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LEDL SPORTWAGEN IM MAGAZIN “AUSTRO CLASSIC” - WWW.AUSTROCLASSIC.COM

M i s s i o n Impossible

Bücherschreiben (3 Werke über Autocross und Autoslalomsport) brachten den gewünschten Erfolg. Dem Goggomobil Coupe folgte ein Glas 1300 GT und letztendlich auch die Matura um den strengen Vater (Mathematikprofessor... Mo-torsportfeind) zu beruhigen. Nach einer Zeit an der Lehrerbildungsanstalt war ein weiters Auto-erlebnis richtungweisend.

Von einem Aufenthalt beim Formel-V- Rennen 1969 während der Speed Week auf den Bahamas (zusammen mit Bergmann, Huber, Breinsberg) hatte Gösta Zwilling ein Meyers Manx Buggy nach Österreich mitgebracht. Der Spaß, aber auch der Verschleiß an der Front mit den Herren Glavitza und Gerstinger war recht groß.

Günter Ledl half mit die verwundeten Fahr-maschinen wieder einsatzfähig zu machen und fasste schon damals den Entschluss selbst ein-mal ein Auto zu bauen. Fiberglaskarosserieteile

Der LEDL AS 160

DER MANNGünter Ledl, Jahrgang 1949, hatte schon während seiner Schulzeit nur Autos im Sinn. Sein Lateinbuch war gegen eine frische Auto Revue oder sonstige Benzinpublikationen nicht wirklich wettbewerbsfähig. Verständlich, dass Nachmit-tage und Nächte in Gesellschaft mit Freunden aus der Vollgasbranche (Rindt, Kletzer, Prüller, Phillip, Peter) spannender waren als zu Hause Vokabel zu büffeln.

Von Sprüngen mit einem HMW-Moped in der Schottergrube bis zur vollsten Drehzahl in einem Fiat 600 beim Eisenstädter Bergrennen 1968 vergingen in diesem Sommer nur ein paar Tage. Nach einem Motorinfarkt und der folgen-den Finanzinjektion durch den verständigen Großvater war die weitere Perspektive klar: Es muss Geld ins Haus. Aktionen zwischen Wein-bergschneckensammeln und Veranstaltungen organisieren, Motorsportkollegen helfen und

DIE ENTSTEHUNGSGESCHICHTE DER LEDL SPORTWAGEN UND BUGGYS

“Nachdem Günter Ledl schon über 800 Buggies und Fun-Cars in die Welt gesetzt hatte, be-gann er 1977 über einen Quantensprung nach-zudenken: der Sportwagen ohne VW-Gene.”

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(Hauben, Türen, Kotflügel) für Wettbewerbswa-gen machten den Anfang.

DIE FIRMANach Tätigkeiten für den ÖAMTC (ORF- Verke-hrsdurchsagen) und ARBÖ (Informationszent-rale Schlechtastraße) wurde am 13. Aug. 1973 der Kunststoffbetrieb Ledl GesmbH Austria ge-gründet. Bald erwies sich die Werkstatt in der Schlosskellerei Tattendorf (Wir hatten keine Türen...) als zu klein und die Übersiedlung in eine 6000 m2 große Anlage im Industrieviertel des Ortes notwendig. Aufträge unterschied-lichster Natur z.B. Kameraschlitten für Po-larexpeditionen, Badewannen, Swimmingpools, Siloelemente, Exclusiv - Möbel, Spielplatzein-richtungen, Särge und manchmal die Reparatur eines Polyesterautos (Chevrolet Corvette, Lotus Elan, Renault Alpine, etc.) wurden angenommen. Gerade letztere Tätigkeit ermöglichte Einblick und Erfahrungssammlung wie große Automobil-produzenten mit dem GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff) umgehen. Für das Hobby Bergren-nen wurde ein McNamara-Rennwagen (formel-frei) angeschafft - als Zugfahrzeug gelangte ein Custoca Strato (Chassis #1) zum Einsatz. Nach drei Brandepisoden des Strato war Günter Ledl davon überzeugt es besser machen zu können und begann intensiv mit der Buggyproduktion.

DIE BUGGYS, OLDTIMER UND ANDERERasch verschaffte man sich einen Überblick über die spezifischen Fertigungstechniken wie sie vonErzeugern in ganz Europa für Buggy-Fahrzeuge angewandt wurden. Da der GFK-Karosseriebau ohne aufwendige Herstellungsmaschinen (z.B.: Blechpressen) möglich ist, war es leicht auf den speziellen Geschmack der unterschiedlichen Kunden Rücksicht zu nehmen.

