MATA KULIAH REKAYASA LAPANGAN TERBANG

KULIAH 7

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI

Pengembangan jaringan transportasi jangka menengah dan jangka panjang perlu mempertimbangkan beberapa faktor yaitu : a. Jaringan transportasi yang ada saat ini ; b. Tata ruang jangka menengah dan jangka panjang ; c. Hirarki kota ; d. Pola produksi dan konsumsie. Menggunakan pendekatan atau prinsip-prinsip dasar yaitu : hirarkis, geografis, ekonomis, dan mendukung pengembangan wilayah

Dalam rangka pengembangan jaringan transportasi nasional perlu disusun pola Jaringan Trnsportasi Nasional (JTN) yang memuat indikasi tatanan jaringan transportasi di seluruh wilayah tanah air yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang, yang merupakan bagian dari Tata Ruang Wilayah Nasional.

Dalam rangka mewujudkan JTN yang diinginkan, maka pola JTN dimaksud dijabarkan ke dalam Rencana Umum Jaringan Transportasi (RUJT) yang memuat rencana pengembangan simpul yang telah ditentukan kapasitas dan lokasinya, serta rencana pengembangan lalu lintas sesuai dengan karakteristik masing-masing moda.

Masing-masing pelayanan moda mempunyai karakteristik tersendiri baik dari segi tehnologi maupun dari segi ekonomi :

Pelayanan moda transportasi jalanMempunyai karakteristik untuk angkutan barang dan penumpang tidak dapat melayani volume yang sangat besar, dapat melakukan penetrasi ke pelosok dan sangat fleksibel, efisien, untuk melayani lintas dengan jarak yang tidak terlalu jauh.

Pelayanan moda transportasi rel Untuk angkutan barang dan penumpang, dapat melayani dalam jumlah yang besar. Penetrasi moda tersebut tidak dapat sampai ke pelosok dan kurang fleksibel, namun efisien untuk mengembangkan lintas yang jauh dan dengan muatan yang besar dan dari segi kelestarian alam dan lingkungan hidup relatif menguntungkan. Pengintegrasian antara pelayanan moda transportasi jalan dan jalan rel akan saling melengkapi kekurangan-kekurangan yang ada pada kedua pelayanan moda tersebut.

Pelayanan moda transportasi laut Mempunyai karakteristik untuk angkutan barang dan penumpang dalam jumlah besar, kecepatan rendah dan biaya angkutan per ton-mil relatif rendah dan sangat menguntungkan untuk angkutan barang jarak jauh dan dengan volume muatan yang sangat besar. Pelayanan moda transportasi udara mempunyai karakteristik untuk melayani angkutan barang dan penumpang yang relatif terbatas, dalam kecepatan yang sangat tinggi dan dengan biaya angkutan per ton-mil relatif mahal. Pelayanan moda ini mampu melakukan penetrasi sampai dengan pelosok pedalaman tanah air yang tidak dapat dijangkau oleh pelayanan moda lainya dan sangat mengunungkan untuk angkutan penumpang dan barang dalam jumlah terbatas untuk melayani lintas jarak jauh yang memerlukan kecepatan tinggi.

a. Transportasi DaratPengembangan jaringan transportasi darat diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan, rel sungai dan danau serta penyeberangan sebagai upaya menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan Nusantar dan memperkukuh Ketahanan nasional

1). Transportasi jalanDiarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang.

2). Transportasi jalan rel Diarahkan untuk angkuatn penumpang jarak jauh, angkutan barang masal dan untuk di wilayah perkotaan diarahkan sebagai tulang punggung transportasi perkotaan khususnya di kota raya seperti DKI Jakarta, Surabaya dan Medan.

3). Transportasi sungai dan danau Diarahkan untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi serta mendukung perkembangan wisata dan angkutan lokal khususnya di daerah-daerah potensial yang memungkinkan.

4). Transportasi penyeberangan Diarahkan sesuai dengan tingkat pekembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud. Selain hal tersebut juga diarahkan untuk menghubungkan dan pembuka isolasi di pulau-puau terpencil yang mempunyai nilai strategis seperti pertahan keamanan dan lain-lain.

b. Transportasi Laut

Diarahkan untuk mempersatukan seluruh wilayah Indonesia, termasuk lautan nusantara sebagai satu kesatuan wilayah nasional, mampu menggerakan pembangunan nasional dan pembangunan daerah, mampu mengantisipasi kebutuhan sektor lain, menunjang kawasan andalan dan mendorong perkembangan daerah terpencil, mampu mengantisipasi perkembangan perdagangan internasioanl, regional dan nasional. c. Transportasi Udara

Diarahkan guna meningkatkan kemampuan bandara dalam memenuhi permintaan masyarakat akan pelayanan dan fasilitas yang memadai secara efisien, efektif, mengutamakan kepentingan nasioanl dengan kebijakan teknis dan dipertimbangkan asas pemerataan pembangunan secar proporsional yang memanfaatkan teknologi maju, hemat energi dan tepat guna dengan mempergunakan barang dan jasa produksi dalam negeri.

4. Jaringan Transportasi Nasional (JTN) Konsepsi yang merupakan pedoman dalam perwujudan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) perlu dijabarkan dan ditindak lanjuti dengan penyusunan Pola Jaringan Transportasi Nasional (Poljatranas) yang memuat indikasi tatanan jaringan transportasi di seluruh wilayah tanah air yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang.

Poljatranas dimaksud merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional yang bersifat mengikat baik instansi di Pusat maupun di Daerah.

Selanjutnya Poljatranas yang masih berupa indikasi tatanan yang diinginkan tersebut perlu dijabarkan dan diwujudkan dalam Rencana Umum Jaringan Transportasi (RUJT)

Penetapan RUJT dimaksudkan untuk memberikan gambaran nyata mengenai keterpaduan intra dan antar moda transportasi agar diperoleh kesamaan pandang dan keselarasan rencana dan program serta tindakan dalam perwujudanya, memuat :

a. Rencana lokasi ruang kegiatan yang harus dihubungkan oleh ruang lalu lintas ;b. Prakiraan perpindahan orang dan/ atau barang menurut asal dan tujuanya ;c. Arah dan kebijaksanaan atau skenario pembagian peranan masig-masing moda transportasi ;d. Rencana pengembangan simpul yang telah ditentukan kapasitas dan lokasinya ;e. Rencana pengembangan ruang lalu lintas sesuai denagn karakteristik masing-masing moda

Struktur RUJT berdasarkan fungsinya dapat dikelompokan dalam Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional, Regional, Wilayah Propinsi dan Wilayah Perkotaan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi dalam penyusunan JTN antara lain adalah :a. Tata ruang ;b. Sumber daya ;c. Lingkungan hidup ;d. Hubungan internasional ;e. Karakteristik modaf. Kondisi geografig. Kelembagaan dan manajemen

Kriteria hirarki simpul dan jaringan transportasi darat sesuai dengan ketentuan yang berlaku, memperhatikan variabel-variabel sebagai berikut :a. Fungsi peayanan simpul ;b. Letak lokasi simpul pada jaringan ;c. Jarak tempuh antara simpul satu dengan lainya ;d. Luas lahan (kapasitas) ;e. Akses jalan masuk dan atau jalan keluar

