedas dañado o que falta con Grado 8 o equivalente.

Controlar el par de las tuercas de las ruedas. El par correcto se puede encontrar en los diagramas de par en la sección Especificaciones.

Juntas deslizantes de línea de accionamientoEngrasar todas las juntas deslizantes de línea de accionamiento. Aplicar una (1) ó dos (2) bombas de grasa.

Importante No se debe hacer un engrase excesivo. Los cierres de los ejes se reventarán por un engrase excesivo.

Casquillo de cubo de ventilador

Figura 3-38Boquilla de grasa de cubo de ventilador

Si se suministra un cubo de ventilador de refrigeración con un accesorio de grasa, aplicar una (1) bomba de mano de grasa.

Importante No se debe hacer un engrase excesivo. Los cierres de los ejes se reventarán por un engrase excesivo.

Tapas de pasadores de articulación

Figura 3-39Tapas de pasadores de articulación

Controlar la articulación y el par de la tuerca de tapa de la muñonera de pasador de mando.

Controlar los pasadores y casquillos de montaje de cilindro de mando para ver si hay desgaste o espacio libre excesivo. Si cualquier espacio libre de pasador sobrepasa 3,175 mm (1/8 pulg.), sustituir el pasador y/o casquillo, o reparar el diámetro interior como sea necesario.

Controlar todos los topes de brazo, cucharón y mando para ver si hay desgaste y fisuras. El desgaste no debe sobrepasar 1,59 mm (1/16 pulg.) de la condición original.

Sistema de supresión de incendiosRevisar la condición total de las mangueras, boquillas de descarga, y válvula de activación para ver si hay daños, obstrucciones, o cualquier señal de una avería posible.

Las boquillas deben ser cerradas con tapas de escape de grasa de silicona o plástico. Los cierres y discos de accionadores y expelentes deben estar intactos. Reparar lo que sea necesario.

Controlar el nivel de el/los depósito/s de extintores químicos secos presionizados. Los extintores de incendios deben contener una carga activa de no menos de cinco libras (2,3 kg) peso nominal.

Atlas Copco 39

Filtros de combustible

Figura 3-40Filtro de combustible primario

Sustituir los filtros de combustible cada 125 horas de funcionamiento.

PASO 1 Limpiar tanto los filtros de combustible como el área alrededor de cada filtro.

PASO 2 Hacer girar las dos válvulas de cierre de línea de combustible 90 grados a la posición DESCONECTADA.

PASO 3 Hacer girar cada filtro en sentido contrario de las agujas del reloj y sacarlo de la cabeza de filtro. Desechar los filtros viejos.

PASO 4 Usar un trapo limpio y limpiar frotando la superficie de montaje de cada filtro. Hay que asegurarse que esta superficie está limpia.

PASO 5 Aplicar una capa delgada de aceite limpio al obturador de cada filtro nuevo.

PASO 6 Llenar cada filtro nuevo con combustible diesel limpio e instalar cada filtro.

PASO 7 Hacer girar cada filtro en el sentido de las agujas del reloj para instalar. Cuando el obturador de cada filtro toca la cabeza de filtro, seguir apretando cada filtro 2/3 de vuelta.

N o t a Puede ser necesario purgar aire del sistema de combustible.

Para purgar aire del s is tema de combustible:

PASO 1 Sacar el tapón o los tapones para purgar aire en la parte superior del filtro de combustible primario.

PASO 2 Hacer funcionar la bomba de mano de cebado del motor hasta que pueda ver combustible libre de aire saliendo del agujero de tapón.

N o t a La bomba de cebado del motor es un pulsador en la parte superior del filtro de combustible primario.

PASO 3 Instalar el tapón o los tapones de purgar y arrancar el motor. Hacer funcionar a marcha en vacío y controlar para ver si hay fugas de combustible.

PASO 4 Continuar la cebadura si el motor no arranca de inmediato.

PELIGRO Al realizar cualquier control o mantenimiento en el sistema de combustible, hay que estar seguro de limpiar todo el combustible que se ha derramado en el motor o el vehículo.

Mangueras hidráulicas y montajes de sujeción

Figura 3-41Mangueras y montajes de sujeción

Controlar todas las líneas de tuberías y conexiones de tubos para ver si hay fugas y/o roturas y sustituir si es necesario.

Controlar todas las mangueras hidráulicas para ver si hay roturas, deformación y fugas.


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Presión de precarga de acumuladorControlar la presión de precarga del acumulador. La presión debe ser de 1200± 100 psi (83 ±6.9 bar).

Para probar la presión de precarga en el acumulador, arrancar el vehículo y permitir que se forme la presión de sistema hidráulico. Mirando el manómetro del acumulador, bombear el pedal de freno. La presión de sistema debe bajar gradualmente a 1200 psi (83 bar), después disminuir inmediatamente a cero.

La presión de precarga se puede controlar también usando la herramienta de precarga de acumulador de Atlas Copco. (Ver las instrucciones para precargar el acumulador en la sección ?).

N o t a En vehículos con más de un acumulador, se debe probar la presión de precarga en cada acumulador, usando el manómetro en la herramienta de precarga de acumulador de Atlas Copco.

Montajes de eje

Figura 3-42Controlar los montajes de eje

Controlar los casquillos de basculación de ejes en lo que se refiere a desgaste excesivo y condición general.

Controlar que los pernos de cabeza de montaje de basculación y los pernos de montaje de ejes tienen el par según la especificación.

Topes de dirección, brazo y retroceder de cucharón

Figura 3-43Topes de retroceder

Revisar todos los topes para ver si hay desgaste o daños excesivos Ver la sección bastidor para tener más información y la localización de topes.

Atlas Copco 41


■ Repetir el mantenimiento de 125 horas

Llenadoras de depósito de combustible

Figura 3-44Llenador de depósito de combustible

Limpiar el montaje de filtro de llenadora de depósito de combustible.

Sacar el filtro sacándolo poco a poco del tubo de llenadora.

Quitar cualquier polvo del interior del filtro con un chorro de aire. Si hay una formación de suciedad, limpiar con combustible diesel si hay una formación de lodo.

Velocidades de marcha en vacío y de pararse de motor/transverterLa prueba de parada de transverter se realiza para controlar el funcionamiento de los acoplamientos de transverter.

Dos velocidades de parada necesitan ser medidas:

■ Transverter

■ Transverter y basculación

Para probar la parada de transverter:

Arrancar el motor y hacer funcionar los mandos hidráulicos hasta que la temperatura del aceite hidráulico se encuentre a temperatura de funcionamiento (66° C / 150° F).

Colocar el vehículo en segunda velocidad usando el interruptor de prueba de freno. Con el freno de estacionamiento apretado, presionar el pedal del acelerador completamente hacia abajo y observar el indicador de temperatura de aceite de transverter. Cuando el indicador marca 88° C (190° F) medir y tomar nota de las RPM del motor usando un fototacómetro ó lector DDEC.

PELIGRO No se debe hacer funcionar el transverter a toda marcha por más de treinta (30) segundos. No se debe permitir que la temperatura del transverter sobrepase 250° F (121°C).

N o t a Parada de transverter y basculación:

Repetir la prueba de transverter con la basculación girada hacia atrás contra los topes y la palanca de mando de basculación retenida.

Marcha en vacío

Las pruebas de marcha en vacío del motor permiten controlar el rendimiento del motor sin implicar el ECM del motor. La información de prueba de marcha en vacío debe ser controlada y documentada con regularidad para que se puedan hacer comparaciones.

Para probar marchas en vacío, colocar el vehículo en punto muerto. Con el pedal del acelerador completamente presionado, medir y registrar las RPM altas de marcha en vacío del motor.

Soltar el pedal del acelerador y permitir que disminuya la velocidad del motor. Medir y registrar las RPM bajas de marcha en vacío del motor.


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Depósito de combustibleControlar el depósito de combustible para ver si hay agua y sedimentos.

Aflojar el tapón de purgar en el fondo del depósito de combustible y controlar la presencia de agua o sedimentos.

PELIGRO Si el depósito de combustible está lleno, habrá presión en el tapón de purgar. Para sacar el agua basta con aflojar el tapón. No se debe sacar el tapón.

Filtro de enfriador de motor

Figura 3-45Filtro de enfriador de motor

Sustituir el filtro del sistema enfriador cada 500 horas de funcionamiento o cuando se ha purgado, lavado y rellenado el sistema enfriador.

Hacer girar las dos válvulas de cierre de filtro en el sentido de las agujas del reloj a la posición DESCONECTADA.

Usar una llave de correa y hacer girar el filtro en el sentido contrario de las agujas del reloj para sacar. Desechar el filtro viejo.

Usar un trapo limpio y limpiar el área de montaje del filtro en la cabeza de filtro.

Aplicar una capa delgada de grasa o aceite limpio al obturador de cada filtro nuevo.

Hacer girar el filtro nuevo en el sentido de las agujas del reloj al soporte de filtro hasta que el obturador de filtro haga contacto. Continuar haciendo girar el filtro nuevo 2/3 de vuelta a mano.

Hacer girar las dos válvulas de cierre de filtro en el sentido contrario de las agujas del reloj a la posición ABIERTA.

Válvulas de entrada y escape del motor

El ajuste de espacio libre de válvula debe ser controlado por lo menos cada mes ó 400 horas de funcionamiento (con más frecuencia durante condiciones severas de funcionamiento).

Los espacios libres de válvula incorrectos pueden causar un funcionamiento desigual del motor, pérdida de potencia, y una combustión incompleta.

Al ajustar válvulas, seguir las instrucciones indicadas en el manual de servicio del fabricante del motor.

Filtros de aceite de transverter

Figura 3-46Filtro de aceite de transverter

Cambiar el filtro/los filtros de aceite de transverter cada 500 horas de funcionamiento.

Atlas Copco 43

Importante El aceite y el filtro o los filtros deben ser cambiado cada vez que hay señales de contaminación o apariencia quemada. Limpiar el filtro/los filtros y el área alrededor del filtro/los filtros.

Con el motor parado, hacer girar el filtro en el sentido contrario de las agujas del reloj y sacar. Desechar el filtro viejo.

Usar un trapo limpio y limpiar frotando el área de montaje del filtro en la cabeza de filtro.

Aplicar una capa de aceite de transverter al cierre de cada filtro nuevo y llenar cada filtro con aceite de transverter.

Instalar el filtro nuevo y hacer girar hasta que el cierre haga contacto con la cabeza de filtro. Continuar haciendo girar cada filtro en el sentido de las agujas del reloj 3/4 de vuelta a mano.

N o t a Se recomienda el uso de un sumidero o contenedor al cambiar el filtro/los filtros.

Filtro de aceite hidráulicoSustituir el filtro de aceite hidráulico cada 500 horas de funcionamiento o cuando sea indicado.

PASO 1 Presionar el botón de válvula de seguridad de purgar en el respirador de depósito para descargar la presión del depósito. Sacar la cabeza de filtro desatornillándolo.

PASO 2 Sacar el elemento de filtro del montaje del cuerpo y desecharlo.

PASO 3 Sacar la junta tórica del montaje de cabeza y revisar para ver si hay cortes o un desgaste excesivo y sustituir si es necesario. Revisar el montaje de cabeza para ver si hay desgaste o fisuras.

PASO 4 Limpiar frotando la junta tórica de montaje de junta tórica con un trapo limpio. Aplicar una capa delgada de grasa o aceite limpio en la junta tórica y reinstalar en el montaje de cabeza.

PASO 5 Arrancar el motor y hacer funcionar a marcha en vacío.

PASO 6 Parar el motor y controlar el nivel de aceite hidráulico.

Si aparecen fugas en la parte superior del cuerpo, sustituir la junta tórica de montaje de cabeza. Si esto

no para las fugas, puede darse el caso que el cuerpo está entallado o torcido por par excesivo, y debe ser reparado o sustituido. Consultar a Atlas Copco si hay un problema grande.

La abertura de relleno de potencia se usa para llenar el depósito por el filtro sin sacar el montaje de cabeza. La cargadora va provista también de un montaje de bomba de mano que encamina el aceite hidráulico por el filtro.

En el raro caso en que las roscas en la cabeza de filtro queden dañadas, debe consultar a su representante de servicio Atlas Copco para obtener instrucciones de reparación si no se puede sustituir el montaje de caja.

Tiempos de ciclo de cucharón y direcciónProbar y tomar nota de los tiempos de basculación/elevación.

Correas de transmisión

Figura 3-47Correas de transmisión

Controlar la tensión de las correas de transmisión presionando con el pulgar en la correa a medio camino entre las poleas. Las correas no se deben mover más de 13-19 mm (1/2”-3/4”). Ajustar la tensión de la correa si es necesario.

Cuando es necesaria una sustitución de correa, se deben sustituir las correas como un juego completo. Nunca se debe sustituir una correa sola, ya que la correa nueva llevará toda la carga y fallará rápidamente.


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Presión de cárter de motorControlar y tomar nota de la presión de cárter de motor.

CilindrosRevisar todos los cilindros hidráulicos para ver si hay señas de daños o fugas.

Controlar los montajes para ver si hay fisuras y los pasadores y casquillos para ver si hay desgaste o espacio libre excesivo.

Los cilindros necesitan ser controlados para ver si hay fugas, si los vástagos están rayados, doblados o dañados y la condición de los anillos de casquillos.

Puntos y montajes de articulaciónSe hace referencia a los diagramas de par en la sección de especificaciones del este manual.

Junta de art iculación

Controlar la junta de articulación para ver si hay aflojamiento.

La junta no se puede ajustar. Si se encuentra huelgo el necesario sustituir todo el montaje de cojinetes. Ver la sección 6: Bastidor para sustitución de cojinete de junta de articulación.

Pernos de montaje de motor y transverter

Figura 3-48Pernos de montaje de transverter

Revisar los montajes para ver si hay fisuras. Revisar para ver si hay pernos de montaje que faltan o están fisurados. Revisar la condición de los soportes de montaje de goma. Mantener los soportes libres de aceite.

Todos los pernos de tapas de muñoneras

Revisar todas las tapas de muñoneras en todos los puntos de articulación en los cilindros, barra Z, cucharón y bastidor para ver si hay desgaste excesivo, averías, o fisuras. Controlar los pares de perno Ver el diagrama de pares en la sección de especificaciones.

Pernos de montaje de e je y coj inetes de osci lación

Revisar todos los pernos de montajes de eje para ver si hay desgaste, daños, y fisuras. Controlar los pares de perno

Controlar la cuna de oscilación, casquillos de bastidor y arandelas de empuje para ver movimiento y huelgo longitudinal. Si se detecta cualquier movimiento lateral en los casquillos de cuna, sustituir los casquillos y las arandelas de empuje. Sustituir las arandelas de empuje con el mismo número de pieza que está marcado en las arandelas de empuje viejas.

No debe existir huelgo longitudinal en los casquillos de cuna. Si se observa huelgo longitudinal, sustituir las arandelas de empuje y ajustar con la tuerca de ajuste.

Pernos de montaje Up-Box

Figura 3-49Pernos de caja de volante Up-Box

Revisar la caja de volante Up-Box para ver si hay daños o fisuras. Controlar los pares de pernos de montaje. Los pares son de 112-126 N-M (83-93 ft-lb.).

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Requisitos de 1.000 horas

■ Repetir el mantenimiento cada día/turno




Depósito de combustiblePurgar y lavar el depósito de combustible.

PASO 1 Aflojar el tapón de purgar en el fondo del depósito de combustible y purgar el combustible a un contenedor apropiado.

PELIGRO Si el depósito de combustible está lleno, habrá presión en el tapón de purgar. Se recomienda purgar el depósito con nivel bajo de combustible.

PASO 2 Lavar el depósito con combustible diesel limpio. Hay que asegurarse que todos los contaminantes son desalojados y sacados del depósito.

PASO 3 Sacar cualquier tamiz o filtro en la línea de alimentación, limpiar y reinstalar.

PASO 4 Reinstalar el tapón de purgar el depósito de combustible y rellenar el depósito con combustible diesel.

Purgar todo el aire del sistema de combustible.

TransverterCambiar el aceite de transverter cada 1000 horas.

Limpiar el área alrededor del tubo de relleno de aceite de transverter y tapón de purgar.

Sacar el tapón de purgar y el montaje de filtro de aceite. Purgar todo el aceite de transverter.

N o t a Se recomienda el uso de un sumidero o contenedor al cambiar el aceite.

Sustituir los filtros de aceite de transverter y limpiar el montaje de tamiz y respirador.

Instalar el tapón de purgar y el tamiz y añadir aceite nuevo a la marca LLENO.

Arrancar el motor y hacer funcionar a marcha en vacío durante unos minutos con el transverter en PUNTO MUERTO. Controlar para ver si hay fugas de aceite.

Controlar el nivel de aceite de transverter cuando la temperatura del aceite ha alcanzado la gama normal de funcionamiento. El nivel debe estar entre la marca AÑADIR y LLENO.

Ejes, diferenciales y planetariosSe debe ajustar el tornillo de empuje de diferencial a espacio libre de corona dentada para mantener el contacto correcto durante carga pesada en la corona dentada.

Cambiar el aceite de los diferenciales y planetarios cada 1000 horas de funcionamiento.

N o t a La mejor forma de realizar la purga de aceite es después de que el vehículo se ha hecho funcionar y el aceite se ha calentado. Se recomienda el uso de un sumidero o contenedor al cambiar el aceite.

Diferencial

Estacionar el vehículo en una superficie plana, apretar el freno de estacionamiento, y parar el motor.

Sacar los tapones de purgar aceite y purgar cada diferencial por completo.

Instalar los tapones de purgar aceite.


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Sacar el tapón de nivel de aceite y poner aceite nuevo en cada diferencial. El nivel de aceite debe alcanzar el fondo del agujero de tapón de nivel de aceite.

Instalar el tapón de nivel de aceite.

Planetario

Con el vehículo en una superficie plana, mover el vehículo hacia adelante o hacia atrás hasta que el tapón de nivel de aceite/purgar está en el fondo del cubo.

Apretar el freno de estacionamiento y parar el motor.

Sacar el tapón de nivel de aceite/purgar.

Después que se haya purgado todo el aceite, reposicionar el vehículo de manera tal que el tapón de nivel de aceite/purgar se encuentre en la posición control de nivel.

Poner aceite nuevo en el planetario. El nivel de aceite debe alcanzar el fondo del agujero de tapón de nivel de aceite/purgar.

Instalar el tapón de nivel de aceite/purgar y repetir después el procedimiento con los otros planetarios.

Depósito hidráulicoCambiar el aceite hidráulico y limpiar/sustituir el respirador de depósito cada 1000 horas de funcionamiento.

Levantar el brazo a su altura completa de manera tal que los pistones queden extendidos en los cilindros de levantamiento.

Mover el cucharón a su posición de basculación completa de manera tal que el pistón será extendido en el cilindro estabilizador.

N o t a En estas posiciones el aceite hidráulico en los cilindros estará por debajo de los pistones y purgará de forma más completa.

Fijar el brazo con una grúa de cadena o bloqueando firmemente el brazo y el montaje de cucharón con plataformas de apoyo.

PELIGRO Realizar este paso con cuidado para evitar la posibilidad de un accidente. Con el aceite purgado no habrá nada para apoyar el brazo.

Ventilar el depósito aflojando la tapa de relleno en la parte superior del depósito.

PELIGRO Hay que asegurarse que el aceite hidráulico está justo caliente de funcionamiento antes de purgar el aceite. La temperatura del aceite hidráulico puede alcanzar 121° C (250°F).

PASO 1 Elegir un depósito que sea suficiente para retener toda la cantidad de aceite en el sistema y colocarlo debajo del purgador del depósito.

PASO 2 Sacar el tapón de purgar del depósito y purgar el aceite.

PASO 3 Desconectar las mangueras de grúa y de cilindros estabilizadores en los puntos más bajos para purgar los cilindros por completo.

PASO 4 Limpiar el interior del depósito. Si es difícil limpiar, usar una mezcla de cinco partes de fueloil con una parte de aceite de lubricación limpio. Hay que asegurarse de lavar el fondo del depósito. Hay que asegurarse de que se saca toda la disolución de barrido del depósito.

PASO 5 Desconectar cualquier otra manguera que pueda interceptar aceite hidráulico en el sistema y cambiar los mandos hidráulicos para permitir que se pueda purgar cualquier aceite en las válvulas reguladoras.

PASO 6 Sustituir el filtro hidráulico.

PASO 7 Volver a conectar todas las mangueras y accesorios que se han desconectado antes.

PASO 8 Instalar el tapón de purgar el depósito.

PASO 9 Bombear aceite nuevo al depósito hidráulico.

Importante Atlas Copco Wagner recomienda rellenar el depósito por el filtro en estos vehículos.

Arrancar el motor, la basculación/levantamiento y dirección y controlar para ver si hay fugas de aceite.

Parar el motor y controlar el nivel de aceite hidráulico.

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Presiones y caudales hidráulicosSe deben hacer los siguientes controles de presión:

■ Conectador y desconectador de válvula de alimentación

■ Descarga principal de dirección y basculación

■ Presión piloto de dirección y basculación

■ Válvula de retención de enfriador

■ Cargar presión de bomba

■ Funcionamiento hidráulico

■ Caudales de bomba

Ver la sección de Hidráulica para los procedimientos para controlar las presiones.

Núcleo de radiador y enfriador

Figura 3-50Radiador de motor

Controlar el radiador de motor, el enfriador de aceite hidráulico, el enfriador de combustible y las aletas de ventilador hidráulico para ver si hay formación de averías, desgaste y suciedad.

Limpiar los radiadores periódicamente para que la formación de suciedad no cierre las aletas.

Controlar las mangueras y los tubos que se fijan a los radiadores para ver si hay daños, fugas o un desgaste excesivo.

Controlar los pares de los pernos de montaje del radiador del motor.

Correas de motor y ventiladorLimpiar a vapor el bloque del motor y el radiador.

Respirador de cárter

Sacar y limpiar el soporte de malla de acero con fueloil limpio.

Correas de transmisión

Sustituir el accionamiento de motor (correas trapeciales) a alternador y ventilador.

Filtros de aire de motorSustituir el elemento de filtro interior (o secundario) después de 1000 horas en el vehículo, o si el elemento exterior ha sido sustituido y el indicador de servicio todavía indica ROJO con el motor funcionando.

Importante No se debe tratar de limpiar el elemento de filtro interior, siempre se debe sustituir el elemento por uno nuevo.

PASO 1 Sacar el filtro exterior.

PASO 2 Sacar la palomilla para el filtro interior y sacar el filtro.

PASO 3 Revisar la superficie de obturador de filtro y sustituir de ser necesario.

PASO 4 Sustituir el filtro interior, instalar el filtro exterior, e instalar la tapa de filtro.

Entrada y escape de aire

Colectores

Revisar la/s cabeza/s de cilindro y los colectores de entrada y escape.

Controlar los pernos o tornillos de tapa para tener el par correcto, según las especificaciones del fabricante del motor.

Controlar que los colectores están fijos y correctamente obturados a cabeza/s de cilindro. Controlar también que los colectores están libres de agujeros o fisuras y que no hay fugas de aceite y/o líquido refrigerador. Hacer sustituciones o reparaciones como sea necesario.

Depurador diesel

PASO 1 Aflojar/sacar las grapas de sujeción de la caja de depurador. Sacar suavemente el depurador.

PASO 2 Limpiar las caras de entrada y salida del depurador con cepillo de alambre para sacar la formación de carbón.


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PASO 3 Usando aire de baja presión (2 bar / 30 psi), inyectar por el lado de salida del depurador.

PASO 4 Continuar con los pasos 2 y 3 hasta que se hayan limpiado las caras de entrada y salida.

PASO 5 Remojar el depurador por completo en una disolución de limpieza (una hora).

PASO 6 Usando aire de baja presión (2 bar / 30 psi), inyectar por el lado de salida del depurador para sacar el disolvente sucio.

PASO 7 Repetir los pasos 5 y 6 hasta que el depurador está lo más limpio que sea posible.

PASO 8 Barrer el depurador por el lado de salida usando agua de alta presión (3,4 bar / 50 psi max) y aire seco.

PASO 9 Reinstalar el depurador en la posición contraria a la que ha sido instalada antes.

N o t a Si hay vapor de alta presión disponible, puede ser un sustituto de la disolución de disolvente. Limpiar con vapor por el lado de salida, manteniendo la tobera a 5 cm (2 pulg) de distancia del catalizador.

Extinción de incendiosRevisar el sistema de extinción de incendios para asegurarse que el sistema está cargado y que funciona.

PASO 1 Tomar nota de la apariencia general para ver si hay daños mecánicos o corrosión.

PASO 2 Controlar que la placa rotulada es legible.

PASO 3 Sacar el montaje de la tapa de relleno. Revisar el obturador y las roscas.

PASO 4 Controlar el agujero de ventilación de descarga de presión en la abertura de relleno para ver si hay obstrucciones.

PASO 5 Hay que asegurarse que el extintor de incendios está lleno de producto químico en polvo Ansul que fluye libremente. El nivel debe estar a no más de 3 pulgadas del fondo de la abertura de relleno.

PASO 6 Reinstalar la tapa de relleno. Apretar a mano.

PASO 7 Sacar el cartucho del extintor y examinar el disco. El asiento no debe estar roto.

PASO 8 Pesar el cartucho. Sustituirlo si el peso es 1/4 oz. menos que el peso señalado en el cartucho.

PASO 9 Revisar las roscas en el cartucho y en el receptor/actuador para ver si hay muescas, protuberancias, roscas estropeadas, desbaste, o bordes con defectos.

PASO10 Controlar los respiraderos de presión en el receptor/actuador para ver si hay obstrucciones.

PASO11 Examinar el obturador receptor de cartuchos para ver la elasticidad. Limpiar y cubrir ligeramente con una buena calidad de grasa resistente a alto calor. Cartucho de retorno a receptor/actuador. Apretar a mano.

PASO12 Desconectar la unión de disco de explosión y abrir la abrazadera de sujeción.

PASO13 Levantar el extintor parcialmente de la sujeción y examinar el disco de explosión. Este debe estar instalado con el lado de disco completo en frente al extintor. Hay que asegurarse que el disco está correctamente colocado y en buen estado.

PASO14 Controlar la tubería (manguera), accesorios y toberas para ver si hay daños mecánicos y cortes.

PASO15 Controlar las aberturas de tobera. Las toberas deben ser tapadas o cerradas con grasa de silicona.

PASO16 Sacar el cartucho del actuador remoto y examinar el disco. El cierre no debe estar roto.

PASO17 Pesar el cartucho. Sustituirlo si el peso es de 7 g (1/4 oz.) menos que el peso señalado en el cartucho.

PASO18 Revisar las roscas en el cartucho y en el receptor/actuador para ver si hay muescas, protuberancias, roscas estropeadas, desbaste, o bordes con defectos.

PASO19 Controlar los respiraderos de presión en el actuador remoto para ver si hay obstrucciones.

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PASO20 Examinar el obturador receptor de cartuchos para ver la elasticidad. Limpiar y cubrir ligeramente con una buena calidad de grasa resistente a alto calor. Cartucho de retorno a actuador remoto. Apretar a mano.

PASO21 Sustituir cualquier conductor o cierre de alambre roto o que falta y tomar nota de la fecha de inspección.

Para volver a colocar el s is tema ext intor de incendios a servic io después de uso

PASO 1 Tirar del anillo en la válvula de seguridad para descargar la presión de sistema de actuador.

PASO 2 Desconectar la manguera de sistema de actuación en el montaje receptor/actuador de cartucho

PASO 3 Abrir el montaje de unión de disco de explosión.

PASO 4 Sacar el extintor del soporte.

PASO 5 Sustituir el disco de explosión roto por un disco nuevo.

PASO 6 El lado de disco completo debe estar frente al extintor.

PASO 7 Llenar el extintor a la capacidad indicada con el producto químico en polvo especificado en la placa rotulada.

PASO 8 Limpiar las roscas de abertura de relleno y la superficie de colocación de obturador.

PASO 9 Fijar la tapa de relleno. Apretar a mano.

PASO10 Sacar el montaje protector de cartucho.

PASO11 Sacar el cartucho vacío.

PASO12 Hay que asegurarse que el pasador de perforación del receptor/actuador está completamente replegado.

N o t a Pesar el cartucho nuevo. El peso debe estar dentro de 7 g (1/4 oz.) del peso señalado en el cartucho.

PASO13 Atornillar por completo el cartucho cargado (número de pieza especificado en la placa rotulada) en el montaje de receptor/actuador. Apretar a mano.

PASO14 Sustituir el protector de cartucho.

PASO15 Fijar el extintor en el soporte.

PASO16 Montar la unión de disco de explosión. Apretar con llave de tuercas.

PASO17 Conectar la manguera de sistema actuador en el montaje receptor/actuador de cartucho. Apretar con llave de tuercas.


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Requisitos de 2.000 horas■ Repetir el mantenimiento cada día/turno





Sistema de enfriamientoPurgar, lavar y rellenar el líquido refrigerador del motor cada 2.000 horas de funcionamiento. Después de limpiar el sistema, sustituir el filtro de líquido refrigerador.

N o t a Si el sistema de refrigeración es purgado, lavado y rellenado con líquido refrigerador nuevo, usar un filtro de precarga en vez del filtro de servicio para asegurar la concentración correcta de aditivo refrigerador suplementario (SCA).

Abrir la válvula/tapa para purgar el radiador y las dos válvulas de purgar en el motor.

Sacar la tapa de depósito de líquido refrigerador (si es aplicable).

Después que se haya sacado todo el líquido refrigerador, cerrar las válvulas de purga.

Añadir una disolución de limpieza al sistema de refrigeración y llenar el sistema con agua limpia. Seguir las instrucciones que se incluyen con la disolución de limpieza.

Después de haber purgado la disolución de limpieza del sistema de refrigeración, lavar con agua limpia.

Sacar y sustituir el filtro de sistema de refrigeración con un filtro nuevo de precarga.

Llenar el sistema de refrigeración con líquido refrigerador premezclado (No con aditivo de líquido refrigerador suplementario).

Arrancar el motor y hacer funcionar a marcha en vacío durante dos minutos. Controlar para ver si hay fugas durante este período.

Parar el motor y controlar el nivel de líquido refrigerador. Añadir líquido refrigerador lo que sea necesario para subir el nivel a la parte superior de la mirilla (o dentro de 0,5 pulg / 13 mm del tubo de relleno de radiador para vehículos que no van provistos de cámaras de equilibrio).

Hay que asegurarse que las dos válvulas de cierre están completamente sentido contrario de las agujas del reloj en la posición ABIERTA.

Afinar el motorSiempre que el motor funcione regularmente y no se encuentran problemas, no es necesario afinar el motor. Sin embargo se debe hacer un control de los espacios libres de válvula de entrada y escape y las alturas de inyector. Ver los manuales del fabricante del motor para obtener más información.

AlternadorProbar el alternador y arrancador en lo que se refiere a voltaje y amperaje. Sustituir de ser necesario.

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Requisitos de 5.000 horas■ Repetir el mantenimiento cada día/turno




■ Repetir el mantenimiento de 1.000 horas

■ Repetir el mantenimiento de 2.000 horas

Montajes de motor y transverterControlar los pernos de montaje para ver si tienen el par correcto. (Ver los valores de par especificados en la sección especificaciones).

Sustituir los soportes elásticos de montaje de goma.

Juntas en UTodas las juntas de pasadores deben ser revisadas. Si se encuentra alguna que está desgastada, sustituir el pasador y los casquillos y reparar los diámetros interiores lo que sea necesario.

Termostato y cierresSustituir los termostatos y cierres cada 5000 horas.

ManguerasSustituir todos los tubos y abrazaderas de entrada de caucho. Esto asegurará que entre aire limpio al motor.

Sustituir todas las mangueras del sistema hidráulico y combustible de motor, y de refrigeración.


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Capítulo 4: Grupo motor

IntroducciónEsta sección abarcará todos los componentes principales del grupo motor. Discutirá cada componente en lo que se refiere al accionamiento de la cargadora Atlas Copco. Esta sección no abarcará ninguna reconstrucción importante o desmontaje del motor mismo. Para información acerca del motor debe consultar con su distribuidor autorizado Atlas Copco.

El grupo motor consta de los siguientes sistemas:

■ Sistema de combustible

■ Sistema de lubricación

■ Sistema eléctrico

■ Sistema de enfriamiento

■ Sistema de entrada de aire

■ Sistema de escape

Sistema de combustibleUn funcionamiento eficaz del motor depende de prácticas correctas de funcionamiento y el mantenimiento preventivo correcto. Las temperaturas de funcionamiento, el suministro de aire, y la condición mecánica general del motor tienen una relación importante con su eficacia. Por lo importante que sean todos estos factores, sin embargo, ninguno es más importante que usar un combustible de un grado y calidad que cumple con requerimientos y especificaciones.

El combustible diesel tiene dos (2) funciones básicas en un motor. Primero, por supuesto, es la fuente de energía para todo el trabajo hecho por el motor. Segundo, lubrica muchas partes del sistema de combustible. Las piezas de bomba de combustible y de inyector de hoy están hechas a precisión para dar una medición e inyección de combustible exacta. Muchas de estas piezas de montaje ajustado dependen por completo en el fuel oil para la lubricación. Si un combustible no tiene buenas características de

Capítulo 4: Grupo motorManual de Servicio

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lubricación, estas piezas quedarán averiadas y tendrán que ser sustituidas.

Una función adicional del combustible diesel en algunos sistemas es de actuar de líquido refrigerador para distintas partes del sistema de inyección de combustible. El combustible excesivo, no usado por el inyector, es circulado de vuelta al depósito de combustible. Esta circulación de combustible no sólo enfría las distintas partes del sistema de inyección, también calienta un poco el combustible en el depósito. Este combustible precalentado ayuda a asegurar una combustión más completa, especialmente durante el funcionamiento en tiempo frío.

Principio de funcionamientoN o t a El combustible se lleva por el tubo de

circulación en el depósito de combustible, por el filtro de combustible primario, y a la bomba de combustible que después suministra todo el combustible por los filtros de combustible secundarios, a los inyectores de unidad electrónica. El combustible se suministra después a los cilindros individuales del motor. El combustible de exceso o no utilizado se retorna al depósito de combustible.

N o t a Se saca combustible del fondo del depósito de combustible para dar el combustible lo más libre de aire posible y para utilizar la capacidad completa del depósito.

Componentes de sistema de combustible

1. Culata de cilindro2. Inyectores de unidad electrónica3. Módulo de control electrónico4. Enfriador de combustible5. Depósito de combustible6. Filtro de combustible primario/Separador de agua7. Bomba de cebado de combustible8. Bomba de combustible

El sistema de combustible está compuesto de lo siguiente:

■ Filtros

■ Bombas

■ Depósito de combustible

■ Inyectores de unidad electrónica

■ Módulo de control electrónico

■ Enfriador de combustible

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FiltrosFiltro primario/Separador de agua

1. Mirilla de separador de agua2. Filtro primario3. Perilla para purgar agua

La vida y el funcionamiento eficaz de cualquier sistema de combustible diesel depende de combustible que esté libre de partículas de suciedad y agua. Los combustibles diesel son más altos en viscosidad que la gasolina porque los combustibles diesel deben tener la capacidad de dar lubricación para muchas partes del sistema de combustible. Sin embargo, los combustibles diesel contienen también más menudos de carbón y partículas abrasivas que son difíciles de extraer. Por esto, los fabricantes de motores proporcionan filtros de combustible eficaces.

El filtro primario está situado entre el depósito de combustible y la bomba de elevación de combustible. El filtro primario contiene un cartucho que está hecho de materiales filtrantes y va provisto de un grifo de purga en el fondo para purgar agua y sedimentos que se juntan en el fondo del armazón del filtro. Esto se debe hacer en cuanto se puede ver agua en la cuba clara de filtro.

Bombas

Bomba de combust ible

1. Salida de combustible2. Caja de bomba de combustible3. Entrada de combustible

La bomba de combustible está situada en el lado de entrada del motor y es accionada por el engranaje principal. Suministra caudal de combustible a los inyectores por el filtro y el ECM del motor durante el funcionamiento del motor.

Depósito de combustible

Los depósitos de combustible en cualquier instalación diesel son igual de importantes que los otros componentes en el sistema de combustible. El personal de mantenimiento tiene a veces una tendencia de pasar por alto este hecho. Le corresponde al depósito de suministro de combustible y los conductos de combustible de almacenar y transportar el combustible de una parte del sistema a otra sin

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averías y sin la posibilidad que entre aire al sistema. Por lo que deben recibir el mismo mantenimiento cuidadoso que reciben las otras partes del motor y el sistema de combustible.

El descuido al rellenar depósitos de combustible puede permitir que entre suciedad al sistema de combustible. Hace falta muy poca suciedad para dañar las bombas de inyección de combustible y los inyectores, y la reparación de estos componentes puede ser cara.

Inyectores de unidad electrónica (EUI) y Módulo de control electrónico (ECM)

Figure 4-511. Solenoide de inyector2. Muelle del alimentador de inyector3. Cuerpo de inyector4. Tobera de pulverización de inyector5. Entrada de combustible

El inyector de unidad electrónica (EUI) es una unidad compacta de poco peso que inyecta combustible diesel directamente a la cámara de combustión. La cantidad de combustible inyectado y el comienzo de la sincronización de inyección es determinada por el módulo de control electrónico (ECM). El ECM envía un impulso de mando que activa el solenoide de inyector. El EUI realiza cuatro funciones:

■ Crea la presión de alto combustible que se requiere para una inyección eficaz.

■ Mide e inyecta la cantidad exacta de combustible que se requiere para manejar la carga.

■ Pulveriza el combustible para mezclar con el aire en la cámara de combustión.

■ Permite un flujo continuo de combustible para enfriar los componentes.

La combustión en el motor se obtiene inyectando, bajo presión, una pequeña cantidad de fuel oil medido con exactitud y finamente pulverizado en el cilindro. La medición y la sincronización del combustible se llevan a cabo por el ECM que activa la válvula de retención de solenoide para parar el flujo libre de combustible por el inyector. Cuando se cierra la válvula de retención de solenoide, se intercepta el combustible en el cuerpo de inyector y debajo del percutor. El flujo continuo de combustible por el inyector evita la formación de bolsas de aire en el sistema de combustible y enfría las partes del inyector que están expuestas a altas temperaturas de combustión.

Conductos de combust ible

El motor Detroit Diesel, con sus mandos electrónicos de motor e inyectores electrónicos, no tiene bomba inyectora y va provista de conductos con manguera flexible en vez de conductos de combustible rígidos. La bomba de combustible se usa para entregar combustible a los inyectores, cada uno de los cuales mide e inyecta la cantidad correcta de combustible que se necesita para manejar la carga.

Válvula de retención

Válvula de retención

Enfriador de combustibleEn enfriador de combustible, montado en la parrilla, enfría el combustible diesel a medida que refluye de vuelta al depósito.

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Sistema de aceite de motorSe hace subir aceite del cárter por la bomba de aceite por los filtros de aceite al colector principal de aceite, y se distribuye a las distintas partes del motor. Después circula por la gravedad de vuelta al cárter del motor.

Componentes del sistemaLos componentes principales en el sistema de aceite de motor de la cargadora son:

■ Bomba de aceite

■ Filtros de aceite

■ Manómetro de presión de aceite

Bomba de aceite de lubricaciónLa bomba de aceite de lubricación es una bomba de engranajes montada en el bloque de cilindros y accionada por el motor. Es el corazón del sistema de aceite del motor y por lo general va provisto de un filtro de entrada situado en el cárter del aceite para purgar cualquier contaminante que podría dañar la bomba.

Filtros de aceite

Los filtros de aceite del motor de la cargadora están localizados en el lado derecho del motor, debajo y en la parte trasera del turboalimentador. Los filtros son de tipo de colocación por rotación y desechables después de su uso que requieren ser cambiados cada vez que se cambia el aceite mismo del motor, normalmente cada 100-150 horas, dependiendo en las especificaciones del fabricante.

Manómetro de presión de aceite

La cargadora Atlas Copco va provista de un manómetro de aceite de diodo con lámparas de advertencia que indican condiciones anormales. Si se enciende una lámpara indicadora se debe parar el vehículo en una localización segura y comunicar el problema al personal de mantenimiento. La cargadora va provista también de una lámpara de parar el motor (SEL) y una lámpara de controlar el motor (CEL) que se encenderá cuando la presión del aceite cae demasiado bajo. El ECM del motor también reduce la potencia del motor para proteger sus componentes internos.

Sistema eléctrico del motorEl sistema eléctrico consta de los siguientes componentes:

■ Motor de arranque

■ Generador de carga de batería (Alternador)

■ Regulador de voltaje (normalmente forma parte del alternador).

■ Baterías

■ Conmutador de encendido

■ Relé de motor de arranque

La batería almacena energía eléctrica. El arrancador transforma energía eléctrica de la batería a energía mecánica, después traspasa la energía mecánica al motor como una fuerza de rotación. El alternador transforma energía mecánica del motor a energía eléctrica. Esta potencia eléctrica del alternador se traspasa a la batería para ser almacenada para uso ser


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usada después. El cableado conecta la batería al arrancador, y el alternador a la batería. La fuente de energía del sistema DDEC debe ser directamente de la batería. El sistema eléctrico da un sistema equilibrado para cumplir con todos los requisitos de funcionamiento.

El módulo de control electrónico del motor (ECM) es una parte integral del sistema eléctrico del vehículo. Ver la Sección eléctrica para más discusión sobre la función de Acmes.

Sistema de enfriamientoEn la cargadora Atlas Copco, el motor y el paquete de enfriamiento del motor está montado en una cuna que se puede sacar del vehículo como una unidad.

No es necesario purgar el líquido refrigerador del motor para sacar todo el motor y el paquete de radiador.

Los sistemas de enfriamiento a bordo de las cargadoras Atlas Copco están compuestos de los siguientes sistemas:

■ Enfriador de motor y aire de combustión (un sistema enfriador doble que incluye el radiador del motor y un termointercambiador que enfría el aire de entrada de combustión.)

■ Enfriador de transverter, combustible, hidráulico (un termointercambiador de tres secciones de aceite a aire con ventilador).

El enfriador de radiador de motor/entrada de aire es un paquete integral, instalado en la parte delantera del motor.

N o t a En las cargadoras, el motor da en sentido opuesto a la parte delantera del vehículo. Cualquier descripción de posición que se da en relación con el motor será lo opuesto en relación con la cargadora.

PELIGRO Si el motor ha estado funcionando dentro de la hora anterior, la temperatura de los componentes del motor, el líquido refrigerador, el aceite, y los radiadores puede ser lo suficientemente alta como para causar quemaduras graves. Se debe permitir que el motor y todo el sistema de refrigeración se enfríe antes de iniciar los procedimientos de desmontaje.

Recomendaciones de líquido refrigeradorUsar un líquido refrigerador genuino Detroit Diesel Power Cool o uno equivalente completamente compuesto, de base IEG de glicol etilénico inhibido (de baja composición de silicato) que cumple con o sobrepasa la norma de composición GM 6038-M (rendimiento GM 1899-M), ó ASTM D 4985.

También se puede usar una mezcla 50/50 de anticongelante de propilenglicol inhibido, de calidad completamente compuesta y agua si da la protección que se requiere de congelación, recalentamiento e inhibición. No se debe mezclar anticongelante de glicol etilénico con propilenglicol. Lavar el sistema de enfriamiento cuidadosamente antes de sustituir anticongelante de glicol etilénico con propilenglicol.

Una disolución de 50 % anticongelante Power Cool/agua se usa normalmente como un relleno de fábrica. No se recomiendan concentraciones de más de 67% debido a una mala capacidad de transferir calor, una protección adversa de congelación y un posible desprendimiento de silicato. Las concentraciones por debajo de un 33% ofrecen poca protección contra congelación, recalentamiento o corrosión.

Si no se usa (IEG) un propilenglicol inhibido precargado (IPC), se deben añadir inhibidores Detroit Diesel Producto de Mantenimiento suplemento I al líquido refrigerador durante el relleno inicial. Después se deben mantener los niveles de inhibidor en todos los líquidos refrigeradores en la concentración correcta.

La disolución anticongelante debe ser usada durante todo el año para dar protección contra congelación y recalentamiento así como un entorno estable para cierres y mangueras.

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En entornos sumamente calientes, se puede usar agua limpia, blanda y correctamente inhibida si también se añaden inhibidores de corrosión suplementarios Producto de Mantenimiento Detroit Diesel en la concentración correcta. Si se usa agua, se deben aumentar los niveles de aditivo refrigerador suplementario de 3% a 6% por volumen.

Sistema de entrada de aire

El sistema de entrada de aire cumple con una (1) función primaria:

■ Da aire de combustión limpio y sin contaminantes al motor.

Funcionamiento del limpiador de aireLa función del limpiador de aire es de sacar partículas abrasivas en suspensión en el aire, dando un suministro de aire limpio al motor. Los fabricantes principales de motores han expresado que entre 1 cucharón y 1 taza de polvo que se ingiere en un motor diesel puede arruinar ese motor. El limpiador de aire es de vital importancia para la vida y el rendimiento del motor.

En los motores Detroit Diesel, el aire de combustión circula por un turboalimentador, accionado por aire de escape del motor, y un subenfriador antes de entrar en los cilindros. Además de aire de combustión, las cargadoras Atlas Copco dependen de enfriamiento por aire a presión para disipar distintas cargas de calor de motor.

Limpiador de aire

1. Entrada de aire exterior sucio2. Aire filtrado a motor3. Filtro primario4. Filtro de seguridad5. Válvula evacuadora

Los motores de la cargadora usan una pala de ventilador accionada por motor para circular aire por el radiador de refrigeración del motor. Este radiador sirve también de subenfriador del aire de combustión.

Indicadores de obstrucciónA medida que el elemento del limpiador de aire va quedando sucio, el flujo de aire al motor quedará restringida. Esto puede limitar el rendimiento del motor. La inspección visual de los filtros no es siempre suficiente para determinar la sustitución. En algunos casos puede haber muy poca indicación visual de suciedad, a pesar de lo cual el filtro puede estar obstruido internamente con partículas muy finas.


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1. Pulsador de reposición2. Indicador de servicio

Los indicadores de restricción se proporcionan como una fácil referencia al operador que el motor no está recibiendo la cantidad necesaria de aire de entrada.

El tipo de indicador puede variar y puede o no puede indicar la cantidad de vacío (en pulgadas de agua). Todos los indicadores de restricción están cromocodificados. La indicación normal es indicada por una ventana indicadora amarilla, verde o clara. Cuando la restricción de aire de entrada ha alcanzado el punto de disparo permitido, el indicador mostrará rojo. Esto notifica al operador que el filtro necesita ser cambiado.

Es importante que los operadores y el personal de mantenimiento se acuerden de reponer estos indicadores después de cada cambio de filtro.

El punto de disparo de vacío máximo se muestra abajo.

Turboalimentadores

El turboalimentador está diseñado para aumentar la eficacia general de la máquina. La potencia para accionar el turboalimentador se extrae de la energía en el gas de escape del motor. El turboalimentador consta de un rotor y árbol de turbina, un rotor de compresor, y una caja central que sirve para sostener el montaje de rotación, cojinetes, cierres, una caja de turbina, y una caja de compresor.

La caja central tiene conexiones para accesorios de entrada de aceite y salida de aceite. El montaje de rotación consta de un montaje de rotor de turbina y montaje de eje, anillo/s de junta, espaciador de empuje, rotor de compresor, y tuerca sujetadora de rotor. El montaje de rotación está sostenido en dos cojinetes de lubricación a presión que son retenidos en la caja central por anillos de retención. Se taladran aberturas internas de aceite en la caja central para dar lubricación a los cojinetes de eje de rotor de turbina, arandela de empuje, anillo de tope, y espaciador de empuje. La caja de turbina es una fundición de aleación resistente a calor que encierra el rotor de turbina y da una entrada de gas de escape de motor embridado y una salida de gas de escape de turboalimentador localizado axialmente. La caja de turbina está fijada al extremo de turbina de la caja central.

Los gases se descargan al sistema de escape después de pasar por la caja de turbina. El rotor de compresor, en la caja de compresor, está montado en el extremo opuesto del eje de rotor de compresor y gira con el rotor de turbina. El rotor de compresor hace entrar aire limpio, lo comprime, y entrega aire de alta presión por el distribuidor de admisión a los cilindros del motor. El aceite para lubricar el turboalimentador se suministra bajo presión por un conducto externo de

Motor Punto de disparo(in. H20 / mm Hg)

Detroit Diesel 25 / 46.7

Atlas Copco 61

aceite que se extiende del adaptador de filtro de aceite a la parte superior de la caja central.

1. Flujo de escape de motor2. Flujo de aire comprimido3. Enfriador de aire de carga4. Cilindro de motor5. Descarga de gas de escape6. Salida de escape de turbina7. Rotor de compresor turbo8. Entrada de aire ambiente9. Turbina

10. Entrada de aire ambiente

De la entrada de aceite en la caja central, el aceite circula por las aberturas de aceite taladradas en la caja a los cojinetes de eje, anillo de empuje, cojinete de empuje, y placa de apoyo o placa de empuje. El aceite vuelve por gravedad al cárter de aceite del motor por un conducto de aceite externo que se extiende del fondo de la caja central del turboalimentador al bloque de cilindros.

Sistema de escape

1. Tubo flexible de escape2. Parte alta hundida3. Depurador4. Silenciador

El propósito del sistema de escape es de descargar gases de escape del motor en una dirección segura, depurar los escapes, y de reducir el ruido del motor.

El sistema de escape se compone de un silenciador, depurador, tubos, y el turboalimentador.

SilenciadoresEl silenciador de escape funciona de la misma manera que el silenciador de escape en un automóvil. Un diseño de pared doble así como una empaquetadura especial actúan para reducir el ruido del motor que sale de los ciclos de combustión al mismo tiempo que no limita el flujo de escape. La contrapresión causada por una restricción de escape podría resultar en daños al motor, por lo que los silenciadores deben ser revisados a menudo y reparados/sustituidos cuando se detecta una restricción.

