konfigurasi runway

71
TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR) Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Riau Pekanbaru Agustus, 2005

Upload: ayuwandirafs

Post on 07-Aug-2015

218 views

Category:

Documents


29 download

DESCRIPTION

Materi konfigurasi landasan pacu

TRANSCRIPT

Page 1: Konfigurasi Runway

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR)

Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Riau

Pekanbaru Agustus, 2005

Page 2: Konfigurasi Runway

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1

(TEORI DASAR) Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

I. Preview Buku ini dibagi atas 4 (empat) modul dengan sistematika pembahasan sebagai

berikut:

MODUL I Preview

Bab ini berisikan tetang Pendahuluan yang berisi bahasan tentang sisi

darat dan udara lapangan terbang, fasilitas yang terdapat dalam

lapangan terbang dan beberapa istilah yang dikenal, ilustrasi beberapa

airport yang terkenal di dunia, karakteristik pesawat terbang, dan

konfigurasi landasan pacu (runway) yang secara umum diaplikasikan

dalam disain lapangan terbang.

MODUL II Airprot Master Plan

Meliputi pembahasan tentang filosofi dasar pembangunan airport,

tujuan dan pengembangan master plan (rencana induk) yang

berhubungan dengan tinjauan kebijakan, ekonomi, fisik, lingkungan,

dan finansial, ditinjau juga beberapa pendekatan forecasting pada

perencanaan airport dan pemilihan lokasi ideal bandara.

MODUL III Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway (Landasan Pacu)

Membahas tipe mesin pesawat dalam hubungannya dengan panjang

landasan pacu, perhitungan panjang landasan pacu yang dipengaruhi

kondisi local, dan jarak pandang, kemiringan dan lebar landasan pacu.

MODUL IV Gedung Terminal

Membahas kriteria bagunan terminal, system sirkulasi lalu-lintas,

system bongkar-muat dan daerah-daerah bangunan yang meliputi

gedung terminal, daerah penerbangan utama, kargo, parkir dan daerah

khusus.

1

Page 3: Konfigurasi Runway

1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara

Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang

mempunyai kebutuhan-kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan

antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan

membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan

sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin

pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatan-

kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal

dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan.

Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan

kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana

tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya

memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau

negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan

baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat

berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik

berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah Republik

Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen

Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.

Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut

(Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001):

Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk

kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan

fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar

muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan

dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan

barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

2

Page 4: Konfigurasi Runway

Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan

pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang

melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran,

keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang,

barang dan pos.

Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan

take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir

pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk

mengakomodasi keperluar penumpang pesawat.

Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi

bangunan sarana-dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan

penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya

untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan

pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk

penerbangan yang terjadwal.

Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom.

Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk

take off dan landing. Tidak termasuk terminal area.

Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu

yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan

mendarat pesawat terbang.

Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang

disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.

Taxiway (t/w): Bagian sisis darat dari aerodrom yang dipergunakan

pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.

Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang

untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan

membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun

berdampingan dengan terminal building.

Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung

landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari

3

Page 5: Konfigurasi Runway

semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan

juga untuk tempat menunggu sebelum take off.

Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati

pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi.

Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk

memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari

tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu,

cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya.

Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang

dipergunaka oleh pesawat untuk berputar sebelum take off.

Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk

mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run

biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya

sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear

way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya

ditanami rumput.

Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada

persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya

pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.

Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka

dan belakang runway, taxiway dan apron.

Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi

menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat . Gedung-gedung terminal

menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

4

Page 6: Konfigurasi Runway

__ Arus pesawat terbang

---- Arus penumpang

Ruang angkasaperjalanan

Ruang angkasaterminal

Landasan pacu

Area pintu gerbang

(gate) –apron

Gedung terminal

Sistem landas hubung

Landasan hubung keluar

Landasan tunggu

Sistem jalan masuk darat ke bandara

Sistem Bandara

Sistem permukaan lapangan udara

Parkir area dan lalu

Sisi

uda

ra

Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

1.2. Fasilitas Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu;

Landing Movement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC).

5

Page 7: Konfigurasi Runway

1.2.1. Landing movement (LM)

Landing movement merupakan suatu areal utama

dari bandara yang terdiri dari; runway, taxiway dan

apron.

Didalam skripsi ini pembahasan landing movement

juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni;

runway , taxiway dan apron.

Gambar 1.2. Landing Movement Cengkareng Airport, Jakarta

Sumber : Dokumentasi Penulis

1.2.2. Terminal Area (TA)

Terminal area adalah merupakan suatu

areal utama yang mempunyai interface antara

lapangan udara dan bagian-bagian dari

bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini

mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan

penumpang (passenger handling system),

penanganan barang kiriman (cargo handling),

perawatan dan administrasi bandara.

Gambar 1.3. Terminal Building Changi Airport, Sinagapore

Sumber : Dokumentasi Penulis

1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC)

Terminal traffic control merupakan

fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan

berbagai peralatannya seperti sistem radar dan

navigasi.

Gambar 1.4. TCC, Simpang Tiga Airport, Pekanbaru

Sumber : Dokumentasi Penulis

6

Page 8: Konfigurasi Runway

Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada

Gambar 1.5 berikut:

Parking area

Runway

Apron

Taxi

way

LM

TA TTC

Terminal building

Gambar 1.5 Sketsa umum fasilitas bandara

Sumber: Indrayadi, 2004

1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia

Urutan beberapa Airport tersibuk di Dunia seperti yang tertera dalam Table 1.1.

dapat dilihat dalam http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm

Ada 20 bandara tersibuk di dunia menurut catatan yang dikeluarkan oleh Airport

Council International di tahun 2000.

Dari tahun 1998, tercatat Atlanta airport adalah bandara tersibuk di dunia dikunjungi

oleh 78 juta penumpang pesawat terbang, kemudian menyusul Chichago Ohara

International dan Los Angeles di urutan 2 (dua) dan 3 (tiga) dengan 73 juta dan 64

juta penumpang. Sedangkan Heathrow London Airport di Inggris menempati urutan

ke 4 dengan 62 juta penumpang.

7

Page 9: Konfigurasi Runway

Tabel 1.1. Airport tersibuk di Dunia, 2000

No. Airport Name Code Location Arrivals, Departures, & Transfers

1 Hartsfield International Airport ATL Atlanta, Georgia 77,939,536

2 Chicago-O'Hare International Airport ORD Chicago, Illinois 72,568,076

3 Los Angeles International Airport LAX Los Angeles, California 63,876,561 4 Heathrow Airport LHR London, United Kingdom 62,263,710 5 DFW International Airport DFW Dallas/Ft. Worth, Texas 60,000,125 6 Haneda Airport HND Tokyo, Japan 54,338,212 7 Frankfurt Airport FRA Frankfurt, Germany 45,858,315 8 Roissy-Charles de Gaulle CDG Paris, France 43,596,943 9 San Francisco International Airport SFO San Francisco, California 40,387,422 10 Denver International Airport DIA Denver, Colorado 38,034,231 11 Amsterdam Schiphol Airport AMS Amsterdam, Netherlands 36,781,015

12 Minneapolis-St. Paul International Airport MSP Minneapolis-St. Paul,

Minnesota 34,216,331

13 Detroit Metropolitan Airport DTW Detroit, Michigan 34,038,381 14 Miami International Airport MIA Miami, Florida 33,899,246 15 Newark International Airport EWR Newark, New Jersey 33,814,000 16 McCarran International Airport LAS Las Vegas, Nevada 33,669,185

17 Phoenix Sky Harbor International Airport PHX Phoenix, Arizona 33,533,353

18 Kimpo International Airport SEL Seoul, Korea 33,371,074 19 George Bush Intercontinental Airport IAH Houston, Texas 33,089,333

20 John F. Kennedy International Airport JFK New York, New York 32,003,000

Sumber : http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm

Berikut ini diterangkan sekilas tentang beberpa airport di dunia dimulai dari

Hartsfield Jacson Airport, Pittsburgh, Schipol, Manchester, Changi dan Cengkareng

Airport.

8

Page 10: Konfigurasi Runway

SSeejjaarraahh AAiirrppoorrtt HHaarrttssffiieelldd JJaaccssoonn,, AAttllaannttaa IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt,, UUSSAA

Sumber: http://www.atlanta-

D

p

d

te

9

p

o

airport.com.

