nummer 18/19jaargang 123

25 november 2011 7,50

Jubileumnummer met Maarten van Rossem: verplicht de meccanodoos voor vijfjarigen

TECHNIEKHEROIEK

De Ingenieur 125 jaar (1886-2011) jubilieumnummer Officieel orgaan van KIVI NIRIA

Officieel orgaan van KIVI NIRIA TECHNOLOGIETIJDSCHRIFT

01_ING18_19_Cover.indd 1 17-11-2011 16:12:53

25 NOVEMBER 201

Gastcommentaar

Het

625 NOVEMBER 201

Gastcommentaar

Het

7

tekst prof.dr. maarten

van rossem

Maartens vlieg-

tuigboeken uit de jaren vijftig w

emelden van dit soort

tekeningen. Deze illustratie

toont de allerlaatste versie van de Super Constellation, de L-1049. D

e Lockheed Constellation w

as vlak voor de kom

st van straalvliegtui-gen het snelste propellervlieg-tuig. H

et beschikte over zogeheten turbocom

pound-motoren, die m

et een door de uitlaatgassen aangedreven turbocom

pressor de inlaatdruk en daar-m

ee het motorverm

ogen verhoogden. Deze technische juw

eeltjes waren zo

storings gevoelig dat KLM-vliegers de Constellation ‘ons m

ooiste driemotorige

vliegtuig’ noemden, w

ant elk vlucht gaf wel een m

otor de geest.

oen mij w

erd gevraagd of ik de gasthoofd redacteur w

ilde zijn van dit jubileumnum

mer van D

e Ingenieur, heb ik daar m

et een zekere gretigheid ja op gezegd. Die gre-

tigheid had verschillende oorzaken. Allereerst w

as De

Ingenieur een mythisch tijdschrift uit m

ijn verleden. Mijn

opa, die elektrotechnisch ingenieur was en ontw

erper van grote transform

atoren, was geabonneerd op D

e Inge-nieur, die in die lang vervlogen jaren vijftig geheel in zw

art-wit w

as, met rood als steunkleur op de om

slag – althans dat is w

at ik mij herinner. N

atuurlijk begreep ik niets van de tekst in D

e Ingenieur, maar ik kon w

el plaat-jes kijken. D

e foto’s straalden een ongekend vertrouwen

uit in de triomf van de techniek. H

et was im

mers lang

voor de twijfel aan de onbeperkte zegeningen van de

technologie toesloeg in onze cultuur. Mijn opa deelde vol-

ledig in dat onbeperkte vertrouwen in de techniek. H

ij w

as overtuigd van het zegenrijke karakter van zijn werk-

zame leven, w

aarin hij een bijdrage had geleverd aan de snelle elektrificatie van N

ederland. Mijn opa had alle jaar-

gangen van De Ingenieur bew

aard en kon ten slotte de hele boel voordelig overdoen aan de bibliotheek van de startende Technische H

ogeschool in Eindhoven.O

f het nu kwam

door die sobere foto’s van nieuwe hoog-

spanningsmasten in D

e Ingenieur of door het technolo-gisch optim

isme van de jaren vijftig, w

eet ik niet, maar ik

ben mijn hele leven gefascineerd gebleven door techno-

logie, ondanks het feit dat ik uiteindelijk heb gekozen voor een alfastudie. Voor een jongetje in de jaren vijftig

waren auto’s en vliegtuigen het absolute hoogtepunt van

de technologische mogelijkheden. Ik w

as de trotse bezit-ter van een hele reeks uitbundig geïllustreerde boeken over vooral m

ilitaire vliegtuigen en was bijzonder geluk-

kig met de kom

st van fraai gedetailleerde plastic vlieg-tuigm

odellen, die bij de constructie wel een handigheid

vroegen waar ik nauw

elijks over beschikte. Nog steeds,

moet ik bekennen, kan ik van de plaatjes en de beschrij-

ving van somm

ige vliegtuigen merkw

aardig gelukkig gestem

d raken – neem bijvoorbeeld de Lockheed SR

-71 B

lackbird, een voor 85 % uit titanium

geconstrueerd spionagevliegtuig.H

et grootste technische, en wat m

ij betreft ook estheti-sche, w

onder van de jaren vijftig was de C

itroën DS, die

op 5 oktober 1955 voor het eerst werd vertoond op de auto-

salon van Parijs. Dat zoiets m

ogelijk was! D

e DS is nog

steeds regelmatig te zien in het straatbeeld en w

e zijn er na m

eer dan een halve eeuw volledig gew

end aan geraakt, m

aar in 1955 was het contrast m

et alle andere auto’s rond-uit verbijsterend. D

e DS w

as een soort sciencefictionauto. A

lles was er anders aan: vrijw

el alle functies werden

hydropneumatisch verricht en het w

as de eerste produc-tieauto m

et schijfremm

en. De techniek w

as het werk van

André Lefèbvre en het ontw

erp van de carrosserie was

van Flaminio B

ertoni. Lefèbvre was van oorsprong een

vliegtuigtechnicus en dat is bepaald geen toeval. Zonder

de snelle ontwikkeling van de vliegtuigbouw

zou de auto-techniek zich veel langzam

er hebben ontwikkeld. Lefèb-

vre was ook de constructeur van de fam

euze Citroën

Traction Avant en van de 2CV. Som

s denk ik wel eens dat

TEEN M

YTHISCH TIJDSCHRIFT

de 2CV

waarschijnlijk een nog briljanter ontw

erp was

dan de DS, om

dat een kleine en goedkope auto aan de ontw

erper veel meer beperkingen oplegt. In ieder geval is

de 2CV

een hele klasse genialer dan die suffe Volkswa-

gen, terwijl beide ontw

erpen uit dezelfde tijd stamm

en.In de jaren vijftig w

as ik ook in het bezit geraakt – ik w

eet niet meer hoe – van een m

odelmotorblokje van

doorzichtig plastic. Daarin kon je cilinders, krukas, klep-

pen, kortom, de hele m

echanische santenkraam

fraai gecoördineerd zien bew

egen. Misschien w

as ik daarom

in later jaren wel zo ver-

baasd en verontwaardigd toen m

ij duidelijk w

erd dat de meeste m

ensen, bijvoorbeeld vrij-w

el alle historici die ik ooit heb gekend, geen idee heb-ben hoe een explosiem

otor functioneert. Niet alleen had-

den ze er geen idee van, maar het kon ze ook

helemaal niets schelen dat ze er geen idee

van hadden. Onder historici w

as het zelfs enigszins verdacht als je

belangstelling had voor tech-nische zaken en zelfs ronduit

uiterst verdacht als die belang-stelling zich uitstrekte tot de m

ili-taire technologie. W

ie zich afvroeg w

aarom de T

34 zo’n geweldige

tank was, m

oest wel een gevaar-

lijke geestelijke afwijking heb-

ben. Veel alfa’s laten zich er

graag op voorstaan dat zij niets van techniek w

eten, terwijl voor

zover mijn persoonlijke ervaring

strekt bèta’s zich er nimm

er op laten voorstaan dat zij niets van alfazaken w

eten. Sterker nog, bèta’s weten

onveranderlijk meer van alfazaken dan om

gekeerd.H

iermee raken w

e aan een wonderlijk en in zekere zin

onbegrijpelijk cultureel en maatschappelijk fenom

een. In een sam

enleving die volledig afhankelijk is van weten-

schap en techniek, is het overgrote deel van de bevolking volstrekt niet geïnteresseerd in w

etenschap en techniek. M

en rijdt in auto’s, vliegt in vliegtuigen en maakt op

grote schaal gebruik van consumentenelektronica zonder

ook maar in de verste verte te w

eten hoe al die toestellen w

erken. Blijkt uit onderzoek dat mensen niets w

eten van het vaderlands verleden, dan ontstaat er allerw

egen ver-ontw

aardiging, maar dat vrijw

el niemand de planeten

van ons zonnestelsel kan benoemen, kan w

erkelijk nie-m

and iets schelen. Modieuze academ

ische flauwekul-

vakken hebben nooit moeite om

studenten te trekken, m

aar voor technische studies moet voortdurend reclam

e w

orden gemaakt.

