la démarche urbanisme et transport sur l agglomération grenobloise

GrenobleGrenoble--AlpesAlpes--MMéétropole tropole \\ Direction de la Direction de la mobilitmobilitéé et des transports et des transports \\ www.lawww.la--metro.orgmetro.org


Le territoire de la MLe territoire de la Méétro et du tro et du SMTC en 2010SMTC en 2010

27 communes

31 000 hectares

403 000 habitants

60 000 étudiants

187 000 emplois


CONSEIL GENERAL DE L ’ISERE

Président A.Vallini

SMTC

SEMITAGTRANSISERE

Exploitant du réseau TAGPrésident : J. CHIRONAdjoint à la ville de Grenoble

COMMUNAUTE D ’AGGLOMERATION

Autorité organisatricePrésident :M.BAIETTO1er V.P. du CG 38

PARTENAIRESEXTERIEURS

(CDC, banques…)35%

65%

Président : D. MIGAUDDéputé-Maire de Seyssins

Les transports en commun de Les transports en commun de ll’’agglomaggloméération grenobloiseration grenobloise

GrenobleGrenoble--AlpesAlpes--MMéétropole tropole \\ Direction des Direction des ddééplacementsplacements \\ www.lawww.la--metro.orgmetro.org


Le rLe rééseau du SMTC exploitseau du SMTC exploitéépar la SEMITAGpar la SEMITAG

Un PTU de 27 communes comptant 400 000 habitants.4 lignes de tramway 34 km et 120 stations26 lignes de bus4 lignes de soirée16 500 000 km/an77 millions de voy/an en 2008


30 lignes de tram et de bus :

En 2009 environ 90% des arrêts bus sont accessibles (sur 865 arrêts)

et 100% des stations tram sont accessibles (146 stations)

LL’’accessibilitaccessibilitéé totaletotale


Un parc moderne dont lUn parc moderne dont l’’âge moyen âge moyen est dest d’’environ 6,8 ansenviron 6,8 ans


Un nombre croissant d’usagers

• 1973 - 17 M voyages• 1980 – 34 M voyages• 1997 - 46 M voyages• 2003 - 63 M voyages• 2004 – 68 M voyages• 2005 – 70 M voyages• 2006 – 72 M voyages

2007 – 75 M voyages2008 – 77 M voyages 0

10

20

30

40

50

60

70

80

1973 1997 2004 2006 2008


Les politiques de Les politiques de ddééplacements placements

depuis les anndepuis les annéées soixantees soixante


A la fin des années 60 :Une politique routière très affirmée, inspirée du « plan Bernard » et associée aux JO de 68. Contournement de Grenoble.

Années 70 : Changement d’attitude vis-à-vis du tout routier : Schéma Directeur de 73, création du SMTC, tronc commun bus en centre ville.

Années 80 : Premier PDU et mise en œuvre du projet de tramway (lignes A et B). Desserte ferroviaire cadencée entre Rives et Grenoble. Confortement rocade sud.

Les politiques publiques de transport dans Les politiques publiques de transport dans ll’’agglomaggloméération : ration : éévvéénements marquantsnements marquants


En 1984 on atteint la limite de ce quEn 1984 on atteint la limite de ce qu’’on peut on peut faire avec des lignes de bus et de trolleybusfaire avec des lignes de bus et de trolleybus


Le même endroit au cœur de Grenoble après l’ouverture de la première ligne de tram en 1987


Le dLe dééveloppement du tramway : les effets des veloppement du tramway : les effets des premipremièères lignes A et B sur lres lignes A et B sur l’’urbainurbain

– La modernisation de l’hypercentre « 2ème étape » et un centre d’échanges à la gare de Grenoble (TGV + tram) + projet Europôle

– L’amélioration de l’accessibilité aux grands équipements métropolitains pour tous les publics.

– Le désenclavement des quartiers d’habitat social (en lien avec le projet DSU sur la Villeneuve d’Echirolles)

– L’ouverture sur la ville du Domaine Universitaire (Plan Arhends en 90)

– L’intégration des PMR dans la ville

– Une autre image de la ville, plus apaisée, moins ségrégée.