Sedangkan kriteria hirarki simpul transportasi laut (pelabuhan) menurut fungsinya, memperhatikan variabel-variabel sebagai berikut :a. Volume bongkar muat barang di pelabuhan yang memberikan gambaran tingkat aktivitas yang dapat diberikan ;b. Wilayah pelayanan di dalam maupun di luar negeri yang memberikan gambaran aksesibilitas ;c. Tigkat kedalaman pelabuhan terhadap permukaan air terendah yang memeberikan gambaran kemampuan pelayanan pelabuhan ;d. Fasilitas pelabuhan untuk pelayanan peti kemas dan non peti kemas (konvensional) termasuk untuk untuk kegiatan alih muat ;e. Fungsional kota dimana pelabuhan berada yang memberikan gambaran fungsional kota dalam ruang nasional meliputi Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL) ;

Kriteria hirarki simpul transportasi laut (pelabuhan) menurut fungsinya, memperhatikan variabel-variabel sebagai berikut : a. Jumlah pergerakan penumpang di bandar udara yang memberikan gambaran tingkat kapasitas yag dapat diberikan ;b. Jumlah penumpang transit yang memberikan gambaran fungsi bandar udara sebagai bandara udara pengumpul dan pendistribusi ;c. Jumlah rute penerbangan yang merupakan cakupan pelayanan (hinterland) yang memeberikan gambaran tingkat pelayanan (aksesibilitas) yang dapat diberikan ;d. Frekwensi penerbangan, janis/ tipe pesawat yang beroperasi yang memberikan gambaran kemampuan dan besarnya kegiatan lalau lintas angkutan udara di bandar udara ;e. Fungsional kota yang memberikan gambaran fungsional kota dalam ruang nasional, meliputi Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL) . 5. Faktor Penunjang a. DiklatDitujukan untuk menunjang penyelenggaraan transportasi mellaui pengembangan kualitas sumber daya manusia trasnportasi ke arah profesionalisme dalam rangka peningkatan produktivitas, efisiensi dan efektivitas pengoperasian jasa transportasi. b. Penelitian dan Pengembangan Untuk kepentingan pemecahan masalah dan pengembangan transportasi.

c. Meteorologi dan GeofisikaGuna kepentingan kelancaran dan keamanan penyelenggaraan transportasi, keperluan masyarakkat, pertanian, lingkungan dan usaha penanggulangan bencana alam. d. SARNAS (Search and Rescue Nasional)Berfungsi untuk melakukan tindakan represif dalam penaggulangan musibah khususnya musibah atau kecelakaan transportasi laut dan udara

Referensi Buku :

1. Departemen Perhubungan, Kepututusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 15 Tahun 1997 Tentang Sistem Transportasi Nasional ;2. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Rekayasa Lalu Lintas, Jakarta, 1999. ;3. Undang Undang Nomor 34 Tahun 2004 tentang Jalan

KULIAH 8

TRANSPORTASI MULTIMODA

I. Pengertian

Pengertian Transportasi Multimoda Dari Berbagai Sumber

Multimodal Transport (barang) adalah pengangkutan barang dengan paling tidak dua moda transportasi yang berbeda, berdasarkan satu kontrak multimoda, dari satu tempat dalam suatu negara, dimana tanggung jawab atas barang tersebut diambil alih oleh multimodal transport operator (MTO), ke suatu tempat di negara lain, yang telah ditetapkan untuk penyerahan barang yang dimaksud . (UNCTAD) Intermodal transport adalah pengiriman suatu barang dalam petikemas menggunakan lebih dari satu moda. (McKenzie, North and Smith) Intermodal transport adalah suatu sistem pengangkutan komoditi barang, jasa atau penumpang dari tempat asal ke tempat tujuan akhir dengan mempergunakan lebih dari satu moda angkutan. (Rodrigue and Comtois) Intermodal transport adalah transportasi penumpang dan atau barang yang menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang berkesinambungan (single seamless journey). (Jones, Cassady and Bowden )

Pengertian Transportasi Antarmoda Dan Multimoda Berdasarkan Sistranas

Transportasi Antarmoda adalah transportasi penumpang dan atau barang yang menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang berkesinambungan Transportasi Multimoda adalah transportasi barang dengan menggunakan paling sedikit dua moda transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan dokumen transportasi multimoda dari sesuatu tempat barang diterima oleh operator transportasi multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang tersebut.

II. Ciri Transportasi Multimoda Dan Moda Tunggal

(Dalam Konteks Pelayanan Dari Pintu Ke Pintu)

Perkembangan pelayanan transportasi multimoda bersifat market driven; Dari sisi pengguna jasa, dituntut adanya pelayanan efektif dan efisien,yang antara lain dengan atribut pelayanan : mudah, lancar dan cepat, tepat waktu, selamat, aman, biaya terjangkau; Penyedia jasa mempunyai beberapa ekspetasi, antara lain peningkatan daya saing, meningkatnya loyalitas pelanggan, pengembangan jaringan usaha dan pasar.

Operator transportasi multimoda : - Vessel Operating - Multimodal Transport Operator (VO-MTO), dan - Non Vessel Operating- Multimodal Transport Operator (NVO-MTO)

Freight forwarders di Indonesia terdiri atas : - domestic forwarders, - international forwarders,dan - custom broker, yang menjalankan usaha di bidang jasa transportasi untuk general cargo/ consumer goods dan container cargo, meliputi transportasi jalan (truk); kereta api; sungai, danau dan penyeberangan; laut; serta udara.

Sebagian dari freight forwarders adalah NVO-MTO

III. Perkembangan Lingkungan Eksternal dan Internal

A. Perkembangan Lingkungan Eksternal Kerja Sama Regional AseanDalam kerangka kerjasama Asean telah dihasilkan beberapa draft agreement dan memorandum dalam rangka memfasilitasi kelancaran transportasi di kawasan ini, yang terkait langsung dengan transportasi multimoda adalah :

ASEAN FRAMEWORK AGREEMENT ON MULTIMODAL TRANSPORT (AFAMT)

AFAMT telah ditandatangani oleh menteri di negara-negara Asean yang bertanggung jawab mengenai transportasi pada tanggal 17 November 2005 di Vientiane-Lao PDR. Indonesia belum meratifikasi agreement tersebut.

B. Perkembangan Lingkungan Internal

1.Aspek Peraturan Perundangan Perlu peraturan perundangan di bidang transportasi yang dapat secara optimal memfasilitasi penyelenggaraan transportasi multimoda secara efektif dan efisien.2.Aspek Kelembagaan Koordinasi lintas sektoral, antara Pemerintah Pusat dan Daerah, serta kerjasama dengan pihak swasta dalam rangka memfasilitasi pengembangan transportasi multimoda baik dari aspek regulasi, kelembagaan, penyediaan prasarana, pembinaan sumberdaya manusia (SDM) dan pendukung lainnya masih perlu ditingkatkan lagi. 3.Aspek Prasarana Dan SaranaKeterpaduan antar jaringan prasarana transportasi masih perlu ditingkatkan, prasarana jalan menuju simpul-simpul transportasi terutama untuk Kawasan Timur Indonesia perlu ditingkatkan kapasitas dan daya dukungnya. Berbagai ketentuan di bidang sarana transportasi, standarisasi fasilitas, perlengkapan dan peralatan teknis untuk menjamin kelancaran transportasi multimoda masih perlu disempurnakan.

4.Aspek SDMPerlu peningkatan kompetensi sumberdaya manusia aparatur dan pelaku/operator transportasi multimoda. 5.Aspek PenunjangPerlu penerapan yang lebih luas sistem informasi berbasis real time and on-line information technology untuk mendukung penyelenggaraan multimodal transport.

