Eficiência Energética e Emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE)

Estimativa de redução das emissões de GEE até 2030, a partir de

cenários de eficiência energética para veículos leves no Brasil

Abril de 2014

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA

Coordenação e Equipe Técnica

Prof. Emilio Lèbre La Rovere, D.Sc. e William Wills, D.Sc.

Apoio Administrativo

Carmen Brandão Reis

Vinicius Miasato

Diagramação/Editoração

Elza M. S. Ramos

ÍNDICE

Resumo e Introdução – Pág. 1

Padrões de eficiência energética na Europa e no Brasil – Pág. 3

Cenários propostos – Pág. 8

Metodologia – Pág. 9

Estimativa dos impactos dos padrões propostos na redução das emissões de gases de efeito estufa fóssil em 2020, 2025 e 2030 – Pág. 21

Conclusões e recomendações – Pág. 31

Referências bibliográficas – Pág. 33

1 RESUMO

O setor de transportes é um dos maiores responsáveis pelas emissões de gases de efeito

estufa – GEEs no mundo, e, portanto, em tese, oferece as maiores oportunidades para ações

de mitigação. Na última década no Brasil a frota de veículos leves cresceu rapidamente, com

consequências negativas quanto ao consumo de energia, emissão de poluentes locais e de GEEs. O

presente estudo simulou a implantação de uma meta de eficiência energética equiparada à meta

europeia para 2021, e comparou estes resultados com o Cenário de Referência, onde apenas o

Inovar-Auto seria implantado, e a um cenário onde a meta europeia seria alcançada com dois anos

de atraso. Como resultado, pode-se verificar que a implantação da meta europeia no Brasil teria

como consequência a redução do consumo de energia dos automóveis em 24,5% e das emissões

de GEEs em 23,9% em 2030. O estudo conclui que, além dos investimentos necessários em modais

mais eficientes de transportes, como o ferroviário e o hidroviário, as metas de eficiência energética

veicular, de forma complementar, podem auxiliar a transformar o Brasil em uma economia mais

eficiente, sustentável, e de baixo carbono.

2 INTRODUÇÃO

Em diversos países, sobretudo naqueles de maior desenvolvimento, tem surgido e se

consolidado programas de fomento à eficiência energética veicular, geralmente em associação

à regulação de emissões. Esses programas definem metas mínimas de eficiência, ou máximas de

consumo que devem ser seguidas pelos fabricantes. Por outro lado, a etiquetagem dos veículos

também pode atuar no sentido de redução do consumo facilitando a comparação de dados nem

sempre acessíveis, como o consumo específico do veículo e a emissão de gases de efeito estufa.

Fatores importantes para a determinação do nível de consumo do setor de transportes

num país podem ser, entre outros: o tamanho do país, sua densidade demográfica, organização

espacial, estrutura social e econômica e o nível de absorção das novas tecnologias desenvolvidas

mundialmente. O uso de energia, e consequente emissão de CO2, depende principalmente dos

seguintes fatores:

Tipo de Modal - rodoviário, ferroviário, aeroviário ou hidroviário;

Distância de Viagens – conforme o crescimento da cidade, através de planos de urbanização

podem ser estabelecidas diretrizes para o uso do solo que resultem em menores distâncias entre as

áreas residenciais e as áreas comerciais, significando menor deslocamento nas viagens e, portanto,

menor consumo de energia e emissão de GEEs;

1

Freqüência de Viagens – também é um fator importante, pois quanto maior a freqüência

de viagens (ou a distância percorrida), maior o consumo de energia e maiores as emissões de

GEEs. Existem estudos que indicam que estímulos, por exemplo, ao “teletrabalho” e a “home

offices” poderiam diminuir a freqüência das viagens, principalmente nos horários de pico, pois as

pessoas utilizariam mais as telecomunicações e instrumentos como Internet, realizando o trabalho

virtualmente, ao invés de se deslocarem fisicamente para realizá-lo. Assim os motivos de viagem

seriam principalmente lazer e compras, fora dos horários de pico;

Taxa de Motorização – o aumento da taxa de motorização implica em uma maior circulação

de veículos, provocando o congestionamento do tráfego, diminuindo a eficiência no uso da energia e

conseqüentemente aumentando as emissões de GEEs. Com uma melhoria e estímulo ao transporte

público coletivo, seja por ônibus ou metrô, por exemplo, a transferência de modais resultaria em

diminuição no uso de veículos individuais, reduzindo os congestionamentos e melhorando o tráfego

na cidade;

Transporte Coletivo – está ligado ao item anterior: de forma geral quanto maior o uso do

transporte coletivo em detrimento do veículo individual, melhor o aproveitamento de energia e

menor a emissão de GEEs por passageiro por quilômetro percorrido;

Densidade Residencial e Populacional – se uma cidade possui sua população esparsa,

morando em subúrbios longe do centro empresarial e comercial da cidade, conseqüentemente

possuirá maiores consumos energéticos no setor de transportes se comparada a uma cidade com

um planejamento urbano tal que encurte essa distância, fazendo com que a energia consumida seja

menor. Este item está ligado ao item b – distâncias das viagens;

Combustível Utilizado – diferentes tipos de combustíveis também possuem diferentes fatores

de emissão de carbono por unidade de energia, bem como eficiências diferenciadas; e

Características da Frota – as emissões dependem da frota no que se refere à idade média (a

tecnologia dos veículos interfere no volume de emissões de poluentes locais) e à eficiência (consumo

x distância) na emissão de todos os poluentes.

No item 4 deste trabalho será apresentada a metodologia do modelo utilizado em detalhes.

2

3 PADRÕES DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA NA EUROPA E NO BRASIL

Os padrões mínimos de desempenho que foram implantados na UE determinam a eficiência

mínima que o fabricante deve atender em cada produto comercializado, sem especificação da

tecnologia utilizada. Estes padrões se referem a metas de emissão e não propriamente de eficiência

energética, ainda que as primeiras tenham relação direta com a segunda.

Segundo RYAN et al (2009), até 2007 a estratégia comunitária para a redução das emissões e

aumento da eficiência energética no setor de transportes baseou-se, inicialmente, em três pilares:

i) acordo voluntário com a Associação dos Fabricantes de Automóveis, ii) informação ao consumidor

através da rotulagem dos carros novos, e iii) tributação diferenciada para tecnologias mais eficientes.

