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All’Interno NEWS: Guida a Triumph Speed Triple | M. Clarke Introduzione alle sospensioni. Sesta Parte | N. Cereghini Cosa distingue i piloti di oggi | RALLY: Mondiale Raid Barreda vince in Qatar | SX USA: Quarto titolo per Ryan Villopoto Numero 150 29 Aprile 2014 85 Pagine Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine | PROVA MONOCILINDRICHE | KTM 690 LC4: DUKE R, ENDURO R, SMC R da Pag. 2 a Pag. 13 SBK Olanda Le cronache, i commenti e le pagelle delle gare vinte da Giuntoli e Rea MotoGP Argentina Trionfo di Marc Marquez, quarto Valentino Rossi Articoli e commenti Novità Nuova Honda Africa Twin CRF1000? BMW, nel 2016 una naked da 300 cc

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All’Interno NEWS: Guida a Triumph Speed Triple | M. Clarke Introduzione alle sospensioni. Sesta Parte | N. Cereghini Cosa distingue i piloti di oggi | RALLY: Mondiale Raid Barreda vince in Qatar | SX USA: Quarto titolo per Ryan Villopoto

Numero 15029 Aprile 2014

85 Pagine

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| prova monocilindriche |

KTM 690 LC4: DuKe R, enDuRo R, SMC Rda Pag. 2 a Pag. 13

SBK OlandaLe cronache, i commenti e le pagelle delle gare vinte da Giuntoli e Rea

MotoGP ArgentinaTrionfo di Marc Marquez, quarto Valentino Rossi Articoli e commenti

NovitàNuova Honda Africa Twin CRF1000? BMW, nel 2016 una naked da 300 cc

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KTM 690 LC4. Duke R, Enduro R e SMC R

MONO dA TriAThlON!Ci siamo immersi in una prova di Triathlon a motore con le KTM 690 LC4: 70 cavalli di vera libidine su strada (Duke), in pista (SMC R) e in offroad (Enduro R). Ride by wire su tutta la gamma e ABS sportivo le novità. Invariati i prezzi e pure l’attitudine alla vita da Singledi Andrea Perfetti

PRovA MonoCILInDRIChE

Prezzi da 8.270€

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C razy people. Sono le prime parole che ci sono scappate con Jörg Schüller e Seba-stian Faistauer, responsabili della gamma e dei motori LC4 alla fine del nostro multi

test con le 690 austriache. Mentre altri costrut-tori inseguono le giuste – per carità – chimere dei bassi consumi, delle prestazioni per tutti e del politically correct a ogni costo, in Austria hanno in testa altro. Per loro è un imperativo morale te-nere alta la fama del motore monocilindrico più potente oggi in produzione. Dopo aver dominato nel motocross (Cairoli e Herlings campioni del mondo), nei rally (Coma vincitore dell’ultima Da-kar), in Moto3 (campione del mondo anche lì con Vinales), nell’enduro (allori per Meo e Nambo-tin) e persino nel Supercross (Dungey e Roczen

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(almeno 10.000 moto vendute nel mondo). Nu-meri che non sono campati per aria, se pensiamo che dal 1994 (anno di lancio della prima Duke) sono state vendute ben 69.000 moto spinte dal propulsore LC4. Oggi KTM è il costruttore di moto leader in Europa: ha piazzato ben 123.859 pezzi con una crescita del 15,6% sul 2012; dà la-voro a 1.825 persone in tutto il mondo e conta oggi su 1.650 concessionari sparsi in 97 Paesi. Impressiona il raffronto tra il fatturato del 1994 e quello del 2013: 26 milioni di euro allora, 716 oggi. Gli ingegneri austriaci hanno messo mano (e cuore) sul 690 per renderlo ancora più sfrut-tabile e utilizzabile nella guida di tutti i giorni. La castagna e l’esuberanza prestazionale non sono venute meno, mentre si è lavorato tanto per ri-spettare la normativa Euro 3, per diminuire la vibrazioni ai bassi e per migliorare la fluidità di marcia. Vediamo come.

Ride by wire e ABS per enduro e supermotardIl mono LC4 conferma i suoi tratti salienti. È un monoalbero in testa con distribuzione a 4 valvole comandate da una catena, raffreddamento a li-quido e dimensionamento molto compatto. Sul-le 690 SMC R e Enduro R debutta il motore 690 che già abbiamo conosciuto con l’ultima versio-ne della Duke. Anche le moto più spinte, destina-te al fuoristrada vero e alla pista, hanno quindi il doppio iniettore con doppia accensione e mappa dedicata per ogni singola candela. E’ ovviamente Euro 3, ma la KTM assicura che sin d’ora soddi-sfa i requisiti delle future normative Euro 4 e 5. I consumi sono stati ridotti del 10%, un ottimo va-lore se consideriamo che già con la precedente Duke si percorrevano almeno 20 chilometri con un litro di benzina anche andando forte. Gli inter-valli di manutenzione raggiungono i 10.000 km

media

protagonisti della stagione 2014), dopo aver sfornato novità a nastro in ogni segmento (Ad-venture 1190, gamma Duke 125/390, famiglia sportiva RC), la KTM mette mano alle moto dota-te del motore monocilindrico oggi più apprezza-to sul mercato. Parliamo ovviamente del mitico LC4 690, un oggetto leggero, compatto, capace però di buttare in terra 70 cavalli in pochissimi giri. Ovvero in poco tempo, un lampo.

Alla conquista dell’EuropaKTM crede ancora nella validità della configura-zione monocilindrica, che in effetti resta inegua-gliata quando si tratta di coniugare leggerezza, potenza e grande coppia ai bassi regimi. Tho-mas Kuttruf (responsabile dell’ufficio stampa austriaco) ci spiega che dalla rinnovata fami-glia LC4 si aspettano un 2014 ricco di risultati

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(prima 7.500 km). KTM ha esteso l’impiego del sistema ride by wire per la gestione dell’accele-ratore. In concreto il pilota comanda, ruotando il gas, la centralina elettronica che a sua volta ge-stisce al meglio l’erogazione della potenza. Nella nostra prova il comando si è comportato dav-vero bene, azzerando i ritardi e la mancanza di feeling dei primi sistemi di questo tipo. La Duke 690 dispone di tre diverse mappature (Sport, Standard e Comfort), selezionabili attraverso uno switch posto nel sottosella. È disponibile nel catalogo accessori il comando remoto sul ma-nubrio, ma la mappa Standard crediamo possa soddisfare gran parte delle esigenze. Il caratte-re è sempre sportivo e la gestione della potenza non riserva brutti scherzi, nemmeno sull’asfalto con poco grip. D’altra parte i motori mono sono naturalmente dei big bang, ci avevate pensato?

Il 690 ha una nobile genesi. È stato progettato a suo tempo per vincere la Dakar. Per questo ha da sempre una notevole affidabilità, unita a otti-me prestazioni. Vanta 70 cavalli a 8.000 giri e 70 Nm di coppia massima a 5.500 giri sulla Duke R. I cavalli diventano 68 sulla Duke e 67, sempre a 7.500 giri, su SMC R e Enduro R. Queste ultime pesano solo 143 kg a secco (12 litri la capienza del serbatoio), mentre le Duke arrivano a 149 senza benzina (14 litri in questo caso). Il cambio è a sei marce per tutte. KTM 690 SMC R e En-duro R ricevono anche una nuova forcella WP da 48 mm con cartuccia separata, nuove grafiche e la possibilità (comune alla Duke R) di impiegare il Dongle. Questo misterioso oggetto è in realtà un modulo aggiuntivo della centralina che con-sente di intervenire sull’ABS Bosch delle moto in modo da renderlo adatto alla guida sportiva. Il

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Dongle trasforma l’ABS da sistema a due canali a sistema a un canale, disabilitando quindi la ruota posteriore, che resta libera di derapare in pista o di bloccarsi nell’enduro. L’ABS è invece attivo su quella anteriore. E non viene meno la possibilità, comune a tutte le orange, di escluderlo del tutto.

KTM 690 Duke e Duke R. La prova su stradaLa Duke, nella sua ultima versione, conferma le prestazioni da vera sportiva che qui incontrano anche un discreto confort di marcia. La sella è finalmente comoda, il peso ridicolo la rende una moto adatta davvero a tutti, mentre al grande mono 690 va riconosciuto il merito di essere ancora oggi - e per molto tempo ancora temia-mo - il migliore propulsore al mondo con questa configurazione. Sotto i 3.000 giri scalcia anco-ra e invita a scalare marcia, ma da qui e sino a oltre 8.000 giri regala momenti di vera libidine motociclistica! E’ rapido, immediato a prendere

velocità e proietta da una curva a quella succes-siva con una grinta che sulle prime disorienta. Oltre i 3.000 giri non c’è alcun ritardo di rispo-sta, ma una ripresa bruciante. Cambio e frizione, come su tutta la gamma 690, sono esemplari. E pure i freni Brembo vantano un funzionamento impeccabile. La Duke ha una componentistica di qualità, al pari delle sue finiture, che ne giustifi-ca in pieno il prezzo di 8.270 euro. E di qualità è anche il comportamento del telaio e delle so-spensioni. La Duke sarà anche comoda, ma tra le curve ti ricorda in ogni singolo angolo di pie-ga che pesa meno di 150 kg. Un valore assurdo, che la rende agile, fantastica da manovrare, ma anche molto sicura quando si deve improvvisare una manovra di emergenza o fare una frenata a vita persa. La Duke R alza ancora l’asticella. In primo luogo del prezzo (10.080 euro), vengono poi un setting ciclistico ancora più spinto e vo-tato alla guida sportiva, e finiture di grande pre-gio (le pinze dei freni monoblocco sono le stesse

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delle moto che corrono in Superbike). Cambia radicalmente la posizione di guida, che vede pe-dane molto arretrate, così come la risposta più rigida e reattiva delle sospensioni. Sul misto la R non ha complessi di inferiorità rispetto alle clas-siche sportive. Anzi, stanca molto meno e con-sente di andare forte in sicurezza. Su entrambe le Duke sono ridotte le vibrazioni, presenti in modo trascurabile su pedane e manubrio a par-tire dai 5.000 giri.

PregiTenuta di strada e maneggevolezza | Motore ot-timo | Freni, cambio e frizione okDifettiConfort passeggero | Prezzo alto Duke R

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KTM 690 Enduro R. In mulattiera a cannoneAltro che semplice sterro e banali strade bian-che. L’Enduro R è una dual sport (termine abu-sato per dire che lei non si fa troppe menate a viaggiare su strada) che il fuoristrada lo affronta sul serio. Ha un peso contenuto, un’ottima ergo-nomia e un motore che non finisce mai. Certo, a serbatoio pieno si avverte il peso nella zona posteriore (il serbatoio è dietro), ma la guida di questa 690 è un vero spasso. Sul veloce i 68 ca-valli regalano accelerazioni e velocità furiose, ma è nello stretto che la R fa giocare come al Luna Park. Il motore è ora ancor più regolare e fluido, tanto che si viaggia anche in seconda con un filo di gas su sassi e salite smosse. Oltre i 5.000 la

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ruota posteriore derapa e sbandiera come una disperata, ma il controllo della moto è sempre notevole. Resta il difetto del raggio di sterzo piut-tosto ampio, mitigato però dalla leggerezza della moto che consente manovre agevoli anche in mulattiera. Il comportamento delle sospensioni è molto valido: la nuova forcella parte bene ed è molto scorrevole (al massimo è un po’ morbida nei tratti veloci dove tende a chiudersi), mentre il posteriore ha una trazione eccezionale.L’ABS dotato di Dongle funziona bene. Si ap-prezza la possibilità di escludere il suo interven-to sulla ruota posteriore, che quindi può essere bloccata dal pilota; l’antibloccaggio sull’anterio-re lavora correttamente in piano, mentre nelle di-scese più allegre lamenta un intervento talvolta eccessivo con qualche pulsazione di troppo sulla leva. Ma stiamo parlando di guida veloce, quasi

da speciale. Nella maggior parte delle occasioni il suo intervento ci eviterà una bella facciata in terra. Costa 8.930 euro.