IV. Perspektif Ke Depan Kerjasama Regional Dan Sub Regional

Kerjasama regional (APEC, ASEAN) dan Sub Regional (IMS-GT, IMT-GT, BIMP-EAGA, AIDA) selain merupakan tantangan juga membangkitkan peluang bagi pengembangan transportasi multimoda nasional. Sejalan dengan perkembangan forum-forum kerjasama tersebut : Dilakukan harmonisasi segala peraturan perundangan terhadap ketentuan perjanjian kerjasama regional/sub regional dengan tetap mengutamakan kepentingan nasional. Bersama-sama dengan negara tetangga ditetapkan koridor-koridor potensial dan transshipment point beserta pembangunan infrastruktur bagi perkembangan transportasi multimoda yang diabdikan untuk kepentingan nasional. Kita tingkatkan daya saing operator nasional untuk bersaing di tingkat regional dan global.

V. Aspek Kebijakan Dan Regulasi

Sistem Transportasi Nasional

TATANAN TRANSPORTASI YANG TERORGANISASI SECARA KESISTEMAN TERDIRI DARI TRANSPORTASI JALAN, TRANSPORTASI KERETA API, TRANSPORTASI SUNGAI DAN DANAU, TRANSPORTASI PENYEBERANGAN, TRANSPORTASI LAUT, TRANSPORTASI UDARA SERTA TRANSPORTASI PIPA YANG MASING-MASING TERDIRI DARI SARANA DAN PRASARANA, KECUALI PIPA, YANG SALING BERINTERAKSI DENGAN DUKUNGAN PERANGKAT LUNAK DAN PERANGKAT PIKIR MEMBENTUK SUATU SISTEM PELAYANAN JASA TRANSPORTASI YANG EFEKTIF DAN EFISIEN YANG BERFUNGSI MELAYANI PERPINDAHAN ORANG DAN ATAU BARANG, YANG TERUS BERKEMBANG SECARA DINAMIS.

Sasaran :TERCIPTANYA PENYELENGGARAN TRANSPORTASI YANG EFEKTIF DAN EFISIEN

Selamat Aksesibilitas tinggi Terpadu Kapasitas mencukupi Teratur Lancar dan Cepat Mudah dicapai Tepat waktu Nyaman Tarif terjangkau Tertib Aman Rendah polusi Beban publik rendah dan utilitas tinggi.

POKOK-POKOK PENGATURAN DALAM KONSEP RPP ANGKUTAN MULTIMODA (TERDIRI ATAS 12 BAB, 27 PASAL) Bab I diuraikan pengertian mengenai angkutan multimoda, operator angkutan multimoda dan lain-lain terkait dengan penyelenggaraan angkutan multimoda Bab II berisi uraian tentang klasifikasi operator angkutan multimoda (internasional dan nasional), fungsi operator angkutan multimoda, serta ruang lingkup jasa operator angkutan multimoda Bab III diuraikan tentang pemaduan moda transportasi serta perlunya menerapkan standar teknis untuk menjamin kualitas pelayanan, keselamatan dan keamanan transportasi Bab IV berisi ketentuan mengenai dokumen angkutan multimoda, baik untuk angkutan multimoda nasional (domestik) maupun angkutan multimoda internasional (antar negara) Bab V diatur tentang tanggung jawab operator dan pengguna jasa angkutan multimoda Bab VI diuraikan batas tanggung jawab Bab VII diatur tentang asuransi Bab VIII memuat ketentuan mengenai tarif yang pada prinsipnya adalah ditentukan atas dasar kesepakatan antara operator dan pengguna jasa Bab IX pengaturan mengenai perizinan, antara lain diuraikan mengenai pemberi izin, persyaratan pemberian izin, kewajiban pemegang izin, serta ketentuan jika perusahaan asing dibidang angkutan multimoda beroperasi di Indonesia Bab X diuraikan pembinaan penyelenggaraan angkutan multimoda, kelembagaan pembina, serta secara khusus diatur juga mengenai pembinaan kompetensi sumber daya manusia yang bekerja dibidang penyediaan jasa angkutan multimoda. Bab XI berisi tentang fasilitas penunjang angkutan multimoda, antara lain fasilitas di simpul transportasi, serta dukungan teknologi informasi dan komunikasi dalam operasi angkutan multimoda (EDI, cargo information and tracking system) Bab XII merupakan bab penutup RPP

HAL-HAL SPESIFIK DALAM RPP ANGKUTAN MULTIMODA (2) Sesuai dengan kecenderungan penyelenggaraan angkutan barang serta mengacu pada Multimodal Transport Handbook dari UNCTAD, jasa pengiriman barang multimoda tidak sekedar memindahkan barang dari asal sampai tujuan, tetapi juga menyediakan jasa tambahan termasuk kegiatan logistik terkait dengan angkutan barang, yang ditujukan untuk memenuhi kebutuhan pengguna jasa Cakupan jasa tersebut di atas kurang lebih identik dengan cakupan jasa Perusahaan Jasa Pengurusan Transportasi sebagaimana diatur dalam Kepmenhub No. KM 10 tahun 1988, yaitu agen yang mewakili pemilik barang dalam mengurus semua kegiatan bagi terlaksananya pengiriman dan penerimaan barang melalui transportasi darat, laut dan udara, mencakup: penerimaan, penyimpanan, sortasi, pengepakan, penandaan, pengukuran, penimbangan, pengurusan penyelesaian dokumen, penerbitan dokumen angkutan, klaim, dan asuransi Dalam konsep RPP ini Operator Angkutan Multimoda menyediakan jasa seperti cakupan Jasa Pengurusan Transportasi (Kepmenhub No. KM 10 tahun 1988) namun dengan lingkup kegiatan yang lebih terinci (pasal 3 dan 4), statusnya bukan hanya semata-mata sebagai agen, tetapBatas tanggung jawab dan ganti rugi terhadap resiko kehilangan dan kerusakan barang (pasal 12) ditentukan dengan SDR (special drawing right) yang dalam realisasinya ditunaikan dalam rupiah senilai dengan SDR yang berlaku pada saat berlakunya kontrak angkutan multimoda. Hal tersebut dimaksudkan agar terjaga kesepadanan antara nilai barang dengan batas tanggung jawab dan ganti rugi Dalam penyelenggaraan angkutan multimoda diberlakukan asas cabotage dan bagi operator asing yang beroperasi di Indonesia wajib menunjuk agen/operator nasional yang berbadan hukum Indonesia sebagai mitra (pasal 17) sebagai prinsipal. Operator angkutan multimoda bertanggungjawab penuh atas barang yang diangkutnya dan dapat juga memberikan jasa keagenan yang mewakili kepentingan pengguna jasa/pemilik barang (pasal 9)

ASPEK PRASARANA DAN SARANA

Dalam rangka mengintegrasikan berbagai moda yang ada, jaringan prasarana transportasi dikembangkan dengan mengacu Sistranas(Tatranas, Tatrawil, dan Tatralok) Pembangunan jaringan prasarana transportasi jalan, jalan rel, penyeberangan, laut dan udara mempertimbangkan keunggulan teknologi moda yang bersangkutan dikaitkan dengan karakteristik demand dan kondisi geografis daerah. Peningkatan aksesibilitas, kapasitas dan daya dukung jalan menuju simpul- simpul strategis (kawasan industri dan perdagangan, pusat konsolidasi dan distribusi barang, inland container depo serta stasiun kereta api, pelabuhan dan bandara). Upaya berkesinambungan untuk peningkatan fasilitas transshipment di inland container depo, pelabuhan dan Bandara. Kaji ulang dan penyempurnaan standar, kriteria dan norma yang berlaku untuk sarana transportasi beserta perlengkapannya secara berkelanjutan. Upaya pemaduan level of service dari masing-masing moda transportasi untuk dapat memberikan seamless services (pelayanan secara menerus/ tanpa terhenti) .