O monitoramento das metas do acordo voluntário estabelecido entre a European Automobile

Manufactures’ Association (ACEA) e a Comissão Européia revelou o não atendimento da meta de

emissão veicular de 140 gCO2/km até 2008 e a probabilidade do não atendimento da meta de

emissão veicular de 2012 (120 gCO2/km). A figura 1, apresenta a evolução do fator de emissão

médio dos veículos novos de passeio registrados na UE de 2000 a 2010 (CE, 2010).

Em 2009 foi estabelecido um novo padrão de eficiência compulsório. O limite de emissões

da frota média dos novos veículos de passeio registrados na Diretiva de Eficiência Energética UE-

27 foi estabelecido pela Legislação EC 443/2009 em 130 gCO2/km até 2015; dos quais 120gCO2/km

diretamente relacionados ao desenvolvimento tecnológico do veículo, e 10gCO2/km com medidas

adicionais, como, por exemplo, a utilização de biocombustíveis. As metas serão progressivamente

introduzidas de 2012 a 2015. Em 2012, 65% dos novos carros registrados de cada montadora deverá

alcançar a meta de 130 g/km. Isso deve subir para 75% em 2013, 80% em 2014 e 100% de 2015 em

diante. Em 2020, o limite modifica-se novamente passando a 95 gCO2/km (CE, 2010). Estes valores

estão representados também na Figura 1, a seguir:

3

Figura 1 - Evolução das emissões veiculares da UE-27 de 2000 a 2010Fonte: T&E (2011) apud Bartolo (2012).

Recentemente, em decisão da União Europeia, o alcance da meta de 95 gCO2/km foi adiado

para 2021.

Os produtores que não respeitarem sua meta de emissões específicas pagarão multas, que

serão baseadas na quantidade de gramas de CO2 por quilômetro (gCO2/km) que o carro médio

vendido pelo fabricante emitirá acima da meta, multiplicada pelo número de veículos vendidos.

Entre 2012 e 2018, as multas para o primeiro, segundo, terceiro e quarto em diante gCO2/km

excedido será, respectivamente, de €5, €15, €25 e €95. A partir de 2019, o grama excedido custará

€95 (CE, 2009e).

No Brasil, a crescente preocupação com a eficiência energética tem resultado em programas

de redução das emissões de veículos automotores e do desperdício de energia, sendo a matéria

objeto de normatização pelo poder público há algumas décadas, de tal forma que a legislação do

setor tem se consolidado de maneira progressivamente abrangente, mas ainda insuficiente.

Entre 1983 e 1986 foram publicados anualmente encartes intitulados “ESCOLHA CERTO - Guia

de consumo de seu carro”, contendo informações acerca dos níveis de consumo dos automóveis

nacionais e dos diferentes modelos disponíveis no mercado. No período foram ainda estabelecidas

metas de consumo a serem progressivamente atingidas pelos fabricantes nacionais, considerando

a média ponderada simples do consumo, tendo como parâmetro todas as configurações entregues

ao mercado. Tais medidas foram produto de um programa nacional de eficiência nos veículos

automotivos, o Programa de Economia de Combustíveis (PECO), formalizado mediante um protocolo

entre o Governo (MDIC, MME) e as montadoras (ANFAVEA) e implementado pelo STI/MDIC no

4

período mencionado. Nesse programa, os valores de consumo eram fornecidos pelos fabricantes e,

caso julgasse necessário, a STI realizava ensaios de verificação.

No mesmo sentido, a crescente conscientização acerca dos danos causados pela poluição

atmosférica à saúde e ao bem estar da população teve como consequência a instituição do

PROCONVE, Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores. Através da

progressividade de etapas, nas quais já foram implementadas em cinco fases para veículos leves

(a sexta fase entrará em vigor em 2014) e seis para pesados, o PROCONVE estabelece limites às

emissões poluentes dos veículos novos, de modo que todos os modelos de automóveis do mercado

brasileiro são ensaiados durante sua homologação obrigatória, para atestar seu atendimento aos

tetos máximos de emissões. Importante avanço nesse sentido é o credenciamento, pelo INMETRO,

de instalações laboratoriais que alcançaram um nível necessário e suficiente à realização de ensaios

de motores regularmente de forma independente.

O PROCONVE estabelece níveis máximos de emissão para homologação, cujo desatendimento

leva à transgressão legal. Os indicadores de consumo, por sua vez, não se encontram limitados,

podendo ter uma ampla variação. A ideia de que os motores mais eficientes são também os menos

poluentes quando se trata das emissões de CO2 é incontestável.

A Lei 10.295, de 17 de outubro de 2001, representou um significativo marco na legislação

brasileira sobre eficiência energética, em uma acepção ampla e incluindo todos os sistemas

que consomem energia. A Lei 10.295/01 foi regulamentada pelo Decreto 4.059 em dezembro

de 2001, que instituiu o Comitê Gestor de Indicadores e Níveis de Eficiência Energética (CGIEE),

com a participação do Ministério de Minas e Energia (MME), Ministério da Ciência, Tecnologia e

Inovação (MCTI), Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), Agência Nacional de

Energia Elétrica (ANEEL), Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), um

representante da comunidade acadêmica e um cidadão brasileiro, em ambos casos designados pelo

MME. O CGIEE fica responsável pelo estabelecimento de um Programa de Metas e pela elaboração

de um regramento específico para cada tipo de máquina ou aparelho. Em sua primeira reunião,

realizada em janeiro de 2005, o CGIEE definiu o desenvolvimento de normas de eficiência energética

com foco prioritário nos veículos leves (NOGUEIRA e BRANCO, 2005).

Em novembro de 2008 foi aprovado, através da portaria INMETRO nº 391, o Regulamento de

Avaliação da Conformidade para Etiquetagem de Veículos Leves de Passageiros e Comerciais Leves

com Motores do Ciclo Otto - PBEV, estabelecendo o programa voluntário de etiquetagem veicular.

Sob a coordenação do INMETRO, o PBEV foi implementado em 2009, contando com a participação

de cinco montadoras.

5

Segundo Smith (2010) verificou-se que no caso do PBEV, o INMETRO não apresentou a

devida imparcialidade diante dos agentes envolvidos, dado que algumas informações não deveriam

ter sido fornecidas às montadoras antes da publicação da tabela de consumo do ano de 2009.

Para convencer um maior número de empresas associadas à ANFAVEA a participar do programa

de etiquetagem em 2009, as montadoras receberam do INMETRO os dados de consumo das

outras empresas. Assim cada montadora pôde prever a sua classificação no programa e escolher

previamente os modelos que poderiam se destacar. Isso também pode ter influenciado algumas

montadoras a não participar do programa devido à menor eficiência energética de seus modelos.