Waar zou dat aan kunnen liggen? Ik ben bang dat de oor-

zaken velerlei zijn en lastig te bestrijden. Belangrijkste

oorzaak is ongetwijfeld dat degenen die in onze cultuur

de toon zetten, in het bijzonder dominante figuren in de

media, geen enkele natuurlijke belangstelling voor tech-

niek hebben. Op de televisie gaat het eigenlijk alleen over

sport en populaire muziek. A

ls er al iets van enig belang aan de orde w

ordt gesteld, betreft het de politiek, die er dan vervolgens inhoudelijk w

eer stiefmoederlijk van

afkomt. D

e serieuze kranten hebben welisw

aar heel aar-dige w

etenschapsbijlagen – al kunnen die best wat dikker

– maar op de tv kom

en wetenschap en techniek nauw

e-lijks aan bod. D

at heeft, zoals bekend, slechts één oor-zaak: de kijkcijfers. M

isschien moet de overheid alle kin-

deren als zij vijf jaar oud worden een m

eccanodoos cadeau doen – en dus niet dat constructietechnisch gezien w

aardeloze lego, nee, een echte ouderwetse m

ec-canodoos, m

et een mooi elektrom

otortje of een kleine stoom

machine!

Ik was verbaasd en verontwaardigd dat de meeste

mensen geen idee hebben hoe een explosiem

otor werkt

Maartens favoriete vliegtuigen zijn die van het verm

aarde Lockheed (tegenwoordig Lockheed-

Martin) en dan in het bijzonder die afkom

stig uit de geheim

e werkplaats Skunk W

orks, zo-als het legendarische spionagevliegtuig SR-71 Blackbird, dat de snelheid haalde van een gew

eerkogel, 3000 km/h. D

e vliegers droegen drukpakken en het vliegtuig had een titanium

huid, omdat alum

inium de

wrijvingshitte die bij die snelheid ontstaat,

niet verdraagt. Om

dat aluminium

een grote-re uitzettingscoëfficiënt heeft dan titanium

, w

erd de huid strakgetrokken zodra het vlieg-tuig door de w

rijvingshitte uitzette.

HISTO

RIC

US EN

AM

ERIK

A-D

ESKU

ND

IGE PR

OF.D

R. M

AA

RTEN

VAN

RO

SSEM

IS GA

STHO

OFD

RED

AC

TEUR

VAN

DIT JU

BILEU

MN

UM

MER

VAN

DE IN

GEN

IEUR

.

tekst en beeldresearch

annem

arie lavèn

DE TWEEDE HELFT VAN DE NEGENTIENDE EEUW

IS DE TIJD VAN UITVINDERS EN ENTRE-

PRENEURS, VAN MASSAPRODUCTIE EN MASSACONSUMPTIE, VAN STERK GROEIENDE WELVAART

EN INTENS DIEPE ARMOEDE. DE MENS HEEFT DE NATUUR OVERWONNEN EN BESCHIKT OVER

ZIJN EIGEN TOEKOMST. HIJ RAAKT BEZETEN VAN DE ONUITPUTTELIJKE MOGELIJKHEDEN VAN

ZIJN EIGEN KUNNEN. HET IS DE TIJD VAN DE VERHEERLIJKING VAN DE MACHINE.

De magie van

machinerie

ILLUSTRATIE HH/BRIDGEMAN ART LIBRARY TECHNIEK IN BEELD

Fabrieksterrein van de Krupp-fabrieken in Essen in vogel-vlucht (gekleurde lithografie uit 1912, N

eurenberg).

Vanaf 1870

gaat de industriële

revolutie een tweede fase in. N

ieuwe techno-

logieën brengen de maatschappij in een

stroomversnelling. N

iemand kan zich aan de

voortdenderende modernisering onttrekken.

Het platteland w

ordt doorsneden met spoor-

rails en wegen. O

p de akkers torenen kolossa-le, door stoom

aangedreven landbouwm

achi-nes hoog boven de landarbeiders uit. K

analen w

orden gegraven en bruggen gebouwd. A

an de rand van de steden verschijnen schoorste-nen, zo ver het oog reikt. Zw

oegende machi-

nes blazen dikke rookwolken over grauw

e arbeidersw

ijken.Een van de belangrijkste technologische

vernieuwingen is de m

assaproductie van staal. D

e voordelen van staal zijn al eeuwen-

lang bekend: het is veel harder en sterker dan ijzer en kan gem

akkelijker bewerkt w

orden. M

aar pas op het mom

ent dat het op grote schaal geproduceerd kan w

orden, verandert de theorie in w

erkelijkheid.

Het sm

eden van een rondsel voor een loco-

motief (olieverfschilderij

van Paul Friedrich M

eyerheim uit 1872).

Door stoom

aangedreven dorsmachines betekenden een revolutie in de landbouw. Foto uit circa 1900.

Deze prent ‘A View

in Regent’s Park in 1831’, onderdeel van de satirische serie ‘The Progress of Steam

’ van Henry Thom

as Alken, is een parodie op het laaiende enthousiasme voor stoom

-m

achines in Alkens tijd en toont allerhande stoomvehikels die de paden in het Londense park

zouden gaan bevolken (lithografie uit 1828).

ILLUSTRATIE BRIDGEMAN ART LIBRARYILLUSTRATIE BRIDGEMAN ART LIBRARY

ILLUSTRATIE ANP/AKG

25 NOVEMBER 20110

25 NOVEMBER 201

Van even groot belang is de introductie van elektriciteit voor grootgebruik. G

edurende de negentiende eeuw

maken verschillende uit-

vindingen het mogelijk energie op te w

ekken, op te slaan en over lange afstand te verplaat-sen. Voor de industrie betekent het gebruik van elektriciteit een radicale om

mezw

aai, m

aar de ongekende toepassingen van elektri-citeit zijn vooral zichtbaar in het dagelijks leven van honderdduizenden huishoudens, w

aar Edisons gloeilampen een onstilbare

honger naar elektrisch licht oproepen.D

e consumptiem

aatschappij krijgt vorm,

terwijl in de m

arges van het moderne leven

de armen in de achterbuurten en op het plat-

teland in de verdrukking komen. M

aar de stroom

versnelling is niet tegen te houden, stilstaan is onm

ogelijk. De m

agie van de ma-

chinerie doet de mens heilig geloven in zijn

eigen, grenzeloze kracht.

Armen rapen kolen in een

verlaten mijn (naturalistisch olie-

verfschilderij van Nikolaj

Alekseevich Kasatkin uit 1894).

De constructie van de M

anhattan Bridge, die Lower M

anhattan met Brooklyn verbindt.

Foto uit 1909.

Arbeiders werkzaam

in de zware industrie (schilderij van G

ottfried Bamm

es uit 1950).Arbeiders w

erkzaam in de zw

are industrie (schilderij van Gottfried Bam

mes uit 1950).

ILLUSTRATIE AHOLLANDSE HOOGTE

ILLUSTRATIE ANP/AKG FOTO LIBRARY OF CONGRES12

Trots poseren arbeiders van de H

enry Clay Factory in W

ilmington, D

elaware

(foto gemaakt door Pierre

Gentieu in 1905).