DepuradoresLos depuradores de escape reducen la cantidad de monóxido de carbono, hidrocarburos, y olor a diesel que sale del proceso de combustión del motor.

Escudos térmicos de escapeLos escudos térmicos de escape están instalados en todas las cargadoras Atlas Copco Wagner para proteger al personal cuando están realizando revisiones en o alrededor del motor. También dan algo de protección al sistema de escape de escombros cuando la cargadora está funcionando.

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Desmontaje y sustitución de sistemas de soporte de motorN o t a Esta sección contiene instrucciones de

desmontaje y sustitución que abarcan el motor y sus sistemas de soporte. Todos los procedimientos de mantenimiento en el motor mismo se incluyen en un manual de motor separado.

Los procedimientos en los párrafos siguientes describen el desmontaje y la sustitución de los distintos componentes accesorios del motor y del motor como un paquete.

Cuando sea posible se presentan los procedimientos en la secuencia requerida para un desmontaje ordenado; o sea que si hay que desmontar una pieza antes de que se pueda desmontar otra pieza, se trata esa pieza primero.

PELIGRO Bloquear todas las ruedas, apretar el freno de estacionamiento, sacar la llave (si está disponible) del interruptor de encendido, y colocar un rótulo NO MANEJE EL VEHICULO en el volante o el interruptor Desconectado/Conectado/Arrancar antes de realizar mantenimiento en los sistemas de tren transmisor de potencia.

Desmontaje del paquete del sistema de refrigeración de motorEl radiador de motor/entrada puede ser desmontado del paquete de cuna de motor sin perturbar los otros componentes del motor.

Sacar el paquete de sistema de refrigeración como sigue:

PASO 1 Sacar las cubiertas del motor.

1. Cubiertas del motor

PASO 2 Colocar un receptáculo apropiado debajo del radiador de refrigeración del motor y purgar todo el líquido refrigerador del motor.

1. Llave de vaciado de radiador ST1020

PASO 3 Desconectar las mangueras de aire que conectan al enfriador de aire de carga.

PASO 4 Desconectar y obturar todas las mangueras de líquido refrigerador del radiador.

PASO 5 Sacar el recubrimiento del ventilador y el ventilador.

Atlas Copco 63

PASO 6 Sacar el soporte de sujeción del extremo superior.

PASO 7 Instalar un cáncamo para izar en la parte superior del radiador y colocar el gancho de grúa.

PASO 8 Aflojar y sacar las tuercas de apriete de los pernos de montaje del radiador localizados en el fondo de la cuna del paquete de motor.

PASO 9 Levantar y sacar el paquete del sistema de refrigeración fuera de la cargadora y almacenarlo en un sitio seguro.

Reinstalación del paquete del sistema de refrigeraciónReinstalar el paquete de sistema de refrigeración como sigue:

PASO 1 Usando la grúa y el arreglo de cadenas de elevación que se ha usado en el desmontaje, levantar el paquete de sistema de refrigeración a su posición en la cuna del motor.

PASO 2 Reinstalar las tuercas de apriete que sujetan el fondo del armazón del sistema de refrigeración a la cuna del motor. Sacar las cadenas de elevación y conjunto de componentes y la grúa.

PASO 3 Reinstalar el brazo de soporte del radiador.

PASO 4 Reinstalar las mangueras que conectan al bloque del motor y el refrigerador de aceite.

PASO 5 Reinstalar las mangueras de aire que conectan al enfriador de aire de carga.

PASO 6 Cerrar la llave de vaciado del radiador de líquido refrigerador. Si el bloque del motor fue purgado, cerrar las dos llaves de vaciado en el motor.

PASO 7 Llenar el radiador con la mezcla correcta de líquido refrigerador.

PASO 8 Reinstalar las cubiertas del motor.

Desmontaje del transverter/enfriadorSacar el radiador como sigue:

PASO 1 Sacar el limpiador de aire


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PASO 2 Desconectar y tapar de inmediato los conductos que conectan el radiador al transverter y el enfriador.

PASO 3 Sacar los pernos que fijan el enfriador.

PASO 4 Sacar el enfriador.

Reinstalación del transverter/enfriadorReinstalar el radiador en el orden contrario al orden de desmontaje.

Sistema de escape

Su cargadora va provista de un depurador de escape catalítico. El depurador de escape catalítico no requiere mantenimiento del operador.

Desmontaje del sistema de escapeSacar el sistema de escape como sigue:

PASO 1 Sacar el limpiador de aire.

PASO 2 Sacar el escudo térmico del sistema de escape y las abrazaderas superiores.

1. Escudo térmico del sistema de escape

PASO 3 Sacar los dos pernos en la abrazadera inferior del silenciador de escape.

PASO 4 Sacar el silenciador de escape.

Reinstalación del sistema de escapeReinstalar el silenciador de escape en el orden contrario al orden de desmontaje.

Sistema de combustibleSacar y reinstalar los componentes del sistema de combustible como se resume en los párrafos siguientes.

PELIGRO Si el motor ha estado funcionando dentro de la hora anterior, la temperatura del motor y los componentes del sistema de escape puede ser lo suficientemente alta como para causar quemaduras graves. Se debe permitir que el motor y el sistema de escape se enfríen antes de iniciar los procedimientos de desmontaje.

PELIGRO La limpieza es absolutamente esencial para todo el trabajo hecho en el sistema de combustible de la cargadora. Siempre se deben seguir estas reglas básicas en lo que se refiere a la limpieza en operaciones de mantenimiento en el sistema de combustible:

■ Limpiar con vapor el área en la cargadora donde se ha de realizar trabajo si hay una acumulación considerable de suciedad u otros residuos.

■ Limpiar frotando las conexiones de mangueras y tuberías antes de abrir cualquier conexión.

■ Sacar toda la pintura suelta antes de abrir cualquier sección del conducto de llegada a las conexiones de la sección trasera.

■ Tapar o cerrar cualquier manguera o conexión inmediatamente después de abrirla.

■ Lavar abundantemente cualquier manguera o tubo no cerrado herméticamente con combustible antes de instalarlo en el sistema.

Atlas Copco 65

Desmontaje de filtros de combustible

1. Bomba de cebado de combustible2. Válvula de cierre del combustible

Sacar el filtro de combustible como sigue:

PASO 1 Limpiar el filtro de combustible y el área que lo rodea.

PASO 2 Hacer girar la válvula de cierre de línea de combustible 90 grados a la posición DESCONECTADA.

PASO 3 Girar el filtro en el sentido contrario de las agujas del reloj y sacarlo.

Reinstalación del filtro de combustibleReinstalar el filtro de combustible como sigue:

PASO 1 Limpiar frotando la superficie de montaje del filtro con un trapo limpio.

PASO 2 Aplicar una capa delgada de grasa al obturador de filtro.

PASO 3 Llenar el filtro con combustible diesel limpio.

PASO 4 Instalar el filtro en el montaje de filtro, girándolo en el sentido de las agujas del reloj. Después de que el obturador de filtro haga contacto con el montaje, seguir girando el filtro dos tercios de vuelta.

PASO 5 Arrancar el motor, hacerlo funcionar a marcha en vacío y controlar para ver si hay fugas de combustible.

Desmontaje de válvulas o conductos de combustible

Sacar una válvula o conducto de combustible como sigue:

PASO 1 Limpiar la válvula de combustible o extremos del conducto de combustible y el área que lo rodea.

PASO 2 Si el componente que se ha de desmontar se encuentra después de los filtros de combustible, girar las dos válvulas de filtro de conducto de combustible a la posición desconectada. Si el componente que se ha de desmontar se encuentra antes de los filtros de combustible, girar la válvula de cierre a la posición desconectada.

PASO 3 Desconectar el componente y sacarlo.

Reinstalación de válvulas o conductos de combustibleReinstalar una válvula o conducto de combustible como sigue:

PASO 1 Hay que asegurarse que las conexiones están limpias, tanto en el componente que se ha de sustituir como los componentes al que se conecta.

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PASO 2 Instalar el componente.

PASO 3 Hacer girar la válvula de combustible a la posición conectada.

PASO 4 Arrancar el motor, hacerlo funcionar a marcha en vacío y controlar para ver si hay fugas de combustible.

Desmontaje del depósito de combustible

Sacar el depósito de combustible como sigue:

PASO 1 Cerrar la válvula de cierre de combustible al depósito de combustible.

PASO 2 Desconectar la electricidad cambiando el interruptor principal a la izquierda. Desconectar la caja de batería.

PASO 3 Colocar un receptáculo apropiado debajo del lugar de purgar combustible del depósito, abrir la válvula de purga (o sacar el tapón de purgar), y purgar el depósito.

PASO 4 Posicionar una grúa sobre el depósito de combustible y montar cadenas del gacho de la grúa a los anillos de elevación en la parte delantera y trasera del depósito.

PASO 5 Eliminar las partes flojas en las cadenas, pero no levantar el depósito todavía.

PASO 6 Sacar los pernos que sujetan el depósito de combustible al bastidor de accionamiento.

PASO 7 Levantar el depósito del bastidor y colocarlo en tacos de madera en un sitio seguro.

PASO 8 Sacar el receptáculo de debajo del bastidor de accionamiento.

PASO 9 Cerrar la válvula de combustible del depósito y cerrar herméticamente todos los accesorios y salidas.

Reinstalación del depósito de combustible

Reinstalar el depósito de combustible como sigue:

PASO 1 Levantar el depósito de la posición de almacenamiento y colocarlo en el bastidor.

PASO 2 Reinstalar los pernos que fijan el depósito al bastidor de accionamiento. Fijar el par de torsión de los pernos a 380 N-m (280 ft-lb).

PASO 3 Sacar la grúa y las cadenas.

PASO 4 Sacar todos los cierres temporales de los accesorios y salidas.

PASO 5 Abrir la válvula de combustible al depósito.

Sistema de control electrónico del motor

El sistema de control electrónico del motor es una parte integral del paquete de motor. Se hace referencia al manual del motor para información sobre desmontaje y sustitución.

Atlas Copco 67

MotorPELIGRO El paquete de motor puede pesar más de 1150 kilogramos (2500 libras). No se debe acercar o inclinarse debajo del motor cuando se está desmontando o reinstalando.

PELIGRO Si el motor ha estado funcionando dentro de la hora anterior, la temperatura del motor y los componentes del sistema de escape puede ser lo suficientemente alta como para causar quemaduras graves. Se debe permitir que el motor y el sistema de escape se enfríen antes de iniciar los procedimientos de desmontaje.

Desmontaje del paquete de motorSacar el paquete de motor como sigue:

PASO 1 Hacer girar el conmutador principal de aislamiento de la batería a la posición de “DESCONEXION”.

PASO 2 Sacar las cubiertas del motor.

PASO 3 Desconectar la línea de accionamiento de transverter en la horquilla deslizante en la caja de transferencia.

PASO 4 Sacar el acumulador del freno y el soporte de montaje.

PASO 5 Hacer girar la válvula de entrada de filtro de línea de combustible 90 grados a la posición DESCONECTADA.

PASO 6 Desconectar la línea de combustible de entrada del bloque de filtros de combustible.


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La armadura de cableado ECM incluye

El sensor de nivel de líquido refrigerador conecta a la armadura de cableado ECM

PASO 7 Desconectar la armadura de cableado del ECM del motor.

PASO 8 Desconectar los tubos de entrada de aire del limpiador de aire al motor.

PASO 9 Desconectar los tubos de escape y turbo.

PASO10 Sacar los cuatro (4) pernos de cuna de motor.

PASO11 Usar los cáncamos para izar para levantar el paquete de motor de su compartimiento. Los cáncamos para izar están empernados al motor, dos (2) en los lados trasero derecho e izquierdo, y en la abrazadera del enfriador en la parte delantera del motor.

Atlas Copco 69

PASO12 Al mirar cuidadosamente para asegurarse que no se engancha en ninguna pieza de compartimiento de motor, levantar la unidad de motor y sacarla del compartimiento de motor.

PASO13 y colocarla firmemente en tacos de madera o una estructura de soporte en el suelo.

Reinstalación del paquete de motorReinstalar el motor como sigue:

PASO 1 Usando la misma grúa, barra separadora, y cadenas que se usaron para el desmontaje, levantar el paquete de motor de los tacos de madera o estructura de soporte a un punto encima de su posición en el compartimiento de motor.

N o t a Es necesario sustituir las arandelas de cuna de motor (amortiguadores de vibraciones colocados entre el bastidor y la cuna de motor) cuando están desgastadas o dañadas.

PASO 2 Al mirar cuidadosamente para asegurarse que no se engancha en ninguna pieza de compartimiento de motor, bajar cuidadosamente el motor hasta que descanse en los cuatro montajes de motor y se encuentre en alineación correcta entre el turboalimentador y el conducto de llegada de escape.

PASO 3 Reinstalar los dos pernos que sujetan el montaje de motor delantero (centro) al bastidor de accionamiento, pero no apretar.


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PASO 4 Reinstalar los dos pernos que sujetan cada montaje de motor trasero (izquierda y derecha) al bastidor de accionamiento, pero no apretar.

PASO 5 Revisar la posición del motor. Si se encuentra en la posición correcta, apretar los cuatro pernos de montaje de motor a su par correcto. Se hace referencia al diagrama de par en la sección de especificaciones del este manual.

PASO 6 Sacar las cadenas, barra separadora, y grúa de encima del motor.

PASO 7 Reinstalar la línea de accionamiento motor-transverter.

PASO 8 Reconectar la armadura de cableado del ECM del motor.

PASO 9 Reconectar la línea de combustible de entrada del bloque de filtros de combustible.

PASO10 Hacer girar la válvula de entrada de filtro de línea de combustible a la posición CONECTADA. Hacer girar la/s válvula/s de combustible a la posición conectada.

PASO11 Reinstalar la abrazadera que fija el extremo delantero del conducto de llegada de sistema de escape al turboalimentador.

PASO12 Reinstalar las cubiertas del motor.

Atlas Copco 71

Capítulo 5: Tren transmisor de potencia

Figura 5-11. Upbox2. Upbox a línea de propulsión de transverter3. Transverter

4. Línea de propulsión del medio5. Rodamiento de apoyo de la línea de propulsión6. Línea de propulsión delantera

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Componentes de tren transmisor de potenciaLa potencia del motor se transmite directamente de la caja del volante del motor por el upbox (proporción de 1:1) al transverter cuyos ejes de transmisión trasladan potencia por líneas de propulsión a los diferenciales delanteros y traseros. La upbox traspasa potencia del motor por el eje delantero, permitiendo que la cargadora pueda mantener su bajo espacio libre de altura.

Upbox

Figura 5-52Upbox

Capítulo 5: Tren transmisor de potenciaService Guide

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La upbox traspasa potencia del motor por el eje trasero, permitiendo que la cargadora pueda mantener su bajo espacio libre de altura. La up box transmite potencia del motor a una proporción de uno a uno al transverter.

La upbox se compone de una placa de accionamiento, y el acoplamiento de línea de propulsión. La placa de accionamiento es el área de montaje del motor y eje, un conectador flexible ente el motor y el upbox dispersa las vibraciones del motor. El acoplamiento de línea de propulsión da la conexión de potencia del motor del motor a la línea de propulsión del transverter.

Transverter

Figura 5-53Transverter

El transverter es un convertidor automático de transmisión/par controlado electrónicamente que se emplea por una serie de pulsadores o conmutador selector localizado en el compartimiento del operador. La potencia del motor diesel se transmite directamente de la caja del volante del motor por el upbox (proporción de 1:1) al transverter cuyos ejes de transmisión trasladan potencia por líneas de propulsión a los diferenciales delanteros y traseros. El engranaje cónico y el piñón cónico de cada diferencial transmiten potencia por el diferencial a los ejes de flotación libre. Los engranajes planetarios de accionamiento final están estriados a los ejes. A medida que giran los ejes, los engranajes planetarios, montados en el portador, están forzados a desplazarse

alrededor de la corona dentada estacionaria, transmitiendo rotación al cubo y la rueda que está fijada a este.

El transverter pasa eléctricamente a punto muerto siempre que se haya parado el vehículo, se aplica el freno de estacionamiento, o si se desarrolla un problema con el transverter durante el funcionamiento.

Cuando el operador gira la llave de contacto a la posición "CONECTADA", la unidad controladora de transverter (TCU) empieza un autocontrol, y cuando el motor se pone en marcha el transverter está listo para una gama de marchas y selección de dirección. Cuando el operador elige una marcha, se transmite información del conmutador del selector por el Control de lógica programable (PLC) a la TCU y se almacena hasta que el operador elige una dirección. Cuando la dirección se ha indicado y se ha soltado el freno de estacionamiento, el transverter se pasa automáticamente a la marcha elegida a medida que se aumenta la velocidad del vehículo.

Componentes de transverterEl sistema de transverter está formado por ciertos componentes que trabajan juntos como una unidad. Las siguientes son partes clave del sistema de transverter:

■ Convertidor de par

■ Transverter

■ Unidad controladora de transverter

■ Control de lógica programable (PLC)

Convertidor de parUn convertidor de par es un sistema hidrodinámico que transmite energía de un motor a una transmisión por el uso de aceite hidráulico. Los sistemas hidrodinámicos están basados en el principio que un fluido en movimiento tiene fuerza.

Un convertidor de par consta de tres elementos:

■ Un impulsor giratorio que causa que el aceite dentro de este circule hacia afuera por fuerza centrífuga.

■ Una turbina que es accionada por el aceite en circulación

■ Un estator para aumentar el par.

Atlas Copco 73

El impulsor está conectado al volante del motor. Este gira todo el tiempo que el motor está funcionando. La turbina está conectada al transverter por engranajes y un eje de soporte.

Siempre que no haya demanda (carga) puesta en la cargadora (el transverter se encuentra en punto muerto), el aceite, el impulsor, y la turbina giran como una masa a las RPM que sean que el motor está girando.

Cuando se aplica una carga en la cargadora, esta reduce la velocidad de la turbina. El impulsor sigue girando a las mismas RPM que el motor. Esto causa que el aceite circule del impulsor por la turbina.

El estator intercepta el aceite de manera que su fuerza se reencamina contra las palas del impulsor en la misma dirección que el impulsor ya está girando. Esto aumenta el par.

Cuando el motor está funcionando, una bomba de carga hace entrar aceite del cárter de transmisión y lo envía por filtros a la válvula reguladora de presión en la cubierta de control, que está montada en la transmisión. El aceite se desplaza de la válvula reguladora a los embragues de transmisión y al convertidor.

La válvula reguladora de presión se cierra hasta que se aplica presión a la transmisión para activar los embragues de dirección y velocidad. La válvula de regulación es un conjunto rotor endurecido en una camisa ajustada. Un muelle mantiene el conjunto rotor colocado hasta que la presión del aceite pueda superar la fuerza del muelle. Después el conjunto rotor se mueve para poner a descubierto una abertura por la que se puede dirigir aceite por un conducto a la abertura de entrada de convertidor.

Cuando se encuentra en el convertidor, se envía el aceite al soporte de convertidor por el cojinete impulsor.

Las paletas de la turbina, el impulsor, y el estator están diseñados para circular aceite del impulsor a la turbina, por el estator, y de vuelta al impulsor. Esta circulación hace que la turbina y el impulsor giren en la misma dirección.

Ya que el convertidor de par y la transmisión están combinados en una unidad, pasa el aceite por dentro entre los dos.

TransverterEl transverter usa válvulas electro hidráulicas para controlar su funcionamiento. Los solenoides que controlan los embragues de transverter (solenoides A hasta D y 1 hasta 4) son accionados por una señal modulada de anchura de impulso que produce cambios proporcionales de presión/caudal. Cuando se elige un ajuste de marcha, la TCU deriva activación y duración de impulso para cambiar las marchas o la dirección.

Unidad de control del transverter (TCU)El propósito de la TCU es de controlar las funciones del transverter. El cambio de posición ascendente y descendente, y el control de la desconexión son las funciones principales de la TCU. Otras funciones incluyen la capacidad de accionar un velocímetro y la capacidad de comunicar con dispositivo de diagnóstico. La TCU usa distintas fuentes de información para funcionar. Toma información del ECM sobre las rpm del motor, recibe información del operador por los mandos de selección de marcha, y controla la potencia de transmisión. Cuando el operador elige una marcha, un programa de computación deriva la mejor acción a tomar considerando la información que se le ha dado. Si se ha detectado un error, la TCU ordenará a la transmisión a mantenerse en punto muerto. También si se desarrolla un problema durante el funcionamiento del vehículo, la TCU reducirá de marcha automáticamente a punto muerto. Si no hay errores, la TCU del transverter calculará una proporción de velocidad entre las rpm del motor y la potencia del transverter y cambiar a la marcha apropiada. Si el operador elige tercera marcha, el transverter cambiará de punto muerto a primera después segunda y por último tercera a medida que se va acelerando el vehículo. También si la dirección es cambiada por el operador, la TCU del transverter bajará a punto muerto a medida que se reduce la velocidad del vehículo, después cambia direcciones cuando el vehículo se ha parado.

Conmutadores selectores de Control de lógica programable (PLC) y selector de transverterEl PLC es un módulo computarizado localizado detrás del panel en el compartimiento del operador. Toma información del operador por los pulsadores para selección de marcha y traspasa la información a la


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TCU. El PLC también es responsable del funcionamiento del sistema de freno de estacionamiento.

Los interruptores de selección de marcha son de tipo pulsador que permiten que el operador pueda interconectar con el transverter.

Sistema de transverterEl sistema de transverter es lubricado con aceite hidráulico que también se usa para activar cambios de marcha cuando los solenoides de transmisión abren los conjuntos rotores. El sistema de transverter se compone de la válvula de control, bomba de carga, filtro de aceite y refrigerador de aceite de transverter.

Válvula de controlLa válvula de control dirige aceite bajo presión a los embragues deseados de velocidad o direccionales. Una válvula reguladora de presión mantiene la presión correcta que se necesita para activar los embragues.

Cuando el interruptor de dirección del transverter se encuentra en punto muerto, con el motor en funcionamiento, el montaje de conjunto rotor del selector de dirección en los bloques de válvula de control bloquea el caudal de aceite de la válvula reguladora de presión. El cambio de la transmisión hacia adelante o hacia atrás mueve las válvulas de solenoide como corresponde, permitiendo que el aceite hidráulico llegue al embrague apropiado. Cuando se encuentra en el tambor de embrague, el aceite va a la parte trasera del diámetro interior del pistón, forzando el pistón y el disco contra la placa de apoyo. Esto fuerza al disco a activar, inmovilizando el tambor de embrague y el eje de accionamiento juntos, de manera que giren como una sola unidad.

Bomba de cargaLa bomba de carga de transverter está montada directamente en el transverter.

Filtro de aceite de transverter

Figura 5-54Filtro de aceite de transverter

Después de que el aceite sale de la bomba de carga y antes de que se mueve a la válvula reguladora de presión, se envía por un filtro para sacar impurezas del fluido.

Este es un filtro de 10 micras y debe ser cambiado cada vez que se cambia el aceite del sistema o como se indica por el indicador de servicio.

Refrigerador de aceite de transverter

Figura 5-55El refrigerador de aceite de transverter está localizado debajo de los filtros de aire.

La fricción de multiplicación de par en el convertidor de par causa que el aceite se caliente, de maneta tal que se encamina al cárter de transmisión por un refrigerador de aceite y distribuidor de lubricación que devuelve el aceite a la temperatura normal de funcionamiento.

Atlas Copco 75

Para asegurar una refrigeración correcta del circuito de transmisión, se debe inspeccionar el refrigerador cada día para asegurar que no está dañado o que no tiene fugas.

Los enfriadores de armazón y tubo deben ser purgados y limpiados una vez al año.

RemolqueImportante El transverter quedará dañado si no

se desacopla la línea de propulsión.

PELIGROEl remolque incorrecto de este vehículo puede causar graves daños o la muerte. Si este vehículo queda fuera de servicio se debe bloquear la parte delantera y trasera de cada rueda y usar el procedimiento recomendado en este manual.

Las instrucciones siguientes son para mover el vehículo que ha quedado fuera de servicio una distancia corta a un sitio de reparación seguro. Si la cargadora debe moverse una distancia larga debe transportarse en un remolque apropiado.

PELIGRONo se debe remolcar el vehículo más de un kilómetro. No se deben sobrepasar los 3,3 km/h (2 mph)

PASO 1 Bloquear el vehículo en todas las ruedas para evitar movimiento.

PASO 2 Se recomienda que el vehículo que remolca sea por lo menos igual de grande que su cargadora. El vehículo que remolca debe tener suficiente capacidad de freno, peso y potencia para hacer funcionar ambos vehículos teniendo en cuenta el terreno y la distancia implicada.

PASO 3 Revisar la barra de remolque o el cable de remolque para asegurarse que no hay daños y que la barra o el cable se encuentran en buenas condiciones. Hay que asegurarse que la barra o el cable sea lo suficientemente fuerte para las condiciones de remolque tomando en consideración si el vehículo remolcado está cargado, descargado, en una pendiente o inmovilizado en el lodo.

PASO 4 Conectar una barra de remolque o un cable de remolque de tamaño suficiente. Instale protecciones en ambos vehículos.

El protector debe ser lo suficientemente fuerte como para proteger a los dos operadores si se llegara a romper el cable.

PASO 5 Para dar control y freno al bajar el vehículo fuera de servicio por una pendiente, se recomienda un vehículo de remolque más grande y una barra de remolque sólida. El Cierre de articulación debe estar instalado en la posición INMOVILIZADA. Se pueden necesitar vehículos adicionales en la parte trasera del vehículo que está fuera de servicio.

PASO 6 Si el vehículo que está fuera de servicio ha de ser remolcado cuesta abajo y debe ser conducido, es necesario tener un vehículo que remolca en la parte delantera y un vehículo en la parte trasera para controlar la parte trasera del vehículo que está fuera de servicio. El Cierre de articulación debe estar en la posición ALMACENADA si se sigue este procedimiento.

PASO 7 Desconectar las líneas de propulsión del transverter.

Importante El transverter quedará dañado si no se desconectan las líneas de propulsión.

PASO 8 Soltar el freno de estacionamiento. Se hace referencia a los “Procedimientos para neutralizar el freno de posicionamiento" en la Sección 3.

N o t a Se debe haber soltado el freno de estacionamiento antes de mover el vehículo, si no pueden ocurrir daños en los neumáticos o el vehículo.

PASO 9 Sacar con cuidado los calzos para ruedas.

PASO10 Empezar a mover el vehículo poco a poco y suavemente para evitar la sobrecarga de la barra o el cable de remolque.

PASO11 Volver a apretar el freno de estacionamiento e inmovilizar todas las ruedas cuando el vehículo está estacionado.


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Control de la temperatura del aceiteLa temperatura del aceite de la caja de cambios es controlado por un sensor e indicador de temperatura. No se debe sobrepasar una temperatura máxima de 120° C (248° F) en la salida del convertidor. Bajo condiciones normales de funcionamiento no se alcanzarán temperaturas más altas, a no ser que exista un problema.

Importante Si la temperatura sobrepasa los 120° C (248° F), se debe parar la cargadora para hacer una inspección de fugas externas de aceite. Dejar que el motor funcione al ralentí de 1200 a 1500 RPM con el transverter en punto muerto.

Bajo esta condición, la temperatura debe caer rápidamente (en más o menos 2 ó 3 minutos) a valores normales. Si esto no ocurre, hay un problema en el sistema que debe ser corregido antes de que puedan continuar las operaciones.

Control de la presión de mandoLa presión del embrague debe ser controlada con regularidad. Una caída de presión permitirá que patinen las placas de embrague, lo que aumenta la fricción y causa desgaste del disco de embrague.

Controlar a marcha en vacío baja (500-700 rpm) con temperatura de aceite de 82°-93° C (180°-200° F). La presión debe encontrarse entre 240-280 psi (16.5-19.3 bar), ver el Manual de Servicio Funk.

Fijar un manómetro calibrado a la abertura de presión de la bomba de carga del transverter. (Se hace referencia al manual de servicio del fabricante para la localización.)

Fijar el manómetro a la abertura de presión del embrague delantero del transverter y cambiar la dirección de marcha adelante a marcha atrás y tomar nota de la presión. Repetir esta prueba con el manómetro fijado a la abertura de presión de embrague de marcha atrás del transverter.

N o t a Las cargadoras Atlas Copco van provistas de transmisiones de cambio moduladas. Debido a la combinación de fugas de embrague, la medida del caudal del orificio para purgar el pistón y orificios limitadores de caudal, las presiones direccionales del embrague

pueden ser tanto como 30 psi (2,1 bar) más bajas que la presión del sistema.

La velocidad del motor debe permanecer constante durante toda la prueba de fugas.

Otra prueba que puede ayudar a avisar de embragues que están fallando antes de aparece la variación de presión es la prueba de caída de presión. En esta prueba se controla la caída de presión y la velocidad de retorno a presión original. Cuando la transmisión se cambia a marcha, la aguja en el manómetro de presión de aceite de transmisión/convertidor caerá rápidamente a medida que entra aceite en el embrague, y a medida que se llena el embrague, la aguja volverá lentamente a la indicación original.

Con la temperatura del aceite a 82°-93° C (180°-200° F) y el motor en marcha al ralentí, pasar por cada marcha y anotar la caída de presión y la velocidad de recuperación de vuelta a la presión original. El embrague que puede caer a una presión más baja y/o volver a la presión original más lentamente que los otros debe ser el sospechoso y puede dar una señal de la necesidad de hacer una prueba de presión con el indicador principal.

N o t a Los discos de embrague de tamaño más grande (normalmente primera y segunda marcha), caerán a una presión más baja que los embragues de tamaño más pequeño (marcha adelante y marcha atrás y marchas más altas), y también volverán más lentamente a la indicación original. Hay que asegurarse de comparar las indicaciones de los embragues del mismo tamaño.

Líneas de accionamiento

Figura 5-56La línea de accionamiento puede extender y replegar como sea necesario

Principio de funcionamientoEl propósito de la línea de accionamiento es de transmitir potencia del motor a los ejes de accionamiento. Los equipos Atlas Copco usan ejes de

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accionamiento no telescópicos y telescópicos, y cojinetes de apoyo de eje de accionamiento. Todos los ejes de accionamiento tienen una junta universal localizada en cada extremo para permitir la rotación, y acomodar angularidad entre los dos (2) ejes que se cruzan. Los ejes telescópicos tienen una junta deslizante estriada para compensar el movimiento entre los componentes conectados.

Durante el funcionamiento normal, el chasis, motor, transverter, y ejes, todos sufren algún movimiento relacionado con irregularidades de superficie y variaciones de cargas de tensión. Cada vez que se encuentran estas condiciones, ocurre un cambio en la longitud total del eje de accionamiento.

Cuando un eje telescópico funciona a un ángulo de su eje u horquilla en contacto, se deslizará un poco hacia adentro y hacia afuera. Esto lo hace para compensar la maniobra de trabajo de la junta universal a medida que va girando. La junta deslizante acomoda estas variaciones con función telescópica en la parte de estrías del eje. El eje de junta deslizante es especialmente necesario en el área de articulación giratoria de la cargadora; el punto de articulación de la cargadora que permite que la cargadora pueda dar vueltas. La característica telescópica del eje de accionamiento elimina las fuerzas de tensión que podrían desarrollarse en ejes de accionamiento convencionales.

Componentes de línea de accionamientoCojinetes de junta universal

Figura 5-57Vista de fondo del cojinete de junta universal.

Las juntas universales usan distintos tipos de montajes de cojinetes. Estos están especificados en cualquier

cargadora concreta con base en sus capacidades de carga de par.

Rodamientos de apoyo de la línea de propulsión

Figura 5-58Vista de arriba del rodamiento de apoyo de la línea de propulsión.

Los rodamientos de apoyo de la línea de propulsión se usan en localizaciones donde un eje de accionamiento pasa por una pieza de obturación de bastidor, normalmente en el área intermedia; o en el medio de un espacio largo.

Los rodamientos de apoyo de la línea de propulsión están montados en una barra transversal de bastidor.

Estos rodamientos requieren una lubricación regular y van provistos de acoplamientos de lubricación para este propósito. Se ha instalado un conducto de lubricación y acoplamiento de acceso remoto para la conveniencia de dar servicio.

Ejes

Figura 5-59Vista de arriba del rodamiento de apoyo de la línea de propulsión.


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Los ejes delantero y trasero tienen corona dentada y piñón tipo cónico helicoidal con más reducción proporcionada por un engranaje planetario colocado dentro del cubo de rueda.

Reducción primariaEl piñón y corona dentada cónica helicoidal transmiten potencia por los piñones diferenciales de centro, engranajes laterales, y al eje. El montaje diferencial cónico helicoidal está montado en rodamientos cónicos que son ajustados posicionando las dos tuercas de ajuste roscadas montadas en el portador diferencial y montaje de tapa. La precarga del rodamiento cónico de piñón es ajustada y mantenida por un espaciador endurecido y afilado a precisión posicionado entre los rodamientos interior y exterior.

Reducción secundariaEn el cubo de rueda, se ajusta de ranura un engranaje planetario auto centrado es ajustado de ranura al eje y acciona tres engranajes de piñón planetarios. Estos engranajes a su vez engranan con y reaccionan contra una corona dentada interna rígidamente montada. Los engranajes planetarios giran en cojinetes de apoyo de agujas montados en pasadores endurecidos y afilados localizados en el portador planetario que a su vez acciona el cubo de rueda. La lubricación positiva mantiene todas las piezas en movimiento bañadas en lubricante para reducir la fricción, el calor y el desgaste.

Ruedas y neumáticos

GeneralidadesComo resultado, un programa eficaz de mantenimiento de ruedas y neumáticos puede resultar

muy beneficioso al mejorar la productividad y prolongar la vida útil del neumático.

El material en esta sección no intentará establecer un programa detallado de mantenimiento de neumáticos, sino que identificará varias áreas principales que se deben tomar en consideración al establecer su propio programa de mantenimiento. Estas incluyen: Mantenimiento del terreno de desplazamiento, inspección y mantenimiento de ruedas y neumáticos, inspección de presión de aire, y política de clasificación de neumáticos.

Otras áreas que no se incluyen en esta sección, pero que deben ser incluidas como parte integral de cualquier programa de mantenimiento, son: Mantenimiento de registros, entrenamiento de personal (tanto mecánico como conductor), y equipo para el manejo de neumáticos.

Mantenimiento del terreno de desplazamientoEl mantenimiento eficaz y sistemático de las vías de transporte es muy importante, pero normalmente se pasa por alto como un medio de mejorar la vida útil del neumático.

Un mantenimiento concienzudo evita un exceso de bombeo de terreno de desplazamiento y asegura una rápida reparación de rodadas o baches, y la eliminación de derrames de roca u objetos afilados encajados en la superficie del terreno de desplazamiento. El mantenimiento de un drenaje correcto de la vía de transporte evitará que se acumule agua que pueda esconder riesgos en el terreno de desplazamiento que dañan a los neumáticos.

El mantenimiento de las áreas de carga y descarga es igual de importante que la vía de transporte. Los mismos riesgos descritos arriba pondrán un neumático fuera de funcionamiento igual de rápido en estas áreas que en la vía de transporte.

Inspección y mantenimientoNeumáticosEl incumplimiento de hacer inspecciones y reparaciones regulares cuando se necesiten resultará en un daño irreparable al cuerpo de la cuerda.

Las rocas pequeñas y la suciedad penetrarán en cortes poco profundos en la llanta, y si no se atienden, entrarán gradualmente con fuerza por el cuerpo de la

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cuerda. La separación de llanta y/o capas puede ser el resultado de cortes que no se atienden.

Un método simple para evitar que ocurra esto es de usar un punzón o una herramienta similar para limpiar el corte y sacar cualquier piedra u otro material depositado en el corte. Después, usar una cuchilla estrecha y cortar y sacar la goma alrededor del corte para formar una cavidad cónica que se extienda al fondo del corte.

Los lados de la cavidad deben ser lo suficientemente inclinados como para evitar que se calcen piedras ahí. Los neumáticos con cortes de llanta tratados de esta manera pueden seguir en funcionamiento sin peligro de que sigan creciendo estos daños.

Las roturas de cuerpo de cuerda grandes de más de 1/3 de la anchura del neumático no pueden ser reparadas económicamente para uso en funcionamiento normal.

Cuando el daño se puede reparar, debe ser decidido si la vida útil restante anticipada del neumático justifica el costo de la reparación requerida. Los registros de reparación de neumáticos han mostrado que mientras más viejo es el neumático, menos servicio se recibe de reparaciones.

Los neumáticos se deben mantener libres de aceite, grasa y combustible. La goma absorbe rápidamente productos de petróleo y después se hincha y queda blanda y esponjosa. El daño es permanente y fatal. Nunca se deben limpiar neumáticos con productos de petróleo permitir que los neumáticos estén en charcos de (o áreas saturadas con) productos de petróleo. Si un producto de petróleo llega a entrar en un neumático, hay que lavar o limpiar inmediatamente con agua.

Hay que mantener un amplio espacio libre de neumático a cargadora. El personal de mantenimiento debe controlar con cuidado todos los neumáticos en cada cargadora para asegurarse que los neumáticos no rozan contra ninguna parte de la cargadora, ni durante el manejo directo o en vueltas. El incumplimiento de asegurar un amplio espacio libre resulta en una sustitución prematura del neumático.

Las piedras calzadas son una fuente de problemas. Un mantenimiento correcto requiere que las piedras u otros objetos que han quedado calzados entre el neumático y la cargadora sean removidos inmediatamente para evitar graves daños al neumático. Se debe instalar un “eyector” permanente de rocas en la cargadora, si es necesario. Los pernos de guardabarros de tamaño incorrecto pueden ser otra causa de desgaste prematuro.

RuedasLas ruedas deben ser inspeccionadas visualmente para ver si hay señas de herrumbre, fisuras u otro daño que podría reducir su fiabilidad. Si se observa cualquiera de estas condiciones, hay que tomar la acción correctiva que es necesaria. Las ruedas dañadas que están bajo presión son peligrosas y pueden causar graves daños personales.

Mantenimiento de presión de airePresiones de neumático recomendadasUn programa de mantenimiento que ignora el control frecuente de las presiones de inflado de neumáticos puede causar que el neumático funcione a temperaturas que sobrepasan las capacidades del neumático y puede resultar en un fallo prematuro del neumático.

Una lenta pérdida de presión de inflado es normal. A menos que se restablece la presión perdida, habrá una reducción en la vida útil del neumático. La presión se debe medir cuando el neumático está frío.

Las presiones de inflado están basadas en la configuración standard de cargadora; una velocidad máxima de 8 kph (5 mph); y régimen extravial de Tire and Rim Association, Inc.

Inflado correctoLa importancia de una inflación correcta en neumáticos extraviales no puede ser subrayada demasiado. Un mantenimiento malo de neumáticos resulta casi siempre en neumáticos inflados insuficientemente, y por esto, un gasto innecesario en neumáticos.

El sobreinflar resul ta en: ■ Corte excesivo.

■ Resistencia de impacto más baja.

■ Un rápido desgaste de centro.

■ Crecimiento de corte.

■ Mala capacidad de recauchutar.

El inf lado insufic iente resul ta en: ■ Separación de capas y llanta como un

resultado de una formación excesiva de calor.


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■ Fisuras y flexión excesivos.

■ Fallos de talones como resultado de tensión excesiva.

■ Separación de calor de revestimiento sin cámara de aire.

■ Desgaste rápido debido a desfiguración.

■ Desgaste rápido debido al calor, reduciendo la resistencia al corte y la capacidad de desgaste del compuesto de goma de llanta.

Radio de rodadura del neumáticoOtro punto importante para considerar en su programa de mantenimiento de neumáticos es el radio de rodadura de los neumáticos en un vehículo.

Importante NUNCA se deben poner neumáticos de distintos tamaños en una cargadora.

Cuando el radio de rodadura de los neumáticos en el mismo eje es diferente, no se están desplazando a la misma velocidad. El neumático con el radio de rodadura más pequeño se está desplazando más rápido que el que tiene el radio de rodadura más grande. Esto forma una tensión continua en los componentes del eje que es descargada por el patinazo de neumáticos. Cuando la diferencia de radio de rodadura ocurre entre los ejes delantero y trasero en un vehículo de tracción en las cuatro ruedas, se amplifica esta tensión adicional por todo el tren transmisor de accionamiento.

Un inflado incorrecto es la causa más común de una diferencia en radio de rodadura. Dos neumáticos idénticos que no son inflados igualmente tendrán un radio de rodadura diferente. El neumático que contiene menos aire tendrá que girar más revoluciones para cubrir una distancia dada que el neumático que contiene más aire.

Otros motivos de diferencia en el radio de rodadura serían el uso de neumáticos de distintos tamaños, o neumáticos desgastados de forma desigual, en el vehículo.

Atlas Copco recomienda que las tolerancias de radio de rodadura del neumático deben coincidir como se muestra en la ecuación siguiente:

N o t a Si la desalineación es de más de 2 %, un lado del que no patina desconectará (el neumático más pequeño). El otro lado llevará todo el par.

Ejemplo: Neumático 30" RR +/- 4% = 31.2" RR a 28.8" RR.

Prácticas de manejoUn programa correcto de mantenimiento de neumáticos y el mantenimiento de vías de transporte en buenas condiciones no pueden garantizar una vida útil de funcionamiento óptima de los neumáticos. Malas prácticas de manejo son una causa importante de desgaste excesivo y daños permanentes.

■ Los conductores pueden ayudar a reducir los costos de neumáticos al:

■ Evitar obstáculos y mantenerse lejos de baches u otros riesgos, que pueden dañar a los neumáticos.

■ No escalar o manejar subiendo a la pila de mineral. Tales costumbres someten a los neumáticos a cortes e impactos concentrados. Los operadores deben bajar el cucharón al acercarse a la pila de mineral, para limpiar el área de trabajo.

■ Evitar frenado excesivo. El calor desarrollado al frenar puede ser traspasado a los talones (y/o revestimiento interior de neumáticos sin cámara de aire), causando que estas áreas queden carbonizadas o agrietadas.

■ No se debe dejar que los neumáticos rozan contra paredes laterales o contra barreras levantadas para facilitar la descarga.

■ Se debe evitar dar vueltas a altas velocidades y manejar a la marcha más baja que se puede aplicar.

■ El conductor que maneja cuidadosamente y que hace un intento razonable de evitar daños de neumático ahorra una cantidad considerable de dinero en costos de neumáticos.

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Desmontaje y sustituciónTransverter

Figura 5-60Transverter

Cuando sea posible se presentan los procedimientos en la secuencia requerida para un desmontaje ordenado; o sea que si hay que desmontar una pieza antes de que se pueda desmontar otra pieza, se trata esa pieza primero.

PELIGROBloquear todas las ruedas, apretar el freno de estacionamiento, sacar la llave del interruptor de encendido, y colocar un rótulo NO MANEJE EL VEHICULO en el compartimiento del operador antes de realizar mantenimiento en los sistemas de tren transmisor de potencia.

PELIGRO Si el motor ha estado funcionando dentro de la hora anterior, la temperatura del motor, los sistemas de refrigeración y escape del motor, y los componentes de transverter puede ser lo suficientemente alta como para causar quemaduras graves. Se debe permitir que todos los componentes se puedan enfriar antes de iniciar los procedimientos de desmontaje.

Sistema de enfriamiento de transverter

Figura 5-61Refrigerador de aceite de transverter

El sistema de refrigeración de transverter consta del tubo y enfriador de brazolada. Para sacar el enfriador:

PASO 1 Sacar el limpiador de aire.

PASO 2 Purgar el líquido refrigerador del motor.

PASO 3 Extraer un vacío en el respirador del transverter.

PASO 4 Desconectar, tapar las mangueras de aceite teap.

PASO 5 Desconectar las mangueras enfriadoras.

PASO 6 Desempernar y sacar el enfriador.

Sustitución del radiador enfriador del transverterSustituir el radiador realizando los pasos de desmontaje en orden inverso.

Desmontaje del transverterSacar y reinstalar el montaje de transverter como se resume en los párrafos siguientes.

N o t a Es importante identificar y rotular todas las mangueras y los cables antes de desmontarlos del transverter. Esto permitirá una rápida reinstalación del transverter.


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PASO 1 Colocar un contenedor apropiado debajo del transverter y purgar el aceite. Después que haya salido el aceite del transverter, sustituir el tapón de purgar.

PASO 2 Sacar las dos cubiertas de transverter.

PASO 3 Sacar y obturar las mangueras hidráulicas a las bombas y el transverter. Puede ser necesario sacar todas las mangueras en el compartimiento del transverter.

PASO 4 Desconectar la armadura de cableado del transverter y colocar a un lado. Hay que asegurarse que la armadura se encuentra fuera del área de trabajo.

PASO 5 Desconectar el motor de la línea de accionamiento de transverter del transverter.

PASO 6 Desconectar las líneas de accionamiento del medio y la parte posterior.

PASO 7 Sacar los pernos de montaje en la parte superior.

PASO 8 Sacar los pernos de montaje en la parte de fondo.

PASO 9 Fijar un cáncamo para izar en la placa delantera del transverter. Usar los agujeros roscados detrás del soporte de montaje de la varilla de nivel de aceite.

PASO10 Usar los cáncamos para izar de la parte superior para levantar la unidad de transverter de su compartimiento.

N o t a Es importante asegurarse que las cadenas de levantamiento del transverter están ajustadas de manera tal que el transverter se levante uniformemente del compartimiento.

PASO11 Al levantar y sacar el transverter del vehículo, hay que tener cuidado de asegurarse que la unidad no se engancha en ninguna manguera hidráulica o cableado.

PASO12 Colocar el transverter en un sitio seguro en un soporte de trabajo o en el piso del taller.

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Reinstalación del transverterReinstalar el transverter como sigue:

PASO 1 Usando la misma grúa, barra separadora, cadenas, y accesorios de elevación que se usaron para el desmontaje, levantar el transverter de su soporte y, teniendo cuidado de que no se enganche con nada, bajarlo al bastidor de accionamiento hasta que los soportes de montaje se fijen firmemente en el bastidor.

PASO 2 Sacar la grúa, la barra separadora de elevación de transverter, cadenas, y accesorios de elevación.

PASO 3 Reinstalar los pernos que fijan cada soporte de montaje de transverter al bastidor de accionamiento.

PASO 4 Reinstalar las secciones de línea de accionamiento.

PASO 5 Reconectar la armadura eléctrica al transverter.

PASO 6 Reinstalar las bombas de basculación/levantamiento, dirección y frenado. Reconectar los conductos hidráulicos y sus grapas de sujeción a las bombas.

PASO 7 Destapar o desconectar y reinstalar los conductos hidráulicos y sus grapas de sujeción que se encuentran encima del transverter.

PASO 8 Llenar el transverter con el aceite correcto.

PASO 9 Reinstalar la cubierta encima del compartimiento del transverter.

PASO10 Después de arrancar el motor, controlar el nivel de aceite del transverter y si hay fugas en el sistema.

Líneas de accionamientoN o t a La mayor parte de las secciones de línea de

accionamiento se desmontan y sustituyen más o menos de manera similar. Sin embargo, y para que sea fácil localizar procedimientos y el alcance exacto de pequeñas diferencias, los párrafos siguientes contienen procedimientos para cada sección de línea de accionamiento.

N o t a En cada uno de los procedimientos de sustitución que siguen, el procedimiento supone que la cargadora se encuentra en la misma condición y posición que en la conclusión del procedimiento relacionado de desmontaje.

Enfasamiento de la línea de accionamiento

Cuando se monta un eje ranurado en una horquilla deslizante, se deben alinear las estrías de manera tal que las horquillas en cada extremo del eje se encuentren en el mismo plano, o sea “en fase”. Cuando el eje se monta con las horquillas en distintos planos, la línea de accionamiento estará “fuera de fase”. Los ejes de accionamiento están puestos en fase y equilibrados de fábrica y están “marcados” para un montaje correcto con marcas que corresponden en los extremos de brida de horquilla y en el eje propulsor.

Lubricar las estrías cuidadosamente, y montar adecuadamente y “poner en fase” el eje. El desfasado del eje de accionamiento puede causar vibraciones en la totalidad de la línea de accionamiento, contribuyendo a la avería de cojinete.

Instalación del eje de accionamientoInstalar los ejes de accionamiento con la horquilla deslizante hacia la fuente de energía (par). Instalación en orden inverso si hacerlo da un mejor acceso al acoplamiento de lubricación en la horquilla deslizante.

Horquillas y montajes de cojinetesN o t a Las caras de horquilla, las caras de montajes

de cojinetes, y las ranuras deben estar libres de rebabas, muescas, suciedad y pintura para permitir un montaje correcto y retención de los cojinetes.


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PASO 1 Para montar los conjuntos de cojinetes en cruz a una horquilla, introducir la llave de una tapa de cojinete en la ranura de la brida de horquilla.

PASO 2 Introducir la llave de la tapa de cojinete opuesto en la horquilla. La segunda tapa de cojinete tiene ranuras con superficies maquinadas, por lo que se puede necesitar algo de compresión de los cierres para colocar el segundo cojinete. Esto se puede hacer usando una grapa C, dando golpecitos con un martillo blando, o usando presión de mano.

N o t a No se deben usar tornillos de sombrerete para montaje de cojinetes como tornillos de elevación para colocar el cojinete en la horquilla.

PASO 3 Cuando los cojinetes se han colocado adecuadamente, introducir los sujetadores de tornillos de sombrerete y fijar el par de torsión a los valores correctos usando una llave dinamométrica apropiada.

N o t a No se deben usar arandelas de sujeción, placas de sujeción o alambre de sujeción para fijar los sujetadores. Estos dispositivos no evitarán que se aflojen los sujetadores. El fijar el par de torsión adecuado es el método más fiable de fijar sujetadores.