Pada tanggal 16 April 1925 dibangun

lapangan terbang cikal bakal Atlanta

Airport di atas tanah Candler Field.

Pada tahun 1940, bandara Atlanta

diumumkan sebagai suatu bandar

udara militer oleh pemerintah U.S

untuk selama Perang Dunia II.

i tahun 1980an dibangun gedung terminal untuk mengakomodasi 55 juta

engunjung pertahun. Hartsfield Airport di Atlanta tercatat sebagai airport tersibuk di

unia dengan 73.5 juta pengunjung di 1998. Di tahun 2000 kembali airport ini

rcatat sebagai airport tesibuk dengan 78 juta pengunjung dan mengakomodasi

00,000 pergerakan pesawat take-off dan landing. Sebuah record 83.6 juta

engunjung tercatat di tahun 2004 dengan 960,000 operasi penerbangan yang take-

ff dan landing (Keterangan lebih detil dapat dilihat di Lampiran 1).

PPiittttssbbuurrgghh IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt

http://www.pitairport.com/redir

ect.jsp

GS

Bandara Internasional

Pittsburgh Airport (PIT)

mempunyai fasilitas kelas dunia

yang bisa menampung lebih

dari 14 juta pengunjung

dengan 400.000 pesawat yang

beroperasi setiap tahun. The

Allegheny County Airport

ambar 1.8. Pitsburg Airport, 2004 umber: http://www.pitairport.com/redirect.jsp

Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940

Authority mengoperasikan dan

9

Page 11: Konfigurasi Runway

mengatur bandara tersebut dengan tujuan utama Keselamatan dan Keamanan dari

pegawai dan pelanggan jadi motto utamanya.

Bandara Internasional Pittsburgh adalah salah satu terminal pelabuhan udara dunia

paling modern kompleks. Diresmikan pada bulan Oktober 1992, dengan melayani

lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. Penerbangannnya hampir 590 tanpa henti

yang menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar setiap hari. Setahun >400

penerbangan dari dan menuju ke airport ini. Pittsburgh Internasional bertindak

sebagai pusat kegiatan Jalur udara Amerika dan juga melayani semua jalur utama

penerbangan US, termasuk Amerika, United, Delta dan Northwest.

Bandara Internasional Pittsburgh dengan luas 12,900 hektar dan ini adalah

pelabuhan udara paling besar ke 4 dalam negeri dalam kaitan dengan benua ( dua

kali ukurannya dari pusat kota Pittsburgh). Terletak 16 mil barat laut dari pusat kota

Pittsburgh di Kota praja Findley. Pelayanan taksi dan shuttle bus menghubungkan

pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota.

Pembaca Majalah Conde Naste Traveller, 2000 memilih Pittsburgh Internasional

Airport sebagai pelabuhan udara no. 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia dalam

hal mutu pelayanan. Penerbangan Frequent Flyer sering memilih Pittsburgh

internasional sebagai salah satu pelabuhan udara tiga besar yang menyediakan aneka

pilihan variasi menu sehat dan Pelabuhan udara Pittsburgh adalah yang pertama

mempunyai pusat kebugaran untuk karyawan dan para penumpang.

10

Page 12: Konfigurasi Runway

MMaanncchheesstteerr AAiirrppoorrtt ((UUKK))

http://www.flymanchester.co

k

L

b

2

p

D

p

d

d

k

d

T

T

m

k

b

m/frames_airport_news.htm

dan dan click ini untuk melihat

video terminal building.

GS

Terminal penumpang modern

Manchester dengan luas

306,000 persegi menawarkan

mempunyai fasilitas sebagai

berikut; Klub Granit, ruang

ambar 1.9. Denah Manchester Airport umber : Dokumentasi Penulis pelancong (waving gallery),

onferensi, ruang komputer, fotokopi dan faksimil dan jasa sekretaris.

aporan aktivitas Pelabuhan udara Manchester akhir tahun 2003 mengungkapkan

ahwa pelabuhan udara sangat sukses, menentukan aktivitas penumpang baru dalam

003. pada tahun itu, pelabuhan udara menyambut 3,601,420 penumpang, suatu

eningkatan 7% di atas aktivitas yang dicapai didalam tahun 2002. Pada bulan

esember saja, pelabuhan udara mengalami suatu peningkatan 10.2% pada aktivitas

enumpang, berlanjut pada pertumbuhan yang mantap sepanjang tahunnya. Kedua-

uanya landasan pada Manchester Pelabuhan udara telah direkonstruksi dan

iperpanjang. Landasan terbang utama Runway 17-35, telah diperpanjang dari 7,000

aki menjadi 9,250 kaki dan landasan terbang sekunder nya, Runway 6-24, telah

iperpanjang dari 5,850 menjadi 7,000 kaki.

ERMINAL PENUMPANG

erminal penumpang Pelabuhan udara Manchester telah diperluas menjadi 75,000 2. penambahan yang baru meliputi empat gerbang untuk pesawat jet, gerai tiket,

laim bagasi, suatu keamanan baru pada pos pemeriksaan dan beberapa kios barang-

arang.

11

Page 13: Konfigurasi Runway

6 TINGKAT, 4,800 RUANG PARKIR

Dalam rangka mengakomodasi peningkatan aktivitas penumpang pada Pelabuhan

udara Manchester, parkir bertingkat 6 telah dibangun di depan terminal. 4,800 ruang

struktur parkir meliputi

4,000 ruang parkir publik

dan 800 ruang persewaan

mobil.

RODA BERJ N PEJALAN

KAKI " moving sidewalks "

ALA

Pelabuhan udara

aki

lan

.

a para

rasi

PENGATURAN CATATAN

un

ri 200%.

membangun 520 k

untuk mengangkat peja

kaki yang menghubungkan

perparkiran kepada

terminal penumpang

Proyek mencakup " moving

sidewalks " membaw

penumpang antara ga

dan terminal.

PENUMPANG DAN

AKTIVITAS KARGO

Dalam beberapa tah

terakhir, aktivitas

penumpang pada

Pelabuhan udara

Manchester telah

meningkat lebih da

Di dalam tahun 2003,

12

Page 14: Konfigurasi Runway

pelabuhan udara melayani 3.6 juta penumpang lebih dan menangani 162 juta pon

kargo angkutan udara.

ISOLASI BUNYI PADA KEDIAMAN

Sampai saat ini, lebih diatas 800 rumah yang terletak di lingkungan bandara sudah

menerima modifikasi isolasi/penyekatan bunyi. Peningkatan meliputi:

• menggantikan jendela yang ada dengan unit jendela akustis double-pane

• menggantikan bagian luar pintu yang ada dengan 1 3/4" pintu berinti padat

• modifikasi langit-langit dan dinding

• lapisan isolasi ekstra di dalam loteng kecil pada atap dan ruang merangkak

• proses pengaturan suhu pusat

Kota besar Manchester telah menerima kira-kira $ 30 juta persembahan kepada

Program Isolasi Bunyi pada daerah Kediaman di Pelabuhan udara Manchester.

PROGRAM PEMBELIAN KEDIAMAN

Program Pembelian Hak milik pada Pelabuhan udara Manchester adalah suatu

program sukarela dirancang untuk memberi pemilik rumah yang ditempatkan;

terletak di dalam atau bersebelahan kepada zone landasan terbang perlindungan

pelabuhan udara ( RPZ) kesempatan untuk menjual rumah mereka. FAA telah

mengidentifikasi 107 rumah dipilih dalam program ini. Sampai saat ini, diatas 85

pemilik rumah area sudah menerima penawaran pelabuhan udara untuk dibeli rumah

mereka. Beberapa rumah lebih dalam berbagai langkah-langkah didapatnya atau

penilaian. Tujuan dari program sukarela ini supaya masing-masing dan tiap-tiap

pemilik rumah dapat tertampung dalam pelabuhan udara RPZ.

PENINGKATAN AKSES

Pelabuhan udara Manchester membuka jalan masuk kendaraan multi-lane yang baru.