Em vigor desde 1º de janeiro de 2013, o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e

Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto) foi lançado pelo governo

em 4 de outubro de 2012 como parte do Plano Brasil Maior, e tem validade entre 1º de janeiro

de 2013 e 31 de dezembro de 2017. O programa voluntário aumentou o imposto sobre produtos

industrializados (IPI) em 30% para os veículos leves vendidos no país entre os anos de 2013 a

2017 e prevê um desconto de 30 pontos porcentuais no IPI para montadoras que aderirem ao

programa. Para ter direito ao incentivo, no entanto, os interessados devem cumprir uma série de

contrapartidas, que vão aumentar gradualmente a partir do início do programa.

As medidas introduzidas pelo Programa Inovar-Auto concedem benefícios para as empresas

que estimularem e investirem na inovação e em pesquisa e desenvolvimento dentro do Brasil. O

novo regime prevê ainda a concessão de créditos presumidos adicionais de IPI para incentivar as

empresas a extrapolarem as metas estabelecidas para habilitação ao Inovar-Auto.

O governo também estipulou um benefício de até dois pontos percentuais do IPI para os

fabricantes que ultrapassarem a meta de habilitação, fixada em 1,82 MJ/km (melhoria de 12,08%

em comparação com valores de 20111), como estímulo à eficiência energética. Esse desconto na

alíquota do IPI é válido para o período entre 2017 e 2020, e será de um ponto percentual no caso

das empresas atingirem a média de 1,75 MJ/km (15,46%) e de dois pontos percentuais, no caso de

atingirem 1,68MJ/km (18,84%). A meta-alvo de 1,68MJ/Km equivale à meta europeia de 2015 de 130

g de CO2/Km.

1 Medidos segundo o ciclo de condução combinado descrito na Norma ABNT NBR 7024:2010.

6

7

4 CENÁRIOS PROPOSTOS

Os cenários aqui propostos fazem parte de um esforço do Greenpeace na busca por reduzir

as emissões de gases de efeito estufa e o consumo energético do setor de transporte, iniciado

com a publicação de seu relatório (R)evolução Energética em 2013 (Greenpeace Brasil, 2013). Este

estudo tem como objetivo analisar qual o potencial de mitigação de GEEs com a introdução de metas

de eficiência energéticas alinhadas às europeias, para os automóveis brasileiros. As tecnologias

utilizadas para alcançar as metas não são objeto deste relatório, bem como a mudança da frota

pela entrada de veículos híbridos e/ou elétricos. No que diz respeito às normas de CO2 da União

Europeia para veículos leves, foi decidido recentemente pela União Europeia que a meta de 1,22 MJ/

km (95 gCO2/km, convertidos do ciclo europeu NEDC para o ciclo de condução combinado descrito

na Norma ABNT NBR 7024:2010, que é o ciclo de referência do Inovar Auto) seria alcançada em

2021. Para analisar os efeitos da eficiência energética na frota de veículos leves este estudo calcula o

consumo de combustíveis e as emissões até 2030.

A seguir são apresentados os cenários simulados neste estudo:

Cenário A (Referência): Este cenário incorporou as mesmas premissas do relatório (R)evolução

Energética 2013, no que se refere ao tipo de frota, combustíveis, distância percorrida, etc com

exceção da eficiência energética dos veículos leves. Segundo orientação do Greenpeace, neste

cenário foi considerado que os veículos leves vendidos em 2017 atingem a meta habilitadora do

programa Inovar Auto de 1,820 MJ/km (12,08% de aumento de eficiência energética até 2017), e

esta média é mantida constante até 2030. Mesmo sendo um programa voluntário, a grande adesão

das montadoras ao Inovar Auto fará com que a frota brasileira atinja melhores níveis de consumo

energético.

Cenário B (Moderado): Este cenário também incorporou as premissas do relatório (R)

evolução Energética 2013, com exceção da eficiência energética dos veículos. Neste cenário, segundo

orientação do Greenpeace, foi utilizada a meta habilitadora do programa Inovar Auto, descrita acima

até 2017. Entre 2017 e 2023 a eficiência energética foi crescendo linearmente para atingir a meta

de 1,22 MJ/km, medidos segundo o ciclo de condução combinado descrito na Norma ABNT NBR

8

7024:2010, que é o ciclo de referência do Inovar Auto2. Após 2023 a eficiência energética foi mantida

constante.

Cenário C (Otimista): Este cenário também partiu das mesmas premissas já mencionadas

anteriormente, com exceção da eficiência energética dos veículos. Neste cenário, segundo

orientação do Greenpeace, foi utilizada a meta habilitadora do programa Inovar Auto, descrita acima

até 2017, entre 2017 e 2021 a eficiência energética foi crescendo linearmente para atingir a meta de

1,22 MJ/km. Após 2021 a eficiência energética foi mantida constante.

É importante ressaltar que a discussão da tecnologia, ou do conjunto de tecnologias (veículos

híbridos, veículos elétricos, etc) que serão utilizados pelas montadoras para atingir tais metas de

eficiência energética não faz parte do escopo deste trabalho.

5 METODOLOGIA

A metodologia utilizada neste estudo adota uma abordagem bottom-up, estimando o volume

total de combustíveis consumido por determinada frota de veículos leves, a partir da agregação, à

frota existente, de veículos novos; da aplicação de uma taxa de sucateamento à frota; da distância

média anual percorrida pelos veículos; e do consumo médio de combustíveis pela frota, por tipo de

combustível utilizado.

A fórmula do modelo é a seguinte:

( )∑ ××=i

ititi EKFC ,,

Onde,

C é o consumo total de combustível (gasolina, álcool ou GNV) no ano t

i é a parcela da frota fabricada em cada ano (“ano-modelo”);

F é o número de veículos ano-modelo i em circulação no ano t empregando combustível c;

K é a distância média percorrida em quilômetros pelos veículos ano-modelo i no ano t;

E é a eficiência média da frota (litros/km)

2 Segundo Decreto Nº 7.819, de 3 de outubro de 2012

9

Parâmetros Utilizados nos Cálculos dos Cenários de Linha de Base e Alternativo:

Frota Base

A frota base do modelo é a frota nacional de automóveis3, discriminada por ano-modelo e

combustível a partir de 1957 até 2012 (ANFAVEA, 2013). Esta frota serve como base para a projeção

da frota nacional até 2030. A partir de hipóteses adicionais de taxas de aumento de vendas de

veículos no mercado interno e de curvas de sucateamento que definirão fluxos de entradas e saídas

de veículos circulantes na frota a cada ano, tem-se a frota nacional total por combustível nos anos

futuros.

