la tribuna de automoción nº 441

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena de junio 2014 Año 20· Nº 441

Automoción

Ya está a la venta el nuevo Ci-troën C4 Cactus, uno de los modelos más rompedores de la historia de la firma gala, con

el que inaugura un nuevo segmento, a caballo entre un vehículo compacto y un SUV urbano. El nuevo modelo, en-focado al diseño y al confort, incorpora soluciones tecnológicas nunca antes vis-tas en un coche como el airbump o el magic wash por un precio de partida de 14.750 euros. Página 18

Ya está a la venta el nuevo Cia está a la venta el nuevo CiYa está a la venta el nuevo CiY -Ya está a la venta el nuevo Cia está a la venta el nuevo CiYa está a la venta el nuevo CiY

Citroën C4 Cactus,

tecnología creativa

Renault activará el 3er turno en Valladolid y Seat Martorell pierde el SUV, que se va a Kvasiny

Páginas 6 y 7

GM reconoce que hubo negligencia en el caso del defecto de ignición

Página 14

Los contratosde distribución, fuera del Código Mercantil por «presiones» Página 6

El Comité de Diálogo se reunirá cuatro veces al año

• El PIVE 6 estará dotado con 175 millones de euros. Además, Hacienda ha creado unos fondos de 300 millones de euros para futuros planes PIVE.

Los 475 millones deberían durar 13 meses. Los vehículos pesados, los comerciales y los eléctricos también reciben programas de incentivos. Página 4

El Comité de Diálogo se reunirá cuatro veces al año, según pactaron las cuatro asociaciones más importantes del sector con el secretario de Estado de Comercio, Jaime García Legaz.

En el encuentro del 13 de junio, tras un año en blanco, se trataron todos los puntos del día con especial énfasis en el Código de Buenas Prácticas, que provocó desencuentros entre las partes, aunque finalmente se alcan-zó un acuerdo para que haya autorregulación. Asimismo se creará un comité de expertos, for-mado por una persona de cada asociación y se realizará un informe sobre actuaciones.

Las asociaciones aprovecharon para pedir al Gobierno que el PIVE 6 se apruebe cuanto antes y que sea más ágil.

Mesa y Mantel

Carlos RomeroSecretario general de la Federación del Metal, Construcción y Afines (MCA) de UGT

Mariano Cerezo Secretario Federal y responsable

del sector de automoción de MCA-UGT

Su

ma

rio Actualidad:

En 2013 se crearon 1.800 empleos en las fábricas españolas de automoción. Página 4

Internacional:Toyota registra el mejor mes de mayo de los últimos seis años. Página 15

Concesionarios y talleres:Napolitano: «La red Fiat, preparada para un mercado de un millón de coches».

Página 23

PIVE, hasta verano de 2015

«Es el momento de que

los salarios crezcan»

Tras los esfuerzos de flexibilidad y ajustes laborales realizados por los trabajadores, UGT reclama «que hay que empezar a transitar por la senda de la recuperación salarial para que eso tenga efecto en la re-cuperación económica». Páginas 11,12 y 13

O P I N I Ó N2

2ª quincena junio de 2014

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Escenario ad hoc

Una legión de figuras del pre-tendido mundo económico li-beral trabaja a destajo en las últimas semanas para preparar

un escenario político amueblado con previsiones optimistas y datos de últi-ma hora que arrinconan el pesimismo y desbordan cualquier pronóstico previo. No tardarán en aparecer los cabezas de cartel de la obra para recitar a su público que sólo hay un camino hacia el futuro y esa ruta la encarnan ellos mismos.

Vayamos con aquellas figuras. La primera es colectiva, Funcas. La Fun-dación de las Cajas de Ahorros anuncia a bombo y platillo el resultado de sus estudios sobre el crecimiento de la eco-nomía, que dejan muy atrás las cifras del Gobierno. Funcas cree que este año creceremos un 1,4% y un 2,2% en 2015, lo cual nos llevará a una creación de 90.000 empleos netos ahora, 220.000 el ejercicio próximo y una tasa de paro que bajará del 23%.

Goirigolzarri, presidente de Bankia, aunque más prudente, también se su-ma a los «signos evidentes de mejora» y al «esfuerzo reformista» del Gobier-no, que debe continuar. Y el Consejo Empresarial para la Competitividad apunta que la recuperación avanza a marchas forzadas.

Pero es José Luis Feito, presidente de la Comisión de Economía de la CEOE, el que más pasión pone en los prolegó-menos de la gran precampaña electoral que se avecina. No se le traba la lengua cuando hay un «boom económico» a la vista, ni una euforia desatada en el pla-zo de seis a siete meses. En un año «el crecimiento de la economía se va a ace-lerar hasta cifras que hoy son pecamino-sas». Pero, atención, ciudadanos, todo

ese andamiaje se vendría abajo si el Go-bierno que salga de las urnas a finales de 2015 cambia la política económica.

Desde fuera, Mario Draghi ha echa-do una extemporánea mano en la cons-trucción de ese atractivo escenario al abaratar el precio del dinero, cobrar por vez primera a los bancos que practica-ban el rentable negocio de mantener sus depósitos ociosos en la institución, y facilitar nuevas oleadas de dinero bara-

to si las entidades financieras lo dedican a la economía empresarial y doméstica.

La última ayudita viene de la mano de la Comisión Europea y su brazo esta-dístico Eurostat, que ha cambiado el re-glamento de trabajo y a partir de aho-ra, con efectos del año 2010, habrá que contabilizar el impacto que tiene en el PIB el gasto en armamento, la investi-gación y desarrollo, el tráfico de dro-gas, el contrabando y la prostitución.

Esta nueva medida, convencional como todas las contables, hará ganar a la economía española entre un 2,7% y un 4,5% de PIB, alrededor de 45.000 millo-nes. Pero lo que es más importante, la nueva contabilidad permitirá rebajar la deuda pública del 93,9% de fin de año al 90% y reducir el déficit público del 6,62% al 6,34%, unas décimas inferior al que exigía Bruselas (6,5). España —y su Gobierno— cumple.

L os concesionarios acaban de sumar otra derrota respecto a los fabricantes e im-portadores en la batalla hacia una nor-mativa que ponga coto a alguno de los

mecanismos que imperan actualmente en sus relaciones comerciales. Tras la suspensión de la enmienda decimosexta a la Ley de Economía Sostenible, con la promesa, finalmente incumpli-da de aprobar una Ley de Contratos de Distribu-ción, el sector de la distribución, con Faconauto y Ganvam a la cabeza, se han llevado un nuevo varapalo, en esta ocasión en el frente del Códi-go Mercantil. El Gobierno va a comenzar a corto plazo el proceso parlamentario para aprobar una nueva normativa, en la que no se incluirá un ca-pítulo dedicado a los contratos de distribución. Así por lo menos consta, a día de hoy, en el an-teproyecto de ley, un texto que difiere de la pro-puesta de ley que se presentó en junio de 2013, y que sí contaba con dicho capítulo.

El 'culpable' de la modificación del contenido parece haber sido el Ministerio de Economía que habría presionado a Justicia, un departamento que asegura que la decisión se ha debido a que el capítulo afectaba a muchos sectores y no era razonable homogeneizar el funcionamiento en cada uno de ellos.

Pero no todo han sido disgustos para los distribuidores. El Gobierno, una vez más, ha demostrado su interés por el sector de automo-ción y ha confirmado que habrá un PIVE 6, con 175 millones de euros, un PIMA Aire 4, con 10 millones, un PIMA Transporte, con 405 millones en financiación, y una nueva edición del Plan Movele de ayudas a los eléctricos, con otros 10 millones, que ya están a disposición de los usua-rios. Asimismo, nos encontramos con la noticia más que positiva de que se ha creado un fondo de 300 millones de euros para futuros PIVE, con lo que podremos tener ayudas hasta el verano de 2015, justo el momento considerado como deseable para que se acaben los incentivos por el sector.

Quizás, recordar un solo pero y es que, nue-vamente el Gobierno anuncia planes sin que se hayan aprobado, lo que podría perjudicar tem-poralmente a las ventas.

Cambiando de tercio, en este número re-cogemos en la sección Temas Aparte el conflic-to que se ha desatado en el mundo del taxi en Europa por el desembarco de la aplicación móvil Uber, que nació en EE.UU. hace cuatro años. Esta aplicación permite que alguien sin licencia pue-da ofrecer servicios de transporte cobrando una tarifa por desplazamiento fijada por la compañía americana, la cual es más económica que la de los taxis. Sobra decir que no estamos en contra del consumo colaborativo y del mundo digital, sin embargo éste es un claro ejemplo de compe-tencia desleal, que tiene que resolverlo Europa y por ende el Gobierno español.

Embajadores de la UE en España, con el Mokka en la fábrica de Figueruelas

La planta de General Motors en Figueruelas (Zaragoza) se vistió de gala para recibir la visita de una delegación formada por 12 embajadores y representantes en Es-paña de distintos países de la UE. La visita, organizada por el Gobierno de Aragón con motivo del final de la presidencia de Grecia, tenía el objetivo de transmitirles las ventajas que la comunidad aragonesa tiene para realizar inversiones. La delegación fue recibida por el director general de GM España, Antonio Cobo, quien les mostró cómo se prepara la fábrica para la llegada del Mokka en septiembre y del Corsa a finales de año.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

Todo ese andamiaje se vendría abajo si el Gobierno que salga de las urnas a finales de 2015 cambia la política económica

Gaspar Gascón Abellánq Director de Ingeniería del Grupo Renault Ingeniero aeronáutico por la ETS de Ingenie-ros Aeronáuticos de Madrid, ocupaba desde 2012 el cargo de director de la Ingeniería Me-cánica. Forma parte del Comité Ejecutivo de Renault y reporta a Thierry Bolloré.

Juan Luis Fernández de la Llamaq Director de Ventas de BMW Group España Con 53 años, ocupará el puesto desde el 1 de julio. Licenciado en Derecho y Administración y Dirección de Empresas, ha desempeñado en los últimos 14 años la función de director de BMW Motorrad para España y Portugal.

Carlos Iglesiasq Director de Personal de GM España Licenciado en Derecho y MBA por la Universi-dad de Deusto, asumió el puesto el 1 de mayo. Era, desde 2009, responsable de la planta de Montaje y de Ingeniería de mejora Continua. Sustituye a Pedro Escudero.Edita: Editemo, S.L.

Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Editorial

Batalla perdida

O P I N I Ó N

3


El camarote Arrieros somos

El perfil

Ángel alonsoarturo de andrés

Perversas coincidencias

Errores de novatos

Que para la gran mayoría de los españoles, la clase-casta política se ha convertido en una preocupación más que

en una solución, es verdad refrenda-da en cada una de las encuestas al uso, entre ellas, y como estandarte del desfile, las del Centro de Inves-tigaciones Sociológicas (CIS), de des-apego hacia sus dirigentes, colocan-do a los políticos bajo la percepción social de una ya casi permanente angustia.

Ya no se trata sólo de las encues-tas de la índole que sean. Una con-sulta con las urnas como las del 25 de mayo, para la elección de los repre-sentantes españoles en la Eurocáma-ra, da más relevancia a este divorcio con la alta abstención constatada, por mucho que se quiera disimular con la comparativa del registro de los mismos comicios acontecidos hace cinco año, y con la irrupción de op-ciones políticas claramente colocadas en parcelas antisistema, como sím-bolo de la bofetada al bipartidismo oficial, asentado desde la falsa pers-pectiva de una democracia madura.

Más agobiante en este juego de sinsentidos es la reacción de estos incorregibles observadores de om-bligos propios, al pronunciamiento del cuerpo electoral, una vez más en clave de culpa al empedrado, sin un atisbo de autocrítica. Y si ésta se ha producido ha sido por unos resulta-dos tan incontestablemente negati-vos que no podía esperarse otra re-acción, salvo caer en el ridículo. Pre-tender proclamarse vencedores de estas elecciones, cuando tus electores te han rebañado más de dos millones de votos, y con la pírrica diferencia de sólo un par de escaños respecto al partido opositor que se ha visto obligado a hacer catarsis de mera subsistencia, es una demostración

nada sutil de desprecio a la inteli-gencia del cuerpo social de este país, costumbre, por otra parte, bastante extendida entre esta especie de casta intocable que actúa convencida de gobernar y regir a una pléyade de desmemoriados o de parias.

La debacle electoral tiene mu-chos puntos de conexión con térmi-nos oxidantes en política como co-rrupción (a la cabeza de todos ellos), egoísmo, cortedad de miras en los objetivos sociales y muchos otros, que extenderían hasta el aburrimien-to esta columna. Todos ellos comien-zan a ser percibidos hasta el razona-ble hartazgo por un electorado que parece a despertarse de una modo-rra sustentada en la desmovilización crítica presente durante años con esa especie de pan y circo —léase fútbol y farándula— que ha sido el debate perfectamente diseñado y dirigido desde estos escenarios en relación a la necesaria controversia social que enriquece y no aliena.

La sensación de impunidad de

esta clase política y de otros aledaños de dirección e influencia, de su con-cepto del país como un cortijo pro-pio, hay que sondearla en multitud de circunstancias, a la que no escapa el automóvil, desde la perspectiva tangencial de la legislación frente a comportamientos malsanos al volan-te.

Cuesta mucho parcelar en los lindes de la sola casualidad la proli-feración en los últimos tiempos de políticos y otras actividades de lide-razgo social y mediático, en el incum-plimiento de las normas de preserva-ción de la seguridad vial, que ellos mismos han dictado o supuestamen-te patrocinado con su celebridad de andar por casa y de ínfimo plazo.

Ponerse al volante con tasas de alcohol que llegan a cuadruplicar el punto de partida entre la legalidad y la ilegalidad, representado lo que re-presentan, sólo puede ser producto de una actitud prepotente, de pleno convencimiento, en su más recóndi-to interior, de que están por encima del bien y del mal. No han sido casos aislados. Para una casta minoritaria y exclusivista como ésta los casos con-tabilizados, si no, masivos, cuando menos, merecen el calificativo de sig-nificativos en lo cuantitativo y en lo cualitativo.

Entre estos cazados in fraganti no es menor el número de conceja-les de poblaciones, en las que buen número de bares y locales de diver-sión promocionan con anuncios bien visibles la ingesta incontrolada de bebidas alcohólicas a precios inci-tantes o la gratuidad del bebercio a partir de la segunda o tercera copa los fines de semana, a chavales que luego se desplazan a pueblos de los alrededores por carreteras de segun-do orden donde se concentra el ma-yor número de la accidentalidad vial.

Una pasividad cómplice que tiene su prolongación, por lo que se ha cono-cido, en bastantes de estas autorida-des públicas cuando se les requiere el preceptivo soplado en los controles de alcoholemia.

Paradigmático, aunque con la coherencia de la dimisión por medio, ha sido pillado con el carrito del he-lado ayer mismo, como quien dice, un magistrado del Tribunal Constitu-cional. De la serie tampoco escapan famosuelos de la prensa casposa, a la que una incomprensible hipocresía social pretende perdonar, escudados en su fama de cuarto de hora.

Automóvil-alcohol-elite son vér-tices del triángulo de esta perversa coincidencia en alza durante los úl-timos tiempos. Las andanzas de sus protagonistas, en este y otros órde-nes, explican lo que empezó a acon-tecer el pasado 25 de mayo, y que no parece flor de un día. No querer verlo sería el peor de los disparates y, epílogo bajo refrán: no hay peor ciego que el que no quiere ver.

Manuel Valle,Director general de Industria y Pyme

Manuel Valle encara su últi-mo mes en el Ministerio de Industria, Energía y Turis-mo antes de afrontar una

nueva etapa que se promete apasio-nante: asesor en la Embajada de España en Los Ángeles (EE.UU). La decisión de irse a América ha sido familiar así que está encantado del cambio que dará su vida el 31 de julio.

Este coruñés de 54 años de edad es ingeniero agrónomo por la Universidad Politécnica de Madrid, técnico comer-cial y economista del Estado desde 1987 y máster en Administraciones Públicas por la Universidad de Harvard, conse-guido en 1992.

En el trato personal, Valle es un hombre cercano, amable y simpático, lo que adereza con una trayectoria profesional intachable y llena de méri-tos desde que comenzara su carrera en 1984 como director de Proyecto dentro del Departamento Alimentario de la Sociedad para el desarrollo industrial de Galicia.

Los periplos internacionales del que, hasta el 31 de julio, es el núme-

ro 3 de Industria en el gabinete de José Manuel Soria, no son nuevos. En-tre 1998 y 2003, Valle fue consejero Económico y Co-mercial en Estados Unidos con residencia en Nueva York. No obstante, en 2006 hizo «el más di-fícil todavía» y tuvo el mismo cargo en Dubai, donde se encargaba de Emi-ratos Árabes Unidos, Qatar, Pakistán y Afganistán.

En 2011 Valle volvió a España como director de la división de Productos In-dustriales y Tecnología del ICEX y desde enero de 2012 es director general de Industria y de la Pyme de un Ministe-rio que está empujando el sector de la automoción, como ningún otro, con in-centivos al consumo y con ayudas a la fabricación.

Entre sus aficiones destaca el fútbol —es aficionado del Súperdepor— y el pádel, aunque al deporte también se ha dedicado profesionalmente. Valle jugó al baloncesto en la 2ª división de la liga nacional de baloncesto en el Virgen de Atocha-Madrid entre 1980 y 1983.

Hace poco recibí una Nota de Prensa de Formaster, asociación de empresas dedicadas a formación en Seguridad Vial, Transporte y Logística; es decir,

centradas en el ámbito profesional, mientras que la clásica Autoescuela lo está en la obten-ción del permiso de conducir. El objeto de la nota era desvelar los errores más frecuentes de los aspirantes al permiso en el examen de conducir, tanto teórico como práctico. Antes de leer nada, pensé que lo realmente inte-

resante sería lo mismo, pero durante los pri-meros meses de conducción autónoma; pero ya comprendo que esto es mucho más difícil de cuantificar. No obstante, me pareció inte-resante el tema; pero al leerlo, una vez más encontré la habitual suma de evidencias y ob-viedades, que podría redactarse sin necesidad de haber hecho una encuesta entre los exa-minadores (supongo que éste sea el método utilizado).

Respecto al examen teórico, el «hallazgo» principal es la mala preparación que trae el examinando, seguido por no comprender las preguntas del examen (cosa comprensible, por-que muchas veces son capciosas), y lo que más les cuesta entender es lo del tiempo de reac-ción en una frenada (¿qué hay que entender ahí?) y la utilización de las luces en caso de llu-via o niebla. Pero esto último no es privativo del novato, porque mucho veterano profesio-nal sigue sin tener ni idea de cómo debe hacer-se, o bien es tremendamente tacaño con la uti-lización de sus faros (salvo si se deja conectado el antiniebla trasero cuando ya no hace falta).

Pasemos al examen práctico, y aquí el gran descubrimiento es que los «nervios» hacen caer

en errores que no se cometen al conducir en prácticas con el profesor al lado. Pero puntua-lizando algo más, parece ser muy frecuente el error de calcular mal el espacio lateral respecto al resto de usuarios, hacerse un lío al negociar las rotondas (normal, cuando el lío empieza con lo que dice la legislación), e interpretar mal las señales de tráfico, aunque teóricamen-te las conocen; de nuevo los nervios. También es frecuente la falta de atención a lo que ocu-rre en el tráfico, por centrarse casi exclusiva-

mente en el puro manejo de volante, pedales y palanca de cambios. ¿Pues qué esperaban? Estamos hablando de novatos, ¿o no es así?

Y luego hay un par de detalles de «arrimar el ascua a su sardina». Se critica que los alum-nos buscan obtener el permiso de forma rápida y automática, sin preocuparse de la seguridad vial; quizás sea porque no se les ha explicado suficientemente la importancia de ésta. Y tam-bién que llegan con pocas clases prácticas; ló-gico: sacarse el permiso sale por una «pasta». Y en cualquier caso, aprender a conducir lo que se dice bien y con soltura con el profesor al lado no lo aguantaría más que una economía muy, pero que muy holgada.

Finalmente se atacan las «prácticas pira-tas», en coches sin doble mando, asesorados por familiares o amigos. Esa connotación ne-gativa no vale en USA y otros países donde es legal practicar, incluso sin tener edad para ob-tener el permiso, yendo acompañado por un adulto que cumpla determinadas condiciones. Pero echarle a esto la culpa de no saber posi-cionar las manos en el volante es tirar piedras contra el propio tejado; ¿acaso el «asesor» no fue a su vez a una autoescuela?

Se critica que los alumnos buscan obtener el permiso de forma rápida y automática, sin preocuparse de la seguridad vial

La debacle electoral tiene muchos puntos de conexión con términos oxidantes en política como corrupción, egoísmo…

A C T U A L I D A D4


Pablo M. ballesteros / Madrid

El sector de la automoción ha reci-bido un nuevo empujón de la Ad-ministración Pública de 600 millones de euros a los que hay que sumar 300 millones más que se reservan para futuros Planes PIVE. En esta ocasión, todos los tipos de vehículos se han visto afectados, con la excep-ción de las motos, que no se han incluido en ninguno de los cuatro planes de incentivos.

La vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, en una

rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros anunció, en compañía del ministro de Industria, José Ma-nuel Soria, un gran despliegue de inversiones para que el mercado de la automoción no pare.

175 millones y 300 en el futuro

Para favorecer la venta de automó-viles, la baza de la Administración sigue siendo el PIVE, que en su sexta edición estará dotado de 175 millo-nes de euros —no 40 millones co-mo dijo el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy unos días antes—.

Como ocurrió con la quinta edi-ción del PIVE, Sáenz de Santamaría avanzó la futura renovación antes de que el Consejo de Ministros lo aprobara. Como mínimo, pasarán dos semanas entre el anuncio de la vicepresidenta y su publicación en el BOE. Según fuentes de la distribu-

ción, consultadas por esta publica-ción, las operaciones se han parado a la espera de que el PIVE 6 entre en vigor, en parte por la falta de ayu-das, pero también porque no se co-nocen con exactitud las condiciones que tendrá.

Una vez que se acabó la dota-ción de la quinta edición, el 3 de junio, se abrió la lista de reserva, por lo que en la práctica desde el 7 de junio no hay PIVE y como pron-to hasta el 23 no estará vigente el nuevo plan. En definitiva, se habrá

perdido medio mes de junio, uno de los temores del sector ya que tanto junio como julio son los meses con un mercado más potente del año.

La buena noticia es que según ha informado la agencia de noticias Europa Press, que cita fuentes del Ministerio de Hacienda, el Gobierno ha creado un fondo de 300 millones para los próximos planes PIVE. Entre los 175 millones del nuevo progra-ma y los 300 millones para los futu-ros, el Ejecutivo se asegura que las ayudas se alargarán, al menos hasta verano de 2015, si se mantiene el ritmo de 35 millones gastados cada mes que tuvo el PIVE 5.

Financiación de pesados

Dentro del capítulo de incentivos gubernamentales, por fin le tocó el turno a los camiones y a los autobu-ses. Este tipo de transporte, por su

precio de adquisición, es difícil que se pueda dotar de incentivos a la compra, ya que sería necesaria una gran inversión para que repercutiera en el precio de forma significativa.

El punto débil que tiene este sector, además de que muchas em-presas que emplean camiones han desaparecido o han reducido la acti-vidad, es la falta de financiación.

El Ejecutivo ha anunciado un nuevo PIMA Transporte, que gestio-nará el Ministerio de Fomento, con el que pretende renovar la flota de autobuses y camiones, mediante un sistema de préstamos, con una inversión total de 405 millones de euros cofinanciada por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y por entidades privadas, según adelantó Soraya Saénz de Santamaría, en la misma rueda de prensa en la que in-formó de la cuantía del nuevo PIVE.

Según ha podido saber esta pu-blicación, en principio, los 405 millo-nes de euros se repartirán de forma que 400 millones se destinarán a créditos a la compra de camiones y autobuses —200 los aportará el BEI, otros 200 entidades privadas— y cinco se emplearán para un plan de achatarramiento.

La cantidad que se dará a cada propietario que quite un vehículo pesado de la circulación no ha tras-cendido, pero sí es muy probable que los incentivos que se den por achatarrar un autobús o un camión no irán ligados a la compra de otra unidad. Es decir, Fomento 'premia-rá' la eliminación de vehículos viejos, pero no la compra.

Después de los automóviles y los vehículos pesados, el siguiente paso son los comerciales. El Ministerio de Agricultura volverá a disponer de un

plan de ayudas para los vehículos li-geros de mercancías, llamado PIMA Aire 4, dotado de 10 millones de euros —frente a los 5,5 millones de la anterior edición—.

6.500 euros por eléctrico

De los cuatro planes, el único que ya está en vigor es el de los vehículos eléctricos—que vuelve a llamarse Programa Movele y del que el IDAE recupera la gestión—, cuyo presu-puesto es de 10 millones de euros.

Todos los puntos de venta ad-heridos al PIVE se sumarán automá-ticamente al Programa Movele. La cuantía de las ayudas es de 6.500 euros —7.700 euros para familias numerosas y personas con disca-pacidad— para la compra de un vehículo de más de 90 kilómetros de autonomía; 4.500 euros —5.300 euros en el segundo supuesto— pa-ra los que tengan más de 40 y 90 ki-lómetros y 3.000 —3.500 euros pa-ra clientes especiales— para los que recorran entre 15 y 40 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico.

Los microbuses y comerciales re-cibirán 8.000 euros; los autobuses, 20.000 euros; los cuadriciclos pesa-dos 2.200 euros y los ligeros 1.800. Un mismo beneficiario sólo podrá adquirir 30 vehículos con ayuda.

Tal y como adelantó esta publi-cación, las ayudas serán retroactivas desde el 1 de enero de 2014 y se ex-tenderán hasta el 31 de diciembre, o hasta que se agoten los fondos, mientras que el Plan de 2013 sólo duraba hasta el 31 de octubre.

Por el momento, gracias a los planes para favorecer los eléctricos se han adquirido cerca de 8.500 unidades que han permitido aho-rrar 127.500 toneladas de CO2 y 255.000 barriles de petróleo, según el BOE.

El Ministerio de Fomento pilotará un plan de financiación a la compra de vehículos pesados que estará dotado de 405 millones de euros

Hacienda reserva 300 millones para nuevos PIVE, tras dotar el 6 con 175 millones. Eléctricos, comerciales e Industriales recibirán 425 millones, en total

El Gobierno destina 900 millones para ayudas a la compra de vehículos

La vicepresidenta del Gobierno y el ministro de Industria.

alberto Gutiérrez Molinero / Madrid

No es sólo un mantra que las asociaciones del sector se em-peñan en repetir. La automoción en España es una de las primeras industrias que está saliendo de la crisis y así lo demuestran los da-tos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Auto-móviles y Camiones (Anfac) en su Memoria 2013, que cifra la fac-turación de las fábricas españo-las en 40.520 millones de euros el año pasado, lo que supone un 11% más que en 2012.

Este crecimiento ha venido acompañado de un aumento en el empleo en las factorías de nues-tro país de alrededor de 1.800 personas, de las que el 84% ha sido con contrato indefinido, un

dato que contrasta con las cifras generales de la economía españo-la, en la que este tipo de contra-tos volvieron a caer en un 2,71% en 2013. En total, 1,8 millones de personas trabajaron en el sector del automóvil en España el pasa-do ejercicio, lo que representa el 8,1% de la población activa, fren-te al 7,2% del año anterior.

El sector fabricante de vehícu-los y componentes incrementó en siete décimas su peso en el PIB es-pañol, hasta el 6,7%, con lo que el conjunto del automóvil mantie-ne una aportación al PIB del 10%. Además, el sector fue en 2013 el tercero en volumen de exporta-ciones, suponiendo ya el 16% de todos los productos que se envían fuera de nuestras fronteras. El año

pasado año se exportaron vehícu-los y piezas a más de 120 países por valor de 39.565 millones de euros, lo que supuso un 16,1% más que en 2012, arrojando un superávit comercial de 12.556 mi-llones, un 14,3% más.

Por países, en términos gene-rales, nuestros socios tradiciona-les de la Unión Europea de los 15, han perdido 2,2 puntos porcen-tuales, si bien todavía suponen el 74,6% de lo que la industria en-vía fuera de nuestras fronteras. La caída ha venido, principalmente, de nuestro primer socio comercial, Francia, que ha pasado de recibir el 30% de nuestras exportaciones al 27,5%. Por contra, Reino Uni-do ha crecido un punto y medio hasta suponer el 13%.

Entre el resto de países, en EE.UU. nuestras exportaciones han ganado peso, al pasar del 0,3% al 1,1%, igual que en Turquía, cuyo peso es ya del 5,3%, 0,8 puntos más que el año anterior.

Menos vehículos y más viejos

La Memoria de Anfac también in-cluye un repaso al parque de ve-hículos español. Por segundo año consecutivo, el parque descendió

y se quedó en 27,6 millones de vehículos en circulación, un 1,2% menos que en 2012. Se trata del mayor descenso desde 2009.

A pesar del descenso, el par-que sigue envejeciendo. La edad media de los vehículos se situó en 2013 en los 11,34 años, con un 51% de los automóviles de más de 10 años, frente al 48,2% de 2012. Entonces, la media de edad fue de 10,83 años.

Vehículos de Seat destinados a la exportación.

Anfac presenta su Memoria de 2013, con los principales indicadores económicos del sector

En 2013 se crearon 1.800 empleos en automoción, el 84% con contrato indefinido

NUEVO PEUGEOT 308 SW

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Los concesionarios tenían cier-ta esperanza en que el Código Mercantil resolviera el vacío legal en el que había quedado la 16ª enmienda de la Ley de Econo-mía Sostenible aprobada el 15 de febrero de 2011 en el Congreso de los Diputados y que posterior-mente se suspendió por las pre-siones de los fabricantes al enton-ces ministro de Industria, Miguel Sebastián. Sin embargo, parece que no va a ser así y que la nueva normativa de comercio tampoco va a resolver la situación.

En la tramitación, el Código Mercantil, que sustituirá a la an-terior normativa de 1885, ha per-dido el capítulo que afectaba a las relaciones entre los concesionarios y los fabricantes en su paso de Propuesta de Código Mercantil a Anteproyecto de Ley, después de someterse a consulta pública.

De esta forma, en los casi cuatro meses que duró el periodo —entre el 20 de junio de 2013 y el 15 de noviembre de ese mis-mo año— para que los distintos actores económicos introdujeran sus propuestas, se borraba de un plumazo el Capítulo III denomina-do ‘De los Contratos de Distribu-ción’ incluido en el Título IV ‘De los contratos de colaboración’, contenido en el Libro Quinto ‘De los contratos mercantiles en par-ticular, que regulaba algunas de

las prácticas que se incluían en la suspendida enmienda de 2011.

La supresión del capítulo sor-prendió porque la Propuesta de Código Mercantil se llevaba ela-borando desde el 7 de noviem-bre de 2006 cuando se encargó a la Sección Segunda de Derecho

Mercantil de la Comisión General de Codificación.