Instalación de protectores de línea de accionamiento

Los protectores de línea de accionamiento ayudan a contener un eje de accionamiento cuando falla una junta universal. El protector impide que el eje de accionamiento gire fuera de control dentro del

bastidor de la cargadora y dañe a otros componentes, y causando posibles lesiones al personal.

Si la cargadora no tiene protectores de línea de accionamiento, se recomienda la fabricación e instalación de estos dispositivos en la cargadora, o que se ordenen de Atlas Copco.

PELIGROSiempre hay que asegurarse que hay un protector de línea de accionamiento instalado alrededor de o encima del eje de accionamiento del medio. Este protector da protección para el operador.

Upbox a línea de propulsión de transverterSacar y reinstalar el transverter a la línea de accionamiento de transverter como se resume en los párrafos siguientes.

Desmontaje:

PASO 1 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes en la cruz de junta universal delantera.

PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de upbox. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.

PASO 3 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes en la cruz de junta universal posterior.

PASO 4 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de entrada de transverter. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.

PASO 5 Sacar la sección de línea de accionamiento.

Reinstalación:

PASO 1 Colocar la upbox en la sección de línea de accionamiento de transverter en la posición aproximada.

PASO 2 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de entrada de transverter, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los cojinetes en la cruz.

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PASO 3 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de salida delantera de transverter. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.

PASO 4 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de entrada de convertidor, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los cojinetes en la cruz.

PASO 5 Reinstalar los pernos que fijan el cojinete de portador de línea de accionamiento al bastidor de accionamiento.

PASO 6 Revisar las posiciones de los cojinetes. Si todos están en la posición correcta, fijar el par de los pernos a su ajuste apropiado (ver el Apéndice).

Línea de accionamiento de transverter a eje delanteroSacar y reinstalar el transverter a la línea de accionamiento de convertidor como se resume en los párrafos siguientes.

Desmontaje:


PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de entrada de eje delantero. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.


PASO 4 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de salida delantera de transverter. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.


Reinstalación:

PASO 1 Colocar el transverter de línea de accionamiento de eje delantero en la posición aproximada.

PASO 2 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de salida delantera de transverter, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los cojinetes en la cruz.

PASO 3 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de entrada de eje delantero, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los cojinetes en la cruz.


Línea de propulsión del medioSacar y reinstalar la línea de accionamiento del medio como se resume en los párrafos siguientes.

Desmontaje:


PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de salida posterior de transverter. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.


PASO 4 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla delantera del oscilador. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.


Reinstalación:

PASO 1 Colocar la línea de accionamiento del medio en su posición aproximada.

PASO 2 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla delantera del oscilador, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los cojinetes en la cruz.


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PASO 3 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de salida posterior de transverter, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los cojinetes en la cruz.


Línea de propulsión del medioSacar y sustituir la línea de accionamiento de cojinete del medio a la brida como se resume abajo.

Desmontaje:


PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla posterior del oscilador. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.


PASO 4 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.


Reinstalación:

PASO 1 Colocar la línea de accionamiento del medio en su posición aproximada.

PASO 2 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de entrada de eje, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los cojinetes en la cruz.

PASO 3 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla posterior del oscilador, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los cojinetes en la cruz.

PASO 4 Revisar las posiciones de los cojinetes. Si

todos están en la posición correcta, fijar el par de los pernos a su ajuste apropiado (ver el Apéndice).

Línea de propulsión delantera

Desmontar


PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de salida. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.


PASO 4 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de piñón de eje. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruz.


Sust i tuir

PASO 1 Colocar la línea de accionamiento en su posición aproximada.

PASO 2 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de piñón de eje, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los cojinetes en la cruz.

PASO 3 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de

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junta universal delantera a la horquilla de eje de salida de eje, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los cojinetes en la cruz.


EjesN o t a En cada uno de los procedimientos de

sustitución que siguen, el procedimiento supone que la cargadora se encuentra en la misma condición y posición que en la conclusión del procedimiento relacionado de desmontaje.

Eje delantero

Sacar y reinstalar el eje delantero como se resume en los párrafos siguientes.

Desmontaje:

PASO 1 Descargar toda la presión del sistema hidráulico ventilando en el respirador y/o aflojando la tapa del tanque.

PASO 2 Desconectar el cojinete de brida a la línea de accionamiento del eje delantero del eje delantero.

PASO 3 Desconectar el freno y los conductos de refrigeración de freno de los extremos de rueda. Tapar u obturar de inmediato cada conducto o conexión.

PASO 4 Colocar una grúa encima del eje y montar una eslinga para izar el eje.

Importante Hay que asegurarse que la grúa es capa de levantar el eje.

PASO 5 Sacar las tuercas de los pernos que fijan

el eje a cada lado del soporte colgante de eje.

PASO 6 Levantar el eje y colocarlo en el soporte de eje.

Reinstalación:

PASO 1 Usar la misma grúa y eslinga que se usó durante el desmontaje, levantar el eje del soporte de eje y colocarlo en su lugar.

PASO 2 Reinstalar los pernos que fijan el eje a cada lado del soporte colgante y apretar pero no fijar el par de las tuercas en este momento.

PASO 3 Fijar el par de las tuercas a su ajuste adecuado, instalar después una tuerca de apriete encima de la tuerca en cada uno de los pernos y fijar el par a su ajuste adecuado. Ver el Apéndice para ver los pares de perno adecuados.

PASO 4 Destapar o desconectar y reconectar los conductos de freno y de refrigeración de freno.

PASO 5 Reinstalar el cojinete de brida a la línea de accionamiento del eje delantero al eje delantero.

Eje trasero

Desmontar

PASO 1 Purgar toda la presión del sistema hidráulico ventilando en el respirador y/o aflojando la tapa del tanque.

PASO 2 Desconectar el transverter a la línea de accionamiento del eje trasero.


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PASO 3 Desconectar el freno y los conductos de refrigeración de freno de los extremos de rueda. Tapar u obturar de inmediato cada conducto o conexión.

PASO 4 Colocar una grúa encima del eje y montar una eslinga para izar el eje.

Importante Hay que asegurarse que la grúa es capaz de levantar el eje.

PASO 5 Sacar las tuercas de los pernos que fijan todo el montaje de eje, que incluye la cuna oscilante, a cada lado del soporte colgante de eje.

PASO 6 Levantar el montaje de eje y colocarlo en el soporte de eje.

Sust i tuir

PASO 1 Usar la misma grúa y eslinga que se usó durante el desmontaje, levantar el montaje de eje del soporte de eje y colocarlo en su lugar.

PASO 2 Reinstalar los pernos que fijan el montaje de eje a cada lado del soporte colgante y apretar pero no fijar el par de las tuercas en este momento.

PASO 3 Fijar el par de las tuercas a sus ajustes adecuados, instalar después una tuerca de apriete encima de la tuerca en cada uno de los pernos y fijar el par a su ajuste adecuado. Ver la tabla de par en el Apéndice para ver los ajustes adecuados.

PASO 4 Destapar o desconectar y reconectar los conductos de freno y de refrigeración de freno.

PASO 5 Reinstalar el transverter a la línea de accionamiento del eje trasero al eje trasero.

Freno multidisco enfriado por líquidoDesmontaje

PELIGROLos procedimientos descritos aquí deben ser seguidos exactamente. El no hacerlo puede resultar en lesiones personales. Unas altas tensiones internas de muelles son básicas para el diseño del freno. Esto hace que un desmontaje incorrecto de la unidad de freno sea muy peligroso. Hay que tener disponibles todas las herramientas que se necesitan y estar familiarizado con los procedimientos antes de empezar el desmontaje.

Caution La cubierta delantera y la contraplaca deben ser “hacer retroceder” lentamente para descargar la tensión interna de los muelles. ¡Si no se siguen estos pasos exactamente, puede resultar en lesiones personales!

WARNING La cubierta de caja de freno se encuentra bajo una presión comprimida de muelles de 40.000 Ibs y se debe observar extrema prudencia al sacar esta cubierta. Los pernos de cubierta de freno deben ser desmontados con prudencia y regularmente. No se deben sacar los pernos de uno (1) a la vez.

N o t a Para más información sobre como montar o desmontar los frenos multidisco enfriados por líquido se hace referencia al manual de mantenimiento y servicio de los frenos Posi-Stop.

PASO 1 Freno multidisco desmontado de eje como un montaje. Cierre de cara de freno desmontado.

N o t a Una cara de cierre en un extremo de eje no debe ser mezclada con una cara de cierre en el extremo opuesto del eje.

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Figura 5-62Freno multidisco

N o t a Las fotografías en este manual ilustran los procedimientos de desmontaje/montaje con la unidad de freno desmontada del eje. Si usted está llevando a cabo estos procedimientos con el montaje de freno todavía montado en el eje, hay que asegurarse de proceder con cuidado para mantener todas las piezas lo más limpias que sea posible para evitar la contaminación.

PASO 2 Ocho pernos fueron descentrados de la cubierta, pero no quedaron libres de agujeros roscados. Nunca se deben sacar los pernos de agujeros roscados todo el camino hasta que la presión de los muelles haya sido descargada por completo. Cuatro (4) pernos fueron desmontados después con cuidado y de forma simultánea una rosca o dos a la vez. Una precaución añadida sería de dejar seis (6) pernos en su lugar y desmontarlos regularmente y con cuidado.

Figura 5-63Pernos desmontados de la cubierta de freno

PASO 3 Una herramienta para izar fue fabricada para desmontar la cubierta de freno y también sostener el disco de fricción y el disco de reacción en su lugar.

Figura 5-64Herramienta para izar

PASO 4 Instalar la herramienta para izar y fijar los dientes interiores del disco de fricción para mantener en su lugar. Sacar los pernos de cubierta.


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Figura 5-65Herramienta para izar instalada,

PASO 5 Levantar y sacar la cubierta de freno.

PASO 6 Sacar el montaje de cierre de pistón interior.

N o t a Algunas unidades tendrán anillo de cierre y anillos de seguridad. Sacar los anillos de cierre.

Figura 5-66

PASO 7 Sacar la placa de contragolpe. Esta quedaba en la caja cuando se quitó la cubierta.

Figura 5-67Sacar la placa de contragolpe.

PASO 8 Sacar el pistón de freno.

PASO 9 Sacar la junta tórica de la cubierta exterior.

Figura 5-68Sacar la junta tórica

PASO10 Sacar las juntas tóricas de entrada y salida de cubierta de freno en dos (2) lugares.

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Figura 5-69Sacar la cubierta de freno

PASO11 Sacar el anillo de presión de pistón.

PASO12 Sacar los muelles para aplicar frenos. Sacar el disco de fricción y reacción de la cubierta de freno.

Figura 5-70Sacar los muelles para aplicar frenos.

PASO13 Sacar el montaje de cierre de pistón exterior.

N o t a Algunas unidades tendrán anillo de cierre y anillos de seguridad. Sacar los anillos de cierre.

Figura 5-71Sacar el montaje de cierre de pistón exterior

Limpieza e inspecciónLimpiar todas las piezas a fondo usando un fluido de limpieza tipo disolvente. Las piezas deben ser sumergidas en fluido de limpieza y movidas lentamente hacia arriba y hacia abajo hasta que el lubricante viejo y la materia extraña se haya disuelto y las piezas se han limpiado a fondo.

Inspección

Hacer una inspección cuidadosa y minuciosa de todas las piezas. Usted puede evitar caras averías más adelante al identificar y sustituir todas las piezas que muestran desgaste o fatiga. Debe hacer una inspección con cuidado de todas las superficies de cierre de pistón, ranuras, bordes de ranuras, así como el diámetro interior de la caja y el diámetro exterior del pistón. No se puede hacer resaltar demasiado la importancia de una inspección cuidadosa y minuciosa de todas las piezas.

Caja, cubiertas , e tc .

Hay que asegurarse que todas las cajas, cubiertas, y tapas de cojinetes se han limpiado a fondo y que las superficies en contacto están libres de rebabas o muescas. Controlar todas las piezas para ver si hay fisuras u otras condiciones que podrían resultar en fugas de aceite o averías.

Cierres de pis tón y caja

La sustitución de cierres es más económica cuando la unidad está desmontada que hacer una revisión


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prematura para sustituir estas piezas en el futuro. Una pérdida adicional de lubricante por un cierre desgastado puede resultar en la avería de otras piezas del montaje que son más caras. Los miembros obturadores deben ser manejados con cuidado, especialmente cuando están siendo instalados. Los cortes o las rayas dañan gravemente su eficacia.

Aplicar una película de lubricante al pistón de freno y todos los anillos de cierre para facilitar el volver a montar.

MontajeN o t a Para más información sobre como montar o

desmontar los frenos multidisco enfriados por líquido se hace referencia al manual de mantenimiento y servicio de los frenos Posi-Stop.

PASO 1 Para el paso uno (1) a seis (6) del montaje del Posi-Stop se hace referencia a los pasos para desmontaje en el orden inverso (paso 13 a 8).

PASO 2 Posicionar primero la placa de fricción (dientes en el diámetro interior) en la cubierta de freno. Instalar primero la placa de reacción (dientes en el diámetro exterior) en la cubierta de freno. Alternar los discos de fricción y reacción hasta que tres (3) ó seis (6) de cada uno hayan sido instalados. Usted empezará con un disco de fricción y terminará con un disco de reacción. Instale el cáncamo para izar y la herramienta de fijación para mantener los discos en su posición. (3 ó 6 placas a ser determinado por el número de modelo.)

Figura 5-72Montaje de frenos

PASO 3 Instalar el montaje de cierre de pistón interior. Se hace referencia al paso seis (6) de la secuencia de desmontaje.

PASO 4 Instalar la cubierta y el montaje de discos en la caja de freno.

N o t a Alinear los agujeros de entrada y salida en la cubierta con los agujeros en la caja de freno.

Figura 5-73Instalar la cubierta y el montaje de discos

PASO 5 Instalar Loctite #262 a los agujeros roscados en la caja de freno. Instalar la cubierta a los pernos de caja de freno. Instalar los pernos regularmente hasta que el fondo de la abrazadera de con la placa de presión. Sacar la abrazadera y el cáncamo para izar. Seguir instalando pernos regularmente hasta que la cubierta esté apretada contra la caja.

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Figura 5-74Montaje de frenos

PASO 6 Apretar los pernos a un par de 175-190 ft. ibs. [240-260 N.m.].

Figura 5-75Apretar los pernos

Procedimientos de desmontaje y montaje de neumáticos

PELIGROEl hacer servicio a neumáticos y llantas puede ser peligroso, y debe ser hecho por personal entrenado usando herramientas y procedimientos correctos.

PELIGROEl no cumplir con estos procedimientos puede resultar en un posicionamiento defectuoso del neumático y/o llanta, y causar que el montaje reviente con una fuerza explosiva lo suficientemente fuerte como para causar graves lesiones físicas o la muerte.

La ilustración siguiente muestra una sección transversal de las ruedas.

Brida de rueda de retención de llanta de máquina de movimientos de tierras con órgano motor de servicio pesado

Figura 5-76Vista en corte de una llanta y rueda.1. Conjunto soldado de base de llanta2. Banda de asiento3. Anillo de cierre4. Brida5. Junta tórica6. Organo motor de servicio pesado7. Brida de rueda de retención

DesmontajePASO 1 Conectar el bloqueo de la articulación a

los montajes de bastidor antes de izar el vehículo.

PASO 2 Fijar un rótulo “No hacer funcionar” en el interruptor Desconectado/Conectado/Arranque.

PASO 3 Bloquear las ruedas que no se están revisando.

PASO 4 Usando un gato, grúa, u otro método apropiado, levantar el vehículo hasta que la rueda que se ha de revisar se aparte justo del suelo.

PELIGROHay que asegurarse que el método que se usa para elevar la cargadora es estable y capaz de levantar el peso. Si el neumático que se está quitando se encuentra en un eje oscilante, hay que asegurarse de bloquear el portador.


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PASO 5 Encerrar o bloquear firmemente el vehículo antes de seguir con el desmontaje de la rueda.

PELIGRONO se debe tratar de sacar ninguna llanta o componente de rueda tal como tacos o abrazaderas antes de que se haya agotado toda la presión en el neumático. Una parte de llanta rota bajo presión puede reventar y causar graves lesiones o la muerte.

PASO 6 Sacar la parte desmontable interior de la válvula y vaciar todo el aire del neumático. Hay que guardar distancia o mantenerse a un lado durante el desinflado.

PASO 7 Controlar el vástago de válvula pasando un pedazo de alambre por el vástago para asegurarse que no está obstruido antes de seguir con la revisión de la rueda.

PELIGRONO se debe mirar en el vástago de válvula al despejar obstrucciones.

PASO 8 Sacar la rueda usando una grúa y eslinga que sean capaces de sostener la carga.

PELIGROHay que tener cuidado al desmontar ruedas o componentes pesados de llanta. Hay que ponerse a un lado y mantener las manos y los dedos apartados al usar herramientas de desmontaje. La herramienta puede deslizarse y causar lesiones.

PASO 9 Desmontar el neumático de la rueda usando prácticas de taller aceptadas.

MontajeRepasar los avisos y las precauciones de seguridad para desmontaje antes de empezar el trabajo.

PASO 1 Comprobar que la barra de bloqueo de articulación está fijada entre los dos montajes de bastidor y que el rótulo NO HACER FUNCIONAR se encuentra en su lugar en el interruptor de Desconectado/Conectado/Arranque.

PASO 2 Comprobar que todos los bloqueos y encerrados están colocados firmemente en su lugar.

PASO 3 Limpiar todas las superficies de montaje de ruedas y cubos. Quitar toda la suciedad, grasa o pintura antes de instalar la rueda.

PASO 4 Sustituir la rueda usando una grúa y eslinga o montacargas de horquilla que sean capaces de sostener la carga con seguridad. Hay que asegurarse que el vástago de válvula está alineado con cualquier ranura de holgura en el cubo de eje.

PASO 5 Instalar el conjunto de componentes de montaje y afirmar el neumático y llanta de conformidad con los ajustes de par especificados en el Apéndice.

PASO 6 Cuando se haya montado el neumático, bajar el vehículo a la tierra, usando gatos, grúas u otro método apropiado.

PASO 7 Sacar todos los armazones de sustentación y bloques.

PASO 8 Sacar y guardar la barra de bloqueo de la articulación.

PASO 9 Sacar el rótulo “No hacer funcionar” del interruptor Desconectado/Conectado/Arranque.

InspecciónRevisar los componentes de rueda para ver si hay defectos, observando las siguientes precauciones:

PASO 1 Limpiar las llantas y repintar para evitar la corrosión y facilitar la revisión y el montaje de neumáticos. Hay que tener mucho cuidado de limpiar toda la suciedad y herrumbre del anillo de cierre y la ranura. Esto es importante para fijar el anillo de cierre en su posición correcta. Un filtro en el equipo de inflado de aire para sacar la humedad del conducto de aire ayuda a evitar la corrosión. El filtro debe ser controlado periódicamente para asegurarse que está trabajando correctamente. Las piezas deben estar limpias para encajar bien, especialmente en la sección de la ranura que sostiene el anillo de cierre en la posición correcta.

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PASO 2 Controlar la llanta para ver si hay fisuras. Sustituir todos los componentes fisurados, muy desgastados, dañados, y muy oxidados por piezas nuevas del mismo tamaño y tipo. Se debe sustituir un componente cuando la condición está en duda. Las piezas que están fisuradas, dañadas, o demasiado corroídas quedan debilitadas. Las piezas dobladas o reparadas pueden no engranar de forma correcta.

PASO 3 No se debe tratar de reinflar un neumático que ha estado desinflado sin revisar primero el neumático, tubo, tapa, llanta, y montaje de rueda. Comprobar dos veces el anillo lateral, brida, banda de asiento, anillo de cierre, y junta tórica para ver si hay daños y asegurarse que están fijos en la ranura antes de la instalación. Puede haber componentes que han quedado dañados o dislocados durante el tiempo en que el neumático se ha hecho funcionar desinflado o inflado muy insuficientemente.

PASO 4 No se debe, bajo ninguna circunstancia, tratar de rehacer, soldar, calentar, o cobresoldar algún componente de llanta que fisurado, roto, o dañado. Sustituirlos con piezas nuevas, o piezas de repuesto que no están fisuradas, rotas o dañadas y que son del mismo tamaño y tipo. El calentar una pieza puede debilitarla tanto que no pueda resistir las fuerzas de inflado o funcionamiento.

PASO 5 Hay que asegurarse que son las piezas correctas que se están montando. Si no está seguro de la coincidencia correcta de piezas de llantas o ruedas, hay que consultar una tabla de llantas y ruedas.

Figura 5-771. Base2. Anillo lateral3. Encaje adecuado4. Anillo de cierre5. Encaje incorrecto6. Brida7. Encaje suelto8. Banda de asiento demasiado alta

PELIGRO ¡¡¡Las piezas de llanta desalineadas son peligrosas!!!

Una elección incorrecta de llanta puede causar estos problemas de funcionamiento:

■ Patinaje de neumático

■ Flexión excesiva

■ Estrangulamiento de tubos

■ Sobrecalentamiento

■ El vástago de válvula se rompe

■ Fallo de pared lateral

■ Separación de capas

■ Reventones

La mayor parte de las llantas se parecen, pero todas varían un tanto en ciertas características de diseño. Son estas diferencias entre llantas de distintos tipos que hacen que la “mezcla de piezas” sea un asunto peligroso. Un encaje ajustado y adecuado entre las piezas de llanta es esencial para una larga vida útil del neumático así como para la seguridad de funcionamiento.

Es muy a menudo que los anillos laterales, bridas, y anillos de cierre de distintos tipos parecen estar colocados adecuadamente, pero en realidad hay amplias separaciones, que frecuentemente son difíciles de ver. Las secciones transversales de llanta


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que se muestran arriba indican correspondencias correctas y seguras de piezas de llanta, así como anillos y bases desalineadas que casi siempre crean una condición peligrosa de funcionamiento.

Montaje e infladoHay que observar las siguientes precauciones durante el montaje y el inflado:

■ Inflar todos los neumáticos en una jaula de seguridad, usar después cadenas de seguridad o un dispositivo contenedor equivalente durante el inflado. Las piezas mal montadas pueden salir volando durante el inflado.

■ No se debe inflar un neumático antes de que todos los componentes se encuentren adecuadamente en su lugar. Con el neumático en una jaula de seguridad y con cadenas de seguridad o dispositivos contenedores equivalentes instalados, inflar a aproximadamente 10 psi (0,69 bar). Volver a controlar los componentes para ver si tienen un montaje correcto. Si el montaje no es el apropiado, desinflar el neumático y corregir el problema.

■ NUNCA se debe golpear en un neumático/montaje de llanta inflado o parcialmente inflado. Si el montaje no es el apropiado a 10 psi (0,69 bar), desinflar el neumático y corregir el problema. No se debe tratar de colocar anillos de alojamiento u otros componentes martillando mientras cuando el neumático está inflado o parcialmente inflado. Los componentes correctamente alineados y montados se colocarán sin dar golpecitos. Si se da golpecitos a unas piezas, o si la herramienta para dar golpecitos puede salir volando con fuerza explosiva. Controlar para asegurarse que todos los componentes se han colocado correctamente antes del inflado.

■ No debe martillar en llantas o componentes con martillos de acero. Se deben usar mazas con caras de goma, plomo, o latón si es necesario dar golpecitos para unir componentes no inflados. El uso de martillos de acero puede dañar los componentes que se están martillando y causar un encaje incorrecto.

■ Nunca debe estar sentado en o estar de pie delante de un neumático y montaje de llanta

que se está inflando. Se debe usar un montaje para sujetar firmemente o un conector con una válvula en línea para que la persona que está inflando el neumático pueda estar al lado del neumático, no delante o detrás del montaje de neumático.

■ Hay que guardar distancia al usar una eslinga de cable o cadena. El cable o la cadena se pueden romper, azotar, y causar lesiones.

■ Nunca se debe tratar de soldar en un montaje de neumático/llanta inflado o en un montaje de llanta con un neumático desinflado. El calor de soldadura causará un aumento repentino y drástico de presión que podría resultar en una explosión con la fuerza de una bomba. El calor de soldadura puede causar también que los neumáticos desinflados prendan fuego.

■ Nunca se deben mezclar piezas de un tipo de llanta con las de otro. Piezas que no corresponden pueden dar la impresión de encajar, pero cuando se inflan, pueden salir volando con fuerza explosiva.

■ Nunca se debe tratar de añadir o sacar un aditamento o de modificar una llanta de otra manera (especialmente al soldar o cobresoldar) a no ser que se haya desmontado el neumático y haya recibido la aprobación del fabricante de llantas. La modificación o el calentamiento de una llanta o alguna de sus piezas pueden debilitarla.

PASO 1 Instalar el neumático en la rueda. Montaje completo de componentes de rueda.

PASO 2 Alinear bolsas de arrastre en la banda de asiento del talón y base.

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PASO 3 Insertar la llave de arrastre en la bolsa de arrastre en la base.

PASO 4 Hay que asegurarse que todas las piezas están alineadas adecuadamente antes del inflado.

PASO 5 Cuando se han alineado adecuadamente, la banda de asiento del talón y la bolsa se moverán hacia afuera e inmovilizarán la llave de arrastre durante el inflado.

PASO 6 Montar el montaje terminado de rueda y conjunto de neumático en el eje, después apretar los tacos al par especificado.

PASO 7 Sacar los encerrados o bloqueos y bajar el vehículo.

PASO 8 Controlar que el neumático se ha inflado a la presión especificada siguiendo las precauciones aplicadas que se indican arriba.


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N o t a Hay piezas de arrastre exteriores en las llantas que se usan en aplicaciones de alto par y/o presión baja de inflado, evitando el movimiento circunferencial de los componentes de llanta. Los montajes de llanta con una "M" o "L" cerca del final de la designación de tipo (número de pieza) van provistos así.

Par de tuerca de ruedaLas tuercas de ruedas deben ser apretadas en una forma alternante.

Las tuercas de ruedas deben ser apretadas al par correcto después de la instalación o reinstalación inicial en la cargadora.

El par de las tuercas de ruedas deben ser controladas cada cuatro (4) horas durante las primeras doce (12) horas de funcionamiento.

El par de las tuercas de ruedas deben ser controladas cada ocho (8) horas durante las primeras treinta y dos (32) horas de funcionamiento. Después, controlar las tuercas de ruedas cada cien (100) horas, o cada semana.

Importante Antes de montar y aplicar par…Sacar toda la pintura, suciedad y herrumbre de ambos lados de las ruedas en las superficies en contacto alrededor de los agujeros de pernos de tacos. ESTAS AREAS DEBEN ESTAR LIMPIAS. Limpiar también las superficies de extremo de rueda de eje que están en contacto con el lado posterior de las ruedas. No se puede mantener un par adecuado a no ser que estas superficies estén limpias y libres de pintura, suciedad o grasa.

Precauciones de funcionamientoSe deben observar las siguientes precauciones al volver a poner la cargadora en funcionamiento:

PASO 1 No se deben usar llantas de menor tamaño. Se debe usar la llanta recomendada para el neumático. Se debe consultar en catálogos para una correspondencia adecuada de neumático/llanta.

PASO 2 No se deben sobrecargar o sobreinflar los montajes de neumático/llanta. Los

montajes de llantas deben ser controlados si se requieren condiciones especiales de funcionamiento. Una sobrecarga excesiva puede causar daños al montaje de neumático y llanta.

PASO 3 Nunca se debe instalar un tubo en un montaje de neumático/llanta sin tubo cuando hay sospechas que hay fugas en la llanta. La pérdida de presión de aire por fatiga, fisuras, u otras fracturas en una llanta sin tubo le avisa de un fallo potencial de llanta. Esta característica de seguridad se pierde cuando se usan tubos con llantas que tienen fugas. El uso continuado puede causar que la llanta reviente con fuerza explosiva.

PASO 4 Siempre se deben inspeccionar las llantas y ruedas para ver si hay daños durante los controles de neumáticos. Una detección anticipada de fallos potenciales de llanta puede evitar graves lesiones.

PASO 5 Nunca se debe tratar de añadir o sacar un aditamento o de modificar una llanta de otra manera (especialmente al calentar, soldar o cobresoldar) a no ser que se haya desmontado el neumático y se haya recibido la aprobación del fabricante de llantas. La modificación o el calentamiento de una llanta o alguna de sus piezas puede debilitarla de manera tal que no pueda soportar fuerzas creadas por inflado o funcionamiento.

RecauchutadoPara algunas actividades extraviales, tales como carga y transporte del mineral arrancado, el recauchutado de neumáticos puede ser una alternativa rentable a la sustitución con neumáticos nuevos. En general se puede recauchutar la mayor parte de los neumáticos, dependiendo en lo bien que han sido inspeccionados durante la duración de su utilización.

El factor decisivo es la intensidad del trabajo que debe hacer el neumático. Algunos trabajos son demasiado duros para los neumáticos recauchutados. La alta velocidad, la sobrecarga, y un largo funcionamiento a una presión baja de inflado toman todos demasiada vida del cuerpo de la cuerda para que dure más que la vida de una parte de la llanta en contacto con el suelo.

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En neumáticos grandes con hilo metálico en el cuerpo, puede ser ventajoso el recauchutado. Los recauchutadores modernos pueden recauchutar hilo metálico y sustituirán el hilo si es necesario.

Almacenamiento de neumáticosEl factor más importante sobre el almacenamiento de neumáticos es de usar los neumáticos que han estado en almacén durante el período de tiempo más largo.

La condición ideal si los neumáticos han de ser almacenados durante un período de tiempo considerable, es una localidad fresca, seca, y oscura, libre corrientes de aire. Las temperaturas bajas no son un inconveniente, pero una temperatura ambiente (de más de 26,7° C / 80° F) es perjudicial y debe ser evitada.

Siempre se debe mantener el piso limpio y libre de aceite y grasa. La goma absorbe rápidamente productos de petróleo y después se hincha y queda blanda y esponjosa.

Se debe tener cuidado especial de almacenar neumáticos alejados de motores eléctricos ya que generan ozono que causa un rápido envejecimiento de la goma. Se debe mantener la sala de almacenamiento oscura, o libre de luz solar directa. Las ventanas, si se les aplica una capa de pintura azul, darán una iluminación indirecta durante el día que no es perjudicial.

Atlas Copco no recomienda el almacenamiento de neumáticos al aire libre. Cuando esto es necesario, sea en almacenamiento en tránsito o estacionario, se deben proteger los neumáticos de los elementos usando una protección opaca impermeable. Tales neumáticos deben ser revisados antes del montaje para asegurarse que están limpios, secos y libres de objetos extraños.

Montaje para almacenamientoCuando una cargadora se ha de almacenar durante un período de tiempo, se deben bloquear los neumáticos e inflados para sacar la carga, y la presión de inflado debe ser reducida a 15 psi (1 bar).

El almacenamiento de cargadoras debe ser bajo protección, si es posible, y cada neumático debe ser protegido de los elementos por una protección opaca impermeable.

Si no es posible bloquear la cargadora, se debe aumentar el inflado de neumáticos a 25 % por encima de las psi indicadas para la carga real en el neumático en la condición de almacenamiento. Los neumáticos deben ser controlados cada dos semanas para que tengan el inflado adecuado.

El área de superficie debajo de cada cargadora en almacenamiento debe ser firme, razonablemente plano, bien drenado, y libre de todo aceite, combustible, o grasa. Una capa 1/4 pulgada a 3/4 pulgada (6,4-19,1 mm) de gravilla limpia debajo de cada neumático es deseable si el área no está pavimentada. El almacenamiento no debe ser permitido en superficies bituminosas o estabilizadas con aceite.

Los neumáticos deben ser inflados a la presión de funcionamiento correcta antes de volver a colocar una cargadora almacenada en funcionamiento.


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Capítulo 6: Bastidor principal

IntroducciónEsta sección contiene instrucciones de desmontaje y montaje de lo siguiente:

■ Principales componentes del bastidor de carga, aparte del tren transmisor de potencia, sistemas hidráulicos y sistema eléctrico.

■ Principales componentes del bastidor de accionamiento, aparte del tren transmisor de potencia, sistemas hidráulicos y sistema eléctrico.

■ La separación y reconexión de los bastidores de carga y accionamiento.

Siempre que es posible, los procedimientos de trabajo se presentan en la secuencia requerida para un desmontaje ordenado; o sea que si hay que desmontar una pieza antes de poder desmontar otra, se trata esa pieza primero.

Bastidor de cargaPELIGRO Bloquee todas las ruedas, quite la llave del encendido y coloque el letrero “No maneje el vehículo” en el volante (o en la palanca) antes de desmontar componentes.

Desmontaje del cucharónDesmonte el cucharón obrando como sigue:

PELIGRO El cucharón puede pesar hasta 3500 kilogramos (8.000 lbs.). No se acerque ni incline innecesariamente debajo del cucharón.

Capítulo 6: Bastidor principalManual de Servicio

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Figura 6-78Descenso del cucharón

PASO 1 Descienda el cucharón hasta que descanse sobre sus topes.

PASO 2 Gire el cucharón hasta que el fondo del mismo quede paralelo con el suelo.

PASO 3 Coloque tacos de apoyo apropiados, o un palet, debajo del cucharón de modo que descanse apoyado.

PELIGRO El cucharón es extremadamente pesado. Pueden producirse lesiones graves o la muerte si los tacos de apoyo no son lo suficientemente robustos para soportar el peso del cucharón.

PELIGRO Coloque tacos de apoyo, o un palet, debajo del cucharón, para asegurarse de que quede estabilizado y no se balancee.

PASO 4 Gire el cucharón hacia abajo hasta que descanse sobre los apoyos, plano pero no sobre el suelo.

Importante Compruebe que todo el cucharón descanse sobre los tacos de apoyo.

Figura 6-79Desmonte las barras en forma de “hueso de perro”

PASO 5 Desmonte del cucharón las barras en forma de hueso de perro quitando los pernos de muñón del extremo del cucharón. Soporte los extremos de estas barras con el brazo.

Figura 6-80Quite los pasadores del brazo principal

PASO 6 Quite las tapas de muñón de los pasadores del brazo principal del cucharón.

PASO 7 Aparte el vehículo del cucharón haciendo marcha atrás, o proceda a izar el cucharón.

Cambio de cucharónVuelva a montar el cucharón en el orden inverso al deL desmontaje.

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Desmontaje de la barra en Z

Figura 6-81Desmonte la barra en Z

Siga las instrucciones indicadas a continuación para desmontar la barra en Z del conjunto del brazo.

PELIGRO La barra en Z es extremadamente pesada. Vigile que no haya NADIE debajo o alrededor de un conjunto de barra en Z sin apoyar.

PASO 1 Estacione el vehículo en una superficie plana dura. Apoye el extremo del cucharón en el suelo.

N o t a No es necesario desmontar el cucharón para desmontar la barra en Z.

PASO 2 Quite la defensa de cilindro estabilizadora.

PASO 3 Quite el perno, empuje el pasador para hacerlo salir y desplace hacia atrás el cilindro estabilizador en la barra en Z.

PASO 4 Con una grúa apropiada, levante el extremo del vástago del cilindro estabilizador para sacarlo de la cuna de muñón de la barra en Z.

PASO 5 Coloque tacos de apoyo apropiados debajo del cilindro estabilizador elevado, y desciéndalo sobre los tacos.

PASO 6 Quite las barras en forma de hueso de perro del extremo inferior de la barra en Z y desciéndala al suelo.

PASO 7 Sujete una cadena de elevación al estabilizador de la barra en Z y quite las tapas de muñón del soporte giratorio de la barra en Z. Ice y aparte la barra en Z.


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Montaje de la barra en ZObre en sentido inverso al del desmontaje.

Desmontaje del brazoDesmonte el brazo como sigue:

PELIGROEl brazo puede pesar hasta 2050 kilogramos (4.500 lbs.). No se acerque ni incline debajo del brazo sin haberlo apoyado antes adecuadamente.

PASO 1 Estacione el vehículo en una superficie plana dura.

PASO 2 Obre como en el procedimiento de desmontaje del cucharón.

PASO 3 Obre como en el procedimiento de desmontaje de la barra en Z.

PASO 4 Apoye los cilindros estabilizadores con tacos apropiados usando el bastidor de carga como soporte. No coloque los tacos en la sección transversal del brazo.

PASO 5 Eleve el brazo hidráulicamente hasta una altura suficiente para que los pasadores del extremo del vástago del cilindro de elevación dejen libres los neumáticos delanteros. Apuntale el brazo en posición elevada, de modo que quede bien apoyado sobre soportes dimensionados para el peso adecuado.

PASO 6 Para desconectar los cilindros de elevación, coloque primero un puntal entre el cilindro y el bastidor de carga y luego quite las tapas de los muñones. No es necesario quitar los cilindros de elevación del bastidor de carga para desmontar el brazo.

PASO 7 Conecte tres cadenas, sujetas a tres puntos de elevación en el brazo, al gancho de izado. Compruebe que las longitudes de las cadenas sean adecuadas para elevar directamente el brazo.

PASO 8 Quite las tapas de muñón del soporte giratorio del extremo de la base del brazo, y extraiga los pasadores del conjunto.

PASO 9 Eleve el conjunto del brazo para separarlo del bastidor de carga y colóquelo en un sitio con apoyos adecuados.

Cambio del brazoVuelva a montar el brazo en orden inverso al del desmontaje.

Bastidor de accionamiento

Desmontaje y montaje de cubiertasN o t a Los procedimientos aquí descritos rigen con

carácter general para todas las cubiertas de la cargadora.

PELIGROLas cubiertas de la cargadora son pesadas. No se acerque ni incline innecesariamente debajo de una cubierta levantada sin colocar primero la varilla de soporte.

Desmontaje de cubier ta

Quite las cubiertas tal como se describe en los pasos que siguen:

PASO 1 Estacione la cargadora en una superficie plana dura y desconecte el motor.

PASO 2 Bloquee todos los neumáticos.

PASO 3 Instale un guinche con capacidad para izar la cubierta de la cargadora.

PASO 4 Abra el pestillo de la cubierta.

PASO 5 Levántela y coloque el soporte.

PASO 6 Desconecte las torretas neumáticas de apoyo de ambos lados.

PASO 7 Quite los pernos de las bisagras.

PASO 8 Ice lentamente la cubierta con el guinche, comprobando que no choque con el bastidor ni se enganche con componentes próximos, y colóquela sobre tacos en un lugar seguro, apartado de la zona de trabajo.

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Montaje de cubier ta

Vuelva a montar la cubierta obrando en sentido inverso.

Importante Monte siempre los pestillos de la cubierta después de dar mantenimiento a la cargadora.

Desmontaje del depósito de combustibleLos pasos que siguen no son específicos para un modelo determinado sino de carácter general, y abarcan las fases básicas de desmontaje.

PASO 1 Estacione el vehículo en una superficie plana dura.

PASO 2 Ponga calces delante y detrás de todas ruedas.

PASO 3 Quite las cubiertas que obstaculicen la operación. Siga los procedimientos indicados para desmontar las cubiertas.

PASO 4 Interrumpa el paso de combustible girando la palanca a la posición OFF (Cerrado).

1. Palanca del combustible a la posición de paso cerrado.

PASO 5 Coloque un recipiente limpio apropiado debajo del orificio de drenaje del depósito y quite el tapón. Deje que el depósito quede completamente vacío.

PASO 6 Ponga letreros, suelte y tapone los conductos de combustible del depósito. Aparte las mangueras para que no se enreden con el depósito.

PASO 7 Desconecte los cables del indicador de combustible.

PASO 8 Sujete un equipo de elevación con capacidad para izar unos 450 kg (1000 lbs) a los puntos de izado del depósito.

1. Anillas de elevación de depósito de combustible2. Indicador de combustible externo (vea el paso 7)

PELIGROEl depósito de combustible de la cargadora es pesado. No se acerque ni incline innecesariamente debajo del depósito mientras se ice del vehículo.

PASO 9 Afloje y quite los soportes y pernos de montaje del depósito.

PASO10 Eleve y quite el depósito de combustible de su compartimento comprobando que las mangueras o cables estén libres y no se enreden con el depósito.

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PASO11 Coloque el depósito en el suelo del taller o sobre un soporte de trabajo de modo que quede bien apoyado y no pueda volcar.

Montaje del depósito de combustibleSiga los pasos en orden inverso al del desmontaje.

Separación y reconexión de los bastidores de carga y accionamiento

PELIGROQuite la llave del encendido, y coloque el letrero “No maneje el vehículo” en el volante (o la palanca) antes de separar los bastidores de carga y accionamiento.

Separación del bastidor de carga del bastidor de accionamientoPara separar el bastidor de carga del de accionamiento deben liberarse todas las tensiones de la junta de la articulación. Separe ambos bastidores como sigue:

PASO 1 Ponga calces delante y detrás de todas ruedas.

PASO 2 Obre siguiendo el procedimiento indicado en la Sección 6: Hidráulica para liberar toda la presión hidráulica.

PASO 3 Desconecte la línea de transmisión central.

PASO 4 Coloque dos soportes de mantenimiento detrás del bastidor de accionamiento. Colóquelos bien apretados contra el bastidor.

PASO 5 Sujete cadenas en los puntos de elevación del bastidor de carga, y haga suficiente fuerza con el guinche para izar el extremo delantero del bastidor de accionamiento.

PASO 6 Coloque un soporte de mantenimiento debajo de la parte frontal del bastidor de accionamiento y descienda el vehículo.

PASO 7 Desconecte los conductos hidráulicos entre los bastidores de carga y de accionamiento. Tapone o recubra inmediatamente cada conducto y conector

PASO 8 Desconecte los cables eléctricos entre los bastidores de accionamiento y carga en la caja de conexiones del bastidor de accionamiento.

Atlas Copco 107

PASO 9 Desconecte los cilindros de dirección (de guía) del bastidor de carga, quitando los pasadores (del extremo del vástago) del cilindro al bastidor de carga.

PASO10 Obre de una de las dos siguientes maneras:

10ADebajo de la parte trasera del bastidor coloque una plataforma rodante que pueda trasladar el peso del bastidor de carga. Si el vehículo no está estacionado sobre una superficie de hormigón, coloque una chapa de acero en el suelo para poder hacer rodar sobre ella la plataforma rodante. La chapa de acero deberá tener el tamaño suficiente para que el bastidor de carga pueda rodar sobre ella.

10B Coloque un guinche sobre la parte frontal del bastidor de carga. El guinche debe tener capacidad para izar el peso de la parte posterior del bastidor de carga, y de desplazarse aproximadamente 1 metro (3 pies) con este bastidor. Coloque una eslinga para izar el bastidor.

PASO11 Ajuste la altura de la plataforma rodante o guinche de modo que el peso deje de incidir sobre la junta de la articulación, y quite las tapas de muñón de las juntas superior e inferior.

PASO12 Quite los calces de las ruedas del bastidor de carga.

PASO13 Haga avanzar el bastidor de carga aproximadamente 1 metro.

PASO14 Ponga calces delante y detrás de las ruedas del bastidor de carga.

PASO15 Apoye con seguridad la parte trasera del bastidor de carga con un soporte de mantenimiento o tacos de madera.

Reconexión del bastidor de carga con el bastidor de accionamientoReconecte el bastidor de carga con el bastidor de accionamiento obrando como sigue:

N o t a Esta forma de proceder presupone que el vehículo se halle en el mismo estado y posición que al final del procedimiento de separación del bastidor.

PASO 1 Quite el soporte de mantenimiento o tacos de madera de debajo la parte posterior del bastidor de carga.

PASO 2 Quite los calces de delante y detrás de las ruedas del bastidor de carga.

PASO 3 Desplace el bastidor de carga hacia atrás hasta que quede alineado con los pasadores de articulación.

PASO 4 Coloque las tapas de los muñones

PASO 5 Si fuera necesario, ajuste la altura de la parte trasera del bastidor de carga para que los pasadores de articulación queden adecuadamente alineados.

PASO 6 Ponga calces delante y detrás de las ruedas del bastidor de carga.

PASO 7 Inserte el pasador de articulación inferior. Vuelva a colocar la tapa de retención del pasador. Lubrique cada pasador de articulación y perno de tapa de retención, y rosque todos los pernos. No los apriete.

PASO 8 Controle las posiciones de todas las tapas de los pasadores de articulación. Si todos los pasadores y tapas están en la posición correcta, apriete los pernos al par apropiado, de acuerdo con las especificaciones.

PASO 9 Quite la plataforma rodante y sus accesorios de debajo del bastidor de carga o quite del bastidor el guinche y sus accesorios.


108ST1020

PASO10 Vuelva a colocar la línea de propulsión central.

PASO11 Reconecte los cilindros de dirección.

PASO12 Quite las obturaciones o tapones de los conductos hidráulicos y reconéctelos.

PASO13 Retire los soportes de mantenimiento de debajo del bastidor de accionamiento.

PASO14 Cerciórese de que el freno de accionamiento esté aplicado.

PASO15 Quite todos los calces de las ruedas.

Atlas Copco 109

Pasadores de articulaciónActualmente las cargadoras se suministran equipadas con pasadores de articulación provistos de cojinetes cónicos. Para desconectar los dos bastidores no es preciso desmontar y montar los pasadores de articulación. No obstante, durante la vida de servicio de la cargadora, puede ser necesario desmontar los pasadores de bisagra. La explicación que sigue ofrece información suficiente para poder desmontar y montar el pasador.

Despiece del conjunto del pasador

1. Pernos de la placa de retención del cojinete2. Tapa de pasador3. Pernos de tapa de pasador4. Placa de retención de cojinete5. Junta de placa de retención6. Espaciador dividido7. Espaciador8. Cono de cojinete9. Cazoleta de cojinete

10. Placa de bisagra11. Agujero de placa de bisagra12. Anillo espaciador13. Reborde de pasador14. Pasador de articulación

Importante Los rodillos cónicos del cojinete y la cazoleta forman un juego adaptado entre sí. Si el cojinete está dañado o desgastado, cambie todo el conjunto de piezas del cojinete.

Importante Atlas Copco recomienda cambiar los cojinetes de pasador de bisagra superior e inferior al mismo tiempo.

Desmontaje del pasadorPELIGROLos pasadores de la articulación son muy pesados y pueden causar lesiones o incluso la muerte si no se manipulan adecuadamente. Use siempre un guinche para colocar el pasador en el agujero de bisagra. Obre también con cuidado al quitar el pasador superior.

PASO 1 Desconecte el bastidor de carga y accionamiento tal como se ha indicado anteriormente.

PELIGROEl orden a seguir para desmontar el pasador no tiene importancia. Si se han de volver a montar los cojinetes, marque el orden en que se hizo el desmontaje para poder montar otra vez las piezas en sus posiciones anteriores.

PASO 2 Si se desmonta el pasador inferior, coloque un soporte debajo del mismo; si se desmonta el pasador superior, sujete un guinche al pasador.

PASO 3 Suelte y quite los pernos de la tapa del pasador y quite la tapa del pasador. Aparte a un lado la tapa del pasador y los pernos para poder volverlos a utilizar.

PASO 4 Suelte y quite las tuercas y pernos de bloqueo de la placa de retención del cojinete.

PASO 5 Levante con precaución las placas de retención del cojinete (ambos lados) y póngalas aparte para volverlas a utilizar.

PASO 6 Deslice y desmonte el espaciador dividido y el espaciador pequeño;

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póngalos aparte para volverlos a utilizar.

PASO 7 Quite el cono de cojinete. Observe la posición del cono, y marque el lugar de montaje si el cojinete va a usarse de nuevo.

PASO 8 Dependiendo de qué pasador se trate, descienda o ice el pasador para extraerlo del agujero de la placa de bisagra. Ponga el pasador aparte para volverlo a usar.

PASO 9 Deslice y quite del pasador el anillo espaciador y el cono de cojinete. Si se van a volver a usar, póngalos aparte y márquelos indicando su posición en el cojinete.

PASO10 Quite la cazoleta de cojinete de la placa de bisagra y póngala aparte si se va a volver a usar.

Montaje del pasadorPELIGROLos pasadores de la articulación son muy pesados y pueden causar lesiones o incluso la muerte si no se manipulan adecuadamente. Use siempre un guinche para colocar el pasador en el agujero de bisagra. Obre también con cuidado al quitar el pasador superior.

Importante Los cojinetes de bisagra están adaptados a la cazoleta del cojinete. Al montar el cojinete de bisagra obre con cuidado para mantener juntos los juegos de cojinete.

PASO 1 Coloque las juntas de placa de retención del rodamiento en las placas de retención.

PASO 2 Engrase ambos conos de cojinete antes de montarlos.

PASO 3 Presione un cono de cojinete en el pasador, con el cono orientado hacia el medio del pasador. Compruebe que el cono quede asentado en el reborde del pasador.

PASO 4 Presione el anillo espaciador en el pasador y ajústelo contra el cono del cojinete.

PASO 5 Presione la cazoleta de cojinete en el agujero de la placa de bisagra.

NOTA: Si para facilitar el montaje de la pieza insertada se usa el método de congelación, monte dos o más pernos con arandelas planas debajo de la placa de bisagra para evitar que la pieza insertada se caiga.

PASO 6 Introduzca el pasador, con un cono y espaciador montados, en el agujero de bisagra hasta que el cojinete quede asentado en su cazoleta.

N o t a En esta fase de la tarea puede ser necesario sustentar el pasador.

PASO 7 Presione el cono de cojinete restante en el pasador, con el cono hacia el centro del pasador, hasta que quede asentado en la cazoleta.

PASO 8 Deslice el espaciador pequeño en el pasador.

Atlas Copco 111

PASO 9 Deslice el espaciador dividido en el pasador.

PASO10 Sujete la tapa del pasador en el conjunto de piezas usando las arandelas y pernos.

PASO11 Deslice por el pasador la placa de retención superior del cojinete y únala con pernos a la bisagra. Aplique el siguiente par de apriete:

■ 109 N-M (80 ft-lbs)

PASO12 Con pernos, fije a la bisagra la placa de retención de cojinete inferior. Apriételos a

■ 109 N-M (80 ft-lbs)

Para reconectar los bastidores de carga y accionamiento siga el mismo procedimiento de la sección anterior.