PregiErogazione motore e risposta dell’acceleratore | Prestazioni esagerate | ConsumiDifettiForcella morbida nella guida veloce

KTM 690 SMC R. Tra i cordoli come una supermoto da garaQui si fa sul serio. La SMC R è uno spettacolo già sul cavalletto. Ha finiture da urlo (guardate le pia-stre della forcella in alluminio anodizzato, dello stesso colore dei cerchi a raggi) e tra le gambe pare una 450 da gara. Rispetto a Duke e Enduro, la supermoto austriaca è bella ruvida su strada,

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KTM 690 Duke:Casco Airoh Terminator 2.1Giacca Dainese BasicGuanti DaineseJeans DaineseScarpe Dainese

KTM 690 Enduro R:Casco Airoh Terminator 2.1Completo UfoPlastOcchiali UfoPlastStivali TCX

KTM 690 SMC R:Casco Airoh Terminator 2.1Tuta DaineseGuanti DaineseStivali TCX

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KTM 690 Duke € 8.270Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 690 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 70 cv (50 kW) / 7500 giriCoppia: 7.14 kgm (70 Nm) / 5500 giriMarce: 6Freni: D-D Misure freni: 320-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 149.5 kgAltezza sella: 835 mmCapacità serbatoio: 14 lSegmento: Naked

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reagisce con immediatezza ai comandi del pilota, che viene però preso a schiaffoni dalla sella dura e dalle vibrazioni decise sul manubrio passati i 5.000 giri. Ma trovata una strada di montagna o, meglio, un tracciato bello tosto, vi dimenticherete della voce confort e direte un bel chissenefrega. Con la SMC R abbiamo fatto un turno di 45 minu-ti filati sulla pista catalana, spingendo come dan-nati, drogati dalla sensanzione di essere in sella a una moto racing, nata apposta per la pista. E’ incredibile come questo motore, nato per i rally, sappia invece adattarsi a usi così diversi: dalla città e dalle strade di collina (Duke), all’Enduro, per finire tra i cordoli di un tracciato in asfalto. In pista la SMC non ha sofferto. Mai. Le sospensioni hanno una taratura perfetta, il telaio è molto sta-bile, mentre il peso non stanca il pilota e rende la moto agilissima nei cambi di direzione. Il motore pistona poco, dai citati 3.000 giri ha una spinta importante e, passati i 5.000 giri, tira come una bestia fino alla zona rossa. 10 e lode all’impianto frenante con ABS e Dongle: il posteriore libero è un must della guida supermotard, mentre l’ABS attivo sull’anteriore consente di pinzare come vi-gliacchi senza temere scivolate. Da sottolineare che, pur frenando forte, l’ABS sull’anteriore non è mai intervenuto. La SMC R ha un prezzo di 9.070 euro franco concessionario.

PregiTenuta di strada anche in pista | Risposta del motore | Frenata | FinitureDifettiVibrazioni sul manubrio | Sella dura

KTM 690 Enduro R € 8.930Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 690 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 49 kWMarce: 6Freni: D-D Misure freni: 300-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 21’’ / 18’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 138.5 kgAltezza sella: 910 mmCapacità serbatoio: 12 lSegmento: Enduro

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KTM 690 SMC R € 9.070Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 690 ccDisposizione cilindri: VerticaleRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 49 kW / 7500 giriCoppia: 68 Nm / 6000 giriMarce: 6Freni: D-D Misure freni: 320-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 135.5 kgAltezza sella: 890 mmCapacità serbatoio: 12 lSegmento: Supermotard

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NuovA HoNdA AfricA TwiN CrF1000?di Andrea Perfetti | Ai lettori più attenti non era certo sfuggita la nostra anticipazione del 9 gennaio sulla futura Africa Twin, che avrebbe ripreso la linea della CRF 450 Rally 2013. Ora anche l’autorevole quindicinale tedesco Motorrad conferma il nostro pensiero

N on vi sfugge davvero nulla. Siete dei lettori attenti, leggete i nostri articoli spesso fino all’ultima riga. La cosa ci lusinga e trova conferma nei com-

menti all’articolo pubblicato il 9 gennaio 2014 e dedicato in teoria alla Honda CRF450 Rally che andrà in produzione. Diciamo in teoria, perché all’atto pratico metà dei commenti di quel pez-zo sono rivolti alla futura Honda Africa Twin. Se-gno evidente che non vi sono sfuggite le parole

contenute nell’ultimo paragrafo e che qui ripor-tiamo pari pari: “Se vi siete innamorati della linea della Honda CRF450 Rally, ma non avete il budget necessa-rio e non vi interessano le prestazioni da gara, armatevi di un po’ di pazienza, nemmeno troppa: l’Africa Twin potrebbe tornare, con un design ispi-rato proprio alla Rally (guardate la versione dello scorso anno, qui a fianco). Ma questa è un’altra storia”.

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Arrivano le conferme dalla GermaniaCi avete pure accusato di aver gettato il sasso nello stagno, salvo nascondere la mano. Avete ra-gione, ma non potevamo dire di più per non bru-ciare le nostre fonti. E già vi avevamo detto mol-to, svelandovi l’estetica della nuova moto! Ora il nostro gossip, mal celato nel pezzo della Honda Rally450, trova una autorevolissima conferma, che proviene dalla testata tedesca Motorrad in uscita il 25 aprile (ecco la sua copertina). Anche i colleghi di Stoccarda annunciano la prossima presentazione della Honda Africa Twin con una veste che - guarda un po’ - ricalca fedelmente quella della Honda Rally 450 della passata edi-zione. Difficilmente sarà presentata al prossimo EICMA, riteniamo più probabile il debutto nel cor-so del 2015. La nuova Honda Africa Twin non rin-negherà affatto la sua storia e manterrà una viva

attitudine al fuoristrada. Lo dimostrano vari det-tagli: la compattezza generale (con un peso in ordine di marcia di circa 200 kg), la cilindrata massima compresa tra 900 e 1.000 cc, la ruota anteriore da 21 pollici, la trasmissione finale a catena e le sospensioni con un’escursione adatta all’offroad. Non mancheranno poi i cerchi a raggi. Potenza e prezzo (rispettivamente circa 100 cavalli e meno di 12.000 euro) la posizioneranno sotto le attuali, grosse 1.200, ma risponderanno alla richiesta di molti motociclisti europei che infatti reclamano una nuova Africa Twin il più vicino possibile alla mitica Africona che tutti conosciamo. Il motore sarà ovviamente un bicilindrico a iniezione elet-tronica, ma non è detto manterrà la configurazio-ne a V stretta di 52°: la nuova versione potrebbe impiegare uno schema parallelo frontemarcia. Cresce l’attesa!

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BMwNel 2016 uNA NAKed 300Voci dall’India identificano cilindrata e tipologia del primo modello figlio della partnership fra BMW e TVS, in arrivo anche da noi fra due anni

L’ accordo stretto fra BMW Motorrad e l’indiana TVS relativo alla pro-duzione di una gamma di moto di piccola cilindrata a marchio BMW

sta per dare i suoi frutti. Siglato lo scorso anno, l’accordo prevede la produzione in Joint Venture di motocicli sotto i 500 cc destinati, in diverse versioni, tanto ai mercati orientali (con marchio TVS) quanto a quelli europei (con marchio BMW Motorrad), analogamente a quanto avviene per KTM e Bajaj. Diversi siti specializzati indiani dan-no per certo un nuovo modello, basato su un

propulsore monocilindrico da 300 cc, che do-vrebbe vedere la luce nel 2016, in configurazione naked. Successivamente la stessa piattaforma darà vita a diversi modelli, fra cui una enduro/crossover. TVS è un marchio in forte ascesa sul mercato indiano, recentemente protagonista di una prima escursione nel mondo delle medie cilindrate (secondo il concetto indiano) con la Draken (in foto), monocilindrica naked sportiva da 250 cc da 38 cv e styling tutt’altro che lon-tano dai canoni estetici ultimamente più in voga anche qui da noi.

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di Edoardo Licciardello | Nelle sue versioni Bonneville, Thruxton e Scrambler ha fatto rinascere il segmento delle neo-retrò, grazie a componentistica giusta, prezzo azzeccato e linea inconfondibile. Ben rappresentata sul mercato dell’usato, mantiene bene il valore. Modelli, quotazioni e parere dell’esperto

G U I D A

A L L A

T R I U M P H

B O N N E V I L L E

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S e parlate di Bonneville ad un vec-chio motociclista è facile che il suo sguardo si faccia sognante e il suo pensiero torni agli anni 60, quando

le bicilindriche T120 – e successivamente T140 – prodotte a Villiers erano il sogno di tanti appas-sionati. Inevitabile che John Bloor, artefice della resurrezione di Triumph con la creazione della fabbrica di Hinckley negli anni 90, capitalizzas-se su questo fattore nostalgia: in un momento storico in cui l’età media dei motociclisti si stava alzando, determinando quindi un maggior ap-prezzamento per modelli definiti rapidamente neoretrò, la nuova Triumph ha fatto rinascere la Bonneville. Pochi modelli come lei sono stati un successo istantaneo: più moderna sotto tutti gli aspetti (e quindi affidabile nell’uso quotidia-no) ma profondamente fedele da un punto di vista filologico al modello originale, la Bonnie ha

conquistato quasi in tempo reale tutte le gene-razioni che avevano sognato le T120 e T140 da ragazzini, ma anche una pletora di motociclisti più giovani affascinati dalle sue linee retrò torna-te improvvisamente di moda contestualmente al recupero di tanti altri elementi dell’estetica anni 70. Certo, i puristi a tutti i costi ci sono e l’hanno screditata, ma la cosa non ha frenato chi invece l’ha accolta con l’entusiasmo che meritava. La Bonneville è stata un successo di vendite an-che sul nostro mercato (è da anni una presenza costante nella top 20) grazie al suo appeal tra-sversale: piace al motociclista maturo, a quello di ritorno, ma anche a chi si avvicina per la pri-ma volta alla moto (non a caso l’abbiamo inseri-ta nella nostra selezione delle migliori moto per neopatentati) e al pubblico femminile che ne apprezza l’accessibilità senza compromessi in termini qualitativi e di prestigio. Grazie a questo

Guida all’usato

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successo di vendita si trova bene anche sul mer-cato dell’usato, rendendo possibile “mettersi in moto” a cifre relativamente contenute anche se la tenuta del valore resta elevata. Data appunto l’età relativamente elevata del pubblico di Bonneville, è raro imbattersi in mo-delli tenuti in maniera men che esemplare o particolarmente spremuti – con pochi modelli si può andare più sicuri nell’acquisto di un usato. Vi descriviamo quindi i modelli e la loro storia, aggiungendo un’indicazione sulla quotazione media fra gli usati in vendita sul nostro sito e la loro numerosità, integrando le nostre indicazioni con il parere di chi lavora da tempo sulle neore-trò Triumph. E consigliandovi di leggere le nostre prove dedicate a Bonneville SE, Bonneville T100 ma anche quella, corale, per tutte le Triumph Classics che possono aiutarvi a farvi un’idea su quale faccia più al caso vostro.