No obstante, en el sector to-dos eran conscientes de que esta situación se podía dar, por el po-der que tienen los fabricantes. Un interlocutor que ha tenido con-tacto con el Ministerio de Justicia,

declaró a La Tribuna de Automo-ción que el capítulo sobre Contra-tos de Distribución se había elimi-nado porque afectaba al sector de la automoción. Esta fuente señaló que había habido cierta oposición por Justicia ya que «siempre lo ha querido meter», pero que Econo-

mía había «presionado» para sa-tisfacer a los fabricantes.

Fuentes del gabinete de Alber-to Ruiz Gallardón han señalado a esta publicación que el motivo de la eliminación del Capítulo es que afectaba a muchos sectores heterogéneos, por lo que era muy difícil regular.

En relación a las presiones re-cibidas, estas mismas fuentes han señalado que es habitual que los Ministerios cuando realizan nor-mas conjuntas —como ocurre con Justicia y Economía en el caso del Código Mercantil— tengan dife-rentes opiniones.

Tramitación

Después del paso por el Consejo de Ministros el anteproyecto se remitirá al Consejo Fiscal, al Con-sejo General del Poder Judicial, a la CNMV, a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y al Consejo de Estado que Emiti-rán informes no vinculantes.

Tras el periplo por los diferen-tes consejos estatales, el Ministe-rio de Justicia y el de Economía redactarán la ley que se llevará al Consejo de Ministros en segunda vuelta, momento en el cual se so-meterá al trámite parlamentario, previsiblemente en octubre.

Pese a que no se esperan grandes cambios, el anteproyecto de ley todavía podría sufrir alguna modificación.

iGnacio anasaGasti / Madrid

El nuevo SUV de Seat, como era de esperar, llevará a partir de 2016 el sello de la fábrica de Skoda en Kvasiny (República Checa) y no el de Martorell (Barcelona), según ha anunciado en una entrevista en Bloomberg el presidente de la mar-ca de origen español, Jurgen Stack-mann. El directivo ha precisado que en la decisión «el punto decisivo ha sido que los costes laborales en la República Checa son inferiores a los de España». De acuerdo con los datos de la patronal de fabricantes en Alemania, en el país del Este de Europa se pagaba en 2013, de me-dia, 11,5 euros frente a los 26,66 euros de la industria española.

El traslado del montaje del SUV a tierras orientales supone, a priori, un revés para la planta de Martorell de cara a lograr a corto plazo su sa-turación, pasando de las 420.000 unidades producidas actualmente hasta las 500.000, y una buena do-sis de incertidumbre. Tras hacerse pública la noticia de la adjudica-ción, el presidente del Grupo VW, Martin Winterkorn, transmitió en una visita a España con motivo de su condecoración con la Gran Cruz de la Orden de Isabel la Católica

que los trabajadores de la fábrica catalana tienen que estar «tranqui-los» porque las líneas se saturarán en el futuro, eso sí no mencionó los planes de producto para los próxi-mos años, justo lo que le están de-mandando los sindicatos, con UGT y CC.OO. al frente.

Aunque ya se daba por des-contado que el proyecto iba a pa-rar a Kvasiny —produce el Yeti, el Superb y el Roomster—, la noticia ha sentado mal a la plantilla. Pri-mero, y como señala el presidente del Comité de Empresa, Matías Carnero (UGT), porque Martorell

«no ha tenido siquiera la opción de negociar». Y segundo, como tam-bién apunta, además de Carnero, el secretario general de CC.OO. en Seat, Rafael Guerrero, porque el criterio que se ha esgrimido pa-ra decantar la balanza es el de los costes laborales. En opinión del sindicalista de UGT, pese a que es cierto que los salarios son más ba-jos en República Checa, la planta catalana es «más competitiva». Por su parte, el responsable de CC.OO. critica que se haya puesto el foco en este factor después de los «sa-crificios y esfuerzos» realizados por

la plantilla y destaca que, en reali-dad, la decisión «no tiene que ver con los costes laborales».

Una vez que el SUV está fuera de onda, los sindicatos de Martorell quieren aclarar cuanto antes el pa-norama productivo de la factoría. La incertidumbre se basa en saber dónde se va a ensamblar el susti-tuto del Ibiza, que llegará a finales de 2016; y la siguiente generación de Q3, que se lanzará entre 2018 y 2019. Asimismo, el cóctel se com-pleta con la hipotética retirada del Altea a mediados de 2015 debido a unos problemas para adaptar la carrocería a los nuevos propulsores, según fuentes del sector.

El desarrollo del SUV será un paso fundamental para Seat para recuperar la rentabilidad, ya que aportará «unos márgenes comer-ciales mayores y unas ventas que podrían superar a las del León», según ha anunciado Stackmann, quien comentó, además, en la en-trevista que es «importante» que el crecimiento de ventas sea «soste-nible». Sobre planes de producto, explicó que la marca que dirige está analizando ahora la opción de desarrollar más variantes de mode-los actuales y nuevos modelos.

El Código Mercantil pierde el Capítulo que más afectaba al sector. Justicia atribuye la supresión a que afectaba a sectores muy heterogéneos

Justicia eliminó el Capítulo sobre Contratos de Distribución por «presiones» de Economía

El Gobierno trabaja para rebajar los peajes al transporte de mercancías

t.a. / Madrid

El Gobierno está trabajando, en estos momentos, en dife-rentes frentes regulatorios en el transporte de mercancías. Uno de ellos es el relativo a la adecuación de la tarificación en las autopistas. La vicepre-sidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, anunció, el 9 de junio, en un desayuno informativo organizado por Nueva Economía Fórum, que la intención del Ejecutivo de Mariano Rajoy es «abaratar» el peaje de las autopistas para los transportistas en las denomina-das horas valle.

En el encuentro, sin em-bargo, el protagonista fue el presidente de Renault España, José Vicente de los Mozos, que declaró que el Gobierno y los fabricantes están trabajando para revisar la fiscalidad que grava la venta de vehículos en nuestro país, que, a su juicio, es «elevada».

«No voy a ser quien le diga al Gobierno lo que tiene que hacer, pero revisar la fiscalidad del automóvil es un tema que sí queda pendiente en este país», subrayó el también presidente de Fabricación y Logística del Grupo Renault.

El presidente de Seat señala que en la adjudicación han sido decisivos los menores costes laborales de Kvasiny

VW adjudica el SUV a la República Checa pero garantiza la saturación a Martorell

El presidente de VW. Martin Winterkorn, con el presidente Rajoy.

• 543-10. 1. La fijación del contingente de mercancías que deberá obrar en poder del distribuidor

se realizará de mutuo acuerdo.

• 543-13. 1. Sin el consentimiento del proveedor, el distribuidor no podrá ceder el contrato.

• 543-14. 1. El proveedor y el distribuidor serán los únicos titulares frente a terceros

de los derechos y obligaciones derivados de las relaciones que con ellos mantengan.

• 543-20. 2. En caso de extinción del contrato, el plazo de preaviso será de un mes por cada año de vigencia del con-

trato, con un máximo de seis meses.

• 543-22. 1. Los contratos de distribución indefinidos no podrán ser denunciados antes

de que haya transcurrido un plazo razonable de amortización de las inversiones específicas.

A menos que se ofrezca el pago de la amortización pendiente de realizar.

• 543-23. 2. En caso de liquidación, las mercancías en poder del proveedor o del distribuidor impuestas deberán ser

adquiridas por el otro contratante al precio de venta o de compra.

• 543-24. 1. Salvo pacto, la terminación de los contratos de distribución no obligará al proveedor

a compensar al distribuidor por la clientela que éste hubiera generado durante la relación.

• 543-24. 2. Excepcionalmente, tendrá derecho a indemnización por clientela cuando la actividad del distribuidor

haya incrementado sustancialmente el número de clientes, le haya facilitado al proveedor un listado de clientes, o si

existe un pacto por el cual no puede hacer la competencia al proveedor o el nuevo distribuidor.Elaboración propia. FuEntE: propuEsta dEl código MErcantil (capítulo iii dE los contratos dE distribución) dEl 20 dE junio dE 2013

Puntos eliminados del Código Mercantilen el paso de Propuesta a Anteproyecto de Ley

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Pedro Malla, director general de ald autoMotive

Y a demostró la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) que una conducción

eficiente permite dejar de emitir a la atmósfera unos 376 kilos de partículas contaminantes al año por cada conduc-tor de un turismo. ALD Automotive lo sabe y es consciente de la importancia de la actitud al volante, así, uno de nuestros pilares básicos como empresa de renting es la movilidad sostenible. No hay nada más importante que dar respuesta a la movilidad empresarial a la vez que se forman conductores efi-cientes y se cuida el medio ambiente.

Ésta es la séptima edición en la que

una vez más queremos demostrar que la conducción eficiente debe convertirse en un aliado perfecto para los gestores de flota. Volvemos a convocar el Ecomo-tion Tour. En casi dos días reuniremos a fabricantes de vehículos y a periodistas para reducir el consumo y el gasto de combustible y, en consecuencia, demos-traremos que con la forma de conducir podemos contaminar menos.

De hecho, desde ALD Automotive sabemos que el conductor puede con-vertir cualquier vehículo en coche ver-de. Todo empieza con el uso correcto del vehículo. Este último es importante, pero el conductor es vital. Todas las

personas que nos ponemos delante de un volante debemos ser conscientes de la importancia que supone ser un conductor eficiente. Si la sociedad está exigiendo comportamientos verdes (re-ciclar, usar transporte público, utilizar materiales reciclados…) , también de-bemos hacerlo al volante.

Considerado como un nuevo mo-do de dirigir el vehículo, no sólo logra reducir el consumo de carburante y la contaminación ambiental, sino que los conductores obtienen un mayor confort y mayor incremento de la seguridad vial. Está comprobado y ALD Automotive lo va a volver a demostrar en la séptima

edición de su Ecomotion Tour. Conocer aspectos prácticos a la hora de circular en carretera o controlar el vehículo son clave para reducir la contaminación.

Entonces, ¿por qué no convertirnos en conductores eficientes? Es el objeti-vo del Ecomotion, demostrar que con coches verdes no conseguimos nada, sino que contaminar más o menos re-cae en el papel que desempeña el con-ductor. La persona que se pone delante del volante es la única responsable del consumo del vehículo y de la contami-nación que este produce. En definitiva, coches verdes, conductores eficientes: Ecomotion 2014.

Ecomotion 2014: Coches verdes, conductores eficientes

i. anasaGasti / Madrid

Al Captur le han valido apenas un año y ocho meses para revolucio-nar la actividad de la fábrica de montaje de Renault en Valladolid. Esta planta, cuyo cierre llegó a estar decidido para 2012, inició la fabri-cación del SUV en febrero del año pasado, con una cadencia de 350 unidades diarias en un solo turno. Desde entonces, el éxito comercial de este modelo ha sido abrumador, hasta el punto de que el fabricante, tras un mes con el coche a la venta, decidió ya activar el segundo turno a comienzos de mayo, lo que supu-

so la incorporación de 500 opera-rios y el aumento del ritmo produc-tivo hasta 710 vehículos al día.

La saturación de estos dos tur-nos llegará este mes alcanzándose las 900 unidades, un volumen que se ha traducido en la contratación de 250 eventuales más. Esta caden-cia se superará en octubre cuando se active el tercer turno, que con-tará con una duración mínima de un año y que permitirá producir más de 5.200 Captur a la semana, según anunció el director de Fabri-cación y Logística de Renault y pre-sidente de Renault España, José Vi-

cente de los Mozos, en el desayuno organizado por Nueva Economía Fórum, el pasado 9 de junio.

La activación del turno de no-che, para el que la factoría ya se es-taba preparando desde hace varias semanas, tendrá un impacto en el empleo de 450 nuevos trabajado-res. El fabricante, para su puesta en marcha, convocará un Comité de Empresa, en el que se decidirá su funcionamiento, que será, proba-blemente, de siete horas de lunes a jueves, entre las 22:00 y las 5:00 y de ocho los viernes, entre las 22:00 y las 6:00, según fuentes del sector, que explican que la plantilla se con-formará con voluntarios.

Más ingenieros y aprendices

Además del aumento de operarios que se vivirá en la planta de mon-

taje, habrá otro en el centro de I+D+i de Valladolid en el segundo semestre, que se concretará con la incorporación de 67 ingenieros, se-gún declaró el presidente de la filial española en una visita a estas ins-talaciones el 10 de junio, en la que estuvo acompañado por el ministro de Economía y Competitividad, Luis de Guindos. En este centro, informó De los Mozos, se trabaja, actualmente, en 256 proyectos, con los que se persigue mejorar el rendimiento industrial y la compe-titividad.

Si la apuesta por la I+D+i es una línea maestra de Renault en nuestro país, no lo es menos la formación, un área en la que la empresa está desplegando su programa Renault Experience. Una vez inauguradas las accio-

nes formativas con ingenieros y de Formación Profesional dual, la terna se ha completado con la recuperación de la Escuela de Aprendices, que se ha puesto ya en marcha en Valladolid (a finales de abril) y en Sevilla (a mediados de mayo), y que se inaugurará en Palencia entre octubre y noviem-bre, según fuentes del sector. Para su lanzamiento, la filial española ha firmado con el Servicio Públi-co de Empleo Estatal un convenio para la realización de cursos de formación en la especialidad de Montador de vehículos y elemen-tos mecánicos, que contempla un compromiso de contratación del 60% de los alumnos.

La formación, que tiene una duración de 120 horas, se realiza en tandas de 15 alumnos en los propios centros de trabajo y con personal del rombo. Según han asegurado fuentes del sector, los planes de la empresa, en 2014, pasan por realizar en Valladolid 18 cursos, en Sevilla seis y en Palencia tres. En total, podrían completarlos 405 personas, de las cuales 243 se-rían contratadas posteriormente.

José Vicente de los Mozos, junto al ministro de Economía, Luis de Guindos.

La activación supondrá la contratación de 450 nuevos empleados

Renault Valladolid, a tres turnos desde octubre

El presidente de Renault España, José Vicente de los Mozos, anuncia que este año se van a contratar 67 ingenieros para el centro de I+D+i de Valladolid


Al menos ya están las posiciones claras en dos de los tres territorios vascos en los que ha caducado el convenio provincial del Metal, Vizcaya y Guipuzcoa.

En Vizcaya, la patronal del Me-tal (Fvem) ha propuesto un acuer-do a dos años (2014-2015), en los

que se mantenga la mayoría del articulado del anterior convenio y la jornada anual de trabajo, aun-que con un aumento de la flexibi-lidad de hasta 250 horas anuales, muy por encima incluso de lo que marca la reforma laboral. Además, propone subir sueldos por el 75% del IPC para este año y el próximo

y quiere eliminar algunos comple-mentos y cambiar las condiciones de la incapacidad temporal. Los sindicatos consideran la oferta in-suficiente y LAB ya ha hecho un llamamiento para fijar un calenda-rio de movilizaciones.

Asimismo, UGT mantiene su propuesta, homogénea en las tres

provincias, que fija un convenio de tres años, con actualización de los salarios con el IPC, incluyendo los años que han pasado desde que caducó el último convenio, (2011, 2012 y 2013), mientras que CC.OO. calificó de «escandalosa» la propuesta de la Fvem y propone mantener las condiciones actuales de los trabajadores, que, según el sindicato, «siguen vigentes».

La próxima reunión será el 1 de julio a pesar de que, según la patronal, ni ELA ni LAB tienen in-terés por alcanzar un acuerdo. Si los dos sindicatos nacionalistas no quisieran firmar un nuevo conve-nio, UGT y CC.OO. no descartan volver a aprobar uno de eficacia limitada en la provincia como ya ocurrió en la última ocasión.

Por su parte, en Guipozcoa, tras una primera reunión, se han

suspendido las negociaciones por-que Adegui, la patronal vasca del Metal no quiere sentarse a dialo-gar hasta que el Tribunal Supremo se pronuncie sobre la vigencia o no de la ultraactividad del último convenio colectivo, el único de las tres provincias que es todavía de eficacia general, ya que el últi-mo que se firmó en las otras dos provincias sólo lo hicieron UGT y CC.OO. Los sindicatos calculan que el convenio guipuzcoano del Metal afecta a 50.000 trabajado-res de la provincia.

En cuanto a Álava, la patronal se ha comprometido a poner enci-ma de la mesa una propuesta para comenzar las negociaciones, mien-tras que los sindicatos mantienen una postura similar a la de Vizcaya. El convenio en esta región afecta a 30.000 trabajadores.

Adegui se niega a seguir las negociaciones en Guipúzcoa hasta la sentencia del TS

Avances en las negociaciones por el convenio provincial del Metal en Álava y Vizcaya

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El brazo financiero del Grupo VW, Volkswagen Financial Services, es-tá redoblando sus esfuerzos para contribuir a que el sector salga an-tes de la crisis. Tan es así que para 2014 van a invertir por encima de su presupuesto, es decir alrededor de 1.672 millones de euros, un 19% más que en 2013, según informa el director general de la filial espa-ñola, Fernando Ortiz-Cañavate. En su opinión, «hay síntomas claros de recuperación» en el negocio de la financiación, sin embargo se notan, sobre todo, en el mercado de par-ticulares, mientras que en las flotas todavía están por llegar.

La Tribuna de Automoción— ¿Qué inversión crediticia va a realizar VFS este año?Fernando Ortiz-Cañavate— Pre-vemos 1.672 millones de euros, incluyendo operaciones de leasing, renting y de factoring, es decir un 19% más que en 2013. Esta can-tidad está por encima de nuestro presupuesto. En un contexto en el que la inversión crediticia está en una situación complicada en Espa-ña, VFS está apostando por ella. La concesión de crédito la basamos en las perspectivas que tenemos de re-cuperación de la economía, mucho más que en los resultados financie-ros que obtuvieron las empresas en el pasado.

T.A.— Su empresa ha alcanzado una cuota de mercado del 51,8% de las operaciones de compra de las marcas del Grupo. ¿Puede se-guir creciendo en el futuro?F.O.C.— Tenemos una cuota en vehículos de particulares de alrede-dor del 60% y en flotas del 30%. Nuestro objetivo es crecer en el sec-tor de flotas, con los productos de renting, especialmente. No tenemos un objetivo de crecer por crecer sino apostar por los distintos segmentos del mercado. No obstante, el bench-

mark es Alemania donde están en torno al 60% en conjunto.

T.A.— ¿Qué tasa de morosidad tiene su compañía?F.O.C.— Menos del 4%, muy por debajo de la media del sector fi-nanciero nacional, que acabó con el 10,7% en el primer trimestre. Nuestra morosidad cayó un punto en 2013 y se ha mantenido duran-te el primer trimestre de 2014. No vemos que la morosidad esté incre-mentándose, si bien es cierto que se mantiene en cifras que son el doble de 2007-2008. Eso sí, tampoco son las que teníamos en 2010-2011.

T.A.— ¿Qué evolución prevé pa-ra su negocio de seguros?F.O.C.— Lo lanzamos en 2008 y representa un 40% de nuestra car-tera. Es un negocio en el que esta-mos diversificando los productos. Tradicionalmente, hacíamos los se-guros de protección de pagos, pero hemos lanzado seguros de auto, en donde estamos siendo muy activos, con cerca de 30.597 operaciones en 2013. Hemos lanzado, además, el seguro de pérdida de carné, con 15.000 operaciones; y hace un par de años el seguro de GAP, que en caso de que tengas siniestro total te cubre la diferencia entre el capital que tienes pendiente de amortizar y el valor que te da la aseguradora.

T.A.— ¿Cuáles son los principales productos para concesionarios?F.O.C.— Lo más importante es la financiación del stock, aunque tam-bién financiamos los coches de de-mostración, concedemos préstamos de tesorería y realizamos buy back. Con los concesionarios tenemos un compromiso, está dentro de nuestro ADN y en ningún caso les hemos limitado un crédito porque tuviéra-mos problemas de liquidez o porque existía un problema en el mercado. Hemos analizado los concesionarios uno a uno. El proceso de reestruc-

turación que iniciaron hace dos o tres años está ahora culminando y gracias al aumento de las ventas y al de las operaciones de posventa, las pymes están incrementando su ren-tabilidad y productividad. Al mismo tiempo, las marcas han disminuido las exigencias que tenían respecto a los estándares. También destacaría que los concesionarios han aumen-tado su profesionalización y han me-jorado su gobernanza corporativa con unos controles más potentes.

T.A.- ¿Cuál es la situación de VFS en el mercado de renting?F.O.C.- El mercado de renting cayó el año pasado cerca de un 10% y nosotros, un 17%. En 2014, esta-mos viendo síntomas de recupera-ción. Estamos posicionados como líderes en gestión de operaciones con modelos VW, Audi, Skoda y VW Comerciales, y en Seat, a fina-les de abril, estábamos en segunda posición mientras que en Porsche tenemos una presencia activa en el mercado. Para nosotros es un sector estratégico porque aumenta la fide-lización de los clientes.

T.A.- ¿Cómo ve al sector de la financiación de automoción en España en los próximos años?F.O.C.- La inversión en financiación está acompañada de la evolución del sector de automoción. En estos momentos, hay unos síntomas claros de recuperación, pero partimos de unas cifras muy bajas. El crecimiento tiene que ser sostenido en el tiem-po. La financiación también se está recuperando, si bien es cierto que la recuperación se está producien-do fundamentalmente en el cliente particular. Ahora lo que se tiene que traducir es en la pequeña y media-na empresa y en los profesionales, que es donde todavía no hay sínto-mas claros de recuperación. Somos moderadamente optimistas en este último mercado. El crecimiento de la inversión crediticia en los grandes

operadores es una realidad y se va a sostener a lo largo de 2014.

T.A.- ¿Qué impacto está tenien-do el PIVE en el mercado?F.O.C.- Su apoyo ha sido fundamen-tal para la recuperación del sector. Somos conscientes de que no hay que tener un PIVE permanente, pe-ro en un momento en el que la re-cuperación del sector es todavía tan débil debería mantenerse al menos hasta el verano de 2015.

T.A.- ¿Van a aumentar vuestra cartera de producto?F.O.C.- Estamos apostando por la di-versificación y la innovación para lle-gar a todo tipo de clientes. Alguno de los productos que se ha lanzado

en Alemania como el carsharing no descartamos que en un futuro pue-da lanzarse. De todos modos, el mo-delo de negocio de la financiera está cambiando. No podemos basarnos solamente en la financiación tradi-cional sino que tenemos que ofrecer negocio agregado, con los seguros y los mantenimientos.

T.A.- ¿Qué le pediría a los fabri-cantes y a los concesionarios?F.O.C.- A las marcas, que las inver-siones en los estándares en los con-cesionarios se sigan realizando con racionalidad y de una forma conte-nida en función de la situación eco-nómica; y a los concesionarios, que sigan apostando por la mejora de la gobernanza corporativa.

Entrevista - Fernando Ortiz-Cañavate Celada

»La recuperación tiene que llegar también a las empresas«

Director general de Volkswagen Financial Services España

«El crecimiento tiene que ser sostenido en el tiempo. La financiación, como el mercado, se está recuperando, si bien es cierto que los resultados se notan fundamentalmente en los particulares»


En lo tres primeros meses del año, se financiaron 1.505,2 millones de euros en el sector de automo-ción, lo que supone un 11,68% más que hace un año, según da-tos de la Asociación Nacional de Establecimientos financieros de Crédito (Asnef).

Según la asociación, estas ci-fras han sido impulsadas gracias a los planes PIVE, sobre todo en el segmento de automóviles, ya que tres de cada cuatro coches nuevos que se venden en nues-

tro país se financian. De hecho, la financiación de nuevos turismos y todoterrenos alcanzaron en el primer trimestre del año los 1.223 millones, un 12,45% más que en el mismo periodo de 2013.

Por su parte, los coches usados alcanzaron los 250,6 millones de

euros financiados, lo que supone un 6,93% más que hace un año, en contraste con los comerciales, que a pesar de su fuerte creci-miento en el mercado registraron apenas 4,9 millones, un 25,77% menos que en los tres primeros meses del ejercicio pasado. Otros

vehículos, principalmente las mo-tos, son los que más crecieron, un 38,33% hasta lograr 26,7 millones de euros financiados hasta marzo.

Asnef alerta de que, a pesar de tratarse de un buen dato, se compara con el primer trimestre de 2013, que fue uno de los peo-

res trimestres registrados en los últimos seis años

En cuanto a la inversión viva en financiación, es decir, las operacio-nes que siguen abiertas hasta el 31 de marzo de este año, volvieron a caer, un 2,71% hasta los 8.048,2 millones de euros. Es un dato ne-gativo, pero contrasta con la caída del 4,75% en 2013 y apunta a una tendencia positiva. Asnef confía en que 2014 será el año de la estabili-zación para el sector, pero no cree que se recuperen los crecimientos sostenidos hasta el año 2017.

Asnef cree que los planes PIVE han impulsado el número de operaciones, sobre todo de los automóviles nuevos, que crecen un 12,45%

La financiación nueva en el sector de automoción crece un 11,7% en el primer trimestre gracias al PIVE

La inversión viva sigue en retroceso, un 2,71% hasta marzo, pero sigue reduciendo la caída y Asnef confía en que 2014 sea el año de la estabilización en el sector

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Transporte marítimo Valoración Número de vehiculos

sobre 5 sobre el que se valora

1º VALENCIA 4,6 ↑↑ 187.1612º SANTANDER 4,4 ↓ 263.1263º PASAJES 4,3 ↑ 194.491 TARRAGONA 4,3 ↓ 110.4834º SAGUNTO* 4,2 ↑ 60.0635º GIJÓN 4,0 ↑↑ 21.638 MÁLAGA* 4,0 ↓ 3.8086º BARCELONA 3,9 ↓ 439.6447º VIGO* 3,8 ↓ 386.045

MEDIA 4,1

Transporte terrestre TTE. NACIONAL TTE. INTERNACIONAL

2013 2012 2013 2012

Cliente-proveedor 3,7 3,7 3,7 3,8 Recogida 3,9 4,1 4,2 4 Transporte 3,9 3,9 3,8 3,7 Entrega 3,8 3,8 3,9 3,8 Otros 3,6 3,7 4 3,8

MEDIA 3,8 3,9 3,9 3,8

Transporte ferroviario TTE. NACIONAL TTE. INTERNACIONAL

2013 2012 2013 2012

Vehículos 4,2 4,1 3,9 3,8

Componentes 3,9 4 3,2 3,2

(*) puErtos pEnalizados por no disponEr dE accEso FErrobiarioa tErMinalEs vEhículos. FuEntE: anFac.

Valoración de la logística en el sector del automóvilSobre un máximo de 5 de valoración


En el último año, el 46% de los vehí-culos que se transportaron cuyo ori-gen o destino era España fue a través del mar. Así lo recoge el último infor-me de logísitca del sector del auto-móvil correspondiente al 2013 de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Por primera vez, el transpor-te marítimo de vehículos supera al de carretera, que se queda en un 34,4%. Este medio suponía hasta hace dos años la mitad de los viajes de los vehículos que entraban o sa-lían de nuestro país.

El cambio de tendencia se expli-ca por el aumento del peso de las exportaciones con respecto al total de vehículos fabricados en España durante los años de crisis, a lo que se suma el aumento general de los vehículos enviados fuera de nuestras fronteras en el último año. Colate-ralmente, el aumento del transporte por mar ha beneficiado al transporte ferroviario, ya que no deja de crecer el porcentaje de vehículos exportados por barco que acceden a los puertos por tren. El año pasado se situó ya en el 38% y, según Anfac, esa pro-porción seguirá creciendo.

El transporte ferroviario supone ya el 18,6% del total, 6,2 puntos más que hace dos años. El transporte de ve-hículos mejoró 0,1 puntos tanto a nivel nacional como internacional, mientras que el transporte de componentes si-gue siendo la asignatura pendiente de este medio, sobre todo a nivel interna-cional, que obtiene una nota de 3,2 puntos sobre un total de cinco.

Por su parte, el nivel de valora-ción de los puertos españoles se ha mantenido, con una nota de 4,1 so-bre 5, según el baremo utilizado por Anfac. Destaca el puerto de Valencia, cuya nota sube 0,3 puntos y pasa de la tercera posición a la primera, con una valoración de 4,6 puntos. El otro puerto que más sube es el de Gijón, que pasa del último puesto al quinto y suma 0,7 puntos más que el año pasado, hasta lograr una nota de 4 puntos. La mayoría del resto de puertos pierde valoración, aunque ligeramente, algunos de ellos muy

penalizados por el hecho de no dis-poner de acceso ferroviario, como es el de Málaga (0,2 puntos menos) y el de Vigo, que pierde 0,1 puntos y se coloca como último puerto en valo-ración (3,8 puntos).

En este sentido, Anfac cree que uno de los principales aspectos a mejorar es el de las infraestructuras de acceso a los puertos, en especial el ferroviario, además de una mayor flexibilidad en los servicios portuarios prestados.

Se mantiene el nivel por carretera

El transporte por carretera, a pesar de haber perdido su posición privilegiada, se mantiene como un servicio de cali-dad, gracias a la puntualidad en las re-cogidas y las entregas. La patronal de fabricantes cree que se debe mejorar el mantenimiento de la flota, así como permitir una mayor capacidad de car-ga de los camiones, sobre todo en los desplazamientos internacionales.

En los últimos años han aumentando las exportaciones a través de transporte marítimo y ferroviario

Ya se transportan más coches en barco que por carretera

Un 38% de los vehículos exportados por barco acceden a los puertos por tren, una proporción que seguirá subiendo

A C T U A L I D A D

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i.a / a.G.M. / Madrid

UGT, el sindicato mayoritario en la factoría de Mercedes en Vitoria, ya tiene cartel electoral para las próximas elecciones sindicales que tendrán lugar, previsiblemente, el próximo mes de noviembre. Tras la celebración el 4 y 5 de junio de unas elecciones primarias —es la primera vez que este sindicato las convoca en este centro de trabajo—, la lista ganado-ra ha sido la liderada por el afiliado Iñaki An-drés Lozares, con 261 votos, frente a la otra, comandada por el presidente del Comité de Empresa, Alberto Hornas, que sólo sumó 223.

La candidatura de Lozares se denominó UGT Renovación y, con el apoyo de la federa-ción del Metal del País Vasco, se presentó a los

comicios defendiendo que el sindicato necesita aire fresco y, por tanto, contar con un equipo con mayoría de gente nueva, un planteamien-to del que también hacía gala Hornas. Final-mente, y tras varios intentos, no fue posible la unificación de las listas de alguna manera, lo que habría evitado las primarias.

UGT se ha comprometido a que la ejecu-tiva de la actual sección sindical, con el presi-dente del Comité de Empresa a la cabeza, siga controlando la gestión hasta que se celebren las elecciones sindicales. Tras ello, Hornas, por ejemplo, volverá a su puesto de trabajo.

Turnos de trabajo en verano

En cuanto a la actividad de la fábrica vitoria-

na, la empresa comunicó al Comité a finales de mayo una novedad en la distribución del trabajo en verano, que consiste en que el tur-no de mañana que estará activo en solitario desde el 23 de junio al 1 de agosto, ambos inclusive, trabajará nueve horas (entre las 6:00 y las 15:00), una más de las inicialmente pre-vistas, según fuentes del sector, que explican que la ampliación se debe a la necesidad de recuperar producción atrasada.