Evolução das Vendas

De acordo com a orientação do Greenpeace, a frota total em 2030 deveria ser compatível com

a frota estimada pelo relatório (R)evolução Energética 2013. Para isso, foi estimado um crescimento

anual das vendas entre 2013 e 2030 proporcional ao aumento de PIB, mas com a restrição de se

atingir em 2030 a frota estimada no relatório (R)evolução Energética, levando-se em consideração a

curva de sucateamento da frota brasileira que será definida mais à frente neste trabalho.

Curva de Sucateamento

Aplicou-se às vendas de veículos em cada ano uma curva de sucateamento, que permite

estimar anualmente a quantidade de veículos de um dado ano-modelo que sai de circulação.

Utilizou-se a função de sucateamento elaborada pelo Serviço de Planejamento da Petrobras4 e

atualizada com base na Pesquisa Nacional Por Amostra de Domicílios PNAD de 1988, que estabelece

o percentual dos veículos sucateados em função da idade, limita a vida máxima do veículo a 40 anos

e é uma função com as seguintes características:

S (t) = exp [ - exp (a + b (t)) ]

Onde,

S (t) = fração de veículos sucateada na idade t,

3 Não são considerados neste estudo os veículos comerciais leves.4 Esta curva de sucateamento é amplamente utilizada em diversos estudos, como por exemplo, o estudo sobre as

Emissões da Frota Brasileira de Veículos Leves 1990-1994, parte da Comunicação Brasileira para a Convenção do Clima preparada pelo MCT, assim como do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, publicado em 2011 pelo MMA.

10

(t) = idade do veículo

E os seguintes valores para a e b:

a = 1,798

b = -0,137

É importante ressaltar que esta curva de sucateamento foi elaborada a partir de dados da

frota nacional como um todo e para o ano de 1988. Devido à falta de estudos mais atualizados

referentes especificamente ao sucateamento da frota brasileira, decidiu-se por adotar tal curva, a

mais utilizada em estudos dessa natureza no País.

Distribuição do Consumo por Tipo de Combustível

No que se refere às estimativas de distribuição por combustível, considerou-se que a venda

de novos veículos flex-fuel alcançaria 93% ao final do período enquanto os carros à gasolina,

majoritariamente veículos de luxo ou importados 5%. Neste trabalho, assim como em LA ROVERE et

al. (2006), considerou-se que o percentual de veículos convertidos para utilização de GNV formaria

apenas 2% da frota total, e seria composta basicamente por táxis e veículos comerciais leves

presentes nos grandes centros urbanos. No que se refere aos combustíveis utilizados, a frota flex-fuel

utilizaria álcool na proporção de 50% da quilometragem percorrida, alinhado com a hipótese do PDE

2021 (EPE, 2012b). Cabe apontar que esta é uma hipótese muito importante, e caso não se confirme

no decorrer do período estudado, a distribuição do consumo de combustíveis, as emissões de CO2 e

os fatores de emissão de CO2 médios da frota brasileira serão modificados. Este percentual depende

de variáveis como a oferta total de etanol no país e também da relação de preços entre o etanol e

a gasolina, que depende, dentre outras coisas, de políticas governamentais, e, portanto apresenta

grande incerteza.

Quilometragem Percorrida

Para estimar a quilometragem percorrida foram utilizados valores de quilometragem anual

média da frota de automóveis utilizada no relatório (R)evolução Energética, sendo a mesma aplicada

para o 1º inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários

(MMA, 2011). Observe-se que a estimativa considera que os veículos mais novos percorrem

11

maiores distâncias por unidade de tempo do que os mais antigos tendo em vista o fato de que

veículos mais novos normalmente pertencem aos usuários com um maior poder aquisitivo e que,

consequentemente, podem arcar com o percurso de maiores distâncias por unidade de tempo que

usuários de menor poder aquisitivo. Esses valores são mostrados na Figura 2, a seguir.

Figura 2- Quilometragem Média Anual Utilizada no Modelo

Percentual de Álcool Anidro na Gasolina C

A proporção de álcool anidro presente na gasolina C, em todo o período simulado, foi de 22%.

Eficiência Energética Média dos Veículos Novos

A eficiência energética média dos veículos novos é o parâmetro mais importante nesse estudo.

Através da aplicação das metas propostas para cada cenário no modelo descrito acima, será possível

quantificar as emissões de CO2 em cada caso.

Os valores de consumo médio dos veículos comercializados em cada ano disponibilizados

pela CETESB (CETESB, 2011), que utilizou em seus testes a norma ABNT NBR 7024, para o ciclo de

condução urbana, foram convertidos para o ciclo de condução combinado descrito na Norma ABNT

NBR 7024:2010, que é o ciclo de referência do Inovar Auto. A seguir, a partir das metas estabelecidas

em MJ/Km foram calculados os valores de eficiência energética média, descritos anteriormente

entre os anos de 2013 e 2030. É importante frisar que a eficiência energética dos carros varia muito

conforme o motorista e à manutenção dada ao veículo. Podemos estimar a margem de incerteza

120.01.02.03.04.05.06.07.08.09.010.0

11.0

12.0

13.0

14.0

15.0

16.0

17.0

18.0

19.0

20.0

21.0

22.0

23.0

24.0

25.0

26.0

27.0

28.0

29.0

30.0

31.0

32.0

33.0

34.0

35.0

36.0

37.0

38.0

39.0

40.0

41.0

42.0

43.0

44.0

45.0

46.0

47.0

48.0

49.0

50.0

51.0

52.0

53.0

54.0

55.0

56.0

57.0

58.0

59.0

60.0

61.0

62.0

63.0

64.0

65.0

66.0

67.0

68.0

69.0

70.0

71.0

72.0

73.0

74.0

75.0

76.0

77.0

78.0

79.0

80.0

81.0

82.0

83.0

84.0

85.0

86.0

87.0

88.0

89.0

90.0

91.0

92.0

93.0

Idade do veículo0

5,000

10,000

15,000

20,000

Km p

or a

no

desses valores utilizando o parâmetro do selo de eficiência americano, que admite um erro de 15%

para cima.

Na Tabela 2, a seguir, são apresentados os valores de eficiência energética média dos veículos

novos nos cenário especificados anteriormente: Cenário de Referência, Cenário Moderado, e Cenário

Otimista.