Feestelijke opening van de Saltash Bridge door Prins Albert, 2 mei 1859 (olieverfschilderij van Thom

as Valentine Robins).

Hoogovens in D

ortmund H

örde (olieverfschilderij van Herm

an Heijenbrock uit circa 1910).

FOTO HH/BRIDGEMAN ART LIBRARY

ILLUSTRATIE BRIDGEMAN ART LIBRARY

ILLUSTRATIE ANP/AKG

25 NOVEMBER 20114

25 NOVEMBER 20115

Gasfabriek in het Belgische Courcelles (olieverfschilderij van Ernest Jean D

elahaye uit 1884).

ILLUSTRATIE HH/BRIDGEMAN ART LIBRARY

Een verplaats-bare stoom

-m

achine, circa 1890.

De fabriek van D

uff-Norton in het Am

erikaanse Pittsburgh (olieverfschilderij van Otto August

Kuhler uit circa 1925).

ILLUSTRATIE ANP/AKG FOTO HH/BRIDGEMAN ART LIBRARY

25 NOVEMBER 20116

25 NOVEMBER 20117

25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201

tekst prof.dr. maarten

van rossem

Om

dat lichte vrachtwagens in de VS w

erden gevrijwaard van m

ilieuwetgeving, w

erd dit type het favoriete transportmiddel van de Am

erikaanse automobilist.

Michail

Kalasjnikov met

in zijn handen het door hem

ontw

orpen en naar hem

ver-noem

de aan-valsgew

eer.

De auto was het succesvolste transportmiddel van de

vorige eeuw. Aanvankelijk werd van de verspreiding van de auto niets dan goeds verwacht. Auto’s zouden de stadsbewoners in staat stellen het heilzam

e platte-land te bezoeken en plattelandsbewoners naar de stad kunnen brengen. Bovendien waren auto’s, zo dacht m

en, geruislozer en hygiënischer dan paard en wa-gen.M

aar juist het enorme succes van de auto heeft proble-

men veroorzaakt die nog steeds niet zijn opgelost. Het

snel expanderende wegennet raakt steeds weer op frustrerende wijze verstopt en de m

iljoenen auto’s veroorzaken een onrustbarende luchtvervuiling. W

aar het autoverzadigingspunt ligt, is niet duidelijk. In som

mige landen lijkt de bevolking tevreden m

et onge-veer driehonderd auto’s per duizend inwoners, m

aar in de Verenigde Staten en Italië zijn m

eer dan vijfhon-derd auto’s per duizend inwoners. Zouden we in Ne-derland deze voorbeelden volgen, dan kom

en er bijna twee m

iljoen auto’s bij!Vooral de ernstige luchtvervuiling die auto’s veroorza-ken, heeft geleid tot beperkende wetgeving die de fa-brikanten dwingt tot de constructie van zuinigere exem

plaren die minder vervuiling veroorzaken. In de

Verenigde Staten heeft deze wetgeving paradoxale re-sultaten gehad: om

dat lichte vrachtwagens gevrijwaard werden van deze wetgeving, werd de lichte vrachtwa-gen het favoriete transportm

iddel van de Amerikaanse

automobilist. De reusachtige pick-ups en belachelijke

Sports Utility Vehicles (SUV’s) danken we dus aan mi-

lieuwetgeving!Aan de Am

erikaanse wetgeving danken we echter ook de groeiende productie van zeer zuinige auto’s. Een m

ooi voorbeeld is de Toyota Prius, die een hybride aandrijfsysteem

heeft. De Prius heeft zowel een ben-zine- als een elektrom

otor en schakelt intelligent op en neer tussen die beide m

otoren. Maar het is de vraag

of het hybride principe wel zo’n rationele oplossing is. H

et is zeer gecompliceerd, duur en vanwege de om

-vangrijke accucapaciteit lastig op te ruim

en als het m

echaniek is versleten.De Prius is in Nederland niet de zuinigste auto. Dat is de Audi A2 1,2 l turbodiesel, m

et een verbruik van nog geen 3 l per 100 km

. Het aandrijfm

echaniek van de Audi is veel m

inder gecompliceerd dan dat van de

Prius. Naast deze kleine Audi is in Nederland nog een reeks kleine diesels te koop die zuiniger zijn dan de Prius. De hybride aandrijving van de Prius is vooral het gevolg van het feit dat diesels, laat staan kleine diesels, op de Am

erikaanse markt niet te verkopen

zijn. Voor de toekomst van de zuinige auto is de kleine

turbodiesel met een goed aangepaste autom

aat veel interessanter en goedkoper dan de hybride construc-tie. Tot de allerzuinigste auto’s die in Nederland te koop zijn, hoort ook de tweepersoons Sm

art met m

ini-dieselm

otor. In sterk verstedelijkte gebieden, waar

zelden grote afstanden worden gereden, is de Smart

een uitstekende praktische oplossing.Als de wetgever luchtvervuiling en congestie effectief en praktisch wil bestrijden, zou hij kleine diesels en de Sm

art fiscaal moeten bevoordelen. Daarnaast zou-

den dan al die idiote, volkomen irrationele SUV’s, en

natuurlijk ook auto’s met overbodig grote m

otorver-m

ogens, veel zwaarder moeten worden belast of zelfs

verboden. Koppel daaraan een verbod op het bezit van een tweede auto om

een verdere groei van het wagen-park te beperken.Voor de lange term

ijn wordt veel verwacht van de brandstofcel als aandrijfm

echanisme. De brandstofcel

gebruikt vloeibare waterstof en produceert alleen wa-terdam

p als uitlaatgas. Wil de brandstofcel praktisch

bruikbaar zijn, dan moet een geheel nieuwe, dure en

zeer gecompliceerde brandstofinfrastructuur worden

gebouwd. De productie van de vloeibare waterstof ver-oorzaakt bovendien ook luchtvervuiling om

dat er veel elektriciteit voor nodig is. Gegeven de dieseltechnolo-gie die nu al voorhanden is, is de brandstofcel een overbodige technologie. De situatie is vergelijkbaar m

et het lot van de hd-televisie (high definition). De introductie daarvan zou wereldwijd nieuwe studio-apparatuur noodzakelijk m

aken en de consumenten

dwingen nieuwe toestellen te kopen. De bestaande technologie is echter zo goed dat niem

and behoefte heeft aan hdtv.

Taliban-strijders, religieus gestoorde guerrilla’s in Centraal-Afrika, H

amas-activisten en m

odebewuste gangsters hebben één ding gem

een: zij zijn allen de trotse bezitters van een van de vele varianten van de kalasjnikov, ook wel de AK47, de Avtom

at Kalasjnikova 1947. Niem

and weet het precies, maar er wordt aange-

nomen dat zo’n honderd m

iljoen kalasjnikovs in ge-bruik zijn. Een goed functionerende tweedehands ka-lasjnikov is vaak al voor dertig dollar te krijgen. Zo is dit wapen het beste voorbeeld van wat wel eens de de-m

ocratisering van het geweld is genoemd. Aan het

eind van de negentiende eeuw waren de imperiale

strijdkrachten nog onaantastbaar, omdat zij de m

itrail-leur hadden en hun tegenstanders slechts speer of pijl en boog. Hilaire Belloc vatte dat sam