De los dos turnos que funcionan en la planta, el primero tendrá vacaciones del 23 de junio al 11 de julio y del 4 al 8 de agosto, ambos incluidos; mientras que el segundo li-brará todo seguido desde el 14 de julio al 8 de agosto, incluidos.


La implantación de los combus-tibles alternativos en España no siempre se ha desarrollado a un rit-mo deseable, sin embargo el pro-ceso parece que se ha acelerado, por lo menos en el ámbito político, tras la reciente aprobación de una directiva europea sobre infraestruc-turas. Tras presentar y conseguir la luz verde a una Proposición No de Ley para que el Gobierno impulse un Plan Nacional de automoción con gas natural y autogás, el Parti-do Popular ha vuelto a la carga con otra PNL, aunque en este caso refe-rida a la necesidad de promover un conjunto de medidas para fomen-tar el uso del vehículo eléctrico.

El partido de Gobierno defien-de que ha llegado la hora de to-marse en serio esta tecnología, más si cabe después de que las previsio-nes del Ejecutivo de Zapatero en la materia se hayan demostrado co-mo «quiméricas» una vez alcanza-da la fecha límite, en 2014.

Presentada el 5 de mayo, la PNL especifica que la estrategia debe desplegarse de acuerdo con las autonomías, la Federación Es-pañola de Municipios y Provincias y los agentes implicados, y que las medidas deben seguir las recomen-daciones de la Comisión Europea y «deben estar basadas en el cono-cimiento extraído de experiencias

anteriores, y adaptando la legisla-ción a una nueva realidad que pro-mueva la instalación de puntos de carga, fomente la compra de ve-hículos eléctricos, reestructure los impuestos de circulación y facilite su circulación y estacionamiento, […] respetando la neutralidad tec-nológica». Entre los agentes impli-cados, se destaca el papel clave de

los fabricantes y comercializadores de eléctricos que tienen que aso-ciar la infraestructura de carga a la adquisición del coche. Por tipo de infraestructura, se habla de la vin-culada al aparcamiento habitual y de la asociada a servicios de recar-ga energética, que podrá estar lo-calizada en aparcamientos públicos y en la que se deberán eliminar las limitaciones al gestor de carga.

Aparte de las medidas men-cionadas, otras se refieren a seguir fomentando la industrialización del vehículo eléctrico así como la I+D+i; estudiar normas que permi-tan, bajo determinadas circunstan-cias, la circulación de eléctricos en carriles de alta ocupación, centro de las ciudades y zonas especiales en la fase inicial de promoción de estos vehículos; e impulsar la intro-ducción masiva del eléctrico en las flotas públicas y el desarrollo de las TIC para dar soporte a las funcio-nalidades requeridas en esta nueva movilidad.

El Grupo Popular señala que la estrategia debe desplegarse de acuerdo con las autonomías y la Federación Española de Municipios y Provincias.

Presenta una Proposición No de Ley, destacando que las previsiones del Gobierno del PSOE eran «quiméricas»

El PP propone un acuerdo nacional para fomentar el uso del eléctrico

La fábrica del grupo Daimler convocará, previsiblemente, elecciones sindicales para el mes de noviembre

UGT en Mercedes Vitoria ya tiene su lista electoral, tras celebrar primarias

Juan Ferrari

Los 100.000 coches acogidos al PIVE 5 no han sido pagados por el IDAE, que acumula un fuerte retraso. La queja de

los concesionarios por la tardanza en el pago de las ayudas del PIVE se contabiliza en casi 100.000 coches. A cierre del programa, el pasado lunes 9 de junio, Industria había aprobado ayudas para el achatarramiento de 174.519 vehículos. Sin embar-go, a esa fecha las redes habían cobrado solamen-te por 75.644, es decir menos del 45%. Dadas las anulaciones, el pasado lunes quedaba dinero en el PIVE 5 para 481 turismos más.

IDAE ha justificado este retraso por el cambio sufrido en la dirección de la unidad responsable del programa y considera que una vez restaura-da la normalidad los pagos se producirán con la

regularidad de anteriores ediciones. Niegan de esta forma que los atrasos se deban a proble-mas de liquidez.

Sin embargo, en anteriores programas tam-bién se produjo un desfase importante. En el ca-so del PIVE 3, el IDAE recibió del Tesoro el dinero el mismo día que se agotó el plan. La diferencia es que en aquella ocasión el IDAE adelantó los 70 millones y en el caso del PIVE 5 el organismo dependiente de Industria ya no ha dispuesto de tanta liquidez.

De todas formas, el retraso no se produce solamente en el pago, sino especialmente en la evaluación de los expedientes, pues de los 174.519 aprobados hasta la semana pasada, ha-bía evaluado 79.510 y puesto el sello de «valida-

do» a 78.018. La diferencia fueron expedientes rechazados o anulados.

Con el análisis del 45% del programa, Dacia es la marca que más unidades ha matriculado con ayudas de la quinta edición, 7.788 que su-pone casi un 10% de los validados; seguido de Peugeot con 7.341 y el 9,4% de cuota y el ter-cer puesto lo ocupa Citroën con 7.320 vehículos y un porcentaje del 9,38% del total. Después se colocan Ford (6.351), Renault (6.270), Seat (6.140) y Opel (5.800).

Por provincias, Madrid registra el mayor nú-mero de operaciones validadas, 11.076, por delante de Barcelona, 8.498, Valencia, a mucha distancia con 4.045, Sevilla con 3.629 y Alicante con 3.269 vehículos.

Respecto a la antigüedad, la media de edad de los turismos y comerciales achatarrados con el PIVE 5 es de 16,71 años.Antonio Romero-Haupold, el anterior pre-sidente de Faconauto, deja los coches para convertirse en un inversor de éxito. El ante-cesor de Jaume Roura al frente de la Federación de Asociaciones de redes oficiales ha cambiado su dedicación a los coches para meterse de lleno en las inversiones. Pero con la peculiaridad de que Romero-Haupold se ha especializado en empresas que salen a cotizar al MAB, el merca-do de pequeñas empresas.

El ex de Faconauto empezó con Carbures, em-presa de la que es accionista y su éxito en Bolsa le ha animado a seguir invirtiendo en el MAB.

Al cierre del PIVE 5, el IDAE había pagado 75.644 vehículos de los 174.519 validados en el programa. Con el 45% contabilizado, Dacia era la marca que más se beneficiaba del plan

Más de 100.000coches sin pagar

Bajo el capó - News

Citroën espera vender hasta 1.000 unidades al mes del Cactus

a.G.M. / aMsterdaM (Holanda)El Citroën C4 Cactus tendrá unas ventas de entre 500 y 1.000 uni-dades al mes, una cifra similar a la que están haciendo sus princi-pales rivales dentro del segmento de SUV urbanos como el Renault Captur o el Nissan Juke.

De momento, el modelo ha registrado 80 pedidos en Espa-ña, según informó el director general de Citroën, Alfredo Vila, en la presentación internacional del modelo, pocos días antes de ponerse a la venta en España.

Según Vila, «Es la prime-ra vez desde que estoy en esta

compañía hace 25 años que un coche Citroën tiene demanda antes de estar a la venta en los concesionarios».

Opel también cree que 2014 puede ser el año del millón de ventas

P.M.b / Madrid

El director general comercial de Opel en España, Enrico de Loren-zi, declaró que en 2014 se puede alcanzar el millón de vehículos matriculados entre automóviles y comerciales. A juicio del ejecuti-vo de Opel, cuando concluya el ejercicio se pueden haber matri-culado 850.000 automóviles y 130.000 comerciales.

De Lorenzi pronosticó una cuota de mercado de un 7,5%, aunque no descarta que se pue-da incrementar. Asimismo su-brayó que las operaciones de la marca germana no dependen de uno o de dos modelos.

El Citroën C4 Cactus, que se fabrica en la planta de PSA en Madrid.

2ª quincena junio de 2014 M E S A Y M A N T E L11

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué cambios está experimentando este sector?Carlos Romero.— Desde el 2007 en Europa, debido a la crisis, se han ido buscando nuevos procesos para hacer más competitivo el pro-ducto para un mercado con escaso poder de compra y eso ha obligado a hacer ingeniería también en el terreno sindical; a buscar fórmu-las que den respuestas a las necesidades del sector. En España, a juzgar por los resultados, hemos sido capaces de hacer un buen trabajo y de encontrar fórmulas que han permitido no sólo mantener el nivel del sector, sino mejorar-

lo, con todas las adjudicaciones de nuevos productos.

T.A.— ¿Creen que la apuesta del Gobierno con el Plan para Reindus-trializar España es seria? C.R.—. En este momento aún está en una fase muy incipiente, en la que se está formalizando la puesta en marcha de una serie de mesas de trabajo para abordar de

manera sectorial cada problema.Nuestra duda es si obedece o

no a una táctica electoral del Go-bierno, para mostrar que hay un cambio de actitud con respecto al diálogo social. No queremos quitar importancia al Documento de Boston Consulting, pero que el

propio Ministerio haya tenido que acudir a una consultora externa para

hacer un diagnóstico sobre la política industrial, tiene poca lógica, ¿no tiene el Ministerio estructura suficiente para hacer ese diagnóstico?

T.A.— ¿Qué les parece el Plan Industrial presentado por la consultora Boston Consulting?

C.R.— Hay un nivel de coincidencia amplísimo en el diagnóstico y, como es lógico, las mayores discrepancias aparecerán en las posibles solu-ciones a los problemas que se detectan en él.

Hay una que resulta especialmente llamati-va y es que, otra vez, el estudio de Boston Con-sulting apuesta por la vía de ajuste salarial para ganar en competitividad, en un sector en el que en estos últimos años, esos esfuerzos han apor-tado el éxito del que hoy vivimos: la adjudica-ción de nuevos modelos en todas la plantas de España. No hay parangón en la historia reciente del sector y eso es fruto del esfuerzo que se ha hecho. No es justo seguir insistiendo en el es-fuerzo salarial, y no va a ser eficaz. El ajuste que

se ha hecho en estos últimos años ha permitido que el sector tenga capacidad de exportación. Pero ahora, se sigue exportando el 83% de la producción y hay un grave problema, porque el consumo interno no tira del sector, porque la crisis es muy profunda y las familias siguen sin disponer de recursos. Si seguimos ajustando los salarios, el mercado interno se contraerá más y no va a ayudar a salir de la crisis. La línea del ajuste salarial está agotada.

Por lo demás, el documento de Boston abre un espacio de colaboración que puede hacer posible el diseño de una política industrial específica también para el sector del automóvil y en ese sentido el Ministerio sí está dispuesto a poner en marcha una mesa específica para el

sector del automóvil, tanto de fabricantes como de componentes.

T.A.— ¿Vamos por el camino adecuado para alcanzar un gran pacto de Estado industrial?C.R.— No sé si por el camino correcto. Pero, se ha empezado a transitar, quizá por las propias directrices que llegan de Bruselas. Esto es lo que más pena me da. Parece que sólo reaccionamos cuando alguien nos lo manda. La Comisión Europea insiste en la necesidad de establecer políticas para conseguir que la industria repre-sente un 20% del PIB en el año 2020. Ahora estamos en el 13,5 y es necesario recuperar ese

nivel, porque los países donde la industria tiene un peso importante en el PIB aguantan mejor la crisis y son capaces de tener una economía más estable. Queremos recuperar ese camino. Pro-bablemente el documento de Boston nos colo-ca de nuevo en esa pista y hay que desarrollarlo por la vía del diálogo. No se pueden establecer objetivos unilaterales.

Si analizamos el comportamiento de las dis-tintas comunidades de España, aquéllas donde el peso de la industria es mayor han aguantado mucho mejor la crisis: Navarra, País Vasco o Cataluña. Es imprescindible que creamos que la industria puede ser el motor no sólo para la creación de empleo y la recuperación de rique-za, sino para asentar el crecimiento.

El documento de Boston Consulting abre un espacio de colaboración que puede hacer posible el diseño de una política industrial específica también para el sector del automóvil

Mariano CarlosCerezo Romero

«No es justo seguir insistiendo en el esfuerzo salarial»

El pasado 16 de junio, sindicatos, Ministerios y empresarios se volvían a sentar en el Foro de Diálogo de Automoción. Previamente, quisimos escuchar una de las voces que tendría mucho que decir allí, la del sindicato mayoritario, UGT, en las figuras de Carlos Romero y Mariano Cerezo. -

y de encontrar fórmulas que han permitido no

Gobierno con el Plan para Reindus-

una fase muy incipiente, en la que se está formalizando la puesta en marcha de una serie de mesas de trabajo para abordar de

quitar importancia al Documento de Boston Consulting, pero que el

acudir a una consultora externa para hacer un diagnóstico sobre la política

industrial, tiene poca lógica, ¿no tiene el Ministerio estructura suficiente para

consultora Boston Consulting?

compra y eso ha obligado a hacer ingeniería también en el terreno sindical; a buscar fórmu-las que den respuestas a las necesidades del sector. En España, a juzgar por los resultados, hemos sido capaces de hacer un buen trabajo y de encontrar fórmulas que han permitido no sólo mantener el nivel del sector, sino mejorar-sólo mantener el nivel del sector, sino mejorar-sólo mantener el nivel del sector, sino mejorar


T.A.— ¿Creen que la apuesta del Gobierno con el Plan para Reindustrializar España es seria? C.R.—. En este momento aún está en una fase muy incipiente, en la que se está formalizando la puesta en marcha de una serie de mesas de trabajo para abordar de

manera sectorial cada problema.Nuestra duda es si obedece o

no a una táctica electoral del Go-bierno, para mostrar que hay un cambio de actitud con respecto al diálogo social. No queremos quitar importancia al Documento de Boston Consulting, pero que el

propio Ministerio haya tenido que acudir a una consultora externa para



Cerezo. también en el terreno sindical; a buscar fórmulas que den respuestas a las necesidades del sector. En España, a juzgar por los resultados, hemos sido capaces de hacer un buen trabajo y de encontrar fórmulas que han permitido no sólo mantener el nivel del sector, sino mejorar


T.A.— ¿Creen que la apuesta del Gobierno con el Plan para Reindustrializar España es seria? C.R.—una fase muy incipiente, en la que se está formalizando la puesta en marcha de una serie de mesas de trabajo para abordar de

manera sectorial cada problema.



Secretario Federal y responsable del sector de automoción de MCA-UGT

Secretario general de la Federación del Metal, Construcción y Afines

(MCA) de UGT

Mesa y Mantel

M E S A Y M A N T E L

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Tenemos dudas de que el compromiso en esas mesas sea tangible, por la lentitud en la respuesta. El 2020 está ahí. Hay que apostar para que la industria gane peso en la compo-sición del PIB. Si la creación de empleo —que en la industria apenas llega al 10%, mientras que en la agricultura o los servicios ha abarca-do el 60%— tiene reflejo en la composición del PIB, no parece, de momento, que la indus-tria recupere protagonismo y nos preocupa.

T.A.— ¿Qué conclusiones han sacado de la primera mesa del Foro de Diálo-go del Auto reunido el 19 de mayo?Mariano Cerezo.— Fue una primera to-ma de contacto. Al Ministerio se le veía con muchas ganas de hacer algo. Aunque sim-plemente nos puso el vehículo para plasmar los puntos de interés que queríamos discutir. UGT ya ha enunciado los tres puntos en los que queremos empezar a trabajar: Formación, Logística y Energía, que se pondrán en común con el resto de participantes: Sernauto, Anfac, Comisiones Obreras, Ministerio de Industria y Ministerio de Comercio.

El día 16 de junio los puntos que más consenso consigan se discutirán formalmente (la entrevista se realizó el 4 de junio). Nos imaginamos que uno de ellos será el de For-mación. Para nosotros también tiene mucho peso la Energía y la Logística, porque son asuntos que están restando la eficacia de los acuerdos a los que hemos llegado, y los sacri-ficios por conseguir competitividad. En este momento somos el segundo país europeo en producción de vehículos, pero si no nos po-nemos las pilas y no hacemos una política de prevención, en lugar de curación, podemos acabar volviendo al tercer o cuarto puesto.

T.A.— ¿Qué les parece la propuesta de Anfac de que sean las propias em-presas las que gestionen los fondos de formación?C.R.— Como sindicato estamos apostan-do, en este proceso de reforma del sistema de la formación profesional, por darle más protagonismo a cada sector y que sean los que decidan las necesidades de formación, y manejen los recursos —que proceden de las aportaciones de empresarios y trabajadores—. En la parte del sector de los fabricantes hay grandes empresas, que van a generar muchos recursos que permitirán una buena gestión de la formación profesional. Mientras, entre las empresas de componentes, también hay mu-chas medianas y algunas pequeñas empresas, que por sí solas no van a tener capacidad para organizar sus planes de formación.

Aunque sólo sea para ese colectivo es necesario establecer criterios más sectoria-

les. Nos gustaría que se combinaran ambas fórmulas, que las empresas que tengan capa-cidad para gestionar sus recursos lo puedan hacer, pero que eso no impida solidarizar los recursos en las empresas más pequeñas para establecer planes sectoriales. Tanto en la defi-nición de las necesidades, como en la gestión de los recursos debemos participar los repre-sentantes de los trabajadores. M.C.— Además, en las grandes empresas, nos podemos encontrar que, si no hay un control, la empresa, de manera unilateral, decide a quién le da formación y a quién no. Tiene que haber un control para decidir el tipo de formación que se da en el centro.C.R.— El sector tiene que entender que el éxito radica en la combinación de los esfuerzos entre las grandes ensambladoras y la cadena de suministro y ese esfuerzo no se puede ver truncado porque sólo acceda a la formación una parte de la cadena de valor.

T.A.— ¿Son necesarias medidas labo-rales para hacer el traspaso genera-cional entre trabajadores?C.R.— Hay experiencias que valdría la pena hacerlas nuestras. En BMW, por ejemplo, han instaurado un sistema en el que la gestión de la edad es capital para mejorar la productivi-dad. Conviven la experiencia del trabajador veterano con el vigor del joven. Han encon-trado fórmulas para los trabajadores que, tras muchos años en una cadena de montaje, ven mermada su capacidad física y necesitan un puesto más acorde a sus condiciones, y que permiten insertar a los jóvenes en sistemas de producción con costes más asequibles. Garan-tizan el transvase de conocimientos entre los mayores y los jóvenes. Aquí, la primera piedra está puesta, con el sistema de jubilación par-cial con contrato relevo, que en este sector se ha usado de forma intensiva. Pero, las empresas tienen que implicarse en la gestión de la edad, no puede hacerse sólo a través de un sistema de jubilación parcial con cargo a la Seguridad Social.

T.A.— ¿Qué porcentaje del éxito de la industria de automoción española se podría deber a la reforma laboral?C.R.— Parece que el ministro ya acepta que la realidad del sector del auto obedece al esfuerzo compartido de todos: empresarios, trabajadores y Gobierno; y no ha vuelto a citar la Reforma Laboral, de lo que me alegro, por-que me parecía muy injusto. En el sector de ensambladores diría que cero, porque donde la representación sindical tiene capacidad de negociación, se vienen produciendo acuerdos durante años, que han generado la realidad

de las grandes empresas. Donde hay capaci-dad de interlocución la reforma era absoluta-mente innecesaria. Donde sí ha tenido inci-dencia es donde la capacidad de negociación de los sindicatos es menor, y ahí la reforma ha dado más peso a la decisión empresarial, frente a los trabajadores. La capacidad de pre-sión que han tenido estas empresas medianas o pequeñas se ha vivido donde no ha habido capacidad de negociación.

La reforma laboral tampoco ha tenido efecto en la contratación, a pesar de que se centró en el problema de las modalidades de contrato de nuestro país.

T.A.—¿Presionan para que en el mix de los proveedores de las ensambla-doras tenga más peso el componen-te español?C.R.— Sí, porque tiene una lógica empresarial aplastante. Una de las desventajas de nuestro sector es que estamos lejos del centro de los mercados europeos, y supone un coste logísti-co importante al trasladar nuestros productos allí, si además los componentes los tenemos que importar, incurrimos en un gasto doble.

Nos preocupa el empleo y el que se establezcan empresas españolas en el entor-no de los centros de producción generaría empleo. Estamos absolutamente de acuerdo con cualquier estrategia que persiga el forta-lecimiento de las empresas de componentes españolas. Algunas las tenemos ya. Hay empresas de componentes españolas que se han convertido en multinacionales y suminis-tran a muchos fabricantes en muchas partes del mundo.

En algunas negociaciones, como en el caso de Renault en Valladolid, se incorpora un compromiso para que la marca exija que un porcentaje de los componentes se fabri-que con empresas que estén en un radio de no más de100 kilómetros de la empresa. El éxito del sector en una buena parte está en la calidad de los suministradores que tiene en España.

T.A.— ¿Se trabaja en reducir la factu-ra eléctrica de la industria española?C.R.— Rajoy mostraba preocupación por el efecto que podía tener la factura eléctrica en nuestra industria. Desde aquella declaración, la tarifa se ha encarecido aún más, y tene-mos un coste de la energía de los más altos de la Unión Europea. Todos los organismos internacionales le están pidiendo a España que insista en algunas reformas, y entre otras en la energética. Espero que el Gobierno sea sensible a esta realidad. No es posible compe-tir en costes con nuestros competidores con este precio de la tarifa eléctrica. Ha servido de poco el esfuerzo que se ha hecho en materia de flexibilidad interna, en materia salarial y de competitividad, porque el aumento del coste de la tarifa eléctrica se lo puede llevar por de-lante. Este Gobierno tiene que tener claro que la industria de nuestro país tiene que ser com-petitiva en costes, no sólo los laborales. Las decisiones sobre energía son cruciales para el futuro del sector industrial.

M.C.— Tienen pánico a plantear la competi-tividad con relación al coste de la energía.

T.A.— ¿Están de acuerdo con las polí-ticas energéticas del Gobierno?C.R.— Hay una política errática en materia energética. Habría que aprovechar la reforma de la Constitución para establecer en deter-minados niveles de Gobierno verdaderas po-líticas de Estado. No puede ser que la energía dependa de lo que cada Gobierno, en cada mandato, quiera hacer. En energía también reclamamos un pacto de Estado. La industria y la energía son dos almas que tienen que ir íntimamente ligadas y parece que son dos al-mas que caminan en cuerpos distintos.

T.A.— ¿Cómo está abordando Fomen-to la Estrategia Logística?C.R.— Es el otro gran ámbito en el que se puede trabajar para mejorar la competitivi-dad. Uno de los debates que hubo en los Observatorios Industriales fue la necesidad de acometer una reforma logística, y uno de los epígrafes era que España ha sido capaz de generar una red de transporte de viajeros por línea de alta velocidad de ferrocarril, competi-tiva, y no hemos sido capaces, a pesar de te-ner la infraestructura, de poner en marcha un sistema de transporte de mercancías por las mismas vías y a la misma velocidad. El Gobier-no tendría que poner todo su empeño en que esa inversión en infraestructura se aproveche para la industria, porque nos puede dar un plus de competitividad.

La mejora de las infraestructuras contribu-ye a la competitividad de cualquier industria. En España la inversión en infraestructura se paró el año 2008 y prácticamente las inver-siones siguen congeladas, mientras en otros países esta inversión se ha mantenido. La des-ventaja competitiva en materia de infraestruc-tura nos penaliza. Hay que invertir en infraes-tructuras, porque eso mejora la capacidad de competir en todos los sectores.

T.A.— ¿Echaban en falta los Observa-torios Industriales?C.R.— Su desaparición ha supuesto prácti-camente dos años de parón en el proceso de diálogo social entre empresarios, sindicatos y Gobierno en materia industrial. Quiero hacer una puesta en valor de lo que significaron. Fueron el mejor proceso de diálogo social, que incluso hemos exportado a otros países. Tuvieron muy buenos resultados, muchos de los planes que hoy se están aplicando en el sector proceden del debate que se producía en los Observatorios. Su paralización nos parece que fue una mala decisión. En estos momentos el Gobierno está intentando recu-perar el ámbito de diálogo, de otra manera, porque no quieren institucionalizarlo como estaba en la etapa anterior, han eliminado los presupuestos que se aplicaban a los Observa-torios y que nos permitían hacer estudios en profundidad. No contar con financiación su-pone un inconveniente, porque cada una de las partes que participamos tiene que costear su actividad. Los Observatorios deberían recu-perarse, con ese formato u otro similar, pero ese ámbito de debate es productivo y todo lo que hagamos para favorecer el diálogo será bueno.

T.A.— En materia de acuerdos comer-ciales con otros países, ¿qué le recla-man a las Administraciones?M.C.— Los acuerdos comerciales, como aho-ra, con Estados Unidos y Japón, son trascen-dentales para la industria de la automoción. Los condicionantes que nos pueden imponer para la importación y la exportación van a decidir mucho la balanza. Necesitamos que el Ministerio de Comercio defienda los acuerdos y que podamos competir en igualdad de con-diciones. Habrá que exigir las mismas garan-tías medioambientales y de seguridad que hay en Europa, para competir en Estados Unidos o en Japón con la exportación de vehículos y ellos aquí, con las mismas condiciones.

Además, cualquier tratado de libre co-mercio que no establezca la obligación de respetar los estándares sociolaborales será perjudicial para el que sí los tiene. La Confe-deración Europea de Sindicatos está pidiendo a la Comisión Europea que preste atención a

Este Gobierno tiene que tener claro que la industria de nuestro país tiene que ser competitiva en costes, no sólo los laborales. Las decisiones sobre energía son cruciales

M E S A Y M A N T E L

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que en el Tratado de Libre Comercio con Ja-pón se establezcan cláusulas que garanticen el cumplimiento de estos estándares a los dos lados del acuerdo.

T.A.—En un escenario en el que existe todavía una sobrecapacidad en Europa, ¿podemos salir perju-dicados porque los puntos de deci-sión no están en España? C.R.— Es una de las deficiencias que tiene la Unión Europea. No hay una política que defienda una estrategia común en materia de inversión o tecnológica. El riesgo que tenemos es evidente. Si la globalización se ataca con políticas nacionales estamos abo-cados al fracaso seguro, pero si lo entende-mos como una competencia entre regiones del mundo, quizá tengamos algo que decir. Europa sólo podrá tener éxito si funciona como una unión. Si cada país intenta buscar soluciones, mal vamos. Europa tiene que defender sus establecimientos industriales, si la producción se desplaza a otros países, de-jará de ser un mercado de consumo, porque no tendrá dinero para comprar.

T.A.— ¿Ven alguna fábrica española que esté en situación de peligro?C.R.— Hoy por hoy todas las plantas tie-nen asignado un modelo nuevo, y eso es, de momento, tranquilidad. En la medida en que los modelos que producimos en España tengan acogida por los mercados, estaremos prácticamente asegurándonos el futuro. Va a depender de si el mercado es capaz de aceptar o no ese producto. Los trabajadores podemos ofrecer flexibilizar nuestras condiciones para contribuir a que el precio del producto final sea competi-tivo, pero eso sólo tampoco vale. Un pro-ducto como éste no sólo se puede vender por el coste, tiene que tener tecnología, diseño, marketing… M.C.— Dentro de las propias marcas hay desequilibrios. Por ejemplo, Nissan en Zona Franca está súper saturada, y sin embar-go en Ávila, están mucho más relajados. Nuestros compañeros se encargan de reclamar carga de trabajo y de poner las medidas para que llegue. Nosotros hace-mos los deberes, pero la empresa también los tiene que hacer. Muestra de ello es la productividad de las fábricas. Por ejemplo, cuando nos vino el bajón en el 2003-2004, hubo que hacer acuerdos suspensivos en los que, a través de un ERE temporal, los trabajadores se seguían formando y cuando la marca sacaba al mercado la subasta del modelo, en España ya había gente formada para trabajar, no tenían que hacer nuevas contrataciones, porque los sindicatos y las empresas habíamos sido capaces de llegar a compromisos. Éste ha sido uno de los facto-res importantes, que se ha conseguido con negociación.

T.A.— ¿Cuándo vamos a ver un Con-venio Estatal del Metal?C.R.— Es una necesidad. Un país como el nuestro no puede tener un sector como éste sin una regulación de mínimos, que es para lo que han quedado los convenios sectoriales después de la reforma laboral. No debería haber dificultades para que se firme. Le falta poco, prácticamente tiene todos los perfiles para ser considerado convenio colectivo, le queda un acuerdo en la política salarial que se pueda aplicar en el sector, a parte de problemas internos de si va a haber o no una fundación con una dotación a través de las cuotas que se recauden. Este sector ha ido generando un abanico tan amplio de diferencias sala-riales entre los territorios que es imposible unificar en una sola tabla salarial. Se trata de buscar criterios de política salarial, para que sirvan de guía a la negociación en los ámbitos inferiores.

Soy consciente de que el convenio esta-tal genera algunas dudas sobre todo en las empresas del auto, o en Anfac, que tiene opinión, pero no es patronal, es más un lobby. Hay algunas reticencias porque creen que un convenio que sea obligatorio para todas las plantas podría suponer un proble-ma. Creo que ven un problema donde no

lo hay, porque tanto la legislación, como la propia estructura del convenio tiene cami-nos suficientes para que si una empresa no puede cumplir con las exigencias se pueda salir de él. La gran aportación de un conve-nio estatal es evitar la competencia desleal entre empresas. El objetivo de un convenio estatal en el sector del Metal es imprescindi-ble para el sector.M.C.— Desde algunos ámbitos de UGT, en las autonomías, están defendiendo también un convenio único para el sector de componentes. Primero para que todo el mundo tenga prácticamente un único convenio, y porque garantiza la estabilidad. Hoy cualquier empresa de componentes puede paralizar una planta de automóvi-les porque está negociando su convenio propio. Trabajamos en unificar criterios, porque el trabajador tiene que tener de-recho a un convenio digno y cuando más se vayan agrupando más garantías y más fortaleza le da.

T.A.— ¿Se alcanzarán los tres millo-nes de vehículos producidos?C.R.— Va a depender de la evolución de la economía, pero las bases están puestas. El Plan de Industrialización por el que apuesta Anfac es una estrategia que compartimos y es el camino que hay que seguir. El éxito del sector está íntimamente ligado a la capaci-dad de industrializar nuestra economía. Las cifras que se han dado en el primer trimes-tre del crecimiento de todos los parámetros que tienen que ver con el auto apuntan en la dirección de que se va a conseguir el objetivo y vamos a poner todo de nuestra parte en ello. En la medida en que seamos capaces de engendrar ese volumen estamos asegurando la continuidad del sector. M.C.— Este año quieren llegar a los 2.400.000 vehículos producidos y la cifra de tres millones me parece un poco precipita-da, pero hay muchas plantas que todavía están en procesos de ERE, porque el estalli-do será del 16 al 17, cuando los modelos se van a producir a pleno rendimiento. Llegar a los tres millones el año que viene es difícil.

Comparto la idea de recuperar la décima posición a nivel mundial.

T.A.— ¿La automoción es un mode-lo sindical?C.R.— La calidad del sindicalismo tiene el nivel más alto en los sectores industriales, donde hay más tradición y se practica un sindicalismo más comprometido y más dialogante. Fuera de la industria se debilita y eso nos afecta, porque formamos parte de la sociedad. Nos siguen considerando una herramienta útil, porque tenemos muchos trabajadores que se afilian, pero la crisis también se nota aquí. Los procesos de elecciones sindicales se han reducido en un 45%, porque o ha desaparecido la empresa o se han reducido las plantillas. En la afilia-ción en nuestra federación hemos caído un 15% en cuatro años. El 60% de las bajas se debe a razones económicas.