LE VERSIONIBonneville 800 (2001-2008) Era il 2001 quando a Hinckley decisero di ricreare la Bonneville. Spinta da un bicilindrico parallelo da 790 cc, la Bonnie riproponeva pari pari i con-cetti estetici delle T120 e T140, modernizzando però la sostanza. Il propulsore era un bicilindrico parallelo da 790 cc con distribuzione a quattro valvole per cilindro, raffreddamento ad aria ed olio ed albero motore fasato a 360°. Alimenta-zione rigorosamente a carburatori, almeno in questa prima versione. Alla ciclistica ci pensava un tradizionalissimo telaio a doppia culla in tubi tondi d’acciaio, con forcella Kayaba non regola-bile (eccetto per la Thruxton, di cui parleremo successivamente) e doppio ammortizzatore cromato in perfetto stile. La famiglia Bonneville si fa quasi subito in tre con la versione standard, T100 ed SE, differenti per lo più in termini di

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allestimento estetico ma con qualche importan-te differenza anche sul piano ciclistico ed una diversa cronologia degli aggiornamenti, vedasi il propulsore da 865 cc che diventerà patrimonio di tutte le Bonnie sulla versione successiva. Men-tre il cerchio posteriore resta da 17” pollici per tutte (con gomma da 3,5”), all’anteriore la ver-sione standard (spesso indicata semplicemente come New Bonneville) adotta un 17”, lasciando il 18” alla Thruxton (ne parleremo più avanti) e un 19” alla T100. Tutte le versioni della Bonnevil-le sono contraddistinte da grande accessibilità: facili e piacevoli da sfruttare, trovano un limite solo nelle vibrazioni derivanti dallo schema mo-toristico. La Bonneville in particolare risulta par-ticolarmente amata dai meno alti e dal pubblico femminile grazie ad una sella a soli 740 mm da

terra, ma tutte si rivelano godibili e mai impegna-tive. Sul nostro mercato dell’usato la prima ver-sione della Bonneville è ben rappresentata: tanto la 800 standard quanto la T100 si trovano a cifre orbitanti attorno ai 6.000 euro, con una mag-gior presenza della versione speciale che non di quella base che riflette di fatto l’andamento delle vendite. Molti proprietari hanno ovviamente personaliz-zato in maniera più o meno marcata la loro Bon-nie; tali modifiche non influenzano la quotazione in maniera significativa se non al ribasso, in caso pregiudichino l’originalità della moto. Considera-zione che ovviamente non vale qualora il proprie-tario abbia invece attinto al ricchissimo catalogo di accessori messo a disposizione dalla Casa madre.

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Bonneville (2009-2014) Nel 2007, spinta dalle sempre più stringenti nor-mative anti-inquinamento ed ormai costretta ad aderire all’Euro-3, Triumph effettuo una profon-da revisione dei modelli Bonneville che ricevette-ro tutti la nuova versione del bicilindrico parallelo con cilindrata di 865 cc e carter neri; l’anno suc-cessivo arriva per tutti l’iniezione elettronica, con serbatoio maggiorato per ospitare la pompa del-la benzina (la capienza restava immutata) e corpi farfallati “travestiti” da carburatori per questioni prettamente estetiche. All’atto pratico la poten-za è cresciuta di cinque cavalli (67 contro 62) e la coppia si è rinvigorita, spostandosi però un po’ più verso l’alto. Restano naturalmente a listino le versioni speciali, a partire dalla T100 che prende le distanze dal modello base con il suo serbatoio

bicolore e filetti decorati a mano, contagiri, pa-raserbatoio e carter motore cromati. Nel 2009, anno in cui ricorre il 50° anniversario della nasci-ta del modello Bonneville, arrivano altri aggior-namenti: aumenta la capienza del serbatoio e la Bonneville standard riceve i cerchi in lega; arriva anche la versione Anniversary, prodotta in soli 650 esemplari, con la stessa colorazione della T120. Il carattere della Bonnie non cambia: resta facile, accessibile ed appetibile per chiunque ami il suo spirito neoretrò; la nuova versione si rivela anche più prestante in frenata (perché sono arri-vate, senza troppi clamori, pastiglie anteriori più efficaci) e soprattutto più facile all’avviamento grazie all’iniezione elettronica. La nuova versio-ne della Bonneville è molto presente sul mercato dell’usato sia in versione standard che nella SE

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e T100; la quotazione di riferimento, anche in questo caso, non è facile da indicare stante l’am-pia forchetta fra i primissimi modelli e quelli più recenti; indicativamente potete prendere a rife-rimento un valore fra i 7 e gli 8.000 euro per le T100 e qualcosa in meno per la Bonneville stan-dard. Valgono anche per lei le raccomandazioni già espresse per il modello precedente in merito alle personalizzazioni effettuate dai proprietari.

Thruxton (2004 - ora) La Thruxton è una versione speciale che Trium-ph ha creato nel 2004 esaudendo le richieste di chi cercava una café racer dal taglio un po’ più sportivo rispetto alla normale Bonneville, dan-dole il nome di un luogo storico per le bicilindri-che inglesi: quel circuito di Thruxton, appunto, dove nella 500 miglia di Endurance del 1969 le

Triumph monopolizzarono il podio. I tecnici di Hinckley definirono una posizione di guida più sportiva, da vera Café Racer, con semimanubri, pedane arretrate, copricodino e un piccolo cu-polino. Sulla Thruxton debuttò peraltro il nuovo motore, con alesaggio da 90 mm e cilindrata di 865 cc. Grazie anche a camme più spinte, pistoni dalla nuova configurazione e scarichi a megafo-no la potenza saliva a 70 cv; il motore venne poi adottato anche dalle altre versioni della Bonne-ville pur in una versione addolcita e meno poten-te. Completavano il quadro delle modifiche alcu-ni tocchi estetici, con strumenti a fondo bianco e finiture più corsaiole come il filetto a scacchi (poi diventato monocolore nel 2007), ma anche ciclistici con il cerchio anteriore da 18” anteriore e disco a diametro maggiorato (320 mm contro i 310 delle altre Bonneville) nonché la forcella

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regolabile nel precarico. All’atto pratico la guida della Thruxton risulta un po’ più sportiva e spe-cialistica rispetto alle altre Triumph: l’avantreno più caricato da semimanubri e pedane rialzate impone una guida di corpo non appena il ritmo si alza un pelo, e bisogna fare un po’ più di fatica rispetto alle normali Bonneville. Per questo forse la consigliamo solo a chi ha un po’ di esperienza, e cerca una café racer più “dura e pura” rispetto alle più versatili proposte della gamma Classics. Si trova con relativa fa-cilità (ce ne sono 25 in vendita sul nostro sito) con quotazioni di riferimento difficilmente iden-tificabili: le diverse annate e condizioni dei mezzi fanno sì che si oscilli come valore medio fra i 6 e i 7.500 euro per modelli anche piuttosto recenti, ma come già detto attenzione alle personalizza-zioni…

Scrambler (2006-2014) La Scrambler è nata nel 2006, utilizzando la piattaforma Classic declinata secondo i concetti estetici della TR6C Trophy Special: doppio scari-co a passaggio alto in stile dirt-track, manubrio alto e largo, doppio ammortizzatore posterio-re cromato ad escursione maggiorata, forcella con soffietti paraspruzzi in gomma ed anch’es-sa escursione maggiorata. Diverso anche il faro, che incorporava il solo tachimetro, e la gomma-tura (19 x 2.5” all’anteriore e 17 x 3,5” al poste-riore) tassellata Bridgestone. Il propulsore resta ovviamente il solito bicilindrico parallelo da 865 cc, qui però in versione fasata a 270° grazie all’a-dozione dell’albero motore montato sulle ver-sioni customeggianti America e Speedmaster, nate per il mercato statunitense. Diverse anche le prestazioni, con un sacrificio della potenza

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massima in favore di una maggior coppia ai bas-si e medi regimi per assecondare le (moderate) velleità fuoristradistiche; i cavalli si assestano a 54 a 7.000 giri, con 69 Nm di coppia già a 5.000 giri. Inizialmente proposta con alimentazione a carburatori, anche la Scrambler dal 2008 ha adottato l’iniezione e il relativo serbatoio mag-giorato. La Scrambler, forse ancora più facile da guidare addirittura della Bonneville standard e dunque più accessibile anche per i meno esperti, si trova con una certa facilità (al momento in cui

scriviamo la sezione del nostro mercato ne ospita 40) con prezzi molto variabili a seconda dell’anno di produzione e di conservazione. Con una disponibilità variabile fra i 7 e gli 8.000 euro si trovano esemplari anche molto recenti; vista la sconfinata lista di accessori ufficiali, in buona parte molto apprezzati dalla clientela (in special modo paracoppa e portapacchi posterio-re) la quotazione viene influenzata anche dalla dotazione in misura maggiore rispetto ad altri modelli.

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L’OPINIONE DEL CONCESSIONARIOPer completare il quadro ci siamo rivolti a Ma-gnoni Moto, concessionario Triumph di Varese, che ci ha raccontato tutto quello che c’è da sa-pere sulla famiglia Classic di Hinckley.

Che tipo di mercato c’è sulle Classic?«Un mercato incredibile! C’è tantissima doman-da, sia per l’usato che per il nuovo, con il risul-tato che le quotazioni restano alte e venderle è

piuttosto facile. Lo potete vedere dalle inserzio-ni che ci sono su moto.it: le moto meglio cura-te, che vengono offerte a prezzi vicini al nuovo, vanno via comunque, non come quando si parla di modelli con quotazioni teoriche che poi, nella realtà, sono molto lontane dal valore reale»

Qualche annata ha subito particolari richiami?«No, nessuna. Le Classic sono molto estrema-mente affidabili»Cosa controllare quindi se si va alla ricerca di un buon usato?«Quasi niente, perché le Classic sono moto af-fidabilissime. Il motore è surdimensionato nel-le componenti di trasmissione e distribuzione, quindi si rivela praticamente eterno: abbiamo diversi clienti che hanno passato i 100.000 km senza problemi. L’unica frizione che ricordo di aver rifatto è stata quella della Thruxton da gara di Giulio Rangheri (l’ex commentatore MotoGP, NdR), ma solo per precauzione prima della gara di Endurance a Franciacorta. Magari sui model-li più vecchi, a carburatori, può valere la pena di dare un’occhiata allo stato dei carburatori, e mettere in preventivo una pulizia con sostituzio-ne delle membrane. Per qualche motivo, poi, la clientela delle Classic usa molto il freno posterio-re, e capita di imbattersi in qualche disco un po’ usurato»

Con quale modello a suo avviso si fanno i migliori affari?«Come dicevo, le quotazioni restano molto alte. Il modello meno richiesto, e quindi quello che si compra meglio, è forse la Thruxton. Al contrario, la T100 è richiestissima, soprattutto con qualche colorazione particolare prodotta in pochi esem-plari. Va anche abbastanza di moda la Scram-bler, soprattutto perché molti la cercano per cre-arsi una special»

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di Massimo Clarke I sistemi a progressività di intervento variabile: schemi e caratteristiche. Le forcelle e le loro differenze costruttive e funzionali con i gruppi molla-ammortizzatore posteriori

I N T R O D U z I O N E

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S E S T A P A R T E

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D a diversi anni a questa parte in molte moto il monoammortizzatore poste-riore non collega direttamente il for-cellone oscillante al telaio ma lo fa

per mezzo di un leveraggio del tipo a biella e ma-novella, con quest’ultima che si muove secondo un arco di cerchio. In pratica si tratta di un siste-ma a quadrilatero deformabile nel quale la biella è vincolata al forcellone e la manovella è fulcrata, a una estremità o centralmente, nel telaio.

Il mono progressivoGrazie a questo leveraggio, a mano a mano che la sospensione si comprime varia il rapporto tra lo spostamento della ruota e la compressione della molla, e quindi anche il movimento del pi-stone dell’ammortizzatore. Per fare un esempio,

se all’inizio della escursione della sospensione un movimento della ruota di 2 mm determina una compressione del monoammortizzatore di 1 mm, verso la fine della escursione un eguale spostamento della ruota dà luogo a una com-pressione del “mono” di 1,25 mm. In questo caso è come se la rigidezza della molla fosse aumen-tata del 25%! Dunque, all’aumentare del carico, e quindi della compressione del gruppo molla-ammortizzatore, la sospensione diventa sempre più rigida. Quando si impiega un collegamento diretto, ossia lineare, se la molla è a passo co-stante, perfettamente cilindrica e con il diame-tro del filo che non varia per tutta la lunghezza, il grafico che rappresenta il rapporto tra la forza esercitata dalla molla stessa e lo spostamento della ruota è una retta con una certa inclinazione.