en in de onverge-telijke regels: ‘W

hatever happens, we have got/The

Maxim

gun, and they have not.’ Nu is zelfs de mach-

tigste natie op aarde op termijn m

achteloos in een land waar elke volwassen m

an zijn glanzend gepoetste kalasjnikov koestert. Als sym

bool van antikoloniaal verzet figureert de kalasjnikov op de vlag van M

ozam-

bique.De AK47 werd zestig jaar geleden ontworpen door M

i-chail Kalasjnikov. H

et is een zogenoemd aanvals-

geweer, een automatisch wapen, dat ook als halfauto-

maat dienst kan doen. H

et combineert de sterke

punten van een machinepistool en een geweer door

wat zwaardere munitie te gebruiken dan een m

achine-pistool, zonder dat bij het vuren sprake is van een scherpe terugstoot. Op wat grotere afstand is de accuratesse van de kalasjnikov beperkt. De AK47 was een typisch product van de gevechtsom

standigheden aan het Oostfront tijdens de Tweede W

ereldoorlog en de prim

itieve massa-

fabricagetechniek van de Sovjet-U

nie. Tijdens de m

assale infanterieaanval-len aan het Oostfront be-droeg de afstand tot de vijand zelden m

eer dan 100 m

. De Duitsers be-schikten over een wapen dat zeer geschikt was voor deze gevechts-om

standigheden, het Sturm

gewehr44. De ka-lasjnikov was geënt op het idee van het Sturm

-gewehr44, zonder daar-van overigens de techniek te gebruiken. De geniali-teit van de AK47 zat in de sim

plificerende combi-

natie van een reeks van bestaande elem

enten.

Technisch leek hij nog het meest op de Am

erikaanse Garand M

1.Het was van het grootste belang dat de AK47 goedkoop en snel in grote aantallen was te fabriceren. Daarbij m

oest rekening worden gehouden met de beperkingen

van de Sovjet-industrie. Vandaar dat de kalasjnikov werd vervaardigd m

et relatief zeer ruime toleranties.

De meest essentiële onderdelen werden verchroom

d. De com

binatie van ruime toleranties en verchroom

de onderdelen bleek een ongeëvenaard betrouwbaar wa-pen op te leveren. De kalasjnikov weigert nooit, ook niet wanneer het wapen ernstig is vervuild. H

ij staat daarm

ee in een lange traditie van simpele, m

aar ef-fectieve en vrijwel onverwoestbare Sovjet-wapens die snel in grote aantallen waren te m

aken. De Duitse wa-pens waren technisch superieur, m

aar complex en

weinig geëigend voor massafabricage.

In 1959 werd er een aantal wijzigingen in het ontwerp van de kalasjnikov doorgevoerd waardoor hij nog goed-koper kon worden geproduceerd. Sinds die tijd heet de AK47 eigenlijk AKM

, waar de M voor gem

oderniseerd staat. De m

eeste kalasjnikovs die wij op ons televisie-scherm

zien, zijn eigenlijk AKM’s. Een laatste voordeel

van de kalasjnikov is dat hij, wanneer de munitie op is

ook met vrucht als slagwapen kan worden gebruikt.

De enorme reputatie van de kalasjnikov was onder

meer het gevolg van de Am

erikaanse interventie in Vietnam

. Het aanvalsgeweer van het Am

erikaanse le-ger, de M

16, een fraai en innovatief wapen, bleek aan-vankelijk, door een com

binatie van vocht, modder en

verkeerde munitie, extreem

gevoelig voor storingen. Als de M

16 niet perfect schoon werd gehouden, blok-keerde hij m

et regelmaat. Daardoor ontstond het ge-

rucht dat de Vietcong-strijders simpelweg wachtten tot

de M16’s van hun tegenstanders blokkeerden om

dan m

et hun nimm

er falende kalasjnikovs de aanval in te zetten.De kalasjnikov is nog steeds in productie en is het enige succesvolle exportproduct dat de Sovjet-Unie heeft voortgebracht.

LIEVER DIESEL DAN HYBRIDE

EEN KALASJNIKOV WEIGERT NOOIT

Memo’s

MaartensIngenieur

DeIn deze rubriek staan, verspreid door het blad, de stukjes die M

aartenvan Rossem

de afgelopen jaren schreef over bijzondere uitvindingen. Hij duidt hun im

portantie dan wel hun onzinnigheid.

tekst prof.dr. maarten

van rossem

25 NOVEMBER 20132

25 NOVEMBER 20133

Sinds jaar en dag zijn auto’s voorzien van automati-

sche versnellingsbakken en remsystem

en die verhin-deren dat de wielen blokkeren bij een noodstop. H

oe-wel de autom

atische versnellingsbak in Europa nooit zo populair is geworden als in de VS, schakelt hij snel-ler en efficiënter dan de autom

obilist zelf zou kunnen. De laatste jaren wordt de autom

obilist steeds meer

werk uit handen genomen. Zo worden duurdere auto’s

voorzien van computergestuurde stabilisatiesystem

en, die geheel zelfstandig gas terugnem

en en afremm

en als de chauffeur m

et te hoge snelheid aan een bocht is begonnen. En som

mige auto’s worden al geleverd m

et een radarinstallatie die zorgt voor een constante af-stand tot de voorligger.H

oever deze ontwikkeling doorzet, is niet duidelijk. H

et komt waarschijnlijk niet tot de vaak voorspelde

geleidingssystemen die in het wegdek zijn ingebouwd.

Dat de verkeersveiligheid met deze apparatuur is ge-

diend, is wel zeker, aangezien het overgrote deel van de ongelukken is te wijten aan fouten die de autom

o-bilisten m

aken. Datzelfde geldt voor spoor- en vlieg-tuigongelukken. Op het spoor en in de lucht bestaan nog ruim

ere mogelijkheden om

menselijke fouten te

vermijden dan in het nogal chaotische wegverkeer.

Zou het niet mogelijk zijn de m

enselijke factor hier geheel te elim

ineren?

Wie in Los Angeles het Getty M

useum bezoekt, m

oet van de parkeerplaats m

et een elegant treintje omhoog

naar het museum

, dat fraai gelegen is op een heuvel-top. H

alverwege wijkt het treintje op een zijspoor uit voor een treintje dat van boven kom

t. Het aardige van dit treinverkeer is dat er geen m

achinist aan te pas kom

t; de hele zaak is computergestuurd. De passagiers

schijnen er alle vertrouwen in te hebben, want ik zag daar niem

and die verontrust was door de afwezigheid van m

enselijke besturing. Het schijnt dat som

mige

treinen van de Parijse metro ook al zonder m

achinist functioneren. W

at op kleine schaal kan, moet ook op

grote schaal kunnen. Gegeven een goed veiligheids-systeem

, moet het Nederlandse spoorwegnet zonder

machinisten kunnen functioneren. Dat zou een m

ooie besparing opleveren voor de NS en het zou het spoor-verkeer waarschijnlijk ook veiliger m

aken. De vraag is echter wat de passagiers ervan denken. Zijn die be-stand tegen de gedachte dat hun intercity die m

et ruim

120 km/h door het landschap snelt, door een com

puter wordt bestuurd?Als het treinverkeer aan com

puters kan worden overge-laten, waarom

dan niet het vliegverkeer? Eigenlijk wordt het vliegverkeer het grootste deel van de tijd al overgelaten aan com

puters: onder normale om

standig-heden verricht de autom

atische piloot alle noodzake-

lijke handelingen. De piloten verzorgen alleen de start en de landing. Bij de introductie van de Fokker 100 werd een interessant film