T.A. — ¿Hemos tocado fondo?C.R.— No estamos satisfechos con la políti-ca económica de Gobierno. Siguen incidien-do en una línea equivocada, que genera una recuperación tan tibia, que se produci-ría igual sin política, porque la economía es absolutamente cíclica. Con carácter general, sí que hemos tocado fondo. Necesariamen-te estamos en la senda de la recuperación. Pero las políticas del Gobierno, en lugar de fortalecer ese crecimiento, lo debilitan. Si se sigue apostando por la reducción del déficit, las políticas de austeridad o el ajuste salarial, saldremos más tarde, en peores condiciones y de manera muy desigual de la crisis. Ha-bría que apostar por política expansivas, que creen empleo y permitan el desarrollo del consumo interno, vía salarios.

El Gobierno quiere prolongar el pacto de rentas, pero hemos dicho que no. Es el momento de que los salarios crezcan y en todo caso analizar la capacidad de cada sector para establecer crecimientos salariales diferenciados. Hay que empezar a transitar por la senda de la recuperación salarial para que eso tenga efecto en la recuperación económica.

Los sindicalistas, como los curas, los políticos, o los periodistas

somos muchas veces objeto de escarnio en esta desinformada sociedad tan dada a las generalidades y tan poco dispuesta a separar los garbanzos negros del cocido. Injusta situación en la que todos caemos en el mismo saco. Pero afortunadamente, aún quedan personas de bien, que no temen extender su tarjeta de visita, y que se enorgullecen del trabajo que desempeñan al servicio de la colectividad.

Carlos Romero y Mariano Cerezo son de ese tipo de personas, que, si tienen que elegir, prefieren ser útiles antes que importantes. El primero se define como un «sindicalista de raza», curtido en Reinosa, donde ingresó en Cenemesa en el año 1968. Lleva toda la vida entregado a la actividad sindical, porque encuentra «satisfacción» cuando puede ayudar a alguien. Y es esa inclinación vocacional la que espolea sus ánimos en estos difíciles momentos que le ha tocado vivir en la lucha sindical. Ha aceptado con humildad el relevo cedido por el histórico Lito, —al que desde aquí mandamos un cariñoso abrazo para que se recupere pronto de una reciente intervención—, quien, con altas dosis de carisma, mantuvo una «impronta de gestión sindical» inimitable. Pero, como el mismo Romero reconoce, eso se convierte en acicate y la pasión le hará vencer «el vértigo de sustituir a Lito». Una pasión que comparte, entre otras cosas, con su afición al canto de coral, tradición familiar que ahora, emocionado, lamenta tener en un segundo plano, por estar ocupado en las partituras de su federación.

Pero Carlos no era el único nuevo rostro que nos traían los compañeros del Metal. Mariano Cerezo también debutaba en nuestra mesa y lo hacía con la cercanía y la espontaneidad que confieren llevar toda la vida entregado a la causa. Tudelano, trabajador de General Motors desde el año 82, iba para fraile, pero ahora aspira al «papado» sindical. No es que pretenda alcanzar la cima de la federación, para trepar se conforma con el montañismo y con hacer un 4.000 de vez en cuando, pero sí anhela cambiar las cosas, poco a poco. Está tan convencido de la necesidad de seguir en la lucha sindical como de que este Gobierno tiene «una deuda con los trabajadores de la industria de automoción».

Ambos, Romero y Cerezo, tan campechanos como sus apellidos, sienten la necesidad de levantar la losa que entierra en España la imagen pública de los sindicatos. Se afanan en explicar cómo funcionan, cómo se financian y cómo han sufrido los envites de la crisis. Por desgracia, nuestro espacio es limitado, y no podemos reproducir toda la provechosa y extensa conversación que mantuvimos con ellos, pero recuerden sólo un refrán: Unos tienen la fama y otros cardan la lana.

del cocido. Injusta situación en la a separar los garbanzos negros

Sindicalistas de raza

Inma García Ayuso

ducto como éste no sólo se puede vender por el coste, tiene que tener tecnología,

Dentro de las propias marcas hay desequilibrios. Por ejemplo, Nissan en Zona Franca está súper saturada, y sin embar-Franca está súper saturada, y sin embar-Franca está súper saturada, y sin embargo en Ávila, están mucho más relajados. Nuestros compañeros se encargan de reclamar carga de trabajo y de poner las medidas para que llegue. Nosotros hace-mos los deberes, pero la empresa también los tiene que hacer. Muestra de ello es la productividad de las fábricas. Por ejemplo, cuando nos vino el bajón en el 2003-2004, hubo que hacer acuerdos suspensivos en los que, a través de un ERE temporal, los trabajadores se seguían formando y cuando la marca sacaba al mercado la subasta del modelo, en España ya había gente formada para trabajar, no tenían que hacer nuevas contrataciones, porque los sindicatos y las empresas habíamos sido capaces de llegar a compromisos. Éste ha sido uno de los facto-res importantes, que se ha conseguido con

T.A.— ¿Cuándo vamos a ver un Con-

Es una necesidad. Un país como el nuestro no puede tener un sector como éste sin una regulación de mínimos, que es para lo que han quedado los convenios sectoriales después de la reforma laboral. No debería haber dificultades para que se firme. Le falta poco, prácticamente tiene todos los perfiles para ser considerado convenio colectivo, le queda un acuerdo en la política salarial que se pueda aplicar en el sector, a parte de problemas internos de si va a haber o no una fundación con una dotación a través de las cuotas que se recauden. Este sector ha ido generando un abanico tan amplio de diferencias sala-riales entre los territorios que es imposible unificar en una sola tabla salarial. Se trata de buscar criterios de política salarial, para que sirvan de guía a la negociación en los

Soy consciente de que el convenio esta-tal genera algunas dudas sobre todo en las empresas del auto, o en Anfac, que tiene opinión, pero no es patronal, es más un

. Hay algunas reticencias porque creen que un convenio que sea obligatorio para todas las plantas podría suponer un proble-ma. Creo que ven un problema donde no

M.C.— Este año quieren llegar a los 2.400.000 vehículos producidos y la cifra de tres millones me parece un poco precipita-da, pero hay muchas plantas que todavía están en procesos de ERE, porque el estalli-do será del 16 al 17, cuando los modelos se van a producir a pleno rendimiento. Llegar a los tres millones el año que viene es difícil.

de rentas, pero hemos dicho que no. Es el momento de que los salarios crezcan y en todo caso analizar la capacidad de cada sector para establecer crecimientos salariales diferenciados. Hay que empezar a transitar por la senda de la recuperación salarial para que eso tenga efecto en la recuperación económica.

ha tocado vivir en la lucha sindical. Ha aceptado con humildad el relevo cedido por el histórico Lito, —al que desde aquí mandamos un cariñoso abrazo para que se recupere pronto de una reciente intervención—, quien, con altas dosis de carisma, mantuvo una «impronta de gestión sindical» inimitable. Pero, como el mismo Romero reconoce, eso se convierte en acicate y la pasión le hará vencer «el vértigo de sustituir a Lito». Una pasión que comparte, entre otras cosas, con su afición al canto de coral, tradición familiar que ahora, emocionado, lamenta tener en un segundo plano, por estar ocupado en las partituras de su federación.

nuevo rostro que nos traían los compañeros del Metal. Mariano Cerezo también debutaba en nuestra mesa y lo hacía con la cercanía y la espontaneidad que confieren llevar toda la vida entregado a la causa. Tudelano, trabajador de General Motors desde el año 82, iba para fraile, pero ahora aspira al «papado» sindical. No es que pretenda alcanzar la cima de la federación, para trepar se conforma con el montañismo y con hacer un 4.000 de vez en cuando, pero sí anhela cambiar las cosas, poco a poco. Está tan convencido de la necesidad de seguir en la lucha sindical como de que este Gobierno tiene «una deuda con los trabajadores de la industria de automoción».

campechanos como sus apellidos, sienten la necesidad de levantar la losa que entierra en España la imagen pública de los sindicatos. Se afanan en explicar cómo funcionan, cómo se financian y cómo han sufrido los envites de la crisis. Por desgracia, nuestro espacio es limitado, y no podemos reproducir toda la provechosa y extensa conversación que mantuvimos con ellos, pero recuerden sólo un refrán: Unos tienen la fama y otros cardan la lana.

El Gobierno quiere prolongar el pacto de rentas, pero hemos dicho que no. Es el momento de que los salarios crezcan

I N T E R N A C I O N A L14


Santiago antón / Madrid

La consejera delegada de Gene-ral Motors, Mary Barra, ha reco-nocido que su compañía actuó de forma «inaceptable», con «incompetencia y negligencia» al ocultar durante años un fa-llo en el sistema de ignición de sus vehículos que ha causado la muerte de 13 personas y más de 50 accidentes, razón por la cual en la compañía se ha tomado la decisión de despedir a varios responsables e indemnizar a las víctimas.

Barra, acompañada por el pre-sidente de la compañía, Dan Am-mann, y el vicepresidente ejecuti-vo, Mark Reuss, compareció ante empleados, medios de comunica-ción y analistas para dar a conocer los resultados de un informe sobre las acciones de GM. Se trata de un esclarecedor informe de 315 pági-nas encargado al exfiscal general Anton Valukas que demuestra co-mo «durante más de una década, el personal de GM falló en buscar, compartir o recoger conocimiento y ese fracaso tuvo graves conse-cuencias; desde errores individua-les a la disfunción organizativa pasando por sistemas inaccesibles para algunos e impenetrables para muchos», dice el informe.

Despidos y compensaciones

Así pues, Barra acepta la respon-sabilidad de la compañía que diri-

ge desde el pasado mes de enero y ha tomado las medidas oportu-nas para que el error no vuelva a repetirse.

En primer lugar se ha des-pedido a 15 altos cargos de la compañía y se han tomado medidas disciplinarias contra otros seis, aunque ninguno de ellos ha sido identificado. Y en segundo lugar se ha establecido un programa para indemnizar a las víctimas de los acciden-tes relacionados con el defec-to, aunque habrá que esperar hasta finales de año para tener una estimación del coste del mismo.

Además, General Motors ha presentado los documentos y

cumplido los requisitos impues-tos por los reguladores federa-les de la NHTSA, la organización que regula el tráfico en Estados Unidos, y ya no tendrá que pa-gar la multa de 7.000 dólares diarios impuesta al no entregar la mencionada información antes de la fecha estipulada del 3 de abril. En total GM deberá pagar 420.000 dólares en multas por este retraso.

Por todo ello, la compañía quiso dejar claro que está en po-sición de competir en todos los mercados y que ha tomado la de-cisión «correcta» al realizar ma-sivas llamadas a revisión, incluida la del sistema de ignición, tran-quilizando así a sus accionistas,

quienes apoyan la actuación que está realizando Mary Barra.

Importación desde India

En otro orden de cosas, General Motors comenzará a exportar ve-hículos fabricados en India en la segunda mitad del presente año.El primero de ellos será el Che-vrolet Beat, que se vende en Es-tados Unidos bajo el nombre de Chevrolet Spark. Los vehículos se fabricarán en la planta de Tale-gaon y el primer mercado al que llegará procedente de la India se-rá Chile, ya en 2015.

Esta operación demuestra la confianza de la compañía en la producción local india, tal y como manifestó Arvind Saxe-na, presidente de General Mo-tors India. «Estas exportaciones crearán oportunidades laborales entre GM India y la cadena de proveedores y mejorará la ca-pacidad de utilización de Tale-gaon», añadió.

Aumento de ventas

En otro orden de cosas, General Motors tuvo en mayo su mejor mes de ventas desde agosto de 2008, gracias, en parte al au-mento del 14,2% en las coloca-ciones de Chevrolet. Las ventas de modelos Cruze subieron un 40,5% y las del Impala subieron un 23,1% en relación con mayo de 2013.

Mary Barra, consejera delegada de General Motors.

BMW pretende ahorrar 100 millones de euros

t.a. / Madrid

El fabricante alemán BMW tie-ne la intención de recortar 100 millones en gastos laborales a partir de 2015, según recoge el portal de Automotive News.

BMW estudiará cuáles son las fábricas más rentables de Baviera para seguir producien-do nuevos modelos de la com-pañía.

De esta forma, la firma bávara contrarrestará las inver-siones realizada en los últimos tiempos.

PSA reduce a una línea Mulhouse

S.a. / Madrid

PSA Peugeot Citroën ha redu-cido a una línea la producción en su factoría francesa de Mul-house, donde se compromete a mantener un volumen de «200.000 vehículos al año».

PSA pretende «optimizar la utilización» de la infraestruc-tura de Mulhouse y reducir los costos de fabricación, al tiem-po que se mantienen y se de-sarrollan las competencias.

Sede central del Grupo BMW en Múnich (Alemania).

La compañía despide a 15 altos cargos y establece un programa de compensación a las víctimas

GM reconoce su negligencia en el caso del defecto de ignición

S.a. / Madrid

Renault y Caterham han al-canzado un acuerdo que ha concluido con la compra del 100% de las acciones de Al-pine Caterham por parte de la firma del rombo.

De esta forma, ambas marcas han dado por finali-zada la sociedad creada en 2012 para la fabricación de vehículos deportivos a través

de una sociedad de riesgo compartido al 50%, Alpine Caterham, que pasará a lla-marse Alpine Automobiles bajo el control total de Ren-ault. Ahora, Renault prose-guirá la construcción de su coche deportivo para 2016, como estaba planeado, y Ca-terham hará lo propio.

Ambas marcas estudiarán posibles futuras colaboracio-

nes. Por otra parte el pre-sidente del Grupo Renault, Carlos Ghosn, ha anunciado que prevé comercializar en Europa el coche de conduc-ción autónoma en el año 2020, dos ejercicios después de que comiencen a circular los primeros vehículos de este tipo en los tres países pione-ros: Estados Unidos, Japón y Francia.

Compra el 50% de la sociedad compartida a Caterham

Renault se hace con el control de la marca de deportivos Alpine

Bruselas estudia un acuerdo fiscal con el país centroeuropeo

Fiat niega favores fiscales en Luxemburgo

S.a. / Madrid

La Comisión Europea está estudian-do la legitimidad de un acuerdo fis-cal entre Luxemburgo y la compañía italiana Fiat para comprobar si existe trato de favor y posible evasión de impuestos por parte del fabricante automovilístico.

Actualmente, la Unión Europea está vigilando si el tratamiento fis-cal que reciben algunas multinacio-nales en países como Luxemburgo, Holanda e Irlanda, ayuda a atraer inversiones y crear puestos de tra-bajo que podrían ir a sus países de origen, no representa una ayuda estatal injusta.

Sin embargo, la rama financiera de Fiat, Fiat Finance and Trade, que soli-citó un examen fiscal a Luxemburgo para el tratamiento de la financiación de filiales y subsidiarias, ha manifesta-do que no tiene «ninguna razón para creer que se haya dado ningún trato favorable por parte de las autoridades fiscales de Luxemburgo a la hora de realizar tal dictamen fiscal».

Dudas en torno al plan

Por otra parte, expertos financieros consideran inviable el plan de Sergio Marchionne, CEO de Fiat-Chrysler, de doblar las ventas y el beneficio de sus nueve marcas para 2018.

Quiere una cuota de mercado del 8% y un margen de beneficio del 5%

Opel presenta sus planes de futuro hasta el año 2022

S.a. / Madrid

Opel ha presentado una actua-lización de su estrategia Drive 2022 con el objetivo de alcan-zar un 8% de cuota de merca-do en Europa, un margen de beneficio del 5% y una mejora de la calidad de sus productos entre otras metas.

Por el momento, Opel se está centrando en tres aspectos que marchan por buen cami-no. Por un lado, una estrategia de producto que tiene previs-tos 27 nuevos modelos y 17 motorizaciones entre 2014 y 2018. Por otro, un refuerzo de la imagen de Opel como marca

emocional, accesible y alemana a través de factores como las innovaciones tecnológicas, las habilidades de la ingeniería ale-mana y la buena relación cali-dad-precio. Por último, la cuota de mercado y los márgenes de crecimiento, donde ha realiza-do modificaciones.

La Unión Europea analiza posibles ayudas ilegales de Estado.

I N T E R N A C I O N A L

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Los fabricantes de Japón se unen para ahorrar

t.a. / Madrid

Los principales fabricantes ja-poneses de automóviles y mo-tocicletas, entre los que se en-cuentran marcas como Toyota, Honda o Nissan, han decidido unificar las especificaciones de los componentes para esta in-dustria, con objeto de reducir costes y de potenciar su com-petitividad internacional.

Los fabricantes buscan ho-mogeneizar las características de algunos componentes del automóvil de amplia utilización y establecer estándares comu-nes para la comunicación vía radio, empleada en la tecnolo-gía de conducción automática que están desarrollando varios fabricantes, para facilitar el su-ministro de componentes y re-ducir sus costes.

Ford mantiene el Fiesta en Alemania

t.a. / Madrid

Ford mantendrá la producción del Fiesta en Colonia (Alema-nia), ahora más eficiente, des-pués de acordar con los traba-jadores de la fábrica el aban-dono de los turnos de noche, el incremento de la flexibilidad horaria y la modificación de la

cadena de suministro y conse-guir más de 295 millones de euros de ahorro para el perio-do 2017-2021.

Por otra parte, Ford ha in-vertido 376 millones de euros junto con su socio turco Koç Holding, en una nueva plan-ta en Yeniköy (Turquía), para la fabricación de los modelos Ford Tourneo Courier y Transit Courir por parte de Ford Oto-san, la compañía conjunta en-tre ambos socios.

AvtoVaz destruirá 13.000 empleos

t.a. / Madrid

El fabricante ruso AvtoVaz am-pliará a 13.000 el número de empleados despedidos en su planta de Togliatti (Rusia) debi-do a la caída de las ventas de su marca Lada.

El consejero delegado de la compañía, Bo Andersson, exjefe de compras de General Motors, lleva desde el pasado mes de noviembre, cuando lle-gó al cargo, intentando levan-tar AvtoVaz, cuyas ventas caye-ron un 15% en Rusia en abril y vive una situación desastrosa, agravada por el conflicto ruso-ucraniano.

De esta forma, no serán 7.500 los empleados que per-derán su trabajo, como estaba previsto inicialmente.

Ford quiere ahorrar 295 millones de euros en Alemania.

S.a. / Madrid

El grupo automovilístico alemán Volkswagen ha aprobado una emisión de nuevas acciones preferentes de capital autorizado por un valor bruto de hasta 2.000 millones de euros, para fi-nanciar la oferta pública voluntaria a los accionistas del fabricante sueco de ca-miones Scania.

En total se han colocado 10.471.204 nuevas acciones preferentes a un precio de 191 euros por título, liqui-dadas el pasado 12 de junio y con derecho de dividendo a partir del 1 de enero de 2014.

Los títulos fueron suscri-tos por un grupo sindicado de bancos formado por Bo-fA Merrill Lynch, Deutsche Bank, Goldman Sachs Inter-national y J.P. Morgan Se-curities que se ha compro-metido a suscribir todas las nuevas acciones y colocarlas en inversores institucionales

en Alemania y otros países, incluida una colocación pri-vada a inversores cualifica-dos en EE.UU.

Filial en Taiwán

En otro orden de cosas, el Grupo Volkswagen ha anunciado el establecimien-to de una filial en Taiwán en 2015, como un primer paso para ampliar su presencia en la isla y Asia.

La empresa funcionará como una importadora y se creará para antes de abril del 2015, según explicó Weiming Soh, vicepresiden-te ejecutivo de Volkswagen AG y presidente de Opera-ciones Comerciales para la Gran China y la ASEAN.

VW quiere aprovechar el crecimiento de Taiwán, donde los datos de ventas de automóviles muestran un alza del 19,9% inte-ranual en mayo y del 7,2% con respecto a abril de este año.

S.a. / Madrid

La utilización de las fábricas euro-peas sigue su proceso de recupera-ción y según las previsiones llegaría al 70% del total gracias al creci-miento de las ventas, la reorganiza-ción de la producción y los cierres de plantas como las de Bochum (Alemania), de General Motors o Genk (Bélgica), de Ford.

No obstante, aunque este creci-miento de dos puntos con respec-to al 68% de utilización en 2013 es positivo, está lejos del 80-85%

necesario para que los fabricantes vuelvan a ser rentables, una cifra que podría alcanzarse en 2020.

BMW, Tata y Daimler, líderes

En este sentido, las compañías BMW, Tata y Daimler ocupan las tres primeras posiciones en cuanto a utilización de sus plantas en Eu-ropa según un estudio de la firma Inovev. BMW, casi al 100%, Tata, por encima del 90% y Daimler, por encima del 80%, volvieron a la ren-tabilidad en 2013.

Por valor de 2.000 millones de euros

Volkswagen firma una ampliación de capital

BMW, Tata Motors y Daimler, líderes en este sentido

Las fábricas europeas, cada vez más rentables

Las plantas europeas funcionan al 70% de su capacidad.

S.a. / Madrid

El grupo automovilístico Toyota Motor tuvo su mejor mes de mayo en ventas en los últimos seis años con un aumento del 12,6% en comparación con el mismo periodo de 2013 gracias al aumento de la confianza de los consumidores en la situación económica.

El fabricante japonés tuvo unas ventas totales de 243.236 unidades. La división Toyota sumó 216.315 vehículos, un 12,2% de aumento, mientras que la marca de lujo Lexus dis-frutó de un aumento de la de-manda del 16,6% con la venta de 26.921 unidades.

Sin embargo, no todo son buenas noticias en el seno del líder del mercado mundial, y es que tendrá que reparar 2,27 millones de vehículos afectados por un problema en el airbag que ya supuso una llamada a revisión en abril de 2013. Di-cho fallo, que afecta a modelos como el Corolla, el Matrix, el Tundra, el Sequoia, el Yaris, el Camry o el Avensis, puede pro-vocar que en caso de accidente el airbag se active «de manera anormal».

Volkswagen sigue creciendo

Por su parte, la marca alemana Volkswagen vendió en los cinco primeros meses del año 2,55 millones de unidades, un 4,4%

más que en el mismo periodo de 2013, de las que 531.100 vehículos (+3,9%) correspon-dieron al mes de mayo. La re-gión de Asia y el Pacífico siguió siendo el principal motor de crecimiento, seguida de Europa Occidental.

También dentro del Grupo VW la marca de lujo Audi ven-dió hasta mayo 713.900 auto-móviles en todo el mundo, lo

que supone un 11,5% más que en el mismo periodo del pasa-do año, gracias al crecimiento en China, Brasil, Reino Unido, EEUU y México.

Su competidora alemana Mercedes-Benz Cars vendió en los cinco primeros meses del año 641.384 vehículos, un 14% más que en el mismo periodo de 2013, en parte gracias al éxi-to de la clase C y GLA.

El Grupo Fiat cae en Italia

Por su parte, la recientemente creada Fiat Chrysler Automobi-le indicó que el balance anual en lo que va de año es positivo al haber registrado entre todas sus marcas un total de 629.000 vehículos, un 3,15% más que en los primeros cinco meses de 2013. Sin embargo, en Ita-lia matriculó un 11% menos en mayo, hasta los 36.700.

Sin embargo, Toyota tendrá que reparar 2,27 millones de coches afectados por un problema en el airbag que ya supuso una llamada a revisión en abril de 2013

La marca Toyota vendió 216.315 coches en mayo, Lexus vendió 26.921 coches en el mismo mes.

El fabricante japonés vendió 243.236 vehículos en todo el mundo, un 12,6% más que en el mismo mes en 2013

Toyota registra el mejor mes de mayo de los últimos seis años

D A C I A T O U R E S PA Ñ A 2 0 1 416


La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ha aportado Dacia a los concesionarios?Miguel Pérez Carballo.— Dacia nos ha aportado un volumen increíble en un momento de bajada importante del mercado. Ha sido

una herramienta fundamental para sortear la crisis. Creo que este producto está gustando mucho, los clientes están muy satisfechos, con lo cual va a suponer una magnífica fuente de ingresos y recursos en el futuro para nosotros.

T.A.— ¿Cómo definiría al cliente Dacia y a la propia marca? M.P.C.— El cliente viene buscando el máximo de prestaciones al precio más asequible. Tiene muy claro su presupuesto y a partir de ahí quiere el máximo equipamiento. Dacia entra perfectamente en ese segmento.

T.A.— ¿Cree que le falta algo a la gama Dacia?M.P.C.— Dacia es un producto muy ajustado en precio y, lógicamente, cuantas más opciones le des al cliente lo va a agradecer, pero intentar equipar un Dacia haciendo que salte por encima de la horquilla de precio en la que está, sería matar la marca. No es la filosofía. En cuanto al producto, tiene una gran variedad de modelos y no creo que hagan falta más. Se cubren todas las necesidades.

T.A.— ¿Puede seguir creciendo Dacia

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ha aportado Dacia al concesionario?Jasone Rodríguez.— Dacia es una marca del grupo que nos ha permitido contactar con clientes que no eran habituales en la marca Renault, al tiempo que ha resuelto una de las necesidades del mercado hoy en día como es disponer de un vehículo de calidad a un precio muy razonable. Lo cierto es que el nivel de satisfacción de estos clientes es muy alto y demuestra que es un producto acorde a los tiempos que vivimos, y que ha venido para quedarse con la renovación y mejora de la gama. Para nosotros, es todo un éxito comercial

T.A.— ¿Cómo es el cliente de Dacia?

J. R.— Es un cliente principalmente

práctico, que realiza una compra inteligente ya que tiene muy claro qué tipo de producto busca y lo que está dispuesto a pagar por él. Es un comprador muy racional, que deja de lado conceptos como diseño o novedades tecnológicas, y apuesta por vehículos que le transmiten seguridad, con equipamientos conocidos y buscando la utilidad diaria.

T.A.— ¿Cuál es la principal característica de Dacia?J. R.— Aparentemente todo el mundo identifica el producto por precio, pero yo reforzaría varios conceptos más como calidad contrastada, robustez del producto, fiabilidad y seguridad, e incluso habitabilidad. Son vehículos que se ajustan perfectamente a las necesidades de hoy en día, con una gama renovada y completa, con ahorro en consumo y emisiones, ecológico.

T.A.— ¿Qué límite de crecimiento tiene Dacia en el mercado español?J. R.— Digamos que ya son sorprendentes los resultados que tenemos, así que es difícil poner un techo al éxito de Dacia. Varios meses ha sido líder y tiene varios

modelos líderes en sus segmentos. Está claramente beneficiado por el Plan PIVE al acogerse toda su gama prácticamente. Lógicamente mientras sigamos con PIVE en 2014, Dacia continuará rompiendo mitos y alcanzando metas más altas.

Miguel Pérez Carballo, gerente

Jasone Rodríguez, directora

«Una fuente de ingresosmagnífica para el futuro»

«Los vehículosse ajustan a las necesidades»

• La gama Dacia, a través de la iniciativa Dacia Tour España 2014, sigue haciendo kilómetros para mostrar todas las ventajas a los clientes de su filosofía de producto, que se resume en una compra inteligente con una competitiva relación entre calidad, precio, equipamiento, fiabilidad y habitabilidad.

• Después de dejar atrás tierras gallegas, los modelos de la marca rumana se adentraron en Asturias, Vitoria y Zaragoza. Esta incursión por el norte de la península se interrumpió con una parada en Valencia para a continuación culminar el recorrido por regiones septentrionales, llegando a Barcelona.

Oviedo

Uría Motor S.L.

Calle Holanda 7, 33010 (Oviedo)Ventas del concesionario en 2013:702 Renault - 341 DaciaVentas del concesionario hasta mayo de 2014:

235 Renault - 159 Dacia

Vitoria

Arabauto Motor S.L .C/ Portal de Gamarra 46 A B, 01013 (Vitoria)

Ventas del concesionario hasta mayo de 2014:95 Renault - 65 Dacia

Ventas previstas para finales de 2014:170 unidades Dacia

• La gama Dacia, a través de la iniciativa Dacia Tour España 2014, sigue haciendo kilómetros para mostrar todas las ventajas a los clientes de su filosofía

• Después de dejar atrás tierras gallegas, los modelos de la marca rumana se adentraron en Asturias, Vitoria y Zaragoza. Esta incursión por el norte de

• La gama Dacia, a través de la iniciativa Dacia Tour España 2014, sigue • Después de dejar atrás tierras gallegas, los modelos de la marca rumana

Rodando por el norte

modelos líderes en sus segmentos.

gama prácticamente. Lógicamente mientras sigamos con PIVE en 2014, Dacia continuará rompiendo mitos y

Jasone Rodríguez, directora

«Los vehículosse ajustan a las necesidades»

Vitoria

Arabauto Motor S.L .C/ Portal de Gamarra 46 A B, 01013 (Vitoria)


Ventas previstas para finales de 2014:170 unidades Dacia


• Después de dejar atrás tierras gallegas, los modelos de la marca rumana • Después de dejar atrás tierras gallegas, los modelos de la marca rumana

en el mercado español?M.P.C.— Creo que sí. No van a ser los incrementos que nos tiene acostumbrados, pero va a seguir creciendo.

T.A.— Si la marca aumenta bastante su peso en el mercado, ¿sería lógico separar las instalaciones de Dacia de las de Renault?M.P.C.— Toda marca que tenga una cuota de peso en el mercado se plantea tener instalaciones independientes. Pero el modelo de Dacia es de presupuesto ajustado. Si empezamos a derivar en estructuras e instalaciones independientes cambiaría el modelo de negocio de aprovecharse de las sinergias de otra marca. ¿A qué se deben los precios ajustados? A que hay un montón de backoffice detrás que está cubierto por la marca Renault.

D A C I A T O U R E S PA Ñ A 2 0 1 4

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La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ha aportado Dacia a los concesionarios?Lamberto Sánchez.— Dacia se lanza en España en 2005. Estábamos un poco expectantes, sin saber qué nos podía aportar a nuestra cifra de negocios. Han ido pasando los años y en 2008 con la crisis ha habido unos

cambios importantes en el mercado: se derrumban las ventas y cambia la forma de comprar del cliente, que pasa de realizar una compra por impulso a otra más racional. Dacia ha sido nuestro salvavidas, nos ha aportado unos volúmenes de ventas adicionales importantes.

T.A.— ¿Cuál es la principal característica de Dacia?L.S.— Es la compra más racional que puede hacer un cliente. La marca ofrece la mejor relación calidad-precio, equipamiento, habitabilidad y fiabilidad. Donde antes eran unos coches con un nivel de diseño inferior a la media del mercado, hoy son unos vehículos con unos diseños modernos.

T.A.— ¿Cómo definiría al cliente Dacia? ¿Acude directamente a comprar uno de los modelos de la gama?L.S.— El tipo de cliente actual ya estaba, pero se ha reformado. Cualquiera de nosotros, seguramente, hemos cambiado nuestros hábitos de consumo, y hemos encontrado una respuesta perfecta que es Dacia, aunque es verdad que también tenemos nuevos clientes.