Tecnica

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Se si impiega un leveraggio articolato, esso di-venta una curva, che tende a “impennarsi” nel tratto finale. Questo nel caso di un leveraggio di tipo progressivo, come nella quasi totalità dei casi (esistono comunque anche alcuni esempi di leveraggi regressivi). È importante osserva-re che l’impiego di questi sistemi articolati, noti anche come VLRS (Variable Leverage Rear Su-spension) ha una sensibile influenza anche sulla funzione ammortizzante. Man mano che la so-spensione si comprime, per una stessa escursio-ne della ruota si ha un maggiore spostamento del pistone dell’ammortizzatore. Se si fa riferimento a ciò che accade nell’unità di tempo, è chiaro che cambia anche il rapporto tra la velocità del pisto-ne dell’ammortizzatore e la velocità con la quale si sposta la ruota. Dunque, non aumenta solo la forza necessaria per comprimere la molla, ma

anche la frenatura idraulica. E l’ammortizzatore non è più solo speed sensitive, ma diventa an-che position sensitive, come la molla. L’idea che ha portato alla realizzazione dei sistemi VLRS è quella di ottenere una sospensione “tenera” quando il movimento della ruota è modesto, ovvero quando si incontrano piccole asperità, e di avere una sospensione più rigida quando si incontrano asperità molto accentuate (e la com-pressione della sospensione stessa è maggiore). I sistemi di questo genere effettivamente posso-no essere in grado di “modellare” la risposta del-la sospensione, almeno in una certa misura. Gli schemi base con i quali sono realizzati i leveraggi articolati sono fondamentalmente tre. L’ammor-tizzatore può essere piazzato tra la manovella e il forcellone, tra il telaio e la biella o tra il telaio e la manovella. Riferendosi a uno o a entrambi gli

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elementi del leveraggio i piloti e i tecnici parlano generalmente di “link”.

La forcella, meglio rovesciataLe forcelle impiegate sulle moto di elevate pre-stazioni sono del tipo a steli rovesciati, caratte-rizzato da una rigidezza notevolmente maggiore rispetto a quello tradizionale. Come gli ammor-tizzatori, anche questi componenti sono stati og-getto negli ultimi anni di importanti miglioramen-ti. Principalmente si è lavorato per incrementare la rigidità e la scorrevolezza. La presenza dei pa-raoli, dei parapolvere e l’attrito tra le parti mobili e quelle fisse (cioè i foderi) determinano una certa resistenza al movimento delle canne. In particolare, sono la resistenza iniziale e quella che si incontra quando i movimenti sono di mo-desta entità che possono creare fastidi. In pre-senza di notevoli carichi laterali occorre evitare che si possano verificare fenomeni del tipo “stick then slip”. Come ovvio, eventuali flessioni delle canne sono nocive in quest’ottica, in quanto au-mentano la resistenza al moto. Per migliorare al massimo la scorrevolezza si impiegano finiture superficiali elevate, si curano con attenzione gli accoppiamenti, si adottano tolleranze dimensio-nali e geometriche molto ridotte, e si applicano sulle canne riporti con un basso coefficiente di attrito (il più noto è il TiN, cioè il nitruro di titanio, depositato con tecnologia PVD). Importanti sono anche l’uso di paraoli di ultima generazione, a basso attrito, e quello di boccole impregnate con lubrificante solido. Per aumentare la rigidezza si è lavorato a livello di canne e di dimensioni e di-segno delle piastre. Di queste ultime è l’inferiore a essere maggiormente sollecitata; per questo motivo in genere è più spessa di quella superiore. Per quanto riguarda le canne, è ovvio che un dia-metro maggiore risulta vantaggioso ai fini della rigidezza. Occorre comunque osservare che se la forcella è particolarmente rigida, alcuni piloti lamentano una perdita di feeling con l’avantre-no, almeno in certe condizioni di impiego. Per questa ragione vengono realizzate forcelle dello

stesso modello con canne di diametri differenti e sono disponibili, per una stessa forcella, piastre diverse. Le forcelle svolgono la stessa funzione elastica e smorzante che posteriormente svol-ge il gruppo molla-ammortizzatore. Funzionano in maniera analoga, ma con alcune differenze di non poco conto. Gli steli sono inclinati e non verticali. Questo vuol dire che, per un dato spo-stamento verso l’alto della ruota, le molle si com-primono in misura maggiore di quanto farebbero se la forcella fosse, per ipotesi, verticale. Inoltre, all’interno di ciascuno stelo, al di sopra dell’olio, c’è aria. Quando la compressione della forcel-la diventa considerevole, alla forza della molla va a sommarsi una vera e propria assistenza pneumatica. Il livello dell’olio ha quindi una no-tevole importanza. Se esso è elevato, lo spazio a disposizione dell’aria, con la forcella a riposo, è ridotto e di conseguenza, quando la sospensione si comprime, l’intervento pneumatico risulta più vigoroso. Il contrario avviene, ovviamente, quan-do il livello dell’olio è più basso. Se ben regolata, l’assistenza pneumatica evita alla sospensione di “tamponare” a fine corsa e può avere un effet-to benefico sulla progressività nella parte finale della compressione. Le moderne forcelle sono pressoché invariabilmente del tipo a cartuccia, che abbina a una eccellente funzionalità una am-pia possibilità di regolazioni. In pratica all’inter-no di ogni stelo viene piazzato un vero e proprio ammortizzatore a sé stante. Lo schema base prevede un tubo interno, dotato inferiormente di fori di collegamento al vano esterno, controllati da una valvola che regola il passaggio dell’olio in compressione, vincolata al piedino. Al tappo po-sto alla estremità superiore dello stelo è invece vincolata un’asta, che penetra nel tubo interno (cioè nella cartuccia) e termina nel pistone, dota-to della valvola di estensione. Rispetto a questo schema base esistono diverse varianti, alcune delle quali vengono impiegate in forcelle desti-nate a moto di elevate prestazioni. Si hanno così cartucce sigillate e talvolta anche pressurizzate e altre raffinate variazioni sul tema.

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uSAlA CA rOuTe 299, MiGliOr STrAdA d’AMeriCA?di Pietro Ambrosioni | Per il ritorno abbiamo scelto una strada che ci ha portato a viaggiare verso Sud lungo la meravigliosa costa dell’Oregon fino a sconfinare in California prima di buttarci a Est

C on la fine del BMW MOA Rally e ar-rivato anche il momento di riattra-versare il continente americano per tornare a casa mia ad Atlanta. Per il

ritorno abbiamo scelto, ovviamente, una strada diversa, che ci ha portato aviaggiare verso Sud lungo la meravigliosa costa dell’Oregon fino a sconfinare in California prima di buttarci ad Est. Con il calendario che segnava 17 giorni “on the road” abbiamo affrontato la prima tratta, da Sa-lem fino alla piccola perla di Bandon, OR un por-ticciolo turistico affacciato sul Pacifico. La vista, lungo tutto il tratto costiero, è semplicemente magnifica e c’è solo l’imbarazzo della scelta

per dove fermarsi a scattare un milione di foto incredibili. A parte una fastidiosa serie di nuvole basse e una brezza marina che ha abbassato la temperatura fino a 14˚C in pieno agosto, ci sia-mo goduti la vista di innumerevoli faraglioni e scogli, spiagge infinite e selvagge, dune di sabbia - con tanto di zona riservata alla pratica del fuori-strada - e, udite, udite... le balene! Queste ultime le abbiamo avvistate alla maniera di noi italiani, ovvero risparmiando sul biglietto del battello turistico ed appostandoci invece sul promonto-rio più alto che sovrastava la zona dove tutte le barche convergevano. A posteriori devo dire che sono contento della scelta fatta: le foto non sono

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granché ma la vista era magnifica e soprattutto non siamo andati ad aumentare la massa di tu-risti che disturbano i cetacei, che vengono qui per riprodursi. Visto il triste spettacolo dall’alto è davvero un mistero come le numerose associa-zioni animaliste (molto presenti nel Nordovest americano) non facciano nulla per limitare perlo-meno la distanza tra le povere balene e i battelli molestatori! Si vede che anche da queste parti la coscienza passa dal portafoglio e il business dell’avvistamento sembra decisamente fiorente. Una volta fatto il nostro avvistamento ci siamo fatti un altro po’ di strada prima di fermarci per pranzo, dove abbiamo divorato una montagna di ostriche comprate da un baraccone lungo la highway 101. In quel momento non lo sapevamo ancora, ma avremmo nei giorni successivi paga-to cara la nostra ingordigia con alcune “sedute” extra sulla tavoletta del water. Con la pancia pie-na - fin troppo - ci siamo rimessi in sella per ma-cinare quante più miglia possibile prima di sera.

La meritata sosta, come detto, è arrivata a Ban-don, con le mani congelate e i denti che batte-vano per il freddo pungente arrivato dopo il tramonto. Per fortuna abbiamo scovato quasi subito un magnifico Bed & Breakfast tutto in le-gno affacciato sul mare (ci hanno dato pure la su-ite col balcone al piano alto), e per cena ci siamo riscaldati con un “cioppino” ovvero la versione locale e deliziosa del nostro cacciucco (zuppa di pesce). Il giorno dopo, con le temperature anco-ra fastidiosamente attestate sui 12˚C, abbiamo percorso l’ultimo tratto di costa dell’Oregon per poi entrare in California. Da qui abbiamo prose-guito a sud ancora per diverse miglia, inoltran-doci a tratti nelle immense foreste di redwood, conifere altissime e dal fusto particolarmente dritto, tanto da essere state il legname preferi-to per gli alberi delle grandi navi a vela dei secoli passati. Passare tra questi tronchi immensi e fit-tissimi fa una certa impressione, sembra di tro-varsi in un antico tempio le cui colonne in legno

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sono state dipinte in rosso mattone. Una volta giunti a McKinleyville, CA è arrivato il momento di salutare il Pacifico e di puntare finalmente ad Est. La strada l’abbiamo scelta con Sandro ba-sandoci semplicemente su quanto tortuosa ap-parisse sulla mappa. E la California Route 299 non ha deluso! Dopo aver abbandonato rapida-mente le basse temperature della costa ci siamo ritrovati a toccare i 105˚F ovvero quasi 41˚C (per uno sbalzo da record di 30˚C in meno di un’ora). La strada, Trinity Scenic Byway, prende il nome da una delle due foreste che attraversa, ovvero la Trinity National Forest. L’altra è la Six Rivers, che come dice il nome è tagliata da 6 diversi fiumi. Uno di questi la affianca fino a quando la CA 299 va a congiungersi alla Interstate I-5 a Redding. A livello di guida questa è una delle più belle stra-de che abbia mai percorso in moto: zero traffico, 200Km di curvoni incredibili perfettamente rac-cordati e un asfalto che seppur un po’ segnato, tiene alla grande. Sia la Beemer che la Valorosa hanno dato il meglio di se’, e abbiamo letteral-mente consumato le gomme fino al cerchio. Sul-la PC ho persino grattato le pedane e preso un bello spavento quando il cavalletto ha picchiato

sotto all’uscita di un avvallamento nell’asfalto e mi ha fatto fare un drittone da paura. Meno male che non arrivava nessuno... Altro colpo al cuore, è arrivato quando un cervo suicida mi è saltato davanti. Io me ne sono accorto a malapena per-ché era davvero troppo vicino per “registrarlo” ma in qualche modo l’ho evitato. Sandro invece si è preso un accidente perché si è visto tutta la scena da dietro! Prima di arrivare a valle ci siamo fermati a met-tere i piedi nell’acqua gelata del fiume, una vera goduria visto il caldo secco e allucinate di questa zona. Percorrendo il sentierino in discesa abbia-mo visto un a piccola tenda con una moto par-cheggiata di fianco e subito dopo abbiamo incon-trato un vecchio hippie che lavava le pentole al fiume. Ma la sorpresa più grossa è arrivata quan-do Sandro si è accorto che le pietrine luccicanti sul fondale non erano vetro ma pagliuzze d’oro. Il vecchio hippie non stava lavando le pentole ma setacciava la sabbia in cerca del prezioso metal-lo! Quando finalmente siamo arrivati a Redding eravamo distrutti e disidaratati ma la CA Route 299 rimarrà sempre uno dei migliori ricordi del nostro C2C2C.