ASPEK SUMBER DAYA MANUSIA

Upaya yang perlu dilakukan dalam rangka meningkatkan kualitas sumberdaya manusia di bidang transportasi multimoda antara lain :

Meningkatkan sumber daya aparatur dalam perencanaan transportasi multimoda melalui kursus dan pelatihan dalam forum kerja sama internasional seperti : UNCTAD, APEC, dsb. Meningkatkan keahlian (skill) tenaga kerja transportasi multimoda melalui kursus yang diselenggarakan forum kerjasama regional APEC, serta kursus-kursus yang diselenggarakan oleh asosiasi seperti Gafeksi (INFA). Pemberdayaan terhadap institusi pelatihan dan kursus seperti yang didirikan oleh asosiasi seperti Gafeksi (INFA). Penyempurnaan kurikulum pendidikan keahlian di bidang perhubungan dengan memasukkan mata kuliah yang berkaitan dengan transportasi multimoda. Meningkatkan pemahaman dan keahlian SDM terhadap berbagai aspek berkenaan dengan keselamatan, keamanan, dan lingkungan sebagaimana ditetapkan dalam konvensi yang dihasilkan oleh lembaga-lembaga internasional seperti IMO dan ICAO.

Penyelenggaraan transportasi multimoda melibatkan berbagai institusi dan SDM dengan multi disiplin/keahlian, selain peningkatan kualitas dan keahlian (kompetensi) SDM, yang juga penting adalah peningkatan kualitas perilaku/attitude termasuk disiplin agar mampu melakukan kerjasama dan koordinasi yang baik dalam pelaksanaan kegiatan.

ASPEK PENUNJANG

Untuk menunjang efektivitas dan efisiensi transportasi multimoda, perlu didukung dengan sistem informasi yang dapat menghubungkan semua stakeholders dalam suatu information network yang handal.

Sistem Jaringan informasi dikembangkan untuk memfasilitasi pertukaran, pengiriman informasi dan pemrosesan dokumen terkait dengan kegiatan transportasi, cargo tracking system, administrasi (kepabeanan) serta untuk kepentingan komersial (transport, administration, and commerce), yang didukung oleh :

Standarisasi software; Jaringan dan hardware yang compatible; Sumber daya manusia yang mempunyai skill yang memadai di bidang telematika dan information technology.

Penerapan Electronic Data Interchange (EDI) di beberapa pelabuhan ditingkatkan terus dalam implementasinya.

KULIAH 9

INTELIGENT TRANSPORT SYSTEM ( I T S )

Sumber:M. YUGI HARTIMAN, ATD, M.Sc (Eng)SEKOLAH TINGGI TRANSPORTASI DARATBEKASI - 2011

Inteligent Transport System (ITS) merupakan penerapan teknologi maju di bidang elektronika, komputer dan telekomunikasi untuk membuat prasarana dan sarana transportasi lebih informatif, lancar, aman dan nyaman sekaligus ramah lingkungan.

1. IT di Indonesia

1. Pengembangan Smart Card untuk Karcis Tol, Parkir, Tiket KA dan BuswayPengembangan skala penelitian telah dilakukan dengan berbagai macam sarana, diantaranya dengan menggunakan RFID (Radio Frequency Identification). RFID mempunyai 2 komponen utama yaitu Card RFID untuk membawa informasi yang tersimpan dalam memori dan dapat menyimpan deposit nilai uang serta dapat dilakukan pengisian ulang. Komponen kedua adalah Reader RFID yang berfungsi untuk melakukan operasi pembacaan/ penulisan pada kartu tersebut. System pembayaran dapat dilakukan dengan model TOUCH and GO. Dengan system ini pengemudi berhenti sesaat untuk menyentuhkan kartu pada reader, agar transaksi yang dilakukan terjamin dengan baik, dan kemudian dapat melanjutkan perjalanannya. Waktu yang diperlukan untuk dapat melakukan akses dengan baik, diperkirakan sekitar 2-3 detik.

2. Vehicle Tracking System atau sering pula disebut dengan AVL (Automatic Vehicle Locater) adalah suatu sistem yang memungkinkan kendaraan atau armada anda dapat dimonitor posisinya setiap saat dari suatu tempat. Teknologi ini memanfaatkan satelit GPS yang tersebar di atas bumi untuk menentukan kordinat suatu object yang dalam hal ini adalah kendaraan (baik kendaraan darat, laut atau pun udara).

Pada dasarnya, untuk implementasi VTS ada beberapa hal yang harus dipenuhi antara lain (sumber: Mobitrac VTS):a.Penambahan modul VTS dalam kendaraan, biasa disebut dengan Vehicle Tracking Device (VTD)b.Instalasi sistem Base Station yang terdiri dari satu atau beberapa buah PC yang berfungsi untuk menerima kordinat kendaraan dan membuat laporan-laporan yang diinginkanc.Pemilihan media komunikasi data dari kendaraan ke Base Station, pada umumnya VTS dapat memanfaatkan media :a.GSM-SMS (Short Message Service), yaitu media komunikasi yang berupa pengiriman pesan pendekb.GPRS (General Packet Radio Service), yaitu media komunikasi data yang berhubungan langsung dengan internetc.Radio Trunking, yaitu media komunikasi yang memanfaatkan jaringan radio trunkingd.Radio Transceiver, yaitu media komunikasi suara yang biasa dipakai untuk komunikasi polisi, taxi dan lain sebagainya

Gambar 1. Vehicle Tracking System

Trip report adalah laporan perjalanan kendaraan dalam interval waktu tertentu, misalnya kemana saja kendaraan saya bergerak hari ini?. Trip report memberikan informasi berupa :Track (jejak perjalanan) kendaraan secara visualDimana kendaraan berhenti selama perjalanannya, dan berapa lamaKapan saat kendaraan melewati titik tertentu (Point of interests)Berapa jauh kendaraan bergerak? (Sangat berguna untuk estimasi BBM)Dapat melihat apakah kendaraan bergerak sesuai dengan rencana perjalanan atau tidak.

3. Auto Debeting System (ADS)

Sistem ini adalah pengembangan dari sistem debit otomatis yang menggunakan coin dan kartu. Sistem ini dikembangkan karena ingin diciptakan sistem debit otomatis dimana pengemudi kendaraannya tidak perlu menghentikan kendaraan saat melalui gerbang tol, karena dengan menggunakan ADS, pengemudi kendaraan dapat membayar tol tanpa harus menghentikan kendaraannya sama sekali. Pada waktu lalu saat sistem lama diterapkan, para pengemudi sering mengeluh karena keharusan untuk menghentikan kendaraan untuk membayar tol karena pada saat sibuk/ramai keharusan berhenti tersebut membuat antrian kendaraan yang panjang.ADS system umumnya dibutuhkan oleh 2 (dua) pihak:1. Pengemudi kendaraan yang secara kontinyu melakukan perjalanan 2. Operator pengendali pelanggaran/kejahatan kendaraan bermotorHal-hal yang diperhatikan dalam ADS adalah:1. Customers ProfileMemperhatikan variasi dari profil pengendara/pengemudi kendaraan pribadi yang memiliki potensi untuk melakukan perjalanan rutin ke/dari kawasan Area/Road Pricing, seperti: Pengendara Ulang-Alik (Commuters), Para profesional (Pegawai/Pekerja Tetap), Pedagang, Pelajar, dll 2. Dimensions for ScopeMemperhatikan jangkauan dari Area/Road Pricing kaitannya dengan besarnya pen-tarifan/pungutan yang akan dikenakan pada pengendara/pengemudi kendaraan pribadi3. Payment MethodeMemperhatikan berbagai cara pembayaran ADS, yaitu melalui kartu prabayar dan debit otomatis rekening bank serta bagaimana men-debit kartu ADS sedemikian rupa sehingga kenyamanana perjalananpara pelanggan ADS tidak terganggu 4. Commercial ConditionMemperhatikan saat-saat ramai di bidang komersial untuk mempertimbangkan perbedaan pen-tarifan/pungutan Area/Road Pricing yang akan dikenakan pada pengendara/pengemudi kendaraan pribadi