Source : BD Carto ©IGN, INSEE, Cadastres communaux, AURG

GrenobleGrenoble--AlpesAlpes--MMéétropole tropole \\ Direction de la Direction de la mobilitmobilitéé et des transports et des transports \\ www.lawww.la--metro.orgmetro.org 1313

AnnAnnéées 90 : cres 90 : crééation dation d’’un centre ville un centre ville àà Echirolles, Echirolles, confortant le pôle sud de lconfortant le pôle sud de l’’agglomaggloméérationration……

Echirolles 1988

Echirolles 1998

Echirolles 2005

Avec le tramway comme colonne vertébrale du projet urbain


13,5 km d’infrastructure nouvelle (extension B et création lignes C et D)

5 communes desservies

26 haltes nouvelles

1 pôle multimodal et 4 P+R

Coût global : 430 millions d’euros

Population desservie : 60 000 habitants et 30 000 emplois

«« TRAM 3TRAM 3 »» : le plus gros projet de la : le plus gros projet de la premipremièère phase du PDU 2000re phase du PDU 2000--20102010


Le projet Le projet «« TRAM 3TRAM 3 »» : 13,7 km de voie, : 13,7 km de voie, 1 pôle multimodal et 5 P+R suppl1 pôle multimodal et 5 P+R suppléémentairesmentaires

Source : SMTC


Les boulevards avant Tram 3 Les boulevards avant Tram 3


DDéémolition de lmolition de l’’autopontautopont

Explosion dExplosion d’’un symbole de lun symbole de l’’automobile automobile des anndes annéées soixantees soixante

GrenobleGrenoble--AlpesAlpes--MMéétropole tropole \\ Direction des Direction des ddééplacementsplacements \\ www.lawww.la--metro.orgmetro.org


Le même endroit en 2007Le même endroit en 2007


Et en 2009Et en 2009


AvantAvant…… AprAprèèss

OrthophotographieOrthophotographie 20012001

OrthophotographieOrthophotographie 20072007


Depuis 2007, 13 parcs relais totalisant Depuis 2007, 13 parcs relais totalisant 2000 places 2000 places


La nouvelle gare dLa nouvelle gare d’’EchirollesEchirolles


Le pôle multimodal de Gières


Le schéma directeur vélo

Synthèse 26 communes mlCLAIX 5920CORENC 2680DOMENE 7280ECHIROLLES 10820EYBENS 7450FONTAINE 11890LE FONTANIL CORNILLON 0GIERES 5790GRENOBLE 29890LE GUA 0MEYLAN 9550MURIANETTE 800NOYAREY 5920POISAT 340LE PONT DE CLAIX 8260ST EGREVE 8140ST MARTIN D'HERES 12840ST MARTIN LE VINOUX 2000ST PAUL DE VARCES 0SASSENAGE 9250SEYSSINET PARISET 4770SEYSSINS 4140LA TRONCHE 5820VARCES ALLIERES ET RISSET 11570VEUREY VOROIZE 2540VIF 8740

TOTAL 176400

300 km d’itinéraires cyclables existants

455 km à terme

26GrenobleGrenoble--AlpesAlpes--MMéétropole tropole \\ Direction de la Direction de la mobilitmobilitéé et des transports et des transports \\ www.lawww.la--metro.orgmetro.org

Développement des services de vélos :Vélo Métro service

Métrovélo

Location classique

• 2 agences fixes, agence mobile et

13 P+R

• 3 000 vélos

• 6 000 dépl. / jour

Location automatisé

e• 200 vélos

• 400 dépl. / jour

Consignes pied de massif

• 200 places

• 400 dépl. /jour

Consignes en gare• 800 places

• 1 600 dépl. /jour


Le service Métrovélo : objectif 3000 vélos en service en 2012


1%

Une utilisation des modes fortement Une utilisation des modes fortement ddéépendante du lieu dpendante du lieu d’’habitationhabitation

Une mobilité globale relativement peu différente d’un secteur à l’autreMais une répartition modale plus favorable aux transports en commun quand on se

rapproche du centre de l’agglomération

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Grenoble Autres communes de laMétro

Autre communes dupérimètre

MARCHE2RTCVP

la REGION URBAINEhors agglomération grenobloise3,78 déplacements par jour

l’AGGLOMERATIONhors Grenoble4,04 déplacements par jour

GRENOBLE4,00 déplacementspar jour

Habitants de

Nettes différences de répartition modale entre :

- Grenoble/reste de l’agglomération

- agglomération/reste de la région urbaine

Principalement liées :- à la densité urbaine, - à la mixité des fonctions,- au niveau d’offre en transports en

commun,- et à l’offre de stationnement.