T.A.— ¿Puede seguir creciendo Dacia en el mercado español?L.S.— Puedo hablar de Valencia-

Castellón, que es nuestra área de influencia, pero, probablemente, sea extrapolable a España. Pronostico que en otoño Dacia será la segunda marca más vendida en Valencia, teniendo en cuenta que la primera siempre va a ser Ford. El crecimiento sigue siendo imparable. En el mundo de vehículos industriales, el pronóstico es todavía más optimista. Los modelos están rompiendo el mercado, porque en el segmento de los profesionales la compra es aún más racional que en el de particulares.

T.A.— ¿Cree que le falta algo a la gama Dacia?L.S.— Al igual que en la marca Renault podemos tener alguna petición, en Dacia el cliente encuentra perfectas respuestas a lo que está buscando por lo que no pediríamos nada.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ha aportado Dacia a los concesionarios?Luis Subías.— Dacia es una marca complementaria a Renault. Nos ha permitido aumentar nuestro volumen de ventas, al disponer de una oferta mucho más amplia de la que tienes con una sola marca generalista. Es una marca con precios muy competitivos, ideal para momentos de crisis y estoy convencido de que cuando

salgamos de ella se adaptará a las necesidades de los clientes,

porque es una compra inteligente.

T.A.— ¿Qué destacaría de Dacia?

L.S..— Fuera de lo que es el precio, la principal característica es la confianza y la garantía que le aporta el Grupo Renault. La marca contiene los genes de Renault y, por tanto, el servicio de una red extendida en todo el país permite que los

demás elementos de Dacia, como la robustez, la fiabilidad, la garantía de tres años y precio, afiancen la decisión de compra de los clientes.

T.A.— ¿Cómo definiría al cliente Dacia? ¿Acude directamente a comprar un modelo de la gama?L.S.— Los cuatro-cinco primeros años, el 90% de los clientes venían a ver Renault y luego conocían la oferta Dacia. En este momento, este efecto también existe, pero ya Dacia aporta de manera neta clientes a nuestras exposiciones por su notoriedad en el mercado.

T.A.— ¿Puede seguir creciendo Dacia en el mercado español?L.S.— El límite lo pone el mercado. Tenemos oportunidades de crecimiento dentro del segmento de profesionales y empresas.

T.A.— ¿Cambiaría algo de Dacia?L.S.— Dacia ofrece equipamiento

útil y ésa es la clave. La marca se adapta a la evolución del mercado, porque ofrece todo tipo de tecnologías actuales pero creo que no debe sobrepasar el concepto de equipamiento útil. En cuanto al producto, estamos

comercializando siete vehículos, una gama suficientemente completa. Podría complementarse en la parte baja, con un vehículo más pequeño, pero es cierto que en España este segmento es muy pequeño y no aportaría apenas volumen.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ha aportado Dacia a los concesionarios?José Luis Cavero.— Sobre todo, durante estos años de crisis nos ha aportado volumen. Cada venta de un Dacia ha sido un cliente menos que se ha ido a la competencia y

en unos años en los que todos los concesionarios hemos perdido clientes, el binomio Renault-Dacia ha hecho que siguiéramos teniendo mucho peso y notoriedad en el mercado.

T.A.— ¿Qué destacaría sobre todo de Dacia?J.L.C.— Sin ninguna duda, el perfecto equilibrio entre calidad, equipamiento y precio, lo que

podemos considerar una marca de compra

racional o inteligente.

T.A.—¿El cliente Dacia es fruto de la crisis?J.L.C.— Creo que existía. No hay un estereotipo de cliente Renault o Dacia, sino que hay preferencias y requisitos de cada uno. Unos pueden buscar más la innovación, el diseño, la tecnología y otros la economía y el equilibrio entre producto y necesidad. Todos podemos ser clientes en un momento dado de Dacia y de Renault. Los clientes ya vienen por sí solos, ya conocen Dacia y tienen muy claro lo que quieren comprar.

T.A.— ¿Puede seguir creciendo Dacia en el mercado español?J.L.C.— Es difícil encontrar en el sector de automoción un fenómeno como el que ha sido Dacia. Todavía hay margen de crecimiento. Nuestro principal reto tiene que ser afianzar todo lo conseguido y todo lo que podamos sumar junto a Renault será bienvenido.

T.A.— ¿Le falta algo a la gama Dacia?J.L.C.— No cambiaría nada. El mercado está dando la razón a Dacia. No tocaría ni equipamientos ni modelos y la relación entre calidad,

producto y precio está muy bien. Tenemos desde vehículo pequeño, furgoneta, pasando por todocamino, monovolumen, la berlina,… Todo lo demás, por ejemplo el equipamiento extra, lo complementamos con Renault.

Lamberto Sánchez, director

Luis Subías, director

José Luis Cavero, gerente

«Dacia ha sido nuestrosalvavidas durante la crisis»

«La marca contienelos genes de Renault»

«Nuestro principal retoes afianzar todo lo conseguido»

Valencia

Renault Retail Group Levante S.A.Pista Ademuz (CV - 35), Km 3,Valencia, 46100 (Valencia)Ventas del concesionario en 2013:1.918 Renault - 1.465 DaciaVentas del concesionario hasta mayo de 2014:

721 Renault - 1.094 Dacia

Barcelona

Renault Retail Group Barcelona S.A.

Avd. Paisos Catalans 24-26, Esplugues de Llobregat, 08950 (Barcelona)Ventas del concesionario en 2013:

2.100 Renault - 600 DaciaVentas del concesionario hasta mayo de 2014:

900 Renault - 400 Dacia

Zaragoza

VearsaC/ Miguel Faraday 6, 50014 (Zaragoza)

Ventas del concesionario en 2013:876 Renault - 456 Dacia


Castellón, que es nuestra área de influencia, pero, probablemente, sea extrapolable a España. Pronostico que en otoño Dacia será la segunda marca más vendida en Valencia, teniendo en cuenta que la primera siempre va a ser Ford. El crecimiento sigue siendo imparable. En el mundo de vehículos industriales, el pronóstico es todavía más optimista. Los modelos están rompiendo el mercado, porque en el segmento de los profesionales la compra es aún más racional que en el de particulares.

T.A.— ¿Cree que le falta algo a la gama Dacia?L.S.— Al igual que en la L.S.— Al igual que en la L.S.—marca Renault podemos tener alguna petición, en Dacia el cliente encuentra perfectas respuestas a lo que está buscando por lo que no pediríamos nada.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ha aportado Dacia a los concesionarios?Luis Subías.— Dacia es una marca complementaria a Renault. Nos ha permitido aumentar nuestro volumen de ventas, al disponer de una oferta mucho más amplia de la que tienes con una sola marca generalista. Es una marca con precios muy competitivos, ideal para momentos de crisis y estoy convencido de que cuando

salgamos de ella se adaptará a las necesidades de los clientes,

porque es una compra inteligente.

T.A.— ¿Qué destacaría de Dacia?

L.S..— Fuera de lo que es el L.S..— Fuera de lo que es el L.S..—precio, la principal característica es la confianza y la garantía que le aporta el Grupo Renault. La marca contiene los genes de Renault y, por tanto, el servicio de una red extendida en todo el país permite que los

demás elementos de Dacia, como la robustez, la fiabilidad, la garantía de tres años y precio, afiancen la decisión de compra de los clientes.

T.A.— ¿Cómo definiría al cliente Dacia? ¿Acude directamente a comprar un modelo de la gama?L.S.— Los cuatro-cinco primeros L.S.— Los cuatro-cinco primeros L.S.—años, el 90% de los clientes venían a ver Renault y luego conocían la oferta Dacia. En este momento, este efecto también existe, pero ya Dacia aporta de manera neta clientes a nuestras exposiciones por su notoriedad en el mercado.

T.A.— ¿Puede seguir creciendo Dacia en el mercado español?L.S.— El límite lo pone el mercado. L.S.— El límite lo pone el mercado. L.S.—Tenemos oportunidades de crecimiento dentro del segmento de profesionales y empresas.

T.A.— ¿Cambiaría algo de Dacia?L.S.— Dacia ofrece equipamiento L.S.— Dacia ofrece equipamiento L.S.—


La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ha aportado Dacia a los concesionarios?José Luis Cavero.— Sobre todo, durante estos años de crisis nos ha aportado volumen. Cada venta de un Dacia ha sido un cliente menos que se ha ido a la competencia y

en unos años en los que todos los concesionarios hemos perdido clientes, el binomio Renault-Dacia ha hecho que siguiéramos teniendo mucho peso y notoriedad en el mercado.

T.A.— ¿Qué destacaría sobre todo de Dacia?J.L.C.— Sin ninguna duda, el perfecto equilibrio entre calidad, equipamiento y precio, lo que

podemos considerar una marca de compra

racional o inteligente.

T.A.—¿El cliente Dacia es fruto de la crisis?J.L.C.— Creo que existía. No hay un estereotipo de cliente Renault o Dacia, sino que hay preferencias y requisitos de cada uno. Unos pueden buscar más la innovación, el diseño, la tecnología y otros la economía y el equilibrio entre producto y necesidad. Todos podemos ser clientes en un momento dado de Dacia y de Renault. Los clientes ya vienen por sí solos, ya conocen Dacia y tienen muy claro lo que quieren comprar.

T.A.— ¿Puede seguir creciendo Dacia en el mercado español?J.L.C.— Es difícil encontrar en el sector de automoción un fenómeno como el que ha sido Dacia. Todavía hay margen de crecimiento. Nuestro principal reto tiene que ser afianzar todo lo conseguido y todo lo que podamos sumar junto a Renault será bienvenido.

P R O D U C T O18

2ª quincena junio de 20142ª quincena junio de 2014

Citroën C4 Cactus

Tecnología creativa

Entre las novedades que ofrece el nuevo C4 Cactus, se incluye la posibilidad de pagar sólo por el uso del coche, conocido como

Pay As You Drive. Se trata de una fórmula similar al renting para clientes particulares en el que se establece un contrato de hasta

tres años con una cuota mensual a pagar en función del tipo de modelo y acabado que sea, de la opción de mantenimiento

y de seguro que se escoja, así como de los kilómetros que se prevean recorrer. Al final de cada año, en base a los kilómetros

efectivamente recorridos y al grado de siniestralidad, esa tarifa se modifica y puede incluso bajar de precio.

Con este nuevo sistema, los clientes pagarían entre 2.000 y 3.000 euros de entrada por el vehículo y después entre 199 y 399 euros

mensuales, según informaron fuentes de la marca francesa.

Una nueva modalidadde renting

Una nueva modalidad

La Tribuna de auTomoción / madrid

Cactus es un apellido diferen-te para su C4 más peculiar. Según fuentes de Citroën,

el nombre se eligió por tratarse de un coche sobrio, fuerte y robusto, pero a la vez colorido y que cuenta con buenas defensas, como los air-bump laterales. Además, así como la planta necesita poco agua para vivir, el coche necesitará poco com-bustible para llegar lejos (entre 3,1 y 4,6 litros cada 100 kilómetros en consumo mixto, en función de si es el motor diésel Blue HDi de 100CV o el gasolina PureTech 82).

Ninguno de los nuevos Cac-tus superará los 107 gramos de CO2 por km e incluso llegará hasta los 82g en gran parte gra-cias a que el nuevo modelo de Citroën ha reducido hasta 200kg su peso en comparación con un C4 convencional, hasta alcanzar los 965 kg. Este resultado es con-secuencia de la apuesta por una plataforma compacta y ligera que se monta en la fábrica ma-drileña de PSA en Villaverde, de motores de última generación de menor cilindrada y de materiales más ligeros como el acero de al-to límite elástico o el aluminio en el capó y los travesaños.

Reducir el peso ha supuesto un gran reto para la marca, que ha he-cho de la necesidad virtud para lo-grar un vehículo único, reconocible a primera vista por el color llama-tivo de la mayoría de sus modelos y su alto nivel de personalización de los colores (desde los airbumps hasta las barras portaequipajes, los retrovisores o el interior). Parece un vehículo grande por su robustez

pero sus dimensiones son similares a los del resto de SUV urbanos de moda en España y en Europa como el Renault Captur, el Peugeot 2008 y el Nissan Juke. El Cactus es el que mayor distancia al suelo tiene de los tres, 21 cm, además de ser, sin duda, el más llamativo.

Los airbump encarnan perfec-tamente esta distinción, además de cumplir la función de paragolpes laterales. Disponible en cuatro co-lores (negro, gris, duna y chocola-te), aportan protección contra los posibles golpes cuando se abren las puertas (las del Cactus o las de un vehículo al lado en un parking, por ejemplo). Los airbumps están com-puestos por una piel de poliuretano termoplástico que encierra cápsulas de aire para amortiguar esos posi-bles choques laterales diarios. En parte gracias a los airbumps, que no necesitan un mantenimiento específico, así como a sus moto-res pequeños y eficientes, el nuevo Cactus reduce sus costes de uso y mantenimiento hasta un 20% con respecto a un vehículo de caracte-rísticas similares.

Por dentro, es también un co-che elegante y sobrio, donde nin-gún elemento está de más, pero en el que tampoco pareces echar en falta nada. Los asientos delan-

teros pueden ser en forma de sofá con la caja de cambios automáti-ca, mientras que la gran distancia entre ejes, 2,60 metros, es decir, la misma que la del C4, permite una gran habitabilidad para las plazas traseras. En cuanto al maletero, dispone de 358 litros generosos a pesar de los apenas 4,16 metros de longitud del vehículo.

El nuevo Cactus queda com-pleto con las dos pantallas que presiden el salpicadero, aligerado de carga dado que el airbag del copiloto va en el techo gracias a otra brillante y creativa idea de los ingenieros de Citroën. La primera

pantalla hace las veces del tablero de instrumentos, la segunda, táctil, es el sistema de infoentretenimien-to con climatizador, navegador, la posibilidad de conectarte a internet y diversas aplicaciones para un ma-yor confort a bordo.

El equipamiento se completa con el sistema de park asist, cá-mara de visión trasera, la ayuda de arrancada en pendiente y un techo

panorámico con los cristales tinta-dos, entre muchos otros elementos de seguridad y confort.

El coche, que saldrá a la venta en España a partir del 17 de julio, tendrá el menor precio de salida de sus competidores (Captur, 2008 y Juke), a partir de 14.750 euros, sin contar las ayudas estatales del PIVE ni la oferta de lanzamiento que hará la marca gala.

Entre las novedades que ofrece el nuevo C4 Cactus, se incluye la posibilidad de pagar sólo por el uso del coche, conocido como

Pay As You Drive. Se trata de una fórmula similar al clientes particulares en el que se establece un contrato de hasta

tres años con una cuota mensual a pagar en función del tipo de modelo y acabado que sea, de la opción de mantenimiento

y de seguro que se escoja, así como de los kilómetros que se prevean recorrer. Al final de cada año, en base a los kilómetros

efectivamente recorridos y al grado de siniestralidad, esa tarifa se

Con este nuevo sistema, los clientes pagarían entre 2.000 y 3.000 euros de entrada por el vehículo y después entre 199 y 399 euros

Una nueva modalidadUna nueva modalidad

Citroën lanza el C4 Cactus, un vehículo que no dejará indiferente a nadie. El nuevo modelo, a caballo entre un coche compacto y un SUV urbano y sin competencia clara, incorpora varias novedades nunca antes utilizadas en un coche como los airbump o los magic wash. Saldrá a la venta en España a partir del 17 de junio desde 14.750 euros, sin contar con el Plan PIVE ni oferta de lanzamiento.

P R O D U C T O19


Avanzadilla Euro 6Opel ha lanzado el motor 1.6 CDTI, el primer diésel que cumple con la normativa Euro 6, que será de obligado cumplimiento a partir de septiembre de 2014. Estará disponible con una potencia de 136 CV para el Meriva, el Astra y el Zafira Tourer y en su versión de 110 CV sólo para los dos primeros modelos. Una de las principales novedades es que Opel ha reducido en 20 kilogramos el peso del motor al utilizar aluminio.

Motores diésel CDTI de Opel


El objetivo de Opel es reno-var el 80% de sus moto-res hasta finales de 2018,

y la segunda generación de mo-tores CDTI Ecotec es una pieza más dentro de esta estrategia. El principal hito es que son los pri-meros propulsores diésel del fa-bricante germano que cumplen con la normativa de emisiones y eficiencia energética Euro 6. Cumplir esta normativa será obli-gatorio para los Estados miembro de la Unión Europea a partir del 1 de septiembre de 2014. Con esta novedad, Opel sustituirá los motores 1.7 CDTi y las versiones menos potentes de los 2.0.

Este motor de 1.598 cm3 CTDI de cuatro cilindros de ar-

quitectura cuadrada estará dis-ponible en dos versiones, una que entrega 110 CV de potencia —a 3.500 rpm— con un par mo-tor de 300 Nm y otra de 136 CV —potencia que alcanza con un régimen de entre 3.500 y 4.000 rpm— cuyo par motor es 320 Nm. La primera versión se podrá encontrar en el Meriva y el Astra, mientras que el más potente lo equipará el Zafira Tourer, además de los dos modelos mencionados anteriormente.

El Zafira Tourer con este mo-tor 1.6 logra un consumo combi-nado de 4,1 litros a los 100 kiló-metros y unas emisiones de 109 CO2. El Meriva y el Astra con la versión de 136 CV, consiguen un consumo de 4,4 litros y 3,9 litros,

respectivamente. En cuanto a las emisiones, 116 g / km CO2 y 104 g / km CO2.

La versión de 110 CV del Me-riva, consigue una reducción de un 8% en el consumo y de un 10% en las emisiones. El Astra consume 3,9 litros y emite 104 g/km CO2.

El ahorro del aluminio

Para reducir consumo y, en con-secuencia, emisiones, todos los fabricantes se han puesto manos a la obra para aligerar el peso de los vehículos. Opel ha encontra-do en el aluminio la posibilidad de quitarle 20 kilos al motor, utilizando este compuesto para el bloque del propulsor, en lugar de hierro forjado. El aluminio ha

sido tratado para que sea más resistente.

Otra forma de reducir el con-sumo es teniendo un control continuado de la combustión, monitorizando la presión en ca-da uno de los cilindros con sen-sores. La reducción de emisiones de NOx se ha conseguido incor-porando un catalizador de óxidos de nitrógeno

Además de quitarle kilogra-mos, y reducir las emisiones y el consumo al coche, con los nue-

vos motores, Opel ha consegui-do mitigar el ruido y las vibracio-nes. El sonido es prácticamente imperceptible tanto a altas como a bajas revoluciones.

La clave de este nuevo motor que se fabrica en la planta de motores de Szentgotthard (Hun-gría) es que, según informan desde el fabricante alemán, se ha partido de una hoja en blan-co, lo que ha permitido crear un propulsor diferente que posibilita buenos arranques en frío.

P R O D U C T O19

Peugeot 308 SW

Peugeot aumenta la familia del nuevo compacto 308 con su versión más familiar, la SW. Pero las novedades no llegan sólo a su carrocería, sino también al interior del vano motor, puesto que con este nuevo acabado del compacto se estrena una nueva tecnología en su gama de motores de gasolina que ha denominado PureTech.

la tribuna de autoMoción / Madrid

El 308 se trata del modelo insignia de la marca, sobre el que se tienen depositadas unas grandes expec-

tativas desde el grupo PSA para mejorar las cuentas de la compañía. No en vano, ha sorprendido la gran acogida que ha tenido el modelo en sus primeros meses

de comercialización y para 2015 esperan vender unas 230.000 unidades de este modelo, de las cuales en torno al 30% serían de esta nueva versión familiar, aunque en España el porcentaje será in-ferior.

Con la llegada de la versión SW, un compacto con aspiraciones de berlina,

el 308 amplía la familia, y nunca me-jor dicho, del multipremiado compacto de Peugeot. Las líneas simples, a la vez que sofisticadas, vuelven a protagonizar

la estética de este modelo, tanto exterior como interior, donde

mantiene el tamaño del volan-te con un diámetro pequeño y un salpicadero limpio de botones. Además, los ele-mentos empleados para los guarnecidos aumentan de forma importante la sensa-ción de calidad interior.

Los cambios que reci-be este nuevo modelo con respecto a su anterior afec-

tan por completo al vehícu-lo que ve cómo mejoran por

completo sus comportamientos. Cuenta con una nueva carrocería más

alargada (4,58 m de longitud) que le per-mite conseguir un maletero de 610 litros, apto para las familias más exigentes, que puede alcanzar los 1.775 si se abaten los asientos. Además, cuenta con enormes aptitudes de maniobrabilidad y manejo tanto por ciudad como en carretera, algo que se consigue gracias al chasis EMP2, que rebaja en 140 kg el peso de su ante-cesor en el mercado.

En cuanto a la oferta de motores, los interesados podrán elegir entre cuatro propulsores diferentes diésel: un 1.6 HDi de 92CV, un 1.6 e-HDi de 115CV, un 1.6 BlueHDi de 120CV y un 2.0 BlueHDi de 150CV. Sin embargo, el protagonista de la oferta de motores es el nuevo 1.2 Pu-reTech de 131CV, un motor de tres cilin-dros que estrena la tecnología PureTech, que permite una disminución del consu-mo del 25% con respecto a los cuatro cilindros al mismo tiempo que tiene una mayor sencillez de mantenimiento. Como opción podrá estar unido a una caja de cambios automática de seis velocidades. Pronto estará disponible también una segunda opción gasolina, un 1.6 THP de 155CV. Esta variante, como sucede con el resto de la familia 308, estará disponi-ble con tres acabados diferentes: Acces, Active y Allure.

Los precios de lanzamiento varían en-tre los 17.850 euros y los 26.000 euros.

La familia al completo

P R O D U C T O20

1ª quincena junio de 2014P R O D U C T O 1ª quincena junio de 2014

Citroën Berlingo eléctrico

Ford Courier

La gama del Citroën Berlingo ya puede presumir de un nuevo compañero de viaje. La versión eléctrica, fabricada

en la planta de Vigo, mantiene las mismas cotas de volumen y carga útil que el modelo convencional, ya que

la cadena de tracción eléctrica se integra bajo el capó delantero y la carrocería. Con un motor de 67 CV,

alcanza una autonomía de 170 kilómetros.

Carlos olmo / FránCFort (alemania)

Ford se adentra con la Transit Courier en un nuevo nicho de mer-cado con un escaso nivel de ventas

y competencia, aunque con grandes posi-bilidades de crecimiento en los próximos años. Se trata del segmento de los co-merciales de pequeño tamaño, aquellos que derivan de vehículos utilitarios, que cuentan con un limitado tamaño, lo que compromete su espacio de carga, aunque les permite moverse con gran soltura por las callejuelas de todo tipo de ciudades. Y llega con argumentos para superar en breve a sus competidores y liderar los ran-king de ventas.

Mantiene un importante número de comodidades del Fiesta, vehículo del que proviene, aunque su puesto de conduc-ción es más elevado ya que la cabina de carga está pensada para el trabajador que está constantemente entrando y saliendo del vehículo. Además, el vehículo también es más alto y más largo. Esto le permite ofrecer 2,3 metros cúbicos de carga, es decir, un 10% más que la competencia, lo que unido a sus dimensiones permite introducir elementos más largos y anchos que en otros modelos. Además, una de las opciones para separar la cabina del espa-cio de carga es una rejilla móvil en la parte del copiloto por lo que en caso de girarla

el volumen de carga aumenta hasta los 2,6 m3.

Y es que sus argumentos para el tra-bajo son importantes. Admite una carga máxima de 660 kilogramos los cuales pue-den ser introducidos por una puerta asi-métrica trasera, que puede abrirse hasta 158 grados, así como por una lateral co-rrediza situada en el lado del copiloto. Y para evitar que los bultos transportados se muevan durante el recorrido, cuenta con seis punto de anclaje en el suelo, y varios distribuidos por las paredes.

Por su parte, el chasis también ha re-cibido variaciones con respecto a la con-figuración que tiene en el Fiesta. Se ha

reestructurado la dirección única y se han incluido unos muelles traseros de doble ta-rado que evitan un posible exceso de rigi-dez durante la conducción con el espacio trasero cargado al máximo, algo que se mantiene incluso con el vehículo vacío.

Llega al mercado con tres motores disponibles. El primero es un gasolina, el multipremiado motor de un litro de cu-bicaje y 100 CV de potencia, que cuenta con la última tecnología EcoBoost que tie-

ne homologado un consumo de 5,2 l/100 km y 119 g de CO2 por km, algo que des-de Ford indican que es un 15% menos que el del rival más cercano.

También están disponibles dos propul-sores diésel. Aquí podemos elegir entre un 1.5 TDCi de 75 CV que tiene unas emisio-nes de 103 g de CO2 por kilómetro y un consumo de 3,9 l/100 km, y un 1.6 TD-Ci de 95CV que registra un gasto de 3,7 l/100 km y unas emisiones de 97 g de CO2 por km. Además, habrá dos opciones de acabados Ambiente y Trend. Los precios en nuestro país varían entre los 14.660 euros y los 17.860 euros.

El comercial de la gran ciudad

El gemelo eléctrico

Con la llegada de la Transit Courier, Ford se adentra en un segmento nuevo, que hasta ahora cuenta con pocas ventas aunque también con

pocos rivales, y del que se espera, sin embargo, un gran crecimiento en el futuro. Aterriza con las mejores armas que puede ofrecer la marca estadounidense: mayor capacidad de carga, gran maniobrabilidad,

gran equipamiento, precios ajustados y motores ecológicos.

La gama del Citroën Berlingo ya puede presumir de un nuevo compañero de viaje. La versión eléctrica, fabricada

en la planta de Vigo, mantiene las mismas cotas de volumen y carga útil que el modelo convencional, ya que

la cadena de tracción eléctrica se integra bajo el capó

king de ventas. del copiloto por lo que en caso de girarla figuración que tiene en el Fiesta. Se ha

t.a. / Vigo

Ala furgoneta Berlingo de Citroën le ha salido un gemelo aventaja-do. Concretamente, se trata de su

versión eléctrica, que mantiene las mismas cotas de volumen (hasta 3,7 m3) y carga útil (695 kg), con el añadido de ofrecer a los usuarios todos los beneficios de la movilidad cero emisiones. Fabricada en la

planta de PSA Peugeot Citroën de Vigo, es igual de competitiva en volumen y carga útil que el modelo de combustión interna porque integra los distintos componentes de la cadena de tracción eléctrica bajo el capó delantero y la carrocería, entre ellos la batería que se sitúa a ambos lados del eje trasero, lo que asegura un buen repar-to de pesos. Para que el comportamiento dinámico no se resienta, las suspensiones han sido puestas a punto de manera es-pecífica y se ha equipado al vehículo con neumáticos de estructura reforzada.

El motor, con una potencia de 67 CV y un par máximo de 200 Nm de 0 a 1.500 revoluciones por minuto, se ha desarrolla-do en colaboración con Mitsubishi Motors Corporation, por lo que es similar al del Citroën C-Zero, sin embargo la capacidad útil de las baterías es mayor alcanzando los 22,5 KWh, con una autonomía de 170

km. Según la marca, estas cifras se han logrado gracias a

unas nuevas células de 75 amperios de capacidad.

El rendimiento del motor, que transmite la potencia a las ruedas delanteras a través de un reductor, permite arrancar sin ningún problema estando a plena carga, en pen-dientes de hasta el 25% de desnivel.

La furgoneta, que lleva el sello 'Galicia' sobre la carrocería, dispone de dos modos de recarga, a través de dos trampillas dis-tintas. Con el normal, el vehículo se conec-ta a la red eléctrica convencional y depen-diendo de la intensidad de la corriente, el tiempo de recarga total puede ser de entre 8,5 y 15 horas. Mientras que con el rápi-do, realizado desde una infraestructura de carga específica con una corriente trifásica de 380 V, se puede recargar el 80% de la batería en 30 minutos.

Para gestionar la energía de manera más eficiente, el conductor puede activar un modo ECO, que descativa el consumo

generado por la calefacción o el aire acon-dicionado.

Equipamiento similar

La versión eléctrica de la Berlingo cuenta con un nivel de equipamiento similar al de las versiones térmicas. Entre los dispositi-vos incorporados destaca el ABS con ayu-da a la frenada de urgencia y repartidor electrónico de frenada, control dinámico de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR), asistente de salida en pendiente, y panel separador de carga a media altura con rejillla y con trampilla para objetos lar-gos y filtro insonorizante.

En el interior, el cuadro de instrumen-tos tiene la peculiaridad de que equipa un indicador de consumo instantáneo y de generación de energía y otro de energía disponible en la batería principal y consu-mo secundario.

El precio de partida de la furgoneta es de 23.900 euros (IVA no incluido), con promociones y Plan PIVE incluidos.

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S21


El pasado mes de mayo se matricularon en nuestro país 987 camiones y 10.558 vehículos comerciales, es decir, los primeros aumentaron con respecto al año pasado un 17,8% y los segundos

lo hicieron en un 44,9%. Estas últimas cifras mensuales animan, una vez más, al optimismo, ya que, aunque aún muy lejos de los registros previos a la crisis, sí ratifican la tendencia positiva.

Matriculación y rematriculación de vehículos industriales y comerciales

Matriculación de vehículos industriales y comerciales por marcas en mayo

I.G.A. / MAdrId

El mercado de vehículos indus-triales en nuestro país ha cerrado los cinco primeros meses del año con un incremento en sus matri-culaciones del 35,5%. A estos resultados ha contribuido sobre todo el aumento de los camio-nes pesados, que han pasado de vender 3.404 unidades de enero a mayo de 2013 a las 4.840 del mismo periodo de este año, es decir han experimentado un cre-cimiento del 42,2%.

Los camiones medios también crecieron un 17,6%, y los ligeros lo hicieron un 2,4%.

Durante el pasado mes, los indus-triales también experimentaron un crecimiento del 17,8%, con 987 unidades matriculadas frente a las 838 de 2013. Por segmentos, los camiones ligeros aumentaron sus registros un 30,2%, y los pe-sados un 33,7%, los medios, por el contrario sufrieron una caída del 36,17%. Mercedes fue la marca que lideró tanto el segmento de los camiones ligeros como el de los pesados, dejando el liderazgo de los camiones medios a Iveco.

La asociación de importado-res, Aniacam, confía en que el PIMA Transporte —recientemente

anunciado por el Gobierno y do-tado con 405 millones de euros para créditos (cofinanciados por el Banco Europeo de Inversiones y entidades privadas)—, «permita renovar una buena parte del par-que, especialmente vehículos con más de 10 años de antigüedad».

Los vehículos comerciales tam-bién continúan por la senda del crecimiento, con un incremento del 44,4% en lo que va de año y 46.263 unidades matriculadas, frente a las 32.041 del mismo pe-riodo de 2013.

Los comerciales ligeros han aumentado sus registros en el

periodo enero-mayo un 49,5% y los furgones lo han hecho un 35,6%. Durante el pasado mes, los primeros también crecieron un 52,8% y los segundos lo hicieron un 33,7%. Ford fue la marca de furgones más vendida en el quinto mes del año, mientras que Peu-geot lo fue en el segmento de los comerciales ligeros.