Motivasi dari penerapan sistem ADS adalah:1. ADS merupakan teknologi yang memudahkan pengguna dalam melakukan pembayaran dan pen-debit-an secara Real Time. Selain itu pengguna juga diberi keleluasaan untuk memilih/menentukan sendiri berapa jumlah yang harus mereka bayar berdasarkan rencana perjalanan yang mereka atur sendiri.2. ADS diterapkan tepat saat intensitas pergerakan lalu lintas kendaraan semakin meningkat dan membutuhkan upaya manajemen yang efektif dan efisien.3. ADS dapat mengurangi biaya yang harus dikeluarkan pemerintah dalam pembangunan dan pemeliharaan prasarana transportasi4. ADS memiliki fleksibilitas dalam pentarifan/pungutan yang dapat disesuaikan dengan kebutuhan pengguna jasa5. ADS juga dapat membantu kelestarian lingkungan karena dapat mengurangi jumlah arus kendaraan yang masuk ke kawasan. Selain itu sebagian dana yang dikumpulkan ADS juga digunakan sebagai biaya kelestarian lingkungan

Kebutuhan akan Intellegent Transportation System (ITS) didasarkan juga pada : Standar pelayanan minimum pada jalan tol ditentukan oleh pelayanan minimum yang disediakan oleh operator jalan tol Penambahan kapasitas jalan membutuhkan banyak waktu, biaya tinggi dan penyelesaian yang sulit disebabkan lahan keterbatasan lahan. Pertumbuhan pengguna jalan membutuhkan teknologi informasi lalu lintas jalan yang memadai

Teknologi informasi lalu lintas membutuhkan sistem sebagai berikut :

CCTV MonitoringCCTV DetectionVehicle DetectorVariable Information BoardRadio CommunicationInternetData CollectionData ProcessingDisseminationCentralProcessing

Gambar 2. Proses Diseminasi Informasi1.1. RENCANA PENGEMBANGAN SISTEM ITS - ATCS

PENGEMBANGAN SISTEM ITSRencana Pengembangan Sistem ITS - ATCSRencana Pengembangan Sistem ITS Jalan Tol Jalan Non TolITS (Intelligent Transport System) adalah suatu sistem pengendalian lalu lintas yang dilakukan melalui teknologi elektronik dimana pengumpulan data-data langsung dari lapangan selanjutnya diolah sedemikian rupa sehingga hasil dari pengolahan yang dilakukan tersebut kemudian dikembalikan kepada masyarakat yang terlibat langsung maupun tidak langsung yang berkaitan dengan transportasi dalam bentuk informasi-informasi melalui papan informasi/dalam bentuk digital map dan lain sebagainya.

Pengembangan ITS di Negara-negara maju ini pada dasarnya adalah untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas dalam usaha meningkatkan keselamatan dan memberikan kenyamanan bagi pengemudi serta mengurangi kemacetan lalu lintas.

Dalam pengembangan ITS yang pertama-tama yang harus dilakukan adalah bagaimana menentukan management dan sistem pengendalian lalu lintas. Management dan sistem pengendalian lalu lintas disesuaikan untuk mendistribusi dan mensuplai volume dan arus lalu lintas pada kota yang sibuk pada persimpangan jalan yang ada. Sistem ini bekerja untuk membantu kota dalam hal penyediaan fasilitas untuk kendaraan bermotor khususnya dan pengguna jalan pada umumnya.

Pada dasarnya management dan sistem pengendalian lalu lintas mempunyai unsur-unsur yang harus dibangun sebagai berikut :

a. Struktur SistemSistem pengendalian lalu lintas merupakan struktur hirarki dalam mendukung pengembangan dan peningkatan keselamatan. Sistem bagian terbawah adalah untuk sistem pengendalian langsung APILL, disektor kendaraan transmisi dijalan, dan masukan ke terminal APILL (Controler). Sistem ini biasanya didesain dapat dipindahkan apabila ada penambahan komponen pada masa-masa datang, layar diatas dari sistem diatas adalah untuk penggabungan sistem pada layar terendah dan terdiri dari pengendalian APILL sebagai sub sistem. Sub sistem pengumpulan dan supply performasi dan juga sub sistem manajemen operasi yang mana perlu dilakukan dan informasi data base lalu lintas. Sistem ini dihubungkan dengan LAN yang mempunyai volume dasar dan kecepatan tinggi.

b. Sub Sistem Pengumpulan InformasiSistem pengumpulan informasi pada pengendalian lalu lintas diperoleh dari detektor kendaraan di jalan (ultrasonic, infrared, loop detector) seperti volume lalu lintas, kecepatan dan jenis kendaraan. Pengumpulan data dikirim ke pusat pengendalian (control center), panjang antrian, kejenuhan volume lalu lintas dan dilakukan penghitungan dari informasi ini dilakukan oleh operator, juga data dasar yang dikirim dari terminal pengukuran waktu perjalanan, pusat pengendalian menghitung waktu perjalanan dan estimasi waktu perjalanan.c. Sub Sistem Pengendalian APILLSub sektor pengendalian Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu Lintas (APILL) merupakan turunan dari panjang siklus, pembagian pengendalian/pembagian waktu hijau (split control) dan nilai-nilai offset dari pengendalian APILL yang dilakukan hasil dari pengumpulan informasi dasar digunakan pada sistem ini. Selanjutnya data diproses dan sub sistem pengendalian APILL secara langsung mengoperasikan kontroler APILL melalui layar terendah dari sistem ini.

d. Sub Sistem Supply InformasiSistem ini menyediakan otomatis driver dengan informasi mengenai kemacetan lslu lintas dan pengaturan lalu lintas langsung dari transmisi di jalan. Papan informasi transmisi terminal.

e. Sub Sistem Manajemen OperasiManajemen sistem operasi ini merupakan sistem pengendalian lalu lintas yang dilakukan oleh operator pada pusat pengendalian. Dimana operator pengendali memperoleh informasi melalui wall map (peta Besar) lalu lintas dan CTR display terdapat di pusat pengendalian. Operator pada dasarnya menyediakan informasi-informasi untuk para pengguna jalan dengan melakukan perubahan setting parameter pengendalian.

Dari penjelasan umum yang telah diuraikan tersebut diatas, tampak jelas bahwa pengembangan sistem ITS dapat diintegrasikan dengan sistem pengendalian APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas). Dengan demikian secara sistem dapat pula diintegrasikan pada traffic light yang sudah terpasang di koridor terpilih sepanjang Tomang-Semanggi-Pancoran-Cawang yang sudah dikendalikan dengan sistem ATCS (area traffic controll system) di DKI Jakarta. Pengintegrasian sistem ITS-ATCS tersebut, tentunya akan membutuhkan perangkat tambahan serta up-dating cotroller traffic light yang sudah terpasang, dengan sistem koneksi baik berupa kabel, intranet (wereless), ataupun internet protokol..

Ilustrasi pengembangan sistem ITS-ATCS tersebut, selengkapnya dapat dijelaskan dalam gambar 7.1. berikut ini.