Tabela 2 – Eficiência energética média para veículos novos

MJ/km Referência Moderado Otimista2011 2,07 2,07 2,072012 2,03 2,03 2,032013 1,99 1,99 1,992014 1,95 1,95 1,952015 1,90 1,90 1,902016 1,86 1,86 1,862017 1,82 1,82 1,822018 1,82 1,72 1,672019 1,82 1,62 1,522020 1,82 1,52 1,372021 1,82 1,42 1,222022 1,82 1,32 1,222023 1,82 1,22 1,222024 1,82 1,22 1,222025 1,82 1,22 1,222026 1,82 1,22 1,222027 1,82 1,22 1,222028 1,82 1,22 1,222029 1,82 1,22 1,222030 1,82 1,22 1,22

A Figura 3, a seguir, apresenta as metas de eficiência energética nos três cenários.

13

Figura 3 – Evolução das metas de eficiência energética nos três cenários

Evolução da Frota Brasileira e da Quilometragem Percorrida

O cálculo para revelar a composição da frota em cada ano segue a metodologia explicada

anteriormente. Considerou-se que os veículos a gasolina iriam diminuir a sua participação nas vendas

devido a grande aceitação dos veículos flex-fuel. Os veículos movidos a GNV terão uma participação

pequena até o final do período simulado. Cabe ressaltar que a evolução da frota brasileira de

veículos leves se dá de forma idêntica nos três cenários5. Na Tabela 3 e na Figura 4, a seguir, é

apresentada a composição percentual da frota de veículos leves no Brasil entre 2010 e 2030.

5 Segundo orientação do Greenpeace, a frota total de automóveis em 2030 deveria ser compatível com a frota estimada no relatório (R)evolução Energética 2013.

14

2011.0

2012.0

2013.0

2014.0

2015.0

2016.0

2017.0

2018.0

2019.0

2020.0

2021.0

2022.0

2023.0

2024.0

2025.0

2026.0

2027.0

2028.0

2029.0

2030.0

0.0

2.0M

J/Km Referência

Moderado

Otimista

Figura 4 – Composição da frota brasileira no período 2010-2030

Tabela 3 – Evolução da frota brasileira no período 2010-2030 (milhões de veículos)

Ano Frota GAS Alc Flex GNV Total

2010 11,66 1,23 10,57 0,69 24,152011 11,15 1,11 12,78 0,75 25,792012 10,55 1,00 15,21 0,82 27,592013 9,94 0,90 17,65 0,88 29,372014 9,34 0,80 20,04 0,94 31,122015 8,76 0,72 22,37 1,00 32,842016 8,20 0,64 24,62 1,06 34,522017 7,68 0,57 26,80 1,11 36,162018 7,19 0,51 28,89 1,16 37,742019 6,73 0,45 30,88 1,20 39,272020 6,31 0,40 32,78 1,25 40,742021 5,93 0,35 34,57 1,28 42,132022 5,58 0,31 36,25 1,31 43,452023 5,26 0,27 37,83 1,33 44,702024 4,98 0,24 39,31 1,35 45,882025 4,73 0,21 40,69 1,36 46,992026 4,50 0,19 41,98 1,37 48,042027 4,31 0,16 43,19 1,38 49,042028 4,13 0,14 44,32 1,38 49,982029 3,98 0,13 45,38 1,38 50,862030 3,85 0,11 46,37 1,38 51,70

15

2005.0

2006.0

2007.0

2008.0

2009.0

2010.0

2011.0

2012.0

2013.0

2014.0

2015.0

2016.0

2017.0

2018.0

2019.0

2020.0

2021.0

2022.0

2023.0

2024.0

2025.0

2026.0

2027.0

2028.0

2029.0

2030.0

0%

500%

1000%

1500%

2000%

2500%

3000%

3500%

4000%

4500%

5000%

GNV

Flex

Alc

GAS

A seguir serão apresentados os cenários de demanda de combustíveis para os três cenários

propostos.

No Cenário A (Referência), a seguir, foi simulado o atendimento da meta de habilitação pelos

novos veículos comercializados até 2017, cuja meta é de 1,820 MJ/km até 2017. A Figura 5 e a Tabela

4 apresentam o volume de cada combustível consumido em cada ano simulado, entre 2010 e 2030.

Figura 5 - Demanda de combustíveis no Cenário A

Tabela 4 - Demanda de combustíveis no Cenário A. GAS – gasolina; AEA – álcool anidro; AEH –

álcool hidratado e GNV – gás natural veicular

Ano Cenário de Referência GAS AEA AEH GNV

109 litros 109 litros 109 litros 10⁶ m³2010 26,05 7,34 12,19 1.706,082011 27,52 7,76 13,33 1.828,302012 29,04 8,19 14,49 1.946,362013 30,03 8,47 15,77 2.020,522014 30,32 8,55 17,23 2.044,772015 30,34 8,56 18,86 2.058,092016 30,11 8,49 20,67 2.061,392017 29,73 8,38 22,46 2.056,222018 29,32 8,27 24,12 2.045,222019 28,93 8,16 25,69 2.030,952020 28,55 8,05 27,15 2.014,71

16

0.0

Bilh

ões d

e lit

ros

GASAEAAEH

2021 28,20 7,95 28,51 1.994,242022 27,86 7,86 29,77 1.967,902023 27,55 7,77 30,93 1.935,852024 27,27 7,69 31,99 1.898,932025 27,04 7,63 32,97 1.860,152026 26,84 7,57 33,86 1.822,432027 26,69 7,53 34,68 1.786,022028 26,58 7,50 35,43 1.755,802029 26,51 7,48 36,11 1.716,992030 26,47 7,47 36,75 1.681,11

No Cenário B (moderado), segundo orientação do Greenpeace, foi utilizada a meta do

programa Inovar até 2017, entre 2017 e 2023 a eficiência energética foi crescendo linearmente para

atingir a meta de 1,22 MJ/km. Após 2023 a eficiência energética foi mantida constante.

A Figura 6 e a Tabela 5 apresentam o volume da demanda de cada combustível em cada ano

simulado, entre 2010 e 2030.