Durch die charakteristische badewannenartige Konstruktion der Buggys entging man dem en-

Glasfasermatten erfolgte schon bald ein Wech-sel zu den GFK-Spitzmaschinen. Als Chassisbasis dienten ausschließlich gekürzte oder ungekürz-te VW-Bodenplatten der Käfermodelle mit Dreh-stabvorderachse. Bald erreichte die Produkt-palette ein beachtliches Ausmaß: Der Bogen spannte sich vom Jagdbuggy mit Wildwanne über die billige Einsteigervariante Siva (Junior, Grand Prix und L) bis hin zu den Klassikern Eu-ropa 2000 und 2001. Für den besonderen Ge-schmack gabs noch die Designervarianten Gold Bug und Replika T. Als Oldtimermodelle wurden die Typen “Bugatti”, “Mercedes SS 29 Replica” und “Renault 1910 Replica” angeboten. Weit-ers erfreuten sich diverse Umbausätze (RO-Con-version, California und Ponny) für die normale VW-Käfer-Karosserie gewisser Beliebtheit. Alle Kunstoffteile wurden je nach Kundenwunsch entweder im Gel-Coat (oberste Harzschichte) eingefärbt oder konventionell lackiert.

tnervensten Problem des Fiberglasauto-baus: Türen, Hauben und Kofferdeckel. Nur wenigen Herstellern ist es gelungen lang-fristig gute Funktion und exakte Spaltmaße zu erreichen. Von dem zeitintensiven Hand-auflegeverfahren der

Schutzhelme aus dem Hause Ledl

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Schon damals entstand ein umfangreicher Katalog mit Auflistung aller weiteren im Hauserhältlichen technischen Zubehör-, Zier- und Anbauteilen, sowie Dienstleistungen (z. B.: Bodenplattenverkürzungen durch erfahrene Spezialisten). Auch bei Felgen und Reifen be-stand eine immense Auswahl.

er 1977 über einen Quantensprung nachzudenk-en: der Sportwagen ohne VW-Gene.

Die Frage nach dem Zündfunken dieses Unter-fangens wird so beantwortet: Eigentlich war die Beharrlichkeit von Anton Zimmermann, damals Pressesprecher der Firma Ledl dafür ve-rantwortlich. Nimmermüde pushte er den Ge-schäftsführer diese Träume Wirklichkeit werden zu lassen. Bald folgten die ersten Designskizzen (in Zusammenarbeit mit Karl Böhringer aus Tru-mau) und die Idee des zweckgebauten Stahl-rahmens (Chassisberechnungen erfolgten durch Ing. Waagreich, die statisch-technische Betreu-ung hatte Dr. Ing. Zeibig). So entstand eine sehr flache elegante Form die den Zeitgeist absoluttraf. Designelemente von Lancia Stratos und dem englischen Nova waren zu erkennen. Franz Haider (vormals Rennmechaniker bei Francis McNamara) war als Produktionschef für alle kniffligen Fragen der Endfertigung zuständig.Im Vergleich zu anderen Herstellern lieferte

die Firma Ledl einen sehr hohen Anteil von Komplettfahrzeugen (fertig typisiert) aus. Da-durch waren die sehr individuellen Autos auch Kunden ohne Do-it-yourself Erfahrung leicht zugänglich.

Schon bei der Herstellung wurde auf Qualität-skontrolle viel Wert gelegt: Deshalb sind auch die heute als Gebrauchtfahrzeuge angebotenen Ledl Buggys (besonders der 2001) wertstabil im Highend- Preissegment zu finden.

Sturzhelme/Rennhelme der Marke LED wur-den von vielen prominenten Motorsportlern bevorzugt: Rudi Stohl, Franz Wittmann, Dieter Quester aber auch Hubert Hahne, Clay Regaz-zoni, Gerhard Berger und Sir Stirling Moss.