Gambar 3 :Integrasi Sistem ITS - ATCS

Dari ilustrasi tersebut, dapat dilihat bahwa integrasi sistem ITS ATCS ini dapat dikembangkan dengan perbagai jenis pengendalian, diantaranya :a. Memperpanjang waktu hijau secara otomatis, dengan dasar loop detector yang dipasang diluar areal persimpangan ;b. Memberikan informasi melalui VMS (variable message sign), tentang kondisi kemacetan lalu lintas pada lokasi 1 (satu) simpang didepannya ;c. Memberikan gambar layar pada LAYAR LEBAR, tentang kondisi real time lalu lintas yang ada pada 1 (satu) simpang didepannya.

Khusus untuk penempatan LAYAR LEBAR yang akan menayangkan kondisi lalu lintas secara real time pada lokasi ruas jalan didepannya, untuk kepentingan keselamatan lalu lintas sebaiknya ditempatkan tepat pada lokasi simpang, sehingga pengguna jalan melihat gambar tersebut dalam kondisi kecepatan rendah, atau berhenti saat menunggu waktu traffic light nyala merah.

1.2. RENCANA PENGEMBANGAN ITS JALAN TOL JALAN NON TOL

Terkait dengan rencana pengembangan sistem ITS yang akan diterapkan dalam kawasan Jabodetabek ini, diarahkan pada koridor jaringan jalan tol dan non tol. Sistem ITS yang akan dibangun ditujukan agar pengguna jalan dapat terinformasi dengan sempurna mengenai kondisi lalu lintas yang terjadi pada ke-2 koridor jalan tol dan non tol tersebut. Terkadang orang tidak mempunyai bayangan tentang kondisi lalu lintas yang terjadi di depan. Dengan masuk tol pengguna jalan mau membayar lebih asalkan lebih lancar, tetapi tidak sedikit dijumpai bahwa pengguna jalan sudah terlanjur membayar tol dan masuk kedalamnya, ternyata di dalam jalan tol malah terjadi kemacetan yang lebih parah dibandingkan dengan kondisi lalu lintas yang ada di jalan non tol.

Hal ini sangat penting bagi pengguna jalan baik dari jalan tol maupun yang mau masuk jalan tol. Jika di dalam ruas jalan tol terjadi kemacetan, maka pengguna jalan dapat menghindari kemacetan tersebut melalui informasi yang dipasang sebelum masuk jalan tol (ramp-on).Sebaliknya, hal serupa dapat pula diinformasikan, jika dikoridor jalan non tol terjadi kemacetan, maka akan dapat disampaikan informasi ini kepada pengguna jalan tol, untuk tidak keluar pada jalan yang mengalami kemacetan tersebut, dengan melalui ramp-off berikutnya.

Penyampaian supply informasi tentang kemacetan lalu lintas tersebut dapat dilakukan melalui VMS (variable message sign) yang dipasang di jalan tol dan jalan non tol, yaitu sebelum ramp-on untuk VMS jalan non tol, dan sebelum ramp-off untuk VMS jalan tol.. Penjelasan tentang operasional VMS jalan non tol dan VMS jalan tol tersebut, selengkapnya dapat dilihat pada gambar berikut ini.

DEPAN MPR/DPR ADA DEMOHINDARI JL. GATOT SUBROTOGambar 4 :Informasi VMS Jalan Tol

Supply informasi, kemacetan lalu lintas akibat kegiatan demonstrasi yang ada didepan MPR/DPR ini dapat dinformasikan kepada pengguna jalan tol untuk menghindari jalan Gatot Subroto (lokasi demonstrasi), sehingga rencana keluar ataupun masuk pada ramp-on dan ramp-off Senayan dapat dihindari oleh pengguna jalan tol, yang pada ahkirnya pengguna jalan tidak terjebak kemacetan dalam lalu lintas yang lebih parah.

JALAN TOL CIKAMPEKSENENTJ. PRIOKTEBETPANCORANJALAN TOLMACET KECELAKAANDI KM 04Gambar 5 :Informasi VMS Jalan Non Tol

Dari gambar tersebut, pengguna jalan akan terinformasi dengan sempurna tentang kondisi yang terjadi pada ruas jalan tol, sebelum pengguna jalan yang bersangkutan masuk ke jalan tol. Situasi seperti ini akan sangat menguntungkan para pengguna jalan non tol, untuk dapat menghindarkan diri dari kemacetan yang ada di jalan tol. Artinya, pengguna jalan akan terhindar dari kerugian membayar jalan tol dan kerugian waktu yang hilang akibat kemacetan lalu lintas yang ada di jalan tol.

Pada saat ini, VMS jalan tol sudah dibangun pada seluruh jaringan jalan tol yang ada di Jabodetabek ini. Namun demikian karena pengelolaan jalan tol di Jabodetabek ini tidak dilakukan oleh 1 (satu) pengelola, maka sistem VMS yang dipasangpun juga belum terintegrasi secara sempurna antara ruas jalan tol yang satu dengan ruas jalan tol yang lain. Bahkan pada ruas jalan tol tertentu hanya memasang VMS portable diatas mobil patroli, dan itupun dilakukan pada saat masa angkutan lebaran.

Pada prinsipnya, secara sistem, integrasi antar ITS yang ada di jalan tol maupun dengan ITS yang ada dijalan non tol dapat dilakukan. Beberapa alternatif yang dapat dikembangkan untuk pengintegrasian tersebut adalah sebagai berikut :

a. Sistem Integrasi Otomatis Sistem ini dapat dibangun dengan membuat koneksi antara controller VMS yang ada dijalan tol dengan controller VMS yang ada dijalan non tol. Supply data kendaraan dapat dideteksi dengan memasang loop detector yang ada di ruas jalan tol dan loop detector yang dipasang juga di ruas jalan non tol. Selanjutnya controller mengaplikasikannya dalam bentuk pesan yang ditayangkan pada kedua VMS tersebut. Koneksi antar VMS tersebut dapat menggunakan kabel, intranet (wereless) dan internet protokol. Ke-2 VMS tersebut akan menginformasikan masing-masing kondisi yang didetekdi oleh loop detector. Penjelasan lebih lanjut tentang sistem integrasi otomatis VMS Jalan Tol dan VMS Jalan Non Tol tersebut, selanjutnya dapat dilihat pada gambar berikut ini

Gambar 6 :Sistem Integrasi ITS Jalan Tol Jalan Non Tol Secara Otomatis

Jika sistem integrasi ini dapat dibangun, maka akan sangat menguntungkan bagi para pengguna jalan baik di jalan tol maupun di jalan non tol. Namun dengan berbagai argumrntasi, biasanya pengelola jalan tol akan sulit untuk diajak kerjasama dalam hal integrasi ITS ini. Hal ini terkait dengan perbedaan kepentingan antara pengelola jalan tol dengan pemerintah. Oleh karenanya, jika integrasi secara otomatis dengan cara seperti pada gambar 6. tersebut tidak dapat dilaksanakan, Konsultan merekomendasikan alternatif-alternatif lainnya, yaitu semi otomatis dan manual seperti yang akan dijelaskan pada sub bagian berikutnya.

b. Sistem Integrasi Semi OtomatisSistem ini disiapkan untuk mengantisipasi jika sistem integrasi secara otomatis tidak dapat dilaksanakan. Peralatan yang dipasang dalam pelaksanaan pengintegrasian ITS jalan tol dengan ITS jalan non tol ini adalah dengan memasang CCTV yang diarahkan untuk memantau kondisi lalu lintas disepanjang jalan tol. Pemasangan CCTV dapat dilakukan pada gedung-gedung pemerintah yang ada disepanjang jalan tol atau dengan membuat tiang tersendiri CCTV di tepi jalan. Yang penting dalam hal ini, CCTV dapat menjangkau lalu lintas yang ada di jalan tol. Gambaran yang dapat menjelaskan sistem integrasi semi otomatis tersebut, selanjutnya dapat dilihat pada gambar berikut ini :