Anfac ha valorado la próxima renovación del PIMA Aire en su cuarta edición —dotado en es-ta ocasión con 10 millones de euros—, ya que, la asociación afirmó: «Dará un nuevo impulso a este tipo de vehículos, que son una pieza fundamental de la acti-vidad de autónomos y pequeñas empresas».

Los industriales ya llevan creciendo 12 meses consecutivos

El crecimiento del sector se consolida en mayo

El Banco Europeo de Inversiones (BEI) cofinanciará los créditos para el PIMA Transporte junto con entidades privadas.

Camiones ligeros

Rematriculados

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 53 94 -43,62 65 44,62FEBRERO 66 37 78,38 88 -57,95MARZO 65 59 10,17 70 -15,71ABRIL 70 75 -6,67 67 11,94MAYO 82 63 30,16 72 -12,5TOTAL 336 328 2,44 362 -9,39JUNIO 55 86 -36,05JULIO 77 59 30,51AGOSTO 55 52 5,77SEPTIEMBRE 55 60 -8,33OCTUBRE 62 82 -24,39NOVIEMBRE 57 75 -24DICIEMBRE 45 49 -8,16

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 4 2 100 1 100,00FEBRERO 1 0 100 4 -100,00MARZO 0 1 -100 5 -80,00ABRIL 1 4 -75 5 -20,00MAYO 1 1 0 2 -50,00TOTAL 7 8 -12,5 17 -52,94JUNIO 0 -100 1 -50,00JULIO 1 0 1 -80,00AGOSTO 1 -50 2 100,00SEPTIEMBRE 1 -50 2 100,00OCTUBRE 4 300 1 -75,00NOVIEMBRE 1 100 0 -100,00DICIEMBRE 1 0 1 -50,00

Camiones ligeros Camiones medios Camiones pesados Furgones Comerciales ligeros

Marca 2014 cuota 2013 couta Var 14/13MERCEDES 40 48,78 26 41,27 53,85IVECO 15 18,29 7 11,11 114,29NISSAN 13 15,85 14 22,22 -7,14RENAULT T. 5 6,10 4 6,35 25,00FIAT 3 3,66 8 12,70 -62,50PEUGEOT 2 2,44 1 1,59 100,00VOLKSWAGEN 2 2,44 2 3,17 0,00ISUZU 1 1,22 0 0,00 100,00RENAULT 1 1,22 1 1,59 0,00FORD 0 0,00 0 0,00 0,00

Marca 2014 cuota 2013 couta Var 14/13IVECO 70 58,33 115 61,17 -39,13RENAULT T. 9 7,50 14 7,45 -35,71VOLVO 8 6,67 2 1,06 300,00MAN 7 5,83 12 6,38 -41,67MERCEDES 7 5,83 27 14,36 -74,07MITSUBISHI 6 5,00 5 2,66 20,00NISSAN 6 5,00 5 2,66 20,00DAF 3 2,50 8 4,26 -62,50ISUZU 3 2,50 0 0,00 100,00RENAULT 1 0,83 0 0,00 100,00

Marca 2014 cuota 2013 couta Var 14/13MERCEDES 145 18,47 76 12,95 90,79VOLVO 142 18,09 69 11,75 105,80IVECO 128 16,31 99 16,87 29,29MAN 117 14,90 80 13,63 46,25DAF 100 12,74 95 16,18 5,26RENAULT T. 83 10,57 72 12,27 15,28SCANIA 69 8,79 96 16,35 -28,13RENAULT 1 0,13 0 0,00 100,00ASTRA 0 0,00 0 0,00 0,00

Marca 2014 cuota 2013 couta Var 14/13FORD 444 12,46 369 13,63 6,84RENAULT 433 12,16 320 11,82 33,33IVECO 412 11,57 256 9,45 56,81MERCEDES 392 11,01 248 9,16 57,62FIAT 382 10,72 359 13,26 30,05CITROËN 371 10,42 253 9,34 51,81PEUGEOT 353 9,91 238 8,79 48,27VOLKSWAGEN 318 8,93 352 13,00 31,07OPEL 238 6,68 172 6,35 75,19NISSAN 159 4,46 120 4,43 -6,67

Marca 2014 cuota 2013 couta Var 14/13PEUGEOT 1.459 20,85 893 20,85 39,74CITROËN 1.413 20,20 1.019 20,20 52,53DACIA 989 14,14 284 14,14 395,77RENAULT 888 12,69 608 12,69 32,75FORD 507 7,25 375 7,25 6,11FIAT 443 6,33 344 6,33 45,45VOLKSWAGEN 372 5,32 328 5,32 42,22NISSAN 278 3,97 261 3,97 5,05MERCEDES 209 2,99 103 2,99 24,81TOYOTA 189 2,70 186 2,70 22,07

Camiones medios

Rematriculados

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 126 146 -13,70 151 -3,31FEBRERO 134 85 57,65 164 -48,17MARZO 167 108 54,63 155 -30,32ABRIL 223 128 74,22 174 -26,44MAYO 120 188 -36,17 178 5,62TOTAL 770 655 17,56 822 -20,32JUNIO 179 187 -4,28JULIO 184 160 15AGOSTO 139 150 -7,33SEPTIEMBRE 102 70 45,71OCTUBRE 117 113 3,54NOVIEMBRE 103 142 -27,46DICIEMBRE 175 142 23,24

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 12 5 140,00 4 25,00FEBRERO 14 10 40,00 5 100,00MARZO 26 8 225,00 8 0,00ABRIL 20 6 233,33 11 -45,45MAYO 21 8 162,50 12 -33,33TOTAL 93 37 151,35 40 -7,50JUNIO 14 4 250JULIO 8 5 60AGOSTO 4 7 -42,86SEPTIEMBRE 5 4 25OCTUBRE 15 9 66,67NOVIEMBRE 8 7 14,29DICIEMBRE 4 2 100

Camiones pesados

Rematriculados

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 1.433 922 55,42 1.008 -8,53FEBRERO 811 623 30,18 781 -20,23MARZO 924 595 55,29 819 -27,35ABRIL 887 677 31,02 808 -16,21MAYO 785 587 33,73 687 -14,56TOTAL 4.840 3.404 42,19 4.103 -17,04JUNIO 638 866 -26,33JULIO 833 836 -0,36AGOSTO 530 581 -8,78SEPTIEMBRE 912 828 10,14OCTUBRE 1.842 1.739 5,92NOVIEMBRE 1.616 1.152 40,28DICIEMBRE 1.286 552 132,97

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 175 88 98,86 51 72,55FEBRERO 145 54 168,52 95 -43,16MARZO 203 110 84,55 53 107,55ABRIL 209 83 151,81 75 10,67MAYO 216 102 111,76 57 78,95TOTAL 948 437 116,93 331 32,02JUNIO 83 68 22,06JULIO 118 62 90,32AGOSTO 87 57 52,63SEPTIEMBRE 78 38 105,26OCTUBRE 110 93 18,28NOVIEMBRE 95 85 11,76DICIEMBRE 91 54 68,52

Furgones

Rematriculados

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 2.378 1.745 36,28 2.197 -20,57FEBRERO 2.917 2.033 43,48 2.662 -23,63MARZO 3.695 2.703 36,70 3.561 -24,09ABRIL 3.530 2.667 32,36 2.431 9,71MAYO 3.562 2.708 31,54 2.903 -6,72TOTAL 16.082 11.856 35,64 13.754 -13,80JUNIO 2.969 2.973 -0,13JULIO 3.133 2.803 11,77AGOSTO 1.691 1.698 -0,41SEPTIEMBRE 1.981 1.728 14,64OCTUBRE 2.927 2.417 21,1NOVIEMBRE 2.693 2.202 22,3DICIEMBRE 2.838 2.106 34,76

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 172 148 16,22 191 -22,51FEBRERO 189 143 32,17 183 -21,86MARZO 202 130 55,38 206 -36,89ABRIL 209 165 26,67 167 -1,20MAYO 272 182 49,45 200 -9,00TOTAL 1.044 768 35,94 947 -18,90JUNIO 144 191 -24,61JULIO 187 186 0,54AGOSTO 161 156 3,21SEPTIEMBRE 139 116 19,83OCTUBRE 197 178 10,67NOVIEMBRE 143 150 -4,67DICIEMBRE 166 125 32,8

Comerciales ligeros

Rematriculados

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 4.515 2.900 55,69 3.449 -15,92FEBRERO 5.617 3.602 55,94 4.227 -14,79MARZO 5.588 4.753 17,57 5.662 -16,05ABRIL 7.465 4.350 71,61 3.855 12,84MAYO 6.996 4.580 52,75 4.208 8,84TOTAL 30.181 20.185 49,52 21.401 -5,68JUNIO 5.746 4.192 37,07JULIO 5.635 4.065 38,62AGOSTO 3.520 2.903 21,25SEPTIEMBRE 4.474 3.265 37,03OCTUBRE 5.356 3.845 39,3NOVIEMBRE 4.898 3.876 26,37DICIEMBRE 5.658 3.737 51,4

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 35 32 9,38 31 3,23FEBRERO 43 31 38,71 33 -6,06MARZO 41 36 13,89 39 -7,69ABRIL 56 47 19,15 25 88,00MAYO 70 41 70,73 47 -12,77TOTAL 245 187 31,02 175 6,86JUNIO 37 49 -24,49JULIO 54 42 28,57AGOSTO 32 41 -21,95SEPTIEMBRE 35 37 -5,41OCTUBRE 39 43 -9,3NOVIEMBRE 38 34 11,76DICIEMBRE 38 40 -5

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

Aniacam confía en que el PIMA Transporte permita renovar buena parte del parque

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S22


✓ La compañía de Barcelona, Ona Motorcars S.L., ha nom-brado a Francisco González An-dreu como administrador único. Además, ha cambiado su deno-minación social por lo que desde ahora se llama Agrupación Euro-pea Libre de la Automoción S.L.

✓ La empresa Talleres Daumar S.L., situada en la provincia de Barcelona, ha cambiado su do-micilio social por lo que desde ahora se sitúa en la calle Lluis Companys, 13-15 de Vilassar de Dalt (Barcelona).

✓ Planet Motor S.L., compañía establecida en la provincia de Castellón, ha nombrado como apoderada a Sofía Rubio Mos-quera.

✓ La empresa situada en la pro-vincia de Huelva, Motor Total de Ayamonte S.L., ha nom-brado a Gerónimo López García como apoderado.

✓ La empresa situada en la pro-vincia de Vizcaya, Izar Motor S.L., ha cambiado su domicilio social por lo que desde ahora se sitúa en la calle Iru-Bide 3 B de Galdakao (Vizcaya).

✓ Talleres Antonauto S.L., de la Comunidad de Madrid, ha nombrado como apoderado a Ernesto Fornieles Rayo.

✓ Garaje Madrid S.A., de la Comunidad de Madrid, ha nombrado como apoderados solidarios a Ignacio de Gispert Talavera, María Cristina Delgado Fernández de Heredia y Bosco de Gispert Segura.

✓ Lista Motor S.L., de la Comu-nidad de Madrid, ha nombrado a José Antonio de Diego Fuentes como consejero y secretario y a Leticia Calleja Caro como conse-jera y secretaria.

✓ La compañía Talleres Pasahi Valladolid S.L., de la provincia de Valladolid, ha realizado diver-sos cambios en sus estatutos en-tre los que se incluyen el órgano de administración que pasa de mancomunado a único. De esta manera, Francisco José Serrano Álvarez cesa en sus funciones como administrador, las cuales ahora recaen en Eva María Se-rrano Álvarez.

✓ Talleres Auford S.L., de la provincia de Barcelona, ha rea-lizado diversos cambios en sus estatutos por lo que desde aho-ra su administrador será único en lugar de mancomunado. De esta manera, Fortunato Martínez Lapuerta cesa como administra-dor, funciones que desde ahora desempañará en solitario Juan Carmona Justicia, que continúa en el cargo.

✓ Somocar S.L., de la provincia de Almería, ha nombrado como apoderado solidario a Rubén Ruiz Santamaría, Carlos Ruiz Santamaría y Marco Antonio Ruiz Santamaría.

✓ Talleres Sebastián Barba S.L., de la Comunidad de Ma-drid, ha cesado a Sebastián Bar-ba Muñoz como administrador único.

Empresas

✓ Talleres Antonauto S.L., de la Comunidad de Madrid, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 6.994 euros, con lo que el capital to-tal suscrito se sitúa en 10.000 euros.

✓ La empresa de la provincia de Teruel, Talleres Valmaña S.L., ha emprendido una ampliación de capital por valor de 375.625 euros, con lo que el capital total suscrito se sitúa en un total de 601.691,60 euros.

✓ Hispasur Motor S.L., de la provincia de Córdoba, ha em-prendido una ampliación de capital de 80.000 euros, por lo que el capital total suscrito queda en un total de 100.000 euros.

✓ Grúas Aiala-Nervión S.L., de la provincia de Álava, ha em-prendido una ampliación de ca-pital por valor de 60.000 euros, con lo que el capital total sus-crito de la empresa se sitúa en un total de 70.000 euros.

✓ Talleres Indasur S.L., de la provincia de Almería, ha em-prendido una ampliación de capital por valor de 24.519,86 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un 154.330,88 euros.

✓ Grúas y Transportes Axar-mara S.L., de la provincia de Málaga, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 30.000 euros con lo que el capital total suscrito de la em-presa se sitúa en un total de 49.020 euros.

✓ Corauto Canarias S.L., de la provincia de Las Palmas, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 6.997.000 euros, con lo que el capital to-tal suscrito de la empresa se sitúa en un total de 7.000.000 de euros.

✓ Automoción Gallardo S.L., de la provincia de Barcelona, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 493,95 euros, con lo que el capital to-tal suscrito de la empresa se sitúa en un total de 301.000 euros.

✓ ITV Santa Cruz de la Palma S.L., de la provincia de Teneri-fe, ha emprendido una amplia-ción de capital por valor de 500 euros, con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 3.510 euros.

✓ Talleres López Martín S.L., de la Comunidad de Madrid, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 99.134,95 euros, con lo que el capital to-tal suscrito de la empresa se si-túa en un total de 195.992,11 euros.

✓ Talleres Costero S.L., de la Comunidad de Madrid, ha em-prendido una ampliación de capital por valor de 25.382,81 euros, con lo que el capital to-tal suscrito de la empresa se sitúa en un total de 85.496,04 euros.

Cambios de capital

C.O.G. / Madrid

La red de concesionarios de Chevrolet se mantiene con 10 concesionarios, según ha po-dido saber La Tribuna de Auto-moción, de los 65 que había en diciembre cuando General Mo-tors comunicó su decisión de dejar de vender en Europa. Ca-da semana hay alguna nueva baja, teniendo en cuenta que según transcurre el tiempo la in-demnización de GM es inferior. Sin embargo, hay un núcleo de concesionarios que estaría dis-puesto a agotar la vigencia del contrato de concesionario que expira el 31 de diciembre de 2015. Los pocos datos que se tienen con respecto al número de empresarios que han salido de la red se debe a una cláusu-la de confidencialidad incluida

en la negociación, por la cual el empresario puede perder su in-demnización en caso de desve-lar su decisión con respecto a la rescisión como concesionario.

Por su parte, la asociación de concesionarios está a una reunión de disolverse, un en-cuentro que se lleva pospo-niendo desde hace dos meses. El presidente, Alonso Calero, ha dimitido de su puesto, y así lo ha hecho constar a Jaime Pérez, secretario general de la asociación. Y aunque existe so-lidaridad por parte de los toda-vía asociados para ayudar en el futuro a aquellos que se man-tengan como concesionarios, la mayoría desea acabar con esta entidad donde la mayoría de componentes ya no tiene rela-ción con General Motors.

CarlOs OlMO Galán / Madrid

El mercado del vehículo de ocasión vive un momento álgido, puesto que en los cinco primeros meses del año ha conseguido protagoni-zar 690.3489 operaciones, lo que supone un incremento del 5,5% con respecto al mismo periodo del año anterior. Sin embargo, el punto negativo de esta estadística

es que el 50% de este mercado lo componen vehículos de más de 10 años de edad. Las previsiones para final de año son las de conseguir un total de 1.690.000 ventas, lo que representaría una mejora del 4,6%, aunque las más optimistas cifran este mercado en 1.740.000 operaciones, lo que resultaría un subida del 5,3%.

Sin embargo, el punto ne-gativo está en el alto número de operaciones que se siguen realizando entre particulares, el 61%, que no cuentan con garantías, y la cantidad de ve-hículos de más de 10 años que cambian de manos entre parti-culares, el 67%.

El precio ha aumentado en lo que va de año, ha subido un 4,2% hasta los 12.751 euros de media, propiciados por la falta de mercado. Esto ha tenido como consecuencia además, la crecida de las importaciones, un 15,5%.

Salón V. O.

Por otro lado, el pasado 13 de junio abrió el Salón del V. O. de Madrid, organizado por Ganvam y que se celebrará en Ifema hasta el día 22. Estarán presentes más de 4.000 vehículos, revisados por App+, de más de 50 expositores, de los que 23 son marcas.

C.O.G. / Madrid

Los concesionarios de la marca Seat pudieron conocer de primera mano los planes de la compañía para el fu-turo en una asamblea internacional de distribuidores que se celebró el pasado 11 de junio en Barcelona. En ésta se mostró el nuevo SUV que llegará al mercado en los próximos meses así como las intenciones de lanza-miento de modelos para los próximos años. Una premi-sa en la que se insistió desde el principio y en repetidas

ocasiones es que desde el Grupo Volkswagen se va a potenciar la marca y que esperan aumentar las ventas, la presencia en el mercado, la rentabilidad de los conce-sionarios y la actividad del departamento de posventa.

En cuanto a la nueva imagen de los concesionarios se esperará a que mejore el mercado para extenderla a todos los puntos de venta. Por el momento sólo se está aplicando a los distribuidores de nuevo nombra-miento.

Aumenta el número de operaciones un 5,5% lo que permite la subida de los precios

El 50% de las ventas de V.O. tienen más de 10 años

Salón del V. O. de 2013.

La ANCR celebra su asamblea anual

CarlOs OlMO / Madrid

La Agrupación Nacional de Concesio-narios de Renault celebró hace escasas fechas su asamblea anual en la que celebraron el reto propuesto, y conse-guido, por la dirección de la filial en Es-paña de 100.000 ventas el pasado año, cifra que alcanzaron en sólo 11 meses, sumando las marcas Renault y Dacia. Su crecimiento estuvo por encima del experimentado por el mercado, gracias principalmente a la marca rumana que mejoró un 97%.

Para este año se han propuesto me-jorar esas cifras y situar a Renault entre las tres primeras y a Dacia entre las siete primeras. Además, esperan aumentar la actividad en posventa, aunque la red Renault es una de la que mejor situación vive en este departamento.

En la parte negativa está la petición de mejorar la rentabilidad de los con-cesionarios que aunque fue positiva en 2013 (0,01%) vienen de varios años en negativo.

Celebra una asamblea internacional de distribuidores en Barcelona

Su asociación está a una reunión de disolverse

Seat muestra sus planes de futuro a los concesionarios

10 concesionarios siguen en Chevrolet

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en junioCompraventa de vehículosEmpresa Localidad AdministradorLamina Guardiola Com. Med. S.L. Sant Joan D'Alacant (Alicante) J.A.G.B.Pedalbike Salva S.L. Huercal-Overa (Almería) Salvador Ortega ParraModa Logística Sur 66 S.L. Granada F.J.F.V.Asistencia Magaes S.L. Madrid Luis Esteban Mayoral GarcíaJomaTrucks Trading S.L. Lorca (Murcia) J.A.M.M.Off Road Mataró S.L. Mataró (Barcelona) Alberto Ginebra ArrufatDitec Automóviles Barcelona S.L. Barcelona Pedro Ferreras GarcíaCity Auto-Vélez S.L. Vélez-Málaga (Málaga) R.C.S. y J.M.C.S.Garaje Temático S.L. Oleiros (La Coruña) Fernando M. Reyero LópezTracción Total C. E. S.L. Griñón (Madrid) M. Cruz Hernández MartínezCar Detail Custom S.L. Madrid Álvaro Gago OránDucar Autos S.L. Alcalá de Henares (Madrid) Fernando Dugo PabloFurgoval motor S.L. Valdemoro (Madrid) David Fidalgo RojoHernández Motorcycle S.L. Madrid Sonia García ValeroAlgymotor La Ribera S.L. Alzira (Valencia) Rafael Pascual ParraTexauto Automoción S.L. Madrid Gonzalo Ontiveros MiñanaMaquinaria y Servicios Hugo S.L. Pamplona Hugo Crises Martín TuñonAutos Bonrepos S.L. Valencia Antonio Lianes PérezGV Automoció S.L. El Prat de Llobregat (Barcelona) M.G.M. y M.G.V.V.V.Lucentina Motor S.L. Lucena (Córdoba) Luis Miguel Usero RoldánIndese Vehículos industriales S.L. Santa Fe (Granada) Integral Dealer Service S.L.Automóviles Pere Antón S.L. Torrefarrera (Lérida) Pedro Antonio Fuente Pane Hong Sheng Import Export S.L. Madrid Xu Fuzhi y Lu ShumingITR Componentes S.L. Murcia José D. Martínez BelmonteTake Car S.L. Oiartzun (Guipúzcoa) Juan Miguel Sanz SanvicensEnikgas S.L. Linares (Jaén) Diego Olivares MartínezSubastas Rioja S.L. Logroño (La Rioja) Palacio David San martínTosal Motor S.L. Oviedo (Asturias) S.A.S y J.A.F.Grupo Setamoto S.L. Alzira (Valencia) Fernando Gorba MartíLuzuri Car & Trucks Renta 2014 S.L. Erandio (Vizcaya) Jaione Asolo Bajeneta

Talleres de reparación

Empresa Localidad AdministradorElectromecánica JJ Sánchez S.L. Almería Juan José Sánchez GiménezTalleres Hnos. Radillo S.L. Candeleda (Ávila) J.R.C., R.R.C. y J.R.C.Talleres Aluminor S.L. Valdefresno (León) María José García TascónMoto Asistencia S.L. Málaga José Manuel Naranjo de HaroAlba neumáticos Himais S.L. Albacete Isidro Jiménez MásAutonet Baleares S.L. Alella (Islas Baleares) Marcos Moure PortilloDesguaces Jovin Automoción S.L. Sariegos (León) J.M.L.C. y I.L.C.Begoncar Oil S.L. Marbella (Málaga) José Eugenio López BeltránTalleres profesional Auto S.L. Griñón (Madrid) M. Cruz Hernández MartínezMás motor Polígono 2000 S.L.L. Lalín (Pontevedra) M. Mercedes Ramos CastroTorremotor Sport S.L. Gijón (Asturias) Juan José Torre BernabéA. R. la Estrella del Automóvil S.L. Arrecife (Las Palmas) J.C.V.C. y H.V.G.Rotulomivehículo S.L. Vitoria J.C.S.B. y P.G.B.T. Industrial Juan Martínez Gila S.L. Igualada (Barcelona Juan Martínez GilaNet Car Entenca Vial 2 S.L.L. Barcelona C.A.G., F.A.G. y J.V.C.Carrocerías Ron-Auto S.L. Madrid Julio García PozueloEl taller Allfresco S.L. Madrid T.V.F.G.M.Talleres Raspa S.L. Yecla (Murcia) Antonio Navarro QuilesValderrama Automoción S.L. Coria del Río (Sevilla) Manuela Pérez MartosAutotalleres Gonmar S.L.L. V. de los Barros (Badajos) J.P.M., F.C.G. y J.G.I.Gear Solutions ES S.L. Barcelona Negro MaurizioGrúas y transportes Usazuri S.L. Ordizia (Guipúzcoa) Íñigo Usabiaga ZuriarrainGaraje Norte Plaza Zaragoza S.L. San Sebastián (Guipúzcoa) J. Carlos Arostegui AldasoroSoauto Servicios Integrales S.L. Estella (Navarra) F.J.O.A., I.M.C. y J.M.D.C.Canan Wash S.L. Tegueste (Tenerife) E.P.P. y J.L.D.M.Neumáticos Trif S.L. Seseña (Toledo) M.D.L.G. y J.O.R.E. Subm i reparacions Bopa S.L. Barcelona María Carmen Bonell PallasTalleres Goldebi S.L. Villatuerta (Navarra) E.A.C. y J.L.R.A.Vans 3.0 S.L. Valencia Isaac Sanchís GinerAuto Motor Ventilla S.L. Madrid Luis Ramírez Casero

Entrevista - Luca Napolitano

»La red Fiat está lista para un mercado de un millón«

Consejero delegado de Fiat Group Automobiles Spain

CarlOs OlMO / Madrid

Tribuna de Automoción.— ¿Cuál es la situación de la red de con-cesionarios del Grupo Fiat en España?Luca Napolitano.— Hemos tenido un gran año, tanto por volumen co-mo por cuota. Y en términos econó-micos los resultados han sido positi-vos, tanto para la filial como para los concesionarios y sus ventas. Hemos aprovechado para posicionarnos como líderes en ventas de vehículos que se han acogido al programa de ayudas del Gobierno, el Plan PIVE, sobre todo con la marca Fiat, que ha sido la que más ha crecido en el 2013 entre los particulares. Además, contamos con seis marcas en el mer-cado que nos permiten aprovechar todas las necesidades del cliente. Hemos realizado nuevos lanzamien-tos últimamente, como el 500 L, que nos facilita acceder a nuevos clientes y nuevos volúmenes.

Además, en los últimos 18 me-ses hemos reestructurado nuestra red de ventas reduciendo el núme-ro de concesionarios un 25%, pero además hemos redistribuido nues-tras marcas dentro de los concesio-narios que quedan. De esta manera pasamos de un multribrandring del 15% en nuestros concesionarios al 55%, lo que supone que hemos podido dar al 70% de nuestra red más marcas, más territorio, o las dos cosas. Esto tiene un efecto brutal en el incremento de la facturación de cada concesionario.

Las ventas en los primeros cua-tro meses de los turismos y los co-merciales se han incrementado un 21% en su conjunto, por lo que crecen siguiendo la dinámica del mercado, pero esto además ha su-puesto que las ventas de cada con-cesionario se incrementan un 60%. Esto obviamente tiene un impacto importante en los concesionarios que además están teniendo mucho más controlados sus gastos.

Todo junto está teniendo una gran importancia en la rentabilidad de la red que ha empezado un ci-clo positivo de mejora, lo que nos permite ponernos un objetivo para 2014 claramente positivo en la me-dia de la red.

T.A.— Con estas reestructuracio-nes acometidas, ¿cuentan ya con la red que desean, o esperan se-guir realizando cambios?L.N.— En términos de cobertura y número de concesionarios ya he-mos hecho el trabajo. Lo hemos hecho no mirando un mercado de 720.000 vehículos, que es lo que conseguimos el año pasado, sino un mercado anterior a la crisis, por en-cima de un millón de coches.

En lo que nos tenemos que centrar ahora es en mejorar nues-tros procesos de venta y posven-ta. Aquí es donde nos estamos centrando en 2014. Entendemos que era un error pedir nuevas in-versiones durante el periodo de crisis, aunque entiendo que el error puede ser más grande, no plantear esas inversiones ahora cuando el mercado está creciendo.

T.A.— Cuentan con seis marcas, ¿cuál es la que mejor rentabili-dad da a sus concesionarios?L.N.— Hay que diferenciar, porque por un lado están las marcas de volumen, como Fiat que es la que mejor se adapta a las políticas de ayudas a la compra del Gobierno, que ha sido nombrada por Jato Dy-namics como la marca más ecológi-ca por sexto año consecutivo. Esto le ha permitido mejorar de forma importante sus ventas.

En términos de rendimiento uni-tario quizás Jeep y Alfa Romeo son las marcas que más impacto tienen en las cuentas de la red.

Y no quiero olvidar la parte de Fiat Professional, que tanto para la red como para nosotros supone un importante incremento de la renta-bilidad y del volumen de ventas.

T.A.— ¿Qué modelos llegarán en los próximos meses?L.N.— Nuestro consejero delegado, Sergio Marchionne, acaba de anun-ciar el plan de inversiones y lanza-mientos del grupo para los próximos años. El plan es de 50.000 millones de euros de inversión y busca desa-rrollar 30 nuevos productos que nos van a cubrir todas las marcas y seg-mentos. Renovaremos algunos seg-mentos y llegaremos a otros en los que no estamos. Esperamos mejo-rar nuestra oferta y poder satisfacer todas las necesidades de nuestros clientes.

Cada marca tiene su papel y su propio posicionamiento. Hay sola-pamientos entre algunas marcas y modelos, pero lo importante es que las seis cubran todos los segmentos y se adapten a las exigencias de los concesionarios y los clientes.

T.A.— ¿Cuál es la situación de los servicios oficiales?L.N.— El roll de posventa es el campo de batalla don-de luchamos por mante-ner a nuestro cliente, no sólo para no perder fiabilidad sino para mantenerlo, por-que un cliente satisfecho con su vehículo y el tratamiento recibido en pos-venta, recompra un coche nuevo de la marca en el 90% de las ocasiones. Sin embargo, un cliente que está satisfecho con el producto, pero que no lo está de la posventa, recompra un modelo del

grupo sólo el 10% de las veces. Entonces la llave de la posventa no es sólo cubrir los gastos de la conce-sión sino mantener e incrementar la fidelidad del propio cliente.

T.A.— ¿Y cómo están intentando mantener a estos clientes?L.N.— Estamos trabajando en dos pilares. Primero en la cercanía y en la capacidad para solventar las dudas de nuestros clientes. Tenemos un centro en Italia, un customer care donde con una plantilla de casi 400 personas se responden en 12 idio-mas a clientes de 19 países. En 2013 recibieron 3,5 millones de contactos. El segundo pilar es la actividad del taller. Tenemos la intención de man-tener al cliente muy ligado a nuestra posventa con una relación que sea constante, más que estricta, hasta su fase de recompra donde nosotros con seis marcas podemos adaptar-nos a todas sus exigencias.

T.A.— ¿Cómo se incrementa la fidelidad del cliente?L.N.— El cliente necesita calidad en los dos o tres primeros años de vi-da de su vehículo. Transcurrido ese tiempo, la fidelidad baja porque el propio cliente deja de invertir en sus reparaciones. Sólo cuando se hace entender al cliente la necesidad de seguir apostando por la calidad, la fidelidad se mantiene.

El líder del Grupo Fiat en España revela una reestructuración de la red, los objetivos a corto plazo, los planes de futuro y la situación de cada marca

Fuente:

M E R C A D O M A YO - P O R C O M U N I D A D E S

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Alberto G. Molinero / MAdrid

La Comu-nidad de M a d r i d relevó a la Comuni -

dad Valenciana como motor del crecimiento del mercado de auto-móviles en mayo al registrar el mayor crecimiento en lo que va de año, un 27,48% hasta las 29.539 unidades, 6.370 más que en el mis-mo mes de 2013. Esta cifra supuso más de la mitad del crecimiento del mercado español el pasado mes, con casi 12.000 unidades más que en 2013 e impulsa el aumento acumulado en la región hasta el +13,91%, lo que supone 10 puntos porcentuales más que hace tres meses y a poco más de dos puntos de la media nacio-nal.