pje vertoond dat liet zien dat dit nieuwe toestel geheel zonder m

enselijke tussen-kom

st in de cockpit kon starten en landen. Dat betekent dat alle m

oderne vliegtuigen daartoe in staat zijn. Mili-

taire deskundigen zijn het er ook allang over eens dat een geheel onbem

ande luchtmacht een volstrekt reëel

toekomstperspectief is. Het woord ‘onbem

and’ is hier wellicht m

isleidend: de piloten van de onbemande

jacht- en verkenningsvliegtuigen van de toekomst zit-

ten veilig achter computerconsoles op hun basis. De

onbemande luchtm

acht is ten dele al werkelijkheid. Precisiebom

bardementen worden door kruisvlucht-

wapens uitgevoerd en verkenningsvluchten door dro-nes, kleine, goedkope vliegtuigjes m

et louter foto-apparatuur aan boord. Dat nog steeds wordt gewerkt aan nieuwe, bem

ande jachtvliegtuigen heeft slechts sentim

entele redenen. Ook de burgerluchtvaart scha-kelt voorlopig niet over op com

puter gestuurde vliegtui-gen. H

oewel onderzoek leert dat de meeste vliegtuigon-

gelukken worden veroorzaakt door fouten van de piloten, willen passagiers niet vliegen m

et een onbe-m

and toestel. Dus rest de paradoxale situatie dat twee duurbetaalde piloten vredig in de cockpit zitten te nik-sen, terwijl de autom

atische piloot het werk doet.

Met steeds grotere urgentie verzekeren de deskundi-

gen ons dat de aardse dampkring snel opwarm

t. Dat heeft de kom

ende honderd jaar aanzienlijke effecten. Zo stijgt de zeespiegel m

et 17 à 60 cm. Een ruim

e m

eerderheid van de klimaatvorsers is van m

ening dat de recente stijging van de tem

peratuur mensenwerk

is. Door de enorme consum

ptie van fossiele brand-stoffen pom

pen we miljarden tonnen CO

2 in de dam

pkring en ongelukkigerwijze is CO2 een broeikas-

gas.Goedwillende lieden verzekeren dat we een einde kun-nen m

aken aan deze groeiende CO2 -productie, zodat

we ook in de verre toekomst kunnen genieten van

typisch Nederlandse, natte en koele zomers. M

iljoenen brave burgers hebben daarom

hun traditionele gloei-lam

pen vervangen door spaarlampen en de overheid

maakt zich sterk voor windm

olenparken in de Noord-zee. H

oe hartroerend deze initiatieven ook zijn, nu al kan worden geconstateerd dat ze niet m

eer dan een m

arginaal effect hebben.Volgens de International Energy Agency bedroeg de m

ondiale CO2 -uitstoot in 2004 26 m

iljard ton en is die in 2030 ongeveer 40 m

iljard ton, een toename van

55 %. Driekwart van die stijging kom

t door het groei-ende energieverbruik in de derde wereld. China alleen zorgt al voor 40 %

van de toename. Niet alleen bouwt

China in hoog tempo kolencentrales, het gebruik van

auto’s en vliegtuigen neemt daar de kom

ende decen-nia spectaculair toe. China gebruikt nu al m

eer kolen dan de EU, de Verenigde Staten en Japan sam

en. De afgelopen twee jaar is de kolenconsum

ptie er elk jaar m

et 14 % gegroeid. In 2003 bedroeg de CO

2 -uitstoot door de verbranding van kolen in China drie m

iljard ton en die hoeveelheid verdubbelt binnen twintig jaar. De kans dat China of India, dat ook een snel groeiend energieverbruik heeft, op verzoek van het rijke W

esten straffe m

ilieunormen hanteert, is buitengewoon klein.

China en India moeten het hebben van relatief goed-

kope productie voor de wereldmarkt en voelen niets

voor prijsverhogende maatregelen. Bovendien kunnen

zij met recht argum

enteren dat hun CO2 -uitstoot per

inwoner een fractie is van die van de Verenigde Staten of de EU. Zelfs als China en andere ontwikkelingslan-den strenge m

ilieueisen hanteren, zou de CO2 -uitstoot

nog altijd toenemen.

Daarnaast zijn Europeanen en Amerikanen volstrekt

niet bereid hun eigen omvangrijke energieverbruik

sterk te reduceren. De afgelopen halve eeuw is het energieverbruik per inwoner in de rijke landen ruw-weg verviervoudigd door een veel grotere m

obiliteit, de vrijwel universele centrale verwarm

ing en een lach-wekkend sterk toegenom

en waslust. Groeiende rijk-

dom stond vrijwel gelijk aan navenant stijgend ener-

gieverbruik. Ik spreek ongetwijfeld namens het gehele

rijke Westen als ik veronderstel dat wij volstrekt niet

bereid zijn al die comfortabele verworvenheden op te

geven. Ik moet de regering nog zien die bereid is het

vlieg- en rijgedrag van zijn burgers aan banden te leg-gen. Dezelfde m

ensen die op sympathieke wijze her

en der wat spaarlampen inschroeven, vertrekken ver-

volgens voor een spotgoedkope vliegvakantie naar Turkije, waarbij ze per persoon enkele tonnen CO

2 produceren. En dan te bedenken dat vliegtuigbrand-stof helem

aal niet wordt belast! Wie een zuinige auto

koopt, krijgt in Nederland voorlopig nog een beperkt belastingvoordeel, m

aar de Nederlandse overheid pie-kert er niet over de consum

ent te dwingen tot de aan-schaf van rationele, kleine en zuinige auto’s.W

e gaan allemaal kijken naar de film

van Al Gore, we roepen ach en wee bij het m

ogelijke uitsterven van de ijsbeer, m

aar afgezien van die spaarlampen, waarvan

het milieueffect dubieus is, zijn we niet van plan enig

offer te brengen. Dat betekent simpelweg dat de CO

2 -uitstoot in de kom

ende decennia sterk stijgt, met alle

gevolgen voor het klimaat van dien. Overigens heeft

Rijkswaterstaat al verklaard dat een zeespiegelstijging van 60 cm

in de komende eeuw geen grote problem

en geeft.

NIKSEN IN DE COCKPITSPAARLAM

PEN ALS ENIG OFFER

De D

C-3 was het eerste verkeersvliegtuig m

et een automatische piloot. H

ij bevatte een gyroscopische kunstmatige horizon en een m

agnetisch kompas,

die samen hydraulisch het richtings-, het hoogte- en het rolroer bedienden. H

iermee kon het vliegtuig in een rechte lijn een opgegeven kom

paskoers vliegen.

Vanaf de jaren dertig deed neonverlichting de stad na zonsondergang baden in licht, zoals hier het Tuschinski Theater in Am

sterdam.

25 NOVEMBER 20134

Een van de zonderlingste culturele aberraties van de afgelopen drie decennia is ongetwijfeld de opkom

st van de Sports Utility Vehicle (SUV). H

oewel er tal van SUV-varianten op de m

arkt zijn, gaat het hier toch pri-m

air om luxueuze tot zeer luxueuze pseudo-terrein-

voertuigen. Ik wil niet ontkennen dat hier en daar wel eens een SUV zal worden gebruikt om

een paarden-trailer te trekken of om

over een modderig weggetje te

rijden. Dat neemt echter niet weg dat de overgrote

meerderheid van de SUV’s nim

mer gebruikt wordt

voor exercities op moeilijk terrein. Hun vierwielaan-

drijving is volkomen overbodig in de dure winkelstra-

ten waar zij meestentijds worden aangetroffen. De

SUV is een modeauto, een fashion statem

ent, hij dient bovenal om

de sociaaleconomische status van de

bezitter te accentueren. Hoe het kom

t dat SUV’s impo-

neerauto’s zijn geworden is niet helemaal duidelijk.