Topes Las cargadoras Atlas Copco están diseñadas para que los topes soporten el peso de la carga a transportar.


112ST1020

N o t a Esto no rige para los vehículos equipados con control de desplazamiento.

Si se emplea una técnica de conducción inadecuada, o si los topes faltaran o estuvieran desgastados o inadecuadamente instalados, pueden producirse diversos problemas.

Los problemas más comunes relacionados con la falta de topes, o por topes defectuosos son:

■ Juntas de cilindro deterioradas o con fugas

■ Fugas en las juntas de cilindro.

■ Avería del cuerpo del cilindro.

■ Fugas en las juntas de las válvulas de control principales.

■ Daños estructurales.

Todos los vehículos se suministran de fábrica con topes instalados. Sin embargo, los cucharones de repuesto o sustitución no los llevan, y hay que instalar los topes en la mina. Al montar un cucharón nuevo, compruebe la posición de los topes. Una ligera desalineación puede causar daños.

Si un vehículo se hace funcionar sin topes, o si los topes se han desprendido a causa de golpes, o están incorrectamente instalados, la carga la soportará el cuerpo del cilindro, el bastidor de carga, el brazo o una combinación de todos ellos. Si no hubiera topes o los topes estuvieran muy desgastados, el vástago del cilindro puede tocar fondo en el cuerpo del cilindro. Si la carga la soporta el cuerpo del cilindro, cualquier movimiento vertical de la carga (como sucede, por ejemplo, durante el desplazamiento) provocará que el pistón golpee la base del cuerpo del cilindro. Al final, esto ocasionará la avería del cilindro, en especial en la soldadura alrededor de la tapa del extremo, posiblemente también en la pieza de montaje del cilindro.

Topes de dirección

Figura 6-82Topes de dirección

Los topes de dirección o guía, desempeñan la función de limitar la carrera de los cilindros de dirección a fin de impedir que toquen fondo en ambas direcciones. Asimismo, evitan que el bogie y el chasis choquen entre sí y se dañen.

Topes de oscilación del eje

Figura 6-83Topes de oscilación del eje

Estos topes limitan la oscilación del eje trasero 10° en ambas direcciones.

Topes de retroceso del cucharónLa función del (de los) tope(s) de retroceso del cucharón es limitar la carrera del cilindro estabilizador y evitar que toque fondo. El (Los) tope(s) también ayuda(n) al operador a evitar fatigas sobre las barras del brazo, que podrían causar grietas.

Atlas Copco 113

Topes de volteo (vaciado) de cucharónLa función del (de los) tope(s) de volteo del cucharón es limitar la carrera del cilindro, evitando que sea excesiva. El (Los) tope(s) también evitan el agrietamiento de la barra del brazo, como consecuencia de que el operador haga chocar el cucharón contra las barras.

Topes (amortiguadores) del cucharónEn la barra en Z hay un amortiguador para que actúe como tope del cucharón. La función del amortiguador trasero del cucharón es evitar que los cilindros de vaciado toquen fondo cuando el cucharón se desciende completamente. Estos topes se sueldan en su sitio en fábrica.

Topes de brazoLa función de este (estos) tope(s) es evitar que los cilindros del brazo toquen fondo cuando el brazo está completamente descendido. Además, protegen las barras del brazo y el bastidor de carga. Se sueldan en su sitio en fábrica.

Inspección y mantenimientoTodos los topes deben inspeccionarse cada 100 horas de operación.

Compruebe si faltan topes o hay topes desgastados. Cuando el desgaste sea evidente, mida la superficie de contacto del tope.

Holgura permisible:

Si la superficie de contacto de un tope tiene un desgaste excesivo, repare o cambie el tope.

N o t a Otro método de determinar el desgaste de los topes es elevar el brazo aproximadamente un metro y girar el cucharón hacia atrás hasta que los cilindros de vaciado toquen fondo. Mida luego la distancia desde el frente del cuerpo del

cilindro hasta el extremo del vástago. Gire el cucharón adelante, descienda el brazo hasta los topes y gire luego el cucharón atrás hasta sus topes. Mida la distancia desde el frente del cuerpo del cilindro hasta el extremo del vástago y compare las dos mediciones. La dimensión medida con el cucharón contra los topes deberá superar la primera medición en 0,8 mm como mínimo (1/32 pulg).

Si faltara un tope, no haga funcionar el equipo hasta haber instalado un tope nuevo.

Controle que las soldaduras en los topes no estén agrietadas. Si estuvieran agrietadas repare la soldadura obrando del siguiente modo:

■ quite la soldadura vieja con arco eléctrico al aire o mediante escarpado con soplete.

■ precaliente el material a 120°-150° C (250°-300° F) para eliminar la humedad

■ Vuelva a soldar usando una barra de soldar con bajo contenido de hidrógeno (7018 o equivalente)

Asegúrese de que los topes hagan siempre un buen contacto, y que el contacto sea completo.

Compruebe que los topes de vaciado y retroceso choquen con el brazo al mismo tiempo al vaciar o hacer retroceder el cucharón.

PELIGROAl trabajar alrededor de un brazo elevado, asegúrese SIEMPRE de que el brazo esté bloqueado con seguridad.

Instalación

Ubicación general

Al montar topes nuevos, colóquelos siempre en el mismo sitio básico donde se montaron en fábrica. Son los lugares que se han considerado más efectivos para esta máquina.

Topes de dirección 3,2 mm (1/8 pulg.)

Topes de vaciado del cucharón

1,6 mm (1/16 pulg.)

Topes de retroceso del cucharón

1,6 mm (1/16 pulg.)

Topes del brazo 3,2 mm (1/8 pulg.)


114ST1020

Ubicación f inal

Topes de direcciónEl mejor método para posicionar un tope de dirección (guía) es medir la distancia entre centros entre los ejes con el vehículo completamente articulado. Esta distancia no puede exceder de 12,7 mm (1/2 pulgada) de la distancia especificada en el vehículo.

Importante La distancia no puede ser inferior a la especificada.

Topes de oscilación del ejePara determinar la posición final, coloque el vehículo en soportes de apoyo para permitir un movimiento libre de los ejes. Mueva (haga oscilar) el eje hacia arriba, de acuerdo con el ángulo especificado (vea anexo). Instale los topes, asegurándose de que haya un pleno contacto entre las superficies coincidentes del tope y eje.

Topes de retroceso del cucharónPASO 1 Con el brazo en sus topes, haga

retroceder completamente el cilindro estabilizador.

PASO 2 Prolongue el vástago del cilindro hasta que la distancia entre la cara del cilindro y la línea central del pasador del extremo del vástago (en la barra en Z) mida 836 mm (33 pulgadas).

PASO 3 Coloque el (los) tope(s) de modo que haya un contacto completo de las superficies entre el cucharón y el tope, y suelde por puntos in situ.

PASO 4 Reposicione el brazo y cucharón, y suelde in situ. Compruebe que el brazo y el cucharón estén adecuadamente apoyados.

PASO 5 Reposicione el brazo y cucharón y suelde in situ. Compruebe que el brazo y el cucharón estén adecuadamente apoyados.

Topes de volteo (vaciado) del cucharónPASO 1 Eleve el brazo completamente.

PELIGROAl trabajar alrededor de un brazo elevado, asegúrese SIEMPRE de que el brazo esté bloqueado con seguridad.

PASO 2 Usando un transportador, gire el cucharón adelante hasta que se halle en el ángulo especificado.

PASO 3 Inserte el (los) tope(s) en la barra en Z de modo que se produzca un contacto completo de las superficies entre el brazo y el tope, y suelde por puntos in situ en el cucharón.

PASO 4 Reposicione el brazo y cucharón y suelde in situ.

Topes (amortiguadores) de cucharónTraslade los topes a la posición de amortiguación existente y suelde in situ.

Topes de brazoLos topes del brazo en este vehículo están situados sobre la caja del eje, en ambos lados del brazo. Al sustituirlos, monte los topes de modo que queden en ángulo recto con las placas laterales de la caja del eje.

Contacto a paño

Una vez se haya determinado la posición final del tope, configure y oriente el (los) tope(s) de modo que hagan contacto con toda la superficie contraria del bastidor o tope equivalente. Los topes que no mantengan contacto con toda su superficie se desgastarán con mayor rapidez y precisarán ser sustituidos más a menudo.

Atlas Copco 115

Capítulo 7: Sistemas hidráulicos

IntroducciónEsta sección abarca la teoría de funcionamiento; descripción de componentes comunes (depósitos, mangueras, tubos, cilindros, etc.) que se encuentran en el sistema hidráulico de un vehículo típico; e información de mantenimiento general y localización de averías.

También se incluyen descripciones de sistemas hidráulicos específicos que se encuentran en la ST1020 de Atlas Copco.

Se dan instrucciones para el desmontaje y sustitución correcta de componentes clave.

El propósito primario del sistema hidráulico es de transmitir potencia del motor a los distintos sistemas de trabajo y control en el vehículo.

Sistema standardEl vehículo usa una bomba hidráulica de caudal constante con válvulas de centro abierto. El arrancar del motor hace funcionar las bombas, Cuando no hay funciones de control en funcionamiento, el fluido (aceite) hidráulico circula libremente por el sistema y de vuelta al depósito hidráulico. La presión del sistema es mínima.

El accionamiento de un mando activará la/s válvulas/s aplicables en el sistema. La/s válvula/s reencaminará después aceite al componente que se ha de accionar.

Cuando el componente que se está accionando llega a su límite de desplazamiento, la presión del sistema aumenta hasta que levanta la válvula de desahogo principal. El aceite se dirige después (a presión mínima) de vuelta al depósito hidráulico. La presión en el lado de bomba de la válvula de desahogo se mantiene al nivel designado por el punto de ajuste de

Capítulo 7: Sistemas hidráulicosManual de Servicio

116ST1020

la válvula de desahogo, hasta que el mando es reposicionado.

En la ST1020, el aceite hidráulico es bombeado o por la bomba de dirección,

o la de basculación/levantamiento. El aceite circula de la bomba de freno a la válvula auxiliar y después al sistema de freno.

La válvula auxiliar también suministra presión piloto para los mandos del operador, carga el acumulador para el sistema de freno, y encamina caudal para el sistema de refrigeración hidráulico.

De la bomba de dirección, el aceite circula al sistema de dirección. El aceite hidráulico bombeado por la bomba de basculación/levantamiento circula al sistema de basculación/levantamiento. El caudal de aceite de las válvulas de control principales activan los cilindros respectivos.

Todos los subsistemas hidráulicos comparten el mismo depósito.

■ Sistema de dirección

■ Sistema de basculación y levantamiento

■ Sistema de frenos

■ Sistema de remolque de emergencia

Los sistemas hidráulicos incluyen típicamente los siguientes componentes:

■ Bombas

■ Cilindros

■ Acumuladores

■ Depósitos y filtros

■ Mangueras y tubos

■ Válvulas de control

■ Refrigerador de aceite hidráulico

Bombas de engranajes hidráulicas

Figura 7-84Las bombas transforman energía mecánica a energía hidráulica.

El caudal de fluido hidráulico es suministrado a los cilindros de trabajo por una bomba.

La mayor parte de los vehículos tienen típicamente tres sistemas que requieren una bomba hidráulica; dirección, basculación y levantamiento y frenado. La ST1020 usa bombas de engranajes hidráulicas únicas y dobles, dependiendo en la aplicación. Una bomba doble (o sea con dos secciones de bombeo) está normalmente provista de conductos de manera tal que una sección suministra a un sistema designado (por ejemplo el sistema de dirección) mientras que la otra sección suministra un segundo sistema (el de basculación o frenado). Una segunda bomba, de sección única, da caudal para el sistema restante.

En la cargadora, la bomba de dirección suministra aceite hidráulico al sistema de dirección y la bomba de freno suministra aceite a la válvula auxiliar.

La bomba de basculación/levantamiento da aceite tanto a los conjuntos rotores de basculación como el sistema de levantamiento.

N o t a En las descripciones siguientes de los distintos sistemas (dirección, basculación/levantamiento, freno) y componentes hidráulicos, se hará referencia a las bombas por la función específica que cumplen.

Atlas Copco 117

Cilindros

El cilindro hace el trabajo del sistema hidráulico. Transforma la potencia de fluido de la bomba a potencia mecánica. Los cilindros son los "músculos" del circuito hidráulico.

Los cilindros de doble efecto dan fuerza en ambas direcciones. El fluido hidráulico entra en un extremo del cilindro para extenderlo, y en el otro extremo para replegarlo. El aceite del extremo no presionizado del cilindro vuelve al depósito hidráulico

Cilindros de dirección

Figura 7-85Cuerpo del cilindro de dirección

Los cilindros de dirección son cilindros de doble efecto que dan fuerza en ambas direcciones.

Cilindro estabilizador (basculación)

Figura 7-86Extremo de vástago de cilindro de basculación

El cilindro estabilizador es un cilindro de doble efecto con un vástago cromado, y un tornillo de una pieza en el pistón.

Cilindros de levantamiento

Figura 7-87Vástagos de cilindro de levantamiento

Los cilindros de levantamiento son cilindros de doble efecto que dan fuerza en ambas direcciones.


118ST1020

Acumuladores

Figura 7-881. Válvula de gas2. Nitrógeno3. Pistón4. Aceite hidráulico

Los acumuladores hidráulicos se usan para almacenar energía.

El acumulador consta principalmente de un armazón, pistón, válvula de gas, y cierres. El área encima del pistón está precargada con gas nitrógeno seco a aproximadamente 1200 psi (8300 kPa).

Cuando se está cargando el acumulador, entra aceite a presión de sistema en la cámara debajo del pistón. Esta presión que actúa en el fondo del pistón mueve el pistón hacia arriba. A medida que se desplaza el pistón hacia arriba, se comprime el gas nitrógeno, aumentando la presión encima del pistón. El pistón será impulsado hacia arriba hasta que la presión en ambos lados del pistón sea igual.

Este aceite se mantendrá a esta presión hasta que se haya abierto una vía de fluido. Al abrir una vía de fluido (tal como el accionamiento de la válvula de freno) reduce la presión debajo del pistón. La presión más alta encima del pistón moverá ahora el pistón hacia abajo hasta que la presión en ambos lados del pistón sea igual.

El movimiento hacia abajo del pistón dará ahora circulación en el sistema hasta que se cierre la vía de fluido, o el pistón toque fondo en el armazón.

Los acumuladores deben ser controlados durante el servicio del vehículo para asegurar que se encuentra disponible la presión correcta de precarga. Un acumulador con una precarga baja o inexistente causará ciclos excesivos de la válvula de carga del acumulador y temperatura excesiva en el sistema hidráulico.

Precarga de acumuladorUn acumulador neumático tipo pistón usa nitrógeno seco para precargar el cilindro y almacenar energía. Esta energía se usa para hacer funcionar los frenos del vehículo si ocurre una avería en el sistema de suministro hidráulico.

El acumulador debe estar precargado con nitrógeno seco a una presión de 1200 psi (8300 kPa) para funcionar. La precarga se realiza en fábrica y no debe ser necesaria en el campo. Los acumuladores que están en reparación o sustitución serán cargados en el campo.

Importante Sólo se debe usar nitrógeno seco para precargar el acumulador. El nitrógeno seco no se mezcla con aceite. Es incombustible. No causará oxidación o condensación dentro del acumulador y no es perjudicial al cierre de pistón. El aire o cualquier gas combustible NO se debe usar ya que pueden causar oxidación y condensación. La oxidación y la condensación son perjudiciales al cierre de pistón y el acumulador.

N o t a Al precargar un acumulador en el vehículo hay que asegurarse que el lado de aceite del acumulador tiene presión cero. Hacer funcionar los frenos del vehículo para purgar presión de aceite.

El acumulador tiene un pistón de flotación libre que separa el aceite del gas nitrógeno. Se usa un cierre de pistón para evitar que pasen fugas por el pistón.

Acumulador para soltar el freno del gancho de remolqueEl acumulador para soltar el freno del gancho de remolque está cargado cuando se presiona el brazo para soltar el gancho de remolque. El acumulador está precargado con nitrógeno seco.

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Atlas Copco 119

Depósito y filtrosDepósito hidráulico (tanque)El tanque hidráulico tiene varias funciones en el sistema hidráulico:

■ Almacena aceite hidráulico.

■ Enfría aceite hidráulico.

■ Permite que se separe aire del aceite.

■ Permite que la contaminación se asiente en el fondo del tanque.

■ Contiene el filtro de conducto de retorno.

■ Va provisto de un montaje de válvula de retención de filtro/respirador para mantener la presión en el tanque a 5 psi (34 kPa). Esto ayuda a impulsar el aceite al lado de aspiración de las bombas y reduce a un mínimo la ingestión de humedad y suciedad.

InspecciónControlar el nivel de aceite en el tanque hidráulico al principio de cada turno. El brazo debe estar abajo en sus soportes y el cucharón abatido hacia atrás contra sus soportes para marcar el nivel correcto de aceite. Debe haber aceite en ambas mirillas cuando el tanque está lleno.

El vehículo se puede hacer funcionar si hay aceite visible sólo en la mirilla inferior, pero un vehículo no se debe hacer funcionar bajo ninguna circunstancia cuando no hay aceite visible en la mirilla inferior.

Controlar el tanque para ver si hay daños o fisuras.

RepararYa que el depósito es básicamente un contenedor para almacenar aceite hidráulico, es rara la vez que necesita reparación. El depósito debe ser limpiado de vez en cuando como se resume en “Cambios de aceite” on page 132.

Ocasionalmente se puede formar una fisura en una pared o en uno de los tubos o tabiques en el depósito. Cuando pasa esto, se debe reparar el depósito. Si usted decide que la fisura se puede soldar, hay ciertas precauciones de seguridad que debe tomar.

Hay que recordar que aun cuando el aceite hidráulico no es un explosivo, es combustible. Por consiguiente, antes de soldar una fisura en el depósito, continuar como sigue:

PASO 1 Purgar cuidadosamente todo el aceite hidráulico del tanque y el sistema.

PASO 2 Sacar todas las piezas desmontables del interior del depósito.

PASO 3 Limpiar el depósito cuidadosamente. Esto se puede hacer de forma adecuada con vapor. Hay que evitar el uso de limpiadores tóxicos. Si se usan productos químicos de cualquier tipo, hay que asegurarse de limpiar el tanque en un área bien ventilada y usar ropa y gafas protectoras.

PASO 4 Antes de soldar, llenar el tanque con un material incombustible tal como gas de dióxido de carbono o nitrógeno seco para evitar la posibilidad de daños de una explosión. Si no hay ninguno de estos gases disponibles, usar agua limpia.

PELIGRO Nunca se debe usar oxígeno. El oxígeno es un ingrediente básico del fuego y su uso puede aumentar la posibilidad y la gravedad de que ocurra combustión.

PASO 5 Después de terminar la operación de soldadura, sacar todos los rastros del material incombustible que se puso en el tanque para evitar una explosión.

Filtros de aceite

Atlas Copco incorpora siempre filtros en sus sistemas hidráulicos.

De forma correspondiente, la sustitución periódica de materiales filtrantes debe ser hecha para mantener la eficacia total.


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Cartucho de filtro interno con indicador

Figura 7-891. Tapa de filtro de retorno (con tuerca de desmontaje)2. Indicador de obstrucción

Un filtro de retorno de aceite hidráulico de 10 micra está localizado en el tanque hidráulico. La mayor parte del aceite que regresa al tanque hidráulico pasa por este filtro antes de volver a entrar en el sistema.

Cuando se está introduciendo aceite al sistema hidráulico o por el conectador de desconexión rápida o la bomba de mano, se encamina por el filtro antes de entrar en el tanque. La mayor parte del aceite en el sistema circula por el filtro a medida que vuelve al tanque.

En la cabeza del filtro se encuentra localizado un indicador rojo que salta cuando el filtro está obstruida.

Es importante mantener limpio un sistema hidráulico.

El aceite contaminado puede rayar o congelar por completo los conjuntos rotores de una válvula de montaje ajustado.

Un aceite sucio puede arruinar la tolerancia de superficies finamente acabadas.

Un grano de arena en un pequeño orificio de control puede poner una máquina entera fuera de servicio.

El polvo del aire que rodea es una fuente principal de contaminación. Otra fuente de contaminantes es el vehículo mismo. Durante el funcionamiento normal, el vehículo genera rebabas, polvo y virutas del contacto de metal a metal entre piezas en movimiento.

Un filtro de aceite mantenido correctamente puede ahorrar costos importantes al evitar averías y sustituciones prematuras de equipos.

Mangueras y tubosEl fluido hidráulico circula a los distintos componentes de trabajo y control por tubos fijos y

mangueras flexibles. Las fugas de fluido hidráulico y la entrada de suciedad y otras materias extrañas ocurren con mayor frecuencia con estas mangueras, tubos y sus acoplamientos.

Para evitar fugas, vibraciones, y la abrasión de conductos y mangueras, y también para dar un sistema hidráulico limpio y ordenado, hay que seguir ciertas reglas al sustituir mangueras y conductos.

■ Sustituir los conductos y las mangueras en las mismas posiciones que tenían antes del desmontaje. El encaminamiento de los conductos hidráulicos ha sido planificado para evitar la exposición a una vibración y abrasión excesiva. Muchos problemas pueden ser evitados instalando conductos en la misma posición cada vez que sea necesaria una sustitución.

■ Hay que evitar codos pronunciados en mangueras y tubos. Los codos pronunciados en conductos hidráulicos actúan de restricciones y causarán sobrecalentamiento.

■ Cuando hay que doblar un conducto de manguera para instalación, hay que controlar siempre el radio mínimo del codo con el catálogo del fabricante. Si no se encuentra disponible la especificación del fabricante, hay que evitar doblar la manguera a un radio más pequeño que diez veces el diámetro exterior de la manguera.

■ En las áreas donde ocurrirá flexión de mangueras durante el funcionamiento del equipo, es necesario un radio mínimo más grande de los codos.

■ El radio ideal de los codos al instalar tubos o conductos es de 2 1/2 a 3 veces el diámetro interior.

■ Mantener los conductos lo más cortos que sea posible. Mientras más largo el conducto, más grande es la resistencia interna. Por lo tanto hay que evitar de sustituir conductos por otros nuevos que son más largos que los originales. No debe tratar de acortar conductos de manera tal que debe usar codos pronunciados para hacer que lleguen al punto de conexión. Medir el conducto original cuidadosamente. Después, sustituirlo por un conducto de la misma longitud.

■ Las mangueras se pueden reducir de longitud con una cantidad pequeña al ser

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presionizados. Por esto, nunca se debe cortar una manguera tan corta que cuando sea instalada no tenga ningún codo. Hay que permitir un pequeño codo para que la manguera pueda cambiar de longitud al ser presionizada.

■ Usar abrazaderas, adaptadores y acoplamientos apropiados. Si no se usan soportes para sostener mangueras como lo recomienda el fabricante, el resultado será abrasión de mangueras que se rozan entre sí y contra otras partes del equipo. Esto acorta la vida útil de las mangueras, lo que resulta en una sustitución prematura.

■ Hay que asegurarse que las abrazaderas de manguera sean del tamaño correcto. Una abrazadera suelta no es mejor que ninguna abrazadera. La manguera se puede mover en movimiento de vaivén en una abrazadera suelta, causando abrasión. Hay que asegurarse de usar sólo acoplamientos recomendados. Si los acoplamientos no corresponden exactamente con las mangueras, el resultado será restricción o fuga.

■ Siempre se deben usar las herramientas correctas. Nunca se deben usar herramientas tales como una llave para tubos en acoplamientos de mangueras o tubos. En vez se deben usar llaves de tuerca de mariposa cuando sea posible, y cuando no están disponibles, usar una llave fija del tamaño correcto.

■ Los acoplamientos no se deben sobreapretar. Si los aprieta a la cantidad correcta, cerrarán herméticamente y no habrá fugas. Nunca se debe tratar de hacer que no tengan fugas usando composiciones obturadoras.

■ Siempre se debe tapar u obturar un conducto o manguera y el acoplamiento del que se ha sacado cada vez que los ha desconectado. Este es el mejor método para evitar la entrada de suciedad en el sistema. Nunca se deben usar trapos o material de desecho para tapar conductos o componentes del sistema. La borra puede ser igual de perjudicial que otros tipos de suciedad.

Válvulas de controlLa ST1020 usa una serie de válvulas que son integrales al funcionamiento del sistema hidráulico de la cargadora. Las válvulas incluyen lo siguiente:

■ Válvula principal

■ Válvula de prioridad

■ Válvula auxiliar

■ Válvula de pedal del freno incluida en la sección de freno.


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Válvula de control principal

Figura 7-90Disposición típica de una válvula de control principal. Se hace referencia a los dibujos de sistema en la carpeta de Manual de Servicio para una disposición específica al número de fabricación del vehículo.

1. Válvulas de retención anticavitatoria2. Descargas de desahogo de lumbrera de basculación3. Conjunto rotor de basculación4. Descarga de desahogo de lumbrera de elevación5. Conjunto rotor de elevación6. Desahogo principal de basculación y elevación7. Conjunto de rotor EOD8. Desahogos de abertura de dirección9. Conjuntos rotores de dirección

10. Desahogo principal de dirección

La válvula de control principal es una válvula de control de tipo de conjuntos rotores, accionamiento piloto, de centro abierto. La válvula de control principal está compuesta de la válvula de dirección, la

válvula de basculación, la válvula de levantamiento, la válvula EOD, dos aberturas de entrada y una abertura de salida. A medida que se alimenta aceite a la válvula se envía directamente al sistema de dirección, basculación o elevación. Los siguientes son componentes de la válvula principal de control:

■ Conjuntos rotores de dirección

■ Conjunto rotor de basculación

■ Conjunto rotor de elevación

■ Conjunto de rotor EOD

■ Abertura de entrada (dirección)

■ Abertura de entrada (basculación/elevación)

■ Abertura de salida

■ Válvulas limitadoras de presión

La abertura de salida permite que el caudal de aceite hidráulico pueda ser enviado por un filtro y de vuelta al tanque.

Las válvulas limitadoras de presión dan protecciones de sobrepresión para los sistemas de basculación/elevación y dirección.

Válvula de prioridad

La válvula de caudal de prioridad es una válvula en línea que está situada directamente entre las bombas hidráulicas y la válvula de control principal. A medida que el caudal de aceite entra por la abertura de entrada y se forma presión, una abertura de control envía el aceite excesivo a los conjuntos rotores de basculación/elevación. El caudal de prioridad va al sistema de dirección. La caída de presión a través del orificio de control posiciona el pistón de compensación para limitar el caudal que se entrega al sistema de dirección por la abertura marcada CF.

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El caudal restante va al sistema de basculación y elevación por la abertura marcada EF.

El caudal de prioridad al sistema de dirección permite que la unidad cambie de rumbo de izquierda completamente articulada a derecha completamente articulada (o viceversa) en 6 segundos a RPM completas.

Válvula auxiliar

Figura 7-91

La válvula auxiliar encamina la presión y el caudal de aceite hidráulico para lo siguiente:

■ Encamina caudal de aceite al enfriador de freno

■ Da presión piloto para mandos de basculación/elevación y dirección

■ Carga el acumulador de sistema de freno

■ Controla el sistema de freno secundario

La válvula auxiliar es un colector maquinado de aluminio que contiene una serie de cartuchos que dan las funciones del sistema. Los cartuchos se pueden sacar fácilmente para sustitución o servicio.

■ Válvula de seguridad

■ Purgar aire

■ Mando de caudal ventilado

■ Válvula de descarga

■ Válvula de retención

■ Válvula secuencial

■ Cartucho de filtro

■ P.O. Válvula de retención

■ Válvula de retención

■ P.C. Válvula de retención

■ Válvula piloto de solenoide

La válvula auxiliar tiene dos (3) aberturas de control de presión que permiten la supervisión de la presión de suministro, la presión piloto y la presión del acumulador.

Se envía aceite hidráulico directamente a la válvula auxiliar desde la bomba de freno. A medida que se va formando presión en el sistema, una válvula de prioridad envía el caudal excesivo de aceite, por una válvula secuencial y a las válvulas de control piloto de dirección y basculación/levantamiento.

Válvula de carga de acumulador

El propósito principal de esta válvula es de controlar la carga de los acumuladores. Mantiene los acumuladores cargados entre 1600 psi (11000 kPa) a 2000 psi (13800 kPa) para dar un freno seguro y eficaz.

A medida que se usa aceite en el sistema de freno, cae la presión del acumulador. Cuando cae por debajo de 1600 psi (11000 kPa), la válvula de carga recargará los acumuladores de vuelta a 2000 psi (13800 kPa).

En la cargadora Atlas Copco, la válvula de carga es un cartucho localizado en la válvula auxiliar. Esto permite la reparación y el mantenimiento de la válvula de carga por una simple sustitución del cartucho.


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Sistema de dirección

El sistema de dirección de la ST1020 es un sistema de palanca de mando universal de accionamiento piloto que usa presión de aceite hidráulico para girar el vehículo. A medida que el operador presiona la palanca, se dirige un caudal de aceite hidráulico de baja presión al conjunto rotor de dirección en la válvula de control principal. A medida que se extiende un cilindro hidráulicamente, se hace retroceder el otro hidráulicamente, articulando el vehículo.

Sistema de basculación y levantamiento

El sistema de basculación/levantamiento es un sistema de elevación hidráulico controlado por una palanca de mando de accionamiento piloto. Se bombea aceite hidráulico por la válvula de prioridad directamente a los conjuntos rotores de basculación y levantamiento en la válvula de control principal y después a los cilindros. A medida que el operador mueve la palanca

Atlas Copco 125

de mando, se envía un aceite piloto de baja presión a los conjuntos rotores de basculación o levantamiento. Dependiendo en la acción requerida por el operador, los conjuntos rotores de basculación o levantamiento abren para permitir que aceite de alta presión llene el cilindro.

Brazo arribaCuando el operador mueve la palanca de mando de basculación/levantamiento para la operación brazo arriba, cambia de sitio el conjunto rotor en la válvula de control principal. El aceite circula de la abertura de presión al extremo de base de los cilindros de levantamiento para subir el brazo.

El aceite del extremo del vástago de los cilindros se encamina de vuelta por la válvula de control principal al tanque hidráulico.

Cucharón flotanteCuando el operador presiona el interruptor en la palanca de basculación y levantamiento, una válvula de solenoide en el bloque J de bogie abre dos válvulas de retención que conectan ambas aberturas del cilindro de basculación al tanque.

Potencia de brazo abajoPara volver a colocar el brazo en sus soportes, el operador puede mover la palanca de control de brazo a la posición potencia abajo. Esto cambia de sitio la válvula de control principal a presión directa del extremo de entrada al de vástago de los cilindros de levantamiento.

El aceite del extremo de base de los cilindros retorna al tanque por el sistema de basculación.

Función de carga de válvula de retenciónLa función de carga de válvula de retención es parte del sistema de conjunto rotor de la válvula de control principal. Permite la formación de presión en el sistema para corresponder a la demanda de carga. Esta función evita el caudal inverso y sostiene la carga. Cuando la presión de carga es la misma que la presión de funcionamiento, la válvula de retención abre la abertura del aceite al cilindro.

Componentes de basculación y levantamientoEl sistema de basculación y levantamiento consta de los componentes que controlan el subir y bajar del brazo y la basculación y el abatir del cucharón. Estos incluyen:

■ Bomba de basculación y levantamiento

■ Válvula de prioridad

■ Válvula de control principal


■ Válvula de control de basculación y levantamiento

■ Cilindro de basculación

■ Cilindros de levantamiento

Sistema de frenosTodos los sistemas de freno requieren energía a demanda que se aplican a los dispositivos de fricción que paran el vehículo. Esta energía debe ser almacenada para estar disponible cuando se necesite. De forma general se almacena la energía de dos maneras básicas:

■ Con gas o fluido comprimido (tal como aire en un tanque).

■ Con muelles.

Con una válvula instalada entre el dispositivo de almacenamiento de energía y el dispositivo de fricción, se obtiene un sistema de freno simple.


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Sistema de frenos

El sistema de freno es un sistema de freno Posi Stop con frenos enfriados por líquidos. El freno Posi Stop invierte el proceso de apretar y soltar frenos. Hay muelles que aprietan los frenos, y la presión hidráulica los suelta.

El freno Posi Stop usa tecnología de freno existente de disco húmedo. El cubo de la rueda está estriado, y gira con los discos de fricción, que están intercalados entre discos estacionarios de acero, que a su vez, están estriados a la caja del eje.

El juego de discos está completamente encerrado del entorno, y está inmerso en aceite. Este arreglo es el mismo que se usa en los frenos estándar de disco húmedo.

Cada extremo de rueda es un sistema de freno independiente. Se disponen muelles helicoidales industriales en el anillo ocupado antes por el pistón de aplicación (hidráulica). Se contienen en receptáculos individuales y son comprimidos por un único pistón anular grande.

Los muelles hacen que el pistón actúe en el juego de discos compuesto de discos alternantes estacionarios y de rotación.

La aplicación de presión hidráulica al área de trabajo del pistón hace que retroceda, comprimiendo los muelles aún más, dejando libre el juego de discos, y permitiendo que la rueda de vueltas. Se debe mantener esta presión durante el funcionamiento normal.

La pérdida de presión de sistema por cualquier motivo permite que los muelles apliquen energía de freno completa de inmediato. Esto permite la eliminación de todos los sistemas redundantes.

La aplicación de servicio para retrasar el vehículo o reducir la velocidad a parada se lleva a cabo simplemente controlando el nivel de presión. El control se efectúa por el pedal de freno del operador.

Los montajes de discos de freno Posi Stop están montados justo al lado interior de los planetarios de extremo de rueda en los ejes de accionamiento tanto delantero como trasero.

Funcionamiento de sistema de frenosSe bombea aceite hidráulico al sistema de frenos por la válvula auxiliar. En el colector de válvula auxiliar, una válvula de prioridad carga los acumuladores cuando es necesario. El aceite que no se envía al sistema de aplicación de freno se encamina al sistema de refrigeración de frenos.

La primera vez que se arranca el vehículo, se envía el aceite hidráulico a la válvula de carga de acumulador para cargar el acumulador. Cuando la presión del acumulador ha alcanzado 2000 psi (13800 kPa) se encamina entonces el aceite por las válvulas de freno, por la válvula de pedal del freno y al sistema de freno. Cuando se activa el solenoide de freno tirando del botón de freno de estacionamiento, la presión de aceite en los cubos de freno forma el empuje de los muelles de freno de las placas de estator, soltando los frenos. Si por algún motivo el solenoide es desactivado, presionando el freno de estacionamiento o por pérdida de potencia eléctrica, se descarga la presión del aceite en los cubos de freno y los frenos se aprietan. La válvula de pedal del freno, o pedal de freno, regula mecánicamente el caudal de aceite a los frenos.

Conectador y desconectador de carga de acumuladorCuando la presión del acumulador cae por debajo de 1600 psi (+/- 50psi) (11000 kPa) la válvula de carga conecta y envía aceite al acumulador. Cuando la presión es cargada a 2000 psi (13800 kPa), la válvula de carga desconecta y el aceite pone la válvula en derivación.

Apriete de frenosFuncionamiento de freno de servicioCuando es accionado el pedal, el caudal de aceite a los cubos de freno se corta y se permite que el aceite en los cubos vuelva al tanque hidráulico. Después se aprietan los frenos Posi Stop, reduciendo la velocidad y parando el vehículo.

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Funcionamiento del freno de estacionamientoCuando se presiona el botón de freno de estacionamiento en el compartimiento del operador el Control lógico programable (PLC) desactiva el solenoide del freno de estacionamiento. Cuando se ha desactivado el solenoide, se corta el caudal de aceite al sistema de freno y se aprietan los frenos.

Funcionamiento del freno de emergenciaCuando se corta la potencia eléctrica, o por parada del motor o fallo de potencia, se aprietan los frenos de forma automática. El Control lógico programable (PLC) acciona el solenoide del freno de estacionamiento, y cuando no hay señal al solenoide, cierra y se descarga la presión hidráulica en los cubos de freno, apretando los frenos. El botón de freno de estacionamiento funciona por el PLC y cuando es activado, el PLC desactiva el solenoide.

Componentes de sistema de frenosLos componentes principales del sistema de frenos son:

■ Bomba de freno (Ver la sección de bombas)


■ Acumulador hidráulico

■ Válvula de pedal de control de freno

■ Válvula de solenoide de freno

■ Montajes de frenos

■ Colector de enfriamiento de freno

■ Sistema de enfriamiento hidráulico

Manómetro del acumuladorLocalizado en el compartimiento del operador, el indicador muestra la presión del acumulador principal y debe marcar 1600-2000 psi (11000-13800 kPa) durante el funcionamiento.

Válvula de control de pedal

La válvula de freno accionada con el pie está localizada en el compartimiento del operador. Esta es una válvula de freno hidráulico de centro cerrado (cerrada al tanque), abierta a entrega, accionada por pedal, que disminuye la modulación.

El caudal de aceite de la bomba de freno por la válvula auxiliar (carga desconectada) al sistema de freno es controlada por el PLC y el solenoide de freno. Durante el funcionamiento normal, el caudal de aceite va por la válvula auxiliar abierta y es controlado después por la válvula de pedal del freno.

Cuando se presiona el pedal, el conjunto rotor se mueve hacia arriba, parando el caudal de entrada y permitiendo gradualmente que el aceite vuelva al tanque hidráulico. Mientras más se presiona el pedal, más es el caudal de aceite que se permite volver al tanque hasta que el conjunto rotor esté completamente abierto y se suelta toda la presión, permitiendo que los frenos aprieten del todo.

Sistema de enfriamiento de frenosEl sistema de enfriamiento de frenos permite que los frenos puedan estar inmersos en aceite enfriado para obtener un mejor funcionamiento y seguridad de la cargadora.

El aceite hidráulico circula de la válvula auxiliar por el enfriador de aceite hidráulico y al colector de enfriamiento del freno donde se divide y se envía a los frenos delantero y trasero. Aquí el aceite llena las cajas de freno, sumergiendo los discos de freno en aceite. El fluido vuelve al tanque a medida que va circulando por el sistema de freno. Los cierres en las cajas de freno están protegidos de sobrepresionización


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por una válvula de retención en el colector de enfriamiento de frenos que está fijada a 15 psi.

Componentes de sistema de enfriamiento de frenosEl sistema de enfriamiento de frenos consta de un número de componentes usados para controlar caudales y presiones de aceite para enfriar las placas de fricción en los montajes de frenos.

Los componentes principales que forman el sistema de enfriamiento de frenos son:

■ Enfriador de aceite hidráulico.

■ Colector de enfriamiento de frenos

■ Cubos de freno (Ver la sección de frenos)

■ Válvula auxiliar (Ver la sección de válvula auxiliar)

Refrigerador de aceite hidráulico

Figura 7-92Enfriador hidráulico montado en el radiador.

El enfriador de aceite hidráulico está localizado delante del radiador del motor. El aceite hidráulico se enfría a medida que el ventilador empuja aire por los pliegues en el radiador.

Colector de enfriamiento de frenoEl colector de enfriamiento de freno contiene la válvula de retención de 15 psi (103 kPa). Cuando el aceite entra en el colector, se pasa a los frenos. Si la resistencia a la circulación por los conductos y la caja de freno sobrepasa 15 psi, la válvula de retención abrirá y permitirá el paso de aceite suficiente para

mantener la presión máxima de 15 psi. El aceite de exceso se dirige al tanque.

Montaje multidisco de freno enfriado por líquido

Durante el funcionamiento, el aceite circula a la cavidad de freno por la abertura de entrada, sumerge la cavidad de freno con aceite y sale de vuelta al tanque hidráulico por la abertura de salida.

Sistema standard de remolque de emergenciaCuando el vehículo no tiene potencia o ha perdido presión hidráulica y necesita ser remolcado, se puede usar el sistema de remolque de emergencia para soltar los frenos Posi Stop. El sistema de remolque de emergencia consta del botón de supresión de relé (supresión manual de solenoide de freno), bomba de mano hidráulica, y el acumulador hidráulico.

Bomba hidráulica de accionamiento a mano

La bomba hidráulica de accionamiento a mano es una bomba de doble efecto, que bombea en el ciclo tanto de empujar como de tirar.

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Esta bomba tiene una válvula para abrir y cerrar la abertura de presión a la abertura del tanque, así como una válvula de desahogo incorporada que se preajusta a 1500 psi (10300 kPa).

Cuando es activada, la bomba envía aceite al acumulador hidráulico.

Botón de supresión de reléEl botón de supresión de relé es una supresión manual en el solenoide de freno. Cuando se presiona el botón, la válvula de solenoide abre y el aceite hidráulico puede circular a los frenos. El botón de supresión de relé debe estar presionado de forma continua para soltar los frenos, los frenos se aprietan cuando no se sigue activando el botón.

Acumulador hidráulicoEl acumulador almacena presión hidráulica y cuando se presiona el botón de supresión de relé, el acumulador descarga aceite a los frenos Posi Stop. La bomba de mano hidráulica envía aceite para cargar el acumulador cuando no hay presión suficiente para soltar los frenos.

Acumulador cargadoSi el acumulador hidráulico ha sido cargado durante el funcionamiento del vehículo, se puede presionar el botón de supresión de relé y el caudal de aceite hidráulico soltará los frenos. El vehículo puede ser remolcado siempre que esté presionado el botón de supresión de relé.

El acumulador no está cargadoLa bomba de mano hidráulica se usa para cargar los acumuladores hasta que el indicador de presión del acumulador marque por lo menos 1500 psi (10300 kPa).

Cuando se ha alcanzado la presión necesaria, presionar el botón de supresión para enviar presión de los acumuladores a los cubos de freno para soltar los frenos.

Gancho de remolque opcional para soltar frenos

Figura 7-93Palanca de gancho de remolque

El gancho de remolque para soltar frenos es un sistema opcional diseñado para permitir que la cargadora Atlas Copco pueda ser remolcada sin un operador de vehículo y cuando el motor no está funcionando. Cuando una cadena de remolque activa el acumulador de gancho de remolque, una válvula de doble efecto en el colector para soltar frenos para el caudal de aceite a la válvula auxiliar, en derivación al solenoide de freno (supresión de relé), y envía el caudal de aceite para soltar los frenos.

Funcionamiento del gancho de remolqueEl gancho de remolque para soltar frenos se usa cuando se ha arrollado una cadena de remolque alrededor del gancho. A medida que se aprieta la cadena, la fuerza en la palanca del gancho de remolque empuja un pistón hidráulico que a su vez carga el acumulador de gancho de remolque y envía aceite al colector para soltar frenos. La válvula de doble efecto en el colector pone la válvula auxiliar en derivación y el caudal de aceite va directamente por la válvula de pedal del freno al freno. A medida que se remolca el vehículo, la fuerza en la palanca de gancho de remolque junto con la presión del aceite en el acumulador mantiene la presión del aceite en el


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sistema de freno. Cuando se afloja la cadena alrededor del gancho de remolque, hay muelles que empujan el pistón de cilindro hidráulico hacia abajo para reconectar la palanca de gancho de remolque.

Componentes de sistema de gancho de remolque

Figura 7-94El sistema de gancho de remolque para soltar frenos consta de los siguientes componentes:1. Colector de liberación de frenos2. Acumulador de gancho de remolque3. Cilindro de gancho de remolque4. Palanca de gancho de remolque

Colector de liberación de frenosLos componentes del colector para soltar frenos dan los medios para que el sistema de gancho de remolque pueda hacer derivación de la válvula auxiliar cuando el vehículo no está funcionando. También permite que se pueda hacer derivación del sistema de gancho de remolque cuando el vehículo está en funcionamiento. El colector contiene las siguientes unidades:

■ Válvula de retención de circuito de relleno de circuito

■ Válvula hidráulica de doble efecto

Válvula de retención de re l leno de circui to

La válvula de retención de relleno de circuito mantiene alejada la presión acumulada del cilindro de gancho de remolque en el acumulador. Cuando no se usa el cilindro, la válvula permite la libre circulación de aceite al tanque. Cuando el motor está funcionando, la presión del embrague de transmisión mantiene abierta esta válvula.

Válvula hidrául ica de doble efecto

La válvula hidráulica de doble efecto tiene la responsabilidad de permitir que se haga derivación de cualquiera de los sistemas dependiendo del caudal de aceite en el sistema. Si se para el vehículo y el motor no funciona, la válvula cierra la válvula auxiliar para que se pueda usar el gancho de remolque. Si el motor está funcionando, se hace derivación del sistema de gancho de remolque.

Acumulador de gancho de remolqueEl acumulador de gancho de remolque almacena presión de aceite hidráulico, de manera tal que cuando se usa el sistema de gancho de remolque se mantiene presión suficiente en el sistema de freno para mantener los frenos soltados.

Cilindro de gancho de remolqueCuando el cilindro de gancho de remolque es activado por la palanca de gancho de remolque, se impulsa aceite en el sistema de freno y el acumulador de gancho de remolque. Este caudal de aceite da presión de aceite suficiente para cargar el acumulador hasta 1500 psi (10341 kPa) y da presión de aceite para soltar los frenos.

Palanca de gancho de remolqueLa palanca de gancho de remolque es el dispositivo que en realidad se pone en contacto con la cadena de remolque y el cilindro. La palanca está situada en el bastidor de gancho de remolque y gira de manera tal que cuando se usa el gancho de remolque, la palanca puede empujar el extremo de cilindro creando presión hidráulica.

Atlas Copco 131

Información general sobre el mantenimientoUna larga vida útil y la fiabilidad funcional de los sistemas hidráulicos y sus componentes dependen de un mantenimiento correcto. Para asegurar un funcionamiento eficaz es importante repasar cuidadosamente lo siguiente:

■ la instalación especial y las instrucciones de funcionamiento de los componentes

■ los datos técnicos contenidos en la hoja de datos o el manual de revisión

■ las recomendaciones NFPA/ANSI/ISO de componentes no OEM para compatibilidad de material

Servicio después de revisiónPASO 1 Controlar el nivel de fluido y ver si hay

fugas externas

■ Continuamente durante la puesta en marcha.

■ Diariamente después de la puesta en marcha y durante cada cambio de turno.

■ Durante cada relleno de combustible más tarde.

PASO 2 Controlar los filtros

■ Controlar y, de ser necesario, sustituir si la restricción de caudal indica derivación de aceite caliente.

■ Diariamente durante la primera semana.

■ Después de una semana se deben sustituir los filtros. Después, sustituidos cada 400 horas.

PASO 3 Fluido de sistema de servicio

■ El servicio depende de varios factores de funcionamiento:

■ tiempo de servicio de fluido.

■ temperatura de funcionamiento.

■ volumen de fluido.

Un fluido sumamente envejecido o contaminado no puede ser mejorado añadiendo fluido nuevo.

Un fluido sujeto a altas temperaturas de funcionamiento puede descomponerse. Purgar y rellenar fluido con más frecuencia al hacer funcionar a (o en) condiciones de temperaturas altas.

N o t a Medir la temperatura de funcionamiento no sólo en el depósito, sino también en la región de los cojinetes de bombas. Una subida de temperatura de funcionamiento es una indicación de un aumento de fricción y fugas.

Los sistemas que se hacen funcionar a menos de volúmenes completos permiten la formación de agua de condensación en el tanque.

Cada vez que se rellena el tanque hidráulico o cuando se añade aceite al sistema, es importante bombear aceite al tanque por el filtro de retorno.

Hay que tomar muestras de fluido de sistema con regularidad para análisis de laboratorio y revisarlas para ver el tipo, tamaño y cantidad de las partículas. Se deben anotar los hallazgos en el manual. Si no se realiza muestreo y análisis, sustituir el fluido a los intervalos especificados en el programa de mantenimiento Wagner.

Nivel de aceite en el depósitoEl mantener aceite suficiente en el depósito hidráulico todo el tiempo es un factor importante para un funcionamiento acertado. Durante el funcionamiento se puede perder una cierta cantidad de aceite debido a:

PASO 1 escape de vapor de aceite

PASO 2 fugas normales

Además pueden desarrollarse fugas durante el funcionamiento. Los controles del nivel cada día o turno permitirá una identificación y corrección rápida de cualquier problema.

Si no se atiende el nivel de aceite y se permite que caiga, pueden ocurrir problemas que obstaculizarán el rendimiento eficaz de sistemas:

PASO 1 Si el nivel de aceite queda demasiado bajo, puede entrar aire en la aspiración de la bomba y contribuir a la espuma excesiva. También puede causar aeración, que puede reducir la vida de funcionamiento de la bomba.

PASO 2 Menos aceite en el sistema resultará en un aumento de la temperatura del aceite debido a la pérdida de capacidad de disipación de calor. Tal aumento de temperatura impondrá condiciones de trabajo más duras para la bomba, el motor de fluido y otras piezas móviles tales como válvulas de control.


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PASO 3 Un nivel bajo de aceite significa un aumento de la cantidad de aire en el tanque que aumentará la tasa de oxidación de aceite y causará la pérdida de las características iniciales del aceite.

Al comprobar el nivel hay que estar seguro de distinguir entre niveles de funcionamiento y en vacío. Esto evita la posibilidad de rellenar demasiado.

Importancia de la limpiezaUn sistema hidráulico dará muchas horas de servicio fiable si se hace un mantenimiento correcto. Un sistema hidráulico que no se ha cuidado correctamente tendrá una vida útil limitada.

El calor, la suciedad y la espuma son las tres causas principales de avería del sistema hidráulico. De los tres, el problema más grande es la suciedad. La suciedad en un sistema hidráulico tiene exactamente el mismo efecto que tiene en un sistema de combustible. La mayor parte de la suciedad es abrasiva, y cuando haya entrado en el sistema hidráulico resulta en un rápido desgaste de los componentes.

Si se mantiene la suciedad fuera del aceite hidráulico los distintos componentes del sistema hidráulico permanecerán limpios. Por lo que el problema es de mantener el aceite limpio. Esto no es difícil si se siguen ciertas precauciones básicas:

■ Hay que mantener todos los contenedores de aceite hidráulico cubiertos para que no pueda entrar suciedad o agua.