Als Karosseriematerial kam nur Kunststoff im kombinierten Handauflege- und Spritzver-fahren in Betracht. GFK-Erkenntnisse aus dem Buggybau wurden noch weiter verbessert und sogenannte Grafil-Bänder (Kohlefaserarmierun-gen wie sie sonst im Flugzeug- und Jachtbau verwendet wurden) aus Sicherheitsgründen in die Hülle (mit Vetrotex-Textilglas und Wig-opal-Polyesterharz der Firma Egon Wildschek & Co) absolut splittersicher verarbeitet. Auch bei anderen konstruktiven Details dieses Mit-telmotorwagens wollte man keine Kompromisse machen. Die Insassenzelle (Schallschluckwanne) war durch starke Voest-Stahlprofile mit integri-erten Überrollbügel geschützt. Selbst der Kraft-stoffbehälter (50 Liter) im Vorderwagen erhielt sein eigenes ummanteltes Kompartment. Die Frontscheibe kam aus der Brunner Glasfabrik, seitlich und hinten wurde Pleximaterial ver-

DER TANGAUnzählige Kleinfirmen fertigten seit den späten50er Jahren in der ganzen Welt Eigenbaukaros-serien, um der VW-Käfer-Bodengruppe ein ras-anteres Aussehen zu verleihen. Die Sache war auch recht einfach: selbst mit einem kleinen Werkzeugsortiment ließ sich die Enthaup-tung eines rostigen Krabbeltiers leicht durch-führen. Mit der nachfolgenden Kopftransplanta-tion waren die Weichen für ein zweites Leben gestellt.

Nachdem Günter Ledl schon über 800 Buggys und Fun-Cars in die Welt gesetzt hatte, begann

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baut. Die vordere Radaufhängung und Lenkung stammten vom Taunus. Auch für Motor, Getriebe und hintere Fahrwerksteile wurde Bewährtes aus dem Fordteileregal entlehnt. Ein heraus-nehmbarer getönter Plexidacheinsatz oder ein Stoffschiebedach war als Zubehör erhältlich. Der Antriebsblock des Fiesta 1300 wurde hinter den Sitzen als Mittelmotor positioniert. Spe-zialteile ersetzten die Spurstangen, um uner-wünschte Lenkeffekte auszuschließen. 66 PS in Verbindung mit einer geringen Stirnfläche verh-alfen dem Sportwagen zu einer Beschleunigung von 10,3 sek auf 100 km/h und einer “Dauer-geschwindigkeit” von 178 km/h. Die FordfirmaPeschek in Oeynhausen konnte als Teilelieferant und erster Vertriebspartner gewonnen werden.

Am 22. 11. 1978 wurde dann nach einer Phase der Geheimhaltung der 104 cm hohe, dunkel-blaue Prototyp im Ballsaal des Parkhotels Schön-brunn der staunenden Öffentlichkeit präsenti-ert. Auf Ronalfelgen (vorne 5,5x13, hinten 7x13) ruhend wurde das Auto nach dem Abspielen des Triumphmarschs aus der Oper “Aida” von Schauspieler und Rennfahrer Gunter Phillip mit Vöslauer Mineralwasser auf den Namen TANGA getauft.

werden. Um eine Klage zu vermeiden wurde eine Namensänderung vorgenommen:

Handelminister Staribacher macht eine Sitzprobe und fand lobende Worte. Der Produktionsbeginn wurde für Jänner 1979 angekündigt. Mit viel Optimismus wurde über die Produktion von bis zu 20 Stück Tangas pro Monat zu einem Verkauf-spreis von je ATS 180.000,- nachgedacht.

Da bis damals schon lange kein österreichisches Auto mehr hergestellt worden war, erschienen zahlreiche Artikel in der in- und ausländischen Presse, großteils mit sehr positivem Grundton. Bald meldete sich der deutsche Musterschutz zu Wort und meint Tanga könne mit Targa (Firma Porsche!) im automobilen Bereich verwechselt

Nach der Pres-sevorstellung du-rchliefen die Prototypen ein auf-wendiges Testpro-gramm. Im Zeitraum 1979-1981 erfuhr die Karosserie 16 Entwicklungsstufen (Abänderung von Dach, Benzintankpo-sition, Kofferdeck-el, Seitenscheiben, Innenausbau, Armaturen-brett, Mittelkonsole und Sitzposition, später sogar getönte Verglasung). Ebenso sorgten die Erfahrungen von 700.000 Testkilometern für technische Verbesserungen (5-Gang-Getriebe im AS160, elektrisch betätigte Klappscheinwer-ferheber aus dem Porsche 928, Granada-Rück-leuchten, höhenverstellbares Fahrwerk, andere Federkennungen, ein Bremsdruckminderventil vom BMW 2800, Bremszangen aus Renault R8 für die Handbremse, ein Parallelogramm-Scheiben-wischer vom Caterpillar Bagger, das Lenkrad “Formuling France” und die Außenspiegel von Vitaloni - Modell California oder Baby Tornado). Nun kamen viele Teile auch aus Österreich: Tape-zierungsmaterialien aus Vorarlberg, High-speed Reifen (v/h 185/60 HR13/205/60 HR 13, Notrad 155 SR12) von Semperit, Zusatzscheinwerfer von ZKW, schutzgasgeschweißte Rahmen zuerst von der Stahlbau Firma Zach/Wien Liesing (ca. 20 Stk.) dann von der Wiener Brückenbau. Sechs modische Uni- und vier heiße Metallic-Farben standen zur Wahl. Der 1300er Ford Fiesta Mo-tor im AS 130 erzeugte gerade mal 65PS für 176km/h, der 1600er XR3 Escort Treibsatz mim AS 160 97 PS für 207km/h. Sogar die TÜV Prü-fung konnte in München (TÜV Bayern) für alle Ausführungen erfolgreich absolviert werden, - Ford Köln versprach eine 12 Monate gültige Garantie auf alle Fordteile sowie die Wartung und Reparatur durch das Ford-Händlernetz. Die Felgenfirma Tevog übernahm den Alleinvertriebfür die BDR.