37 %61 %

75 %

17 %

11 %5 %

Un habitant de Grenoble utilise deux fois moins la voiture qu’un habitant du périurbain

42 %

4 %


48 %

27 %

8 %

17 %

Objectif du PDU à 2010

RUG hors agglo

Agglomé-ration

76 %

17 %

2 %

5 %

44 %53 %54 %Voiture

30 %30 %27 %Marche àpied

7%3 %5 %Deux-roues

19 %14 %14 %Transport public

Nouvelles propositions

à 2012

20021992Agglomé-

ration

En fixant de plus un objectif de stabilisation du trafic automobile en distances parcourues dansl’agglomération (prenant en compte les déplacements de transit, échanges et internes), ce qui passe par une réduction du trafic automobile des habitants de l’agglomération au même niveau que celui de 2002.

Part modale des déplacements des habitants de l’agglomération

Objectif 2012 : un nouvel Objectif 2012 : un nouvel ééquilibre modalquilibre modal


Carte de PrincipeCarte de Principe du StationnementPrise en compte de la desserte

en transports en commun

LE PONTLE PONTLE PONTLE PONTLE PONTLE PONTLE PONTLE PONTLE PONTDE CLAIXDE CLAIXDE CLAIXDE CLAIXDE CLAIXDE CLAIXDE CLAIXDE CLAIXDE CLAIX

SAINT MARTIN SAINT MARTIN SAINT MARTIN SAINT MARTIN SAINT MARTIN SAINT MARTIN SAINT MARTIN SAINT MARTIN SAINT MARTIN D'HERESD'HERESD'HERESD'HERESD'HERESD'HERESD'HERESD'HERESD'HERES

SEYSSINETSEYSSINETSEYSSINETSEYSSINETSEYSSINETSEYSSINETSEYSSINETSEYSSINETSEYSSINETPARISETPARISETPARISETPARISETPARISETPARISETPARISETPARISETPARISET

FONTAINEFONTAINEFONTAINEFONTAINEFONTAINEFONTAINEFONTAINEFONTAINEFONTAINE GIERESGIERESGIERESGIERESGIERESGIERESGIERESGIERESGIERES MURIANETTEMURIANETTEMURIANETTEMURIANETTEMURIANETTEMURIANETTEMURIANETTEMURIANETTEMURIANETTE

SEYSSINSSEYSSINSSEYSSINSSEYSSINSSEYSSINSSEYSSINSSEYSSINSSEYSSINSSEYSSINS

EYBENSEYBENSEYBENSEYBENSEYBENSEYBENSEYBENSEYBENSEYBENS

ECHIROLLESECHIROLLESECHIROLLESECHIROLLESECHIROLLESECHIROLLESECHIROLLESECHIROLLESECHIROLLES

CLAIXCLAIXCLAIXCLAIXCLAIXCLAIXCLAIXCLAIXCLAIX

VARCESVARCESVARCESVARCESVARCESVARCESVARCESVARCESVARCES

LA TRONCHELA TRONCHELA TRONCHELA TRONCHELA TRONCHELA TRONCHELA TRONCHELA TRONCHELA TRONCHESASSENAGESASSENAGESASSENAGESASSENAGESASSENAGESASSENAGESASSENAGESASSENAGESASSENAGE

SAINT-PAUL-DE-VARCESSAINT-PAUL-DE-VARCESSAINT-PAUL-DE-VARCESSAINT-PAUL-DE-VARCESSAINT-PAUL-DE-VARCESSAINT-PAUL-DE-VARCESSAINT-PAUL-DE-VARCESSAINT-PAUL-DE-VARCESSAINT-PAUL-DE-VARCES

VIFVIFVIFVIFVIFVIFVIFVIFVIF

LE GUALE GUALE GUALE GUALE GUALE GUALE GUALE GUALE GUA

SAINT MARTINSAINT MARTINSAINT MARTINSAINT MARTINSAINT MARTINSAINT MARTINSAINT MARTINSAINT MARTINSAINT MARTINLE VINOUXLE VINOUXLE VINOUXLE VINOUXLE VINOUXLE VINOUXLE VINOUXLE VINOUXLE VINOUX