■ Sólo se debe usar equipo que se sabe que está limpio al transferir aceite de tanques de almacenamiento a depósitos del sistema hidráulico.

■ Fijar y seguir un programa de mantenimiento determinado para filtros y tamices.

■ Ajustar o sustituir cierres cuando sea necesario.

Siempre hay que recordar que además de hacer que se muevan las piezas de equipo pesado, el aceite hidráulico también da lubricación y refrigeración para los componentes del sistema hidráulico. Cuando la suciedad o el agua entran en el aceite hidráulico, todas las tres funciones quedan afectadas.

En general, el aceite puede quedar expuesto a dos tipos de contaminantes:

PASO 1 La suciedad que ataca el aceite

hidráulico de fuera. Esto incluye polvo, borra, herrumbre y cascarillas.

PASO 2 Productos solubles e insolubles que se forman por el deterioro de aditivos de aceite.

El primer grupo de contaminantes puede ser controlado tomando las precauciones descritas arriba.

La contaminación que resulta del deterioro de aditivos de aceite hidráulico no pueden ser controlados completamente por mantenimiento preventivo. La formación de tales contaminantes es acelerada cuando se sobrecalienta el sistema hidráulico. Por esto, si se evita el sobrecalentamiento, se reduce la formación de productos solubles e insolubles.

Sin embargo, aún bajo el mantenimiento más cuidadoso, la contaminación debido a oxidación, condensación, y la formación de ácidos causa que el aceite llegue a ser perjudicial a los componentes del sistema hidráulico. Por esto, la mayor parte de las autoridades están de acuerdo en que todos los aceites hidráulicos deben ser purgados del sistema según un programa de mantenimiento regular. Esta es la única manera de eliminar la acumulación de productos que deterioran del sistema.

La frecuencia con la que se debe purgar el sistema depende muchos factores. Por lo que siempre es una buena idea de confiar en las recomendaciones del fabricante y en sugerencias ofrecidas por los representantes de compañías de aceite.

Cambios de aceiteUna buena calidad de aceite hidráulico se mantendrá por un período relativamente largo suponiendo que no se permita que ocurra una contaminación excesiva y que la llenadora se mantenga en buen orden de trabajo. Sin embargo, el aceite no tiene una duración indefinida y son necesarios cambios de aceite para mantener un sistema hidráulico eficaz.

La frecuencia con la que se debe cambiar el aceite hidráulico puede variar, a causa de que las condiciones de funcionamiento puede variar mucho.

Los factores que influyen en los intervalos de cambio de aceite son:

■ temperatura de funcionamiento

■ la presencia de agua, ácidos o contaminantes sólidos

Atlas Copco 133

■ cantidad de aceite para completar o nuevo que se ha añadido

La única manera exacta de determinar cuando se debe cambiar el aceite es haciendo un análisis de una muestra de aceite.

Cuando no hay aparatos disponibles para controlar la condición del aceite o la cantidad no justifica tal trabajo, un intervalo de 1000 horas dará por lo general un buen factor de seguridad.

El tiempo preferido para purgar el depósito y cambiar el aceite es al final del trabajo diario, cuando el fluido hidráulico está completamente calentado. Al purgar cuando el aceite está caliente e inmediatamente después de que se haya parado el sistema, el aceite usado se llevará normalmente la mayor cantidad de impurezas.

También es una buena práctica de lavar el depósito y el sistema para más remoción de impurezas antes de introducir el cambio nuevo de fluido hidráulico. Nosotros recomendamos que se use aceite hidráulico regular para limpiar bombas.

Cuando el sistema está notablemente sucio, se puede añadir una pequeña cantidad (5 a 10 %) de disolvente de petróleo al fluido de barrido para ayudar a soltar impurezas en el sistema. Las bombas se pueden hacer funcionar durante un período más largo para alcanzar la acción de limpieza deseada.

Almacenamiento y manejo de aceiteLos fabricantes de fluidos hidráulicos tienen mucho cuidado de que no entren contaminantes en el fluido antes del tiempo que llegue a la planta del cliente. Se debe observar el mismo cuidado en su almacenamiento, manejo y uso.

N o t a La suciedad, el agua, la borra y contaminantes de cualquier tipo pueden perjudicar gravemente la acción de un sistema hidráulico, resultando en problemas de funcionamiento y un desgaste excesivo de tanto la bomba como los componentes de válvula.

Para evitar la introducción de impurezas en el fluido, se deben observar cuidadosamente las siguientes reglas:

■ Almacenar los tambores en sus costados y bajo cubierta de protección. El agua que se acumula en la parte superior de un tambor,

aun cuando está precintado, penetrará poco a poco por los cierres del tapón y al fluido.

■ Antes de abrir un tambor hay que limpiar la parte superior cuidadosamente de manera tal que no caiga suciedad al fluido.

■ Revisar y mantener limpios todos los contenedores y equipos usados para almacenar y distribuir fluidos hidráulicos.

■ Hay que asegurarse que el depósito de fluido está protegido contra la entrada de contaminantes. Las posibles aberturas que podrían dar entrada y que deberían ser controladas incluyen tapones de relleno, placa de inspección, respiradores, pernos y cierres de tapa de depósito que faltan alrededor de tubos que se extienden por la tapa del depósito.

■ Llenar por el filtro usando el sistema de relleno a presión.

La elección del fluido hidráulico correcto es un paso importante para asegurar el máximo de rendimiento y vida útil del equipo hidráulico. Para condiciones normales de funcionamiento se deben usar sólo aceites basados en minerales.

Los aceites animal o vegetal son inadecuados y su tendencia de oxidar y espesar durante el funcionamiento pueden ensuciar el sistema y dañar componentes. El agua es especialmente dañina y nunca se debe permitir en el sistema.

Se pueden ofrecer distintos otros fluidos para ser usados en equipos hidráulicos pero por lo general se recomienda evitarlos a no ser que su uso sea específicamente aprobado por la fábrica.

El fluido hidráulico sirve tanto de lubricante para proteger las superficies de rozamiento de bombas y motores de fluido como de un medio de transmisión eficaz de presión hidráulica.

La viscosidad correcta del fluido hidráulico es una característica física importante que debe ser apropiada para los requerimientos del sistema hidráulico para asegurar un funcionamiento eficaz. La temperatura y la presión a la que funciona el sistema influyen también en la viscosidad correcta.

Los fluidos que son demasiado livianos en las condiciones reinantes de funcionamiento permitirán un aumento de pérdidas (o sea, el escape de fluido del lado de alta presión al de baja presión de una bomba o


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un motor) y una fricción metálica más alta con un alto grado de desgaste.

Si el fluido que se usa es demasiado pesado, será más lenta la respuesta a los mandos, la temperatura de funcionamiento del sistema puede aumentar debido a una fricción de fluido más alta, y se pueden desarrollar otros síntomas desfavorables, tales como cavitación en la entrada de la bomba o una mayor tendencia de espuma.

El índice de viscosidad es otra característica física importante que mide el grado de cambio de viscosidad de un fluido con cambios de temperatura. Es conveniente un alto índice de viscosidad para limitar los efectos de cambio de temperatura.

Para una gama normal de temperaturas de funcionamiento se recomienda un índice de viscosidad mínimo de 95. Cuando reinan temperaturas de arranque por debajo de -1° C (30° F), se sugiere un índice de viscosidad aún más alto de un mínimo de 140.

Prevención de espumaUna espuma excesiva en el fluido hidráulico puede llegar a ser un problema de vez en cuando, sobre todo si esta condición progresa a un punto donde se aspira una cantidad considerable de espuma a la bomba hidráulica. La espuma es muy comprimible y pueda afectar las características de potencia de la bomba, causando un funcionamiento irregular y una avería prematura.

Una espuma excesiva en el fluido hidráulico será causada normalmente por uno o más de lo siguiente:

■ El nivel de aceite en el depósito es demasiado bajo, permitiendo la aspiración de aire por la bomba al sistema.

■ Una fuga en las juntas de conducto de aspiración.

■ El uso de un tipo incorrecto de medio hidráulico o un fluido que es demasiado viscoso.

■ El deterioro del fluido o la presencia de contaminantes perjudiciales.

Cambio de aceite hidráulico después de averíaEn general, el procedimiento descrito en la Sección 3 para purgar y rellenar el sistema hidráulico resultará ser adecuado. Sin embargo, si el sistema está

sumamente sucio, o si la bomba o algún otro componente han fallado, se deben tomar medidas adicionales. Se recomiendan los pasos siguientes.

PASO 1 Después de haber desconectado todas estas conexiones de manguera de cada uno de los componentes, limpiar las mangueras cuidadosamente con aire comprimido.

PASO 2 Sacar la bomba, cilindros, válvulas de control, y todos los otros componentes hidráulicos.

PASO 3 Limpiar y barrerlos cuidadosamente.

PASO 4 Lavar cuidadosamente todas las mangueras y el depósito con aceite hidráulico nuevo.

PASO 5 Reinstalar cada uno de los componentes hidráulicos.

PASO 6 Rellenar el sistema por el filtro de retorno con aceite hidráulico.

PASO 7 Hacer funcionar el sistema por varios ciclos para barrer y sacar cualquier suciedad o partículas de metal restante.

PASO 8 Purgar todo el sistema.

PASO 9 Sustituir todos los elementos de filtro por otros nuevos.

PASO10 Rellenar el sistema con aceite hidráulico nuevo y purgarlo como se describe arriba.

Filtros y tamices de servicioUna manera de determinar la necesidad de cambiar filtros es de sacar y revisar en realidad el elemento de filtro hidráulico de vez en cuando.

Una película delgada de suciedad que cubre el exterior de los pliegues del elemento es una indicación que la suciedad está empezando a penetrar por el elemento.

Si está empezando a aparecer suciedad en el fondo de cada pliegue, es hora de cambiar el elemento. Un elemento en esta condición tiene todavía la capacidad de interceptar suciedad, pero empezará a limitar el caudal de aceite hasta que el aceite haga derivación del filtro y ya no sea limpiado. La suciedad se depositará después en los componentes del sistema hidráulico, causando su rápido desgaste.

Atlas Copco Wagner da indicadores de restricción en la mayor parte de sus instalaciones de filtro para

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entrada de aire, aceite de motor y sistemas hidráulicos. Estos indicadores están cromocodificados y le dicen que es necesario cambiar un filtro cuando el indicador marca en el área roja.

Algunos consideran que la mejor manera de saber cuando sustituir los filtros del sistema hidráulico es de esperar hasta que queden obstruidos. Esto no se recomienda por dos motivos:

■ Cuando un filtro queda obstruido, ya no hace su trabajo de mantener la suciedad fuera del sistema.

■ La mayor parte de los montajes de filtro hidráulico van provistos de una válvula de sobrecarga que permite que el aceite pueda pasar en derivación por un elemento de filtro obstruido.

La válvula de sobrecarga asegura un caudal continuo de fluido hidráulico al sistema. También, sin este arreglo de derivación, el aceite que se está impulsando al filtro bajo presión podría romper un filtro obstruido. Las partículas pequeñas podrían circular después por el sistema.

Debido a la presencia de la válvula de sobrecarga, más y más aceite hidráulico hará derivación del elemento de filtro a medida que se llena de suciedad. Por lo que no se puede determinar del rendimiento del sistema hidráulico cuando un filtro ha quedado obstruido.

Establecimiento de un programaEs difícil establecer un programa para revisar filtros del sistema hidráulico que se pueden aplicar en todos los casos. Esto es porque el grado de acumulación de suciedad en un filtro queda afectado por los siguientes factores:

■ La limpieza del aceite hidráulico cuando se coloca por primera vez en el sistema y la limpieza del aceite para completar que se ha añadido.

■ La cantidad de suciedad que entra en el sistema debido a descuido al añadir aceite para completar.

■ Las condiciones de suciedad y polvo que encuentra el equipo en el trabajo.

■ La condición de la rasqueta de la barra del cilindro hidráulico.

En un sistema mantenido de forma correcta, sólo debe ser necesario cambiar el filtro hidráulico con cada

cambio de fluido hidráulico (1000 horas). Se recomienda el uso de análisis de aceite para determinar el intervalo óptimo. Wagner recomienda el cambio de filtros cada 400 horas hasta que las pruebas indiquen otra cosa.

Ajuste de pedal de freno Posi StopLa presión es ajustable usando el tope de talón del pedal de freno Para ajustar, con el vehículo en una superficie plana, soltar el freno de estacionamiento. Poner el vehículo en marcha y hacer rodar el vehículo hacia delante, ajustando el tope de talón del pedal hasta que los frenos de servicio empiezan a oponer resistencia.

Mover después el tope de vuelta hacia abajo hasta que el vehículo puede rodar libremente y los frenos ya no están oponiendo resistencia. Después mover el tope 1/4 de vuelta hacia adentro e inmovilizar la contratuerca.

N o t a En cuanto se sustituye la válvula de freno Posi Stop, debe ser probada de sector muerto y ajustada de ser necesario.

Inspección de cilindroControlar los cilindros para ver el desgaste de pasadores y casquillos. Se requiere reparación cuando el desgaste o movimiento de pasador y casquillo sobrepasa 1/8 pulg. (3,2 mm).

Controlar el cilindro para ver si hay daños de cuerpo y vástago.

Inspeccionar con cuidado la superficie interior del cilindro y la condición de los pistones.

Durante el montaje del cilindro se deben usar nuevas unidades de cierres, anillos de seguridad, juntas tóricas y aro rascador. Sustituir cualquier pieza que está desgastada o dañada.

Los topes de dirección deben ser controlados por lo menos cada 250 horas o menos. Si se desgastan excesivamente o se rompen, pueden causar graves daños al cilindro de dirección, los pasadores, y los casquillos por causa de que el cilindro toca fondo.

Localización de averíasLa localización de averías en sistemas hidráulicos implica empezar al principio del sistema y controlar el funcionamiento de cada pieza hasta que se encuentra la avería.

La sección 10, Localización de averías, contiene una serie de tablas diseñadas para ayudar en la


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localización de averías de todos los sistemas que se encuentran en su cargadora.

Cuando haya encontrado el área en que se encuentra el problema, es necesario entonces localizar el componente exacto en esa área que no está funcionando correctamente.

Importante Al dar servicio a un sistema hidráulico, ¡¡¡pensar primero – desmontar por último!!!

No es nada poco común que un mecánico no entrenado empiece de inmediato a desmontar el sistema hidráulico cuando no está funcionando correctamente. Esto puede aumentar por mucho la cantidad de tiempo improductivo del vehículo simplemente porque el mecánico no paró para pensar antes de actuar.

Una localización cuidadosa de averías en un sistema hidráulico reporta beneficios en tiempo y trabajo ahorrados.

SeguridadSeguridad ante todo. Más de un mecánico ha sido lesionado al controlar un sistema hidráulico. El hecho de levantar el brazo sin sostenerlo correctamente antes de purgar el sistema puede ser mortal.

Siempre hay que recordar que los sistemas hidráulicos funcionan bajo alta presión. A veces es necesario trabajar en un conducto que se encuentra bajo presión. Si es así, ¡cuidado! Siempre se debe parar el vehículo cuando sea posible.

Se deben evitar los atajos. Esto se aplica tanto al desmontaje como al montaje. Si una manguera o pedazo de tubo está sostenido en dos lugares por abrazaderas, sustituir las dos aun cuando sienta que una puede cumplir con el trabajo.

Siempre se deben usar las herramientas correctas. Algunas partes del sistema hidráulico pueden dañarse fácilmente, especialmente si se usa alguna herramienta provisional cuando se requiere una herramienta de precisión.

Se deben usar los procedimientos de servicio recomendados. No se debe experimentar. Debe recordar que está trabajando en un equipo caro. Siempre debe tratarlo como tal.

Causas básicas de averías en un sistema hidráulicoAntes de seguir a las tablas de localización de averías, es importante que recuerde que las tres causas más comunes de averías en un sistema hidráulico son la suciedad, el calor, y la espuma.

Ya se ha descrito el efecto que puede tener el aceite hidráulico sucio en un sistema. La suciedad puede hacer más daño que tanto el calor como la espuma. Sin embargo, el calor y la espuma también pueden ser muy perjudiciales para cualquier sistema hidráulico.

El calor excesivo puede afectar a empaquetaduras y cierres. Se forman fugas de aceite y aire, y la eficacia del sistema hidráulico se reduce rápidamente. La suciedad puede entrar en el sistema alrededor de empaquetaduras y cierres dañados, lo que acorta aún más la vida útil del sistema.

Protección de sobrecalentamiento del sistemaNormalmente se puede evitar el sobrecalentamiento siguiendo unas pocas reglas simples:

PASO 1 Siempre se debe usar un aceite hidráulico de la viscosidad correcta. El uso de un aceite de más viscosidad que la recomendada, especialmente en áreas de bajas temperaturas ambiente, causará un aumento de la fricción de fluido y sobrecalentamiento.

PASO 2 Siempre se deben conectar mangueras y cortarlas en su posición según las recomendaciones del fabricante. La modificación del tendido de una manguera demasiado cerca de la transmisión o el motor de la unidad puede causar el sobrecalentamiento del motor. Esto resulta en el sobrecalentamiento del aceite hidráulico que pasa por este. También se debe evitar el uso de mangueras de dimensiones insuficientes y asegurarse de instalar las mangueras de manera tal que no hayan codos pronunciados. Estos pueden aumentar la fricción, y como resultado, aumentar la temperatura del aceite.

PASO 3 Cuando las bombas, cilindros, y otros componentes del sistema hidráulico quedan desgastados, hay que sustituirlos. Las piezas desgastadas

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permiten una pérdida excesiva de aceite, lo que a su vez requiere que las bombas funcionen a potencia completa durante largos períodos. Este ciclo más largo aumenta el tiempo durante el cual se genera fricción de fluido dentro de un sistema, aumentando la temperatura del aceite.

PASO 4 Siempre se debe mantener limpio el exterior y el interior del sistema hidráulico. La suciedad en el exterior del sistema actúa de aislamiento y evita el enfriamiento normal del aceite. La suciedad en el interior del sistema causa desgaste, lo que resulta en pérdidas de aceite.

La formación de espuma es simplemente una condición donde el aire se mezcla con el aceite. Esto forma pequeñas burbujas que se acumulan en distintas partes del sistema.

Cuando el aceite se espuma, se puede sobrecalentar. Esto es porque el aire en el aceite aumenta de temperatura cuando se comprime el aceite. En otras palabras, a medida que se comprime el aire, la temperatura aumenta tal como lo haría en un cilindro de motor. Las burbujas de aire caliente calientan a su vez el aceite circundante. Por esto es fácil ver que se debe hacer todo lo posible para evitar que entre aire al sistema y cause espuma.

Eliminación de aire del sistemaAjustar y sustituir cierres cuando sea necesario. El no hacerlo resultará con el tiempo en fugas de aire. Al sustituir cierres, se deben usar sólo los productos recomendados por el fabricante.

Al instalar mangueras, hay que asegurarse que están sostenidas correctamente. Las mangueras vibrantes pueden aflojar conexiones y permitir que entre aire al sistema.

Todos los acoplamientos y conexiones deben ser controlados periódicamente para asegurarse que están apretados correctamente. Es fácil reconocer una fuga de presión, porque el aceite será visible. Sin embargo, una fuga de aspiración puede ocurrir sin señales visibles.

Si tiene dudas, aplicar aceite a las juntas de manguera de entrada, una junta a la vez. Si el ruido de bomba, causado por la presencia de aire, se reduce cuando se

añade aceite a una cierta junta, usted sabe que esta junta tiene fugas de aire.

Al dar servicio o reacondicionar distintos componentes del sistema hidráulico, debe asegurarse que está haciendo un buen trabajo. Los cierres que están instalados incorrectamente tendrán fugas a menudo. Los procedimientos de montaje chapuceros resultarán en un servicio poco confiable y costosas reparaciones de seguimiento.

El aire excesivo en un sistema puede ser reconocido normalmente por un funcionamiento irregular y desigual del sistema hidráulico. El aire en el sistema no permite que el aceite de presión constante contra los pistones, causando un funcionamiento a tirones. Por esto, si llegara a tener esta condición, debe ver si hay fugas de aire en el sistema.

Control de averías de componentesUna avería de uno o más componentes en el sistema hidráulico resultará normalmente en uno de lo siguiente:

PASO 1 El sistema hidráulico se retardará y llegará a ser lento

PASO 2 Perderá presión.

La primera regla para determinar el origen de la causa del problema es que nunca se debe presuponer nada. Un cuidadoso proceso paso por paso es el mejor método para identificar el origen de un problema.

El primer paso debe ser de controlar primero las posibilidades más fáciles. En el sistema hidráulico, esto significa controlar el nivel de aceite en el tanque.

Después, realizar una inspección visual de todas las mangueras, acoplamientos y articulaciones.

Si no son manifiestos problemas visuales, controlar que la presión del sistema se encuentra dentro de las especificaciones. Las pruebas de presión se hacen normalmente fijando un manómetro en la bomba o válvula de desahogo, dependiendo del sistema concreto. Para controlar la potencia máxima de presión hidráulica de un sistema se debe hacer lo siguiente:

PASO 1 Con el motor parado, conectar el manómetro al punto de prueba apropiado usando un acoplamiento empujar para conectar según SAEJ 1502.

PASO 2 Arrancar el motor


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PASO 3 Acelerar el motor al máximo de rpm, y hacer funcionar la función específica que se trata. Mantenerlo en esta posición.

PASO 4 Controlar la indicación del manómetro para ver si se conforma con la presión máxima de aceite recomendada por Atlas Copco Wagner Inc.

PASO 5 El segundo control básico es de probar los tiempos de ciclo de todos los sistemas actuados hidráulicamente. Por debajo de tiempos normales indicará posibles problemas de caudal.

PASO 6 Si la presión o los tiempos de ciclo se encuentran por debajo de la especificación, desconectar el conducto hidráulico en la salida de la bomba e instalar un manómetro (y contador de caudal en línea) para determinar si la bomba está funcionando correctamente.

PASO 7 Un caudal y una presión correcta en la salida de la bomba es normalmente una indicación de que no hay un problema con la bomba. Empezar aislando sistemas y componentes individuales hasta que se haya encontrado el problema.

Control de fugas en sistemas hidráulicosLas fugas son un síntoma común de problemas más extensos en un sistema hidráulico. Las fugas en un sistema hidráulico pueden ser clasificadas en dos tipos principales. fugas externas y fugas internas.

Fugas externa

Las fugas externas en el lado de presión de un sistema hidráulico son fáciles de localizar debido a la presencia de fluido hidráulico. Sin embargo es importante que el personal de mantenimiento y el operador vigilen cuidadosamente los distintos componentes del sistema hidráulico para identificar y corregir fugas de presión en cuanto empiecen.

Las fugas externas que ocurren en el lado de entrada de la bomba son mucho más difíciles de detectar. Sin embargo se puede sospechar normalmente que hay fugas de entrada en un sistema si es manifiesta cualquiera de las cinco condiciones siguientes:

■ Burbujas de aire en el aceite hidráulico.

■ Acción irregular o a tirones del sistema hidráulico.

■ Sobrecalentamiento

■ Presión excesiva en el depósito.

■ Ruido de bomba excesivo.

Si existe cualquiera de estas condiciones, debe controlar primero todos los acoplamientos y conexiones para ver si hay fugas.

Hay que recordar que sobreapretar puede ser aún más engorroso que subapretar. El número de libra-pie recomendado para apretar una tuerca giratoria concreta asegurará un cierre hermético y al mismo tiempo no será tan fuerte como para resultar en la deformación de uno o ambos cierres de acoplamiento.

Las fugas en el lado de entrada del sistema pueden ser detectadas normalmente añadiendo aceite al área de la conexión. Si el ruido de bomba causado por aire en el aceite disminuye o para, usted ha encontrado la conexión donde está entrando aire al sistema.

Fugas internas

A medida que se van desgastando los distintos componentes de un sistema hidráulico, ocurrirán fugas internas dentro de los componentes. Se puede tolerar una pequeña cantidad de fugas internas. Sin embargo, a medida que aumentan las fugas, el rendimiento del sistema empieza a caer a medida que se pierde energía hidráulica. Esta energía perdida aparece en la forma de calor, que puede degradar el aceite y llevar a una avería prematura del equipo. Por esto es importante que el sistema hidráulico se mantenga en un buen orden de trabajo.

Un buen mecánico puede realizar la localización de averías en un sistema hidráulico y encontrar la fuente del problema sin un desmontaje innecesario y que consume tiempo. Un estudio cuidadoso de las tablas de localización de averías en el capítulo 9 le ayudará a desarrollar esta capacidad. La información siguiente puede también resultar útil para determinar la fuente de fugas internas en un sistema hidráulico.

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Causas básicas de fugas en s is tema de f luido

■ Error humano

■ Falta de control de calidad

■ Mala protección de componentes durante el manejo

■ Difícil de alcanzar conexiones de acoplamiento

■ Diseño incorrecto de tuberías o encaminamientos

■ Mala selección de materiales

■ Falta de educación

Encontrar la localización de la fugaPuede ser difícil identificar la localización exacta de una fuga, Para asegurarse que una fuga no se encuentra en un punto más alto y con escurrimiento hacia abajo:

PASO 1 Lavar y/o limpiar frotando el área de fugas.

PASO 2 Fijarse donde aparece la fuga.

PASO 3 Colocar una toalla de papel o un trapo encima de la conexión que se sospecha para captar cualquier fluido que gotea de arriba.

N o t a Recuerde – Las filtraciones o salideros pueden ser difíciles de localizar.

SAE 37° Conexión de mariposa

Causas

La mayor parte de las fugas en esta conexión se deben a la falta de apriete (error humano). No es posible determinar si la tuerca ha sido apretada sólo con mirar la conexión. Si está tensa más de un dedo, no es posible decir de observación cuánto.

Las llaves dinamométricas son buenas sólo cuando se usan. Usted debe confiar en el usuario para asegurar que se acostumbren a todas las juntas y conexiones. El usuario debe depender en su memoria para saber si ha apretado todas las juntas.

Curas

Aquí hay un método seguro para apretar. Cualquier persona puede determinar si la junta fue apretado y cuánto:

PASO 1 Apretar la tuerca más de un dedo hasta que quede colocada

PASO 2 Usar un lápiz tinta o indicador para marcar una línea a lo largo en la tuerca y extenderlo al adaptador.

PASO 3 Apretar la tuerca con una llave de tuercas, haciendo girar la tuerca la cantidad que se muestra en la tabla siguiente.

La diferencia (desalineación) de las marcas mostrará cuando se ha apretado la tuerca (o que ha sido apretada).

Si hay fugas en la junta después de que ha sido apretada correctamente, desconectar el conducto y controlar lo siguiente.

Tamaño de manguera

Girar No. de caras hexagonales

4 2-1/2

5 2-1/2

6 2

8 2

10 1-1/2 -2

12 1

16 3/4-1

20 3/4-1

24 1/2-3/4

Problema Medida correctiva

Partículas extrañas en la junta

Lavar para sacarlas

Alojamientos agrietados Sustituirlos

Alojamiento desalineado o no concéntrico con las roscas

Sustituir el adaptador


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SAE 45° tuercas

Causas

Cuando se conecta a un acoplamiento de mariposa macho SAE 37° habrán fugas. La tuerca SAE 45° es demasiado larga y tocará fondo en adaptador hex en tamaños 8 y 10 antes de que los alojamientos queden apretados.

Curas

Usar todas las piezas de mariposa SAE 37° .

N o t a Muchos de los problemas de fugas en este tipo de conexión no se notarán antes de que la unidad tenga unas cuantas horas de funcionamiento.

Todos los puntos, con la excepción del primero en la tabla arriba, son problemas de control de calidad que normalmente se encuentran en piezas suministradas por el ofertante más bajo.

Cierre de junta tórica de rosca recta SAE.

Otros problemas de fugas■ Los tubos acodados se aflojan después de

poco tiempo de funcionamiento.

■ Fugas de juntas tóricas después de corto tiempo de funcionamiento.

■ Fugas de juntas tóricas después de largo tiempo de funcionamiento.

■ Fugas inmediatas al arrancar.

Causas:

Puede ser o error humano piezas defectuosas.

Curas:

Sustituir los cierres de juntas tóricas y volver a empezar.

La contratuerca y arandela deben estar en el lado trasero de la parte lisa del adaptador del tubo acodado.

Lubricar la junta tórica – Muy importante

Enroscar a la abertura hasta que la arandela toca fondo en la cara del alojamiento.

N o t a ¿Es suficientemente grande la cara del lugar para la arandela? ¿Encaja el hex del adaptador recto en la cara del lugar?

Posicionar los tubos acodados sosteniendo el adaptador.

Apretar la contratuerca.

Conexión de brida dividida perno SAE 4La conexión de brida dividida perno SAE 4 es un cierre frontal. El reborde que contiene el cierre debe encajar exactamente contra la superficie en contacto y debe mantenerse ahí con tensión uniforme en todos los pernos.

El reborde sobresale fuera de las mitades de brida por 0,01 pulg. (0,25 mm) a 0,03 pulg. (0,76 mm).

Esto es para asegurar que el reborde hará contacto con la superficie del accesorio en contacto antes que lo haga la brida.

Las mitades de brida son salientes al reborde en los extremos de manera tal que los pernos pasarán el reborde.

Problema 1Debido a que sobresale el reborde y el saliente de la brida, las bridas tienden a inclinarse hacia arriba cuando se aprietan los pernos en un extremo, de modo de vaivén. Esto empuja el extremo opuesto de la brida en el sentido opuesto al reborde, y cuando se aplica presión hidráulica al conducto, empuja al reborde de vuelta a una posición de desalineación.

Causas

Esta conexión es muy sensible a error humano y una colocación de par incorrecta de pernos.

Profundas muescas en los alojamientos

Sustituir la pieza defectuosa

Impresión excesiva de alojamiento. Esto indica un material demasiado blando para presiones altas. Las roscas se estirarán bajo presión alta

Sustituir la pieza

Tratamiento de fosfato Este es un proceso de grabado que si se exagera deja una superficie desigual parecida a papel de lija

Sustituir las piezas defectuosa

Chirriar o marca de herramienta – puntos altos y bajos en alojamientos

Sustituir la pieza defectuosa

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Cura

Todos los pernos deben estar instalados y con el par colocado uniformemente. La tensión de más de un dedo con el uso de un calibrador de separaciones ayudará a que arranquen exactamente las bridas y el reborde.

Problema 2Cuando se aplica par completo a los pernos, las bridas se doblan a menudo hacia abajo hasta que tocan fondo en el accesorio. Esto causa también que los pernos se doblen hacia fuera.

Causa

Al doblar las bridas y los pernos se tiende a levantar la brida del reborde en el área de centro entre el largo espaciamiento de los pernos.

Cuando los tubos y/o mangueras se juntan con esta conexión, las condiciones llegan a ser más severas debido a que el espaciamiento entre bridas en contacto se duplica ahora y llega a ser una separación de 0,02 pulg. (0,5 mm) a 0,06 pulg. (1,5 mm). Todas las condiciones se multiplican ahora 100%.

Se requiere un par alto en todos los pernos que deben ser de Calidad 5 ó mejor porque mucho del par se pierde en remediar la flexión de las bridas y los pernos.

Cura

Lubricar la junta tórica antes del montaje. Todas las superficies en contacto deben estar limpias. Todos los pernos deben tener el par colocado uniformemente. No se debe apretar ningún perno individual por completo antes de seguir al siguiente.

Debido a la tolerancia formada en todas las piezas componentes además de la flexión de los pernos, las mitades de brida se pueden mover lateralmente. Esto puede reducir el contacto de reborde con la brida a cero en el área de centro entre el largo espaciamiento de los pernos.

Cuando las bridas tienen un radio grande en el borde, el problema de fugas llega a ser aún más grande con las condiciones indicadas arriba.

N o t a Todas las bridas tienen una pequeña rotura en el borde para asegurar un contacto completo con las bridas de reborde.

A pesar de todas las condiciones desfavorables con este diseño, se han realizado pruebas de impulsos a

alta presión bajo condiciones de laboratorio con hasta 2 millones de ciclos sin fallo de ningún componente.

Estas pruebas fueron hechas en piezas de calidad usando juntas tóricas 60 durómetro y valores máximos de presión de 5000 psi (34500 kPa). La conexión diseñada de 3000 psi (20800 kPa) fue usada en la prueba con bridas con tratamiento térmico.

Fugas en roscas de tuboLo que se debe hacer si hay fugas en la junta después de que se ha apretado correctamente:

Desconectar el conducto y controlar:

Problema Medida correctiva

El conector no está apretado

Apretar

Abertura o conector fisurado

Controlar para ver si hay fisuras y sustituir piezas defectuosas

Roscas de mayor espesor en la abertura

Inspeccionar para ver tamaño correcto de rosca

Roscas de menor espesor en conector

Inspeccionar para ver tamaño correcto de rosca

Roscas rozadas (roscas rotas)

Inspeccionar y sustituir de ser necesario

Roscas dañadas, muescas, cortes, etc.

Sustituir si están dañados

Las roscas no son norma cierre seco para hidráulica

Se debe usar la norma “NPTF DRYSEAL”

Se deben usar roscas de tubo rectas en vez de cónicas

Se debe usar la norma “NPTF DRYSEAL”

Roscas contaminadas, suciedad, virutas, etc.

Limpiar e inspeccionar

Vibración alta soltando conexión

Reapretar el conector Controlar con ingeniería

Expansión por calor de roscas hembra

Reapretar mientras están calientes

Demasiado apretado, causando deformación de rosca

Controlar, sustituir


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Debe recordar de controlar dos vecesMuchos de los problemas de fugas en este tipo de conexión no se notarán antes de que el vehículo tenga unas cuantas horas de funcionamiento.

Procedimientos de desmontaje y sustitución

PELIGRO Bloquear todas las ruedas, sacar la llave de contacto, y colocar un rótulo de aviso en el volante de mando antes de realizar mantenimiento en las bombas hidráulicas y accesorios.

PELIGRO El sistema hidráulico contiene acumuladores. Despresionizar el sistema antes de realizar mantenimiento.

N o t a El uso de cualquier procedimiento de seguridad en esta sección no impide ninguna otra práctica de seguridad contenida en este manual.

Antes de empezar

Controlar la l impieza

■ El área alrededor del vehículo

■ Grupos motores, conexiones de tubos, componentes

■ Fluidos hidráulicos

■ Piezas de existencias

Observar para ver si hay contaminación. No se debe permitir que la humedad o suciedad del entorno entre en el depósito hidráulico. Llenar el depósito sólo por un filtro, preferiblemente por filtros de sistema o grupos de filtros portátiles con filtros finos (10 micras).

No se debe mezclar el fluido retardante de incendios (FRF) con fluidos hidráulicos standard.

Las capas protectoras de pintura internas, si se usan, deben ser compatibles con el fluido hidráulico usado.

Hay que asegurarse que todas las piezas están a mano.

Las piezas que han estado en almacenamiento pueden desarrollar una formación de resina de los aceites de protección y la grasa. Esta resina debe ser disuelta con un disolvente antes de instalar la pieza.

Hay que hacer uso de los pernos de cáncamo para izar y el equipo de transporte.

No se debe usar la fuerza. Para evitar fuerzas radiales y tensión en tuberías y componentes, hay que asegurarse que las tuberías están fijadas firmemente.

No se debe usar masilla o cinta de teflón como material obturador, ya que esto puede resultar en contaminación y también un funcionamiento defectuoso.

Hay que asegurarse que los conductos de mangueras están colocados correctamente. Se deben evitar rozar y tocar los conductos.

Se debe asegurar la disponibilidad de fluidos correctos (ISO VG DIN 51519)

Descargando la presión hidráulica Antes de realizar cualquier servicio en el sistema hidráulico, hay que seguir estos procedimientos:

PASO 1 Estacionar la cargadora en una superficie plana y nivelada y bloquear todas las ruedas.

PASO 2 Instalar el bloqueo de la articulación.

PASO 3 Bajar el brazo para que se apoye en sus topes y hacer rodar el cucharón hacia abajo para que la hoja se apoye en la tierra.

PASO 4 Soltar la presión del acumulador del freno presionando el conmutador para sortear el control automático del freno de estacionamiento.

PASO 5 Apretar la válvula de seguridad del depósito hidráulico para descargar la presión acumulada en el depósito.

PELIGRO La presión hidráulica es todavía peligrosamente alta en los cilindros y mangueras. Se debe tener mucho cuidado al sacar una brida de manguera de un cilindro.

Antes de sacar cualquier mangueraPASO 1 Limpiar de inmediato el área alrededor

de cualquier componente hidráulico al que se ha de dar servicio para evitar la contaminación.

Atlas Copco 143

PASO 2 Se debe colocar un rótulo en la manguera para facilitar el montaje y facilitar el montaje y los diagnósticos.

PASO 3 Hay que tener un tapón preparado para cerrar cada manguera que se ha de sacar.

PASO 4 Los conductos de retorno están abiertos al tanque, por lo que todo el tanque hidráulico se puede vaciar si no se tapan de forma adecuada. A menudo es útil aplicar un vacío (5-7 psi / 340-480 kPa) en el tanque hidráulico en el respirador para evitar fugas de aceite, pero de todas maneras será necesario un tapón para evitar que se aspire la sustancia contaminadora a los conductos.

Controles y ajustes para fijar la presiónConectador y desconectador de válvula de al imentación

Figura 7-951. Tuerca de apriete para tornillo de ajuste2. Tornillo de ajuste de cabeza con cavidad hexagonal

Controlar y registrar las presiones conectadoras y desconectadoras en la válvula de carga del acumulador.

Fijar el manómetro de prueba a la abertura de prueba de presión del acumulador. Ver la sección de hidráulica para obtener detalles de la válvula auxiliar.

Arrancar y hacer funcionar el vehículo. Observar el indicador y registrar la comprobación de presión más alta que se ha obtenido (desconectador).

Frenos de ciclo. Hay que observar y registrar la comprobación de presión más baja antes de la presión empieza a aumentar (conectadora).

Las presiones deben ser:

■ Conectadora1600 psi(110.3 bar)

■ Desconectadora2000 psi(137,9 bar)

Si no se observan estas comprobaciones, la válvula de carga necesita ajuste. Se debe seguir el procedimiento de ajuste:

N o t a El aceite hidráulico debe estar a una temperatura de funcionamiento de (66° C / 150° F).

PASO 1 Controlar y ajustar las presiones con el motor funcionando.

PELIGRO El bloqueo de la articulación debe estar instalado y un operador autorizado debe quedarse en la cabina del vehículo todo el tiempo cuando el motor está funcionando.

PASO 2 Aflojar la tuerca de apriete del tornillo de ajuste en la sección de regulación del cartucho de válvula de carga.

PASO 3 Usar una llave hexagonal macho para girar el tornillo de ajuste. Girar en el sentido contrario de las agujas del reloj para reducir la presión y en el sentido de las agujas del reloj para aumentar la presión. Al girar el tornillo de ajuste se ajustarán automáticamente las presiones tanto conectadora como desconectadora.

PASO 4 Ajustar la presión hasta que alcance 13788 kPa (2000 psi).

PASO 5 Purgar la presión del acumulador efectuando ciclos en el sistema de estacionamiento, y volver a controlar las presiones. Cuando se ha alcanzado la presión desconectadora correcta, volver a bloquear el tornillo de ajuste.

N o t a La presión conectadora se ajustará automáticamente con la presión desconectadora.

PASO 6 Volver a instalar la tapa y apretar con una llave de tuercas.

Descarga principal de dirección y basculación

El ajuste de puntos de ajuste se lleva a cabo de la misma manera que con la válvula de carga. Se da una

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tuerca de apriete de tornillo de ajuste y un tornillo de ajuste para cada posición de presión. Aflojar la tuerca de apriete. Girar en el sentido contrario de las agujas del reloj para reducir la presión y en el sentido de las agujas del reloj para aumentar la presión.

Instalar un manómetro en el acoplamiento de abertura de prueba en la abertura de presión de la válvula de prioridad.

Figura 7-961. Abertura de prueba de presión de dirección2. Caudal de derivación3. Abertura de prueba de basculación y levantamiento

N o t a Atlas Copco recomienda el uso de un manómetro de prueba calibrado.

Arrancar el motor Con el aceite hidráulico a presión de funcionamiento y el motor en marcha en vacío alta, conducir el vehículo para que suba a los topes y detener.

Tomar nota de presión indicada y ajustar de ser necesario.

Sacar el manómetro de la válvula de control de dirección e instalarla en abertura de prueba de presión en la válvula de control de basculación/levantamiento.

Con el motor en marcha en vacío alta, hacer funcionar cualquier función basculación/levantamiento, a su límite de carrera y detener.

Tomar nota de presión indicada y ajustar de ser necesario.

N o t a Las presiones deben estar dentro de 50 psi (3.4 bar) del punto de ajuste especificado.

Válvula de suministro piloto de dirección y basculaciónVer la sección de hidráulica para obtener detalles de la válvula auxiliar.

PASO 1 Instalar un manómetro en el acoplamiento de abertura de prueba en la válvula auxiliar.

PASO 2 Aflojar la tuerca de apriete.

PASO 3 Arrancar el motor.

PASO 4 Con el aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento y el motor a marcha en vacío alta, tomar nota de la presión indicada y ajustar de ser necesario.

Funcionamiento hidráulicoControlar el funcionamiento del retorno del cucharón siguiendo estos procedimientos:

PASO 1 Estacionar el vehículo en una superficie plana.

PASO 2 Con el brazo bajado y apoyado en sus topes, hacer rodar el cucharón hacia atrás hasta que se apoye en los topes de barra Z.

PASO 3 Parar el motor y mantenerlo así durante 5 minutos.

PASO 4 Medir la distancia que el cucharón ha rodado hacia delante. Si es más de 1,6 cm (5/8”) en cinco (5) minutos puede haber un problema con un cilindro o la válvula de control principal.

Caudales de bombaUsar los siguientes procedimientos para controlar los caudales de bomba. Ver la sección de especificaciones para obtener la medida correcta del caudal de cada bomba.

PASO 1 Seguir los procedimientos para descargar la presión hidráulica.

PASO 2 Instalar un contador de caudal en el conducto entre la bomba que se ha de controlar y la primera válvula en el sistema. Instalar también un manómetro en la abertura de prueba de desahogo principal del sistema.

PASO 3 Arrancar el motor y activar la palanca de basculación/levantamiento para calentar el sistema, controlar el nivel hidráulico y añadir más aceite de ser necesario para sustituir el aceite perdido de la instalación del contador.

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Atlas Copco 145

PASO 4 Debe estar preparado para medir las RPM del motor.

PASO 5 Cuando el aceite se ha calentado, activar a controles de sistema a desahogo y al mismo tiempo hacer funcionar el motor a sus RPM reguladas.

PASO 6 Tomar nota de las RPM del motor, el caudal de la bomba, y la presión hidráulica.

PASO 7 A las mismas RPM del motor para la prueba de plena carga, tomar nota del caudal y la presión mientras que el sistema no se encuentra en desahogo. (Ningún mando activado a desahogo.)

PASO 8 Si los caudales de bomba se encuentran dentro de 10% entre sí, es necesario dar servicio a la bomba.

Desmontaje y sustitución del cilindro de dirección

Figura 7-97Cilindro de dirección

Desmontaje del cilindro de direcciónPASO 1 Seguir los procedimientos para

descargar la presión hidráulica.

PELIGRO Se debe tener mucho cuidado al desmontar una manguera hidráulica de un cilindro.

PASO 2 Instalar el cierre de dirección

PASO 3 Desconectar todas las mangueras del cilindro. Limpiar, rotular y tapar todas las conexiones de cilindro y manguera.

PASO 4 Fijar una grúa o algún tipo de montaje clasificado para el peso del cilindro para sostener el cilindro.

PASO 5 Aflojar y sacar todas las tapas de muñoneras y pernos de fondo.

PASO 6 Aflojar y sacar los pernos de tapas de muñoneras pero no sacar la tapa. Sujetar en su lugar en el anillo de cilindro para que el pasador no se resbale.

PELIGRO Hay que mantener los dedos y las manos fuera del área del pasador al sacar las tapas de muñoneras. Graves lesiones en la mano podría ser el resultado si el pasador por inadvertencia se desliza al

anillo de cilindro.

PASO 7 Levanta el cilindro con una grúa para sacarlo del camino y colocarlo en el piso del taller o en un soporte de trabajo apropiado.

Instalación de cilindro de direcciónSeguir los pasos de desmontaje en el orden contrario.

Hacer funcionar la cargadora para purgar el aire que pueda quedar en el sistema antes de poner la máquina en funcionamiento.

Cilindros de basculación y levantamiento

Figura 7-981. Cilindro de basculación2. Cilindro de levantamiento derecho3. Cilindro de levantamiento izquierdo

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Desmontaje y sustitución del cilindro de basculación

Figura 7-991. Extremo del vástago del cilindro de basculación2. Extremo del vástago de cilindro de levantamiento

izquierdo.

Desmontaje de cilindro de basculación (Estabilizador)

El cilindro de basculación necesitará algún tipo de dispositivo para izar para sostener y bajar el cilindro a la tierra. Determinar como se manejará el cilindro antes del desmontaje, después hacer lo siguiente.


PELIGRO Se debe tener mucho cuidado al desmontar una manguera hidráulica de un cilindro.

PASO 2 Posicionar el reborde Bulkey en tierra.

PASO 3 Con una grúa apropiada, levantar el cilindro estabilizador con el extremo del vástago hacia arriba de la cuna de muñoneras barra Z.

N o t a Dejar la manguera de retorno de extremo de base acoplada después de que se ha replegado la barra del cilindro.


PASO 5 Sacar el perno, empujar y sacar el pasador y mover el cilindro estabilizador en la barra Z hacia atrás.

PASO 6 Con el cilindro fijado en su lugar sacar el pasador de vástago. Replegar la barra de vástago de vuelta al cilindro antes de sacar el pasador de base. Cuidado con los extremos de cilindros que giran libremente.

Instalación de cilindro de basculaciónVolver a montar en el orden contrario. Fijar el pasador de extremo de base primero. Posicionar el pasador de vástago en su lugar y usar una grúa para extender el cilindro a la muñonera barra Z.

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Atlas Copco 147

Desmontaje y sustitución del cilindro de levantamiento

Desmontaje de cilindro de levantamientoLos cilindros de levantamiento necesitarán algún tipo de dispositivo para izar para sostener y bajar el cilindro a la tierra. Determinar como se manejará el cilindro antes del desmontaje, después hacer lo siguiente.

PELIGRO El brazo ST1020 puede pesar hasta 2000 kilogramos (4.400 lbs.). No se debe acercar o inclinarse debajo del brazo innecesariamente.

N o t a No es necesario desmontar el cucharón para desmontar los cilindros de levantamiento. Sin embargo, el cucharón debe ser fijado de manera tal que no llegue a ser un peligro cuando el brazo ha sido levantado.

PASO 1 Estacionar la cargadora en una superficie plana y nivelada, bloquear todas las ruedas, e instalar el bloqueo de la articulación.

PASO 2 Levantar el brazo y colocar piezas de soporte, clasificadas para el peso del brazo, debajo de este. Bajar el brazo

hasta que todo su peso sea sostenido por los soportes.


PASO 4 Fijar los cilindros de levantamiento en su lugar (para evitar que giren libremente cuando se hayan sacado los pasadores).

N o t a Hay que asegurarse que el cilindro está libre de grasa o aceite antes de fijar con una correa para evitar que se resbale.

PELIGRO El fluido hidráulico puede estar bajo presión. Se deben usar gafas de seguridad y guantes para trabajos duros.

PASO5Con el cilindro fijado en su lugar, sacar primero el pasador de vástago, y después el pasador de base. Cuidado con los extremos de cilindros que giran libremente. Replegar la barra de vástago de vuelta al cilindro antes de sacar el pasador de base.


PASO 7 Si la máquina tiene tapas de muñoneras (anillos de reborde), sacar los pernos para sacar los anillos y dejar el pasador dentro del cilindro hasta que el cilindro se encuentre en una superficie estable.

Instalación de cilindro de levantamientoVolver a montar en el orden contrario. Fijar el pasador de extremo de base primero. Posicionar el pasador de vástago en su lugar y usar una grúa para extender el cilindro a la abrazadera del brazo.

Hacer funcionar la cargadora para purgar el aire que pueda quedar en el sistema antes de ponerla de vuelta en funcionamiento.


148ST1020

Desmontaje y sustitución de bomba

Figura 7-100Desmontar la bomba


PASO 2 Sacar las mangueras y los conductos y aberturas de tapón en la bomba.

PASO 3 Sacar los pernos de montaje, y sacar la bomba deslizando del eje de mangueta de la bomba delantera.

PASO 4 Tapar el montaje de eje de mangueta abierto para mantenerlo limpio

Instalación de bombaInstalar los componentes en el orden contrario, fijar par de conjunto de componentes a valores especificados.

Cuando el montaje se ha terminado correctamente, se debe continuar con el arranque y las pruebas funcionales.

Válvulas

Figura 7-101Válvula principal en el tanque hidráulico

PELIGROLa válvula de control principal es sumamente pesada. Se debe tener cuidado de evitar daños o la muerte al sacar la válvula. Se debe usar una grúa clasificada para el peso de la válvula para izar y sostenerla durante el proceso de desmontaje/instalación.

Desmontaje de válvulaPASO 1 Limpiar con vapor el área alrededor de la

válvula que se ha de desmontar.

Importante Hay que asegurarse que el área alrededor de la válvula está limpia y libre de escombros. Las válvulas son propuestas a daños de la introducción de mugre o suciedad adherida a la superficie al sistema hidráulico debido a condiciones de funcionamiento sucias.

PASO 2 Descargar toda la presión hidráulica como se informa en la sección titulada “Descargar presión hidráulica.”

Atlas Copco 149

PASO 3 Desconectar, tapar o cerrar, y rotular todas las mangueras hidráulicas a la válvula.