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Nico ceregHiNiCOSA diSTiNGue i PilOTi di OGGiI confronti difficili sono impossibili, perché è cambiato quasi tutto, però rispetto a quelli di ieri i piloti attuali sembrano più avanti nella capacità di controllare la gara. Almeno fino a quando…

nettamente i piloti di oggi da quelli di ieri. E’ l’approccio mentale alle corse. Personal-mente sono molto colpito dalla lucidità di alcuni piloti e dalla loro capacità di gestire la cor-sa. Moltissimi dei piloti attuali, specialmente in MotoGP, ten-gono sotto controllo un muc-chio di cose e sono capaci di ragionare a un livello che negli anni Settanta era inimmagi-nabile. Ricordo un campione come Lucchinelli. Se lui, magari appena sceso dalla sua Suzuki con la quale aveva stabilito la pole, avesse dovuto dirvi quanti gradi aveva letto sul termome-tro dell’acqua e quale régime aveva raggiunto di sesta, non avrebbe dato una risposta così precisa. In quegli anni eravamo concentrati sulla manetta del gas (molto delicata) e sulla pi-sta (spesso molto difficile), non restava tanto spazio per osser-vare altro. Invece oggi abbiamo sentito piloti, come ha fatto Rossi più di una volta, racconta-re di aver controllato la posizio-ne di un avversario attraverso i maxi-schermi a bordo pista. Tutto questo tenendo sotto osservazione la mappatura da cambiare, la gomma che molla, la moto che cambia bilancia-mento durante la corsa. Credo che questa straordinaria quali-tà sia figlia della precocità dei nostri piloti, che hanno iniziato a correre da bambini e hanno potuto sviluppare una superio-re elasticità mentale. Ma na-turalmente sono discorsi che

C iao a tutti! Molto spes-so, chiac-chierando di corse, mi sento chie-

dere che differenze vedo tra i piloti di ieri e quelli di oggi. Tan-to indietro non vado, perché gli anni Sessanta li ho visti da fuori e nei Cinquanta ero un bambi-no, ma i Settanta li ho vissuti in pista e da allora ho conosciu-to tutti i grandi. Però una do-manda del genere mi mette in difficoltà: confrontare epoche così diverse è quasi impossibile perché sono cambiate tanto le

moto, le piste, le gare e anche tutta la società. Ciò che provava Ago, quando saltava sulla MV 500 nel 1971 per affrontare i sei giri del micidiale TT, 364 chilo-metri di una gara che per lui po-teva benissimo essere l’ultima, non è paragonabile a quello che prova Marc Marquez quando a Losail si diverte a duellare con Valentino Rossi sulla distanza di soli 118 chilometri e in una pi-sta così sicura da poter correre di notte. Certo, le gare sono le gare e le moto restano moto, e vincere è sempre un’arte molto impegnativa, però, con tutto il rispetto, i protagonisti di oggi

sono ragazzi viziati rispetto ai Mike Hailwood, agli Agostini e ai Kenny Roberts di ieri. E que-sta è una prima differenza che replica fedelmente lo spirito dei tempi e quindi della società. Lorenzo e compagni non sono certo piloti meno validi di Read e di Saarinen e di Schwantz, ma di sicuro hanno una vita meno complicata, proprio come i loro coetanei rispetto a padri e nonni. Al netto della crisi. Ma se provo a mettere da parte elementi come la cultura, la di-sponibilità economica, la sicu-rezza, c’è davvero un aspetto generale che per me distingue

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Sono molto colpito dalla lucidità di alcuni piloti e dalla loro capacità di gestire la corsa

facciamo tanto per discorrere tra noi e che valgono fino a un certo punto. Esattamente fino al punto in cui qualsiasi pilota –come è accaduto a un grande come Jorge Lorenzo nelle pri-me due gare 2014- per qualche ragione vede rosso. E allora an-che lui stacca il cervello, dimen-tica tutti i bei ragionamenti che si fanno dentro il box, apre tut-ta la manetta. E vada come vada.

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SPECIALE MoTogP

gP D’ARgenTInA

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MArquez viNce il gP d’ArgeNTiNAè il TerzO di FilAdi Giovanni zamagni | Trionfo di Marc Marquez, davanti a Dani Pedrosa e a Jorge Lorenzo. Quarto Valentino Rossi, sesto un grandissimo Andrea Iannone, solo nono Andrea Dovizioso

D oveva vincere e ha vinto e il terzo successo consecutivo è l’ennesima dimostrazione di strapotere asso-luto di Marquez: con quella moto,

fa quello che vuole. «All’inizio non si capiva se Marquez stesse solo gestendo o se fosse in difficoltà, poi quando ha voluto andarsene se ne è andato» fotografa perfettamente la gara Livio Suppo, il Team Principal HRC. E’ andata

effettivamente così: il primo giro è stato piutto-sto caotico e Marc, per prudenza, sapendo di avere un gran margine da amministrare, non è stato aggressivo come al solito, ha perso qual-che posizione (è stato perfino sesto), poi, però, ha iniziato la sua rimonta, si è messo in scia a Lorenzo e lì ha controllato la situazione fino al 17esimo giro, quando ha deciso che era arrivato il momento di passare.

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DOMINIO ASSOLUTOA quel punto, in un solo settore della pista, Marc ha guadagnato 0”5 su Lorenzo, un secondo alla fine del giro, in un dominio assoluto che sembra poter essere il filo conduttore di tutta la stagione.«Era la prima volta che si correva qui in Argenti-na, su questo circuito, ed è sempre un appunta-mento speciale. All’inizio è stato divertente, ma anche rischioso, con tanti sorpassi, poi quando ero in scia a Lorenzo e ho visto che Pedrosa si stava avvicinando, ho provato a spingere di più ed è arrivata la terza vittoria consecutiva» spiega come se fosse facile. Per lui, effettivamente, lo è.

SFIDA PER IL SECONDO POSTOAssegnato – con anticipo – il gradino più alto del podio, gli ultimi giri sono vissuti sulla sfida tra Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa, il primo in calo dopo 16 giri al comando, il secondo in rimonta dopo essere stato “intruppato” nelle concitate fasi iniziali. Dani, però, ne aveva visibilmente di

più e a due curve dalla fine del penultimo giro, Pedrosa ha affondato la staccata, conquistando il secondo posto con un sorpasso bello e aggres-sivo. «Purtroppo mi è mancato l’inizio, non pen-savo che Lorenzo e Marquez prendessero tanto vantaggio. Mi sono un po’ ‘addormentato’ nella sfida con Bradl e Iannone e anche quando li ho passati ci ho messo un po’ a prendere il ritmo. Poi, ho cominciato a spingere forte (suo il pri-mato della pista, NDA), ho raggiunto e superato Lorenzo, ma Marquez era troppo lontano. Ades-so si va a Jerez: bisogna provare a vincere» am-mette Dani, che a Jerez va fortissimo: dovesse prendere paga anche lì dal compagno di squa-dra, sarebbe veramente un brutto colpo per lui e per il campionato.

LORENzO DA APPLAUSICosì, dopo essere stato in testa per più di metà gara, Lorenzo si deve accontentare del terzo po-sto, ma la sua è stata comunque una prestazione

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da applausi. Partito come un fulmine – ma non in anticipo, questa volta – dalla seconda posi-zione, Jorge ha conquistato subito il comando, ma nel corso del primo giro ha fatto un altro errore, finendo largo a metà circuito, perdendo due posizioni, che però Lorenzo ha recuperato immediatamente con una staccata da brividi alla penultima curva. Poi ha cominciato a spingere, ma Marquez ne aveva nettamente di più, per poi subire nel finale anche il ritorno di Pedrosa.«Dani andava fortissimo, era mezzo secondo più veloce di me: non ho potuto fare niente per te-nerlo dietro» è la sua analisi, ma Jorge è comun-que stato grande protagonista: ben tornato.

ROSSI DRITTO AL 5 GIROAl quarto posto, Valentino Rossi, competitivo per tutta la gara, ma “penalizzato” da un dritto al

quinto giro, quando è stato infilato duramente – al limite della correttezza - da Stefan Bradl, che lo ha portato fuori traiettoria, costringendolo ad andare sull’asfalto esterno alla curva. Rossi, che in precedenza aveva fatto una bella sfida con l’a-mico Andrea Iannone, ha dovuto effettuare una rimonta dal sesto posto, piuttosto staccato, che si è conclusa con il quarto posto e tempi di tutto rilievo: in pratica, senza quel “contatto”, avrebbe potuto giocarsela con Lorenzo. Bravissimo An-drea Iannone, sesto al traguardo, dopo essere stato anche in terza posizione. «Per noi è come una vittoria, finché le gomme hanno tenuto ero lì a giocarmela» si esalta giu-stamente Iannone che, non dimentichiamolo, non ha potuto utilizzare la gomma più dura delle “Factory”. Male, invece, Andrea Dovizioso, solo nono al traguardo.

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SPuNTi, coNSiderAzioNi, doMANde dOPO il GP d’ArGeNTiNAdi Giovanni zamagni | Perché Lorenzo non è riuscito a mantenere il 2° posto? Rossi sarebbe potuto arrivare 2°? Bradl andava sanzionato per l’entrata su Valentino? Perché Andrea Dovizioso ha chiuso nono?

P erché Marc Marquez alla fine del primo giro era solo quarto e addirit-tura sesto al termine del secondo?Risponde Marquez: «La mia parten-

za non è stata delle migliori e, soprattutto, alla seconda curva sono finito fuori dalla traiettoria ideale, dove la pista era piuttosto sporca. Ho pre-ferito non prendere rischi, limitarmi a controllare la situazione, attendere un attimo prima di for-zare».

La sua superiorità era talmente schiacciante, che Marc ha potuto “giocare” con Lorenzo, come conferma il cronologico: al terzo giro, era 4° a 1”517, ma in quello successivo era già secondo a 1”000 (1’39”418 contro 1’39”935 di Lorenzo). Al settimo passaggio, Marquez era a 0”248 dal rivale e, a quel punto, ha pensato solo ad ammi-nistrare, fino al sorpasso del 17esimo passaggio, con Marc che ha girato in 1’39”334, infliggendo 0”669 a Lorenzo.

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Perché Jorge Lorenzo non è riuscito a mantenere il secondo posto?Risponde Lorenzo: «Per provare a stare davanti ho speso un sacco di energie e non mi aspettavo che Pedrosa fosse così veloce nel finale: lui gira-va mediamente mezzo secondo più veloce di me e non ho potuto in nessun modo resistere al suo attacco».

Perché Dani Pedrosa è stato così lento all’inizio?Risponde Pedrosa: «Mi sono un po’ addormenta-to, ci ho messo tanto a passare piloti più lenti di me. A metà gara, ero da solo al terzo posto e per questo ero un po’ arrabbiato con me, ma quando ho visto che c’era la possibilità di riprendere Lo-renzo, ho spinto forte, ci ho creduto e ho conqui-stato il secondo posto».

Rossi dice che la honda è superiore; Lorenzo cosa ne pensa?E’ d’accordo con il compagno di squadra: anzi, secondo lo spagnolo, la Yamaha paga molto ri-spetto alla Honda anche in accelerazione, men-tre l’italiano sottolinea come il problema sia so-prattutto in entrata di curva, nella capacità della RC213V di far lavorare la gomma anteriore, con conseguenti vantaggi in frenata.

Rossi ha detto che senza il dritto dovuto all’en-trata di Bradl, il podio sarebbe stato alla sua portata, forse, addirittura, anche il secondo posto. E’ vero?Al quinto giro, Rossi ha girato in 1’42”070, circa 1”2 più lento di quello precedente (1’40”806) e 1”6 più piano del successivo (1’40”400). Al 13esimo giro, Rossi ha conquistato la quarta

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posizione e nei rimanenti 12 passaggi, con la strada libera davanti, Valentino ha girato sem-pre più forte del compagno di squadra, tranne al 19esimo giro. Quindi sì, il terzo posto era alla portata di Rossi, mentre contro Pedrosa avrebbe faticato di più.

Bradl andava sanzionato per l’entrata su valentino Rossi?Assolutamente no. Il suo sorpasso è stato sicu-ramente duro e forzato, ma non andava certa-mente punito. Altrimenti si smette di correre.

Perché Andrea Dovizioso ha chiuso nono?Risponde Dovizioso: «La gomma extra dura

anteriore, che in prova si era ben comportata, in gara non ha funzionato al meglio: ero lento in in-serimento in frenata. Inoltre, il motore ha avuto un calo di potenza per una perdita d’olio».

Perché Aleix Espargaro è arrivato solo 15esimo?Aleix è stato toccato nella ruota posteriore al primo giro da Alvaro Bautista (caduto), poi, nel secondo giro è scivolato a sua volta, ripartendo dall’ultima posizione. Lui sostiene che aveva il passo per stare con i primi, ma il cronologico lo smentisce.