Gambar 7 :Sistem Integrasi ITS Jalan Tol Jalan Non Tol Semi Otomatis

Sistem semi otomatis ini, hanya dapat menginformasikan kondisi lalu lintas yang ada di jalan tol kepada para pengguna jalan yang ada di jalan non tol, melalui VMS yang dipasang pada jalan non tol. Sehingga dapat dikatakan bahwa sistem ini, hanya searah saja, sehingga secara sistem masih lebih baik sistem integrasi otomatis dibandingkan dengan sistem integrasi semi otomatis ini.

c. Sistem Integrasi ManualSistem ini merupakan sistem paling konvensional yang dapat dilakukan dalam rangka integrasi ITS jalan tol dengan ITS jalan non tol. Sistem integrasi ITS dengan cara manual ini, sangat bergantung pada unsur SDM (sumber daya manusia) yang bertugas pada masing-masing server atau pusat kontrol. Mekanisme integrasi dengan sistem ini dapat melalui faximile, telepon dan internet. Gambaran tentang integrasi ITS jalan tol dan jalan non tol ini selanjutnya dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar 8 :Sistem Integrasi ITS Jalan Tol Jalan Non Tol Secara Manual

Sistem ini, akan banyak sekali kelemahan yang dapat ditimbulkan akibat kurangnya koordinasi yang baik antar petugas dalam menyampaikan pesan. Hal lain yang mungkin terjadi adalah kondisi yang dilaporkan menjadi tidak real time lagi. Apalagi jika operator yang mengoperasikan pusat kontrol ITS mempunyai aktivitas lainnya yang sifatnya mendadak. Dengan demikian sistem integrasi manual ini, merupakan sistem yang paling buruk diterapkan dalam pelaksanaan integrasi ITS jalan tol dengan jalan non tol.

2. PENERAPAN TEKNOLOGI ITS

ITS telah terbukti mampu memberikan kontribusi dalam mendukung keselamatan, kenyamanan dan lingkungan yang bersahabat dari lalu lintas. Informasi teknologi komunikasi, teknologi elektro dan teknologi dan ilmu pengetahuan sebagai peralatan untuk menangani permasalahan lalu lintas termasuk kecelakaan dan kemacetan lalu lintas.

Penelitian dan pengembangan ITS dilakukan secara aktif di Negara-negara maju termasuk Jepang, Eropa dan Amerika Serikat. Kebijakan pengembangan ITS di Negara maju tersebut saat ini sudah merupakan kebijakan yang mendasar dalam penanganan masalah lalu lintas khususnya di wilayah perkotaan. Sebagai gambaran kebijaksanaan pengembangan ITS yang komprehensif meliputi :

1. Sistem navigasi yang mutahir.2. Sistem pengumpulan toil yang elektronik.3. Membantu pengemudi untuk keselamatan.4. Optimasi untuk manajemen lalu lintas.5. Meningkatkan efisiensi manajemen jalan.6. Dukungan terhadap angkutan umum.7. Meningkatkan efisiensi operasi angkutan barang.8. Dukungan untuk pejalan kaki.9. Dukungan untuk operasi kendaraan darurat.

Disamping itu pengembangan lainnya adalah yang berkaitan dengan peningkatan kepedulian terhadap lingkungan sehingga polusi udara yang ditimbulkan oleh gas buang kendaraan dapat ditekan sedemikian rupa sehingga mengurangi tingkat yang membahayakan bagi manusia.

Contoh penerapan teknologi ITS yang terdapat di negara Jepang adalah UNIVERSAL TRANSPORT MANAGEMENT SYSTEM 21 (UTMS21). UTMS21 adalah salah satu aplikasi pengembangan ITS yang dilakukan di Jepang dalam sistem manajemen pengendalian lalu lintas dalam rangka menurunkan jumlah kecelakaan dan meningkatkan keselamatan, kenyamanan, mutu lingkungan yang diakibatkan oleh gas buang kendaraan di jalan.

Pertambahan kendaraan bermotor memberikan keuntungan pada peningkatan kehidupan, yang mana dengan peningkatan kendaraan bermotor tersebut akan memberikan dampak penurunan terhadap lingkungan yang disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas dan pencemaran lingkungan yang merupakan hubungan sosial yang utama yang perlu diperhatikan saat ini di dunia.

Resolusi untuk hubungan masalah-masalah lalu lintas yang disebutkan untuk digunakan suatu dasar dalam menciptakan konsep baru. Tujuan dari UTMS21 ini adalah untuk menciptakan suatu keamanan, kenyamanan dan lingkungan yang bersahabat dengan lalu lintas dengan melakukan manajemen arus lalu lintas yang memberikan dukungan untuk keselamatan pengendara, menangani situasi-situasi darurat dan meningkatkan efisiensi penggunaan jalan dan perjalanan logistic.

UTMS21 juga menyediakan informasi yang tepat bagi pengemudi untuk melakukan komunikasi dua arah pada masing-masing kendaraan melalui detektor inframerah kendaraan.

UTMS21 juga merupakan sistem yang memberikan jalan untuk merealisasikan Intelligent Transport System (ITS) di Jepang. Pusat Integrated Traffic Control System (ITCS) yang lebih canggih dan yang merupakan sistem pengendalian arus lalu lintas. UTMS21 mempunyai delapan sub sistem yang terdiri dari :

1. Advanced Mobile Information System/Sistem Informasi Kendaraan Mutahir (AMIS).2. Public Transportation Priority System/Sistem Prioritas Angkutan Umum (PTPS).3. Mobile Operation Control System/Sistem Pengendalian Operasi Kendaraan (MOCS).4. Dynamic Route Guidance System/Sistem Petunjuk Rute Dinamis (DRGS).5. Help system for Emergency Life saving and Public safety/sistem Bantuan untuk Keadaan Darurat dan Keselamatan Umum (HELP).6. Environment Protection Management System/sistem Manajemen Perlindungan Lingkungan (EPMS).7. Driving Safety Support System/Sistem Pendukung Keselamatan Pengemudi (DSSS).8. Intelligent Integrated ITV System/Sistem ITV Terpadu Mutahir (IIIS).

(AMIS) Advanced Mobile information System/ Sistem Informasi Kendaraan Mutahir.Menyediakan informasi setiap saat kepada pengemudi seperti kemacetan, kecelakaan, jaringan jalan dan waktu perjalanan untuk mencapai tempat tujuan, termasuk dalam media ini adalah detektor infra merah dan papan komunikasi sehingga pengemudi dapat memilih alternatif rute yang lebih cepat untuk mencapai tempat tujuan.

(PTPS) Public Transportation Priority System/ Sistem Prioritas Angkutan Umum.Prioritas untuk kendaraan angkutan umum biasanya digunakan pada lajur khusus bus sehingga pada persimpangan ber APILL bus tersebut mendapat prioritas. Pada koridor angkutan umum yang memiliki volume tinggi maka efisiensi operasi dan dapat memberikan peningkatan fasilitas bagi penumpang.

(MOCS) Mobile Operation Control System/ Sistem Pengendalian Operasi Kendaraan.Sistem ini memberi dukungan manajemen transport kendaraan komersial seperti perusahaan angkutan umum (bus atau taksi) dan angkutan barang untuk dapat beroperasi secara efisien dalam mengangkut penumpang atau komoditi yang siap diangkut yang merupakan bisnis yang canggih dibidang angkutan jalan.