PASO 4 Tapar o cerrar las entradas, aberturas de presión, y aberturas piloto para evitar contaminación.

PASO 5 Fijar un cable de izar a la válvula para sostener al sacar los pernos de montaje.

PASO 6 Aflojar y sacar los pernos de montaje de válvula.

PASO 7 Izar la válvula a un banco de taller, y no colocar la válvula en una posición donde podría quedar dañada.

Sustitución de válvulaPara sustituir una válvula, hay que seguir los procedimientos de desmontaje en el orden contrario.

Desmontaje/Servicio de cartucho de válvula

Importante La causa más común de fallo es la suciedad en el aceite hidráulico.

■ La suciedad que se deposita en las partes móviles y perjudica su funcionamiento.

■ Suciedad introducida debido a derivación de filtro

La mayor parte de los cartuchos pueden ser limpiados sin modificar sus ajustes.

Para controlar y limpiar un cartucho que no está funcionando:PASO 1 Sacar el cartucho de la cavidad.

PASO 2 Inspeccionar para ver si hay contaminantes visibles y sacar con cuidado las partículas obvias.

PASO 3 Por la cabeza del cartucho, hacer funcionar manualmente las partes móviles internas varias veces. Usar un pedazo de tubo de plástico para evitar dañar alojamientos blandos, bordes pronunciados, superficies acabadas o el filtro que protege el orificio piloto. Todas las partes se deben mover libremente. Si es posible, hacerlo con el cartucho sumergido en alcoholes minerales limpios.

PASO 4 Después de “barrer”, secar con aire comprimido filtrado limpio.

PASO 5 Sustituir los cierres si se indica, usando el equipo de servicio apropiado.

PASO 6 Sumergir el cartucho en aceite hidráulico limpio, después reinstalar el cartucho, apretar al par especificado y volver a probar.

PASO 7 Si este procedimiento no elimina el problema, sustituir por un cartucho nuevo probado en fábrica.

N o t a Hay equipos de servicio disponibles para los cartuchos. Debe tomar contacto con su distribuidor Atlas Copco Wagner para obtener información sobre la sustitución de cierres de cartuchos y/o sustitución de cartucho.

Colectores hidráulicosNo es necesario sacar ningún colector de válvula de la cargadora ya que la parte funcional es un cartucho. Ver la sección para procedimientos de desmontaje de cartuchos.

■ Bogie


Si llega a ser necesario desmontar un colector de válvula, se deben seguir estas instrucciones generalizadas:

PASO 1 Descargar la presión hidráulica siguiendo las instrucciones tituladas Descargar presión hidráulica.


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PASO 2 Ventilar y purgar el tanque hidráulico a un depósito de tamaño apropiado, no se recomienda volver a usar fluido.

PASO 3 Limpiar, rotular, desconectar y tapar todas las mangueras y armaduras al colector.

PASO 4 Aflojar y sacar los pernos que fijan el colector.

PASO 5 Sacar el colector.

Sustitución de colectorSeguir los procedimientos de desmontaje en el orden contrario.

Puesta en marcha de sistema hidráulicoEste procedimiento trata de la puesta en marcha inicial del sistema hidráulico del vehículo.

N o t a Para vehículos sin sistemas de carga de acumulador, sistemas de accionamiento piloto, o bombas de pistón, se debe hacer caso omiso de las instrucciones aplicables.

PASO 1 Después de montar el vehículo, pero antes de rellenar el tanque hidráulico, desconectar los conductos de entrada y salida de la válvula de carga del acumulador. Conectar estos conductos junto con una manguera de unión o conexión.

PASO 2 Llenar la/s caja/s de la/s bomba/s de pistón con aceite hidráulico limpio.

PASO 3 Llenar el tanque hidráulico con aceite hidráulico limpio.

PASO 4 Purgar el aire de los conductos de aspiración de la bomba.

4A Aflojar las conexiones en las entradas de bomba y permitir que los conductos se llenen por gravedad.

4B Si esto no se puede hacer por gravedad, presionizar el tanque hidráulico a de tres a cinco psi.

PASO 5 Arrancar el vehículo pero no activar ninguno de los sistemas hasta que hayan pasado por lo menos cinco minutos.

PASO 6 Haga un ciclo de operaciones de los

cilindros para sacar el aire del sistema, perno no se debe bombear por desahogo hasta que se fijan las válvulas de desahogo.

PASO 7 Rellenar el tanque hidráulico.

PASO 8 Parar el vehículo y reconectar la válvula de carga del acumulador.

PASO 9 Volver a arrancar el vehículo y fijar la presión piloto.

PASO10 Haga un ciclo de operaciones de los cilindros que pasaron por el ciclo en el paso 6.

PASO11 Rellenar el tanque hidráulico.

PASO12 Fijar las válvulas de desahogo y los compensadores de bomba de pistón.

Preparación para marcha de pruebaN o t a (Aplicable después del desmontaje de un

componente importante después de avería durante funcionamiento).

Antes de arrancar se debe ejecutar la siguiente lista de control.

PASO 1 Controlar que el tanque de aceite hidráulico está limpio.

PASO 2 Controlar que los conductos hidráulicos han sido limpiados y que están instalados correctamente.

PASO 3 Controlar que todos los acoplamientos y bridas están apretadas.

PASO 4 Controlar que todos los componentes están conectados correctamente de conformidad con los dibujos de instalación o esquemas de montaje.

PASO 5 Controlar que los acumuladores hidráulicos están cargados correctamente con nitrógeno.

N o t a Se recomienda que se anote la carga de gas en el acumulador mismo (por ejemplo con un letrero) y en el esquema de montaje, para que se pueda hacer un control en el futuro cuando se requiera.

PASO 6 Controlar que el motor y la bomba están correctamente montados y alineados.

Atlas Copco 151

PASO 7 Controlar que los filtros hidráulicos son de tamaño de poro especificado.

PASO 8 Controlar que todos los fluidos son los especificados y que se han llenado al nivel máximo.

Marcha de pruebaPASO 1 Despejar el área de todo el personal no

autorizado. Sólo el personal que se requiere directamente para probar el vehículo debe estar presente.

PASO 2 Controlar que todas las válvulas de cierre están completamente abiertas.

PASO 3 Controlar que la dirección de rotación del motor corresponde con la de la bomba.

■ Arrancar el vehículo.

■ Mover lentamente hacia delante unos pocos pies.

■ Controlar la rotación. (en el sentido contrario de las agujas del reloj al estar en frente del eje de entrada de la bomba).

PASO 4 Controlar la posición de las válvulas direccionales y, si es necesario, mover a la posición requerida.

PASO 5 Controlar la función de funcionamiento del sistema hidráulico sin carga.

PASO 6 Cuando se haya alcanzado la temperatura de funcionamiento normal del sistema, probar el sistema bajo carga. Aumentar la presión gradualmente.

PASO 7 Controlar los dispositivos de supervisión y medición.

N o t a Los movimientos a tirones indican la presencia de aire en el sistema. El sistema se ha purgado por completo cuando se pueden llevar a cabo todas las funciones de forma uniforme y continua y no hay formación de espuma en la superficie del fluido. En la práctica se ha encontrado que la formación de espuma debe haber cesado 1 hora después de la puesta en marcha, a más tardar.

PASO 8 Controlar la temperatura del fluido.

PASO 9 A temperatura normal de funcionamiento, controlar los indicadores de restricción al hacer funcionar los mandos de

basculación y levantamiento.

PASO10 Comparar los valores medidos con los parámetros de rendimiento especificados (presión, velocidad y los ajustes de otros componentes de mando).

PASO11 Si se encuentra una restricción debido a contaminación, lavar el sistema hidráulico para evitar el fallo prematuro de componentes del sistema. Controlar la contrapresión del filtro.

PASO12 Prestar atención a ruidos.

PASO13 Controlar el nivel de fluido; añadir de ser necesario.

PASO14 Controlar los ajustes de las válvulas limitadoras de presión.

PASO15 Controlar para ver si hay fugas.

PASO16 Parar el vehículo.

PELIGRO Apretar sólo cuando el sistema no se encuentra bajo presión.


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Atlas Copco 153

Capítulo 8: Sistemas eléctricos

Sistema de 24 V, presentación generalDos baterías de 12 voltios conectadas en serie abastecen con 24 voltios al sistema eléctrico del vehículo. Un convertidor reduce la tensión a 12 voltios para las esferas indicadoras.

Cuando la llave del encendido se gira a la posición “ON”, la batería alimenta el módulo de control eléctrico (ECM) que monitoriza y controla las prestaciones del motor. Al arrancar el vehículo, el ECM realiza tareas de diagnóstico basadas en las señales recibidas de varios sensores, y comunica inmediatamente las discrepancias al operador a través de alarmas y lámparas indicadoras.

Las lámparas de Controlar el motor y Parar el motor se encenderán durante (3) segundos después del arranque del motor. Si hubiera algún problema en el sistema, las lámparas permanecerán encendidas.

Cuando la llave se gira a la posición de “arrancar el motor”, el motor de arranque engrana en el volante, poniendo en marcha el motor. Cuando el motor alcanza la velocidad de ralentí, el alternador empieza a generar los 28 voltios necesarios para el funcionamiento del vehículo. El alternador también envía corriente eléctrica para cargar la batería.

N o t a Para información adicional sobre el motor y el sistema de control del transverter, rogamos vea los manuales del fabricante.

Exposición básica del circuito eléctricoLos diagramas de contactos eléctricos ilustran la lógica de un circuito dado y ofrecen una exposición conceptual (no una representación física de los colectores), siendo el medio más efectivo de visualizar el sistema eléctrico completo y conexiones con varios dispositivos. También constituyen una herramienta valiosa para diagnosticar y localizar los problemas eléctricos

Sistema de 24 V, presentación generalDos baterías de 12 voltios conectadas en serie abastecen con 24 voltios al sistema eléctrico del vehículo. Un convertidor reduce la tensión a 12 voltios para las esferas indicadoras.

Cuando la llave del encendido se gira a la posición “ON”, la batería alimenta el módulo de control eléctrico (ECM) que monitoriza y controla las prestaciones del motor. Al arrancar el vehículo, el ECM realiza tareas de diagnóstico basadas en las señales recibidas de varios sensores, y comunica inmediatamente las discrepancias al operador a través de alarmas y lámparas indicadoras.

Las lámparas de Controlar el motor y Parar el motor se encenderán durante (3) segundos después del arranque del motor. Si hubiera algún problema en el sistema, las lámparas permanecerán encendidas.

Cuando la llave se gira a la posición de “arrancar el motor”, el motor de arranque engrana en el volante, poniendo en marcha el motor. Cuando el motor alcanza la velocidad de ralentí, el alternador empieza a generar los 28 voltios necesarios para el funcionamiento del vehículo. El alternador también envía corriente eléctrica para cargar la batería.

N o t a Para información adicional sobre el motor y el sistema de control del transverter, rogamos vea los manuales del fabricante.

Exposición básica del circuito eléctricoLos diagramas de contactos eléctricos ilustran la lógica de un circuito dado y ofrecen una exposición conceptual (no una representación física de los colectores), siendo el medio más efectivo de visualizar el sistema eléctrico completo y conexiones con varios dispositivos. También constituyen una herramienta valiosa para diagnosticar y localizar los problemas eléctricos

Capítulo 8: Sistemas eléctricosManual de Servicio

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Los esquemas de cableado eléctrico ofrecen detalles específicos de todo el sistema y conexiones de cables de componentes. Después de aislar un problema del sistema general, use los esquemas del colector específico y sistema de componentes para resolverlo. Todos los circuitos eléctricos de los vehículos de Atlas Copco Wagner están numerados del siguiente modo:

■ Los números de circuito sólo cambian después de pasar por un componente eléctrico, por ejemplo un devanado de relé, o un conmutador o contacto de conmutador.

■ Los números de circuito no cambian cuando atraviesan dispositivos como puntos de conexión, tableros de bornas o conectores.

Los diagramas de contactos y esquemas de sistemas pueden verse en los cuadernos de 3 anillos, catálogos de servicio y disco compacto (CD) de Altas Copco Wagner. Para reproducciones a tamaño natural del esquema de su sistema y/o diagrama de contactos, póngase en contacto con la empresa de ventas o representante autorizado de Atlas Copco Wagner.

Principales sistemas de apoyo En este capítulo el sistema eléctrico del ST1020 esta dividido en varias secciones.

■ Mandos e interfaces de diagnóstico situados en la cabina

■ Sistemas de control con microprocesador

■ Carga y encendido

■ Mazos de cables

Mazos de cablesLa cargadora Atlas Copco está equipada con un sistema eléctrico sellado, concebido para soportar temperaturas operativas de 257° F (125° C) y sobretensiones transitorias de hasta 600 voltios. Los empalmes están soldados por inmersión y protegidos con tubos impermeables encogidos térmicamente. Las conexiones que quedan expuestas poseen el “revestimiento amoldable” núm. 776 de 3M para evitar la corrosión y posibles cortocircuitos en el sistema. Las conexiones internas y tableros de bornas están revestidos mediante rociado con uretano. En zonas donde pueda producirse abrasión, los mazos de cables se protegen con manguitos trenzados o enrollamiento espiral.

Interruptor principal (aislamiento de la batería)

Figura 8-102Gire a la izquierda para desconexión, y a la derecha para conexión.

El interruptor principal está situado cerca de las baterías y cuando se gira a la posición OFF, desconecta de la batería y el alternador del sistema eléctrico. El interruptor está protegido contra el entorno por un alojamiento obturado.

Importante Recuerde girar el interruptor principal a la posición de desconexión antes de soldar en algún lugar de la cargadora.

N o t a Si el interruptor principal se gira a la posición de desconexión mientras el vehículo esta conectado pueden causarse daños catastróficos a los componentes electrónicos.

Atlas Copco 155

Caja de componentes

Figura 8-103Interruptores de la caja de componentes

La caja de componentes es un compartimento construido enteramente de metal, diseñado para alojar conexiones eléctricas importantes e interruptores. Está obturado del exterior y reforzado contra daños producidos por impactos de roca. El compartimento contiene los interruptores del ECM, panel de mando. En el compartimento del operario del vehículo hay conmutadores de los componentes de mando computerizados y dos (2) opciones. Vea el manual del operador para información más detallada.

Sistema de carga y encendidoEl sistema de carga y encendido consta de la batería, alternador, ECM y el estárter o motor de arranque.

Batería

Figura 8-1041. Interruptor principal (aislamiento de la batería)2. 24 voltios

Dos baterías de 12 voltios conectadas en serie abastecen con 24 voltios al sistema eléctrico del vehículo. Un fusible en serie en el cable de batería positivo protege el motor de arranque. El interruptor principal (aislamiento de la batería) está unido al cable

negativo para aislar del sistema eléctrico la batería y el alternador.

AlternadorEl alternador es una unidad completamente cerrada que incluye un regulador y es del tipo sin escobillas. El alternador tiene dos funciones; suministra corriente eléctrica para el funcionamiento del vehículo y carga la batería mientras el vehículo está en marcha. La carga de la batería exige alrededor del 20% de toda la capacidad de carga del alternador. Éste se ha sobredimensionado para abastecer el citado margen cuando el motor funciona a ralentí bajo.

Módulo de control del motorEl módulo de control del motor (ECM) se activa cuando la llave de encendido se gira a la posición ON. A su vez, envía un pulso de mando a los inyectores de la unidad electrónica (EUI), que alimentan combustible a los cilindros. Una leva acciona mecánicamente a los inyectores, presurizando el combustible para que la combustión ponga en marcha el motor.

EstárterEl sistema de estárter o motor de arranque consta de tres solenoides que activan componentes específicos. El primero, situado en la cabina del vehículo, abre el paso de la corriente a las unidades de control a bordo cuando se gira la llave del encendido. El segundo, ubicado en la caja de componentes, abre el circuito a la batería para activar el solenoide del estárter. El tercero, montado en el propio estárter, hace que la corriente eléctrica active el motor de arranque y engranajes para que accionen el volante.

Sistemas de control con microprocesadorSistemas de control basados en microprocesador incrementan al máximo la eficiencia del vehículo, analizando el estado del tren transmisor de potencia en relación con la actuación del conductor. Se envían datos del sistema a las esferas indicadoras, lámparas de advertencia y a herramientas de diagnóstico mediante interfaces de estándar industrial y eslabones de comunicación.

Controlador montado en el motor

■ Módulo de control del motor (ECM)

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Controladores montados en la cabina

■ Unidad de control del transverter (TCU)

■ Control lógico programable (PLC)

■ Unidad de control de datos (DCU)

Módulo de control del motor (ECM)

Figura 8-105El ECM está montado con pernos en la parte superior del motor, cerca de la upbox.

El módulo electrónico del motor (ECM) gestiona las prestaciones y eficiencia del motor, proporciona datos de diagnóstico y cuando es necesario implementa procedimientos de protección. Partiendo de señales de los sensores, el ECM utiliza una memoria programable y borrable de sólo lectura (EEPROM) para controlar la velocidad y potencia del motor, el reglaje de la inyección, la forma del par, la lógica de arranque en frío y la alimentación de combustible.

El sistema del ECM abarca lo siguiente:

■ Módulo de control electrónico

■ Inyectores de unidad electrónica (EUI)

■ Sensores del sistema

■ Interfaces de diagnóstico

■ Eslabones de comunicación

El ECM compara las señales recibidas de sensores del tren transmisor de potencia y las de la actuación del conductor para controlar el vehículo. El ECM ajusta el reglaje del aire, combustible y encendido para mantener las prestaciones al máximo.

Señales de entrada y sal ida del ECM

Figura 8-1061. Bus de comunicación SAE J17082. Módulo de control electrónico del motor3. Inyectores de unidad electrónica4. Impulso de mando5. Feedback (información comparada)6. Eslabón de datos de diagnóstico7. Lámpara de parar el motor8. Lámpara de controlar el motor9. Batería

10. Referencia de reglaje11. Referencia de sincronización12. Posición del regulador13. Presión del turboalimentador14. Presión de entrada de aire15. Temperatura del aceite16. Presión del aceite17. Temperatura del refrigerante18. Nivel del refrigerante19. Temperatura del combustible

Inyectores de unidad electrónica

EUI es un sistema de válvula operado por solenoide que controla el reglaje y dosificación del combustible inyectado en los cilindros del motor. El brazo de levas/balancín del motor proporciona la bomba mecánica para la alimentación de combustible a alta presión. Cuando el solenoide se cierra, empieza la función de inyección de combustible, finalizando al abrirse la válvula. La duración del cierre de la válvula determina la cantidad de combustible inyectado dentro del motor.

Atlas Copco 157

Sensores del s is tema

El sistema de sensores del ECM monitoriza referencias de relación específicas, presiones y temperaturas. El ECM usa los datos para regular la eficiencia del motor, para ayudar a los diagnósticos y para activar los sistemas de protección del motor. Sensores del motor:

■ Sensores de referencia de reglaje y sincronización

■ Sensor de turboalimentación

■ Sensor de temperatura del aire

■ Sensor de presión del combustible

■ Sensor de temperatura del combustible

■ Sensor de temperatura del aceite

■ Sensor de presión del aceite

■ Sensor de temperatura del refrigerante

■ Sensor del nivel del refrigerante

■ Sensor de posición del regulador

Sensor de referencia de reglaje y sensor de referencia de s incronización (TRS y SRS)

Figura 8-107Estos sensores controlan el reglaje del motor.1. El SRS envía al ECM una señal “una vez por revolución

de leva”.

2. El TRS envía al ECM una señal “36 veces por cada revolución de cigüeñal”.

Sensores de turboal imentador y de temperatura de entrada del a ire

Figura 8-1081. El sensor de turboalimentación envía al ECM datos de

presión de aire para el control de los humos durante la aceleración.

2. El sensor de temperatura del aire envía datos que el ECM usa para mejorar los arranques en frío, para reducir las emisiones de humo blanco, y para proteger el motor.

Sensor de presión de l combust ible y de temperatura del combust ible

Figura 8-1091. El sensor de temperatura del combustible envía datos al

ECM para controlar la densidad del combustible en relación con la temperatura, a fin de mantener la potencia.

2. El sensor de presión de combustible proporciona datos al ECM para advertir al operador de una pérdida de potencia inminente.

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Sensor de temperatura del refr igerante

Figura 8-110El sensor de temperatura del refrigerante envía datos al ECM para activar la protección del motor cuando la temperatura excede los límites.

Sensor de nivel del refr igerante

Figura 8-111El ECM recibe datos e inicia la protección del motor cuando el nivel del refrigerante es demasiado bajo.

Sensores de temperatura y presión de acei te

Figura 8-1121. El sensor de presión de aceite activa la protección del

motor cuando la presión desciende por debajo de los límites.

2. El sensor de temperatura del aceite optimiza la velocidad de ralentí y activa la protección del motor cuando la temperatura excede los límites.

Sensor de posic ión del regulador

Figura 8-113El sensor de posición del regulador interpreta la información del operador y envía una señal al ECM, acelerando o aminorando el motor.

Atlas Copco 159

Componentes electrónicos montados en la cabina

Figura 8-1141. Unidad de control de datos2. Relés de 24 voltios3. Controlador de lógica programable4. Unidad de control de transmisión5. Relé de arranque de 24 voltios6. Convertidor de 24 voltios a 12 voltios7. Módulo de protección de voltaje de transientes

Unidad de control del transverter (TCU)

Figura 8-115 La TCU controla el transverter partiendo de la información recibida del PLC y de los mandos del operador.

La cargadora Atlas Copco está equipada con un sistema de transverter que combina la transmisión y el convertidor de par en una unidad. El transverter posee un sistema electrohidráulico que controla electrónicamente la presión hidráulica para cambiar de

marcha y maniobrar la dirección. Componentes electrónicos del transverter:

■ Unidad de control del transverter (TCU)

■ Módulo de protección de voltaje de transientes (TVP)

■ Captador magnético de la velocidad del motor (MPU)

■ MPU de velocidad de salida del transverter

■ Mandos del operador

La unidad de control del transverter (TCU) es un sistema de control computerizado que recibe información del PLC y del captador magnético de la velocidad de motor (MPU), y del captador de la velocidad de salida del transverter Los datos recibidos contienen las rpm del motor, la marcha seleccionada y las maniobras de dirección del operador, y la velocidad del transverter del módulo de velocidad de salida. La TCU cambia de marcha partiendo de un análisis de los datos.

Si, por ejemplo, el operador selecciona la tercera marcha adelante, el PLC transmitirá la selección a la TCU, que entonces examinará las rpm del motor y velocidad de desplazamiento, y calculará la correspondiente forma de actuar que cambiará automáticamente los engranajes hacia arriba o abajo hasta la marcha seleccionada. Si se selecciona marcha atrás mientras el vehículo está avanzando, el transverter cambiará a neutra, y luego cambiará la dirección de marcha de la cargadora. La marcha por defecto es neutra.

Si la TCU detecta un problema dentro de sus sistemas, cambiará descendiendo automáticamente a neutra, permaneciendo allí hasta que el problema se haya rectificado.

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Control de lógica programable (PLC)

Figura 8-1161. Fusibles2. Panel de diodos luminosos

El PLC es un microprocesador que recibe información del operador, del ECM del motor y de la DCU, y envía señales al transverter y al solenoide del freno de estacionamiento. El PLC funciona en un programa de lógica de escalera (ladder logic) para actuar sobre los mandos de cambio y dirección (basados en información del operador), y para soltar o aplicar el freno de estacionamiento. El programa del freno de estacionamiento se basa en dos criterios que se monitorizan continuamente:

■ Conmutador de freno de estacionamiento, aplicado o soltado

■ Presión hidráulica/del transverter

Si hay pérdidas de presión en alguno de los sistemas hidráulicos o en el del transverter, el cambio activará un relé o aplicará el freno de estacionamiento. Otro relé del ECM del motor permite liberar el freno de estacionamiento cuando el motor está funcionando. Ambos relés están situados detrás del panel de indicación del compartimento del operador.

1 2

Atlas Copco 161

Interfaces de diagnósticoEl control de lógica programable tiene una pantalla iluminada visual, el ECM del motor posee un lector de datos de diagnóstico que puede enchufarse, y la TCU del transverter tiene una interface para una computadora con software de diagnóstico.

Control de lógica programable (PLC)

Figura 8-117Diodos luminosos

El PLC está situado detrás del panel de componentes electrónicos y se puede acceder al mismo quitando los pernos que lo sujetan. El funcionamiento del PLC puede controlarse observando los diodos luminosos de la tapa externa de la unidad. Al transmitirse información cuando se selecciona una marcha, se maniobra la dirección o al aplicar/soltar el freno de estacionamiento, se enciende una lámpara correspondiente. Al ejecutarse el mando, una luz de salida indica la actuación emprendida por el PLC.

Códigos numéricos presentados por e l PLC – Tabla de la información recibida

Si en el PLC fallan una serie de lámparas, controle lo siguiente antes de cambiarlo:

■ Todos los cables y fusibles del PLC

■ Relé del estado del motor

■ Relé de pérdida de presión

Códigos numéricos presentados por e l PLC – Tabla de la información emit ida

Terminales/Lámparas de

entrada

Descripción de la señal recibida

X 0 AdelanteX 1 AtrásX 2 NeutraX 3 Primera marchaX 4 Segunda marchaX 5 Tercera marchaX 6 Cuarta marchaX 7 Freno de estacionamiento (o cuando

se suelta)X 10 Alumbrado delantero (sólo RRC)X 11 Mando remoto por radio (RRC)

conectadoX 12 RRC – Activación de la 2ª marchaX 13 RRC – Freno de estacionamientoX 14 RRC - AdelanteX 15 RRC - Atrás


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Ambos relés están situados en el salpicadero detrás del panel de indicación. Vea la Sección 10: Localización de averías para información más detallada.

Señales de entrada y sal ida del PLC

Figura 8-1181. Controlador de lógica programable2. Operador del vehículo3. Unidad de recopilación de datos4. Solenoide de freno de estacionamiento5. Unidad de control del transverter6. Dirección/Neutra7. Selección de marcha8. Conmutador del freno de estacionamiento9. Pérdida de presión del acumulador/convertidor

10. Aplicación/liberación del freno de estacionamiento11. Selección de dirección/marcha12. Interfaz de diagnóstico

Unidad de control de datos (DCU)

Figura 8-119La DCU es un eslabón de datos que traduce información de varias fuentes antes de remitirla para que se presente en los instrumentos del operacor.

La DCU está enlazada con el bus de comunicación del vehículo, que permite enviar y recibir información. Los datos recibidos por la DCU constan de lo siguiente:

■ Datos del ECM del motor

■ Nivel de combustible

■ Presión del acumulador

■ Presión del transverter

■ Sensor de temperatura del transverter

La DCU envía datos a esferas indicadoras separadas, al centro de minimensajes (MMC) y al controlador de lógica programable. Los transductores del acumulador y transverter envían una señal a la DCU cuando su presión respectiva desciende excesivamente. Entonces, la señal de presión baja se remite a una esfera indicadora y al PLC. Desde el PLC, la señal de presión del acumulador/transverter se dirige al solenoide del freno de estacionamiento que regula el freno.

Terminales/Lámparas de

salida

Descripción de señal emitida

Y 0 AdelanteY 1 AtrásY 2 NeutraY 3 Primera marchaY 4 Segunda marchaY 5 Tercera marchaY 6 Cuarta marchaY 7 Solenoide de freno de

estacionamiento primarioY 10 Alumbrado delantero (sólo RRC)Y 11 Indicador de freno de

estacionamientoY 12Y 13Y 14Y 15 Solenoide de freno de

estacionamiento secundario

Atlas Copco 163

Protecciones electrónicasLos sistemas computerizados del vehículo activan las protecciones y alertan cuando se detectan problemas.

Para la lista completa de códigos de diagnóstico del ECM, vea la sección Sistemas de diagnóstico de computadora.

PELIGRO Cuando el motor no esté funcionando o se pare, los frenos se aplicarán.

N o t a El transverter conmuta automáticamente por defecto a la posición neutra siempre que haya pérdida de potencia o cuando la presión del aceite sea demasiado baja.

El conmutador de sortear del motor permite al operador esquivar el ECM del motor y las medidas de autoprotección durante treinta (30)segundos, para que él pueda aparcar y parar el vehículo con seguridad.

Módulo de protección de voltaje de transientes (TVP)

Figura 8-120El TVP se encarga de ofrecer protección eléctrica a la TCU mientras el conmutador de encendido se halla en la posición ON (conexión).

Captador magnét ico de la velocidad del motor (MPU)

Figura 8-121El captador magnético de la velocidad del motor está situado en el alojamiento de entrada del transverter. Se encarga de comunicar a la TCU la velocidad en rpm del motor.

Problema detectado Protecciones y mensajes

Presión de aceite del motor bajaInferior a 25 psi

Reducción de marcha del motorSe encenderán las lámparas CONTROLAR EL MOTOR y PARAR EL MOTOR. El MMC emite el código 10, y se emitirá la alarma acústica. Se encenderá el diodo del indicador de presión de aceite del motor.

Temperatura alta del motorSuperior a 100ºC

Reducción de marcha del motorSe encenderán las lámparas CONTROLAR EL MOTOR y PARAR EL MOTOR. El MMC emite el código 10, y se emitirá la alarma acústica. Se encenderá el diodo del indicador de temperatura del motor.

Poco combustible1/8 del depósito o menos

El MMC presentará el código de fallo 08, se encenderá el diodo indicador de combustible, y si el motor se detiene por falta de combustible se aplicarán los frenos.

Temperatura de transverter altaSuperior a 121ºC

El MMC presentará el código 08 y se encenderá el diodo indicador de temperatura.

Presión de aceite de transverter baja, inferior a 200 psi

El MMC mostrará el código de fallo 06, el diodo indicador de presión del transverter mostrará alarma, y se encenderá la lámpara del freno de estacionamiento. Se aplicarán los frenos.

Avería de la TCU del transverter

El transverter reducirá automáticamente la marcha cambiando a neutra.

Se aplican los frenos oPresión baja en acumuladorPresión de aceite hidráulico baja, inferior a 1400 psi

El MMC presentará el código de fallo 07 y se encenderá la lámpara del freno de estacionamiento. Se aplicarán los frenos.


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MPU de velocidad sal ida de transverter

Figura 8-122La velocidad de salida del transverter, o velocidad de desplazamiento del vehículo, se remite a la TCU desde la MPU de velocidad de salida del transverter. El sensor está situado detrás del transverter.

Selector de gama de transmisión

Figura 8-1231. Selector de la primera marcha2. Selector automático de la primera o segunda marcha3. Selector automático de la primera, segunda o tercera

marcha4. Selector automático de la primera, segunda, tercera o

cuarta marcha

El operador controla la selección de marcha mediante una serie de botones situados en su compartimento. El PLC recibe la selección de marcha y la transfiere a la TCU.

Conmutador de selector Auto/Manual

Figura 8-124Seleccionando la modalidad manual, el transverter funciona en la marcha seleccionada por el operador.

El sistema de transverter está equipado con un botón pulsador momentáneo, normalmente abierto, que cuando se mantiene oprimido permite operar el transverter en la modalidad manual. Seleccionando la modalidad manual, el transverter funciona en la marcha seleccionada por el operador. El propósito principal del conmutador es permitir que el operador pruebe los frenos de estacionamiento.

Indicadores y mandos del conductorLa cargadora Atlas Copto está provista de instrumentos, indicadores, lámparas y sistemas de alarma diseñados para ayudar al operador y al personal de servicio de varias formas. Los instrumentos e indicadores permiten monitorizar el funcionamiento del vehículo, las lámparas actúan como dispositivos de seguridad e iluminan el lugar de trabajo, y el claxon suena como advertencia.

Varios indicadores, lámparas y conmutadores están situados en el panel de indicación, el panel de conmutadores y el panel de mando del compartimento del vehículo. El conductor puede prolongar la vida de servicio del vehículo e incrementar la productividad estando alerta de los mensajes que envían los instrumentos.

Atlas Copco 165

Panel de indicación de esferas estándar

Figura 8-1251. Tacómetro2. Presión de aceite del motor3. Presión del transverter4. Temperatura del refrigerante del motor5. Temperatura de aceite del transverter6. Estado del transverter

Figura 8-1261. Tacómetro2. Presión del acumulador3. Combustible4. Temperatura del aceite hidráulico5. Centro de minimensajes y contador de horas (MMC)

Todas las esferas de aguja están montadas en el panel de indicación, y tienen iluminación para mayor visibilidad en un entorno oscuro. Reciben alimentación de un sistema de 12 voltios y precisan un convertidor de CC de 24/12 voltios, que está situado detrás del panel de indicación. Las esferas de aguja reciben las señales de la unidad de recopilación de datos (DCU). La DCU recibe datos de los sensores y

del módulo de control de la electrónica del motor (ECM), a través de un bus de comunicación.

Las esferas con aguja o presentación analógica poseen un diodo rojo que se enciende cuando el sistema detecta un estado anormal.

Los indicadores digitales notifican alfanuméricamente sobre el estado y presentan códigos de fallo.

Centro de minimensajes (MMC)

Figura 8-127El MMC tiene un indicador digital que comunica los datos del contador de horas y de diagnóstico. Dos conmutadores de membrana sensibles a la presión, RES (Reposición) y SEL (Selección) permiten seleccionar la modalidad al operador.

Por defecto, el MMC muestra el contador de horas, que es una referencia útil para un esquema de mantenimiento periódico. No obstante, cuando se presenta un problema, el MMC emite una alarma acústica y presenta un código numérico.

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Código de MMC Descripción

01 Controlar el motor

02 Parar el motor

04 Nivel de combustible

06 Presión del transverter

07 Presión del acumulador

08 Temperatura del transverter

09 Temperatura del refrigerante

10 Presión del aceite

17 Tensión de la batería


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Estado del transverter

Figura 8-128Indicador de marcha y diagnóstico del transverter

El indicador de marcha tiene tres dígitos y está iluminado con diodos. Se halla conectado con la unidad de control electrónico del transverter (ECU). Muestra la marcha y dirección, así como códigos de fallo si surgiera algún problema con el sistema del transverter. La tabla de abajo muestra los códigos de indicación durante el funcionamiento normal. Vea “Transverter” en la página 180.

Temperatura del refr igerante del motor

Figura 8-129Diodo de advertencia

Si la temperatura aumentara a más de 100° C el diodo rojo se encendería y emitiría una alarma acústica para advertir de daños inminentes en el motor.

El módulo de control electrónico del motor (ECM) transmite la temperatura del refrigerante del motor a la DCU. La temperatura máxima permisible es 100° C (210° F).

N o t a El sistema de alarma del vehículo está integrado en el módulo de control electrónico. Cuando, por ejemplo, existan situaciones de temperatura alta, se encenderán simultáneamente las lámparas de controlar el motor y parar el motor, y el motor reducirá su potencia para protegerse.

Importante Si la temperatura del motor excediera del valor máximo, detenga el vehículo y deje que se enfríe a marcha de ralentí baja.

Código Descripción

F4 Adelante, cuarta marcha

F3 Adelante, tercera marcha

F2 Adelante, segunda marcha

F1 Adelante, primera marcha

Neu Neutra

R1 Atrás, primera marcha

R2 Atrás, segunda marcha

R3 Atrás, tercera marcha

R4 Atrás, cuarta marcha

Atlas Copco 167

Esfera indicadora de temperatura de acei te del t ransverter

Figura 8-130Si la temperatura aumentara por encima de 121 ° C (250 ° F) se enciende el diodo de la esfera y se emite una alarma acústica.

Un sensor situado en el transverter envía la temperatura del aceite a la DCU: La temperatura de funcionamiento normal del transverter es de unos 94° C (200° F). Si se registran temperaturas excesivas comuníquelo al personal de mantenimiento.

Importante No deje que se exceda de 121° C (250° F) durante periodos prolongados.

N o t a El transverter cambia automáticamente a neutra si surge un problema catastrófico.

Esfera de combust ible

Figura 8-131Cuando el nivel de combustible descienda a un valor inferior a 1/8 del depósito, se encenderá el diodo y sonará una alarma.

Los datos del nivel de combustible a la DCU los transmite un sensor situado en el depósito de combustible.

Importante Póngase en contacto con el

departamento de mantenimiento si el motor se quedara sin combustible. Allí tendrán que purgar adecuadamente el aire de los conductos de combustible y cebar el sistema.

Manómetro de presión de acei te del motor (opcional)

Figura 8-132Durante la conducción normal, la presión de aceite del motor deberá mantenerse entre 172 y 586 kPa (25 a 85 psi).

La unidad de control de datos recibe la presión del aceite del motor de una señal transmitida por el ECM del motor al bus de comunicación. Si la presión del aceite del motor descendiera por debajo de 172 kPa (25 psi), se encendería el diodo rojo y se emitiría una alarma acústica. Si esto sucediera durante la conducción normal, detenga el vehículo y pare el motor. Póngase en contacto con el personal de mantenimiento para corregir el problema antes de reanudar la conducción del vehículo.

N o t a Si la presión de aceite del motor descendiera por debajo de 172 kPa (25 psi), las lámparas de parar el motor (SEL) y controlar el motor (CEL) se encenderían y disminuiría la potencia del motor.


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Tacómetro (Opcional)

Figura 8-133Esta esfera muestra la velocidad del motor en revoluciones por minuto (RPM).

La DCU recibe datos de las rpm del ECM del motor a través del bus de comunicación.

Importante No haga funcionar el motor a velocidades superiores a 2300 rpm. Podría provocar daños.

Manómetro de la presión del transverter

(Opcional)

Figura 8-134Si la presión descendiera por debajo de 413 kPa (60 psi) se encendería el diodo del manómetro y se emitiría una alarma acústica.

La DCU recibe los datos de presión de un sensor situado en el transverter, retransmitiéndolos luego al manómetro. La presión normal es entre 1654 y 1930 kPa (240 a 280 psi).

PELIGRO Si la presión del transverter desciende por debajo de 413 kPa (60 psi), se aplicarán automáticamente los frenos de estacionamiento del vehículo.

Importante Pare el motor y consulte con el personal de mantenimiento si recibe alarma de presión del transverter.

Volt ímetro (Opcional)

Figura 8-135El diodo del voltímetro se encenderá y sonará una alarma cuando el voltaje descienda por debajo de 22 V.

El voltímetro presenta la potencia del alternador.

PELIGRO Si la tensión desciende por debajo de 20 V, los frenos de estacionamiento se aplicarán automáticamente.

Importante Si descendiera por debajo de 22 V, detenga inmediatamente el vehículo y comunique el fallo.

Manómetro del acumulador de presión

Figura 8-136Se encenderá el diodo y sonará la alarma si la presión descendiera por debajo de 9652 kPa (1400 psi).

La presión normal del acumulador de freno es superior a 9652 kPa (1400 psi) cuando se conduce la cargadora.

Atlas Copco 169

PELIGRO Si la presión del acumulador desciende por debajo de 9652 kPa (1400 psi), se aplicarán automáticamente los frenos de estacionamiento del vehículo.

N o t a Debido a que los manómetros se controlan electrónicamente, la DCU necesita tiempo para registrar las lecturas en ellos. No presuponga que no hay presión en el acumulador hasta que el conmutador de encendido se haya puesto en la posición ON y la DCU haya terminado su programa de autocontrol.

Paneles de mandoLos conmutadores de selector están obturados con respecto al medio ambiente, dos posiciones o tres posiciones, conmutadores giratorios. El conmutador de arranque es de tres posiciones, con muelle de retorno a ON que permite al operador activar las computadoras a bordo y arrancar el motor.

Los botones del selector están obturados con respecto al medio ambiente, revestidos de goma, y conmutan entre conexión y desconexión pulsándolos una vez.

Dependiendo de las opciones en el vehículo, se incluyen conmutadores de conexión/desconexión del alumbrado, de limpiaparabrisas/lavaparabrisas y de control de desplazamiento.

Conmutador del freno de es tacionamiento

Figura 8-1371. Conmutador del freno de estacionamiento. Los frenos se

activan oprimiendo el botón contra el panel.

El conmutador de estacionamiento es un botón pulsador/extraíble situado en el panel de mando de la

cabina en la cargadora, y al oprimirse activa los frenos. Al extraerse el botón, el solenoide del freno de estacionamiento atrae y el freno se libera. El sistema de freno de estacionamiento está interconectado con el motor, por lo que los frenos no pueden liberarse inadvertidamente si el motor no funciona. Los frenos de estacionamiento se aplican en los siguientes casos:

■ Se oprime el botón del freno de estacionamiento.

■ El conmutador de encendido se gira a la posición de desconexión.

■ Se apaga el interruptor principal.

■ La presión del acumulador del freno desciende por debajo de 9652 kPa (1400 psi) o la presión de carga del transverter desciende por debajo de 414 kPa (60 psi).

■ Siempre que el sistema eléctrico se desconecte del solenoide del freno.

N o t a Siempre que el freno de estacionamiento sea activado por el control de lógica programable (PLC), destellará la lámpara indicadora del conmutador.

El conmutador del freno de estacionamiento es iluminado por una lámpara independiente que se enciende al aplicar el freno. La lámpara se enciende incluso si los frenos se aplican durante un caso de emergencia, sin la intervención del operador. Si el PLC aplica el freno de estacionamiento, ya sea debido a una avería eléctrica o a presión baja en el transverter, la lámpara en el freno de estacionamiento destellará para indicar el fallo.

Conmutador de prueba del freno de es tacionamiento

El botón de prueba del freno de estacionamiento está situado junto al botón de dicho freno en el panel de mando. Cuando se activa, sortea el transverter automático y mantiene el vehículo manualmente en una marcha seleccionada, para que pueda efectuarse la prueba de accionamiento a través del freno. Tras seleccionar una marcha (sólo la segunda o tercera), gire y retenga el botón de prueba del freno de estacionamiento, y efectúe la prueba de accionamiento.

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Botón del c laxon

Selector de la primera marcha

Claxon

Figura 8-138El claxon se halla en la zona de articulación del bastidor de carga y se activa mediante un pulsador en la cabina.

Conmutadores de alumbrado de vehículo funcionando

Figura 8-1391. Alumbrado de funcionamiento orientado hacia la

izquierda de la cabina2. Alumbrado de funcionamiento orientado hacia la

derecha de la cabina

Lámparas de vehículo funcionando

Figura 8-140Alumbrado externo

La ubicación del alumbrado del vehículo tiene el objetivo de ofrecer una seguridad y rendimiento de trabajo óptimos. El alumbrado consta de:

Componente Ubicación

Alumbrado del brazo

Hay dos faros montados en el extremo superior del brazo (parte del alumbrado delantero)

Alumbrado delantero

Cuatro faros montados en la cubierta

Alumbrado trasero

Cuatro faros montados en la parrilla trasera

Alumbrado de marcha atrás

Una lámpara amarilla destellante

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Atlas Copco 171

Selector de gama de transmisión

Figura 8-1411. Selector de la primera marcha2. Selector automático de la primera o segunda marcha3. Selector automático de la primera, segunda o tercera

marcha4. Selector automático de la primera, segunda, tercera o

cuarta marcha

El operador controla la selección de marcha mediante una serie de botones situados en su compartimento. El PLC recibe la selección de marcha y la transfiere a la TCU.

Lámpara de controlar e l motor (CEL), lámpara de parar e l motor (SEL), y botón para sortear e l control automático del motor

Figura 8-1421. Lámpara de controlar el motor2. Lámpara de parar el motor3. Sortear el motor/Petición de diagnóstico

Entre los indicadores de advertencia hay la lámpara de controlar el motor (CEL) y la lámpara de parar el motor (SEL), previstas para atraer la atención del operador cuando hay algún problema en el motor o en el sistema de accionamiento. Si se enciende la lámpara de controlar el motor (CEL), se ha llegado a un límite operativo no crítico y hay que dar mantenimiento al vehículo. Si se enciende la lámpara de parar el motor (SEL) con la CEL, se ha detectado un problema crítico y el ECM del motor empezará a reducir la marcha del

mismo en un plazo de treinta (30) segundos. Pulsando el botón de sortear el motor, el proceso de reducción de marcha se interrumpirá durante otros treinta (30) segundos.

PELIGRO Si las lámparas de parar el motor y controlar el motor se encienden simultáneamente, se ha producido un problema catastrófico y el motor debe detenerse lo antes posible.

Botón de sortear e l motor/Pet ic ión de diagnóstico

Figura 8-143El botón de sortear el motor tiene dos finalidades.

Sortear el motor Cuando el motor está en marcha, con este botón el operador puede sortear el ECM del motor en intervalos de treinta (30) segundos.

Petición de diagnóstico Cuando el motor no está en marcha, pero el encendido está conectado, con el conmutador de sortear el motor pueden presentarse datos de diagnóstico en las lámparas de parar el motor y controlar el motor.

ATENCIÓN Pulsando el botón cuando las lámparas de parar el motor y controlar el motor están encendidas, se sortean las medidas de autoprotección del motor. Esto puede conducir a averías graves en el motor.

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Mantenimiento general Diagnóstico y calibraciónEl sistema eléctrico de equipo accionado con diesel exige una inspección y mantenimiento periódicos.

Importante Apague siempre el interruptor de desconexión de la batería (como precaución mínima) siempre que trabaje en un problema eléctrico del vehículo.

N o t a Se recomienda encarecidamente desconectar todos los cables de la batería y colocar todos los fusibles e interruptores en posición de desconexión al efectuar trabajos eléctricos de importancia en el vehículo.

ATENCIÓNNo desconecte nunca los conductores entre la batería, alternador y regulador de voltaje cuando el motor esté en funcionamiento.

Para un sistema eléctrico de funcionamiento correcto y fiable es importante controlar periódicamente:

■ La penetración de agua, aceite y suciedad

■ La corrosión en bornas y dispositivos

■ Si se produce un desgaste excesivo en aisladores de cables a causa de vibraciones, tensiones o una temperatura demasiado alta.

Al reparar un dispositivo o colector de cables eléctricos use las herramientas recomendadas por el fabricante, como empalmadoras de cables y herramientas de inserción y extracción. Una reparación eléctrica incorrectamente realizada no sólo no reducirá la fiabilidad del sistema, sino que puede contribuir a aún mayores desperfectos eléctricos.

Los mazos de cables no deberán desconectarse nunca dando tirones a los propios cables. Podría comportar una avería prematura de la borna, contacto o conector.

También es importante desconectar todos los componentes electrónicos susceptibles a daños causados por soldadura.

PELIGRO Cerciórese siempre de que la máquina de soldar esté conectada a tierra antes de efectuar tareas de soldadura eléctrica.

No intercambie nunca las conexiones de la batería.

Al lavar el motor, proteja contra el agua el alternador y el regulador de voltaje.

Cuidado de la batería

Figura 8-144Cubierta de la batería en posición elevada.

Un mantenimiento correcto de la batería permite aprovechar todas sus posibilidades de rendimiento y duración. El primer paso en el mantenimiento es una selección e instalación de batería adecuadas.

Instalación PASO 1 Compruebe que la batería a instalar

tenga una capacidad como mínimo igual a los requisitos del sistema eléctrico del vehículo. Una batería subdimensionada comportaría prestaciones deficientes y un fallo prematuro.

Importante Los requisitos de equipo original en el vehículo pueden usarse como guía de mínimos, aunque con frecuencia no son datos fiables puesto que el propietario de la cargadora puede haber añadido equipo eléctrico, –aire acondicionado por ejemplo– después de la compra del vehículo.

PASO 2 Compruebe que la batería, sea de acumuladores líquidos o secos, esté completamente cargada al instalarse.

PASO 3 Al instalarla, evite el maltrato físico y un apriete excesivo o demasiado flojo de la sujeción de la batería.

Servicio periódicoPASO 1 Mantenga el nivel del electrolito para que

cubra el extremo superior de las placas. No llene excesivamente.

PASO 2 Mantenga limpias las bornas, cables y parte superior de la batería. Cubriendo

Atlas Copco 173

con una grasa no metálica la borna y grapa de borna se reduce la corrosión del ácido.

PASO 3 CERCIÓRESE de que los cables de la batería estén seguros y en buen estado.

PASO 4 Controle periódicamente si hay daños en el alojamiento, cubierta, cables y bornas.

PASO 5 Haga periódicamente pruebas con densímetro de líquidos o probador de OCV (voltaje en circuito abierto) para determinar el estado de carga, o con probador de carga para comprobar el estado general de la batería.

PASO 6 Controle el sistema del generador del vehículo para evitar daños por sobrecarga o carga insuficiente.

Controle el estado y apriete de la sujeción de la batería.

Terminales de cable y sujecionesEl ácido de la batería puede corroer los terminales y poner el cable al descubierto. La corrosión incrementa la resistencia y restringe el paso adecuado de la corriente al estárter y a otros componentes eléctricos.

En vehículos equipados con reguladores de tensión, el voltaje del alternador o generador se mantiene dentro de una gama limitada. La resistencia debida a la corrosión impide que la batería reciba la corriente de carga apropiada y provoca gradualmente una batería sulfatada, deficientemente cargada.

■ Para asegurar un contacto perfecto, las superficies de contacto corroídas en todos los terminales y bornas de batería siempre deberían limpiarse con un cepillo de metal. Impida la corrosión en terminales evitando el goteo en los elementos de la batería.

■ Al cambiar terminales es recomendable engrasarlos con una grasa mineral. No aplique una cantidad excesiva.

■ No golpee con un martillo los terminales de grapa en las bornas de la batería. Podría provocar daños graves a las tapas de ebonita sobre los elementos y el mástique de juntas.

■ Al cambiar los cables, estos deberían tener la longitud suficiente para llegar a las bornas sin causar tensiones excesivas en ellas y en las cubiertas. Unos cables demasiado tensos

causarían daños en las bornas, y agrietarían el mástique de juntas, ocasionando fugas de ácido.

■ La batería debería estar plana en su alojamiento, y afirmada con seguridad en su sitio con sujeciones apropiadas. Apriete los dispositivos de sujeción uniformemente en cada extremo para evitar deformaciones o la rotura del alojamiento

■ Cuando se fija una sujeción en un (1) extremo, debe actuarse con precaución para que la batería tenga apoyo suficiente antes de apretar el extremo móvil.