SAINT-EGREVESAINT-EGREVESAINT-EGREVESAINT-EGREVESAINT-EGREVESAINT-EGREVESAINT-EGREVESAINT-EGREVESAINT-EGREVE

FONTANILFONTANILFONTANILFONTANILFONTANILFONTANILFONTANILFONTANILFONTANILCORNILLONCORNILLONCORNILLONCORNILLONCORNILLONCORNILLONCORNILLONCORNILLONCORNILLON

VEUREYVEUREYVEUREYVEUREYVEUREYVEUREYVEUREYVEUREYVEUREYVOROIZEVOROIZEVOROIZEVOROIZEVOROIZEVOROIZEVOROIZEVOROIZEVOROIZE

CORENCCORENCCORENCCORENCCORENCCORENCCORENCCORENCCORENC

DOMENEDOMENEDOMENEDOMENEDOMENEDOMENEDOMENEDOMENEDOMENE

MEYLANMEYLANMEYLANMEYLANMEYLANMEYLANMEYLANMEYLANMEYLAN

NOYAREYNOYAREYNOYAREYNOYAREYNOYAREYNOYAREYNOYAREYNOYAREYNOYAREY

POISATPOISATPOISATPOISATPOISATPOISATPOISATPOISATPOISAT

Zone A des lignes TC existantesZone A des lignes TC à l'horizon 2012

Périmètre des lignes structurantes du réseau TC sur l'agglomération grenobloise à l'échelle 2012

La zone A « desservie » par :• Le réseau tram ligne A, B, C• La ligne 3 future ligne E du tram• La ligne 1 évolution en busway

Une zone B desservie par :• Les lignes de bus à

bonne fréquence (environ 10 mn) et amplitude

Une zone C (le reste de l’agglomération) :• desservi par les petites lignes de bus• non desservi


DDééfinition de normes definition de normes destationnement dans le PDUstationnement dans le PDU


> Extension de la ligne B au Polygone> Création de la ligne E (Grenoble / Fontanil-Cornillon)

Ligne A

Ligne B

Ligne CDAP / DPD

Ligne E : 10km

Ligne B : 1,6 km

Extensions du rExtensions du rééseau de tramwayseau de tramway


La dLa déémarche marche Urbanisme et TransportsUrbanisme et Transports


La marche et les TC sont pertinents dans les secteurs à forte densité : plus de 7.500 hts/km²Le vélo a une plage de pertinence complémentaire entre 2.500 et 7.500 habitants /km²

Un lien fort entre urbanismeUn lien fort entre urbanismeet mode de det mode de dééplacementplacement

Ecarts de mobilité à la moyenne selon la densité de population

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

Moyenne agglo <1000 1000<2500 2500<5000 5000<7500 7500<10000 >10000

Densité de population en hab/km²

Ecar

t à la

moy

enne

VéloMarcheTCVP

VPTC et modes doux

Vélo

Densité par commune

En dessous de 2.500 habitants/km², la ville n’est plus faite pour les modes doux


Des densitDes densitéés contrasts contrastéées es le long des lignesle long des lignes

• Une bonne desserte des secteurs les plus denses : centre ville, grands boulevards, Villeneuves de Grenoble et d’Echirolles…

• Des prolongements vers des tissus urbains de plus faible densité à Seyssinet, Seyssins, Gières, qui réinterrogent les projets

urbains des communes pour optimiser la fréquentation des lignes

Source : BD Carto ©IGN, INSEE, AURG


0

Kilomètres

1 2

INTENSITÉ URBAINEdensité (population + emplois) / km²

20 000 - 45 60015 000 - 20 00010 000 - 15 0007 500 - 10 0005 000 - 7 5002 500 - 5 000

0 - 2 500

Intensité urbaine et besoins d’extension

(population + emplois au km²)• Poursuivre le développement des sites

propres TC dans les communes de seconde couronne en confortant leur développement urbain

• Coordonner les politiques de déplacements à l’échelle du bassin de vie

• Trouver de nouvelles modalités de financement des aménagements liés au tramway après le désengagement de l’Etat

Les dLes dééfis de la dfis de la déémarche marche «« Urbanisme et TransportsUrbanisme et Transports »»