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vAleNTiNo roSSi“BrAdl dOve CredevA di ANdAre?”di Giovanni zamagni | Valentino rammaricato: “Il podio era alla mia portata. L’aspetto positivo è che ho girato forte fino alla fine anche su una pista nuova”

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(Marquez, Pedrosa, Lorenzo, NDA), sono arrivato a meno di 5” (4”898) dal primo e da metà gara in poi ho recuperato anche su Marquez, girando come Pe-drosa. Ho fatto il terzo miglior tempo del GP (0”106 più lento di Pedrosa, NDA) e 1’39”486 all’ultimo giro».

Se non altro, ti puoi consola-re con la prima vittoria di Ro-mano Fenati e del tuo team in Moto3…«Sì, è una grande soddisfa-zione: abbiamo organizzato una squadra in qualche mese, mettendo insieme persone di valore, come Rossano Braz-zi e Vitto Guareschi. E poi c’è Romano, che fa la differenza. Adesso, però, deve rimanere concentrato, continuare così, perché c’è veramente la pos-sibilità di giocarsi qualcosa di importante».

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Un altro quarto posto, come tante volte nel 2013, ma que-sto ha tutto un altro spessore: l’anno scorso, Valentino Ros-si prendeva spesso parecchi secondi da “quei tre là”, men-tre questa volta – ancora una volta, ormai è una costante dall’inizio dell’anno – Valen-tino è stato protagonista e se ad Austin aveva visto sfumare il podio per la “cottura” della gomma anteriore, a Rio Hon-do è stata un’entrata quanto meno aggressiva (eufemismo) a fargli perdere la possibilità di contendere il terzo posto al compagno di squadra, forse addirittura il secondo a Dani Pedrosa. «Ma Bradl dove vole-va andare?» ripete il campione della Yamaha, rammaricato di aver perso un’altra occasio-ne favorevole. «Diciamo che ciò che mi dispiace è lo stesso motivo per cui posso essere

contento: avevo il potenziale e il passo per andare sul podio. Purtroppo, però, Bradl mi ha buttato fuori pista: non dico che lo ha fatto apposta, proba-bilmente è arrivato lungo. Non solo ho perso due secondi in quel giro, ma ho dovuto anche rimontare, ripassare Iannone e Bradl, mentre quelli davanti si allontanavano. Nella seconda parte, però, ho girato forte: cre-do che senza il dritto sarei ar-rivato davanti a Lorenzo. Ecco, per questo sono deluso, ma sono soddisfatto perché sono stato competitivo anche su una pista nuova: avrei potuto finire sul podio in tutte e tre le gare. Adesso la Yamaha ci deve dare una mano: non ci manca tanto, ma la Honda è più forte di noi».

Dove la RC213v è superiore alla M1?«Loro riescono a far lavorare

meglio la gomma anteriore e sono più efficaci in ingresso curva. Io, rispetto all’anno scor-so, mi sento molto più forte in staccata, ma rispetto alla Hon-da – e in particolare a Marquez – non posso frenare profondo come lui».

Jerez potrebbe essere consi-derata una gara chiave?«Io non credo a questa cosa delle gare “chiave”: ogni GP vale come un altro, non ce n’è uno più o meno importante. Si-curamente Marquez ha già un grande vantaggio, ma io voglio salire sul podio, provare a bat-terli tutti».

E’ quindi un quarto posto mol-to differente da quelli dell’an-no scorso?«E’ un risultato che lascia un po’ di amaro in bocca, per-ché sono andato come loro

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le PAgelle del GP d’ArGeNTiNAdi Giovanni zamagni | Una altro 10 e Lode per Marquez, 8 per Lorenzo e Pedrosa, mentre solo 7 a Rossi che ha fatto un errore di troppo. Otto per Iannone, entusiasmante. Solo 5 a Dovizioso

10 E LoDE MARC MARQUEZTerza pole, terza vittoria consecutiva:

c’è poco da dire, in questo momento è imbatti-bile. Incredibilmente, però, ciò che impressiona di più non è la striscia vincente, quanto il modo di come riesce a trionfare, il totale controllo della situazione. Con Lorenzo – un grandissimo, non un pilota qualunque – ha scherzato, ha fatto quello che ha voluto ed era così superiore che aveva anche pensato di passarlo all’esterno… Vederlo guidare fa venire la pelle d’oca.

8 DAnI PEDRoSAQualcuno obietterà: un altro secondo posto

senza averci nemmeno provato. E’ vero, ma non ci si può dimenticare che viene regolarmente battuto da un fenomeno assoluto, un pilota che – in questo momento – a parità di moto scon-figgerebbe chiunque. A Jerez, però, dovrà avere ben altra determinazione.

8 JoRgE LoREnZo Dopo due errori, è finalmente tornato ai suoi

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livelli, anche se, per sua stessa ammissione, non è ancora il miglior Lorenzo. «Non sono al massimo, soprattutto fisicamente» ha ammesso a fine gara, sottolineando anche di essere stato «attaccato fin troppo dalla stam-pa». Ma quando sei un fuoriclasse di quel livello, è normale che gli sbagli vengano rimarcati: da lui ci si aspetta sempre prestazioni come questa.

7 vALEnTIno RoSSIHa fatto uno sbaglio al secondo giro, che gli

ha fatto perdere il secondo posto e mezzo se-condo, ma per il resto ha guidato bene, con an-che tempi migliori del compagno di squadra. Paga cara l’entrata di Bradl, di cui però non ha colpe: si conferma decisamente più veloce del 2013.

5 STEFAn BRADLAvrebbe dovuto essere l’anno del definitivo

salto di qualità, ma al momento il tedesco del team LCR è allo stesso livello dell’anno scorso: non solo i primi quattro sono più veloci di lui.

8 AnDREA IAnnonEHa entusiasmato difendendo come un leo-

ne il terzo posto, rispondendo colpo su colpo a tutti gli attacchi, senza alcun timore reverenzia-le, nemmeno per l’amico Rossi. Poi, non avendo a disposizione (per regolamento) la gomma più dura, ha dovuto inevitabilmente rallentare, ma ha regalato sorpassi e spettacolo. E’ il suo mi-glior risultato in MotoGP.

5 BRADLEY SMIThUn passo indietro rispetto alle prime due

gare: si è preso un secondo al giro.

5 PoL ESPARgARo Ha preso un’altra volta paga dal compagno

di squadra: va bene che è un debuttante, ma dal campione del mondo della Moto2 ci si aspetta di più.

5 AnDREA DovIZIoSo Ha la scusante del calo di potenza della sua

Ducati, ma il confronto con Iannone, questa

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volta, gli dice male. Mezzo punto in più per il bel giro fatto in qualifica.

7 hIRoShI AoYAMAProprio all’ultimo giro, vince il confronto in

casa con il più quotato Hayden (voto 5), mo-strando una grinta inusuale per un giapponese.

5 ALEIX ESPARgARoSi è visto solo in qualifica.

4 ALvARo BAUTISTAE’ caduto al primo giro: non ha finito nem-

meno una gara.

9 HonDA RC213v Quando il tuo pilota è un fenomeno assoluto,

diventa tutto più facile, ma anche in Argentina la Honda era chiaramente la moto più competitiva. Non sembra avere difetti: ha un motore potentis-simo, un telaio stabile che fa lavorare al meglio le gomme, un’elettronica da riferimento.

8 YAMAhA M1Non è poi così lontana, ma è comunque in-

dietro sia nella ciclistica sia nel motore. C’è mol-to da lavorare, ma recuperare lo svantaggio non è affatto semplice.

6 DUCATI gP14Il voto è fin generoso: Honda e Yamaha sono

di un altro pianeta. Ma non è certo una sorpresa, visto che la Desmosedici non è poi così diversa da quella dell’anno scorso.

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MotoGP Argentina

Pos. Pilota Punti

1 Marc MARQUEz 25

2 Dani PEDROSA 20

3 Jorge LORENzO 16

4 Valentino ROSSI 13

5 Stefan BRADL 11

6 Andrea IANNONE 10

7 Bradley SMITH 9

8 Pol ESPARGARO 8

9 Andrea DOVIzIOSO 7

10 Hiroshi AOYAMA 6

Classifica GP

Pos. Pilota Punti

1 Marc MARQUEz 75

2 Dani PEDROSA 56

3 Valentino ROSSI 41

4 Andrea DOVIzIOSO 34

5 Andrea IANNONE 25

6 Stefan BRADL 24

7 Jorge LORENzO 22

8 Aleix ESPARGARO 21

9 Bradley SMITH 20

10 Pol ESPARGARO 18

Classifica Generale

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SPECIALE SUPERBIKE

gP D’oLAnDA

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guiNToli viNce gArA 1 Ad ASSeNdi Carlo Baldi | La bandiera rossa interrompe la rimonta di Sykes e offre la vittoria al fuggitivo Guintoli. Terzo Rea davanti a Baz. Sesto Melandri, Giugliano cade al primo giro. Canepa decimo è il primo delle Evo davanti a Scassa

I l motore della Hero EBR di May ci ha im-pedito di assistere ad un duello ravvicinato tra Guintoli e Sykes, ma sarebbe forse più giusto affermare che ha negato a Sykes

una vittoria che l’inglese stava maturando, grazie ad una rimonta che lo aveva portato a poco più di un secondo dal francese dell’Aprilia. Le condizioni

della pista, che presentava chiazze di umido do-vute alla pioggia caduta nella notte, erano quelle che Guintoli apprezza più di ogni altro, tanto che all’ottavo giro il francese aveva quasi cinque se-condi di vantaggio su Sykes che aveva appena superato Baz. Il campione del mondo aveva com-messo un errore al quarto giro, arrivando lungo

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in un curva ed ha dovuto prima rimontare su Baz e Rea, che facevano parte con lui del gruppetto degli inseguitori e successivamente, infilata la testa nel cupolino, aveva iniziato ad inanellare giri veloci che hanno ridotto il suo svantaggio nei confronti di Guintoli, sino a poco più di un secon-do, quando nel corso del diciassettesimo giro la gara è stata definitivamente chiusa dalla bandie-ra rossa a causa dell’olio lasciato in pista dalla moto di May. Sfortuna per Tom, che ha pagato a caro prezzo il suo errore al quarto giro. Alle spal-le dei due protagonisti di questa prima gara tro-viamo Rea e Baz. Il francesino stava aspettando gli ultimi giri per sferrare il suo attacco a Johnny, ma anche lui è stato fermato dalla bandiera ros-sa. Ottima prova di Elias che sembra finalmente in grado di sfruttare il potenziale della sua RSV4 ed ha ottenuto il quinto posto davanti ad un opa-co Melandri. Il pilota di Ravenna non era partito male, ma ha ben presto perso il contatto con il gruppetto degli inseguitori del suo compagno di squadra e dopo aver lottato con Elias e Da-vies si è dovuto accontentare del sesto posto. Davies porta al traguardo la Panigale al settimo posto, mentre Giugliano ha esagerato nel corso del primo giro ed è caduto gettando al vento la

possibilità di fare una buona gara. Haslam e Lo-wes sono rispettivamente ottavo e nono davanti al primo dei piloti Evo che, così come in prova, è risultato Niccolò Canepa. Il pilota del team Althea racing è stato a lungo nel gruppo di Melandri e solo nel finale è stato superato da Lowes. Grande prestazione di Scassa che pur non essen-do ancora perfettamente a posto fisicamente, ha condotto la sua gara costantemente nei primi quindici, concludendo con un ottimo undicesimo posto, secondo dei piloti Evo davanti a Salom e Camier. In realtà l’undicesimo posto è stato con-quistato da Badovini, ma come sappiamo le Bi-mota vengono tolte dalla classifica subito dopo aver superato il traguardo, in quanto la BB3 non ha ancora ottenuto la necessaria omologazione. Vanno a punti anche Corti con la sua MV e Guar-noni con la Kawasaki. Non prendono punti Morais, Andreozzi e la wild card Bos. Oltre a quella di May anche la Hero EBR di Yates ha rotto il motore, così come la BMW di Sebestyen. Oltre a Giugliano sono caduti anche Iddon e Laverty. Mentre Foret è addirittura sci-volato nel giro di ricognizione senza riuscire a prendere il via. Un mesto ritiro per Fabrizio, che occupa le ultime posizioni.