■ Antes de conectar los cables, controle la polaridad de los terminales de la batería, para cerciorarse de que se inviertan las conexiones. Observe que el terminal positivo cónico de la batería es 1,6 mm (1/16 pulg.) mayor en su extremo superior que el terminal negativo, y que la abertura de la grapa del cable positivo es mayor en un grado equivalente.

■ El último terminal a conectar es el “conectado a masa”. Obre con cuidado para no poner los terminales con grapa y cables en una posición tal que interfieran al quitar tapones de respirador o piezas de sujeción.

Líquido de batería■ El agua a usar en las baterías debe ser agua

potable de buena calidad. No use aguas minerales.

■ Al añadir agua a un elemento de batería desciende la densidad específica del electrolito, pero esto no significa que el elemento haya perdido parte de su carga.

■ Controle las baterías que requieran una cantidad de agua excesiva. La necesidad de una cantidad de agua excesiva puede ser una indicación de que el sistema de carga está mal ajustado, y de que la batería sufre los efectos nocivos de una sobrecarga.

Climas tropicalesLas baterías que funcionan a temperaturas altas en climas tropicales suelen ir provistas de electrolito con una densidad específica de 1,225 cuando están plenamente cargadas. Este ácido menos intenso no daña tanto a los separadores y placas y hace que la


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batería dure más. Un clima tropical se define como el clima en el que el agua nunca se congela.

Las baterías pueden estar plenamente cargadas y, a pesar de ello, tener valores diferentes de densidad específica. La tabla que sigue indica la densidad específica de baterías típicas en varios estados de carga; estas baterías han indicado densidades en estado de plena carga. Se muestran valores de baterías con una densidad a plena carga de 1,280 y 1,260, usadas para climas fríos y templados, y en la última columna, valores de una batería plenamente cargada con una densidad de 1,225, tal como podría usarse en climas tropicales.

Factores que afectan la vida de servicio de la batería

Sobrecarga

Cargar una batería mucho más de lo necesario puede causar el siguiente daño:

■ Gran corrosión en las rejillas de chapa positivas. Conducen a debilitación mecánica y pérdidas de conducción eléctrica.

■ Descomponen el agua del electrolito en los gases hidrógeno y oxígeno.

Las burbujas de gas lavan material activo de las placas y arrastran humedad y ácido de los elementos en forma de niebla fina.

La descomposición del agua hace que el ácido quede más concentrado. El ácido concentrado es nocivo para los componentes de los elementos, en especial a temperatura elevada durante un periodo de tiempo largo.

■ Crea una alta temperatura interna que acelera la corrosión de la rejilla de la placa positiva, y daña separadores y negativos. Un gran calor reblandece el mástique de juntas y pueden deformar el alojamiento de la batería.

■ Causar un gran alabeo en las placas positivas, con la consiguiente perforación de los separadores.

■ Con el ácido de los elementos causar daños por corrosión en la cuna, cables y otros componentes del motor y eléctricos vitales.

Poca carga

Una batería que funcione en estado de poca carga no puede abastecer a plena potencia. Además, es más

susceptible a quedar congelada cuando hay temperaturas bajas en invierno.

Una batería que durante un largo periodo de tiempo funcione con una carga insuficiente desarrollará una capa de sulfato de plomo en las placas. Este es un material denso, duro y toscamente cristalino, que resulta difícil de reconvertir electroquímicamente a material activo normal.

El sulfato de plomo también puede causar tensiones en las placas positivas, comportando alabeos en ellas.

Las placas muy alabeadas pellizcarán los separadores en las esquinas de las placas o rozarán el centro de los separadores. Esto puede provocar perforaciones en ellos y conducir a cortocircuitos en el elemento.

El sulfato de plomo formado en las placas durante la descarga es relativamente insoluble mientras la densidad específica del electrolito indique un estado sustancialmente cargado. Sin embargo, si se permite que descienda mucho por debajo de ese estado, el sulfato de plomo se hace cada vez más soluble y, ayudado por fluctuaciones de temperatura del electrolito, puede desplazarse durante un periodo de tiempo considerable hacia los poros de los separadores, y quedar depositado en forma de una masa cristalina blanca.

La subsiguiente carga puede convertir estos depósitos cristalinos en plomo metálico, lo cual cortocircuitaría las placas positivas y negativas en las zonas de los separadores afectados. Estos pequeños cortocircuitos pueden causar un bajo voltaje de elemento cuando la batería está cargada. Por este motivo, los elementos de baterías de vehículos automóviles nunca deberán dejarse en desuso cuando estén descargadas.

Falta de agua

■ El agua es esencial para el funcionamiento correcto de una batería almacenada de plomo-ácido. En condiciones de operación normal es el único componente de la batería que se pierde como resultado de la carga. Deberá llenarse tan pronto como el nivel del líquido descienda por debajo del extremo superior de los separadores.

■ Si no se añade agua y las placas quedan expuestas, el ácido adquirirá una concentración peligrosamente alta que podría carbonizar y desintegrar los separadores, y recubrir permanentemente de sulfato y mermar el rendimiento de las placas. Las

Atlas Copco 175

placas no pueden actuar de la forma prevista si no están completamente recubiertas por el electrolito.

■ Nunca deberá añadirse ácido sulfúrico a un elemento, a menos que se sepa que ha habido pérdidas.

Congelación del e lectrol i to

El electrolito de una batería en varios estados de carga empezará a quedar congelado a las temperaturas abajo indicadas. Las temperaturas consignadas indican los puntos aproximados en los que empiezan a aparecer los primeros cristales de hielo en la solución del electrolito. La solución no forma una masa sólida congelada si la temperatura no desciende a un valor más bajo. La congelación de todo el electrolito puede agrietar el alojamiento y dañar las placas positivas.

Una batería de vehículo automóvil cargada en ¾ partes no corre el riesgo de que quede congelada. Por tanto, cargue las baterías a ¾ o más, especialmente durante la estación invernal.

Envejecimiento

El envejecimiento va acompañado de un deterioro normal. La carga y descarga repetidas va desgastando lentamente el material de las placas, hasta llegar a un punto en el que la superficie de placa disponible para reacción con el electrolito no basta para restablecer la batería a plena capacidad.

Capacidad inadecuada

La instalación de una batería de una capacidad inferior a la demanda eléctrica del vehículo, obliga a la batería a trabajar más duramente que para lo que ha sido construida, causando una avería prematura.

Mantenimiento def ic iente

Una batería debe conservarse en buen estado para que ofrezca un rendimiento máximo. Esto abarca el cuidado y mantenimiento de los sistemas eléctricos del vehículo, además de la batería propiamente dicha.

Instalación incorrecta

Una instalación floja daña todos los componentes de la batería debido a vibración excesiva. Si los dispositivos de sujeción están mal ajustados, pueden provocar que la batería se balancee en el soporte. Esto puede conducir a que los puentes sobre los que se apoyan los elementos hagan muescas en el fondo de

los separadores o causen que las placas entallen las partes superiores de los puentes. Ello provocaría una grave alteración de los elementos.

Una instalación demasiado apretada puede originar presiones excesivas sobre el alojamiento y la cubierta superior y dañarlos. El balanceo de la batería también puede agrietar o desgastar el alojamiento, o dañar el mástique de juntas y hacer que pierda ácido. Las fugas de ácido corroen los terminales y cables, comportando una mayor resistencia en la conexión de la batería, lo cual debilita su alimentación eléctrica y acorta la vida de servicio.

Detección de averías potencialesSon pocas las baterías que se averían sin haberlo advertido previamente. Si se identifican los signos de averías potenciales mediante inspección visual y ensayos, se aumenta su vida de servicio y puede comportar el ahorro posterior de mayores problemas o gastos.

Inspección visual

El aspecto externo de una batería es un indicador importante para juzgar su rendimiento y duración previsible. Son signos de posible avería de la batería:

■ Alojamiento agrietado

■ Fugas de ácido

■ Cubiertas de elemento agrietadas o levantadas

■ Bornas de terminales o conexiones de cables sueltas o corroídas

■ Envejecimiento

Lectura del contador de horas

Controle el contador de horas del vehículo y las anotaciones hechas en las operaciones de servicio. 10.000 horas de servicio equivalen a la duración normal de una batería.

Pruebas

Las averías potenciales en una batería no siempre pueden descubrirse en una inspección visual. Un elemento defectuoso no es visible, por lo que todas las baterías deberían probarse aproximadamente una vez al mes para descubrir los defectos ocultos que podrían causar averías. Pueden realizarse varias pruebas sencillas obrando como sigue:


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Prueba de carga de elemento

Usando un densímetro de l íquidos (hidrómetro)

PASO 1 Apague y desconecte todas las lámparas y accesorios.

PASO 2 Quite los tapones de las cubiertas de los elementos. No añada agua ahora.

PASO 3 Llene el densímetro de líquidos varias veces hasta que el flotador quede libre.

PASO 4 Haga lecturas de cada elemento. Devuelva electrólito al elemento.

PASO 5 Anote e interprete las lecturas como sigue:

■ Todos los elementos tienen lecturas superiores a una densidad específica de 1,230 y las lecturas en cada uno varían dentro de una gama de 50 puntos. La batería está conforme.

■ La lectura de la densidad específica de los elementos es inferior a 1,230 y varían dentro de una gama de 50 puntos. Es necesario recargar (y probar de nuevo) la batería.

■ La variación de la densidad específica entre los elementos es superior a 50 puntos. La batería se encuentra cerca de una situación de avería. Cámbiela.

Usando un probador de capacidad de bater ía (Esb, modelo Bsg-5)

PASO 1 Realice una lectura de la densidad específica. No haga una prueba en baterías con lecturas de densidad específicas inferiores a 1,230 a 27° C (80° F). Recargue la batería y continúe luego con la prueba de capacidad.

PASO 2 Conecte grapas de probador a las bornas de la batería. El rojo a positivo, el negro a negativo.

PASO 3 Coloque el conmutador deslizante a la posición VOLTS (Voltios). Lea el voltaje del terminal en la escala superior. Lectura mínima en una batería de 12 voltios. 12,6 voltios.

PASO 4 Coloque el conmutador deslizante a la posición AMPS (Amperios). Gire el botón de mando hacia la derecha hasta que la

escala del amperímetro (amarilla) lea la capacidad de amperios-hora de la batería. Si se desconoce la capacidad amperios-hora de la batería, use la gama de 50 amperios-hora de una batería de 12 voltios. Manténgalo solamente durante 15 segundos.

PASO 5 Coloque el conmutador deslizante en la posición VOLTS, y lea el voltaje en la escala de carga. La lectura mínima en una batería de 12 voltios son 9,6 voltios.

■ Si la lectura de la prueba está en la sección verde (conforme) de la escala de la tensión bajo carga, la batería se halla en buenas condiciones.

■ Si la lectura de la prueba está en la sección en rojo (o baja) y la densidad específica en todos los elementos es superior a 1,230, la batería está desgastada y debería cambiarse. Si la densidad específica de los elementos es inferior a 1,230, recargue la batería y realice una nueva prueba.

■ Si la lectura de la prueba desciende a casi cero y uno o más elementos producen burbujas, la batería no está en condiciones de uso y deberá cambiarse.

Cables de recarga de bateríaConecte el cable rojo (positivo) a la borna positiva de la batería descargada, y la borna positiva en la batería plenamente cargada. Conecte el cable negro (negativo) a la borna negativa de la batería descargada. Conecte el cable negro a la borna negativa de la batería completamente cargada. Deje el motor del vehículo de carga en funcionamiento al arrancar un vehículo con la batería descargada.

Al desconectar los cables, desconecte primero el cable de la batería completamente cargada.

ATENCIÓN Si los cables se conectan erróneamente en un vehículo, el alternador puede quedar seriamente dañado.

Almacenamiento de baterías de plomo-ácidoDebido a su comportamiento corrosivo, todas las baterías, cuando se almacenan, empiezan a descargarse lentamente. Una batería, si no se controla, por término medio en un plazo de 6 a 8 meses se descargará hasta el punto de no poder recuperarse.

Atlas Copco 177

Mientas la batería no se usa, el ácido sulfúrico generado por la reacción química que tiene lugar en el interior empieza a alabear las placas. Si no se envía corriente eléctrica (de carga) a la batería para alterar este proceso, las placas se alabearán en un grado tal que no podrán repararse, convirtiendo la batería en inútil. Se recomienda cargar las baterías almacenadas cada 4 o 6 semanas como mínimo.

Alternadores

Figura 8-145El mantenimiento de un alternador, en lugar de cambiarlo, por lo común se limita a cambiar las escobillas y limpiar los anillos colectores.

Normalmente los alternadores exigen poco mantenimiento. Deberían ensayarse como mínimo una vez al año para comprobar que suministren el voltaje y amperaje correctos. Si un alternador no cumpliera con las especificaciones, debería cambiarse.

Debido a la gran capacidad de carga e inercia del rotor, normalmente pesado, que se usa, es muy importante que la correa del alternador tenga la tensión apropiada. Una causa notable de averías en los alternadores son correas incorrectamente ajustadas, desgastadas o deterioradas.

La tensión de la correa debería ajustarse siguiendo las recomendaciones del fabricante del motor.

N o t a Deberá evitarse una tensión excesiva en la correa del alternador, para evitar daños en los cojinetes.

Anillos colectores y escobillas del alternadorLos anillos colectores deberían limpiarse con un paño de pulir con un grano de 400 (o más fino).

Importante No use nunca una tela de esmeril para limpiar los anillos colectores.

Si los anillos colectores estuvieran deformados, o si las escobillas estuvieran desgastadas cerca de las sujeciones, el alternador debería retirarse, y ser reparado o cambiado.

Deben tomarse precauciones al dar mantenimiento a sistemas que usen alternadores.

■ Si se invierten las conexiones de la batería, los rectificadores, el cableado del vehículo u otros componentes del sistema de carga pueden dañarse.

■ La polaridad de la batería debería controlarse con un voltímetro, para comprobar que concuerde con el valor preciso. Antes de reinstalar una batería, observe qué borna está conectada a masa. Todas las unidades tienen masa negativa.

■ Si se usan baterías de refuerzo para el arranque, deberán conectarse adecuadamente para evitar daños en el sistema.

■ Cerciórese siempre de que el terminal negativo (-) de la batería de refuerzo esté conectado a la borna negativa (-) de la batería del vehículo, y que los terminales positivos (+) estén conectados juntos.

■ Deberá obrarse con cuidado al conectar un “cargador rápido”.

■ Es aconsejable retirar la conexión al bastidor del vehículo antes de cargar la batería. No es recomendable, bajo ningún concepto, intentar arrancar el vehículo usando el “cargador rápido” como refuerzo.

■ No intente polarizar el alternador. No se precisa polarización. Cualquier intento de hacerlo comportaría daños al alternador, regulador o circuitos.

■ El circuito inductor no deberá conectarse a masa en ningún punto.

■ La puesta a masa del inductor dañaría el regulador. Hay que actuar con SUMO CUIDADO al trabajar cerca de este sistema eléctrico.

■ La puesta a masa del terminal de salida del alternador podría dañar el alternador y/o componentes del circuito.


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■ Si el regulador no está equipado con un interruptor, este terminal es un punto “candente” aunque el sistema no esté funcionando. Conectarlo a masa puede causar daños considerables.

■ No conecte la herramienta de ajuste a masa por la base del regulador al ajustar la unidad de voltaje u otros componentes del regulador.

■ La herramienta de ajuste debería aislarse.

■ Debería obrarse con cuidado al usar baterías de un voltaje superior al del sistema, ya sea para reforzar una batería de menor voltaje o en el arranque.

■ No deje nunca la batería de mayor voltaje en el sistema. Cuando se use para reforzar, desconecte la masa de la batería del vehículo. Al utilizarse para arrancar, desconecte la batería de mayor voltaje tan pronto como el vehículo arranque.

Los alternadores no deberán nunca hacerse funcionar en un circuito abierto con el devanado inductor con corriente. Se producirían voltajes altos, con el posible riesgo de avería del rectificador. Compruebe que todas conexiones sean seguras.

Atlas Copco 179

Diagnóstico del ECM del motorEl ECM del motor envía datos de diagnóstico a dos interfaces.

■ Lector de datos de diagnóstico (DDR)

■ Lámparas de controlar el motor (CEL) y de parar el motor (SEL) situadas en el panel de mando del vehículo

Lector de datos de diagnóstico (DDR)

Figura 8-146El DDR debe emplearse para borrar de la memoria códigos de CEL inactivos.

El DDR es un dispositivo de mano computerizado que se enchufa en un conector de diagnóstico situado en el panel de mando. Con esta unidad el personal de servicio se puede tener acceso al ECM del motor y recibir datos y realizar pruebas de diagnóstico.

Para información más detallada sobre el lector de datos de diagnóstico del ECM del motor, vea el manual del DDR o póngase en contacto con Altas Copco Wagner.

Lámpara de controlar el motor (CEL) y lámpara de parar el motor (SEL)

Figura 8-1471. Códigos activos de lámpara (roja) de parar el motor

(SEL)2. Códigos inactivos de lámpara (amarilla) de controlar el

motor (CEL)3. Botón de sortear el motor

Las CEL y SEL permiten que el conductor del vehículo pueda leer códigos de diagnóstico sin el DDR.

Generación de códigos

Use el procedimiento que sigue para presentar códigos activos e inactivos.

PASO 1 Si se encienden las lámparas SEL o CEL, conduzca el vehículo a un lugar seguro y desconecte el encendido.

PASO 2 Vuelva a conectar el encendido sin arrancar el motor.

PASO 3 Pulse y mantenga oprimido el botón de sortear el motor.

PASO 4 La SEL destellará códigos activos, luego la CEL destellará todos los códigos inactivos que no se hayan eliminado con el DDR.

PASO 5 Anote los códigos en el cuaderno se servicio como referencia futura.

PASO 6 Borre códigos con el DDR.

Interpretación de códigos

Para presentar el código 58, la SEL o CEL destellará cinco veces, hará luego una pausa, y luego destellará ocho veces.

3

1

2


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Ident i f icación de códigos

La tabla de abajo expone el código numérico y el significado.

Destellos del ECM Descripción

13 Nivel de refrigerante bajo en circuito

14 Temp. alta en Intercooler, refrigerante o aceite

15 Temp. baja en Intercooler, refrigerante o aceite

16 Nivel refrigerante bajo en circuito

17 Posición derivación alta en circuito

18 Posición derivación baja en circuito

21 Circuito TPS alto

22 Circuito TPS bajo

23 Temp. combustible alta en circuito

24 Temp.. combustible baja en circuito

25 Ningún código

26 Cierre aux. núm. 1 o 2 activos

27 Temp. aire alta en circuito

28 Temp. aire baja en circuito

31 Circuito cortoc. o abierto salida aux. (lado alto)

32 Circuito cortoc. o abierto SEL

33 Presión sobrealimen. alta en circuito

34 Presión sobrealimen. baja en circuito

35 Presión aceite alta en circuito

36 Presión aceite baja en circuito

37 Presión combustible alta en circuito

38 Presión combustible baja en circuito

41 Demasiados SRS (faltan TRS)

42 Demasiado pocos SRS (faltan TRS)

43 Nivel refrigerante bajo

44 Temp. alta refrigerante o aceite en Intercooler

45 Presión de aceite baja

46 Voltaje de batería bajo

47 Presión de combustible alta

48 Presión de combustible baja

52 Fallo de conversión A/D

53 Fallo EEPROM no volátil o escritura

55 Fallo enlace de datos J1939



58 Sobrecarga de par

61 Largo tiempo respuesta inyector

62 Salida digital abierta o cortoc. a batería

63 PWM abierto o cortoc. a batería

64 Fallo circuito velocidad turbo

67 Presión de refrigerante alta o baja en circuito

68 Fallo conmutador de IVS, circuito abierto o conectado a masa

71 Corto tiempo respuesta inyector

72 Embalamiento del vehículo

75 Alta tensión en batería

76 Embalamiento del motor con freno del motor

81 Presión cigüeñal o nivel aceite altos en circuito

82 Presión cigüeñal o nivel aceite bajos en circuito

83 Nivel aceite o presión cigüeñal altos

84 Nivel aceite o presión cigüeñal bajos

85 Embalamiento del motor

86 Presión baro. o bomba agua altos en circuito

87 Presión baro. o bomba agua bajos en circuito

88 Presión refrigerante baja

Destellos del ECM Descripción

Atlas Copco 181

Calibración del transverter

Figura 8-148A través de la empresa de venta o el representante de Atlas Copco podrá obtener software de diagnóstico que le ayudará en el proceso de calibración.

PASO 1 Compruebe que toda la alimentación desde la llave del encendido esté en “OFF”.

PASO 2 Instale el cable de diagnóstico del transverter (5575519900). Enchufe el conectador de 9 espigas “T6” en la toma hembra correspondiente situada junto al lado derecho del asiento del conductor.

PASO 3 Coloque el puente denominado “‘X” en el enchufe “CAL” del colector de diagnóstico.

PASO 4 Conecte la alimentación eléctrica y desplace el conmutador de encendido a la posición “‘ON”. El indicador de marcha debería presentar ahora “CAL” (expresa que ahora se está en la modalidad de calibración). Compruebe que el freno de estacionamiento esté aplicado.

PASO 5 Observe qué motor lleva su vehículo. Siga la tabla de la derecha para comprobar que use la configuración de colector correcta para calibrar.

PASO 6 Con 1600 rpm y el freno de estacionamiento aplicado, seleccione “FORWARD” (Adelante) en la palanca universal D/H. Si la temperatura del transverter fuera demasiado baja, aparecerá el código de error “_ _ _ ” en el indicador, en lugar de CAL. Este mensaje indica que el transverter no está en la temperatura de trabajo. En este punto la

TCU activará un programa automático para acoplar y desacoplar discos de embrague a fin de incrementar la temperatura del transverter al nivel de trabajo. Cuando el transverter alcance esta temperatura, continuará automáticamente con el programa de calibración. Si la temperatura del transverter no aumenta, quite todos los puentes del cable de diagnóstico y realice la inmovilización del convertidor para incrementar la temperatura del aceite en lo necesario y regresar al paso 3. Si la temperatura es de 50° C (+122° F) o más alta, el indicador presentará C1H. Luego C2H, C3H, C4H, CAH y CBH mientras calibra cada nivel de retención del embrague. Cuando se haya terminado la calibración de la retención del embrague, el indicador presentará C1F, C2F, C3F, C4F, CAF y CBF mientras calibra valores de llenado rápido.

PASO 7 Cuando la calibración se haya terminado, el indicador presentará “END”. Entonces el transverter deberá colocarse en Neutra y los puentes deberán quitarse para que el motor regrese a ralentí. Gire la llave a la posición “OFF” y desenchufe el cable de diagnóstico.

Con ello se termina la calibración del transverter.

N o t a Cualquier error que aparezca en el indicador durante la calibración provocará que el procedimiento se interrumpa, y el proceso de calibración deberá volverse a iniciar desde el principio.


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Retirada y cambio de componentes eléctricos

Figura 8-149Interruptor para aislar la batería

Para cambiar las esferas indicadoras, conmutadores, lámparas, relés, fusibles, interruptores, claxon y solenoides, siga estos procedimientos generales:

■ Desconecte la batería apagando el interruptor principal (de aislamiento de la batería).

■ Compruebe que la unidad que la sustituya sea un componente compatible de 24 voltios.

■ Obre con cuidado al volver a colocar los conectores a sus tomacorrientes correctos en la nueva pieza.

N o t a Todos los conectores eléctricos están diseñados para que sólo entren en sus tomacorrientes de una sola forma. No intente forzar ningún conector en algún tomacorriente.

Batería

Figura 8-150Cubierta de la batería en posición elevada.

Extracción de la bateríaPASO 1 Coloque el interruptor de desconexión de

la batería en posición desconectada.

PASO 2 Abra el compartimiento de batería.

PASO 3 Quite el conector negativo de la batería “A”

PASO 4 Quite el conector positivo de la batería “A”

PASO 5 Sujete una eslinga en la batería, e ízela para extraerla de su compartimento.

PASO 6 Repita el proceso para la batería “B”.

Cambio de bateríaPASO 1 Sujete una eslinga en la batería “B”, y

colóquela en su compartimento.

PASO 2 Vuelva a instalar el conector positivo en la batería “B”.

PASO 3 Vuelva a instalar el conector negativo en la batería “B”.

PASO 4 Repita los pasos 1-3 en la batería “A”.

PASO 5 Cierre el compartimiento de batería.

PASO 6 Coloque el interruptor de desconexión de la batería en posición conectada.

Atlas Copco 183

Alternador

Figura 8-151Alternador

Desmontaje del alternadorPASO 1 Coloque el interruptor de desconexión de

la batería en posición desconectada.

PASO 2 Desenchufe los conectores eléctricos del alternador.

PASO 3 Afloje el ajuste de la correa del alternador y quite la correa.

PASO 4 Quite el perno que afirma al alternador el mecanismo de ajuste.

PASO 5 Sujetando el alternador, retire los dos pernos que lo afirman al soporte del motor.

PASO 6 Quite el alternador.

Cambio de alternadorPASO 1 Coloque el alternador en su sitio en el

soporte del motor e inserte los dos pernos que lo afirman al soporte. Rosque las dos tuercas y apriételas moderadamente.

PASO 2 Vuelva a colocar el perno que afirma el mecanismo de ajuste al alternador y apriételo moderadamente.

PASO 3 Vuelva a instalar la correa de accionamiento del alternador y apriete el ajuste de la correa de acuerdo con las especificaciones.

PASO 4 Apriete el perno del mecanismo de ajuste y del soporte del motor a un par de 34 Nm (25 ft-lb).

PASO 5 Vuelva a enchufar los conectores eléctricos al alternador.

PASO 6 Coloque el interruptor de desconexión de la batería en posición conectada.

Estárter

Figura 8-152Estárter

Desmontaje del estárterPASO 1 Desconecte la batería apagando el

interruptor principal (de aislamiento de la batería).

PASO 2 Desconecte el conductor positivo de la batería.

PASO 3 Desenchufe el cableado del estárter y colóquelo a un lado.

PASO 4 Quite los pernos de montaje del estárter y extraiga la unidad.

Cambio de estárterCámbielo obrando en sentido inverso.


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Transductores

Figura 8-153Los transductores están situados en la cabina del vehículo, detrás de un panel, a la derecha del asiento del conductor.

PELIGRO El sistema hidráulico es un circuito de alta presión, de más de 2000 psi. Antes de cambiar los transductores, primero hay que liberar la presión.

Desmontaje de transductorPASO 1 Desconecte la batería apagando el

interruptor principal (de aislamiento de la batería).

PASO 2 Alivie la presión hidráulica de todo el sistema reiterando repetidamente el ciclo de la válvula de supresión de los frenos. La válvula de supresión de los frenos está situada debajo del panel de indicación, y con un destornillador puede presionarse para oprimir y abrir el conjunto de rotor de la válvula.

PASO 3 Sujete firmemente el perno de montaje con una llave mientras con otra afloja el transductor para no dañar las roscas.

Cambio del transductorPASO 1 Compruebe que la unidad que la

sustituya sea un componente compatible de 24 voltios.

PASO 2 Obre con cuidado al volver a colocar los conectores a sus tomacorrientes correctos en la nueva pieza.

Sensores del motorPELIGRO La temperatura del líquido refrigerante es extremadamente alta y puede escaldar o quemar si entre en contacto con la piel. Primero deje que el motor se enfríe antes de cambiar algún sensor del motor o de alrededor del mismo.

Vea “Sensores del sistema” en la página 157.

Desmontaje de sensorPASO 1 Deje que el motor se enfríe

PASO 2 Desconecte la batería apagando el interruptor principal (de aislamiento de la batería).

PASO 3 Compruebe que la unidad que la sustituya sea un componente compatible de 24 voltios.

PASO 4 Tenga preparado el sensor a fácil alcance.

PASO 5 Use una llave del tamaño correcto para desenroscar el sensor.

Cambio de sensorPASO 1 Una vez desmontado el sensor antiguo,

sustitúyalo inmediatamente por un sensor nuevo.

PASO 2 Obre con cuidado al volver a colocar los conectores a sus tomacorrientes correctos en la nueva pieza.

PASO 3 Si hubiera alguna fuga, límpiela.

TCUN o t a En la ST1020, las anomalías en el

funcionamiento de la TCU son extremadamente raras. Esta unidad tiene la facultad de autodiagnosticarse y diagnosticar sus conectores. Si responde a las órdenes de mando y no envía códigos de fallo que indiquen algún problema interno, probablemente la TCU no precisa cambiarse.

La TCU está situada en el compartimento del operador, detrás del panel de acceso acolchado a la derecha del asiento del conductor.

Atlas Copco 185

Desmontaje de la TCUPASO 1 Quite la protección de seguridad.

PASO 2 Quite la cubierta del panel de acceso.

PASO 3 Quite la TCU de sus soportes de montaje.

PASO 4 Desenrosque los conectores eléctricos de la unidad, obrando con cuidado para no dañar ninguna de las espigas del colector.

Cambio de TCUSiga los pasos de desmontaje en sentido inverso

Al volver a instalar la unidad, obre con cuidado para no forzar ningún conector de cables y cerciórese de que los extremos del tomacorriente se adapten con los del conector antes de apretar los tornillos.

Interfaces de diagnóst ico del motor

Todos los problemas que se presentan en el motor se almacenan en la memoria del ECM. La interface de diagnóstico del ECM está situada en el compartimento del operador y se puede tener acceso a ella con un lector de datos de diagnóstico (DDR).

Otra manera de que el ECM comunique los problemas al operador u operario de mantenimiento es pulsando el botón de petición de diagnóstico en el panel de mando. Vea “Botón de sortear el motor/Petición de diagnóstico” en la página 171.

Lector de datos de diagnóst ico del motor (DDR)

Figura 8-154El DDR es una unidad de mano que lee los datos del ECM y presenta códigos al operario de mantenimiento.

Códigos de lámparas de advertencia CEL y SEL del motor

Cuando el operador pulsa el botón de petición de diagnóstico/sortear el motor mientras el motor no funciona pero el encendido está conectado, la lámpara de controlar el motor (CEL) y la lámpara de parar el motor (SEL) destellarán un código.


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Atlas Copco 187

Capítulo 9: Sistemas opcionales

Sistema de supresión de incendiosEl sistema de supresión de incendios se ha diseñado para proteger contra incendios zonas específicas del vehículo. Está destinado a complementar, aunque no sustituir, una buena política de prevención de incendios en la mina.

La prevención de incendios depende de una inspección y mantenimiento periódicos de las zonas del vehículo más propensas a que se produzcan incendios: los extremos de rueda, la artesa del motor, la transmisión y el convertidor de par.

El mantenimiento diario de cada turno debería incluir la limpieza de zonas en las que puedan acumularse materiales inflamables y restos de combustible.

Cuando el operador descubre un incendio en una zona protegida del vehículo, debe tirar del pasador de anillo y oprimir el botón rojo del actuador manual situado en el compartimento del operador.

La presión del actuador activa el sistema de supresión de incendios.

La presión del gas expulsor hace que el polvo químico seco de extinción actúe como un líquido. El polvo es proyectado por la manguera de distribución cuando la presión del depósito químico seco alcanza el punto de ruptura del disco de seguridad.

El agente extintor químico seco se descarga por las boquillas a las zonas protegidas, apagando el incendio.

Capítulo 9: Sistemas opcionalesManual de Servicio

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Manejo del sistema

Figura 9-1551. Actuadores2. Receptor del cartucho neumático3. Válvula de desahogo de seguridad4. Cartucho de gas impulsor5. Depósito de agente químico seco6. Piezas de unión7. Boquilla

Secuencia del procesoSe inicia un incendio

El operador descubre que se ha producido un incendio en una zona protegida de su vehículo. Una zona protegida es la que tiene instalada una boquilla de supresión de incendios.

El operador activa el actuador

El operador tira del pasador del anillo de seguridad y oprime el botón rojo del actuador manual en el compartimento del vehículo.

La presión del actuador activa el sistema supresor de incendios.

Distribución agente químico seco

El gas impulsor confiere fluidez al agente químico de extinción, propulsándolo por la manguera distribuidora cuando el nivel de presión rompe el disco de seguridad del depósito de agente químico.

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Atlas Copco 189

Descarga del agente químico seco

El agente extintor químico seco se descarga por las boquillas a las zonas protegidas, apagando el incendio.

Extintor de manoSiempre que haya riesgo de incendios, es muy apropiado que todos los vehículos extraviales lleven incorporado un extintor de incendios fiable, en especial en cargadoras y camiones diesel.

Compruebe que los extintores portátiles estén firmemente montados en un lugar seguro y fácilmente accesible. Todos los precintos visibles deberán estar en su sitio, y llevar una etiqueta legible con el certificado del distribuidor.

En caso de incendio■ Pare el motor.

■ Aplique los frenos

■ Tire del pasador con anillo en el actuador manual

■ Golpee el botón rojo

■ Evacue el vehículo

■ Esté preparado con un extintor

Componentes del sistemaEl sistema de supresión de incendios por activación manual consta de:

■ Actuador

■ Actuador neumático/Receptor de cartucho

■ Cartucho de gas impulsor

■ Depósito de agente químico seco

■ Boquillas

Actuador

Figura 9-1561. Tire del pasador con anillo2. Golpee el botón rojo

El actuador contiene un cartucho a presión precintado que, cuando se activa al quitar el pasador con anillo y se golpea el botón rojo, envía presión al receptor del cartucho para poner el sistema en funcionamiento.

La mayoría de los sistemas instalados por Wagner usan como mínimo un actuador neumático, instalado en el compartimento del operador. Se pueden instalar actuadores adicionales en otros puntos remotos del vehículo.

Atlas Copco Wagner también ofrece sistemas que se activan automáticamente.

Receptor de cartucho/Cartucho de gas impulsor

1. Válvula de cartucho del actuador neumático2. Válvula de desahogo de seguridad3. Cartucho de gas impulsor

Cuando la presión liberada por el actuador llega al receptor de cartucho, la presión del sistema perfora una junta del cartucho de gas impulsor, pasando el gas al depósito de agente químico seco.

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Una válvula de desahogo de seguridad impide que se forme una presión de impulsión excesiva en el receptor del cartucho.

Depósito de agente químico seco

El depósito de agente químico seco contiene un retardante de incendios compuesto de polvo seco. Va provisto de un disco de seguridad en las piezas de unión para detener el flujo de agente químico seco hasta que se haya formado presión suficiente en el depósito. El gas impulsor del cartucho presuriza el depósito de agente químico seco, haciendo que los polvos actúen como un líquido. Cuando se alcanza la presión adecuada, el disco se rompe, dejando pasar la mezcla de gas/agente químico seco hasta la(s) boquilla(s).

BoquillasLa presión en la(s) boquilla(s) hace que se abra el tapón de protección (dependiendo del tipo de boquilla instalado), y que se proyecte el agente químico.

Información sobre el mantenimiento generalLos vehículos extraviales de servicio pesado comportan riesgo de incendio debido al calor generado en los principales sistemas de accionamiento.

La lista que sigue de controles a realizar durante en el mantenimiento diario contribuye a reducir las posibilidades de incendio en su vehículo.

■ Compruebe que todos los conductos de aceite/combustible y del líquido hidráulico estén en buen estado. Cambie

inmediatamente los conductos defectuosos o gastados.

■ Compruebe que los acoplamientos de los conductos de aceite/combustible y líquido hidráulico estén bien apretados. Mantenga los acoplamientos limpios.

■ Compruebe que el sistema de frenos esté bien ajustado.

■ Compruebe que ningún conducto de aceite/combustible ni líquido hidráulico esté en contacto con posibles puntos de ignición (o lugares a alta temperatura).

■ Mantenga el vehículo limpio. Quite todos los restos de combustible.

■ Dé mantenimiento a todos los conductores eléctricos y conexiones. Cambie todo equipo o cableado eléctrico defectuoso.

MensualmenteCada 100 horas de operación debería inspeccionarse cuidadosamente el sistema de supresión de incendios, comprobando que esté en buenas condiciones operativas.

Inspeccione el estado de todas las mangueras, boquillas de descarga y válvula del activador, comprobando si tienen daños, están bloqueadas o muestran signos de posibles averías.

Las boquillas deberían taparse con grasa de silicona o tapones de seguridad de plástico. Las juntas del actuador y del cartucho de impulsión deberán estar en perfecto estado. Repárelas si fuera necesario.

Controle el nivel del (de los) depósito(s) a presión del agente extintor químico seco. Los extintores deben contener una carga activa no inferior a 2,27 kg (5 libras), peso nominal.

Controle la legibilidad de la placa de datos.

Reponga todo precinto de plomo y alambre que falte o esté roto, y anote la fecha de inspección.

Cada seis mesesCada 1000 horas operativas deberían realizarse los siguientes controles:

Debería controlarse el disco de seguridad en la unión, comprobando que esté bien aplicado y no haya sufrido daños.

Atlas Copco 191

Controle el peso del (de los) cartucho(s) del actuador remoto, el actuador del cartucho neumático/receptor de cartucho. Los que muestren una divergencia de peso de más de 7 g (1/4 onza) [14 g (1/2 onza) en el actuador del cartucho neumático/receptor de cartucho] del valor acuñado en el cartucho deberán cambiarse.

Cerciórese de que el extintor esté lleno de agente químico seco Ansul de consistencia fluida. El nivel no deberá ser superior a 76 mm (3 pulgadas) desde el fondo de la abertura de relleno.

Sistema de supresión de incendios CheckfireSistema automático CheckfireEl sistema automático Checkfire utiliza un cable termosensor situado en los compartimentos del motor y del transverter. Si un incendio fundiera el revestimiento del cable y entraran en contacto los dos alambres del interior, estableciendo una conexión eléctrica, se accionaría el sistema de supresión de incendios. El módulo de Checkfire controla un dispositivo electropirotécnico (“disparador”) en el alojamiento del actuador. Cuando un incendio abre el circuito del cable de detección, el módulo de control envía una corriente eléctrica al disparador, provocando la descarga del sistema de supresión. El sistema tiene una demora de tres (3) segundos desde el momento en que el cable de detección envía una alarma de incendio hasta que el módulo comunica al disparador que descargue el sistema. Deberán seguirse los “Procedimientos en caso de incendio” indicados en la sección Seguridad tan pronto como empiece el proceso de supresión del incendio.

Módulo de control de Checkfire

1. Diodo de carga normal en la batería2. Diodo de carga baja en la batería3. Diodo de alarma4. Diodo de fallo de detección5. Diodo de fallo de liberación6. Conmutador de demora/reposición

El módulo de control de Checkfire está situado en la cabina de la cargadora y está montado cerca del activador de protección de incendios manual. Va provisto de diodos luminosos y alarma acústica, sonando siempre que se produzca un incendio o problema con el sistema de detección. La tabla de abajo muestra la secuencia de alarma en el módulo de control.

Condición de alarma Medida a adoptar

Condiciones operativas normales

La luz de batería verde destella cada tres (3) segundos.

Tensión baja en la batería.

La luz de batería amarilla destella y la alarma acústica suena cada tres (3) segundos.

Se ha detectado un incendio

La luz de alarma roja destella y la alarma acústica suena una vez por segundo.

BATTERYALARMDETECTIONRELEASE

DELAYRESET

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PELIGRO Cuando se ha detectado un incendio en la cargadora, se tiene solamente un breve plazo de tiempo para detenerla, y para aplicar el freno de estacionamiento y salir antes de que el sistema de supresión de incendios descargue.

PELIGRO No se demore en abandonar la cargadora cuando se haya detectado un incendio y el vehículo se haya estacionado con seguridad.

Conmutador de demora/reposic ión

Pulsando y soltando el conmutador de demora/reposición situado en el módulo de control del Checkfire, la descarga del agente extintor puede retrasarse durante tres (3) segundos. Manteniendo el conmutador oprimido la descarga se demora indefinidamente hasta que se suelta.

PELIGRO No ignore las alarmas de incendio; el conmutador de demora/reposición se ha diseñado para dar más tiempo para detener la cargadora y abandonarla con seguridad.

El conmutador de demora/reposición también repone el sistema después de la descarga química.

La tercera función de citado conmutador es reponer el sistema durante el funcionamiento normal cuando se reciben alarmas. Por ejemplo, si la tensión de la batería descendiera a un nivel demasiado bajo, el conmutador de demora/reposición silenciaría la alarma amarilla de poca carga en la batería después de haberse corregido el problema o recargado la batería.

Lámparas de diagnósticoEl módulo de control de Checkfire tiene dos (2) lámparas de diagnóstico que constituyen un medio para supervisar la integridad del sistema. La lámpara de detección amarilla se activa si se produce un fallo en el cableado de detección situado en los

compartimentos del motor y del transverter. Si el cable se desconectara o separara, esta lámpara destellará y la alarma acústica sonará cada tres (3) segundos.

La lámpara de liberación amarilla se activa si existe una avería en el circuito de liberación del sistema. Concretamente, cuando el disparador no está instalado correctamente o cuando se ha disparado antes. Cuando exista una condición de fallo, la lámpara de liberación amarilla destellará y la alarma acústica sonará tres (3) veces por segundo hasta que se haya corregido el problema.

PELIGRO Para la forma de actuar en caso de producirse un incendio en la cargadora, vea los párrafos titulados “En caso de incendio” en la sección Seguridad.

Sistemas de control del desplazamientoLos sistemas de control del desplazamiento son opciones que pueden incrementar la eficiencia de la cargadora Atlas Copco debido a que aumentan la comodidad del operador y la seguridad del vehículo/carga. La cargadora se suministra ya preparada para la opción de control de desplazamiento, la cual puede instalarse fácilmente con sólo añadir una manguera, cartuchos en el distribuidor de control, y un acumulador.

Principio de funcionamientoEl sistema de control de desplazamiento de Atlas Copco actúa a través de presión hidráulica apoyada entre un acumulador y los cilindros de elevación. Esto se lleva a cabo mediante una serie de válvulas de retención que abren el circuito hidráulico entre los cilindros elevadores y el acumulador de control de elevación. Cuando el operador inicia la marcha y el sistema de control del desplazamiento está conectado, se equilibra la presión de aceite entre los cilindros de elevación y el acumulador para compensar el movimiento basculante del vehículo.

Si la cargadora está en movimiento y el cucharón tiene carga, la presión de aceite del acumulador se envía al extremo de base de los cilindros de elevación a través de un distribuidor. A medida que los extremos de la base descienden al elevarse el cucharón como reacción a una sacudida, la presión del acumulador forma la presión de apoyo del cilindro del extremo de base. Cuando después de la sacudida el brazo vuelve a descender, se envía aceite al extremo del vástago de los cilindros para compensar la presión liberada. Este

El sistema descarga La luz de alarma roja destella tres (3) veces por segundo y la alarma acústica suena rápidamente.

Descarga posterior La luz de alarma roja destella y la alarma acústica suena cada seis (6) segundos hasta que el sistema se repone.

Condición de alarma Medida a adoptar

Atlas Copco 193

proceso es muy rápido y proporciona un efecto “flotante” en el brazo y cucharón mientras el chasis del vehículo se eleva y desciende a causa de las desigualdades del suelo.

Componentes del sistema de control del desplazamientoEl sistema de control del desplazamiento se compone de las siguientes unidades:

■ Distribuidor de control del desplazamiento

■ Acumulador

■ Conmutador de mando de dos posiciones

■ Manguera hidráulica

Distribuidor de control del desplazamientoEl distribuidor de control del desplazamiento aloja una válvula de doble efecto, dos válvulas de retención, un solenoide de mando y dos lumbreras de ensayo. La válvula de doble efecto dirige el caudal de aceite a alguno de los extremos de base de los cilindros de elevación. Las válvulas de doble efecto impiden que el aceite salga del sistema de control de desplazamiento. El solenoide de mando es activado por un conmutador situado en el compartimento del operador, abriendo entonces el circuito de control de desplazamiento al acumulador. Las lumbreras de ensayo permiten comprobar si el sistema funciona correctamente.

Las válvulas del distribuidor son cartuchos que pueden quitarse fácilmente al limpiar o ser reemplazadas.

AcumuladorEl acumulador del control de desplazamiento es el amortiguador de choques del sistema. Cuando el sistema se conecta, el acumulador envía aceite al extremo de base de los cilindros de elevación para compensar la pérdida de presión producida por el funcionamiento del sistema. El acumulador está precargado a 3447 kPa (500 psi).

Mando remoto por radioMando remoto por radio

Figura 9-157Manija del Mando remoto por radio

Mando RRC

Figura 9-158Mando remoto por radio (RRC)

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Atlas Copco 195

Capítulo 10: Estrategias para la localización de averías

Síntomas y solucionesSi tuviera problemas operativos con su cargadora, las tablas que siguen le ayudarán a localizarlos. Las tablas se han titulado de acuerdo con la función del sistema o posición del componente. Vea el índice para encontrar las páginas con información sobre las tareas de ajuste y reparación, o desmontaje y cambio.

N o t a Si el sistema de refrigeración se vacía, limpia y rellena con líquido refrigerante nuevo, use un líquido refrigerante apropiado para su programa de mantenimiento, asegurándose de que la concentración del Aditivo de refrigerante suplementario (SCA, Supplemental Coolant Additive) sea correcta.

La finalidad de este capítulo es solamente como referencia general. Para información más detallada vea los manuales de los fabricantes de los componentes.

Capítulo 10: Estrategias para la localización de averíasManual de Servicio

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Síntomas del motor

Estado Causa posible SoluciónEl motor no se pone en marcha Problema eléctrico

Problema del motor de arranqueProblema interno del motor

Vea la tabla de localización de fallos eléctricos

Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

El motor gira pero no arranca No hay combustibleFiltro(s) de combustible sucio(s)Combustible de baja calidad

Conductos de combustible obstruidos o rotosProblema eléctrico.

Llene el depósito de combustible y cebe el sistema de combustibleInstale filtro(s) nuevo(s).Drene el sistema y cambie el (los) filtro(s) de combustible. Rellene el sistema con combustible de buena calidad.Limpie, repare o cambie.Vea la tabla de localización de fallos eléctricos

Falla el encendido del motor o el motor funciona irregularmente

Aire en el sistema de combustibleEl sistema de combustible no está sincronizado correctamentePresión de combustible demasiado bajaInyector(es) o bomba defectuososHolgura de válvula incorrectaBarra de empuje doblada o rotaFugas o rotura en el conducto de combustible entre la bomba y la válvula de inyección

Localice y repare la fuga.Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Instale un conducto nuevo.

El motor se cala a un rpm bajo Presión de combustible bajaSelección de rpm al ralentí demasiado bajaInyector(es) de combustible averiado(s)Bomba de combustible o inyección averiada

Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.CambieRepare o cambie.

Velocidad irregular del motor Aire en el sistema de combustibleArticulación del regulador pegajosaMuelles deficientes o mal montados

Localice y repare la fuga.Limpie cuidadosamente. Repare las piezas defectuosas.Repare o cambie.

Atlas Copco 197

Poca potencia Aire en el sistema de combustibleCombustible de baja calidadPresión de combustible bajaFiltro(s) de combustible obstruido(s) o bloqueado(s)No ajustados para la aplicación apropiada Fugas en el sistema de admisión de aireFiltro de aire obstruidoProblema eléctricoHolgura de válvula incorrectaInyector(es) o bomba defectuososArticulación del regulador atascada

Localice y repare la fuga.Drene el sistema y cambie el filtro. Rellene el sistema con combustible de buena calidad.Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Cambie el (los) filtro(s) de combustible.Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Controle la presión en el distribuidor de admisión de aire. Repare o cambie.CambieVea la tabla de localización de fallos eléctricosPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Controle la articulación.

Vibración excesiva Perno o tuerca sueltos en polea o dámperPolea o dámper averiadoPala de ventilador descompensada

Apriete el perno o tuerca.Cambie.

Vibración excesiva Soportes del motor sueltosEl motor precisa reajuste

Apriete todos los soportes. Cambie los componentes defectuosos.Vea arriba Falla el encendido del motor

Ruido de golpeteo de la combustión

Combustible de baja calidadInyector(es) o bomba defectuososEl sistema de combustible no está sincronizado correctamente

Drene el sistema y cambie el filtro. Rellene el sistema con combustible de buena calidad.Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Chasquidos en las válvulas Muelles defectuosos en las válvulasFalta aceite o lubricación deficienteHolgura de válvula incorrectaVálvulas dañadas

Cámbielas.Llene hasta el nivel correcto con el aceite correctoPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Aceite en el sistema de refrigeración

Refrigerador de aceite defectuosoJunta de culata defectuosa

Instale un nuevo núcleo en el refrigerador de aceite.Cambie.

Ruido de golpeteo mecánico Fallo por rotura de barra de conexión


Gran consumo de combustible Fuga en el sistema de combustibleInyectores defectuosos, funcionamiento desigual, etc.Sincronización incorrecta de la inyección de combustible

Inspeccione si hay fugas y repárelas si fuera necesario.Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Síntomas del motorEstado Causa posible Solución


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Ruido excepcionalmente alto de válvula y mecanismo de válvula

Eje de levas dañadoEmpujadores de válvula dañadosVálvulas dañadas


Problemas con el balancín y la holgura de válvula

Holgura excesivaLubricación insuficienteBalancín desgastadoVástago de válvula desgastadoBarras de empuje desgastadasEmpujadores de válvula desgastados o dañadosEje de levas desgastado


Aceite en el tubo de escape Guías de válvula desgastadasAnillos del pistón desgastados


Refrigerante en el aceite del motor

Núcleo de refrigerador de aceite dañadoJunta de culata dañadaCulata de cilindro agrietada o defectuosa

Cambie

Humo negro o gris excesivo Filtro de aire obstruidoVálvula(s) de inyección de combustible defectuosa(s).Sincronización incorrecta de la inyección de combustibleControl defectuoso de la proporción de combustibleCombustible de baja calidadRestricción en el tubo de escape

Limpie o cambie los filtrosPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Drene el sistema y cambie el filtro de combustible. Rellene el sistema con combustible de buena calidad.Limpie o cambie.