El crecimiento en Madrid ha venido, un mes más, acompa-ñado de un aumento por enci-ma del 17% de otras 12 regiones. Entre éstas, vuelve a destacar Cana-rias, que volvió a crecer por encima del 30% (+34,19%) y se mantiene como la que más crece en términos porcentuales en lo que va de 2014, un 40,53, hasta las 12.052 unidades frente a las 8.576 del año anterior. Con estas cifras supera a Baleares, a Castilla-La Mancha y a Castilla y León, regiones que superaban a las islas a estas alturas del año.

Si el crecimiento no ha sido ma-yor se ha debido a la pronunciada caída de la Comunidad Valenciana (-16,3%). La región, que había dobla-do sus ventas el pasado mes, ahora ha reducido en alrededor de 1.800 sus ventas de mayo. Además, con sus 8.995 matriculaciones, pierde más de 4.000 con respecto a Cataluña y se distancia aún más en su lucha por ser la segunda región con un mayor número de ventas. En lo que va de año, la Comunidad crece un 9,42% y suma casi 4.000 unidades más que hace un año.

Volviendo a las buenas noticias, Cantabria se ha situado ya como la segunda mejor región en términos porcentuales, con un crecimiento acumulado del 29,91% y más de 700 unidades vendidas más que en 2013. Aragón, Asturias, Castilla-La Mancha, Murcia y Extremadura también crecen por encima del 20% en lo que va de 2014.

El resto de regiones creció en ma-yo, incluyendo Ceuta y Melilla, que retrocedió el mes anterior y que esté suma apenas 10 unidades más que el año pasado (+6,02%). Por su parte, Baleares, que también incrementó sus

ventas por encima del 70% en abril, el pasado mes apenas suma 100 uni-dades más que en 2013 y deja el acu-mulado del año en 11.580 unidades y un aumento del 8,55% en lo que va de 2014.

Madrid, también en derivados

La capital de España también ha ti-rado de las ventas en el mercado de derivados con un crecimiento del 67,29% y 1.100 unidades más que hace un año. Además, en este seg-mento sí, la Comunidad Valenciana dobló sus ventas y ya suma en lo que va de año 3.503 unidades, un 60% más que hace un año.

En realidad, las regiones que más tarde se recuperaron el año pasa-do son las que más crecen este año, como es el caso de Madrid, mientras que el resto de regiones comienzan

a crecer por debajo de los registros que se daban hace pocos meses. De hecho, sólo siete regiones crecen por encima de la media, algo ya difícil de por sí ya que es un +58%.

En cuanto al mercado de furgo-nes, el crecimiento es más moderado, aunque se mantiene por encima del 35% gracias también al tirón de Ma-drid, cuyas ventas registraron en ma-yo 1.227 unidades, un 66,71% más que hace un año, lo que deja el acu-mulado del año en un crecimiento del 55,32%, y casi 2.000 unidades más que en 2013, es decir, casi la mitad del aumento total de las ventas en España.

Ceuta y Melilla también en este segmento es la peor región, con un descenso acumulado del 7,14% y una unidad menos vendida con respecto al año pasado.

un 40,53, hasta las 12.052 unidades

/ MA / MA / M drid

a Comu-nidad de M a d r i d relevó a la Comuni -

dad Valenciana como motor del crecimiento del mercado de auto-móviles en mayo al registrar el mayor crecimiento en lo que va de año, un 27,48% hasta las 29.539 unidades, 6.370 más que en el mis-mo mes de 2013. Esta cifra supuso más de la mitad del crecimiento del mercado español el pasado mes, con casi 12.000 unidades más que en 2013 e impulsa el aumento acumulado en la región hasta el +13,91%, lo que supone 10 puntos porcentuales más que hace tres meses y a poco más de dos puntos de la media nacio-

El crecimiento en Madrid ha venido, un mes más, acompa-ñado de un aumento por enci-ma del 17% de otras 12 regiones. Entre éstas, vuelve a destacar Cana-rias, que volvió a crecer por encima del 30% (+34,19%) y se mantiene como la que más crece en términos porcentuales en lo que va de 2014, un 40,53, hasta las 12.052 unidades

Registra la mitad de la subida de las ventas del mes de mayo en España

Madrid vuelve a coger el timón del crecimientoLa capital registró 36 de cada 100 unidades vendidas en mayo y el mayor crecimiento del año al matricular 29.526 unidades, un 27,5% más que en el mismo mes de 2013. Su aumento contrasta con la fuerte caída en la Comunidad Valenciana (-16,3%), después de las espectaculares cifras del mes anterior.

Mayo Acumulado 2014 2013 % 14/13 2014 2013 % Var.ANDALUCÍA 7.904 6.768 16,78 34.878 29.424 18,54ARAGÓN 1.497 1.251 19,66 7.012 5.544 26,48ASTURIAS 1.105 906 21,96 5.020 4.131 21,52CANTABRIA 726 533 36,21 3.153 2.427 29,91CASTILLA LA MANCHA 2.099 1.705 23,11 10.422 8.612 21,02CASTILLA LEÓN 2.491 1.956 27,35 11.151 9.234 20,76CATALUÑA 13.102 11.239 16,58 53.684 45.441 18,14CEUTA Y MELILLA 176 166 6,02 744 713 4,35COMUNIDAD BALEAR 2.676 2.558 4,61 11.580 10.668 8,55COMUNIDAD CANARIA 2.492 1.857 34,19 12.052 8.576 40,53COMUNIDAD DE MADRID 29.539 23.171 27,48 130.513 114.576 13,91COMUNIDAD MURCIANA 1.638 1.262 29,79 6.936 5.719 21,28COMUNIDAD VALENCIANA 8.995 10.747 -16,30 42.336 38.691 9,42EXTREMADURA 918 720 27,50 4.082 3.281 24,41GALICIA 3.105 2.468 25,81 13.881 11.611 19,55LA RIOJA 366 327 11,93 1.647 1.437 14,61NAVARRA 849 641 32,45 3.536 3.064 15,40PAIS VASCO 2.909 2.360 23,26 12.466 10.688 16,64TOTAL 82.587 70.635 16,92 365.093 313.837 16,33

Mayo Acumulado 2014 2013 % 14/13 2014 2013 % Var.ANDALUCÍA 518 309 67,64 2.213 1.457 51,89ARAGÓN 145 92 57,61 594 407 45,95ASTURIAS 91 48 89,58 396 212 86,79CANTABRIA 34 34 0,00 166 99 67,68CASTILLA LA MANCHA 140 91 53,85 771 560 37,68CASTILLA LEÓN 159 85 87,06 629 399 57,64CATALUÑA 990 712 39,04 3.903 2.791 39,84CEUTA Y MELILLA 3 5 -40,00 26 26 0,00COMUNIDAD BALEAR 213 134 58,96 878 601 46,09COMUNIDAD CANARIA 478 364 31,32 2.312 1.454 59,01COMUNIDAD DE MADRID 2.772 1.657 67,29 10.443 6.594 58,37COMUNIDAD MURCIANA 129 105 22,86 559 436 28,21COMUNIDAD VALENCIANA 481 246 95,53 3.503 2.195 59,59EXTREMADURA 70 52 34,62 326 190 71,58GALICIA 158 124 27,42 687 548 25,36LA RIOJA 30 18 66,67 142 77 84,42NAVARRA 79 51 54,90 288 220 30,91PAIS VASCO 209 113 84,96 771 472 63,35TOTAL 6.699 4.240 58,00 28.607 18.738 52,67

Mayo Acumulado 2014 2013 % 14/13 2014 2013 % Var.ANDALUCÍA 294 280 5,00 1.458 1.153 26,45ARAGÓN 93 52 78,85 361 239 51,05ASTURIAS 52 44 18,18 228 185 23,24CANTABRIA 23 20 15,00 119 101 17,82CASTILLA LA MANCHA 108 54 100,00 426 315 35,24CASTILLA LEÓN 179 100 79,00 626 488 28,28CATALUÑA 722 581 24,27 3.000 2.342 28,10CEUTA Y MELILLA 2 2 0,00 13 14 -7,14COMUNIDAD BALEAR 64 100 -36,00 418 322 29,81COMUNIDAD CANARIA 93 67 38,81 498 330 50,91COMUNIDAD DE MADRID 1.227 736 66,71 5.301 3.413 55,32COMUNIDAD MURCIANA 72 67 7,46 302 264 14,39COMUNIDAD VALENCIANA 298 309 -3,56 1.588 1.318 20,49EXTREMADURA 25 20 25,00 160 129 24,03GALICIA 106 99 7,07 514 422 21,80LA RIOJA 22 10 120,00 102 60 70,00NAVARRA 54 44 22,73 242 177 36,72PAIS VASCO 128 123 4,07 726 584 24,32TOTAL 3.562 2.708 31,54 16.082 11.856 35,64

Madrid, protagonista de mayo, crece por encima del 27% en el mercado de automóviles y del 66% en el de derivados y en el de furgones

EvOluCión MAtRiCulACiOnEs

Automóviles

líDEREs DEl MEs

en cAdA comunidAd AutónomA

Automóviles vendidos

derivAdos

Furgones

Volkswagen 686Andalucía

Opel 189Aragón

Renault 102Asturias

Peugeot 254C-La ManchaRenault 69Cantabria

Renault 283Castilla y León

Opel 1.318Cataluña

Citroën 20Ceuta y Melilla

Seat 374C. Balear

Volkswagen 389C. Canaria

Seat 3.982C. Madrid

Volkswagen 148C. Murciana

Volkswagen 1.613C. Valenciana

Dacia 88Extremadura

301VolkswagenGalicia

PeugeotLa Rioja 44

Volkswagen 120Navarra

VolkswagenPaís Vasco 265

Canarias34,19%

Galicia25,81%

Asturias21,96% Cantabria

36,21%País Vasco23,26%

La Rioja11,93%

Navarra32,45%

Aragón19,66%

Cataluña16,58%

C. Valenciana-16,30%

Baleares4,61%

Castilla y León27,35%

Madrid27,48%

Castilla la Mancha23,11%Extremadura

27,50%

Murcia29,79%

Andalucía16,78%

Ceuta y Melilla6,02%

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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VOLKSWAGEN 1 686 1 2.992DACIA 2 649 5 2.427OPEL 3 639 7 2.200CITROËN 4 559 4 2.449FORD 5 532 9 2.053PEUGEOT 6 524 2 2.466SEAT 7 501 3 2.456TOYOTA 8 441 8 2.112

PEUGEOT 1 118 2 471DACIA 2 109 1 495CITROËN 3 84 3 402RENAULT 4 58 4 274FORD 5 51 6 131VOLKSWAGEN 6 28 5 168FIAT 7 27 7 111NISSAN 8 16 8 64

FIAT 1 60 3 197MERCEDES 2 46 1 249FORD 3 36 5 164PEUGEOT 4 30 7 103RENAULT 5 29 2 203VOLKSWAGEN 6 25 4 168IVECO 7 24 6 125OPEL 8 15 9 71

OPEL 1 189 1 898PEUGEOT 2 137 2 729FORD 3 119 4 480VOLKSWAGEN 4 105 3 486CITROËN 5 90 5 404RENAULT 6 82 6 368NISSAN 7 74 7 340SEAT 8 70 10 289

DACIA 1 49 1 172CITROËN 2 18 4 67RENAULT 3 17 2 89FORD 4 16 5 51PEUGEOT 5 13 3 81FIAT 6 8 6 47VOLKSWAGEN 7 8 7 32OPEL 8 7 10 16

RENAULT 1 22 1 76FORD 2 16 3 49FIAT 3 11 2 56MERCEDES 4 11 5 35IVECO 5 8 9 15PEUGEOT 6 7 8 19CITROËN 7 5 7 21NISSAN 8 5 6 26

RENAULT 1 102 2 422OPEL 2 95 1 474VOLKSWAGEN 3 92 4 359PEUGEOT 4 74 3 401FORD 5 71 7 314CITROËN 6 70 5 345NISSAN 7 66 10 245SEAT 8 60 6 320

DACIA 1 28 1 103CITROËN 2 16 2 93FORD 3 9 8 19RENAULT 4 9 3 47FIAT 5 8 4 35NISSAN 6 8 6 27PEUGEOT 7 5 5 33VOLKSWAGEN 8 5 7 20

RENAULT 1 12 1 44IVECO 2 9 6 20FORD 3 6 5 23MERCEDES 4 6 2 34VOLKSWAGEN 5 5 3 28OPEL 6 4 7 17FIAT 7 3 4 28CITROËN 8 2 8 13

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.









Andalucía creció por encima de la media en el segmento de derivados, en torno a la media en el mercado de automóviles y muy por debajo del resto de regiones en furgones. En mayo, la comunidad registró 7.904 turismos y

todoterrenos, lo que supuso un 16,78% más que hace un año y el noveno consecu-tivo creciendo. Además, por segunda vez en lo que va de 2014, las matriculaciones superaron a las de 2011 y ya se encuentran a menos de 2.500 de que se igualen las cifras de ambos ejercicios. Por segmentos, Andalucía mantiene el fuerte crecimiento en derivados, con un aumento acumulado del 51,89% y casi 800 unidades más vendidas. En cuanto al mercado de furgones, el crecimiento fue del 5% en mayo, lo que deja el acumulado de 2014 en un +26,45% y 1.458 unidades.

El mercado aragonés sigue siendo uno de los más sólidos del país en términos de crecimiento. Las matriculaciones de automóviles en la región crecieron un 19,66% en lo que es la segunda peor cifra del año, siempre por encima de

la media nacional. De hecho, el acumulado de los cinco primeros meses de 2014 se encuentra en un aumento del 26,48% y 7.012 turismos y todoterrenos, la mejor cifra desde el año 2010. Por segmentos, también buenas noticias. Las matriculacio-nes de vehículos derivados del turismo registraron en mayo 145 unidades, lo que supone un 57,61% más que en 2013, un crecimiento similar al de la media y que sirve para incrementar el aumento acumulado de la región hasta el 45,95%. En cuanto al mercado de furgones, crece un 51,05% en 2014.

Asturias mantiene el crecimiento que llevaba en 2014 en dos de sus tres segmentos. El mercado de automóviles creció un 21,96% con respecto a 2013, y se quedó a apenas 29 unidades de igualar la cifra de 2011. En lo

que va de año, los 5.020 turismos y todoterrenos son un 21,52% más que hace un año y alrededor de 400 menos que en 2011. En cuanto al segmento de derivados, las ventas de la región se mantuvieron por encima del 85% (+89,58) en mayo, lo que deja el acumulado de 2014 en 396 unidades, un 86,79% más que en 2013, en lo que es la mejor cifra desde 2010. Por su parte, las matriculaciones de furgones fueron las peor paradas, a pesar de que crecieron un 18,18%, pero rebajaron el acumulado del año hasta el 23,24% y 228 unidades.

Mayo Ene. - May. Mayo Ene. - May. Mayo Ene. - May.


Ede crecimiento. Las matriculaciones de automóviles en la región crecieron un Ede crecimiento. Las matriculaciones de automóviles en la región crecieron un l mercado aragonés sigue siendo uno de los más sólidos del país en términos de crecimiento. Las matriculaciones de automóviles en la región crecieron un El mercado aragonés sigue siendo uno de los más sólidos del país en términos de crecimiento. Las matriculaciones de automóviles en la región crecieron un El mercado aragonés sigue siendo uno de los más sólidos del país en términos de crecimiento. Las matriculaciones de automóviles en la región crecieron un

Asturias mantiene el crecimiento que llevaba en 2014 en dos de sus tres segmentos. El mercado de automóviles creció un 21,96% con respecto a Asegmentos. El mercado de automóviles creció un 21,96% con respecto a AAsturias mantiene el crecimiento que llevaba en 2014 en dos de sus tres Asturias mantiene el crecimiento que llevaba en 2014 en dos de sus tres Asegmentos. El mercado de automóviles creció un 21,96% con respecto a Asegmentos. El mercado de automóviles creció un 21,96% con respecto a Asturias mantiene el crecimiento que llevaba en 2014 en dos de sus tres Asturias mantiene el crecimiento que llevaba en 2014 en dos de sus tres Asturias mantiene el crecimiento que llevaba en 2014 en dos de sus tres AAsturias mantiene el crecimiento que llevaba en 2014 en dos de sus tres Asturias mantiene el crecimiento que llevaba en 2014 en dos de sus tres A

AnDAluCíA

ARAgón

AstuRiAs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

Andalucía - evolución anual

Aragón - evolución anual

Asturias - evolución anual

Andalucía - evolución mes a mes

Aragón - evolución mes a mes

Asturias - evolución mes a mes

Turismos & Automóviles



Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


26


Fuente:

RENAULT 1 69 3 249FORD 2 68 4 243CITROËN 3 59 1 263VOLKSWAGEN 4 53 5 242KIA 5 51 8 194PEUGEOT 6 51 2 258TOYOTA 7 47 7 204SEAT 8 45 6 225

DACIA 1 11 1 63PEUGEOT 2 7 2 31FORD 3 6 6 10CITROËN 4 3 3 22VOLKSWAGEN 5 3 7 6FIAT 6 1 4 14MERCEDES 7 1 8 4NISSAN 8 1 9 3

PEUGEOT 1 6 1 20CITROËN 2 4 3 16FIAT 3 3 5 14VOLKSWAGEN 4 3 4 16IVECO 5 2 9 6FORD 6 1 8 7MERCEDES 7 1 7 8NISSAN 8 1 10 2

PEUGEOT 1 254 1 1.248CITROËN 2 218 2 1.241DACIA 3 146 7 559VOLKSWAGEN 4 138 4 653MERCEDES 5 128 5 647OPEL 6 128 8 547SEAT 7 112 6 566B.M.W. 8 106 3 665

DACIA 1 39 3 151PEUGEOT 2 37 2 204CITROËN 3 25 1 208RENAULT 4 11 4 78FIAT 5 7 5 31MERCEDES 6 6 6 28NISSAN 7 5 9 14FORD 8 4 10 14

PEUGEOT 1 19 1 71IVECO 2 15 4 44FIAT 3 14 3 54FORD 4 14 6 41RENAULT 5 12 7 34MERCEDES 6 10 2 61NISSAN 7 8 9 23OPEL 8 7 8 24

RENAULT 1 283 1 1.376VOLKSWAGEN 2 179 2 833SEAT 3 163 5 680OPEL 4 156 3 705PEUGEOT 5 148 4 704DACIA 6 144 8 636AUDI 7 141 6 658TOYOTA 8 139 7 644

DACIA 1 41 1 161RENAULT 2 29 4 88CITROËN 3 25 2 110PEUGEOT 4 20 3 97FORD 5 18 5 45FIAT 6 6 7 31VOLKSWAGEN 7 6 6 42NISSAN 8 5 8 24

RENAULT 1 53 1 144FIAT 2 39 2 102MERCEDES 3 31 3 87FORD 4 14 5 49VOLKSWAGEN 5 11 4 77PEUGEOT 6 9 8 32CITROËN 7 6 6 43IVECO 8 6 7 34










El mercado cántabro, que fue el segundo peor en términos porcentuales en 2013, ya es el segundo mejor transcurridos cinco meses de 2014 con unas matriculaciones de 3.153 unidades, un 29,91% más que hace un año y está

ya a apenas 200 unidades de igualar las cifras de 2011. En mayo, las ventas se quedaron en 726 turismos y todoterrenos, 50 más que ese año y 200 más que el año pasado. Por segmentos, las cifras no fueron tan buenas el mes pasado. El mercado de derivados registró el mismo número de ventas que en 2013, lo que rebajó el crecimiento acumulado del 103% en abril al 67,68% en mayo. En cuanto a los furgones, las ventas crecieron un 15% y dejan el acumulado del año en un aumento del 17,82% y 119 unidades frente a las 101 del año pasado.

Tras un regular mes de abril, las ventas en la comunidad manchega han vuelto a crecer con fuerza. El mercado de automóviles registró un aumento de las matriculaciones del 23,11%, tras el crecimiento cero de abril. Además, la re-

gión sigue registrando los mejores números desde 2010 con unas ventas de 10.422 unidades en lo que va de 2014, por encima de las 9.825 de 2011. Por segmentos, las ventas de derivados de la región crecieron un 53,85% y suman ya 771 unidades en lo que va de año (+37,68%) en lo que sigue siendo la mayor cifra desde 2010. En cuanto a los furgones, en mayo se doblaron las ventas hasta alcanzar las 108 unidades y ya suma 426 en 2014, un 35,24% más que en 2013 y supera, por primera vez este año, la cifra lograda en 2011.

El mercado castellanoleonés impulsó sus ventas un 27,35% en mayo hasta alcanzar los 2.491 automóviles matriculados en lo que es la mejor cifra desde 2011, si bien en lo que va de año, 2011 sigue superando al presente ejercicio

con 11.514 unidades frente a 11.151, que suponen un 20,76% más que en 2013. Por segmentos, la región ha crecido un 87,06% en derivados, con 159 unidades vendidas en mayo, en lo que es la mejor cifra desde 2010, patrón que se repite con la cifra acumulada del año, 629 unidades, superada ampliamente por los más de 1.000 que se habían registrado hasta mayo en 2010. En cuanto al mercado de furgones, el crecimiento el mes pasado fue del 79%, lo que impulsa al acumulado de 2014 a un aumento del 28,28% y 626 unidades vendidas.

CAntAbRiA

CAstillA-lA MAnChA

CAstillA Y lEón

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

Cantabria - evolución anual

Castilla La Mancha - evolución anual

Castilla y León - evolución anual

Cantabria - evolución mes a mes

Castilla La Mancha - evolución mes a mes

Castilla y León - evolución mes a mes


CAstillA-lA MAnChA

AutOMóvilEs DERivADOivADOiv s FuRgOnEs


CAstillA Y lEón


Fuente:

Ta crecer con fuerza. El mercado de automóviles registró un aumento de las Ta crecer con fuerza. El mercado de automóviles registró un aumento de las ras un regular mes de abril, las ventas en la comunidad manchega han vuelto a crecer con fuerza. El mercado de automóviles registró un aumento de las Tras un regular mes de abril, las ventas en la comunidad manchega han vuelto a crecer con fuerza. El mercado de automóviles registró un aumento de las Tras un regular mes de abril, las ventas en la comunidad manchega han vuelto a crecer con fuerza. El mercado de automóviles registró un aumento de las

El mercado castellanoleonés impulsó sus ventas un 27,35% en mayo hasta alcanzar los 2.491 automóviles matriculados en lo que es la mejor cifra desde El mercado castellanoleonés impulsó sus ventas un 27,35% en mayo hasta alcanzar los 2.491 automóviles matriculados en lo que es la mejor cifra desde l mercado castellanoleonés impulsó sus ventas un 27,35% en mayo hasta El mercado castellanoleonés impulsó sus ventas un 27,35% en mayo hasta El mercado castellanoleonés impulsó sus ventas un 27,35% en mayo hasta




Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


27


OPEL 1 1.318 2 4.818SEAT 2 1.250 1 5.078VOLKSWAGEN 3 1.004 3 4.324TOYOTA 4 947 4 3.672CITROËN 5 896 7 3.103PEUGEOT 6 794 5 3.420AUDI 7 778 8 3.034FORD 8 729 9 3.026

DACIA 1 182 1 743PEUGEOT 2 177 2 679RENAULT 3 146 3 546CITROËN 4 107 4 533FORD 5 96 8 256FIAT 6 94 6 299MERCEDES 7 69 9 116NISSAN 8 51 7 272

PEUGEOT 1 110 3 348FORD 2 100 1 464FIAT 3 93 2 435VOLKSWAGEN 4 76 5 321MERCEDES 5 70 6 271IVECO 6 66 7 230RENAULT 7 58 4 346OPEL 8 53 9 181

CITROËN 1 20 2 62HYUNDAI 2 17 7 47DACIA 3 15 3 59VOLKSWAGEN 4 15 6 48PEUGEOT 5 12 4 56TOYOTA 6 12 1 73MERCEDES 7 11 8 36MITSUBISHI 8 10 9 35

CITROËN 1 1 1 9PEUGEOT 2 1 2 7RENAULT 3 1 3 1

FIAT 1 1 2 1RENAULT T. 2 1 1 2

SEAT 1 374 1 1.497PEUGEOT 2 258 4 835FORD 3 226 2 1.118VOLKSWAGEN 4 215 7 642HYUNDAI 5 211 3 1.021OPEL 6 193 8 620RENAULT 7 165 9 598FIAT 8 124 6 660

DACIA 1 69 1 221PEUGEOT 2 37 2 155RENAULT 3 23 3 130CITROËN 4 21 5 103FIAT 5 18 6 63FORD 6 15 4 112VOLKSWAGEN 7 12 7 36NISSAN 8 8 8 23

FORD 1 11 1 142RENAULT 2 10 4 37CITROËN 3 7 10 18MERCEDES 4 7 2 46NISSAN 5 7 7 26PEUGEOT 6 6 6 27RENAULT T. 7 6 3 38IVECO 8 5 5 28










El mercado catalán mantuvo su ritmo de crecimiento en mayo, similar a la me-dia nacional en el mercado de automóviles y por debajo en el de derivados y furgones, aunque manteniendo buenos porcentajes de aumento en las ventas.

Las matriculaciones de turismos y todoterrenos se situaron en 13.102 unidades, lo que supone un 16,58% más que hace un año. Esta cifra es la más alta desde 2010 y supusieron un 16% de todas las que se hicieron el mes pasado en España, por encima del 14,7% del acumulado de 2014. En lo que va de año, la región acumula 53.684 unidades, 8.000 más que hace un año (+18,14%), en lo que es también el mejor dato desde 2010. Por segmentos, el mercado de derivados crece en 1.200 unidades en lo que va de año (+39,84%) y en 650 unidades el de furgones (+28,10%).

El mercado de las ciudades autónomas sigue siendo el más débil de España en sus tres segmentos. El mercado de automóviles fue el segundo que me-nos creció en mayo, un 6,02%, con apenas 10 unidades más que en 2013,

mientras que en el acumulado del año es el que menor porcentaje de aumento registra, un 4,35% y apenas 31 unidades más que en el pasado ejercicio. Por su parte, el mercado de derivados registró el tercer mes consecutivo cayendo y ya suma las mismas unidades en 2014 que en 2013 en el acumulado del año, con un total de 26 unidades. En cuanto al mercado de furgones, apenas se registraron dos unidades, el mismo número que el año pasado, lo que deja el acumulado del año en 13 unidades frente a las 14 de 2014, un 7,14% menos.

El mercado de las Islas Baleares se relajó en mayo después de la espectacular subi-da de abril y logró incrementar sus ventas apenas un 4,61%, en lo que es el más bajo en términos porcentuales de España. Las 2.676 unidades siguen muy por

detrás de las 3.828 logradas en 2012 o las 4.042 de 2011. En cuanto al acumulado del año, la región se mantiene como la segunda peor, sólo por delante de Ceuta y Melilla, con un crecimiento del 8,55% y 1.100 unidades más que el año pasado. Por segmen-tos, cara y cruz en mayo. El mercado de derivados registró un crecimiento similar a la media nacional, del 58,96%, impulsando el acumulado del año hasta el 46,09% y 277 unidades más que en 2013. El mercado de furgones cayó con fuerza, un 36%, y deja el acumulado de los primeros cinco meses del año en un aumento del 29,81%.

CAtAluñA

CEutA Y MElillA

COMuniDAD bAlEAR

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

Cataluña - evolución anual

Ceuta y Melilla - evolución anual

Comunidad Balear - evolución anual

Cataluña - evolución mes a mes

Ceuta y Melilla - evolución mes a mes

Comunidad Balear - evolución mes a mes


CEutA Y MElillA



COMuniDAD bAlEAR


Een sus tres segmentos. El mercado de automóviles fue el segundo que meEen sus tres segmentos. El mercado de automóviles fue el segundo que mel mercado de las ciudades autónomas sigue siendo el más débil de España en sus tres segmentos. El mercado de automóviles fue el segundo que meEl mercado de las ciudades autónomas sigue siendo el más débil de España en sus tres segmentos. El mercado de automóviles fue el segundo que meEl mercado de las ciudades autónomas sigue siendo el más débil de España en sus tres segmentos. El mercado de automóviles fue el segundo que me

El mercado de las Islas Baleares se relajó en mayo después de la espectacular subida de abril y logró incrementar sus ventas apenas un 4,61%, en lo que es el más El mercado de las Islas Baleares se relajó en mayo después de la espectacular subida de abril y logró incrementar sus ventas apenas un 4,61%, en lo que es el más l mercado de las Islas Baleares se relajó en mayo después de la espectacular subi-El mercado de las Islas Baleares se relajó en mayo después de la espectacular subiEl mercado de las Islas Baleares se relajó en mayo después de la espectacular subi




Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


28


Fuente:

VOLKSWAGEN 1 389 1 1.624DACIA 2 280 2 1.212OPEL 3 265 3 1.016NISSAN 4 181 4 978FORD 5 157 5 872RENAULT 6 146 8 694HYUNDAI 7 135 9 462CITROËN 8 129 6 869

CITROËN 1 165 1 796PEUGEOT 2 103 2 586VOLKSWAGEN 3 49 4 206DACIA 4 46 5 133RENAULT 5 45 3 232FORD 6 30 6 117NISSAN 7 19 8 77FIAT 8 8 7 110

OPEL 1 23 2 73FORD 2 15 3 72VOLKSWAGEN 3 11 4 72CITROËN 4 7 1 85NISSAN 5 7 7 27RENAULT 6 7 5 51FIAT 7 6 9 20IVECO 8 6 10 20

SEAT 1 3.982 1 15.010VOLKSWAGEN 2 3.327 2 13.874PEUGEOT 3 2.671 4 10.526CITROËN 4 2.294 5 8.986OPEL 5 2.158 3 12.150FIAT 6 1.819 9 6.711RENAULT 7 1.645 6 8.075AUDI 8 1.383 7 7.133

CITROËN 1 764 1 2.914PEUGEOT 2 761 2 2.617RENAULT 3 410 3 1.678FIAT 4 227 4 1.000VOLKSWAGEN 5 160 5 676DACIA 6 136 6 561FORD 7 129 7 324MERCEDES 8 74 8 252

CITROËN 1 242 1 864IVECO 2 213 3 704MERCEDES 3 144 2 837RENAULT 4 136 5 545OPEL 5 111 4 568FORD 6 102 8 393PEUGEOT 7 100 7 470VOLKSWAGEN 8 75 9 306

VOLKSWAGEN 1 148 1 716CITROËN 2 134 2 568DACIA 3 127 4 505FORD 4 123 6 449SEAT 5 103 5 480KIA 6 97 11 309PEUGEOT 7 90 3 506AUDI 8 87 7 396

CITROËN 1 32 1 154PEUGEOT 2 32 3 106DACIA 3 22 2 120FORD 4 14 5 32RENAULT 5 13 4 61NISSAN 6 5 8 16VOLKSWAGEN 7 5 6 29OPEL 8 3 10 7

FIAT 1 11 3 34IVECO 2 11 7 26MERCEDES 3 11 2 43FORD 4 10 1 49PEUGEOT 5 9 5 29NISSAN 6 7 9 17RENAULT T. 7 5 10 14RENAULT 8 4 4 32










El mercado canario se mantiene en la cresta de la ola. Las matriculaciones de automóviles registraron en mayo 2.492 unidades, lo que supone un 34,19% más que hace un año en lo que, sin embargo, es la peor cifra de los últimos dos

meses en los que las ventas crecieron por encima del 50%. De hecho, el acumulado del año ha caído casi dos puntos y se ha quedado en un aumento del 40,53% y alrededor de 3.500 unidades más que el año pasado. Con estos datos, superó en volumen de ventas a Castilla-La Mancha, Castilla León y Baleares. Por segmentos, la región también creció por encima del 30%. En concreto, un 31,32% en derivados, donde las ventas siguen siendo un 59% más elevadas que el año pasado, mientras que en furgones el crecimiento fue del 38,81% en mayo y del 50,91% en lo que va de 2014.