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gArA due viNTA dA reA TerzO GiuGliANOdi Carlo Baldi | La pioggia condiziona una gara sospesa per oltre un ora e vinta da Rea davanti a Lowes e Giugliano. Melandri sesto dopo un lungo all’ultimo giro. Guintoli cade, riprende e chiude nono davanti a Canepa

L a pioggia che era attesa nei giorni scorsi si è riversata tutta assieme oggi pomeriggio sul circuito TT Van Dren-the di Assen a tal punto che sembra-

va addirittura che la seconda manche dovesse essere annullata. Sono stati momenti caotici. La pioggia iniziava a cadere fitta proprio durante il

giro di ricognizione e di conseguenza i piloti anzi-ché fermarsi sulla griglia di partenza, rientravano frettolosamente nei rispettivi box per montare le gomme da pioggia. Nuova procedura di allinea-mento, nuovo giro di ricognizione e gara ridotta ad un totale di quindici giri. In partenza il più ve-loce era ancora un volta Guintoli, che si portava

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in testa accumulando in due giri un vantaggio di oltre tre secondi sul gruppo capeggiato da Rea e Sykes. La pioggia però aumentava ed al termine del terzo giro, transitando sul rettilineo dei box, Guintoli ed alcuni altri piloti, alzavano il braccio per segnalare le condizioni della pista veramente al limite della praticabilità. La direzione di gara accettava la loro richiesta e la gara veniva inter-rotta con la bandiera rossa. Dopo una pausa di un ora e mezza circa e dopo che per due volte erano state accertate le condizioni della pista da parte di una delegazione di piloti, che in au-tomobile aveva percorso la pista, veniva riaperta la corsia dei box per una gara ridotta a soli dieci giri. Al via scattava velocissimo Rea che si porta-va in testa ed in pochi giri prendeva un vantaggio vicino ai cinque secondi. Alle sua spalle il gruppo-ne era guidato da Giuntoli, seguito da Sykes, Me-landri, Giugliano Lowes ed Elias. Fuori dopo po-che curve Badovini e Guarnoni, al secondo giro avveniva un altro colpo di scena quando Guintoli cadeva nel percorrere la chicane che immette sul traguardo. Il francese era bravo a risalire in sella e a riprendere la gara anche se dall’ultima posizione. Nei giri successivi Lowes mostrava di avere un passo superiore rispetto ai piloti che assieme a lui cercavano di acciuffare Rea ed in pochi giri il giovane pilota inglese si dimostrava a suo agio sotto la pioggia e si portava in secon-da posizione. Le cadute intanto falcidiavano il numero dei piloti in pista. Al terzo giro era Elias a scivolare, imitato da Andreozzi al quarto. Con Lowes in seconda posizione si accendeva la lotta per il terzo gradino del podio tra Giugliano e Me-landri, mentre Guintoli superava piloti come biril-li ed all’ottavo giro era già decimo. Nel frattempo erano scivolati anche Laverty, Camier e Corti che stava facendo un’ottima gara ed aveva portato la sua MV in nona posizione. All’ultimo giro con Rea saldamente al comando e Lowes incontrastato secondo, un lungo di Melandri risolveva la lotta per il terzo posto che andava a Giugliano che portava coì sul podio la 1199 Panigale. Quarto posto per Sykes davanti ad un Haslam apparso

determinato e bravo a recuperare posizioni sulla pista bagnata. Melandri rientrato in pista dopo il lungo era sesto, davanti a Baz, Davies ed al suo compagno di squadra Guintoli, nono dopo una grande rimonta. Canepa chiude decimo e anco-ra primo dei piloti Evo e con i due primi posti di oggi balza in testa alla speciale classifica della categoria, precedendo di un solo punto Salom. Undicesima piazza per la wild card locale Bos se-guito da Scassa, terzo delle Evo ed autore oggi di due ottime gare. Vanno a punti anche Morais, Fabrizio e Salom. Non raccoglie punti Iddon che ha terminato la gara al dodicesimo posto, per la nota questione dell’omologazione della sua BB3. Da segnalare infine che le due Hero EBR non hanno partecipato a questa seconda manche, in quanto i tecnici del team italo-indio-americano vogliono verificare i motori delle loro moto, che in gara due avevano accusato gravi rotture.

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le PAgelle del GP di ASSeNdi Carlo Baldi | Ad Assen non c’è stato un protagonista assoluto come era invece successo ad Aragon, anche se alla fine Sykes aumenta il suo vantaggio in classifica sugli inseguitori, che sono Guintoli, Baz e Rea

Q uello di Assen è stato un weekend molto particolare, condizionato dal meteo e dai problemi tecnici delle Hero EBR. Non c’è stato un prota

gonista assoluto come era invece successo ad Aragon, anche se alla fine Sykes au-menta il suo vantaggio in classifica sugli insegui-tori, che sono Guintoli, Baz e Rea. Al momento la lotta per il titolo sembra ridotta a questi quattro piloti. Siamo solo alla terza tappa di questo mon-

diale e quindi la speranza è che a loro si possa-no aggiungere magari Melandri e Giugliano, che però dopo Assen devono recuperare rispettiva-mente 39 e 49 punti a Sykes. E non sono pochi, visto che si sono disputate appena sei manche. I problemi tecnici delle Hero EBR hanno ferma-to la rincorsa del campione del mondo in gara uno, così come la pioggia ha poi causato la sci-volata di Guintoli in gara due. Alla fine il bottino maggiore lo ha raccolto Rea, ma si sapeva che

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su quella che è la pista di casa del suo team, Jo-nathan sarebbe stato tra i protagonisti e grazie ad una vittoria e ad un terzo posto è anche tor-nato in lotta per il titolo. L’inglese della Honda è stato il protagonista in positivo del weekend olandese, così come invece Melandri lo è stato in negativo. Dopo un segnale di risveglio in Su-perpole (quarto) Marco ha raccolto due miseri sesti posti in gara. La moto che ha vinto due titoli mondiali con Biaggi e che ha permesso a Guintoli e Laverty di vincere numerose gare e di lottare per il titolo, ora viene messa in discussione. Di certo però Melandri, sino ad ora, non è mai riu-scito a sfruttare tutto il potenziale della RSV4, se si escludono le seconde gare di Aragon e di As-sen, che però non lo hanno portato alla vittoria. Intanto, mentre in Aprilia ci si interroga per capi-re quale sia il male oscuro di Melandri, in Kawa-saki si festeggia la prima Superpole di Loris Baz, ormai presenza fissa nelle prime posizioni. Alti e

bassi in casa Ducati, alla quale Giugliano regala il primo podio stagionale. In Suzuki festeggia solo Lowes, visto che Laverty in Olanda non ha rac-colto nemmeno un punto. Bottino pieno invece per Canepa, che nella Evo è primo in Superpole, si aggiudica entrambe le gare e scavalca Salom nella speciale classifica riservata alla sua catego-ria. Infine, come sempre facciamo dopo Assen, un plauso agli oltre 50.000 spettatori che incu-ranti della pioggia hanno affollato le tribune del TT Van Drenthe ed il parcheggio vicino alla tri-buna. Di questi tempi vedere qualche migliaio di moto tutte assieme apre il cuore.

7,5 Tom Sykes - In Olanda non ha ripe-tuto la marcia trionfale di Aragon, ma

ha confermato di essere lui il padrone di questa Superbike 2014. Dopo aver conquistato la prima fila in Superpole la bandiera rossa gli ha pro-babilmente negato la vittoria in gara uno. Nella

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seconda ha capito che non era il caso di rischiare su di una pista molto scivolosa. Ma se quando va male arriva quarto per i suoi avversari c’è davve-ro molto di che preoccuparsi.

6,5 Loris Baz – Vincendo la sua prima Superpole in carriera sancisce il suo

ingresso tra i grandi di questo campionato. Il francesino è ormai una piacevole realtà per la Kawasaki, anche se poi in gara si è un poco smar-rito e sotto la pioggia da lui ci aspettavamo molto di più.

8,5 Sylvain guintoli - Alla fine il vero an-tagonista di Sykes è ancora una volta

lui. Secondo in Superpole, in gara uno sorprende tutti con una partenza a cannone, anche e poi

deve probabilmente ringraziare il motore di May che causa la fine anticipata della gara. Nella se-conda viene tradito da una pozzanghera, ma non si dà per vinto, risale in moto e da ultimo termina nono. Non scatena l’entusiasmo delle folle, ma con lui l’Aprilia vince.

4,5 Marco Melandri – Spiace sempre cri-ticare un pilota o doverne evidenziare

gli aspetti negativi, ma non possiamo certo na-scondere che ad Assen Melandri è stato l’ombra di se stesso. Se prima si pensava che per veder-lo vittorioso con la RSV4 fosse solo questione di tempo, ora è invece chiaro che Marco ha dei problemi seri, sia con la moto che, probabilmen-te anche con la sua squadra, se non con l’Aprilia stessa. La mancanza di risultati ha portato ten-

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sione nel box e nei rapporti tra il pilota e il team. Ci sembra impossibile che dopo soli tre round Marco e l’Aprilia siano già separati in casa e quin-di attendiamo le prossime gare di Imola, per ve-dere come stanno realmente le cose.

9 Jonathan Rea – Sul circuito che conosce meglio, Rea si esalta e porta a casa sempre

grandi risultati. Questa volta però c’è voluta la pioggia e tanto del suo coraggio per salire sul gradino più alto del podio, perché nella prima manche si era fatto sorprendere dalla partenza fulminea di Guintoli e poi dalla rabbia agonistica di Sykes. Ora però lo aspettiamo protagonista anche su altre piste, perché la sua Honda sem-bra essere finalmente competitiva ed il suo ta-lento non si discute.

7 Davide giugliano – Nella prima manche ha commesso un errore di antica memoria, ma

poi si è rifatto in gara due, regalando il primo po-dio stagionale alla Ducati. Una dimostrazione di carattere, ma sappiamo che non è certo il carat-tere che fa difetto in Davide, così come sappiamo che con la Panigale non potrà lottare per il titolo, ma solo regalarci soddisfazioni come quella di ieri.

5 Chaz Davies – Male in prova dove si deve ag-grappare alla Superpole uno per entrare nei

primi dodici. In gara raccoglie due piazzamenti, su di una pista non certo sfavorevole alla sua 1199. Il tempo passa ma Chaz non mostra quei guizzi che ci aveva regalato con l’Aprilia e con la BMW. Forse il bicilindrico non fa per lui.

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4,5 Eugene Laverty – Disaster. Questo il termine che Eugene ha utilizzato

quando gli abbiamo chiesto di commentare le sue gare di Assen. Dopo la sue grandi presta-zioni a Phillip Island il pilota della Suzuki sembra soffrire più del previsto i problemi della sua GSX-R1000. Due cadute e zero punti.

7 Alex Lowes – La sua Suzuki non è migliore di quella di Laverty, ma se non altro sotto la

pioggia Alex butta il cuore oltre l’ostacolo e da buon inglese dimostra di andare davvero for-te sul bagnato. zoppica ancora per la caduta in Australia, ma il ragazzo stringe i denti e cresce molto in fretta.

6,5 Toni Elias – Sempre sorridente e di-sponibile, il buon Toni porta finalmen-

te un raggio di sole nel box del team Red Devils. Sembra che si stia finalmente adattando alla RSV4 anche grazie all’ottimo lavoro del suo staff tecnico. Peccato per la caduta in gara due, tradi-to dalla pioggia e dalla voglia di stare con i primi.

8 niccolò Canepa – Primo dei piloti Evo in pro-va, in Superpole, nelle due gare ed in classi-

fica. Weekend trionfale per Niccolò e per la sua

squadra, ma dove Canepa ci ha impressionato è stato nell’ultimo turno di prove cronometrate. La sessione era stata sospesa ed alla ripresa, con soli quattro minuti a disposizione, il pilota del team Althea racing è entrato in pista e dopo un giro di lancio ha fatto segnare il settimo tempo assoluto, mettendosi alle spalle tante Superbike. Davvero bravo.