Jalan ini lebih lanjut akan meningkatkan aliran lalu lintas dan meningkatkan

keseluruhan akses kepada pelabuhan udara. Disain jalan masuk yang baru Pelabuhan

udara juga menghubungkan titik untuk NHDOT Proyek jalan Masuk Pelabuhan

udara. NHDOT melanjut untuk bergerak maju dengan Pelabuhan udara jalan

13

Page 15: Konfigurasi Runway

sambungan Proyek NHDOT menghubungkan Manchester Pelabuhan udara kepada

F.E Everett Turnpike. Pejabat NHDOT berharap untuk mempunyai jalan yang baru

dibuka dalam tahun 2009.

MENARA PENGAWAS LALU LINTAS UDARA FAA BARU

Administrasi Penerbangan Federal (FAA) sedang membangun suatu menara

pengawas lalu lintas udara baru setinggi165-kaki pada Pelabuhan udara Manchester.

Menara yang baru akan jadi menara yang tiga kali lebih tinggi yang ada pada

Pelabuhan udara Manchester dan dijadwalkan untuk;menjadi diselesaikan di akhir

tahun 2005.

CChhaannggii AAiirrppoorrtt ((SSiinnggaappoorree))

Pengembangan dari Penerbangan Sipil di Singapura secara sederhana dimulai tahun

1911. Sumber: http://www.changiairport.com.sg/ dan click ini untuk melihat video

terminal building

Keputusan untuk membangun

Pelabuhan udara Singapura Changi di

dibuat tahun 1980.

Mulai Tahap I pengembangan Changi

mencakup penyelesaian sebuah

Runway, tempat parkir 45 pesawat di

teluk, terminal penumpang, hanggar

pemeliharaan, kantor pemadam

kebakaran, tempat kerja dan kantor

administratif, kompleks airfreight,

bangunan agen kargo, dapur, dan

menara pengawas setinggi 78 meter.

Pelabuhan udara Singapura Changi

beroperasi pada 1 Juli dan secara

Gambar 1.10. ATC of Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

14

Page 16: Konfigurasi Runway

resmi dibuka pada 29 Desember 1981.

Mulai Tahap II pengembangan mencakup pekerjaan pada landasan yang kedua,

taxiway, tambahan untuk parker 23 pesawat terbang, pos pemadam kebakaran

cadangan, dan bangunan kargo. Konstruksi terminal penumpang 2, dengan pekerjaan

perbaikan jalan penghubung,

parkir mobil dua lantai,

suatu sistem kendaraan

angkut (Changi Skytrain),

dan sebuah sistem bagasi

untuk memindahkan antara

kedua terminal di tahun

1986. Terminal 2

diselesaikan dan dibuka

untuk operasi pada 22

November 1990.

Pembukaan Dermaga

Garbarata (bridge) satu pada

Terminal 2 dalam bulan Agustus. Pada 1 Oktober, Pengontrol lalu lintas udara

CAAS's di Pusat Lalu lintas udara Singapura bergeser ke suatu pusat kendali baru.

Sistem Kendali Lalu lintas udara yang baru ( ATC) dikenal sebagai LORADS II

(Radar Jangka panjang dan Sistem Tampilan) yang dimasukkan pada operasi untuk

menggantikan LORADS I. tahun 1995.

Gambar 1.11. Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

Radar Jarak Jauh dan Sistem Tampilan (LORADS II), juga dibangun bersama Pusat

Lalu lintas Kendali udara Singapura dan diresmikan pada 27 Juni 1995.

Pembukaan Resmi menara TCC baru pada Terminal 2 diselenggarakan pada 20 Juli

1996.

Akademi Penerbangan Singapura menganugerahkan Penghargaan bergengsi “34th

ICAO Edward Warner Reward” atas nama Anggota 185 Negara ICAO'S, karena

15

Page 17: Konfigurasi Runway

kontribusi “Singapore Airport- SAAS sebagai pusat keunggulan dalam ilmu

penerbangan pelatihan sipil internasional".

SSooeekkaarrnnoo--HHaattttaa,, CCeennggkkaarreenngg AAiirrppoorrtt ((JJaakkaarrttaa)) http://www.angkasa-online.com/13/05/horizon/horizon1.htm dan

http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ dan dan click ini untuk melihat video

terminal building

Airport ini mempunyai

fasilitas sebagai berikut; 6

(enam) terminal, 3-4 landas

pacu, mal, hotel, dan kantor-

kantor airline, tempat-tempat

check-in, dan toilet. Jika

sekarang bandara ini hanya

mampu menampung 12 juta

penumpang, kelak akan

mencapai 100 juta. Area

lahan yang akan digunakan

Gambar 1.12. Cengkareng Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

praktis juga akan meluas, kira-kira mencapai 3.000 hektar.

Dalam master plan-nya semua itu akan dikerjakan dalam waktu 20 tahun. Luas

bandara sekarang "hanya" 1.800 hektar.

Penumpanglah yang akan menentukan performance sebuah bandara. Tahun 2002

lalu, penumpang di Soekarno-Hatta hanya 12 juta lebih sedikit. Bandingkan dengan

Changi (Singapura) yang 30 juta dan Bangkok (Thailand) yang mencapai 35 juta di

tahun 2002. Changi dan Bangkok adalah bandara yang pesat sekali kemajuanya.

Airport Soekarna-Hatta dibentuk dengan 100 persen sahamnya milik Angkasa Pura

(AP) II. . Soal Air Traffic Services (ATS) dilakukan oleh BUMN seperti AP.

16

Page 18: Konfigurasi Runway

Ada dua terminal

di Pelabuhan udara

Soekarno-Hatta.

Terminal I

melayani

penerbangan

domestik pada sub

terminal A,B,C.

Terminal II

melayani

penerbangan

domestik dan internasional pada sub terminal D, E dan F. Keseluruhan Terminal I

dan II area 276,308 m2.

Gambar 1.12a. Cengkareng Airport Sumber : http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/

Terminal I dan II kapasitas yang masing-masing dapat menampung 9 juta para

penumpang tiap tahun.

Terminal I

Terminal I dibuka tahun 1985. sekarang, hanya melayani penerbangan khusus dan

domestik.

Terminal II

Sub Terminal D

International British Airways, Cathay Pacific, EVA Air, Emirates, Kuwait Air, Air

India, Ansett Australia, Air France, Royal Jordan, China Southern, Gulf Air, JAL,

MAS, Royal Brunai Airways, Singapure Airlines, Saudi Arabia Airlines, Silk Air,

Air France, Air China, Aeroflot, CSA, China Airlines, Korean Airlines, KLM,

Qantas, Tahi Internasional.

17

Page 19: Konfigurasi Runway

- Sub Terminal E –

International Garuda Indonesia Airlines, KLM, MNA, AWAIR, LION KING AIR

- Sub Terminal F –

Selected Domestic

Garuda Indonesia to Medan,Banda Aceh, Batam, Yogyakarta, Solo, Semarang,

Surabaya, Balikpapan, Ujung Pandang/Menado, Ujung Pandang/Biak/Jayapura.

Luas Terminal I and II : 276,308 m2

Terminal II

Gambar. 1.12b. Garbarata (Bridge) dan Terminal Pernumpang

Sumber: http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/

Aula Kedatangan di tempatkan pada lantai I dari terminal dan terdiri dari 3 area:

Area Apron, Area kedatangan dan Aula Publik.

"Area Apron"

Terminal II pesawat terbang yang memarkir kapasitas 24 posisi di depan terminal

dan 16 posisi remote.

" Area Kedatangan "

Area ini bisa didapatkan setelah pendaratan oleh suatu garbarata atau jasa bus

terminal.

18

Page 20: Konfigurasi Runway

Perpindahan Para penumpang perlu dikonfirmasi ulang penerbangan di meja transfer,

ditempatkan dalam terminal, kecuali jika penerbangan mau dicek-in melalui tujuan

akhir pada tempat boarding. Para penumpang internasional pada umumnya

meneruskan ke Imigration , masing-masing terminal mempunyai empat belas

imigration counters.

“Klaim Bagasi "

Mendapat kembali bagasi di dalam area tuntutan bagasi, dapat dilihat melaui nomor

penerbangan pada layar televisi informasi penerbangan dan dapat ditunggu di sabuk

yang ditandai. Troli gratis juga tersedia untuk kenyamanan pengangkutan bagasi.

Fasilitas lain di dalam Klaim bagasi:

Kamar kecil, Pelayanan Jasa, Telepon Umum, Anjungan Pengantar, konter, Bank,

Tempat penukaran mata uang, Bagian penerangan, Reservasi hotel, Layar Televisi

informasi penerbangan, rental sewa mobil untuk para penumpang, Informasi

menumpang direktori.