Madrid logró el mayor crecimiento del año en el mercado de automóviles y el segundo mayor en el de derivados y furgones, en lo que es, hasta le fecha, el mejor mes de la región en conjunto. Las ventas de turismos y

todoterrenos alcanzaron las 29.539 unidades, 6.300 más que hace un año, lo que supone casi la mitad del crecimiento a nivel nacional. Con este dato, el acumula-do del año aumento casi 3,5 puntos porcentuales hasta situarse en el 13,91% y 130.513 unidades vendidas, el mejor dato desde 2010. Por su parte, el mercado de derivados creció un 67,29%, 9,3 puntos más que la media nacional, lo que impulsó el acumulado del año hasta las 10.443 unidades, 4.000 más que hace un año. Los furgones suman en 2014 un 55,32% más de ventas que el año pasado.

El mercado murciano volvió a crecer por encima del 20% por tercer mes este año, logrando el mayor aumento del 2014, un 29,79%, lo que deja el acumulado del año en el 21,28% y 6.936 unidades, el mejor dato desde

2010. Este segmento es el único en el que las ventas crecen por encima de la media nacional, a diferencia del de derivados y del de furgones, cuyas ventas no ofrecen tan buenos datos. El mercado de derivados logró un incremento del 22,86% y rebaja la subida acumulada de 2014 al 29,21%, más de 24 puntos menos que la media española, similar a los 21 puntos de diferencia que lleva la región en el mercado de furgones, con un crecimiento en los cinco primeros meses del año del 14,39%, siendo la segunda peor región, sólo superada por Ceuta y Melilla.

Mayo Ene. - May. Mayo Ene. - May. Mayo Ene. - May. Eeste año, logrando el mayor aumento del 2014, un 29,79%, lo que deja

COMuniDAD CAnARiA

COMuniDAD DE MADRiD

COMuniDAD MuRCiAnA

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

Comunidad Canaria - evolución anual

Comunidad de Madrid - evolución anual

Comunidad Murciana - evolución anual

Comunidad Canaria - evolución mes a mes

Comunidad de Madrid - evolución mes a mes

Comunidad Murciana - evolución mes a mes


COMuniDAD DE MADRiD



COMuniDAD MuRCiAnA


Fuente:

My el segundo mayor en el de derivados y furgones, en lo que es, hasta le My el segundo mayor en el de derivados y furgones, en lo que es, hasta le adrid logró el mayor crecimiento del año en el mercado de automóviles y el segundo mayor en el de derivados y furgones, en lo que es, hasta le Madrid logró el mayor crecimiento del año en el mercado de automóviles y el segundo mayor en el de derivados y furgones, en lo que es, hasta le Madrid logró el mayor crecimiento del año en el mercado de automóviles y el segundo mayor en el de derivados y furgones, en lo que es, hasta le

l mercado murciano volvió a crecer por encima del 20% por tercer mes este año, logrando el mayor aumento del 2014, un 29,79%, lo que deja El mercado murciano volvió a crecer por encima del 20% por tercer mes este año, logrando el mayor aumento del 2014, un 29,79%, lo que deja El mercado murciano volvió a crecer por encima del 20% por tercer mes este año, logrando el mayor aumento del 2014, un 29,79%, lo que deja El mercado murciano volvió a crecer por encima del 20% por tercer mes l mercado murciano volvió a crecer por encima del 20% por tercer mes l mercado murciano volvió a crecer por encima del 20% por tercer mes l mercado murciano volvió a crecer por encima del 20% por tercer mes El mercado murciano volvió a crecer por encima del 20% por tercer mes El mercado murciano volvió a crecer por encima del 20% por tercer mes




Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


29


VOLKSWAGEN 1 1.613 2 4.427FORD 2 1.302 1 7.126HYUNDAI 3 676 7 2.090PEUGEOT 4 501 4 2.663SEAT 5 497 3 2.711NISSAN 6 491 5 2.513RENAULT 7 485 10 1.484AUDI 8 430 8 1.813

DACIA 1 110 3 519NISSAN 2 94 5 288CITROËN 3 60 1 990PEUGEOT 4 57 2 542FORD 5 54 8 137RENAULT 6 46 7 209FIAT 7 17 6 286VOLKSWAGEN 8 16 4 452

FORD 1 64 2 258VOLKSWAGEN 2 62 1 328IVECO 3 32 6 118NISSAN 4 32 5 131PEUGEOT 5 24 9 91RENAULT 6 22 7 116FIAT 7 21 3 192MERCEDES 8 19 4 137

DACIA 1 88 1 381OPEL 2 73 3 306VOLKSWAGEN 3 68 2 315PEUGEOT 4 66 4 293FORD 5 61 6 242TOYOTA 6 61 5 274CITROËN 7 60 7 237RENAULT 8 54 8 213

DACIA 1 28 1 101RENAULT 2 15 2 60CITROËN 3 14 3 57FORD 4 6 5 14OPEL 5 3 6 14VOLKSWAGEN 6 2 4 17MERCEDES 7 1 7 11NISSAN 8 1 8 11

RENAULT 1 10 1 52FORD 2 5 5 13MERCEDES 3 4 2 28FIAT 4 2 4 14CITROËN 5 1 3 17IVECO 6 1 7 4NISSAN 7 1 6 6RENAULT T. 8 1 8 1

VOLKSWAGEN 1 301 1 1.440PEUGEOT 2 254 2 1.236CITROËN 3 245 3 1.035DACIA 4 215 8 802RENAULT 5 215 5 942FORD 6 201 7 820OPEL 7 197 6 883SEAT 8 185 4 953

DACIA 1 48 1 176CITROËN 2 28 3 111PEUGEOT 3 23 2 117RENAULT 4 22 4 97FIAT 5 11 5 63FORD 6 10 7 33VOLKSWAGEN 7 5 6 43MERCEDES 8 4 9 10

VOLKSWAGEN 1 18 4 68FORD 2 16 3 71FIAT 3 14 1 95RENAULT 4 14 2 73PEUGEOT 5 13 6 40MERCEDES 6 10 5 53CITROËN 7 7 7 39NISSAN 8 5 8 38










La Comunidad Valenciana sigue sumida en una montaña rusa este año. Por tercer mes este año las ventas de la región cayeron y volvieron a hacerlo por encima del 13% como las otras dos veces. En concreto, las matriculaciones

registraron 8.995 unidades, casi 2.000 menos que hace un año (-16,3%). Con todo, gracias a las fuertes subidas de los dos meses en los que el mercado ha crecido, sobre todo en abril, el acumulado de 2014 arroja cifras positivas, con un total de 42.336 turismos y todoterrenos vendidos, un 9,42% más que hace un año y 3.600 unidades adicionales. Mejores noticias llegan del mercado de derivados, donde las ventas volvieron a doblarse, después de que el mes pasado se multiplicaran casi por cinco y ya suman un 60% más que el año pasado.

El mercado extremeño logró el segundo mayor crecimiento del año el mes pa-sado al registrar 918 unidades, un 27,5% más que en 2013, lo que impulsa al acumulado del año hasta los 4.082 turismos y todoterrenos (+24,41%), lo

que es todavía una cifra inferior a los 4.233 unidades registradas en los primeros cinco meses de 2011. Por segmentos, la región logra incrementos por encima del 25%, pero por debajo de la media nacional. El mercado de derivados creció un 34,62% y, sin embargo, es la peor cifra de lo que va de año. De hecho, con este dato, el acumulado pierde otros 14 puntos porcentuales en mayo y se queda en el 71,58% de crecimiento frente al 101% que registraba hace dos meses. En cuanto a los furgones, el mercado se mantiene en un 24,03% de crecimiento sobre 2013.

El mercado gallego sigue creciendo por encima de la media nacional. En mayo, las matriculaciones de automóviles registraron 3.105 unidades, un 25,81% más que hace un año, lo que deja el acumulado del año en los 13.881 turis-

mos y todoterrenos (+19,55%), manteniéndose como la quinta región en volumen de ventas por delante del País Vasco. Por segmentos, la región crece por debajo de la media del resto de regiones, aunque se mantiene por encima del 20%. El mer-cado de derivados creció en mayo un 27,42% y deja el acumulado de los primeros cinco meses del ejercicio en un 25,36% de incremento en lo que supone la mejor cifra desde 2010. Por su parte, el mercado de furgones apenas creció el mes pasado un 7,07% y deja el acumulado de 2014 en un aumento del 21,8%.

COMuniDAD vAlEnCiAnA

ExtREMADuRA

gAliCiA

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

Comunidad Valenciana - evolución anual

Extremadura - evolución anual

Galicia - evolución anual

Comunidad Valenciana - evolución mes a mes

Extremadura - evolución mes a mes

Galicia - evolución mes a mes


ExtREMADuRA



gAliCiA


Esado al registrar 918 unidades, un 27,5% más que en 2013, lo que impulsa Esado al registrar 918 unidades, un 27,5% más que en 2013, lo que impulsa l mercado extremeño logró el segundo mayor crecimiento del año el mes pa-sado al registrar 918 unidades, un 27,5% más que en 2013, lo que impulsa El mercado extremeño logró el segundo mayor crecimiento del año el mes pa-sado al registrar 918 unidades, un 27,5% más que en 2013, lo que impulsa El mercado extremeño logró el segundo mayor crecimiento del año el mes pa-sado al registrar 918 unidades, un 27,5% más que en 2013, lo que impulsa

El mercado gallego sigue creciendo por encima de la media nacional. En mayo, las matriculaciones de automóviles registraron 3.105 unidades, un 25,81% El mercado gallego sigue creciendo por encima de la media nacional. En mayo, las matriculaciones de automóviles registraron 3.105 unidades, un 25,81% l mercado gallego sigue creciendo por encima de la media nacional. En mayo, El mercado gallego sigue creciendo por encima de la media nacional. En mayo, El mercado gallego sigue creciendo por encima de la media nacional. En mayo,




Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


30


Fuente:

PEUGEOT 1 44 1 270VOLKSWAGEN 2 32 4 107CITROËN 3 28 3 118DACIA 4 23 10 74NISSAN 5 22 7 92SEAT 6 22 6 96TOYOTA 7 22 2 120KIA 8 21 8 84

PEUGEOT 1 10 4 19DACIA 2 7 1 38CITROËN 3 4 2 31FORD 4 3 6 5RENAULT 5 3 3 30FIAT 6 1 5 7NISSAN 7 1 7 4VOLKSWAGEN 8 1 8 3

FIAT 1 8 2 19RENAULT 2 5 1 20FORD 3 3 5 8MERCEDES 4 3 4 11CITROËN 5 1 3 17NISSAN 6 1 7 2PEUGEOT 7 1 6 8

VOLKSWAGEN 1 120 2 458PEUGEOT 2 114 1 513FORD 3 65 3 277CITROËN 4 63 4 271RENAULT 5 53 6 189OPEL 6 45 7 187SEAT 7 42 5 213TOYOTA 8 41 8 181

DACIA 1 17 3 50PEUGEOT 2 17 1 71CITROËN 3 13 2 56RENAULT 4 10 4 34FORD 5 9 5 24FIAT 6 4 7 13VOLKSWAGEN 7 3 6 14MERCEDES 8 2 9 6

RENAULT 1 11 1 47FORD 2 10 3 29PEUGEOT 3 6 7 20CITROËN 4 5 6 24FIAT 5 5 2 34IVECO 6 5 9 9MERCEDES 7 5 4 29VOLKSWAGEN 8 5 5 29

VOLKSWAGEN 1 265 1 1.154OPEL 2 242 3 1.033PEUGEOT 3 236 2 1.047FORD 4 218 4 1.010CITROËN 5 201 5 788TOYOTA 6 187 7 745AUDI 7 164 8 728DACIA 8 162 9 643

DACIA 1 47 1 174PEUGEOT 2 41 2 150CITROËN 3 33 3 115FORD 4 30 5 67RENAULT 5 29 4 107VOLKSWAGEN 6 13 6 60NISSAN 7 8 7 41FIAT 8 4 8 34

RENAULT 1 27 1 140FIAT 2 21 2 124FORD 3 21 4 89VOLKSWAGEN 4 14 3 116MERCEDES 5 11 5 72CITROËN 6 9 6 62OPEL 7 8 8 30NISSAN 8 6 10 27










La Rioja crece a menor ritmo que la media nacional tanto en mayo como en lo que va de año, aunque hay que tener en cuenta que la región era una de las únicas dos que el año pasado a estas alturas crecía en el mercado español

por lo que el crecimiento se acumula sobre el de 2013. Así las cosas, las ventas de turismos y todoterrenos suman en los cinco primeros meses de 2014 un 14,61% más que en 2013 y 1.647 unidades, en lo que es el mejor dato desde 2010. Por segmentos, la región mantiene su sólido crecimiento. El mercado de derivados sumó un 66,67% de aumento, en lo que, sin embargo, es el segundo menor crecimiento del año, lo que hace que el crecimiento acumulado pierda un punto porcentual y se quede en el 84,42%. El mercado de furgones crece un 70% hasta mayo.

El mercado navarro logró el mayor crecimiento del año al registrar 849 unida-des, un 32,45% más que hace un año en lo que es el mejor dato desde 2010. Con este dato, el acumulado del año se incrementó 4,5 puntos, pasando del

10,9% hasta abril al 15,4% de mayo y 3.536 unidades, también mejor que el dato de 2011. Por segmentos, la región también progresa adecuadamente. El mercado de derivados creció en mayo un 54,9% y eleva el acumulado de 2014 hasta el 30,91%. Por su parte, el mercado de furgones creció nueve puntos menos que la media pero todavía registró un aumento del 22,73%, que rebaja el acumulado del año hasta las 242 unidades, un 36,72% más que en 2013. Por marcas, Volkswagen fue la más vendida en mayo, aunque Peugeot sigue como líder anual del mercado.

El País Vasco logró crecer por encima de la media en dos de los tres mercados de mayo. El peor parado fue el segmento de furgones, en el que las matricu-laciones crecieron apenas un 4,07%, lo que deja al acumulado de 2014 en un

aumento del 24,32%, cinco puntos menos que el mes anterior. En cuanto al mercado de automóviles, la cifra de ventas se situó en los 2.909 unidades, un 23,26% más que hace un año, el mejor dato desde 2010. Con este empujón, el acumulado de 2014 ya se sitúa ligeramente por encima de la media, con un 16,64% de crecimiento y 12.466 turismos y todoterrenos vendidos, también un poco por encima del dato de 2011 a estas alturas de año. Por su parte, el mercado de derivados acabó el mes con un incremento del 84,96%, lo que eleva al acumulado de 2014 al +65,35%

lA RiOjA

nAvARRA

PAís vAsCO

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

La Rioja - evolución anual

Navarra - evolución anual

País Vasco - evolución anual

La Rioja - evolución mes a mes

Navarra - evolución mes a mes

País Vasco - evolución mes a mes


nAvAvA ARRAvARRAv



PAís vAsCO


Fuente:

Edes, un 32,45% más que hace un año en lo que es el mejor dato desde 2010. Edes, un 32,45% más que hace un año en lo que es el mejor dato desde 2010. l mercado navarro logró el mayor crecimiento del año al registrar 849 unida-des, un 32,45% más que hace un año en lo que es el mejor dato desde 2010. El mercado navarro logró el mayor crecimiento del año al registrar 849 unida-des, un 32,45% más que hace un año en lo que es el mejor dato desde 2010. El mercado navarro logró el mayor crecimiento del año al registrar 849 unida-des, un 32,45% más que hace un año en lo que es el mejor dato desde 2010.

Ede mayo. El peor parado fue el segmento de furgones, en el que las matricuEde mayo. El peor parado fue el segmento de furgones, en el que las matricul País Vasco logró crecer por encima de la media en dos de los tres mercados El País Vasco logró crecer por encima de la media en dos de los tres mercados El País Vasco logró crecer por encima de la media en dos de los tres mercados




Automóviles

Automóviles

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Todoterreno

Todoterreno

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Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

T E M A S A PA R T E31



L a convivencia de los taxis-tas con Uber, la compañía que se ha puesto de moda en Nueva York y que pone

en contacto, a través de una aplica-ción móvil, a conductores no profe-sionales con personas que quieren realizar un desplazamiento dentro de la ciudad y que pagan por ello, parece que no va a durar mucho.

Después de las movilizaciones que se han producido en Londres, París, Nápoles, Berlín, Barcelona y Madrid, ha quedado claro que la compañía —nació en San Francisco hace cuatro años y opera en 128 ciudades de 37 países— no es bien recibida por los taxistas europeos, cuya capacidad de organización es más fuerte que la de los de Nue-va York. Por ejemplo, en Madrid y Barcelona la huelga de taxistas or-ganizada para el 11 de junio tuvo un seguimiento de prácticamente el 100%, según las asociaciones de taxistas de ambas ciudades.

A pesar de que la responsable europea de Agenda Digital, Neelies Kroes, haya defendido a Uber argu-mentando que no se pueden res-tringir las innovaciones —a lo que el sector del taxi ha respondido que se baje del coche oficial, coja un taxi y compruebe que ellos también utilizan apps muy similares—, Bél-gica ha prohibido el uso de la apli-cación en Bruselas y la Generalitat de Cataluña ha instado a Uber que cese su actividad en Barcelona.

El Ministerio de Fomento, por su parte, ha recordado que en Es-paña para transportar pasajeros a cambio de una retribución es nece-sario que los conductores y las em-presas cuenten con la autorización de la Administración. El Ministerio avisó de que las empresas o per-sonas que realicen este servicio no autorizado pueden recibir multas de 4.001 a 6.000 euros y los usua-rios de 401 a 600 euros.

Varias asociaciones de taxistas han recordado que los conducto-

res que transportan pasajeros a tra-vés de la aplicación Uber incurren en competencia desleal ya que no tienen que pagar la licencia —en Madrid es de cerca de 150.000 euros y en Barcelona de 130.000— ni tener carné de conductor profesional, por lo que sería comparable con la venta ambulante.

No obstan-te, Uber no es una empre-sa menor. Está valo-

rada en 13.400 millones de euros en Wall Street y en Nueva York cuenta con 7.000 conductores que ofrecen sus servicios. Entre sus principales inversores se en-cuentran Google, el banco

Goldman Sachs o el propietario de Amazon. La guerra es-tá serv ida. ¿Quién sobre-

vivirá?

Carlos olMo / Madrid

Sólo el circuito permanente más antiguo del país podía acoger un evento como el Jarama Vin-tage, donde se pudieron ver

vehículos que protagonizaron las com-peticiones en las décadas de los 60, 70, 80 y 90. Además, también se dieron cita algunos de los pilotos más laureados a nivel internacional de aquellos años, infi-nidad de clubes de coches, exposiciones, exhibiciones y un sinfín de visitantes que aprovecharon la ocasión para lucir sus

mejores vestimentas de la época.La principal novedad para este año

fue la exposición de Fórmulas Naciona-les, tales como la primitiva Fórmula IV de comienzos de los años 60, que fue una gran escuela de pilotos, la Fórmula Seat 1430, que se disputó a partir de 1971 y la Fórmula Seat 1800, que la sucedió tres años después.

Además, también se disputó el Pors-che Revival, el Historic endurance Racing, el International Classic Grand Prix, el Mo-tocross Vintage, el Trial Cassic...

El circuito madrileño volvió a ver rugir las máquinas que levantaron pasiones en las décadas de los 60, 70, 80 y 90

Cita con la Historia en el Jarama Vintage

Un taller es condenado por daños moralesUna sentencia del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción nº7 de Collado Villalba, Ma-drid, ha condenado a un taller a indemnizar al propietario de un vehículo con 300 euros por los perjuicios y daños morales sufridos por el retraso en la realización de la reparación de su coche. Además, deberá de-volverle los 500 euros que en-tregó por adelantado al esta-blecimiento para la reparación de su vehículo.

Según cita la sentencia, el dueño del vehículo sufrió una avería en Jaén el 28 de junio de 2012. Decidió trasladarlo a este taller por encontrarse cerca de su domicilio, y una vez el vehículo llegó el propie-tario del taller retrasó casi un mes la entrega del presupues-to de la reparación, pese a las reiteradas peticiones del due-ño. Y una vez el presupuesto tomó forma la cifra ascendía a 3.189,40 euros, más 1.500 euros adicionales por un mo-tor que había encontrado en un desguace. Tras un gran nú-mero de conversaciones entre las partes el propietario del vehículo decidió sacar el coche del taller el 5 de septiembre y buscar otro lugar donde lo re-pararan, sin embargo el coche estaba con parte de la mecáni-ca desmontada. Además, tras haber adelantado mil euros para la reparación, el taller só-lo devolvió 500 euros, los 500 restantes se los quedaba en concepto de mano de obra y por la compra de unas piezas que nunca incorporó al coche y por las que no entregó la co-rrespondiente factura.

Volvo España entrega los premios de su Iniciativa VolvoLa filial española de Volvo aca-ba de poner punto y final a la segunda edición de su pro-grama educativo denominado Iniciativa Volvo, en el que han participado 2.500 niños ma-drileños de quinto y sexto de primaria de 26 colegios y cuyo objetivo es fomentar la seguri-dad vial y el respeto por el me-dio ambiente.

La marca hizo entrega, el pa-sado 12 de junio, de los cuatro premios —se presentaron 340 proyectos— en las categorías de Mejor reto en red (el colegio Everest fue el ganador), Reto más innovador (Colegio Santa María del Camino), Reto más popular (Colegio Torrevilano), y centro más participativo (Nuestra Señora de las Maravillas).

El programa contaba con dos fases, una que era un taller presencial en los centros educa-tivos de una hora para emular el trabajo diario de los ingenie-ros de Volvo, construyendo un vehículo que evite accidentes; y otra en la que equipos de alre-dedor de cinco alumnos tenían que diseñar un coche seguro que proteja a las personas.

Los taxistas se movilizan contra la 'app' que pone en contacto a conductores no profesionales y usuarios en la ciudad

El sector del taxi en Europa, en pie de guerra por la aplicación Uber

y por las que no entregó la correspondiente factura.

Volvo España entrega los premios de su Iniciativa VolvoLa filial española de Volvo acaba de poner punto y final a la segunda edición de su programa educativo denominado Iniciativa Volvo, en el que han participado 2.500 niños madrileños de quinto y sexto de primaria de 26 colegios y cuyo objetivo es fomentar la seguridad vial y el respeto por el medio ambiente.

La marca hizo entrega, el pasado 12 de junio, de los cuatro

euros y en Barcelona de 130.000— cuentran Google, el banco euros y en Barcelona de 130.000— ni tener carné de conductor profesional, por lo que sería comparable con la venta ambulante.

No obstan-te, Uber no es una empre-sa menor. Está valo-

cuentran Google, el banco Goldman Sachs o el propietario de Amazon. La guerra es-tá serv ida. ¿Quién sobre-

vivirá?

Automoción

La vida no es para los tristes, ni para los siesos, ni pa-ra los mediocres y mucho menos para los envidiosos,

que bastante desgracia tienen con ser como son. Nosotros a lo nues-tro. Yo les recomiendo comenzar el día metiéndose para el cuerpo una dosis fuerte de ánimo, por ejemplo compartiendo la ducha con Tina Turner y su The Best y para los más de aquí un caminando por la vida sin pausa pero sin prisa... de mi admirado Melendi.

Llamadas que no pueden fal-tar para testar la situación, las pri-meras a un par de concesionarios de distintas marcas y lejanos en zona, y compruebo que a ellos les pasa con sus marcas lo que a un servidor con los políticos, que por mucho que se empeñen en con-vencernos de que todo va bien la realidad es bien distinta. (Sintonía: I Love It de Icona Pop)

Y tras otras cuatro o cinco lla-madas, uno llega a la conclusión de que el Congreso de Faconau-to ha sido lo mejor que le ha podi-do pasar al Salón de Madrid, en-horabuena a su presidente, Jaume Roura. El que esto escribe se niega a intervenir en debate alguno en el que se trate el certamen de Ifema, pues una opinión de un servidor sobre los actos de la inauguración y las ausencias, ha causado un re-vuelo descomunal, pero ya se sabe que los mamporreros que tienen que defender el puesto a base de ir con cuentos y con conspiraciones de sacristía se acaban quemando con el cirio.

Personalmente tardaré mucho en olvidar el último almuerzo con José Vicente de los Mozos o la sentada mas reciente con Lito de UGT, ahí es donde te das cuenta de que en milongas asamblearias se tratan temas que en muchos casos nada tienen que ver con la realidad. Cada día me siento más a gusto en mi Mesa y Mantel, ¿¿¿por qué será??? (Sintonía: Con un sorbito de champán....)

Por cierto que el bueno de Lito ha entrado en el taller de mecánica y chapa para una revisión de cora-

zón. Una intervención difícil pero con unos espléndidos resultados, venga y ahora ponte bien que se te echa de menos sobre todo entre la profesión periodística donde tú sabes que cuentas con grandes y buenos amigos. ¡¡Ánimo!!

Desayuno inolvidable en el ho-tel Ritz con dos partners en juego de los que siempre se aprende al-go: Soraya Sáenz de Santama-ría y José Vicente de los Mozos. Está claro que un ejecutivo no lle-ga a un puesto de altura como el que ocupa De los Mozos por ca-sualidad. Es uno de los directivos españoles del automóvil que tiene las cosas más claras, no dejó de contestar ni a una sola pregunta de las realizadas en el desayuno, dio algún que otro consejo y tam-poco se olvidó en el capítulo de agradecimientos del presidente de Castilla y León, los trabajadores de la factoría y los representantes sindicales. Por cierto, que José Vi-cente de los Mozos se apostó el año pasado en la última asam-blea con los concesionarios una cena que el pagaría si las ventas pasaban de 100.000 unidades y gustosamente no sólo la pagó si-no que ha realizado otra apuesta, pero esta vez elevando la cifra. El que esto escribe le debe una cena al directivo de Renault producto de otra apuesta, porque a prime-ros de año entraba el tercer turno en la factoría de Valladolid. No se

ha cumplido hasta ahora y como ustedes saben en ese mismo desa-yuno se anunció ese tercer turno.

Y continúa la gira de la carava-na Dacia por toda España. El ban-derazo de salida lo dio José Luis López Valdivieso en Valladolid y después a Santiago de Compos-tela y ¡¡¡a correr!!! Ya me gustaría a mí poder estar en alguna de las paradas… Por cierto, ¿saben us-tedes que el distribuidor que más modelos Sandero comercializa en España es el de Sevilla y la ver-sión que más vende es la que no lleva aire acondicionado?. (Sinto-nía: La vida te da sorpresas, sorpre-sas te da la vida).

Una injusticia, pero una gran alegría. Una injusticia porque, An-gelito, ahora que habías llegado a una madurez envidiable de cono-cimientos y sabiduría de los temas que rodean a este sector, te hayan jubilado y una alegría, porque ahora vas a poder disfrutar de tus padres Ángel y Pía, de tu mujer Pili, de tus hijos y sobre todo de tus nietos. Quiero recordarte que tú formas parte de ésta, tu casa, y estoy seguro de que nuestros lec-tores te agradecerán el que no les castigues con tu silencio. Te invito, como amigo y compañero durante tantos años, a que continúes con nosotros.

Ya ven y cerramos otra cámara sin hablar de Anfac, para que lue-go digan.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

Publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

•Montmeló, capital del motociclismo El circuito catalán acoge

el mundial de motos, con protagonismo español.

•Congreso hispano-alemán en BarcelonaEncuentro bilateral con la industrial del automóvil como tema principal a tratar.

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salvar la planta de PSA Madrid inicia su comercialización.

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sus líneas de montaje para ajustarse a la demanda.



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20

•Fin del Salón del V.O. de MadridÚltimo día de esta feria comercial que espera vender más de 2.000 vehículos.comercial que espera vender

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•Comienza el Mulafest en Madrid Se inaugura este evento

repleto de actividades y destinado a preparadores de vehículos.

•Comienza el en Madrid Se inaugura este evento

repleto de actividades y destinado

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jornada que busca mejorar la seguridad en el transporte de mercancías y pasajeros.



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28

La vida no es para los tristes, ni para los siesos, ni pa-


el mundial de motos, con protagonismo español.


el mundial de motos, con


•Congreso hispano-La vida no es para los tristes,

el mundial de motos, con protagonismo español.el mundial de motos, con

Sintonía para una vida

Angelito ahora podrá disfrutar de su familia, pero no se va a librar de nosotros.

Sucedió

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apoya a las plantas nacionales.



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•Nueva planificación en PSA VigoLa planta gallega cambia su estrategia de pro-ducción hasta septiembre.

Lque bastante desgracia tienen con

cambia su estrategia de pro

Lque bastante desgracia tienen con

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•Cae una red que vendía gasoil adulterado Destapan un fraude que comercializaba carburante

agrícola para coches.



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tar para testar la situación, las primeras a un par de concesionarios de distintas marcas y lejanos en zona, y compruebo que a ellos les

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de que el to do pasar al horabuena a su presidente, Rouraa intervenir en debate alguno en el Las excelentes ventas a nivel

de que el to do pasar al horabuena a su presidente, Roura

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ayuda adicional en los próximos años para la venta de coches.

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•El sector del taxi se pone en huelgaEl gremio en Europa declara la guerra a una aplicación de móvil llamada Uber.

con el cirio.

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•El Salón de V. O. alza el telónComienza en Madrid una nueva edición de

la feria comercial que más usados vende en todo el país.



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•El Gobierno anuncia ayudas para todosPlan Pive 6, Pima Aire 4,

ayudas a eléctricos y financiación especial para industriales.



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Volvo V40 D2 115 CV por 20.190€

Diseñado pensandoen otro punto de vista

P.V.P recomendado para Península y Baleares: 20.190€ (IVA, transporte, Plan PIVE, aportación del fabricante y de la Red de Concesionarios e impuesto de matriculación incluidos). Volvo V40 de 115 a 180 CV. Consumo ponderado (1/100 Km) de 3,6 a 7,9. Emisiones CO2 (g/km) de 94 a 185. Oferta válida hasta el 31 de julio de 2014, condicionada a disponibilidad del Plan PIVE.El modelo visionado podría no coincidir con el ofertado.

Con todo este equipamiento:

Equipo de sonido de alto rendimiento, Bluetooth y USB

Battinver 902 43 45 47 battinver.esPº de la Castellana, 130 / C/ Manuel Tovar, 19 / C/ Los Vascos, 29. Madrid / C/ Sepúlveda, 10. Alcobendas

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BATTINVER 281X90.pdf 1 06/06/14 11:11

la tribuna de automoción nº 441

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