7 Luca Scassa – E’ ancora dolorante per le tre fratture al bacino rimediate in Australia e ri-

spetto ai suoi avversari Evo ha avuto un round in meno per prendere confidenza con la sua moto. Per questo i suoi secondo e terzo posto Evo nelle gare di Assen assumono un particolare valore.

9 Michael vd Mark – Supersport - Vincere in casa davanti al proprio pubblico è esaltante

ma non è mai facile, specialmente quando sei giovane e tutti si aspettano che sia tu a taglia-re per primo il traguardo. Michael mantiene le aspettative ed i tifosi olandesi saltano di gioia nella speranza di aver trovato finalmente il loro idolo. Dopo essere stato campione della STK600 nel 2012, ora è al suo secondo anno in Super-sport ed il prossimo anno verrà promosso in Su-perbike. Predestinato?

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SBK Assen

Pos. Pilota Punti

1 Guintoli 25

2 Sykes 20

3 Rea 16

4 Baz 13

5 Elias 11

6 Melandri 10

7 Davies 9

8 Haslam 8

9 Lowes 7

10 Canepa 6

Classifica Gara 1

Pos. Pilota Punti

1 Rea 25

2 Lowes 20

3 Giugliano 16

4 Sykes 13

5 Haslam 11

6 Melandri 10

7 Baz 9

8 Davies 8

9 Guintoli 7

10 Canepa 6

Classifica Gara 2

Pos. Pilota Punti

1 Sykes 108

2 Guintoli 96

3 Baz 93

4 Rea 89

5 Melandri 69

6 Giugliano 59

7 Davies 47

8 Laverty 46

9 Haslam 44

10 Lowes 36

Classifica Generale

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le FOTO Più Belle del GP di BulGAriAQuinto appuntamento del Mondiale Motocross a Sevlievo, per il gP di Bulgaria. Ecco gli scatti più spettacolari che raccontano la gara dentro e fuori dalla pista di Massimo Zanzani

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MoNdiAle rAidBArredA (hONdA) e Al-ATTyiAh (MiNi) viNCONO iN QATArdi Piero Batini | Raddoppio del Team HRC, che vince in Qatar il Sealine Cross-Country Rally con Joan Barreda. Coma ancora secondo, Gonçalves solo 5°. Il Mondiale diventa interessante, ma pochi iscritti ne deformano l’immagine

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D oha, 25 Aprile. Dopo Paulo Gonçal-ves ad Abu Dhabi, adesso è la volta di Joan Barreda in Qatar. Gli altri parametri di base o non cambiano o

sono stravolti. Una Honda del Team HRC, infat-ti, vince ancora, Marc Coma è ancora una volta secondo, e il Campione del Mondo Paulo Gonçal-ves, invece, scende dal primo posto di Abu Dhabi al quinto del Qatar, non sufficiente al portoghese per conservare la leadership del Mondiale che passa nelle mani del compagno di Squadra.

Distanze ravvicinateIn compenso, Barreda, Coma e Gonçalves, in te-sta alla classifica provvisoria del Campionato del Mondo dopo due prove, sono a distanza ravvici-natissima, rispettivamente con 35, 34 e 31 punti, e contribuiscono a rendere molto interessante la

lotta per il Mondiale, peraltro mortificata dal nu-mero davvero esiguo, solo 18 tra Moto e Quad e 22 Auto, dei partenti registrati dal Rally in Qatar. Nella gara delle Auto cavalcata solitaria dell’”O-limpionico” Nasser Al-Attyiah . Il Principe ”autoc-tono”, di nuovo alla guida di una Mini All4 Racing, sottrae il raddoppio al russo Vladimir Vasilyev, primo ad Abu Dhabi, che deve accontentarsi del secondo posto pur conservando la leadership provvisoria. Sul podio di Doha anche l’equipag-gio composto da Marek Dabrowski e Jacek Cza-chor, due polacchi che andavano forte quando correvano in moto e che si sono rivelati da subito molto competitivi anche con le auto.

Il MondialeIl Mondiale Cross-Country Rally, iniziato per le moto negli Emirati con l’Abu Dhabi Desert

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Challenge, si trasferisce non lontano in Qatar per disputare la seconda prova per le moto e la quarta della Coppa del Mondo Auto dopo la Baja Russa nelle Foreste del Nord e l’Italian Baja. En-trambe le categorie si riuniranno in occasione del prossimo appuntamento in Egitto, il Pharaons International Cross-Country Rally in programma dal 18 maggio.

Cinque tappe e altrettante PSCinque tappe, meno di duemila chilometri in to-tale, sebbene per oltre il 90% cronometrati in cinque Prove Speciali, più il prologo spettacolo del Circuito di Losail. Per essere una gara del de-serto, il Sealine può considerarsi un Rally “cor-to”, e per questo motivo piuttosto enigmatico e “nervoso” sotto il profilo agonistico. Largamen-te influenzato dai piccoli e grandi colpi di sce-na, il Rally è caratterizzato da una navigazione

“labirintica”, talvolta illogica in un deserto so-stanzialmente poco esteso e che obbliga a “zig-zagare” tornando spesso sugli stessi terreni. Piccoli, ma importanti, in questo caso, colpi di scena. A partire dall’errore di navigazione com-messo da Paulo Gonçalves nel corso della prima tappa, che ha aperto il Rally ad uno scenario mol-to diverso da quello che ci si poteva immaginare. Se il portoghese, infatti, giocava la difficile carta del leader concessagli dall’aver vinto la prova di apertura di quest’anno, lo spagnolo Marc Coma, vincitore delle ultime due edizioni del Rally, ha immediatamente perso il riferimento tattico del-la sua gara. Non era, infatti, Joan Barreda, par-tito nel Mondiale senza alcun obiettivo a lungo termine, l’avversario da battere nel programma tattico del vincitore dell’ultima Dakar, e il tempo perso nella prima tappa di un Rally così corto si è rivelato fatale.

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Rally

Il face-off tra Barreda e ComaCon cinque tappe a disposizione e la prima già “andata” a causa dell’errore di Gonçalves, il Ral-ly è diventato un affare personale tra Barreda e Coma, con il primo subito in fuga e quest’ultimo ben presto nel ruolo di inseguitore. Non bastas-se, Coma ha trovato in Barreda, e noi anche, un Pilota trasformato, diremmo quasi “sconosciu-to”, capace cioè di gestire “assennatamente” la sua corsa dall’inizio alla fine. Questo è forse il senso più importante della nuova vittoria di Joan Barreda, e il migliore riscontro per i suoi “investitori” del Team HRC. Giova ricordare, a questo proposito, che il giovane fuoriclasse ca-talano non vinceva un Rally dal 2012, anno in cui ottenne la sua prima vittoria al Pharaons Rally. La tendenza ad avventurarsi in imprese solitarie e impossibili, caratteristica del Barreda “giova-ne”, si fa da parte, e il “saggio “ Joan dimostra di

saper interpretare alla perfezione l’intera gara e il gioco tattico del “trenino”, intrappolando così inesorabilmente il pur più esperto avversario. Subito fuori gioco Ruben Faria e Sam Sunder-land, e indietro Jordi Viladoms, ben presto Coma si è trovato da solo contro una Squadra, il team Honda, che invece ha mandato avanti a turno i suoi Assi, conquistando alla fine, oltre alla vitto-ria assoluta, anche quattro successi parziali con Barreda, due, Gonçalves e Helder Rodrigues, molto regolare e anch’esso sul podio finale del Sealine. Per la riconfigurata formazione dise-gnata in Giappone, Italia e Germania, è un altro bel passo avanti. Con quindici Piloti all’arrivo, non deve meravigliare che al settimo e ottavo posto si trovino due concorrenti con un Quad, rispettivamente Mohammed Abu-Issa e Rafal Sonik. Il successo di Nasser Al-Attyiah tra le auto è ancora più chiaro ed eclatante. Il Pilota locale,

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in equipaggio con il francese Mathieu Baumel, non ha lasciato scampo e spazio a nessuno degli avversari, conquistando le prime quattro tappe una dietro l’altra e incrementando progressiva-mente il vantaggio sugli inseguitori. Solo nel fi-nale di gara Al-Attiyiah ha tirato i remi in barca, e lasciato vincere l’ultima tappa all’ottimo Pilota brasiliano Reinaldo Varela, su una Toyota della scuderia Overdrive insieme al navigatore Gusta-vo Gugelmin. Niente da fare per il leader della Coppa del Mondo, Vladimir Vasilyev in coppia

con Konstantin zhiltsov ed anch’esso al volante di una Mini All4 Racing. Per il russo, un po’ come è successo nella gara delle moto, è stata deter-minante per il risultato finale la prima tappa, nel-la quale ha lasciato sulle intricate piste del Qatar tempo sufficiente per chiamarsi definitivamente fuori dalla corsa al successo. Per il Team X-Raid di Sven Quandt è il bis, con una “doppietta”, subito dopo la vittoria dell’equi-paggio russo leader della Coppa del Mondo ad Abu Dhabi.

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con cinque tappe a disposizione e la prima già “andata” a cauSa dell’errore di gonçalveS, il rally è diventato un affare personale tra Barreda e coma, con il primo SuBito in fuga e queSt’ultimo Ben preSto nel ruolo di inseguitore

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SuPercroSS, rouNd 16 eAST ruTherFOrd, TiTOlO A villOPOTOQuarto titolo consecutivo per Ryan Villopoto; in 250 seconda vittoria per Bogle che conquista la testa della classifica

Q uello di Villopoto è stato un weekend praticamente perfetto. Autore dell’holeshot, il campio-ne in carica non ha mai mollato la

testa della gara ha vinto con una cavalcata so-litaria la sua quarantesima gara in 450, conqui-stando così il quarto titolo consecutivo anche grazie al ritiro di James Stewart, vittima di una sospetta frattura alla gamba sinistra. Vincendo la gara di East Rutherford, Villopoto ha anche

conquistato il primo Toyota Triple Challenge (basato sui risultati di Anaheim III, Arlington e, appunto, la gara di East Rutherford) portando a casa, per il disturbo, anche un pickup Toyota Tundra. Partito in testa, Villopoto si è trovato in scia Josh Hill e Mike Alessi, vittima di un Eli Tomac in rimonta già poco dopo il primo giro. Il pilota Honda è arrivato a conquistare la secon-da posizione, lasciando Hill sul terzo gradino del podio che ha mantenuto fino alla fine della gara

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conquistando così il suo miglior piazzamento stagionale. «E’ stata una giornata spettacolare qui al MetLife Stadium» ha dichiarato Villopoto. «E nonostante la pioggia la pista è rimasta incre-dibilmente compatta. Conquistare il quarto titolo consecutivo è incredibile - è stata una stagione molto combattuta, con tanti alti e bassi, ma an-che la più regolare da parte mia, per cui sono fe-lice di chiuderla in prima posizione»

250 Costa Ovest, Bogle prende la testa Pare che i leader di questa stagione siano desti-nati ad incorrere in infortuni: dopo Cianciarulo, anche Davalos - in testa di otto punti prima della gara - infatti è rimasto vittima di una frattura (alla caviglia) che lo ha costretto a saltare la gara. Dopo l’holeshot di Decotis, la gara ha vissuto su

un duello fra lui e Bisceglia. Caduto Decoris, all’i-nizio del terzo giro, Bisceglia ha dovuto veder-sela contro un rimontante Bogle che ha chiuso il sorpasso della gara al sesto giro, prendendo poi il largo e andando a vincere la sua seconda gara della stagione. Grande rimonta anche per Jeremy Martin, che ha chiuso al secondo posto la gara. Miglior risultato stagionale anche per Vin-ce Friese, terzo. Bogle si presenta quindi all’ulti-ma gara, a Las Vegas, con 17 punti di vantaggio. «Sono davvero carico per la vittoria di stasera» ha detto Bogle. «La pioggia ha iniziato a cadere quando ci siamo schierati, e la pista era molto scivolosa. Sono partito benissimo ma ci sono stati dei grandi duelli e ho dovuto essere molto prudente a causa della pioggia. Credo di aver ge-stito bene la gara, dando il mio meglio». Guarda tutte le classifiche

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