" Aula Publik"

Suatu area terbuka ditempatkan untuk menyambut tiba para penumpang, dengan

beberapa fasilitas umum: Kantor perusahaan penerbangan, Kamar kecil, Telepon

publik, galeri Melambai, Layar televisi Informasi penerbangan, Bagian penerangan,

telekomunikasi Jasa, Warung kopi, toko Buku, hotel Wakil, jasa Sewa mobil,

Jawatan penerangan wisatawan, jasa penyambutan Wisatawan, jasa Bus Damri,

Bank, Tempat penukaran mata uang, Toko makanan kecil, Toko roti dan direktori

Informasi menumpang.

Jadi secara umum dari 5 (lima) Airport yang ditampilkan di atas, maka jelas

tergambar bahwa fungsi airport dan fasilitas yang tersedia juga semakin komplek,

menjadikan sebuah airport seperti kota kecil dengan berbagi fasilitas dan

infrastruktur yang beragam.

19

Page 21: Konfigurasi Runway

1.3. Karakteristik Pesawat Terbang Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan

penerbangan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan

secara singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter)

jarak pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang

landasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik

seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak

dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang

mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan

dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan

dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi

dan kemiringan memanjang landasan.

1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan

tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan

pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat

mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-

gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak

antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-

kurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam

menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung

terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di

suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan

panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang

dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan.

20

Page 22: Konfigurasi Runway

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

21

Page 23: Konfigurasi Runway

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

22

Page 24: Konfigurasi Runway

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

23

Page 25: Konfigurasi Runway

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code Sumto A

ber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards erodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.

24

Page 26: Konfigurasi Runway

Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan

perancangan lapis keras bandara antara lain:

1) Beban pesawat

2) Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat

1.3.2. Beban Pesawat

Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing

movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan

dengan pengoperasian pesawat antara lain:

a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)

Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda

pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.

b) Muatan (Payload)

Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat

sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan

menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban

maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan

berat operasi kosong.

c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)

Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban

penumpang dan barang.

d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)

Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir

pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan

terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.

e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)

Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot

pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat

25

Page 27: Konfigurasi Runway

operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang

digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).

f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)

Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras

(mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan

penerbangan.

Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian

dirangkum dalam Tabel1.14 berikut:

Tabel 1.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian

Bahan Bakar Komponen Pesawat

Berat Dasar

Crew Gear Muatan Man. T.o Trav. Ld. Res. OWE Payload Max.payload ZFW MRW MTOW MLW

+ - - + + + +

+ - - + + + +

+ - - + + + +

- +

+ max. + max.

+ + +

- - - - + - -

- - - - + + -

- - - - + + -

- - - - + + +

- - - - + + +

Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan)

Sumber: Sartono (1992)

1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh

terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan

utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan

pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang

digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas

landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat

terpakainya bahan bakar yang cukup besar.

Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk

beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.5 berikut:

26

Page 28: Konfigurasi Runway

Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin

(Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)

27

Page 29: Konfigurasi Runway

1.4. Landing movement

1.4.1. Landas Pacu (Runway)

Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang

untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994)

sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan

(shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end

safety area) (lihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut:

1) Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur,

kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi

lainnya.

2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan

struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk

pemeliharaan dan keadaan darurat.

3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk

mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang

menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO

menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman

untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk

pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120

m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu

landasan (Horonjeff , 1994).

4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa

benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan

struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila

disediakan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan

pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung

pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.

28

Page 30: Konfigurasi Runway

Gambar 1.13. Tampak atas unsur-unsur runway

Blast pad Blast pad Perkerasan struktur

Bahu landasan Daerah aman runway

Sumber: Horonjeff (1994)

1.4.2 Konfigurasi Runway

Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi

dari konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5.

Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994)

adalah sebagai berikut:

RRuunnwwaayy ttuunnggggaall

Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas

runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam,

sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi,

tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi

yang tersedia.

Gbr.1.14. Single runway parallel concept aerial view (sumber ICAO, 1984)

29

Page 31: Konfigurasi Runway

Gbr1.15. Single runway parallel concept – top view(sumber ICAO, 1984)

Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan

keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat

mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi

IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan

atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-

kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab

petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu

merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR,

pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan

terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”.

RRuunnwwaayy sseejjaajjaarr

Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak

diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang

kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam

kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang.

Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar

di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat

terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar

antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai

125 operasi per jam.

30

Page 32: Konfigurasi Runway

Gbr 1.16. Open parallel concept – Aerial view(sumber ICAO 1984)

RRuunnwwaayy dduuaa jjaalluurr

Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih

banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak

dari runway tunggal dalam kondisi IFR.

Gbr 1.17. Open parallel concept – top view(sumber ICAO, 1984)

RRuunnwwaayy bbeerrssiillaannggaann

Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan

pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat).

Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold)

pendaratan, kapasitasnya makin rendah.

31

Page 33: Konfigurasi Runway

.

Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas

landas dan ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatkan

pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR

dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran

pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam

dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60

sampai 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas

per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari

50 sampai 100 operasi.

Gbr 1.18. Intersecting runways(sumber ICAO, 1984)

Gbr 1.19. Intersecting runways – top view (sumber ICAO, 1984)

RRuunnwwaayy VV tteerrbbuukkaa

Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen)

tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah

apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondisi

IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi

tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60

sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar

32

Page 34: Konfigurasi Runway

1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50

sampai 100 dalam VFR.

Gbr 1.20. Non-intersecting divergent runways (sumber ICAO 1984)

Gbr 1.21. Non-intersecting divergent runways- Top View(sumber ICAO, 1984)

33

Page 35: Konfigurasi Runway

II. Airport Master Plan

FFiilloossooffii::

Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang,

dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta

hubungannya dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff

penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara

sehingga merupakan kondisi efisien, aman dan nyaman.

TTuujjuuaann UUmmuumm

Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang.

TTuujjuuaann KKhhuussuuss

Sebagai pedoman bagi:

1. pengembangan fisik & Land use

2. pengembangan lahan di sekitar bandara

3. penetapan jalan masuk

4. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan

operasi bandara

5. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang

2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk:

11)).. RReennccaannaa KKeebbiijjaakkssaannaaaann aattaauu kkoonnddiissii ((PPoolliiccyy && CCoooorrddiinnaattee PPllaannnniinngg))

Tujuan dari sasaran proyek

Membuat program kerja, jadwal dan anggaran

Mempersiapkan format evaluasi / keputusan

Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring

Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem

34

Page 36: Konfigurasi Runway

22)).. RReennccaannaa EEkkoonnoommii

Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan

tentang kegiatan penerbangan)

Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan

dengan alternatif pengembangan

Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal

ekonomi

33)).. RReennccaannaa ffiissiikk mmeelliippuuttii ppeennggeemmbbaannggaann::

Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control

Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal)

Jaringan sirkulasi, utilitas & komunikasi

Sistem jalan masuk darat

Pola penggunaan lahan keseluruhan

44)).. RReennccaannaa lliinnggkkuunnggaann

Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan

dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan,

binatang, cuaca, topografi, sumber alam).

Penentuan sikap & pendapat masyarakat

55)).. RReennccaannaa bbiiaayyaa ((FFiinnaanncciiaall PPllaannnniinngg))

Menentukan sumber dana & batasan-batasannya

Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa alternatif

pengembangan

Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir

35

Page 37: Konfigurasi Runway

Operator, pengguna pesawat, organisasi yang

representatif, pabrik pembuat pesawat & perlengkapannnya

Planning Team Staff

Central & Local government land

planning authority

Aviation Consultant Local & National Transport Authority

Airport Management System

Gambar 1.23. Organisasi yang terkait dengan Master Plan

Planning Team Director

Government control authorities (bea ckai, imigrasiu, keamanan,

militer, dll Departemen Pemerintah

Airport Master Planning

Airport Authority

2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan:

Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.22 ).

inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada

prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang

penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama

mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang

mungkin timbul)

tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara &

batasannya serta politis.

pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai

pembanding (lihat Gambar 1.23 sebagai contoh).

review & memperlihatkan rencana konsep

menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif.

36

Page 38: Konfigurasi Runway

a

b

c

).

)

).