En s’appuyant sur de nouveaux outils, charte et contrat d’axe, et de nouveaux partenariats


La charte Urbanisme et TransportsLa charte Urbanisme et Transports

• Une forte mobilisation des acteurs locaux lors d’une série de séminaires organisés en 2006 et 2007 par le SMTC

• Une charte intégrée au PDU 2007-2012 et qui affiche des intentions et des principesgénéraux :

maîtriser et valoriser le foncier mutableparticiper à la densification des quartiersdiversifier les fonctions urbaines et conforter les pôles commerciaux et de servicesencourager la mixité socialeinciter à la baisse de l’usage de l’automobile et définir une politique de stationnement

• Un socle commun approprié par l’ensemble des acteurs, à partir duquel peuvent être définis des objectifs adaptés aux contextes des communes traversées par les futures lignes de tramway


Travailler lTravailler l’’articulation urbanisme/transport articulation urbanisme/transport àà toutes les phases dtoutes les phases d’’un projet de ligne TCun projet de ligne TC


Vers une charte dVers une charte d’’objectifs objectifs urbanisme/transportsurbanisme/transports

Promouvoir sur l’axe du tramway :

l’analyse et la prévention des nuisances environnementales

Le confortement des centres urbains

La programmation des grands équipements

La réalisation d’une offre de logements ou de services

La réalisation d’opérations mixtes

La mise en œuvre d’opérations exemplaires

La réduction des flux et des vitesses automobiles

La mise en place de services spécifiques liés à la mobilité

Le traitement qualitatif de l’espace voirie

Engagements réciproques des communes et du SMTC sur l’axe du tramway


Le contrat dLe contrat d’’axe, daxe, dééclinaison clinaison opopéérationnelle des principes de la charterationnelle des principes de la charte

• Un contrat spécifique à chaque ligne TC en cours de réalisation ou en projet

• Faisant l’objet de négociations entre les communes, la Métro et le SMTC

– auxquels peuvent s’adjoindre d’autres partenaires (EPFL, CG38, promoteurs de logements sociaux…)

• Déclinant les principes de la charte sur chaque commune traversée– tenant compte des spécificités du territoire traversé et des résultats de la phase

d’études préalables – concernant les opérations d’aménagement et d’urbanisme situées dans la bande

d’environ 500 m autour de l’axe TC

• Précisant les engagements de chaque partenaire pendant une durée de 10 ans

• Un processus de négociation qui se traduit pas des engagements plutôt que par des obligations


• 1. Principes d’aménagement de l’axe tramway :– Engagements de traitement des espaces publics, d’accessibilité en

modes doux aux arrêts– Partenariat et financement selon les périmètres d’intervention– Engagements de qualité de desserte

• 2. Projets de développement urbain :– Objectifs de programmation par commune (nb logements, m²

d’activités) selon les temporalités de réalisation– Plan des zones d’intensification urbaine

• 3. Organisation des déplacements (automobiles, bus, cars et modes doux)

– Principes d’organisation des réseaux bus associés et cars,– Aménagement des pôles d’échanges, parcs de rabattement– Aménagements piétons et cycles, – Aménagements routiers, itinéraire convois exceptionnels

• 4. Projets d’équipements, de commerces, de services, de zones d’activités

• 5. Orientations des politiques thématiques– Stratégies de maîtrise foncière, articulation avec le PLH, avec le

PDU, le schéma de secteur de l’agglomération

Le contrat dLe contrat d’’axe en cours daxe en cours d’é’élaboration laboration autour de la future ligne E de tramwayautour de la future ligne E de tramway

A l’issue des négociations, le contrat d’axe précisera les engagements réciproques du SMTC, des communes et des autres partenaires :


Le schLe schééma directeur des ma directeur des Transports Collectifs en Transports Collectifs en

Site PropreSite Propre


Actualisation du schActualisation du schééma directeur tramway, ma directeur tramway, qui devient le schqui devient le schééma directeur TCSPma directeur TCSP

Un schéma actualisé en 2008, selon les orientations suivantes :

- Associer le développement du réseau à la recherche d’amélioration de saperformance et de son efficacité pour la satisfaction d’une clientèle en expansion…