Figura 6 - Demanda de combustíveis no Cenário B

17

0.0

Bilh

ões d

e lit

ros

GASAEAAEH

Tabela 5 - Demanda de combustíveis no Cenário B. GAS – gasolina; AEA – álcool anidro; AEH –

álcool hidratado e GNV – gás natural veicular

Ano Cenário Moderado GAS AEA AEH GNV

109 litros 109 litros 109 litros 10⁶ m³

2010 26,05 7,34 12,19 1.706,082011 27,52 7,76 13,33 1.828,302012 29,04 8,19 14,49 1.946,362013 30,03 8,47 15,77 2.020,522014 30,32 8,55 17,23 2.044,772015 30,34 8,56 18,86 2.058,092016 30,11 8,49 20,67 2.061,392017 29,73 8,38 22,46 2.056,222018 29,27 8,25 24,04 2.041,002019 28,70 8,09 25,34 2.014,312020 28,04 7,91 26,38 1.977,572021 27,29 7,70 27,14 1.929,472022 26,46 7,46 27,64 1.869,462023 25,55 7,21 27,89 1.798,902024 24,64 6,95 27,99 1.723,212025 23,79 6,71 28,04 1.648,782026 23,02 6,49 28,05 1.577,832027 22,31 6,29 28,04 1.510,762028 21,69 6,12 28,00 1.457,892029 21,13 5,96 27,95 1.388,742030 20,65 5,82 27,91 1.331,72

No Cenário C (otimista), segundo orientação do Greenpeace, foi utilizada a meta do programa

Inovar até 2017, entre 2017 e 2021 a eficiência energética foi crescendo linearmente para atingir a

meta de 1,22 MJ/km. Após 2021 a eficiência energética foi mantida constante.

A Figura 7 e a Tabela 6 apresentam o volume de cada combustível demandado em cada ano

simulado, entre 2010 e 2030.

18

Figura 7 - Consumo de combustíveis no Cenário C (otimista)

Tabela 6 - Consumo de combustíveis no Cenário C (otimista). GAS – gasolina; AEA – álcool

anidro; AEH – álcool hidratado e GNV – gás natural veicular

Ano Cenário Otimista GAS AEA AEH GNV

109 litros 109 litros 109 litros 10⁶ m³2010 26,02 7,33 12,15 1.723,49 2011 27,57 7,77 13,30 1.844,13 2012 29,17 8,22 14,45 1.960,64 2013 30,19 8,51 15,74 2.033,28 2014 30,48 8,59 17,20 2.056,08 2015 30,50 8,60 18,84 2.068,03 2016 30,26 8,53 20,64 2.070,04 2017 29,87 8,42 22,44 2.063,69 2018 29,23 8,24 23,93 2.053,99 2019 28,47 8,03 24,98 2.015,16 2020 27,51 7,76 25,59 1.958,03 2021 26,41 7,45 25,86 1.886,77 2022 25,26 7,12 25,91 1.806,46 2023 24,07 6,79 25,75 1.718,46 2024 22,85 6,44 25,40 1.624,44 2025 21,61 6,10 24,88 1.527,42 2026 20,42 5,76 24,27 1.432,53 2027 19,32 5,45 23,66 1.343,29 2028 18,32 5,17 23,07 1.273,97

19

0.0

Bilh

ões d

e lit

ros

GASAEAAEH

2029 17,41 4,91 22,50 1.182,57 2030 16,60 4,68 21,96 1.109,86

Comparação entre os três cenários propostos

O Cenário B em relação ao Cenário A economizaria 5,83 x109 litros de gasolina A, 1,64 x109

litros de álcool anidro, 8,84 x109 litros de álcool hidratado e 349,39 x10⁶ m³ de GNV em 2030.

O Cenário C em relação ao Cenário A economizaria 6,22 x109 litros de gasolina A, 1,75 x109

litros de álcool anidro, 9,44 x109 litros de álcool hidratado e 377,15 x10⁶ m³ de GNV em 2030.

Finalmente, o Cenário C em relação ao Cenário B economizaria 0,40 x109 litros de gasolina A,

0,11 x109 litros de álcool anidro, 0,60 x109 litros de álcool hidratado e 27,76 x10⁶ de m3 de GNV em

2030. Estes valores estão apresentados na Tabela 7, a seguir:

Tabela 7 - Comparação do consumo evitado de combustíveis nos três cenários.

Cenário Gasolina Álcool Anidro

Álcool Hidratad

o

GNV

109 litros109

litros 109 litros 10⁶ m³Redução no Cenário B em relação ao Cenário A 5,83 1,64 8,84 349,39Redução no Cenário C em relação ao Cenário A 6,22 1,75 9,44 377,15Redução no Cenário C em relação ao Cenário B 0,40 0,11 0,60 27,76

20

6 ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA NOS CENÁRIOS PROPOSTOS, ATÉ 2030.

Nesta seção serão apresentadas as emissões totais de gases de efeito estufa, ano a ano, nos

três cenários descritos anteriormente.

Os fatores de emissões dos combustíveis fósseis são os mesmos utilizados na Comunicação

Nacional à UNFCCC. Os fatores de emissão do etanol anidro e do etanol hidratado são aqueles

presentes em estudo desenvolvido pela EMBRAPA (EMBRAPA, 2009), que foi escolhido por ter

sido calculado a partir de um estudo de abrangência maior que o de Macedo (Macedo, 2008), cuja

amostragem de usinas avaliadas se encontrava exclusivamente em SP e PR.

A tabela a seguir apresenta os fatores de emissão utilizados neste estudo.

Tabela 8 – Fatores de emissão utilizados

Combustível Gasolina

(t C/TJ)

Álcool anidro

(kg CO2eq/l)

Álcool Hidratado

(kg CO2eq/l)

GNV

(t C/TJ)

Fator de Emissão 18,90 0,499 0,499 15,30

Cenário A

A figura a seguir apresenta o consumo final de energia no cenário A em kilotoneladas

equivalente de petróleo (ktep).

21

Figura 8 - Consumo final de energia no cenário A (ktep)

A figura a seguir apresenta as emissões de GEE no cenário A, por tipo de combustível.

22

2010.0

2011.0

2012.0

2013.0

2014.0

2015.0

2016.0

2017.0

2018.0

2019.0

2020.0

2021.0

2022.0

2023.0

2024.0

2025.0

2026.0

2027.0

2028.0

2029.0

2030.0

0.0

50000.0k

TEP Gasolina A

Álcool Anidro

Álcool Hidratado

GNVTotal

2010.0

2011.0

2012.0

2013.0

2014.0

2015.0

2016.0

2017.0

2018.0

2019.0

2020.0

2021.0

2022.0

2023.0

2024.0

2025.0

2026.0

2027.0

2028.0

2029.0

2030.0

0.00

100,000.00

Gg

CO2

eq.

Gasolina A

Álcool Anidro

Álcool Hidratado

GNVTotal

Figura 9 - Emissões de GEE no cenário A (em mil toneladas de CO2eq.).