Excesivo humo blanco o azul Demasiado aceite lubricante en el motorFallo del encendido o funcionamiento desigualSincronización incorrecta de la inyección de combustibleGuías de válvula desgastadasAnillos de pistón desgastadosJunta de aceite del turboalimentador dañada

Drene el sistema de aceite lubricante y rellene hasta el nivel apropiado.Vea arriba Falla el encendido del motorPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.


Atlas Copco 199

Presión de aceite baja Manómetro deficienteVálvula de desahogo defectuosa en la bomba de aceiteTubo de aspiración defectuoso en la bomba de aceiteBomba de aceite defectuosaEje de levas o cojinetes desgastadosCigüeñal o cojinetes desgastadosCojinete desgastado en engranaje locoFiltro o refrigerador de aceite suciosProblema eléctricoCombustible en el aceite lubricante

CambieVea Localización de fallos eléctricosPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Presión de aceite baja Ajuste incorrecto del balancín Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Uso elevado de aceite del motor

Fugas de aceiteTemperatura excesiva del aceiteGuías de válvula desgastadasAnillos de pistón y camisas de cilindro desgastadosAnillos de junta desgastados en el turboalimentador

Localícelos y repárelosControle el funcionamiento y repare el refrigerador de aceite si fuera necesarioPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Temperatura de funcionamiento alta del motor

Nivel de refrigerante bajoRestricción/obstrucción en el radiador del motorTapa de presión defectuosaTermostato defectuosoEsfera indicadora defectuosaBomba de agua defectuosaLas correas del ventilador resbalanSincronización incorrecta de la inyección de combustibleProblema en el convertidor de parProblema eléctrico

Añada refrigerante hasta el nivel apropiado.Limpie y/o repareCambie.Póngase en contacto con el agente autorizado de Atlas Copco o vea las instrucciones en el manual de servicio del motor.Vea Localización de averías del transverterVea Localización de fallos eléctricos

Temperatura de funcionamiento alta del motor

Penetración de gases de escape en el sistema de refrigeración


Temperatura de funcionamiento del motor inferior a la normal

Termostato defectuoso Calentador instalado incorrectamente

Cámbielo.Instálelo correctamente.



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TransverterEstado Causa posible SoluciónPresión de aceite irregular Nivel de aceite bajo

Acoplamiento de tubo de aspiraciónEl anillo tórico del distribuidor de aspiración no obturaObjeto extraño en la lumbrera de aspiración

Añada aceite hasta el nivel apropiadoCambie el anillo tórico del acoplamientoCambie el anillo tóricoQuite el objeto y controle si hay otra contaminación

Presión de aceite excesiva Válvula de regulación principal atascadaMuelle defectuoso

Cambie la válvula de regulación principalCambie el regulador principal

Presión de aceite baja en todos los engranajes

Válvula de regulación principal atascadaFugas en junta del cuerpo de válvula de controlBomba de carga defectuosaDaños o instalación incorrecta en junta de desconexión internaVálvula de regulación principal defectuosaCuerpo de válvula de control agrietado

Cambie la válvula de regulación principalCambie las juntasCambie la bombaCambie la junta y móntela correctamenteCambie el conjunto del reguladorCambie el cuerpo de la válvula de control

Presión baja en un mecanismo, pero correcta en otros

Solenoide proporcional contaminadoConductor a solenoide roto, o conexión suciaAnillo de junta roto en extremo de entrada de conjunto de embragueCamisa desgastadaFugas en junta exterior o interior de pistón

Cambie solenoide proporcional/controle si hay contaminación en colador de aspiraciónRepare el conductorCambie anillo de juntaCambie las camisasCambie las juntas

El vehículo no se mueve Tensión a solenoides incorrectos en válvula de control (controle el esquema del transverter)Daños en el convertidorNo llega tensión a todos los solenoidesTensión a más de dos solenoidesSolenoide proporcional atascado

Controle el cableado y los conectoresReacondicione el convertidorControle el cableado, el controlador y los conectoresControle el cableado y el controladorCambie el solenoide

Presión baja o falta de presión en el convertidor

Válvula de derivación de convertidor defectuosaEl anillo de junta del cubo del convertidor no obturaControle el valor de la divergencia del convertidor

Cambie la válvula de derivación del convertidorCambie anillo de juntaCorrija el valor de la divergencia

Atlas Copco 201

Filtro o conductos de aceite del filtro reventados

Codos de manguera demasiado pronunciadosManguera defectuosaVálvula de regulador principal defectuosaConductos incorrectos en el sistemaAnillo tórico del filtro defectuoso

Modifique el tendido de las manguerasCambie mangueraCambie válvula y cambie filtro y aceiteCorrija los conductosCambie filtro

Ruido excesivo Bomba de carga defectuosaJuego excesivo en tren de engranajesDesperfectos en bomba auxiliar

Cambie la bombaCambie los cojinetes e inspeccione si hay engranajes defectuososRetire la bomba y controle el ruido

Proyecta aceite fuera de la varilla/respirador

Transverter demasiado lleno de aceiteAnillo de junta de convertidor dañado

Drene hasta el nivel apropiado. Controle la junta frontal en bomba hidráulica auxiliar, si la hubieraQuite el transverter e instale un nuevo anillo de junta en cubo del convertidor

Sobrecalentamiento del transverter

Inmovilización del convertidorNivel excesivo de aceiteSobrecalentamiento del motor.Conductos de refrigeración del transverter defectuososRefrigerador del transverter sucioEl embrague patina

Cambie a una marcha inferiorDrene hasta el nivel apropiado. Controle la junta frontal en bomba hidráulica auxiliar, si la hubieraControle el refrigerante del motorCambie los conductosLimpie el refrigeradorControle la presión del embrague

Controles de presión del transverter correctos, pero no tiene fuerza y posible sobrecalentamiento

Embrague de uñas del convertidor dañado o incorrectamente instaladoVálvula de desahogo del convertidor averiada

Desmonte e inspeccione el convertidorCambie la válvula de desahogo

Fugas de aceite en agujero de drenaje del alojamiento de campana del transverter

Fugas en junta de cubierta frontal del convertidorJunta de cubo de convertidor o anillo tórico dañadoConvertidor incorrectamente colocado en alojamiento de campana; origina fugas en convertidor y junta

Cambie la juntaCambie la juntaControle longitud del casquillo piloto del convertidor del motor respecto al estándar de fabricación del vehículo

Cambio desigual del transverter Sensor de temperatura de aceite suelto o conductores dañadosFalta calibración

Controle el sensor de temperatura, cámbielo si fuera necesario, controle los conductores, corrija las conexiones defectuosas.Recalibre.

EjesEstado Causa posible SoluciónVibración excesiva Dientes de engranaje rotos, cojinetes

desgastadosCambie engranaje o cojinetes. Vea también líneas de propulsión.

Ruido excesivo Lubricante incorrecto o insuficienteCojinetes del cubo rayados o durosDiente de engranaje desportillado en mecanismo planetario

Controle el nivel, llene con lubricante del tipo y calidad apropiados. Vea también líneas de propulsión.Cambie los cojinetes.Cambie el engranaje.

TransverterEstado Causa posible Solución


202ST1020

Fugas de lubricante Nivel excesivo de lubricanteEspuma excesiva del lubricanteJunta de aceite desgastada o rota

Drene y llene hasta el nivel adecuado con lubricante del tipo y calidad apropiados.Drene y llene con lubricante del tipo y calidad apropiados.Cambie la junta de aceite.

Fugas de lubricante Abertura restringida de respirador de diferencialTuercas o pernos sueltos.

Limpie la abertura.Apriete las tuercas y pernos.

Fugas de lubricante por el respirador

Restricción en la abertura del respirador.

Limpie la abertura.

Sobrecalentamiento Nivel de lubricante bajo.Apriete excesivo en el ajuste del anillo y piñónCojinete defectuoso

Localice el origen de la fuga y repárela.Ajuste.Cambie los cojinetes.

Ruido anormal al girar Piñones y engranajes laterales de diferencial desgastadosNivel de lubricante bajoTuercas sueltas en alojamientos de diferencialHolgura insuficiente para la línea de propulsiónCojinetes desgastados inadecuadamente lubricados

CambieLocalice el origen de la fuga y repárelaApriete las tuercas al par especificado(vea Líneas de propulsión)

El vehículo no se mueve Estrías del eje axial desgastadas o deterioradasPoco aceite en el transverter

Cambie el eje axialAñada aceite al transverter

Líneas de propulsiónEstado Causa posible SoluciónVibración o ruido excesivos Línea de propulsión curvada o

desequilibradaLimpie la línea de propulsión Controle la holgura con los componentes cercanos. Equilibre la línea de propulsión.Cambie la línea de propulsión si estuviera curvada o dañada.

Vibración o ruido excesivos Montaje sueltoCojinetes desgastados o deficientemente lubricadosHolgura insuficiente.

Cambie los pernos de sombrerete y apriételos al par apropiado.Compruebe si hay piezas flojas. Si hay cruces sueltas, cambie el conjunto de cruz y cojinetes

Desgaste excesivo de conjuntos de cojinetes de cruz.

Alineación defectuosa o descentramientoLínea de propulsión desequilibrada

Controle la alineación, descentramiento y equilibrio. Repare o cambie si fuera necesario.Controle si faltan pesos equilibradores o la línea de propulsión está deformada. Controle el equilibrio dinámico.Equilíbrela de nuevoCambie la línea de propulsión si estuviera deformada.

Ejes

Atlas Copco 203

La línea de propulsión no transmite fuerza.

Fallo de juntaEstrías dañadasHorquilla dañada

Cambie

Ruedas y neumáticosEstado Causa posible SoluciónFugas en neumático Válvula defectuosa

Cortes en neumáticoAnillo tórico dañadoFugas entre el borde del talón del neumático y la llanta

Apriete las piezasRepare los daños en el neumáticoCambie el anillo tóricoQuite el neumático de la llanta. Limpie los talones en la zona de contacto con la llanta. Limpie la llanta. Inspeccione la banda de asiento del talón. Cambie las piezas defectuosas. Vuelva a montar el neumático usando el lubricante adecuado.

Fugas en neumático Llanta o soldadura agrietada Añada Trye LifeCambie la pieza defectuosa.

ArticulaciónEstado Causa posible SoluciónRuidos excesivos o raros Tapas de muñón sueltas o

desgastadasCojinetes de articulación sueltosContaminación en cojinete de articulación o juntas de cilindro de direcciónContacto entre placas de bisagra de los bastidores de accionamiento y cargaCojinete de articulación desgastadoPasador de articulación desgastado o dañado.Pasadores de dirección desgastados

Reapriete, repare o cambie.Ajuste nuevamente con suplementos y regule la precargaDesmonte y repareControle que el conjunto de articulación esté correctamente instalado.Controle si los cojinetes de articulación tienen fallos. Cambie.Cambie

Movimiento excesivo en articulación

Pasador de articulación sueltoPasadores de dirección sueltosDesgaste excesivo en cojinete de articulaciónPasadores de dirección desgastados

Controle la precarga y ajusteCambie

Líneas de propulsiónEstado Causa posible Solución


204ST1020

Sistema hidráulicoEstado Causa posible SoluciónTiene poca potencia o falla Poco aceite en el depósito

Fuga externaDemasiada cargaRestricción en conducto hidráulicoLa válvula de desahogo no funciona correctamenteCilindro o juntas desgastadasBomba defectuosa

Añada aceite(vea abajo)Controle que las presiones del conducto a plena carga se mantengan dentro de la gama normal.Controle los conductos para localizar la obstrucción. Quite la obstrucción o cambie el conducto.Limpie y ajuste la válvula.Desmonte y repare.Cambie.Desmonte y repare o cambieControle el caudal de la bomba. Cambie la bomba si fuera necesario.

Espuma excesiva en el aceite Aceite de tipo o viscosidad inadecuadosFugas en el lado de aspiración de la bombaBomba desgastada

Drene el sistema hidráulico y rellénelo con aceite apropiado.Localice y repare la fuga.Controle el caudal de la bomba. Cambie la bomba si fuera necesario.

Temperatura excesiva del aceite Falta aceite en el sistemaRefrigerador del aceite hidráulico obstruido o sucioAceite de tipo o viscosidad inadecuadaCiclos de carga excesivosBomba desgastada

Añada aceiteControle el refrigerador de aceite.Drene el sistema hidráulico y rellénelo con aceite apropiado.(Vea el manual del operador para la técnica apropiada)Controle el caudal de la bomba. Cambie la bomba si fuera necesario.

Material extraño en el sistema Filtros obstruidos y sorteadosContaminación o aceite deficienteCilindros dañadosBomba desgastada o dañada

Controle el indicador de restricción y cambie el (los) filtro(s) si fuera necesario.Drene y barra el sistema hidráulico. Cambie el (los) filtro(s) y rellene con aceite limpio.Desmonte, inspeccione y repare o cambie el componente.

Presión insuficiente Válvula de carga defectuosaFuga interna después de juntas o cilindrosBomba desgastada

Desmonte e inspeccione. Repare o cambie si fuera necesario. Mida y registre el caudal y presión de la bomba. Si no cumpliera con las especificaciones, cambie la bomba.

Ningún caudal o caudal insuficiente

Aceite demasiado frío o viscosidad inadecuada. La bomba no se ceba. Restricción en el conducto de admisión de la bomba desde el depósitoJunta de bomba defectuosaEje de accionamiento de la bomba cizallado o sueltoBomba desgastada

Drene y barra el sistema hidráulico. Cambie el (los) filtro(s) y rellene con aceite limpio.Controle los conductos para localizar la obstrucción. Quite la obstrucción o cambie el conducto.Cambie las juntas.Desmonte e inspeccione la bomba. Controle el caudal de la bomba. Cambie la bomba si fuera necesario.

Atlas Copco 205

Fuga de aceite Manguera desgastada o defectuosaAcoplamientos incorrectos o dañadosSuciedad o pintura sobre o debajo de las juntasPlacas de junta sueltasJuntas cortadas o dañadas

CambieLimpie o cambie.Limpie y aprieteCambie.

Cavitación o ruido excesivo de la bomba

Suministro de aceite deficienteObstrucción en conducto de aspiraciónAire en alimentación de aceite a bombaEspuma excesivaMotor funcionando a alta velocidad con aceite hidráulico fríoViscosidad excesiva del aceiteComponentes de la bomba mal alineados.

Llene el depósitoControle el conducto de entrada a la bomba. Quite la obstrucción o cambie el conducto. Controle todos los acoplamientos y conexiones de mangueras.Localice y repare el punto de entrada de aire.Drene el sistema hidráulico y rellénelo con aceite del tipo y viscosidad apropiados.Caliente el sistema hidráulico efectuando ciclos con los mandos hidráulicos.Drene el sistema hidráulico y rellénelo con aceite del tipo y viscosidad apropiados.Controle si la junta de eje y los rodamientos están dañados. Cambie las piezas necesarias. Alinee la bomba correctamente.

El acumulador no carga Funcionamiento defectuoso de la válvula de prioridadFuncionamiento defectuoso de la válvula de carga del acumulador

Controle el funcionamiento defectuoso, cambie el cartucho

Ningún mando hidráulico funciona

Filtro obstruido en conjunto de válvula auxiliar (filtro de presión piloto)

Controle el filtro, limpie o cambie el cartucho de filtro

La bomba de mano hidráulica parece suelta al bombear

Funcionamiento defectuoso de la válvula de retención

Controle el funcionamiento de la válvula de retención, cámbiela si fuera necesario

El sistema hidráulico corta demasiado rápidamente al pisar la válvula de pedal del freno

Precarga deficiente o excesiva del acumulador

Compruebe la presión del acumulador, ajústela, controle si el pistón del acumulador tiene un desgaste excesivo

Respuesta lenta del control de piloto

Presión piloto baja Compruebe la presión piloto; ajústela si fuera necesario

Respuesta hidráulica normal, pero la función pedida es demasiado lenta

Presión piloto bajaBajo caudal en la bomba

Compruebe la presión piloto; ajústela si fuera necesarioControle el caudal de la bomba, ajústelo, cambie bomba desgastada

La manguera hidráulica es dura y está agrietándose

Aceite aireado en el sistema procedente de cavitación

Cambie la manguera y controle si hay aire en el sistema, drene el aceite y cámbielo por aceite nuevo. Controle los conjuntos rotores de la válvula de control principal

Sistema hidráulicoEstado Causa posible Solución


206ST1020

La manguera hidráulica está agrietada por dentro y por fuera pero los materiales elastómeros son blandos y flexibles a la temperatura ambiente

Exposición a frío intenso mientras la manguera estaba acodada

Cámbiela por manguera para el tipo de clima/temperatura apropiado.

La manguera ha reventado y un examen del refuerzo de alambre muestra alambres rotos fortuitamente en sentido longitudinal a la manguera

Impulsos de presión de alta frecuencia.

Cámbiela por manguera con un requisito de prueba de impulsos SAE más alto.

La manguera hidráulica ha reventado pero no hay signos de rotura múltiple de alambres por toda la longitud de la manguera.

Manguera de resistencia incorrectaFuncionamiento deficiente del circuito hidráulico, que causa condiciones de presión poco comunes

Cámbiela por manguera con una resistencia adecuada para el circuitoCambie la manguera, identifique el problema del circuito, examine las válvulas de retención y válvulas de desahogo de lumbrera.

La manguera hidráulica ha reventado y un examen muestra que los alambres de refuerzo están oxidados y la cubierta ha sufrido daños o cortes.

Deterioro de la cubierta de la manguera a causa de un desgaste excesivo o exposición a material corrosivo

Cambie la manguera, quite el material corrosivo de la zona; lo que sigue son causas que deterioran la cubierta de la manguera: abrasión, cortes, ácido de batería, limpieza mediante vapor, soluciones de limpieza ácidas, ácido muriático, agua salada, calor, frío extremo.

La manguera hidráulica ha reventado por el codo exterior y aparece ser elíptica en la sección acodada

Violación del radio de codo mínimo de la manguera.

Controle la especificación del radio de los codos; cambie la manguera y reoriéntela o cámbiela por una manguera diseñada para el radio de codo preciso.

La bomba hidráulica es ruidosa y está muy caliente; el conducto de presión de la bomba es duro y frágil

Violación del radio de codo mínimo de la manguera

Controle el radio de codo de la manguera, reoriéntela, controle si hay aire en el aceite (puede producir cavitación)

La manguera hidráulica está aplastada en una o dos zonas y retorcida

Se ejerce fuerza de torsión a la manguera hidráulica

Controle si hay componentes sueltos que provoquen que la manguera quede retorcida

El tubo de manguera se ha roto y soltado del refuerzo, colapsando el diámetro interior de la manguera. Puede suceder que la manguera sobresalga del acoplamiento

Vacío elevado, manguera inadecuada para el circuitoSe ha violado el radio mínimo de codo de manguera

Cámbiela por una manguera del tipo apropiado.Controle el radio, reoriente la manguera, cámbiela después de enderezarla.

La manguera hidráulica ha reventado a una distancia de 15 a 20 cm del acoplamiento, el refuerzo de alambre está oxidado, la cubierta no está cortada ni deteriorada

Montaje incorrecto del acoplamiento de manguera

Cámbielo por una manguera correctamente acoplada.


Atlas Copco 207

Hay ampollas en la cubierta externa de la manguera. Las ampollas contienen aceite.

Montaje incorrecto del acoplamiento de manguera

Cámbielo por una manguera correctamente montada.

La manguera hidráulica reventó por el acoplamiento

Se ha usado un acoplamiento incorrecto en la mangueraMontaje incorrecto de la manguera y el acoplamientoLongitud de manguera incorrecta

Cambie el acoplamiento y la manguera por un conjunto apropiado de ambos componentes ---Use productos del mismo fabricante y cerciórese de que la manguera y el acoplamiento estén adaptados entre sí según la clasificación.Cambie la manguera reventada por un kit correcto de manguera y acoplamiento.Cambie la manguera por una manguera nueva de la longitud apropiada.

El tubo de la manguera está muy deteriorado, con signos evidentes de gran hinchamiento. En algunos casos el tubo puede estar parcialmente gastado.

Puede ser que el tubo sea incompatible con el líquido hidráulico.El sistema hidráulico genera un calor excesivo, o manguera con tolerancia incorrecta al calor

Cámbiela por una manguera correctamente clasificada para un sistema hidráulico basado en aceite.Compruebe si hay problemas en el funcionamiento de los circuitos hidráulicos; cambie la manguera por otra con la clasificación correcta.

La manguera hidráulica ha reventado, la cubierta está muy deteriorada y tiene la superficie cuarteada.

La manguera ha envejecido Cámbiela por una manguera nueva

La manguera tiene fugas en el acoplamiento debido a una grieta en el tubo de acero junto a la soldadura en un reborde de brida dividida.

La manguera intenta acortarse bajo presión y no tiene la longitud suficiente para hacerlo.

Cámbiela por una manguera más larga

Una manguera con refuerzo helicoidal ha reventado, quedando prácticamente partida con el alambre roto y enmarañado

Manguera excesivamente corta para adaptarse al cambio de longitud al quedar presurizada.


Manguera muy aplanada en la zona del reventón.

Manguera retorcida Cambie la manguera y controle la causa de que esté retorcida. Si fuera necesario, reoriéntela para proteger mangueras futuras

La manguera tiene fugas abundantes pero no ha reventado

El radio del codo de la manguera excede el valor mínimo, provocando una gran erosión por alta presión en el tubo interiorContaminación en el líquido hidráulico

Cambie y reoriente la mangueraCambie el líquido hidráulico y filtro. Y también la manguera. Averigüe la causa de la contaminación.

La manguera hidráulica se ha soltado del acoplamiento a causa de estirones

No necesariamente un problema de presión alta – manguera no suficientemente larga para la aplicación




208ST1020

FrenosEstado Causa posible SoluciónFrenado inadecuado Presión hidráulica baja en los

extremos de ruedaRestricción en conducto hidráulicoFugas en extremo de rueda.Precarga insuficiente en el acumuladorDiscos de freno desgastadosAire en los conductos de aceiteLa válvula de desahogo no funciona correctamente

Controle si hay fugas en los conductos de aceiteInstale un manómetro de ensayo en los extremos de rueda y controle la presión.Ajuste la válvula de mando del pedal de freno de acuerdo con las especificaciones.Controle los conductos para localizar la obstrucción. Quite la obstrucción o cambie el conducto.Identifique la localización de la fuga y repárela, o cambie el componente defectuoso.Ajuste la presión de precarga a las especificaciones.CambieControle ha estanqueidad de los conductos hidráulicosControle el ajuste y adáptelo a las especificaciones. Desmonte la válvula y controle si está limpia. Repare o cambie la válvula si fuera necesario.

Los frenos chirrian Aceite de tipo o viscosidad inadecuadaCaudal insuficiente de aceite hidráulico a los extremos de rueda.

Drene el sistema hidráulico y rellénelo con aceite apropiado.Controle el nivel de aceite en el depósito hidráulico. Controle el caudal de retorno de los extremos de rueda. Controle las prestaciones de la bomba.

Los frenos se sueltan demasiado lentamente

El pedal de freno no regresa a la posición de liberación completaEl orificio de retorno del aceite o la válvula de mando del freno tienen restricción o están obstruidos.

Desmonte e inspeccione la válvula. Repare o cambie la válvula si fuera necesario.

Los frenos no se sueltan Válvula de mando del pedal de freno agarrotada.Restricción en conductos hidráulicosFreno de estacionamiento aplicadoPresión de acumulador insuficiente

Desmonte e inspeccione la válvula. Repare o cambie la válvula si fuera necesario.Controle los conductos para localizar la obstrucción. Quite la obstrucción o cambie el conducto.(vea Freno de estacionamiento, localización de averías)Controle si la válvula de carga del acumulador funciona correctamente. Asegúrese de que la bomba de freno funciona correctamente.

Los frenos oponen resistencia (uno o más conjuntos de freno no se liberan completamente)

Ajuste incorrecto de la carrera de la válvula de mando del pedal de freno.Insuficiente presión de aceite en uno o más extremos de rueda

Ajuste la carrera del pedal.Controle si hay fugas en los conductos de aceite hidráulico. Monte un manómetro de prueba para determinar la ubicación del problema.

Atlas Copco 209

Los frenos se aplican intermitentemente

Válvula de mando del pedal de freno agarrotada.Presión baja en el acumuladorRestricción en conductos hidráulicosSolenoide de freno de estacionamiento aplicado

Desmonte e inspeccione la válvula. Repare o cambie la válvula si fuera necesario.Controle si la válvula de carga del acumulador funciona correctamente.Asegúrese de que la bomba de freno funciona correctamente.Controle los conductos para localizar la obstrucción. Quite la obstrucción o cambie el conducto.Controle la posición de conmutación del mando del freno de estacionamiento. Controle si el circuito eléctrico del freno de estacionamiento funciona correctamente (conmutador, cableado, solenoide, relé de demora)

Los frenos se aplican intermitentemente

Presión baja en transverter (vea Localización de averías del transverter)

No pueden aplicarse los frenos

No se libera la presión hidráulica en los extremos de rueda.

Controle si hay bloqueos de caudal en el sistema.

Los frenos se sobrecalientan Ciclos excesivos de la válvula de cargaEfecto de arrastre en los frenosAlta temperatura en el aceite hidráulico

Controle si hay fugas en el sistema. Asegúrese de que la bomba de freno funciona correctamente.(Vea Localización de averías en el sistema hidráulico)

Carrera excesiva del pedal de freno

Pedal de freno desajustado. Ajuste la carrera.

El freno no detiene la marcha Procedimiento de ensayo incorrecto.Tope de talón del pedal de freno desajustado.La válvula de mando del pedal de freno no se desplaza.

Controle que el vehículo esté seleccionado en la marcha de prueba adecuada (vea el Manual del operador).Ajuste el tope del talón.Desmonte e inspeccione la válvula. Controle si hay partículas que contaminen el sistema hidráulico.

Freno de estacionamientoEstado Causa posible SoluciónEl freno de estacionamiento no contiene el vehículo

Procedimiento de ensayo incorrecto.No se libera la presión hidráulica en los extremos de rueda.

Controle que el vehículo esté seleccionado en la marcha de prueba adecuada (vea el Manual del operador).Controle si hay bloqueos de caudal en el sistema.

El freno de estacionamiento no se suelta

Posición de control incorrectaPérdida de presión hidráulicaPérdida de señal eléctrica

Controle el botón del freno de estacionamiento en la posición correcta. Controle el circuito indicador, si fuera aplicable.(Vea Localización de averías en el sistema hidráulico)Pérdida de señal eléctrica

FrenosEstado Causa posible Solución


210ST1020

Sistema eléctricoEstado Causa posible SoluciónLa(s) lámpara(s) indicadora(s) no se enciende(n)

No hay alimentación eléctricaInterruptor apagado o fusible fundidoBombilla fundidaConductor o conexión rota o sueltaFallo del Control lógico programable (PLC, Programmable Logic Control)

Controle que el conmutador principal esté en posición encendida. Controle la carga de la batería. Controle si hay interruptores desconectados. Controle si el conmutador de encendido está averiado. Controle si el solenoide de encendido está averiado. Controle si el interruptor principal está averiado. Controle si hay conexiones y conductores rotos o sueltosReponga/cierre.Cambie la bombillaRepare o cambieControle las entradas y salidas de diodo del PLCCompruebe el programa del PLCCambie el PLC

El motor no se pone en marcha

No hay alimentación eléctricaPoca carga en la bateríaConmutador de arranque averiado

(vea arriba)Controle la densidad relativa. Cambie si la batería no mantiene la carga.Cambie

El motor no se pone en marcha

Conmutador de seguridad del motor de arranque desconectadoAlta resistencia en el circuitoMotor de arranque defectuosoSolenoide de arranque defectuoso

Ponga el transverter en neutra y aplique el freno de estacionamiento.Limpie y apriete todas las conexiones.Cambie.

El motor se pone en movimiento pero no arranca. * Controle si hay combustible y compruebe la posición de la válvula de cierre

Avería en el circuito de desconexión eléctricaAvería en el sistema de ECM del motor

Controle si hay averías en los componentes del circuito.(Vea el manual de localización de averías del fabricante del equipo)

El motor de arranque reacciona lentamente

Alta resistencia en el circuitoPoca carga en la bateríaCarga o resistencia excesiva en el motor.Motor de arranque defectuoso

Controle si hay corrosión en las bornas de las baterías.Limpie y apriete todas las conexiones.Controle la densidad específica. Cambie si la batería no mantiene la carga. En condiciones de frío extremo, caliente la batería antes de arrancar.Controle si el aceite tiene la viscosidad apropiada. En condiciones de frío extremo, caliente el aceite del motor antes de arrancar.Busque la avería en los subsistemas del motor para localizar el problema.Cambie.

Atlas Copco 211

El conmutador de solenoide de arranque chirría.

Alta resistencia en el circuitoPoca carga en la bateríaSolenoide de arranque defectuoso

Controle si hay corrosión en las bornas de las baterías.Limpie y apriete todas las conexiones.Controle la densidad relativa. Cambie si la batería no mantiene la carga.En condiciones de frío extremo, caliente la batería antes de arrancar.Cambie el solenoide o el cableado del solenoide

Poca potencia en el motor

(Vea Localización de averías en el motor)

Avería en el sistema del ECM del motor (si fuera aplicable)Conexión suelta a los inyectores del ECM

(Vea el manual de localización de averías del fabricante del equipo)Controle las conexiones del inyector

Poca potencia en la batería Nivel bajo de electrolitoElemento de batería defectuosoCaja de batería dañadaLas correas de accionamiento resbalanLos circuitos eléctricos reciben corriente con el motor detenido.Alta resistencia en el circuito.Cableado defectuoso. Alternador averiado

Añada agua destilada hasta el nivel apropiado.Cambie la bateríaAjuste la tensión de la correa. Cambie las correas si fuera necesario.Apague todos los conmutadores cuando el motor esté parado.Controle y limpie todas las bornas y conexiones a masa.Cambie.Controle y ajuste el regulador.Controle y apriete el montaje.Controle la alineación de la polea.Controle si el circuito inductor está conectado a masa.Cambie el alternador.

El rotor del motor de arranque no gira o gira demasiado lentamente.

Batería descargada.Batería defectuosa. Bornas de la batería sueltas o corroídas.Bornas o escobillas de carbón del motor de arranque conectadas a masa (cortocircuitadas).Las escobillas de carbón no tienen contacto con el conmutador o están atascadas en los portaescobillas. Escobillas desgastadas, rotas, sucias o contaminadas de aceite.Conmutador de arranque defectuoso (conexiones quemadas o sueltas).Conmutador de solenoide defectuoso en motor de arranque.Caída de tensión excesiva en el circuito.

Recargue la batería.Pida al personal de mantenimiento que controle (o cambie) la batería.Apriete las bornas, limpie y ponga grasa protectora resistente a los ácidos en las bornas y polos.Localice el punto defectuoso y repárelo.Controle, limpie o renueve las escobillas. Limpie el portaescobillas.Cambie el conmutador de arranque.Repare o cambie el conmutador de solenoide.Controle el cableado, limpie y apriete las conexiones. Cambie los cables o conductores rotos.

El piñón no engrana cuando el rotor gira.

Piñón sucio. Dientes del piñón o la corona dañados, con rebabas.

Limpie. Quite las rebabas con una lima.

Sistema eléctricoEstado Causa posible Solución


212ST1020

El motor de arranque funciona adecuadamente hasta que el piñón engrana, luego se para.

Batería insuficientemente cargada.Presión de escobillas insuficiente.Conmutador de solenoide defectuoso en motor de arranque.Caída de tensión excesiva en el circuito.

Cargue la batería. Controle las escobillas, muelles y soportes.Repare o cambie el conmutador de solenoide.Controle el cableado y las conexiones.

El conmutador de arranque no desconecta.

Conmutadores de solenoide dañados.

Desconecte inmediatamente el cable del motor de arranque en la batería o en el motor de arranque. Cambie el conmutador defectuoso, o repare el conmutador o el motor de arranque.

El piñón o el engranaje del volante muy sucios o dañados.

Muelle de retorno roto o sin elasticidad.

Limpie cuidadosamente. Quite las rebabas de los bordes de los dientes con una lima. Haga reparar el motor de arranque.

Batería excesivamente cargada.

Tensión de carga demasiado alta.Se usa polea incorrecta en el generador.

Controle y ajuste o cambie el regulador.Cambie por polea del tamaño correcto.

La batería usa una cantidad excesiva de agua.

Batería excesivamente cargada. Vea arriba.

Las bombillas se funden rápidamente.

Batería excesivamente cargada. Vea arriba.

Suministro bajo o intermitente del alternador.

La correa de accionamiento resbala.Funcionamiento deficiente del regulador

Ajuste la correa de accionamientoAjuste o cambie el regulador.

Las lámparas dan poca luz. Poca carga en las baterías.Conexión a masa deficiente.Conexiones sueltas.

Cargue las baterías.Efectúe una conexión a masa impecable, con buen contacto.Apriete todas las conexiones.

Una (1) esfera indicadora eléctrica no funciona.

Conexión deficiente en la esfera, enchufe o emisor.Emisor defectuoso.Esfera indicadora defectuosa.

Efectúe una conexión positiva.Cambie.

Encendido en “ON”; no funciona ningún indicador ni lámpara.

Batería descargada.Conexión suelta de la batería al panel de instrumentos.Conductor roto entre la batería y el panel de instrumentos.

Recargue o cambie la batería. Apriete la conexión.Repare o cambie el conductor.


Atlas Copco 213

No se puede desfrenar el vehículo

Conexión sueltaConmutador del freno de estacionamiento defectuosoFuncionamiento defectuoso del PLCSistema de paro de emergencia activoFuncionamiento defectuoso del relé de pérdida de presiónFuncionamiento defectuoso del relé de inhibición del arranque

Controle el cableadoControle el cableado, cambie el conmutadorControle los diodos en el PLC, compruebe la programación del PLC, cambie el PLCControle el estado del PLC, compruebe las presiones del aceite hidráulico y del transverterControle las conexiones del cableado, cambie el reléControle las conexiones del cableado, cambie el relé

El transverter no engrana en Adelante, Atrás o Neutra

Conmutador defectuoso en palanca de mando de vaciado/elevaciónConexión sueltaFuncionamiento defectuoso del PLCFallo de la ECU del trasverter

Controle el cableado, conexiones, controle la integridad del conmutador, cambie el conmutadorControle las conexiones y cableado al transverter desde el PLC Controle el funcionamiento del PLC, cambie el PLCControle con un dispositivo o indicador de diagnóstico.

El transverter no engrana en la marcha o parece no hacerlo. De la primera a la cuarta

Fallo del conmutador del selectorConexión sueltaBombilla fundida en el botón de marchas.Funcionamiento defectuoso del PLCFallo de la ECU

Controle el cableado y las conexiones a los conmutadoresControle las conexiones del PLC al transverterControle la bombilla, compruebe el funcionamiento del PLCControle el funcionamiento del PLC, cambie el PLCControle con un dispositivo o indicador de diagnóstico.

El transverter cambia irregularmente o con lentitud

Problema de calibraciónFallo de la ECU

Controle la calibraciónControle con un dispositivo o indicador de diagnóstico

Los faros no funcionan Cableado rotoConexión suelta.Relé de alumbrado defectuosoInterruptor de alumbrado defectuoso

Controle la integridad del cableado y empalme o cambie el cableado defectuosoControle las conexiones y reconecte o cambie los conectoresCompruebe el desperfecto, cambie el reléCompruebe el desperfecto y cambie el interruptor

El claxon no suena No hay conexión o conexión sueltaClaxon averiado

Controle los conductores y conexiones, cámbielos si estuvieran defectuososCambie el claxon

El alumbrado/alarma de alumbrado de seguridad no funciona

Conexión sueltaAlarma averiadaLámpara estroboscópica averiadaConmutador de inversión averiadoFuncionamiento defectuoso del PLC

Controle el cableado y conexiones, cámbielos si estuvieran defectuososCambie la alarmaCambie la lámpara estroboscópicaCambie el conmutadorControle el cableado y las conexiones, compruebe la avería del PLC, cambie el PLC



214ST1020

Los esferas indicadoras no funcionan

Cableado o conexiones averiadasFuncionamiento defectuoso del convertidor de CC/CC 12 V

Controle los conductores y conexiones, repare los conductores y cambie los conectoresControle los cables y conexiones, compruebe la avería del convertidor, cámbielo si fuera necesario

Las agujas de las esferas oscilan en vaivén, como el movimiento de un limpiaparabrisas.

Cableado o conexiones averiadasConductores de datos entre la esfera y la DCU incorrectamente instaladosPérdida de alimentación a la DCUEsferas indicadoras averiadas

Controle el cableado a las esferas desde la DCU Controle las conexiones, repare el cableado, cambie los conectoresControle si los conductores de datos para comprobar si están invertidosControle la alimentación eléctrica a la DCUCompruebe y cambie las esferas indicadoras averiadas

Las agujas se desplazan a cero y permanecen allí

Funcionamiento defectuoso de la DCU

Cambie la DCU

Lecturas erróneas o irregulares del manómetro

Funcionamiento defectuoso del transductorFuncionamiento defectuoso de la esferaFuncionamiento defectuoso de la DCU

Compruebe el desperfecto y cambie el transductorControle el cableado y las conexiones de la esfera, cámbielaControle el fallo, controle las conexiones, controle si el programa falla, cambie la DCU

El indicador de temperatura muestra una lectura incorrecta o irregular

Sensor de temperatura defectuosoFuncionamiento defectuoso de la esfera indicadoraFuncionamiento defectuoso de la DCU

Compruebe el desperfecto y cambie el sensorControle el cableado y las conexiones de la esfera, cámbielaCompruebe el fallo, controle las conexiones, cambie la DCU

MMC no cuenta las horas Cableado al MMC defectuosoLos conductores de la batería y del encendido están cruzados

Controle los conductores y conexiones, repárelos, cambie los conectores defectuososControle el cableado, cámbielo si estuviera cortocircuitado

MMC no tiene presentación MMC no recibe datos Controle los conductores y conexiones, repárelos o cambie los conectores defectuosos

Al MMC le faltan segmentos en los diodos, o los botones de reposición/selección no funcionan

Esfera averiada Cambie la esfera

El MMC o las esferas no tienen luz de fondo

Cables de luz de fondo de 12 V cruzados

Controle los cables, cámbielos en los conectores apropiados


Atlas Copco 215

Capítulo 11: Especificaciones del vehículo

Datos sobre las prestacionesMotor DDEC

Potencia CV Cilindros Cilindrada

Serie 50 250 4 8.5L

Gama de pesos del vehículoVaría según las opciones

kg lbs

Vacío 27,000 60,000

Cargado 37,000 82,000

Capacidad de cucharón kg lbs

Desplazamiento 10,000 22,000

Fuerza de arranque, excavación 31,750 70,000

Fuerza de arranque, hidráulica 14,950 33,000

Tiempos de los movimientos segundos (±1)

Tiempo de elevación del brazo 8

Tiempo de descenso del brazo 4 - 7

Tiempo de vaciado del cucharón 3

Tiempo de retorno del cucharón 4

Tiempo de extensión de E-O-D 3

Tiempo de retracción de E-O-D 2

Tiempo de maniobra 6

Dirección/Maniobra y osci lación grados

Ángulo de giro 43

Oscilación del eje trasero 10

Las especificaciones individuales pueden variar según el vehículo.

Velocidad (s in carga, neumático 18x25)

kph mph

1ª marcha 4.7 2.9

2ª marcha 9.3 5.8

3ª marcha 14.5 9.0

4ª marcha 24.3 15.1

Presiones hidrául icas kPa psi

Vaciado y liberación de levantamiento 20,682 3,000

Liberación de maniobra 22,406 3,250

Filtrado 10 mic

Presión de freno kPa psi

Presión de freno de marcha (SAHR) 10,342 1,500

Aportación de válvula de carga 11,031 1,600

Desconexión de válvula de carga 13,789 2,000

Precarga de acumulador 8,273 1,200

Presión de los neumáticos kPa psi

18.00x25 (24 capas, neumáticos delanteros)

655 95

18.00x25 (24 capas, neumáticos traseros)

552 80

18.00R25 (Radial, delantero y trasero) 703 102

Capítulo 11: Especificaciones del vehículoManual de Servicio

216ST1020

Estabilidad

Nivel de ruidos

Sistema eléctrico

Líquidos y lubricaciónSeleccionando la calidad apropiada de combustible, refrigerante, aceites lubricantes y grasa, se mejora la eficiencia y prolonga la duración de los componentes del vehículo.

Capacidades de líquidosLas capacidades que siguen son aproximadas. Siga siempre los procedimientos de llenado descritos en los capítulos correspondientes.

Calidad y selección del combustible dieselLa calidad del fuel-oil usado es un factor muy importante para que el funcionamiento del motor sea satisfactorio, y para que tenga una larga vida de servicio y las emisiones de gases de escape sean de unos niveles aceptables. Los combustibles que cumplen las propiedades de la designación D 975 (calidades 1D y 2-D) de ASTM han proporcionado prestaciones satisfactorias. La especificación ASTM D 975 no define adecuadamente las características necesarias de la calidad del combustible. Las propiedades relacionadas en la tabla de selección de fuel-oil han proporcionado prestaciones óptimas al motor.

Es importante que sólo se usen combustibles que cumplan las recomendaciones del fabricante. La lista que sigue menciona combustibles que pueden ser aceptables y están disponibles por todo el mundo.

Condiciones de prueba

Cucharón plenamente cargado, brazo descendido.

Pendiente lateral segura máxima para operación

20°

Con toldo, ralentí alto 105 db

Con cabina, ralentí alto 90 db

Alternadores Tensión / Amperaje

24V / 100 amp

BateríasAmperaje de arranque en frío

1000 (0° F)

Capacidad de reserva 200 minutos (25 A a 27° C/80° F)

Motor litros/galones

Capacidad de aceite con cambio de filtro 26 / 7

Depósi to de combust ible Capacidad de componente 363 / 96

Sistema de enfriamientoCapacidad del sistema 38 / 10

TransverterCapacidad de relleno de componente 19 / 5

EjesCapacidad de diferencial delantero o trasero

34.5 / 9

Extremos planetarios (cada uno) 4.7 / 1.3

Depósi to hidrául ico

La capacidad del depósito soporta los sistemas de dirección, frenos, enfriamiento hidráulico, vaciado y filtrado.

124 / 33

Espec. de combustible diesel

Tipo de combustible

Estándar EE.UU.ASTM D975ASTM D396ASTM D2880

Núm. 1-D y núm. 2-Dfuel-oil dieselFuel-oil núm. 1 y núm. 2Combustible de turbinas de gas núm. 1-GT y núm. 2-GT

Estándar británicoBS 2869BS 2869

Combustible de motores clase A1, A2 y B1Fuel-oil para quemadores clase C2 y D

Estándar alemánDIN 51.601DIN 51 603

Combustible dieselCombustible de calefacción E1

Estándar australianoAS 3570

Combustible diesel para automoción

Estándar japonésJIS K2204 Gasóleo tipos 1, 2, 3 y 1(spl) y 3(spl)

Autoridades estadounidensesW-F-800CW-F-815C

Diesel CONUS DF-1, DF-2 y DF-20Combustible de quemador FS-1 y FS-2

Atlas Copco 217

* Para recomendaciones específicas consulte el manual del fabricante de su motor.

Tabla de selección del combustible

Especificaciones del refrigerante

del motor

Aceite

* Pueden haber variaciones en la composición y propiedades de

Cuerpo militar EE.UU.MIL-L-16884G

Fuel-oil marino

Clasif icación general de combust ibles

ASTMEstánda

r

Núm. 1 ASTM 1-D

Núm. 2ASTM

Núm. 2-D

Gravedad, °API # D 287 40 - 44 33 - 37

Punto de inflamación(°F / °C, Mín..)

D93 100 / 38 125 / 52

Viscosidad, cinemática(cSt @ 100°F / 40°C)

D 4451.3 - 2.4 1.9 - 4.1

Punto de enturbiamiento #

D 2500 Vea Nota 1 Vea Nota 1

Contenido de azufre(wt%, Max.) D 129 0.5 0.5

Residuo de carbón(% en peso, Máx..) D 524 0.15 0.35

Estabilidad aceleradaTotal insolubles(mg/100 ml, Máx..) #

D 2274 1.5 1.5

Cenizas (% en peso, Máx..)

D 482 0.01 0.01

Número de cetano, Mín.. +

D 613 45 45

Temperatura de destilación(°F / °C)IBP, núm. típico10% núm. típico50% núm. típico90% +Núm. temperatura final

D 86

350 / 177385 / 196425 / 218500 / 260

Máx.550 / 288

Máx.

375 / 191430 / 221510 / 256625 / 329

Máx.675 / 357

Máx.

Agua y sedimento(%, Máx..)

D 1796 0.05 0.05

Núm. no especificado en ASTM D 975+ Difiere de ASTM D 975Nota 1: El punto de enturbiamiento debería ser 10°F (6°C) por debajo de la temperatura más baja esperada en el combustible para evitar que cristales obstruyan los filtros de combustible.Nota 2: Cuando se presenten condiciones de marcha al ralentí prolongadas o en tiempo frío a menos de 32°F (0°C), se recomienda el uso del combustible 1-D. También deberá estudiarse el uso de combustibles número 1-D al trabajar continuamente a altitudes superiores a 1500 m (5000 pies).

Espec. de combustible diesel

Tipo de combustibleParámetro Máx.

permisible(ppm)

Notas

Cloruros 40 No se recomienda agua con suavizantes salinos.

Sulfatos 100Total sólidos disueltos

340

Dureza total 170 Magnesio y calcioNitratos >800 Añada aditivo SCA si está

por debajo de esta concentración.

pH 5.5 - 9.0 Cummins recomienda pH de 8,5 – 10,5

Referencia cruzada de refr igerante del motor

Tipo Relación conc. anticongelante/agua

Notas

Etilenglicol

30/70 - 60/40 Para temperaturas de -15° C a -51° CDetroit Diesel recomienda una proporción 50/50.

Propilenglicol

30/70 - 60/40 Para temperaturas de -15° C a -51° C

Proporción 50/50 sólo para motores Caterpillar.Aprobado sólo para motores de Detroit Diesel de las series 40, 50 y 60.

Metoxipropanal

50/50 No se recomienda.

Nuevo Viejo AlternativasCF-2 CD, CD-II, CD/

TO-2CD/SE, CD/SF, CD/SG, MIL-L-2104C y E, D4

CF-4 CE CF-4/SG, CE/SF, CE/SG, MIL-L-2104E, D4

CC CC/SE, CC/SF, MIL-L-2104B, MIL-L-46152A

Clase Alternativas*

C-2, C-3 CD/SE, CD/SF, CD/SG, MIL-L-2104C y D, aceite sintético Conoco núm. 6718

C-4 Líquido hidráulico Wagner Tractor Hydraulic núm. 100-2680-005R, Caterpillar TO-2, John Deere J20A y C, Ford ESN-M2C134-D

Capítulo 11: Especificaciones del vehículoManual de Servicio

218ST1020

los aceites, dependiendo del fabricante y lugar. Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco Wagner para información más detallada.

Especificaciones del aceite lubricante

La calidad del aceite depende de la temperatura en el aire ambiente. Vea las tablas de temperatura ambiente que siguen para la selección de aceite con el peso apropiado.

Grasa

Tablas de temperatura ambiente

ACW Líquido hidráulico

Upbox ISO Notas220 Los lubricantes cualificados MIL-L-

2105 cumplen con las especificaciones Clark MS-8. También son aceptables los aceites GL-4 SAE 90 con aditivos SCL.

Transverter Espec.

SAE* Notas

Líquido hidráulico tractor

C-4 15W - 20 La calidad del aceite depende de las condiciones operativas en el aire ambiente. Vea la tabla de Viscosidad/Gama temp. para la selección de aceite con el peso apropiado

Dropbox ISO Notas220 Los lubricantes cualificados MIL-L-

2105 cumplen con las especificaciones Clark MS-8. También son aceptables los aceites GL-4 SAE 90 con aditivos SCL.

Ejes Espec. SAE* NotasGL-5 Wagner núm. 100-2680-004-R

85W140 Los lubricantes cualificados MIL-L-2105 cumplen con las especificaciones Clark MS-8. También son aceptables los aceites GL-4 SAE 90 con aditivos SCL.

Especificación

Proveedores aprobados

NLGL núm. 2 Imperial Oil – Aleación molib. núm.777-2Shell Oil – Grasa Super Duty Mobil Oil – Grasa especial Mobil

Notas

Grasa polivalente de molibdeno con jabón de litio y aditivos EP. Puede sustituirse cualquier grasa polivalente con un contenido del 3-5% de molibdeno.

Motor oC oFCalidad Mín. Máx. Mín. Máx.

SAE 5W30 (sin) -40 +25 -40 +77SAE 10W30 -20 a -25 +20 -4 a -13 +68SAE 10W40 -20 a -25 +30 -4 a -13 +86SAE 15W40 -10 a -20 >+35 -4 a +14 >+95

Ejes oC oFCalidad Mín. Máx. Mín. Máx.

SAE 75W140 -40 >+38 -40 >+100SAE 80W140 -26 >+38 -15 >+100SAE 85W140 -12 >+38 +10 >+100

Producto Especificación Calidad

Notas

Líquido hidráulico tractor

Wagner núm. 100-2680-005-R

15W -20

Basado en parafina.Cumple las especificaciones de los siguientes fabricantes: Allison C-4, Caterpillar TO-2, John Deere J20A y C, Ford ESN-M2C134-D.

Líquido hidráulico ártico

Núm. Wagner 100-2680-009-R

0W-30

Lubricante sintético polivalente para uso en condiciones ambientales bajo cero.

Especificación

Proveedores aprobados

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manual de servicio scoop tram st1020

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