- Mettre en œuvre la charte “urbanisme et transports” :- les extensions du tramway ne sont pas un droit mais sont subordonnées àquelques conditions…notamment d’urbanisation, - le tramway n’est pas nécessaire partout, le BHNS peut offrir les mêmes services à un coût moins élevé

- Prendre en compte l’importance des finances : - la programmation sera financière, en investissement comme en fonctionnement

- Engager rapidement les études nécessaires pour avancer :- études préalables urbaines et de transports, comme celles de la ligne E, sur les autres extensions du réseau TCSP


SCHEMA DIRECTEUR TCSPSCHEMA DIRECTEUR TCSP

Trois scénarios ont été étudiés

Infra nouvelle 43 km 761 M€+37 km tramway, 6 BHNS, 0 TTExploitation TCSP358 000 V/jour 11,1 Mkm/an, 76,6 M€/anExploitabilité moyenne“Performance” 9,51 V/km

Scénario A Scénario B Scénario C

Infra nouvelle 54 km 825 M€+28 km tramway, 20 BHNS, 6 TTExploitation TCSP382 000 V/jour 12,1 Mkm/an, 79,1 M€/anExploitabilité difficile“Performance” 9,48 V/km

Infra nouvelle 45 km 702 M€+27 km tramway, 18 BHNS, 0 TTExploitation TCSP364 000 V/jour 11,6 Mkm/an, 76,5 M€/anExploitabilité très difficile“Performance” 9,37 V/km


SCHEMA DIRECTEUR TCSPSCHEMA DIRECTEUR TCSP

Un scénario A’ privilégié, présentant un meilleur rapport offre/usage

o Ligne A prolongée à Sassenage et Pont-de-Claix en fourche (3’)

o Ligne B prolongée à St-Martin-le-Vinoux (3’)

Ligne E Nord Sud jusqu’à Pont-de-Claix (6’)‏

Ligne C prolongée en fourche vers Meylan (3’/6’)

Maillage zone dense

o Ligne F (BHNS) : Eybens – Esplanade (6’)

Liaisons transversales

o Ligne D prolongée en rocade intérieure entre Michalon et Grand’Place, puis en rocade extérieure jusqu’à Comboire

Gares nouvelles : Domène, Eybens Carré Sud

Pas de tram-train

infra nouvelle 40 km 706 M€+33 km tramway, 7 BHNS, 0 TTExploitation TCSP379 000 V/jour 11,1 Mkm/an, 76,6 M€/anExploitabilité moyenne“Performance” 10,05 V/km

Scénario A’


Le schLe schééma directeur TCSPma directeur TCSP

Séminaire d’élus début 2009 et délibération, après examen des moyens et possibilités du SMTC

Pour la ligne E : engager les études d’avant-projet et de contrat d’axe- sur la base du projet de référence par Jean-Jaurès avec la variante fourche desservant la zone commerciale

Cap 38 à Saint-Egrève- dans un cadre financier du SMTC prédéterminé

Lancement des études préalables “urbanisme et transport” :- pour la ligne Meylan-Grenoble, avec ses variantes (Inovallée) et le bouclage avec la ligne D au Campus et

l’interaction avec la rocade nord- pour la ligne du sud Grenoble-Pont de Claix : par l’axe Jaurès-Libération avec le prolongement de la

ligne A au Canton, et examen particulier de l’optimisation de l’utilisation des infrastructure ferrées (SMTC/RFF)

- pour l’extension de la ligne A au nord Fontaine-Sassenage en raison du développement urbain et des projets de restructuration urbaine

Le tram- train : rôle et avenir, doublon ou complémentLes lignes express : intérêt en périphérie, au centre ville....Les extensions du réseau tram :

- Sassenage, Pont de Claix : intéressant mais à conforter par des projets urbains - Meylan : des efforts de développement urbain nécessaire…- Rocade sud : intérêt équivalent quel que soit le tracé, optimisation de l'itinéraire avec le développement urbain et le pôle sud...

Le BHNS : ses domaines de pertinence…

Quelqueséléments de la réflexion


Etudes avant-projetcontrat d’axeÉtudes préalables

DUP

Études préalables

Études préalables

Le schLe schééma directeur TCSPma directeur TCSPOrganisation gOrganisation géénnéérale des rale des éétudestudes


Merci de votre attention

la démarche urbanisme et transport sur l agglomération grenobloise

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