As emissões totais de GEE no cenário A reduzem seu ritmo de crescimento entre 2013 e 2017,

e depois permanecem praticamente constantes até o final do período. Isto ocorre por dois motivos:

(i) por um lado veículos movidos apenas a gasolina vão sendo sucateados, e veículos do tipo flex-fuel

entram na frota circulante, reduzindo as emissões de GEEs já que estes utilizam etanol em 50% da

quilometragem, conforme premissa apresentada anteriormente; e (ii) carros menos eficientes vão

sendo sucateados e carros que atendem ao padrão do Inovar Auto entram na frota circulante.

Cenário B

A figura a seguir apresenta o consumo final de energia no cenário B (ktep)

Figura 10 - Consumo final de energia no cenário B (ktep)

A figura a seguir apresenta as emissões de GEE no cenário B, por tipo de combustível

23

2010.0

2011.0

2012.0

2013.0

2014.0

2015.0

2016.0

2017.0

2018.0

2019.0

2020.0

2021.0

2022.0

2023.0

2024.0

2025.0

2026.0

2027.0

2028.0

2029.0

2030.0

0.0

5000.0

10000.0

15000.0

20000.0

25000.0

30000.0

35000.0

40000.0

45000.0

50000.0

k TE

P Gasolina A

Álcool Anidro

Álcool Hidratado

GNVTotal

Figura 11 - Emissões de GEE no cenário B (em mil toneladas de CO2eq.).

Na figura acima se pode perceber o resultado interessante encontrado no cenário B. Neste

cenário, devido às metas mais rigorosas de eficiência energética, as emissões totais em 2030 estão

ligeiramente abaixo do nível das emissões em 2010, apesar da frota ser praticamente o dobro da

frota no ano base.

Cenário C

A figura a seguir apresenta o consumo final de energia no cenário C (ktep)

24

2010.0

2011.0

2012.0

2013.0

2014.0

2015.0

2016.0

2017.0

2018.0

2019.0

2020.0

2021.0

2022.0

2023.0

2024.0

2025.0

2026.0

2027.0

2028.0

2029.0

2030.0

0.0

10000.0

20000.0

30000.0

40000.0

50000.0

60000.0

70000.0

80000.0

90000.0G

g CO

2 eq

.

Gasolina A

Álcool Anidro

Álcool Hidratado

GNVTotal

Figura 12 - Consumo final de energia no cenário C (ktep)

A figura a seguir apresenta as emissões de GEE no cenário C, por tipo de combustível.

25

2010.0

2011.0

2012.0

2013.0

2014.0

2015.0

2016.0

2017.0

2018.0

2019.0

2020.0

2021.0

2022.0

2023.0

2024.0

2025.0

2026.0

2027.0

2028.0

2029.0

2030.0

0.0

5000.0

10000.0

15000.0

20000.0

25000.0

30000.0

35000.0

40000.0

45000.0

50000.0k

TEP Gasolina A

Álcool Anidro

Álcool Hidratado

GNVTotal

Figura 13 - Emissões de GEE no cenário A (em mil toneladas de CO2eq.).

É interessante notar que em 2030 as emissões no cenário C são ainda menores que no cenário

B, devido à entrada do novo padrão em 2021 no cenário C, ao invés de em 2023 no cenário B.

Comparação entre os cenários A, B e C

A tabela a seguir apresenta as emissões totais de gases de efeito estufa nos três cenários

estudados.

Tabela 9 - Emissões de GEE nos cenários estudados (em mil toneladas de CO2 eq.)

Cenário A (mil toneladas

de CO2 eq.)

Cenário B (mil toneladas

de CO2 eq.)

Cenário C (mil toneladas

de CO2 eq.)2010 74.541 74.541 74.5412011 79.058 79.058 79.0582012 83.677 83.677 83.6772013 86.962 86.962 86.962

26

2010.0

2011.0

2012.0

2013.0

2014.0

2015.0

2016.0

2017.0

2018.0

2019.0

2020.0

2021.0

2022.0

2023.0

2024.0

2025.0

2026.0

2027.0

2028.0

2029.0

2030.0

0.0

10000.0

20000.0

30000.0

40000.0

50000.0

60000.0

70000.0

80000.0

90000.0G

g CO

2 eq

.

Gasolina A

Álcool Anidro

Álcool Hidratado

GNVTotal

2014 88.473 88.473 88.4732015 89.389 89.389 89.3892016 89.730 89.730 89.7302017 89.694 89.694 89.6942018 89.525 89.327 89.2282019 89.316 88.535 88.1442020 89.089 87.342 86.4682021 88.845 85.764 84.2222022 88.588 83.815 81.7352023 88.332 81.528 79.3352024 88.099 79.144 77.0522025 87.911 76.899 74.9152026 87.789 74.817 72.9502027 87.734 72.909 71.1662028 87.762 71.212 69.5972029 87.830 69.644 68.1632030 87.962 68.278 66.931

A figura a seguir apresenta as emissões, ano a ano, nos três cenários analisados.

Figura 14 - Comparação da trajetória de emissões nos três cenários estudados

É interessante notar na Figura anterior que mesmo no Cenário A, as emissões de GEE atingem

seu pico em torno de 2016, e permanecem praticamente constantes apesar da demanda por

energia continuar crescendo até o final do período. Isto acontece devido à penetração da frota

27

2010.0 2011.0 2012.0 2013.0 2014.0 2015.0 2016.0 2017.0 2018.0 2019.0 2020.0 2021.0 2022.0 2023.0 2024.0 2025.0 2026.0 2027.0 2028.0 2029.0 2030.065000.0

70000.0

75000.0

80000.0

85000.0

90000.0

Gg

CO2

eq.

Cenário A

Cenário B

Cenário C

Flex-Fuel utilizando etanol em 50% da quilometragem anual, e pelo sucateamento dos veículos

movidos exclusivamente à gasolina no período restante, reduzindo o fator de emissão médio da frota

brasileira, assim como a entrada de veículos mais eficientes, como explicado anteriormente. A figura

a seguir apresenta as emissões totais no período 2010-2030, nos três cenários analisados.

Figura 15- Emissões totais de GEE nos três cenários estudados

De acordo com a figura acima, o Cenário B proporciona uma redução total de emissões de GEE

de 6,5% em relação ao cenário A. Já o Cenário C proporciona uma redução de 7,6%. A princípio esta

redução pode não parecer tão grande se comparadas às ambiciosas metas de aumento da eficiência

energética nos veículos leves. Entretanto, é importante enfatizar que as metas propostas incidem

apenas sobre os veículos novos vendidos a cada ano, e as emissões totais dependem também da

frota antiga, menos eficiente, e com grande inércia. Este fato ressalta a necessidade de que políticas

mais ambiciosas de aumento da eficiência energética veicular sejam colocadas em prática o quanto

antes, de modo a evitar nos anos futuros uma frota circulante com baixa eficiência energética.