Was het vanwege de oorspronkelijke associatie m

et een luxueus buitenleven m

et navenante hobby’s? Of speelden de aanzienlijke buitenafm

etingen van de SUV een prom

inente rol?De oorsprong van de SU

V was strikt utilitair. Alle SUV’s stam

men uiteindelijk af van de Am

erikaanse Jeep, een extreem

simpel, open terreinvoertuigje m

et vierwielaandrijving dat vanaf 1941 in grote aantallen werd gebouwd voor het Am

erikaanse leger. Het oor-

spronkelijke ontwerp was afkomstig van de Am

erican Bantam

-fabriek. Omdat deze fabrikant niet beschikte

over de faciliteiten om de gevraagde grote aantallen te

produceren, kregen Willys Overland en Ford de pro-

ductieopdracht. De ontwerpopdracht van het Ameri-

kaanse leger stipuleerde vierwielaandrijving en een gewicht van niet m

eer dan 600 kg. Aan die laatste eis wisten de Am

erikaanse ontwerpers niet te voldoen. De Jeep werd ruim

300 kg zwaarder. Uiteindelijk werden er 600 000 Jeeps geproduceerd. Het ontwerp kreeg al snel een iconische status en werd talloze m

alen geko-pieerd. Na de oorlog stopte Ford m

et de productie, m

aar Willys Overland paste het oorspronkelijke ont-

werp op creatieve wijze aan de veranderende omstan-

digheden aan. In 1948 kwam de W

illys Jeep Wagon op

de markt, een sim

pel ogende stationwagen. Het is de

vraag of in het geval van dit voertuig zou kunnen wor-den gesproken van een em

bryonale SUV. Als we er van uitgaan dat een SUV een zekere luxe m

oet vertonen, was de eerste SUV zonder twijfel de Jeep W

agoneer van 1963. Zeven jaar later kwam

het Engelse merk

Land Rover, van oorsprong ook een Jeep-derivaat, met

de Range Rover. Ook dat was een SUV avant la lettre. Zowel de W

agoneer als de Range Rover waren in eerste instantie nog utilitair geïnspireerd: ze waren bestem

d voor gebruikers op het platteland en navenant uitge-rust. De Range Rover beschikte over voortreffelijke terreineigenschappen. Tot verbazing van de producent ontwikkelde de Range Rover zich tot een statussym

-bool, dat zelden of nooit op m

oeilijk terrein werd ge-

bruikt en daarom steeds luxueuzer werd uitgerust.

Is dit al een merkwaardige ontwikkeling, als we de jeep

beschouwen als een generiek verschijnsel, zit er nog een uiterst ironisch elem

ent in de geschiedenis van het kleine, van oorsprong m

ilitaire terreinvoertuig. Drie jaar voordat de Jeep ontstond, gaf de Duitse W

ehrmacht

aan Ferdinand Porsche de opdracht om een licht ter-

reinvoertuig te ontwerpen. Op basis van de Volkswagen ontwierp Porsche de VW

82, de zogenoemde Kübel-

wagen, waarvan er vanaf 1940 ruim vijftigduizend zijn

gebouwd, minder dan eentiende van het aantal Jeeps

– een bewijs van de Amerikaanse productiesuperiori-

teit. Bij vergelijkende tests, in 1943 uitgevoerd door het Am

erikaanse leger, bleek de Kübelwagen echter veruit superieur aan de Jeep. Dat was des te m

erkwaardiger om

dat de Kübelwagen geen vierwielaandrijving had. Daarnaast was de Kübelwagen iets langer dan de Jeep, m

aar toch 300 kg lichter! En verder beschikte de Kübel-wagen over onafhankelijke wielophanging en een zeer efficiënt antislipdifferentieel. Zijn form

idabele eigen-schappen op m

oeilijk begaanbaar terrein dankte de Kübelwagen deels aan zijn volledig vlakke bodem

, die hem

in modder en sneeuw deden functioneren als een

soort gemotoriseerde slee, en deels aan zijn geringe

gewicht. Was de technisch elegante Kübelwagen m

aar de inspiratie geweest voor het m

oderne civiele terrein-voertuig, dan zaten we nu wellicht niet m

et die lach-wekkende, m

onsterlijke SUV’s.

AFSTAMM

ELINGEN VAN DE JEEP

In 1948 kwam

de Willys Jeep W

agon op de m

arkt, een simpel ogende stationw

agen.

25 NOVEMBER 20146

25 NOVEMBER 20147

Het onm

iskenbare hoogtepunt van de wereldtop over de inform

atiesamenleving, die in 2005 in Tunis werd

gehouden, was de aanbieding van het prototype van een spotgoedkope laptopcom

puter voor kinderen in de derde wereld aan Kofi Annan. H

et was werkelijk een schat van een apparaat, zo groen als Kerm

it de Kikker, m

et een kloek hengsel en een gele slinger aan de zij-kant om

stroom m

ee op te wekken. In vrijwel alle me-

dia was een kleurig plaatje van het begerenswaardige toestel te zien. Volgens de initiatiefnem

er, Nicholas Negroponte van het Am

erikaanse Massachusetts Insti-

tute of Technology (MIT), zou dit charm

ante apparaat voor honderd dollar geleverd kunnen worden. Daarbij was het idee dat derdewereldlanden tientallen m

iljoe-nen kinderlaptops tegelijk zouden bestellen. Zodra er tien m

iljoen besteld en betaald waren, kon de produc-tie beginnen. Volgens Negroponte zou de com

puter ondanks zijn waarlijk bescheiden prijs worden voor-zien van een kleurenscherm

, een draadloze internet-verbinding (wifi) en een flashdrive van 1 GB. Linux zou de software leveren. Deze laptop zou tientallen m

iljoe-nen kinderen in de dorpen van de derde wereld op sim

pele wijze verbinden met de wondere wereld van

de ICT. Eenmaal elektronisch verbonden m

et de rest van de wereld zou hun sociaaleconom

ische en cultu-rele ontwikkeling verzekerd zijn.

Een week of twee later verscheen over dit gifgroene wonder in het internetm

agazine Slate een uiterst kri-tisch artikel, waaraan bij m

ijn weten geen enkele aan-dacht is besteed door de m

edia die zo enthousiast wa-ren over de presentatie van de kinderlaptop. Volgens de schrijver van dit artikel was er geen sprake van dat de com

puter voor honderd dollar geleverd zou kunnen worden: het scherm

zou minim

aal 35 dollar kosten, de flashdrive 70 dollar, wifi 25 dollar en het werkgeheu-gen 50 dollar. De slinger m

et dynamo was dan nog niet

eens meegerekend en vervolgens m

oest er nog reke-ning worden gehouden m

et productie-, distributie- en onderhoudskosten. W

ie waren trouwens de partijen die bereid zouden zijn Negroponte een m

iljard dollar voor te schieten voor de eerste tien m

iljoen exempla-

ren? De schrijver gaf twee voorbeelden van vergelijk-bare projecten, de i.opener en de sim

puter, de laatste ontworpen in Bangalore in India, waar niets van te-recht was gekom

en.Tegen de kinderlaptop zijn nog een aantal andere be-zwaren te m

aken, waaraan niemand had gedacht in de

eerste golf van enthousiasme. Een draadloze verbin-

ding met het internet is m

ooi, maar volkom

en nutte-loos als er ter plekke geen wifi-infrastructuur aanwezig is. H

oe stellen de bedenkers zich voor dat in honderd-duizenden dorpen in de derde wereld een dergelijke

dure en complexe infrastructuur wordt aangelegd?