Gambar 1. 23. lay out of LOX field

2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan

Tujuan membuat forecasting:

1. Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana

biaya

2. Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa

mendatang secara tepat (precise).

. Hal terpenting untuk perencanaan bandara:

Pergerakan pesawat

Pergerakan penumpang

Barang yang diangkut

Jenis penerbangan:

i. Penerbangan komersil (Commercial Aviation)

Penumpang

cargo

ii. Penerbangan Umum (General Aviation)

Penerbangan pribadi

Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan

37

Page 39: Konfigurasi Runway

Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey

foto, untuk kebutuhan pribadi.

iii. Penerbangan Militer (Military Aviation)

d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting

i. Penumpang, barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori:

Internasional & domestik

Terjadwal & tidak terjadwal

Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer

ii. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat

yang diangkut dari kategori kedatangan.

iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang,

barang & surat yang diangkut pada kategori (i).

AMP

Traffic Control

Konversi prakiraan ke typical peak

hour, pergerakan

pesawat penumpang, barang yang

diangkut

Evaluasi Pendapatan

Kebutuhan fasilitas runway, taxiway, air traffic control, apron terminal, sistem jalan

masuk

Evaluasi modal & biaya kembali

Bandingkan Hasil dengan

tujuan (analisis biaya &

keuntungan

Revisi jika perlu

Revisi tujuan jika perlu

iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya

dari kategori domestik & internasional. check ini, kantor,

pemeliharaan.

Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning

v. Tipe pesawat yang memakai bandara, jumlah total dari masing-

masing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk.

38

Page 40: Konfigurasi Runway

vi. Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal

dan oleh penerbangan umum.

vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar.

viii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i).

e). Konversi ke Kriteria Perencanaan

Sumber :

FAA ( Federal Aviation Administrasion)

Badan-badan penerbangan:

o ICAO (International Civil Aviation Organisation)

menghasilkan perencanaan Internasional dan Perjanjian

penerbangan

o Departement of Transportation

1. total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir,

dimana data aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya

sama dengan perkiraan penumpang.

2. total tempat duduk pesawat yang diramalkan, didistribusikan ke masing-

masing pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan:

jumlah operasi pesawat = 2___

_2____rataduduktempatkapasitas

pesawattipedariduduktempattotal

dijumlahkan total annual aircraft operation

3. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak:

wholeaasyearbesttheinseatsyearbestindaybusyypicalSeatsrequiredseatsannual

____________int_*__=

4. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada

beberapa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun

perkiraan.

5. total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masing-

masing pesawat.

39

Page 41: Konfigurasi Runway

f). Pemilihan Lokasi Bandara

1. Lokasi ideal:

Daerah aman bagi operasional pesawat:

i. Obstacle (bangunan sekitar bandara)

ii. Hazard (lingkungan: asap, suara, kabut)

Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan

demand untuk jangka panjang

Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara

Memberikan keuntungan yang maksimal

2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi:

a). Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan

Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara

Harus bebas halangan 15 km

Yang harus diperhatikan terhadap runway

Panjang

Orientasi angin

Jumlah

Lebar

Jarak terhadao taxiway

b). Menentukan lokasi:

Aktifitas penerbangan

Perkembangan daerah sekeliling

Kondisi atmosfer

Jalan masuk transportasi darat

Tersedianya lahan untuk pengembanga

Kondisi topografi

Lingkungan

Adanya bandara lain

Tersedianya utilitas

40

Page 42: Konfigurasi Runway

c). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi

Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan

d). Suvey lapangan

Pertimbangan operasional

o Ruang angkasa

o Obstacle

o Hazard

o Cuaca

o Alat bantu pendaratan

Pertimbangan sosial

o Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat

o Kebisingan

o Tata guna lahan

Pertimbangan biaya

o Topografi

o Tanah & material konstruksi

o Pelayanan

o Utilitas

e). Review dari potensial sites

Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut.

f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan

g). Evaluasi akhir & pemilihan

Pertimbangan : biaya yang paling murah

h). Laporan & rekomendasi

Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara.

III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway

Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat

dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja

sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation

41

Page 43: Konfigurasi Runway

Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang

pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang

harus dipenuhi.

3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway

Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway

harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman.

Ketiga keadaan tersebut adalah:

1) Lepas landas normal

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup

dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan

karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.

2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin

Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk

memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau

bahkan direm untuk berhenti.

3) Pendaratan

Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk

memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi

jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor

aproaches) dan lain-lain.

Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa

di atas.

Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston

secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak

digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap

hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih

jarang terjadi.

Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston

maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan

42

Page 44: Konfigurasi Runway

dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement =

FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh

mempunyai arti yang sama.

Gambar 1. 25. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan

(Sumber: Gambar 1.25. Basuki, 1986)

Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat

pada Gambar 1.25 dengan keterangan sebagai berikut:

1) Keadaan pendaratan (Gambar 1.25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak

pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat

terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat

terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD),

yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang

membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang

runway pada ketinggian 50 ft.

2) Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar 1.25c) memberikan definisi

jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang

harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk

mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan

43

Page 45: Konfigurasi Runway

perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal

dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen

dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off

distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas

(clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan

kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run =

TOR).

3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan

bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk

mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada

keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan

jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk

melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti

(accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan

turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan

mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal

dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti

diluar pacuan lepas landas (take off run).

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri

dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan

parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan

diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:

Keadaan lepas landas normal:

FL = FS + CW (1.1)

Dimana CW = 0.50 [TOD – 1.15 (LOD)] (1.1a)

TOD = 1.15 (D35) (1.1b)

FS = TOR (1.1c)

TOR = TOD – CW (1.1d)

44

Page 46: Konfigurasi Runway

Keterangan:

FL : Panjang lapangan (Field Length), m

FS : Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m

CW : Daerah bebas (Clearway), m

TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m

LOD : Jarak pengangkatan (Lift Off Distance), m

D35 : Jarak pada ketinggian 35 ft, m

TOR : Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m

Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin:

FL = FS + CW (1.2)

Dimana CW = 0.50 (TOD – LOD) (1.2a)

TOD = D35 (1.2b)

FS = TOR (1.2c)

TOR = TOD – CW (1.2d)

Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda):

FL = FS + SW (1.3)

Dimana FL = ASD (1.3a)

Keadaan pendaratan:

FS = LD (1.4)

Dimana LD = 60.0

SD (1.4a)

Keterangan:

ASD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m

LD : Jarak pendaratan (Landing Distance), m

SD : Jarak pemberhentian (Stop Distance), m

Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai

komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah

45

Page 47: Konfigurasi Runway

bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat

terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut:

FL = (TOD, ASD, LD)/ maks (1.5)

FS = (TOR, LD)/ maks (1.6)

SW = ASD – (TOR, LD)/ maks (1.7)

CW = (FL – ASD, CW)/ min (1.8)

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0.

Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum

terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.

3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal

Bandara.

Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient),

elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway.

Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization

(ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal

lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field

Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan

untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut,

kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan

(kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus

dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun

uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:

1) Koreksi elevasi

Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap

kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka

rumusnya adalah:

46

Page 48: Konfigurasi Runway

Fe = 1 + 0.07 300

h (1.9)

Dengan Fe : faktor koreksi elevasi

h : elevasi di atas permukaan laut, m

2) Koreksi temperatur

Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab

temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai

temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi

terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap

kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC.

Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan

rumus:

Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h)) (1.10)

Dengan Ft : faktor koreksi temperatur

T : temperatur dibandara, oC

3) Koreksi kemiringan runway

Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:

Fs = 1 + 0.1 S (1.11)

Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan

S : kemiringan runway, %

4) Koreksi angin permukaan (surface wind)

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan

(head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang

diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan

kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan

47

Page 49: Konfigurasi Runway

yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan

pengaruh angin terhadap panjang runway.

Tabel 1.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Kekuatan Angin Persentase Pertambahan/ Pengurangan Runway

+ 5 +10 -5

-3 -5 +7

Sumber: Basuki (1990)

Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin

lemah masih baik.

5) Kondisi permukaan runway

Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya

genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat.

Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang

membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah

terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil

penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh

karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat

mungkin.

Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan

berikut:

ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw (1.12)

Dengan Lro : Panjang runway rencana, m

Ft : faktor koreksi temperatur

Fe : faktor koreksi elevasi

Fs : faktor koreksi kemiringan

Fw : faktor koreksi angin permukaan

48

Page 50: Konfigurasi Runway

Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan

Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca

hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik

bandara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 1.7 berikut:

Tabel 1.7 Aerodrome Reference Code (ARC)

Kode Elemen I Kode Elemen II Kode Angka ARFL (m) Kode Huruf Bentang

sayap (m) Jarak terluar pada pendaratan (m)

1

2

3

4

< 800

800-1200

1200-1800

> 1800

A

B

C

D

E

< 15

15-24

24-36

36-52

52-60

< 4.5

4.5 – 6

6 – 9

9 – 14

9 – 14

Sumber: Horonjeff (1994)

3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway

1) Lebar runway

Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.6 berikut

maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum.

Tabel 1.8 Lebar Runway Kode Huruf

Kode Angka A B C D E

1a

2a

3

4

18 m

23 m

30 m

-

18 m

23 m

30 m

-

23 m

30 m

30 m

45 m

-

-

45 m

45 m

-

-

-

45 m a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2

catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m.

Sumber: Basuki (1990)

49

Page 51: Konfigurasi Runway

2) Kemiringan memanjang (longitudinal) runway

Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.7 dengan

tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 1.9.

Tabel 1.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan

Kode Angka Landasan Perihal

4 3 2 1

Max.Effective Slope

Max.Longitudinal Slope

Max.Longitudinal Slope Change

Slope Change per 30 m

1.0

1.25

1.5

0.1

1.0

1.5

1.5

0.2

1.0

2.0

2.0

0.4

1.0

2.0

2.0

0.4 Catatan :

1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen. 2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada

seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %.

3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8 %.

Sumber : Basuki (1990)

3) Kemiringan melintang (transversal)

Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu

kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut:

a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.

b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.

4) Jarak pandang (sight distance)

Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus

sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari :

a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh

paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari

permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.

b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh

paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari

permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.

50

Page 52: Konfigurasi Runway

c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh

paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari

permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.

2.3.1.2 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.8 berikut :

Tabel 1.10 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

Kode Angka Landasan Perihal 4 3 2 1

Jarak min.dari ujung landasan atau stopway

Lebar strip landasan untuk landasan instrumen

Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen

Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen

Kemiringan memanjang maks.untuk area yang diratakan

Kemiringan transversal maks.dari areal yang diratakan (lihat catatan b dan c)

60m

300m

150m

150m

1.5%

2.5%

60m

300m

150m

150m

1.75%

2.5%

60m

150m

80m

80m

2.0%

3.0%

Lihat catatan a 150 m 60m

60m

2.0%

3.0%

Catatan: a. 60 m bila landasan berinstrumen

30 m bila landasan tidak berinstrumen b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh

lebih dari 5 % c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway

harus sebesar 5 % Sumber: Basuki (1990)

Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data:

temperatur, elevasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin.

Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan

arah runway.

51

Page 53: Konfigurasi Runway

Table 1.11. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO

Gambar 2.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO

Pengumpulan Data

Faktor Koreksi: - Elevasi - Temperatur - Kemiringanrunway

- Angin permukaan

Hitung Panjang Runway Berdasarkan ARFL

Tentukan Kode Perencanaan Menurut ARC

Selesai

Konfigurasi Runway

Lebar Runway

Mulai

Temperatur Elevasi Karakteristik Pesawat Rencana

Angin

Tentukan Panjang Runway Rencana

Arah Angin

Dominan

KemiringanRunway

52

Page 54: Konfigurasi Runway

IV. Gedung Terminal 4.1. Kriteria Bangunan Terminal Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat.

Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan)

menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang,

sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah

penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok

kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola

(lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus

memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan

konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan

terus menerus.

Gambar 1.26 Arus Pergerakan Penumpang dan Bagasi

53

Page 55: Konfigurasi Runway

Ekspansibility

Struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan

pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting

sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. Dengan pula pola penanganan arus

penumpang dan bagasi yang berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan

biaya rendah.

Fleksibilitas

Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima

perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti:

Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural

Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan

sebelumnya.

Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum

terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya

Penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan

“remodelling”.

Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat,

pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara

efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi.

Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat

serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan

barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka

perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron, seperti pada Gambar 4.1.

Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas

dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa

dikelola berdasarkan:

54

Page 56: Konfigurasi Runway

a). Konsep terpusat (Centralised concept)

Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan

dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan

dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan

yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut berlaku

juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara

interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja.

b). Konsep pemencaran (unit operation concept)

Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri.

1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar

karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa)

akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah.

2. pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer

menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi,

pos dan barang.

3. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan

penumpang dan bagasi.

4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan

bagasi diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan

gerakan kendaraan bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. Sistem

sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian:

4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem)

Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan

lantai apron. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan, maka dilakukan

pemencaran horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada

posisi bongkar muat. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah

gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena

jalur yang dipergunakan adalah sama, kecuali lobby ticketing dan tempat

55

Page 57: Konfigurasi Runway

untuk mengambil bagasi. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi

jumlah personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar

muat bagasi.

4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem)

Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu

lintas bagasi, demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas

internasional. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan

jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya.

4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi

1. Sistem Satu Lantai A Umumnya untuk pelabuhan udara kecil

/ sedang dimana sirkulasi penumpang

dan bagasi antara tempat kendaraan

(vehicle apron landside) dan apron

pesawat berlaku pada ketinggian yang

sama

2. Sistem satu lantai B

Adalah variasi dari A untuk

pelabuhan udara ukuran sedang

sampai besar. Agar penumpang

tidak perlu naik apron dan

terhindar dari panas dan hujan,

maka dibuat lantai kedua

3. Multiple level Sistem C

Arus penumpang dan bagasi yang

datang dan berangkat dikelola

pada lantai apron kendaraan yang Gam

Gambar 1.27. Sistem satu lantai

Gambar 1.28. Sistem satu lantai

bar 1.29. Sistem Multi level

56

Page 58: Konfigurasi Runway

sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya,

maka perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya.

Rencana demikian cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan

penimbungan / urugan.

4. Multiple Level Sistem D

Pengelolaan arus datang dan berangkat

tidak dilakukan pada lantai yang sama.

Pemisahan arus ini berlangsung sejak

vehicle apron kecuali di jalur / daerah

ruang tunggu. Untuk menghindari

penyeberangan pada tingkat apron

vehicle, maka dibuat terowongan ke

tempat parkir kendaraan.

Gambar 1.30. Multiple Level

Gambar 1.31. Multiple Level

5. Multiple Level Sistem E

Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat

yang sama . setelah penumpang

“check-in” maka arus

penumpang naik dan berada

pada lantai yang sama dengan

arus penumpang yang datang.

Sistem ini sesuai untuk kegiatan

yang padar di lantai apron

pesawat dan aporn kendaraan, khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatan-

kegiatan airline lainnya.

6. Multiple Level Sistem F

Dalam hal kemiringan (grade)

tanah cukup besar, maka sistem

ini bisa diandalkan, yaitu dimana

57Gambar 1.32. Multiple Level

Page 59: Konfigurasi Runway

pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang

dilakukan di vehicle apron di lantai ketiga.

Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building,

Singapore

Sumber: http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en

G

ambar 1.33. Multi level Changi Airport.

58

Page 60: Konfigurasi Runway

4.3. Posisi Bongkar Muat

Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk

bangunan terminal. Pada sistem satu lantai, dan dimana jumlah lalu lintas

relatif adalah rendah, maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika

pesawat-pesawat ditempatkan pada posisi-posisi yang sejajar dengan muka

gedung terminal (frontal scheme).

Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan

sejumlah besar pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan

gedung terminal. Jadi jarak-jarak jalan penumpang dan kendaraan yang

bergerak di apron pesawat bisa minimum, baik pada sistem satu lantai

maupun pada sistem dua lantai.

Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan

mengawasi dan mengikuti pemakaiaannya, demikian pula posisi bongkar

muat pesawat dapat dipergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan:

1. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat

2. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang

untuk mencapai posisi pesawat terjauh bisa dikurangi.

3. Mengurangi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan

kendaraan yang bergerak di apron untuk mencapai posisi terjauh.

Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat, maksimum tidak bisa

menampung lalu lintas yang padar, maka bisa diterapkan metoda ”remote

loading positions”. Disini pesawat ditempatkan jauh dari terminal dan

penumpang diangkut dengan “mobile lounge” (sejenis kendaraan khusus)

sehingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun.

4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya

Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam:

59

Page 61: Konfigurasi Runway

4.4.1. Daerah Gedung Terminal

Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan

pesawat. Perlu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak

langsung) antara kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal

penumpang terjadi transisi penumpangm, bagasi, pos, barang, makanan,

bahan bakar antara angkutan darat dan udara.

4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base

operations areas).

Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan

perbaikan, charter, penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan

dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam

perencanaan daerah bangunan lapangan terbang.

4.4.3. Daerah Hangar

Untuk persiapan-persiapan pesawatnya:

Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan

ringan pelayanan pesawat

Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal

terbangnya.

Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap.

Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan.

Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaranya dan fasilitas

besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal, tujuan dan

membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points).

Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya.

4.4.4. Daerah Cargo

Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang

ditangani supaya bisa berjalan efisien. Bisa menyatu dengan gedung terminal

dan bisa mencakup pos, daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan

60

Page 62: Konfigurasi Runway

(paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu

dengan daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos.

4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)

Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan

parking apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general

aviation.

4.4.6. Daerah Khusus

Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa

mencapai langsung semua daerah sekeliling lapangan udara. Demikian juga

diperlukan daerah khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum

pelabuhan udara. Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan

taxiway dan jalan masuk lapangan udara, tetapi tidak perlu berdekatan dengan

gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar muat barang.

Gambar 1.34. Terminal Building Space Relationship (sumber ICAO, 1984)

61

Page 63: Konfigurasi Runway

Lampiran 1.

SSeejjaarraahh AAiirrppoorrtt HHaarrttssffiieelldd JJaaccssoonn,, AAttllaannttaa IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt,, UUSSAA

Semua gambar dan informasi di download dari sumber: http://www.atlanta-

airport.com.

Tahun 1925

Pada tanggal 16 April 1925, Walikota Walter A. Sims di Kota Atlanta menandatangani 5 (lima tahun) perjanjian sewa atas suatu lahan yang terabaikan untuk dibangun lapangan terbang. Sebagai bagian dari persetujuan, ini 287 akre area tanah tersebut dinamai kembali atas nama Candler Field (salah satu Tokoh terkemuka Coca-Cola Magnate Asa Candler yang pemilik tanah ini).

Gambar 1. Candler Field area, 1925 Lima tahun kemudian Kota Atlanta membayar $ 94,400 untuk pembelian areal tanah

eruntukan bagi bandara dengan perubahan nama bandar udara ke Atlantap Tahun 1930 Jasa Penerbangan Udara Delta mulai melayani penerbangan dari Birmingham Ingris e Atlanta USA. k

Tahun 1940 Bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar udara militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II. Tercatatan 1,700 lepasa landas dan mendaratkan pada satu hari di bandara tersebut. Mulai saat itu pelabuhan udara ini tercatat sebagai bandara paling sibuk dalam kaitan dengan operasi penerbangan.

Gambar 2. Atlanta Airport, 1940

Tahun 1957

Pada tahun 1957 ini, pekerjaan dimulai terhadap pembangunan terminal baru untuk membantu mengurangi kemacetan dan kelambatan operasional bandara. Pada saat itu Atlanta adalah pelabuhan udara yang paling sibuk di USA dengan lebih dari dua juta penumpang yang menggunakannya pertahun.

Gambar 3. Atlanta Airport, 1940

62

Page 64: Konfigurasi Runway

1960 Atlanta Pelabuhan udara Kotapraja mengarah ke dalam " Abad Jet" dengan pembukaan terminal tunggal yang paling besar di (dalam) negeri itu. Bandara yang baru dibangun dengan biaya struktur $ 21 juta bisa mengakomodasi enam juta pelancong satu tahun. Di dalam tahun pertama nya, 9.5 juta orang akan mengunjunginya, pelabuhan udara yang baru bisa dikembangkan melampaui kapasitas nya. Gambar 4. Atlanta Airport, 1960 Komisi Perencanaan Daerah Metropolitan Atlanta ( ARMPC) mengerjakan lebih dulu perencanaan formal dan mengusulkan konsep terminal mid-field yang ecepatnya yang dibuka 1980 s

1970

Konstruksi dimulai pada terminal paling kompleks di dunia. Proyek $ 500 juta proyek akan adalah konstruksi yang paling besar di Selatan. Perusahaan penerbangan Dunia Sabena Belgia menjadi pengangkut internasional asing Altanta's lebih dulu ketika mulai empat kali seminggu melayani ke Brussels. 1980 Landasan keempat paralel diselesaikan dengan luas 9000 kaki. berikut 11,889 kaki landasan pacu yang mampu menangani pesawat udara komersil yang paling besar sekalipun dibangun tahun 80 an ini.

Gambar 5. Atlanta Airport, 1980

1990

Perkumpulan Internasional " E"yang baru 1.3 juta m2 dibuka. Lantai " E" menjadi fasilitas internasional yang paling besar, fasilitas tunggal di dalam negara bangsa itu. Bercampur teknologi dan seni dengan disain secara ilmu bangunan inovatif, membedakan dan menyenangkan penumpang, Lantai " E" dirancang untuk membantu gerak penumpang internasional dengan cepat dan lancar kepada tujuan berikutnya mereka.

Program Peningkatan $ 250 juta untuk Hartsfield 1996 ( HIP " 96) diselesaikan. Renovasi yang Ambisius ini dan usaha restrukturisasi dirancang untuk membuat Hartsfield menjadi suatu pelabuhan udara yang lebih mudah dioperasikan. Salah satu peningkatan yang dramatis dari program ini adanya penambahan keindahan, tingkat tiga, 250,000 m2 Atrium. Departemen Ilmu penerbangan mulai mengembangkan Rancangan induk baru nya- Hartsfield- 2000.

63

Page 65: Konfigurasi Runway

Hartsfield memperoleh sebutan Pelabuhan udara yang Paling sibuk Dunia dalam volume penumpang setelah menampung 73.5 juta pelancong di tahun 1998.

Di tahun 2000 Hartsfield diberi sebutan sebagai Pelabuhan udara Paling sibuk di dunia dalam kaitan dengan lalu lintas dan landasan pendaratan penumpang dan takeoffs setelah menampung lebih dari 78 juta para penumpang di atas 900,000 pendaratan dan takeoff. Untuk menghormati Walikota Atlanta terdahulu, almarhum Maynard H. Jackson, Dewan Kota besar Atlanta membuat undang undang suatu perubahan nama menyangkut Pelabuhan udara pada tanggal 20 Oktober 2003. Pelabuhan udara Internasional Atlanta Hartsfield-Jackson dikenal karena kepemimpinan kedua-duanya, promosi pertumbuhan nya seperti halnya peran penting Pelabuhan udara berlanjut untuk bermain dalam penerbangan industri. Tercatat lagi, Hartsfield-Jackson, pelabuhan udara penumpang yang paling sibuk di dunia untuk 4 tahun berurutan 2000-2003.

Di Tahun 2004 Tercatat 83.6 juta penumpang menggunakan fasilitas Pelabuhan udara dan sejak 1998, Hartsfield-Jackson mengakomodasi lebih dari 860,000 metric ton muatan, dan mengatur lebih dari 960,000 operasi penerbangan selama 2004.

Gambar 6. Atlanata Airport, 198

Rancangan induk

Untuk menggambarkan suatu visi baru untuk Hartsfield-Jackson selama 20 tahun berikutnya dan setelah itu, suatu Rancangan induk baru telah dikembangkan. Pertimbangan dengan seksama dampak Pelabuhan udara pada lingkungan dan ekonomi dari melingkupi masyarakat dan bagian tenggara daerah, ini " dokumen kerja" akan memastikan untuk memenuhi pertumbuhan masa depan dan sisanya memenuhi kebutuhan industri penerbangan. Rancangan induk mengidentifikasi beberapa proyek kunci, yakni:

Runway ke lima, Terminal Penumpang Passenger, Fasilitas Sewa Mobil Konsolidasi, Terminal Selatan, Fasilitas Pendukung, dan Peningkatan Jalan Akses

64

Page 66: Konfigurasi Runway

Master Plan dikembangkan dalam rangka rencana bandara ke depan.