(DRGS) Dynamic Route Guidance System/ Sistem Petunjuk Rute Dinamis.Menyediakan petunjuk rute untuk mencapai tujuan dengan lebih cepat. Informasi yang diperoleh pengemudi biasanya dalam bentuk map yang terdapat dalam navigasi kendaran dan informasi tersebut diperoleh dari detektor inframerah yang dapat melakukan komunikasi dua arah antara pengemudi dan pusat pengendali lalu lintas.

(HELP) Help system for Emergency Life saving and Public safety/ Sistem Bantuan untuk Keadaan Darurat dan Keselamatan Umum.Merupakan suatu yang sistem komunikasi dengan pusat penerima informasi, baik dengan cara otomatis maupun manual apabila terjadi kecelakaan lalu lintas di jalan, informasi kecelakaan tersebut langsung dipancarkan kepusat informasi maupun pusat kendaraan darurat lainnya.

(EPMS) Environment Protection Management System/ Sistem Manajemen Perlindungan Lingkungan.Sistem ini bertujuan melindungi lingkungan dengan menyediakan informasi mengenai polusi akibat arus lalu lintas seperti gas buangan dan kebisingan dan mengurangi polusi dengan pengendalian signal-signal lalu lintas dan pembatasan volume lalu lintas / mengurangi polusi lalu lintas dari alat buang kendaraan dan kebisingan.

(DSSS) Driving Safety Support System/Sistem Pendukung Keselamatan Pengemudi.Mendukung keselamatan pengemudi kendaraan dan juga keselamatan pejalan kaki (khususnya keselamatan untuk orang lanjut usia dan gangguan) dengan mengurangi akibat adanya kecelakaan lalu lintas dengan menggunakan keberadaan sistem pengendalian lalu lintas dan IC card.

(IIIS) Intelligent Integrated ITV System/Sistem ITV Terpadu Mutahir.Sistem ini biasanya digunakan untuk mencegah parkir illegal dan mengendalikan signal/tanda-tanda lalu lintas yang ada dengan sebuah camera image processing detektor dimana informasi lalu lintas dikumpulkan.

Seperti uraian yang telah dijelaskan diatas, bahwa penerapan teknologi dalam ITS ini akan membutuhkan beberapa peralatan untuik mendeteksi volume lalu lintas yang lewat pada suatu jaringan jalan. Sebagai bagian dari sistem ITS subsistem pengumpulna merupakan bagian yang penting dalam keseluruhan sistem yang harus dibangun. Sistem pengumpulan informasi pengendalian lalu lintas yang ada dapat melalui beberapa tipe detektor kendaraan. TV, kamera dan seperti alat pengumpulan informasi lainnya data dikirim ke pusat pengendalian lalu lintas. Jenis detektor kendaraan tersebut yang digunakan termasuk diantaranya adalah ultrasonic, inframerah, radar dan loop detector. Berikut disampaikan beberapa jenis detektor kendaraan yang digunakan dalam mendukung pengembangan ITS diatas adalah sebagai berikut :

1. Detektor UltrasonikDetektor ultrasonic terdiri dari kepala sensor ultrasonic dan unit utama. Kepala sensor memancarkan gelombang ultrasonic ke bawah sedang unit utama pada saat kendaraan datang maka pengukuran dilakukan, biasanya kepala sensor diletakan 5 meter di atas jalan.

2. Detektor InframerahDetektor inframerah juga terdiri dari kepala dan unit utama. Detektor inframerah ini berfungsi mendeteksi kendaraan yang melewati detektor ini juga dapat melakukan komunikasi dua arah dengan kendaraan yang lewat tersebut.

3. Detektor RadarDetektor ini biasa juga disebut debfab R-type detector. Detektor ini terdiri dari transiver dan unit utama yang bekerja dengan memancarkan gelombang mikro dengan mendeteksi kendaraan yang bergerak dan kecepatan kendaraan yang melewati detektor ini.

4. Detektor Image ProcessingDetektor ini terdiri dari TV kamera dan unit utama. Unit utama melakukan image processing yang diperoleh dari TV kamera, deteksi yang dapat dilakukan dengan detektor ini antara lain adalah untuk perhitungan kendaraan dan pengukuran kecepatan. Keuntungan utama dari detektor tipe ini adalah dapat melakukan pengukran pada jalan yang memiliki jumlah lajur yang banyak.

5. Loop Detektor Detektor ini pada dasarnya juga hanya menggunakan kumparan yang ditanam di jalan. Kabel kumparan tersebut akan mengirimkan sinyal ketika terdapat unsur logam yang melalui jalan diatasnya. Peralatan ini cukup sederhana, dan tentu saja biayanya sangat murah. Sedangkantingkat akurasi datanya cukup baik. 6. Terminal Pengukuran Waktu Perjalanan (AVI)Detektor tipe ini menggunakan CCD kamera yang dipasang diatas jalan. Detektor tipe ini membaca angka yang terdapat pada plat nomor polisi yang terdapat pada setiap kendaraan melalui detektor ini dan diproses sesuai dengan waktu kedatangan kendaraan. Dan pada terminal yang lainnya nomor kendaraan juga dibaca dan oleh kamera CCD tersebut selanjutnya waktu perjalanan dari terminal pertama dan kedua dihitung untuk mengetahui rata waktu perjalanan terminal satu dan terminal dua.

7. Kamera CCTVAlat ini biasanya hanya digunakan untuk melihat situasi dan kondisi lalu lintas yang ada dan biasanya diletakkan pada tempat yang tinggi dan mempunyai derajat putar yang besar serta memiliki fungsi zoom.

Terkait dengan pekerjaan studi ini, maka pilihan teknologi yang akan direapkan pada koridor jaringan jalan tol dan jalan non tol adalah teknologi VMS (variable message sign). Untuk kebutuhan hardware VMS terdiri atas :a. Layar VMS b. Kabel c. Loop detectord. Tiang Galvanise. Rumah Controllerf. Dan peralatan pendukung lainnya.

Sedangkan untuk controller dan shoftware, VMS dapat didesain dengan teknik LAN (local Area Network) yang digabungkan dengan SCN (Sign Communication Network). Teknik ini membutuhkan instalasi kabel yang sangat panjang dan relatif membutuhkan pekerjaan yang lama. Teknologi lain yang dapat digunakan adalah dengan menggunakan sistem wereless (tanpa kabel) yang memungkinkan pekerjaan lebih cepat .

Gambaran skematis tentang penerapan teknologi VMS ini selanjutnya dapat dilihat pada gambar 9

Gambar 9 :Penerapan teknologi VMSUntuk skala lokal koridor terpilih yang akan dibangun pada koridor jalan tol dan jalan non tol saat ini, masih dimungkinkan untuk belum diadakan dulu pusat kontrol sebagai pengendali. Namun apabila koridor-koridor lainnya sudah dibangun, sampai dengan seluruh kawasan JABODETABEK, maka pusat kontrol VMS ini harus dibangun pada suatu tempat, sehingga dapat memantau dan mengendalikan lalu lintas pada kawasan JABODETABEK. Oleh karenanya penerapan teknologinya harus dikembangkan menjadi SHOFTWARE VMS TRAMS, (Transportation Automatic Management System ) , yang menyediakan informasi kunci pengendalian dan manajemen lalu lintas dalam suatu kota, melalui VMS.

Contoh penerapan VMS TRAMS (Transportation Automatic Management System ) yang telah diterapkan ini, selanjutnya dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar10 :Penerapan teknologi VMS TRAMS pada Pusat Kontrol

5

32