Daarnaast is er het klemm

ende probleem van het on-

derhoud. Wie gaat in de binnenlanden van India een

defect geraakte kindercomputer repareren? In alle arti-

kelen over het kleine groene wonder werd als vanzelf-sprekend aangenom

en dat een laptop voor een kind in een Egyptisch dorp het m

eest zegenrijke geschenk is dat m

aar denkbaar is. Het is echter zeer de vraag of een laptop voor een kind in de derde wereld inderdaad een eerste levensbehoefte is. H

oe vaak heeft een dergelijk kind de behoefte iets op te zoeken via Google of een e-m

ail te sturen aan zijn oma, die naar alle waarschijn-

lijkheid in hetzelfde huis woont, of om de hoek?

Het enthousiasm

e voor de groene laptop is rijkelijk. H

ier schemeren de restanten door van het redeloze

ICT-enthousiasme van de jaren negentig. Kinderen in

de derde wereld hebben heel wat meer aan goed basis-

onderwijs en schoon water, om m

aar eens iets te noe-m

en. De schrijver van het kritische artikel in Slate had ten slotte nog een pragm

atische suggestie: er bestaat al een eenvoudige com

puter, voorzien van zonnepanelen en een fietsgenerator voor als de zon niet schijnt, die gebruikm

aakt van een richtantenne voor wifi via een satelliet. Dat elim

ineert de behoefte aan een wifi-infra-structuur. Lever elk dorp zo’n apparaat, dat in grote aantallen relatief goedkoop kan worden geproduceerd.

OVERBODIGE DERDEWERELDLAPTOP

Visionair Nicolas

Negroponte m

et zijn derdew

ereld-laptop.

Een jaar geleden kreeg ik een computer m

et een prachtig lcd-scherm

van 20 inch (50,8 cm) en een

ADSL-aansluiting. Deze combinatie heeft tot m

ijn ei-gen verbazing de wijze waarop ik kranten en tijdschrif-ten lees, grondig veranderd. De N

ew York Tim

es en de W

ashington Post moet ik wel op m

ijn computer-

scherm lezen, want die zijn in Nederland niet verkrijg-

baar. Wat echter verklaring behoeft, is dat ik ook kran-

ten en tijdschriften waarop ik ben geabonneerd, op het scherm

ben gaan lezen. Dat geldt vooral voor NRC

Handelsblad, de International H

erald Tribune en het weekblad The Econom

ist.In de eerste plaats is de elektronische editie sneller – som

s zelfs veel sneller: The Economist die vrijdag

wordt bezorgd, is al op donderdagmiddag op het scherm

te lezen. De elektronische edities worden ook regelm

a-tig geactualiseerd. Voor de nieuwsverslaafde die stukjes wil uitknippen en bewaren, bieden de elektronische kranten en tijdschriften bijzonder handige voorzienin-gen. Interessante artikelen kan de lezer naar zichzelf e-m

ailen en zo een nuttig archiefje vormen, dat niet kan

gaan rondslingeren, geen plaats inneemt en ter zijner

tijd met een druk op de knop kan worden opgeruim

d. W

ie een abonnement heeft op de papieren versie of be-

reid is te betalen voor een internetabonnement, krijgt

ook toegang tot het archief van krant of tijdschrift. M

eestal beperkt zich dat tot een jaar of vijf en ik zou graag zien dat het hele archief wordt gedigitaliseerd, m

aar een paar jaar is ook al heel handig. Ik kon al mijn

stapels oude Economisten de deur uit doen. W

ie zijn kranten en tijdschriften op het com

puterscherm leest,

merkt spoedig dat hij heel anders gaat lezen. De elektro-

nische kranten bieden imm

ers de mogelijkheid om

steeds door te klikken naar andere sites en andere arti-kelen. Het kom

t er op neer dat de elektronische nieuws-consum

ptie vrijwel onbeperkte mogelijkheden biedt.

De vraag is nu natuurlijk of ik de abonnementen op de

papieren versies van mijn kranten en tijdschriften

moet opzeggen. Terwijl ik een fervente krantenlezer

ben, draag ik dan toch bij aan de veelbesproken neer-gang van de kranten. Ik heb voorlopig besloten dat niet te doen. De papieren versies hebben zo hun eigen ou-derwetse charm

es: je kunt ze lezen terwijl je tegelij-kertijd naar de televisie kijkt en je kunt ze m

eenemen

op reis. Dat neemt niet weg dat de papieren m

edia evi-dent hun langste tijd hebben gehad, ze bestaan per slot van rekening al eeuwen. De productie en m

et na-m

e ook de distributie van de papieren krant vormen

een gecompliceerd en kostbaar proces. H

et enorme

pak papier dat op de deurmat valt, wordt vervolgens

maar zeer gedeeltelijk gelezen. Tal van bijlagen en

supplementen verdwijnen onm

iddellijk naar de afde-ling oud papier. Dat is doodzonde. H

et wachten is op een technologie die de voordelen van de papieren krant kan com

bineren met die van de elektronische.

Een dergelijke technologie, die het computerscherm

vrijwel even flexibel en transportabel m

aakt als papier, bestaat al en is naar alle waarschijnlijkheid binnen een jaar of tien com

mercieel bruikbaar.

Dan is nog de vraag hoe de elektronische krant betaald gaat worden. Op het internet ontstaat altijd grote ver-ontwaardiging als er betaald m

oet worden voor iets. Toen de N

ew York Tim

es een beperkt bedrag ging vragen voor zijn archief en beste colum

nisten, leidde dat tot vreem

de woede-uitbarstingen. Dat lijkt mij on-

zin. Ik ben graag bereid te betalen voor de elektroni-sche versie van een kwaliteitskrant.Zo zal de papieren krant in de kom

ende decennia hoogstwaarschijnlijk verdwijnen. Dat betekent echter helem

aal niet dat de krant verdwijnt: we krijgen er een betere, elektronische krant voor terug, die m

inder kost en een zegen voor het m

ilieu is.

EINDE PAPIEREN KRANTActeur en regisseur O

rson Welles speelde de gew

etenloze krantenmagnaat Citizen Kane in de gelijknam

ige film uit 1941.

De ‘supertrain of tom

orrow’ die illustrator

James B. Settles in plakkaatverf schilderde

in 1944, moest een reusachtige gyroscopisch

gebalanceerde monorail w

orden. In de jaren 1920 w

erd in Groot-Brittannië een experi-

mentele gyroscopisch gebalanceerde m

ono-rail gebouw

d.

Aan de TU Delft wordt, onder leiding van de voorma-

lige astronaut Wubbo Ockels, gewerkt aan een kostbaar

en zonderling project: de Superbus. Het gaat hier om

een voertuig dat even lang en breed is als een norm

ale bus, m

aar veel lager en veel beter gestroomlijnd. Dat

laatste moet ook wel, want de Superbus zal zich door

het Nederlandse landschap spoeden met een snelheid

van ongeveer 250 km/h. Om

deze snelheid te kunnen ontwikkelen m

oeten naast onze vierbaanswegen Su-perbanen worden aangelegd, die ’s winters worden verwarm

d met warm

te die ’s zomers is opgevangen en

opgeslagen. Op de Superbanen maken de Superbussen

gebruik van een soort automatische piloot, zodat zij

met tussenpozen van slechts 5 s kunnen rijden. Elek-

tromotoren verzorgen de aandrijving van de Superbus-

sen. Omdat een Superbus, net als een gewone bus, al-

leen voordelen heeft boven de trein als passagiers dichtbij huis kunnen opstappen, zal het voertuig de dertig personen die het kan vervoeren, zo is althans de suggestie, individueel oppikken en ter bestem

ming

afzetten. Volgens de initiatiefnemers is de Superbus

het ideale openbare vervoer van de toekomst en kan

deze technologie mondiaal verkocht worden. De over-

heid en busmaatschappij Connexxion hebben zo’n

zeven miljoen euro in deze ondernem

ing gestoken.