LEDL AS 130, AS 160, AS 160I

SERIENPRODUKTION UND AUSLIEFERUNGIm September1981 erlebten zwei Serienautos (rot und silbern) ihre Feuertaufe bei einer Vor-

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führung in Kottingbrunn, - im wahrsten Sinne des Wortes - beide entzünden sich durch Defekt an der Benzinleitung während der Demonstra-tionsrunden für die Motorpresse. Dann erfolgte die Weltpremiere auf der Internationalen Auto-mobilausstellung in Frankfurt. Bis Herbst 1982 wurden gleich 128 Einheiten bestellt.

Politische, behördliche (Verzögerung der Typ-isierung) und finanzielle Probleme sowie Eng-pässe in der Teileversorgung und der Konkurs von Tevog hemmten die Fortschritte der Fertig-stellung und Auslieferung. Bis 1983 betrugen die Entwicklungskosten ca. 11 Mio Schilling.

In dieser Zeit erschienen viele Testberichte über den Ledl AS in einschlägigen Magazinen (z.B. in Hobby. “Renner für 32.000 Mark: Der Schön-ste”). Die Form und Straßenlage wurde gelobt. Mehrmonatige Lieferfristen wurden genannt. Raum für Verbesserung wurde bei Gewichts-verteilung (vorn/hinten Verhältnis 39/61) und beim cw-Wert 0,42 identifiziert.

Da die Typisierungs- und Zulassungsprobleme in Österreich (nur 17 Fahrzeuge konnten im Inland via Gerichtsbeschluss zugelassen werden) eher mehr als weniger wurden, sah sich Günter Ledl gezwungen nach anderen Absatzmärkten Auss-chau zu halten. Ledl AS-Wagen fanden ihren Weg nach Deutschland, Frankreich, USA, Japan, Neuseeland und in die Ukraine. Als 1987 die Katalysatorpflicht in Österreich Gesetz wurde,der Ford Escort 1600i-Motor (obwohl im XR3i zugelassen) bei der Prüfung durchfiel und dasVerkehrsministerium keine Ausnahmegenehmi-gung erteilen wollte, - wurde die Produktion eingestellt. Laut Günter Ledl konnten 20 Stk. AS 130 und ca. 200 Stk. AS 160 abgesetzt werden.

erlaubt eine rasche Übersicht des umfangre-ichen Angebots. Von Alfa Romeo bis Volvo, von Smart bis Ferrari.

Obwohl die kleine Tochter nun viel Raum im Leben einnimmt, ist seine Begeisterung für Au-tos (immerhin hat er im Lauf der Jahre außer den eigenen Produkten, Exoten wie Triumph GT6, Lancia Stratos, Alpine 310, Corvette ZR1 und Chrysler Shelby besessen) noch immer groß: “Mit dem richtigen Partner würde ich jederzeit wieder ein Auto bauen”. Von den Tagen des Ledl AS sind nicht nur Erinnerungen, sondern auch fast alle Formen, die leere Karosserie des Tanga und einige unbenutzte Rahmen geblieben.

Günter Ledl hat nun sogar einen AS 160 zum Restaurieren zurückgekauft. Fertig soll das Auto dann im Schauraum einen Platz neben der Mercedes-Replika des erst vor kurzer Zeit ver-storbenen Vaters finden.

DANKSAGUNGHerzlichen Dank an die Herren Ledl, Jandl, Griesser, Mayer, Michaeler, Sill und Suschny für ihre Geduld und Hilfe bei der Erstellung dieses Artikels.