A figura a seguir apresenta as emissões evitadas no período 2010-2030, quando ao se compara

os três cenários.

28

Cenário A Cenário B Cenário C1680000.0

1700000.0

1720000.0

1740000.0

1760000.0

1780000.0

1800000.0

1820000.0

1840000.0

Gg

Co2

eq.

Emissões totais no período 2010-2030

Figura 16- Emissões evitadas em cada um dos cenários

De acordo com a figura acima, pode-se verificar que as emissões evitadas pelo cenário B em

relação ao cenário A, são de cerca de 120 Gg CO2 eq., o que equivale a 1,6 vezes a quantidade de GEE

emitida pelos veículos leves em 2010. Já as emissões evitadas pelo cenário C em relação ao cenário A

(139 Gg CO2 eq.) equivalem a 1,9 vezes a quantidade de GEE emitida pelos veículos leves em 2012.

A Tabela 9 e a Figura 17, a seguir, apresentam os valores de eficiência média da frota em todo

o período estudado.

Tabela 9 – Eficiência média da frota brasileira (MJ/Km)

Eficiência média da frota (MJ/Km)Ano Cenário A Cenário B Cenário C2010 3,22 3,22 3,222011 3,18 3,18 3,182012 3,15 3,15 3,152013 3,09 3,09 3,092014 2,99 2,99 2,992015 2,90 2,90 2,902016 2,82 2,82 2,822017 2,74 2,74 2,742018 2,67 2,66 2,662019 2,61 2,58 2,572020 2,55 2,50 2,472021 2,50 2,41 2,362022 2,46 2,32 2,252023 2,42 2,22 2,162024 2,39 2,13 2,072025 2,36 2,05 1,99

29

Cenário B em relação ao Cenário A

Cenário C em relação ao Cenário A

Cenário B em relação ao Cenário B

0.0

20000.0

40000.0

60000.0

80000.0

100000.0

120000.0

140000.0

Gg

CO2

eq.

2026 2,33 1,97 1,922027 2,31 1,90 1,862028 2,29 1,85 1,802029 2,27 1,79 1,75

2030 2,26 1,74 1,71

Figura 17 - Eficiência média da frota brasileira entre 2010 e 2030 (MJ/Km)

Como se pode observar na Tabela 9 e na Figura 17, a eficiência média da frota aumenta nos

três cenários propostos, devido à entrada de veículos novos, mais eficientes, e ao sucateamento de

veículos antigos, menos eficientes. Entretanto esse aumento da eficiência média da frota se dá em

um ritmo relativamente lento, pois mesmo no Cenário C (otimista), a eficiência média da frota em

2030 não chega à meta intermediária para os carros novos estipulada para 2021, de 1,22MJ/Km. Este

fato ilustra bem a inércia da frota brasileira de automóveis, e a importância de se agir com urgência

no estabelecimento de novas metas de eficiência energética para os veículos automotores no Brasil.

30

2010.0

2011.0

2012.0

2013.0

2014.0

2015.0

2016.0

2017.0

2018.0

2019.0

2020.0

2021.0

2022.0

2023.0

2024.0

2025.0

2026.0

2027.0

2028.0

2029.0

2030.0

1.61.82.02.2

2.4000000000000004

2.6000000000000005

2.8000000000000007

3.000000000000001

3.200000000000001

3.4000000000000004

MJ/

Km Cenário A

Cenário B

Cenário C

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Este estudo procurou apresentar as consequências de metas de aumento de eficiência

energética ambiciosas sobre o consumo de combustíveis e as emissões de gases de efeito estufa no

Brasil.

O cenário A seguia a meta do Inovar Auto até 2017 e após esta data nenhuma outra meta foi

adicionada, permanecendo constante até 2030. O cenário B procurou alinhar a meta de eficiência

energética no Brasil àquela na Europa, entretanto com dois anos de atraso. Já o cenário C alinhou a

meta brasileira à europeia sem nenhum atraso, sendo, portanto, considerado o cenário otimista.

Em termos de consumo de combustíveis, a economia proporcionada pelas metas mais

ambiciosas se mostrou relevante. À título de exemplo, no cenário C, o consumo total de energia

atingiu seu pico em torno de 2020, e foi reduzindo até 2030, chegando praticamente ao mesmo nível

observado em 2010.

Em termos de emissões de GEE, pode-se se observar um impacto ainda mais relevante.

Em parte devido às metas mais ambiciosas dos cenários B e C, e em parte devido ao aumento da

participação dos veículos Flex Fuel na frota, com hipótese de utilização de etanol em 50% do tempo.

Para exemplificar, no cenário C em 2030 as emissões foram mais baixas que as emissões no ano base,

2010, especialmente devido a estes dois fatores.

Uma análise da evolução da eficiência média da frota no período de estudo mostra que esta

apresenta uma grande inércia, e por isto é importante que o governo estabeleça o quanto antes

metas ainda mais ambiciosas de eficiência energética, de modo a reduzir o consumo energético,e a

quantidade de GEE emitidos no futuro.

É importante que, em um cenário em o governo conceda futuros benefícios às empresas,

estes sejam acompanhados de contrapartidas voltadas ao aumento da eficiência energética veicular.

Durante a crise financeira mundial, ainda em 2008, o governo baixou o IPI de forma acentuada sem

nenhuma contrapartida das montadoras, perdendo assim excelente chance de iniciar um programa

de aumento de eficiência energética arrojado. Nem mesmo a exigência do selo informativo de

eficiência energética foi solicitada.

Conforme explicitado no início deste trabalho, não faz parte do escopo deste estudo analisar

quais as formas de se atingir as metas de eficiência energética propostas. Outra importante

recomendação deste estudo é que além da melhoria de eficiência energética de veículos com

motor de combustão em curto prazo, se façam mais investimentos para aumentar a participação

de veículos híbridos e os elétricos na frota nacional por serem muito mais eficientes e bem menos

31

poluentes.

Para finalizar este trabalho, como última e mais geral recomendação, é sempre importante

lembrar que a solução de longo prazo para se reduzir as emissões do setor de transportes, é a de

pesados investimentos em transporte público de massa, como trens e metrô, em um ritmo ainda não

visto no Brasil. É fácil perceber que com o aumento da população e com as previsões de expressivo

aumento da renda per capita no Brasil, se não houver investimentos em transporte público de

massa, o transito nas grandes metrópoles como São Paulo e Rio de Janeiro - hoje já caótico - pode

literalmente parar.

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