PPiittttssbbuurrgghh IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt

Ga PelyanlebmebersemMe Peme(ukbarTakpinPelno.intevarmepar

mbar 7. Pitstburg Airport

abuhan udara Internasional Pittsburgh adalah satu pelabuhan udara terminal dunia g paling modern kompleks. Dibuka dalam bulan Oktober 1992, pelayanannya ih dari 20 juta penumpang setiap tahun. hampir 590 penerbangan tanpa henti nghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar tiap hari. Pittsburgh Internasional tindak sebagai pusat kegiatan untuk USAIRWAYS dan adalah juga dilayani oleh ua [yang] utama lain U.S. perusahaan penerbangan, termasuk Amerika,

mpersatukan, United dan Northwest.

labuhan udara Internasional Pittsburgh menduduki areal 12,900 hektar dan njadi pelabuhan udara ke 4 paling besar dalam negeri dalam kaitan dengan benua urannya dua kali lebih ke pusat keramaian kota Pittsburgh). Terletak 16 miles at laut ke pusat keramaian kota Pittsburgh di Kota Findley. Jasa Shuttle Bus dan si menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di

ggiran kota. ancong Conde Naste memilih Pittsburgh internasional sebagai pelabuhan udara 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia. Pilot Sering memilih Pittsburgh rnasional sebagai salah satu dari tiga besar pelabuhan udara yang menyediakan iasi paling luas ttg aneka pilihan menu sehat dan pelabuhan udara Pittsburgh njadi yang pertama dalam negara yang mempunyai suatu pusat kebugaran untuk a penumpang dan karyawan.

65

Page 67: Konfigurasi Runway

G

ambar 8. Denah lantai Pitstburg Airport

66

Page 68: Konfigurasi Runway

MMiinnaanngg IInntteerrnnaassiioonnaall AAiirrppoorrtt,, MMIIAA ((PPaaddaanngg))

click ini untuk melihat video MIA

Padang, ibukota propinsi Sumatera Barat, letaknya menghadap ke Samudra

Gambar 9. Minang International Airport

hindia di bagian barat, kebanyakan adalah dataran tinggi dibentuk oleh pegunungan Bukit Barisan. Dataran rendah yang relatif luas kebanyakan terletak sepanjang pantai. Keadaan geografis yang demikian mengakibatkan transportasi darat ke/dari Sumatera Barat

masih kurang d dara mempunyai peranan penting bagi trBpmdtepmdktey SrepBF

ikembangkan, maka dari itu transportasi u

ansportasi, ekonomi dan pembangunan keseluruhan dari propinsi ini. andar udara yang ada di Tabing pada waktu ini mempunyai kendala keselamatan enerbangan, kapasitas dan masalah lingkungan. Fasilitas bandar udara tidak empunyai fasilitas yang cukup untuk menampung volume lalu lintas yang

iperkirakan dalam lima tahun mendatang. Akan tetapi, daerah sekitar bandar udara lah padat dengan urbanisasi, membatasi perluasan fasilitas terminal dan landasan acu. Operasi penerbangan terhalang bukit-bukit Pangilun dan Sarit. Untuk emenuhi keselamatan penerbangan, penyelesaian masalah hambatan ini adalah

ianggap perlu sekali. Instlasi sistem pendaratan (ILS) diperlukan sekali bagi eselamatan operaso pesawat udara berbadan lebar. Kebisingan , sekalipun tidak rlalu terasa pada waktu ini, adalah suatu masalah dalam masa yang akan datang, ang akan mempengaruhi daerah hunian penduduk di sekitar bandara.

etelah adanya beberapa studi komparatif dari bandar udara yang ada dan rencana-ncana pembangunan bandar udara baru. Pemerintah Indonesia telah memutuskan

embangunan bandar udara baru di Ketaping. Proyek pembangunan Bandar Udara aru akan dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan bantuan inansiil dari Japan Bank for International Corporation.

67

Page 69: Konfigurasi Runway

Bibliograpi 1. Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang,

Penerbit Alumni, Bandung. 2. Horonjeff, Robert and McKelvey, F.X, (1994), Planning & Design of

Airport, 3th.ed, McGraw-Hill Inc, New York. 3. ICAO. (1983), Aerodrome Design Manual Part 2. Taxiway, Apron &

Holding Bay, International Civil Aviation Organization, Montreal. 4. ICAO. (1984), Aerodrome Design Manual Part 1. Runway, International

Civil Aviation Organization, Montreal. 5. ICAO. (1990), Aerodromes Annex 14 vol. 1. Aerodromes Design &

Operations, International Civil Aviation Organization, Montreal. 6. Indrayadi, 2003, Perhitungan Dimensi dan Perkerasan Landing Movement

dengan Metoda ICAO dan FAA (Studi Kasus: Bandara Tempuling di Tembilahan). Skripsi, Fakultas Teknik, UNRI.

7. Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.

8. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan

9. Sartono, Wardani., (1992), Airport Engineering, pt.1: Geometric Design, Literature, Yogyakarta.

10. http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm 11. http://www.angkasa-online.com/13/05/horizon/horizon1.htm 12. http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ 13. http://www.atlanta-airport.com. 14. http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en 15. http://www.pitairport.com/redirect.jsp

68

Page 70: Konfigurasi Runway

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 ____________________________________ 1

I. Preview __________________________________________________________ 1 1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara _____________________________________ 2 1.2. Fasilitas ___________________________________________________________ 5

1.2.1. Landing movement (LM) _________________________________________________ 6 1.2.2. Terminal Area (TA) _____________________________________________________ 6 1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC) ____________________________________________ 6 1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia _______________________________________________ 7

Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA_________________ 9 Pittsburgh International Airport_______________________________________________ 9 Manchester Airport (UK)___________________________________________________ 11 Changi Airport (Singapore) _________________________________________________ 14 Soekarno-Hatta, Cengkareng Airport (Jakarta) __________________________________ 16

1.3. Karakteristik Pesawat Terbang ______________________________________ 20 1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat ____________________ 20 1.3.2. Beban Pesawat ________________________________________________________ 25 Crew _____________________________________________________________________ 26 Gear _____________________________________________________________________ 26 1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama _______________________________________ 26

1.4. Landing movement _________________________________________________ 28 1.4.1. Landas Pacu (Runway) _________________________________________________ 28 1.4.2 Konfigurasi Runway____________________________________________________ 29

Runway tunggal __________________________________________________________ 29 Runway sejajar___________________________________________________________ 30 Runway dua jalur_________________________________________________________ 31 Runway bersilangan_______________________________________________________ 31 Runway V terbuka ________________________________________________________ 32

II. Airport Master Plan ______________________________________________ 34 Filosofi: ________________________________________________________________ 34 Tujuan Umum ___________________________________________________________ 34 Tujuan Khusus ___________________________________________________________ 34

2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: ______________________________________ 34 1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning) _____________ 34 2). Rencana Ekonomi______________________________________________________ 35 3). Rencana fisik meliputi pengembangan: _____________________________________ 35 4). Rencana lingkungan ____________________________________________________ 35 5). Rencana biaya (Financial Planning) ________________________________________ 35

2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan: ___________________________________ 36 2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan____________________________________ 37

III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway _________________ 41 3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway ____________________________________ 42 3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara. _____________ 46 3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway ________________________________ 49

IV. Gedung Terminal________________________________________________ 53 4.1. Kriteria Bangunan Terminal ________________________________________ 53 4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas __________________________________________ 55

4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) ___________________________________ 55 4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) _____________________________________ 56

69

Page 71: Konfigurasi Runway

4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi ______________________________________ 56 4.3. Posisi Bongkar Muat _______________________________________________ 59 4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya_________ 59

4.4.1. Daerah Gedung Terminal ________________________________________________ 60 4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas). ___ 60 4.4.3. Daerah Hangar ________________________________________________________ 60 4.4.4. Daerah Cargo _________________________________________________________ 60 4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)_____________________________________ 61 4.4.6. Daerah Khusus ________________________________________________________ 61

Lampiran 1. _______________________________________________________ 62 Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA________________ 62 Pittsburgh International Airport______________________________________________ 65 Minang Internasional Airport, MIA (Padang) ___________________________________ 67

Bibliograpi ________________________________________________________ 68

70