LEDL ERLEBENDer AS 160 auf dem Titelblatt hat es gut. Er darf heute in der Mustergarage von Robert Jandl zusammen mit anderen Liebhaberstücken (Mat-ra Bagheera, Matra Simca Rancho, Opel GT und Panhard PL17) feudal leben.

Nach einem Spontankauf folgte ein “sympathet-ic refurbishment” sodaß dieses Exemplar heute wieder sehr originalgetreu dasteht und fährt. Der Innenraum bietet den 1,80m+ des Besitzer sowie der charmanten Begleitung bequem Raum und die akustische Belastung hält sich in Gren-zen. Handlichkeit und ausreichende Fahrleis-tungen (kein Feuerball... ca. 850kg) lassen auch größere Strecken leicht bewältigen. Erkannt wird der Ledl AS nur von sehr fortgeschrittenen Betrachtern. Der WOW!-Effekt+Halsschwenk (im Englischen “rubbernecking” genannt) ist im Alltagsbetrieb beachtlich. Alles in allem kann das Auto scheuen Naturen ausdrücklich nicht empfohlen werden.

Genau dieses Auto wird am Austro Classic Stand der Oldtimer Messe Tulln (5. und 6. Juni 04) zu

2004Seit 1983 lebt Günter Ledl auch in Deutsch-land. Gerade für diesen Markt en-twickelt und ver-treibt er heute eine Unzahl von Fiberglas-Tuning-Teilen für moderne Fahrzeuge.

Die Firmenwebsite http://www.ledltuning.at

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bewundern sein.

LEDL ELEKTRO

Von Außen betrachtet gibt’s kaum Unterschiede, nur die Steckdose statt dem Tankverschluss und das Solarfeld auf der Kofferhaube weisen auf den wassergekühlten Drehstromasynchronmotor mit 24 kW Nennleistung und 35 kW Kurzzeitleis-tung (Drehmoment 120Nm) hin. Weiters sind noch 365 kg Traktionsbatterien (28 Stück, 168 V) in diesem futuristischen Mobil zu finden.

Der heutige Besitzer Ing. Josef Mayer hatte diesen Ledl AS, er wurde einst von der Firma Braunsteiner Batteriebau vom Werk ohne Motor für die Elektrifizierung angekauft, schon Anfang1990 auf diversen Ausstellungen gesehen. Seit acht Jahren wird das Fahrzeug nun von ihm ver-bessert und weiterentwickelt. Während frührer die Lichtmaschine eines russischen T-34 Panzers als Antrieb diente, ist der E-Ledl nun mit Hight-ech angestopft. 140 km/h, eine Reichweite von ca. 180km und bisherige Kosten von EUR 70.000,- beeindrucken auch stromlose Mitmen-schen.

vollständigten das Gesamtwerk. Leider war der Gewinn an Leistung und Straßenlage mit Verlust von Zuverlässigkeit verbunden. Seit einer ge-planten Veränderung des Innenraums steht das Auto in der Garage.

Um Zwänge hinsichtlich einer Restaurierung zu vermeiden, kaufte Sascha Sill einfach einen re-cht originalen weiteren AS 130. Zu seinem Ers-taunen waren aufeinander folgende Chassisnum-mer zu beobachten: 001002G1 und 001003G1.

Nach einem Internet-Kontakt mit Robert Jandl wurde der Ledl Club als Website geschaffen. Getreu dem Motto: “the best things in life are free” wird kein Mitgliedsbeitrag eingehoben, sondern die Sache ist als Plattform für Interessi-erte zu verstehen. Alles leicht zu finden unter:www.ledlclub.com

LEDL CLUBEinen besseren Einstieg in den Ledl Sportwagen konnte sich Sascha Sill gar nicht wünschen: Im Alter von 21 Jahren erhielt er einen AS 130, Bj. 85 vom seinem Vater geschenkt.

Bereits ein halbes Jahr später entschlossen sich Sohn und Vater im PS-Rausch zu massiv-en Eingriffen in die Technik. Der zahme 1300 musste einem getunten 160-PS-Motor (Basis Ford Scorpio 2 Liter) weichen. XR3-Getriebe und Scheibenbremsen vom 2,8i Capri, sowie ein Spoilersatz und echte Ferrari-Heckleuchten ver-

Nina Rindt, Graham Hill, Günter Ledl

Günter Ledl, Fred Sinowatz, Niki Lauda

LEDL AS 160

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