Dat is ongetwijfeld weggegooid geld, is me duidelijk.

Wie weet zou de Superbus een alleraardigst idee zijn

in een situatie waar het openbaar vervoer en de daartoe benodigde infrastructuur volkom

en ontbreken – hoe-wel ik eerlijk gezegd ook dat betwijfel vanwege de hoge kosten van het Superbus-systeem

. Ockels en zijn me-

dewerkers komen echter m

et hun voorstel in een land dat na België de m

eest fijnmazige infrastructuur ter

wereld heeft. Zij bieden een kostbare, hightech oplos-sing voor een probleem

dat óf al is opgelost, óf veel goedkoper is op te lossen door bestaande system

en te verbeteren. Aan de enorm

e snelheid die de Superbus kan ontwikkelen, is in ieder geval in Nederland, m

et zijn kleine afstanden tussen stedelijke centra geen behoefte. Superbus-verbindingen in Nederland zijn volkom

en overbodig en zullen nooit uit de kosten ko-m

en. Volgens de Delftse technici zou een dergelijke verbinding van de Randstad naar Groningen ruim

drie m

iljard euro kosten. Gezien de te verwachten kosten-ontwikkeling van een dergelijke ondernem

ing wordt dat zeker zeven tot tien m

iljard. Dat zou gruwelijke verspilling zijn – nog veel gruwelijker dan de Betuwe-lijn. De bestaande spoorverbinding m

et het noorden is voor een fractie van die kosten veel efficiënter te m

a-ken, zodat de reistijd aanzienlijk afneem

t. Zo stoppen

de treinen van Utrecht en Amsterdam

naar het hoge noorden zowel in Am

ersfoort als Zwolle lang genoeg om

ongehaast een kleine maaltijd in de stationsrestau-

ratie te nuttigen en boemelen die treinen m

et geringe snelheid door M

eppel om de m

ussen daar niet uit hun dom

mel te wekken. M

et kleine aanpassingen aan de spoorlijn m

oet het ook mogelijk zijn die treinen aan-

zienlijk harder te laten rijden. En als een Superbus-baan naar Groningen al zo duur is, wat m

oet het dan niet kosten om

het hele Nederlandse vierbaanswegen-net van dergelijke banen te voorzien. Zou het dan niet aanzienlijk efficiënter zijn aan dat wegennet wat prak-tischer verberingen aan te brengen? Buitengewoon onwaarschijnlijk is de suggestie van de Superbus-ontwerpers dat de passagiers individueel kunnen worden opgepikt en afgezet. Het ontwerp van de bus m

aakt het vanwege de stroomlijn onm

ogelijk om

zelfs maar de m

eest bescheiden verkeersdrempel

te nemen. Dat wil zeggen dat in heel Nederland de

verkeersdrempels verwijderd m

oeten worden. Het is

ook duidelijk dat Ockels nog nooit een treintaxi heeft genom

en. Het oppikken en afzetten van dertig passa-giers in een dichte stedelijke agglom

eratie gaat uren kosten, juist die uren die Ockels uitspaart door 250 km

/h te rijden. In Delft is de waanzin aan de macht!

WAANZINNIGE SUPERBUS

De Superbus die

onder leiding van W

ubbo O

ckels gestalte krijgt.

5525 NOVEMBER 201

25 NOVEMBER 20157

Komen tegenw

oordig veel huis-tuin-en-keu-kenongevallen voor, vroeger w

aren arbeids-ongevallen de norm

aalste zaak. Arbeiders helpen bij het op zijn plaats hijsen van een stalen balk bij de bouw

van het Empire State

Building in New

York (1929-1931).

In 2007 kwamen er in Nederland 28 m

ensen om het

leven bij het doe-het-zelven. Er vielen bij het klussen 54 000 gewonden die zich door hun huisarts of poli-klinisch m

oesten laten behandelen. Voor zover ik heb kunnen nagaan, was de reactie op dit nieuws lacherig of onverschillig. Veel m

ensen zullen waarschijnlijk gedacht hebben dat de schade nog m

eeviel, gegeven de honderdduizenden of wellicht zelfs m

iljoenen doe-het-zelvers. Van een gecoördineerde overheidsaanpak van dit probleem

teneinde het aantal doden en gewon-den te beperken was geen sprake.Het is m

isschien niet op het eerste gezicht duidelijk, m

aar hier is iets zonderlings aan de hand. Zouden er in Nederland vorig jaar 28 doden en 54 000 gewonden zijn gevallen als gevolg van terroristisch geweld, dan was Nederland aanhoudend wereldnieuws geweest. De Ne-derlandse sam

enleving zou onder permanente hoog-

spanning staan, de verzamelde colum

nisten zouden week in, week uit het einde van de westerse beschaving aankondigen, en de overheid zou spontaan honderden m

iljoenen of zelfs miljarden uittrekken om

het terroris-tisch gevaar te bestrijden. De lezer zal hier waarschijn-lijk verontwaardigd opm

erken dat deze dingen niet met

elkaar zijn te vergelijken, dat een dode klusser, slachtof-fer van zijn eigen kettingzaag of klopboor, iets heel an-ders is dan een slachtoffer van het ‘islam

ofascisme’.

Maar waarom

zou dat eigenlijk het geval zijn? De dode

doe-het-zelver is even dood als het slachtoffer van het terrorism

e, zijn familieleden zijn even droevig – dood

is nu eenmaal dood en wat doet de doodsoorzaak er ei-

genlijk toe. We hebben hier te m

aken met een zonder-

ling probleem: de volkom

en gestoorde risicoperceptie van de westerse m

ens. We m

aken ons enorm druk over

zeer kleine risico’s en leven welgemoed m

et de veel en veel grotere risico’s van het m

odale dagelijkse leven. De kans dat een Am

erikaanse of West-Europese burger om

het leven kom

t als gevolg van terroristisch geweld is verwaarloosbaar klein, kleiner dan de kans dat die bur-ger verdrinkt in zijn eigen badkuip. Toch worden aan de bestrijding van dat verwaarloosbaar kleine gevaar enor-m

e bedragen uitgegeven, Nederland houdt er een natio-nale terrorism

ecoördinator op na en met enige regel-

maat verklaart deze persoon dat de kans op een

terroristische aanslag aanzienlijk is. Er worden huis aan huis folders verspreid waarin de burgerij wordt opge-roepen ook zijn steentje bij te dragen aan de bestrijding van het terrorism

e, waarvoor al 200 000 ‘professionals’ zich uit de naad werken. Ik pleit er niet voor het terro-rism

e geheel op zijn beloop te laten, ik pleit er wel voor eens een reële kosten-batenanalyse te m

aken. Het zou de m

inister-president ook sieren als hij eens uit zou leg-gen hoe klein het terrorism

erisico daadwerkelijk is.Laat ik nog een voorbeeld noem

en van deze rare risico-perceptie. Na de aanslagen van 9/11 durfden veel Am

e-

rikanen niet meer te vliegen, zij gingen liever per auto.

Omdat autorijden veel gevaarlijker is dan vliegen, was

het gevolg dat bijna 1600 mensen m

eer in het verkeer om

het leven kwamen, m

eer dan de helft van het aantal slachtoffers van de aanslagen. H

oewel het verkeer overal een aanzienlijke m

oordenaar is, zijn verkeers-slachtoffers deel van de m

aatschappelijke achtergrond-ruis waar we niet van wakker liggen. Zo leven we in vrees voor het terrorism

e, de zware criminaliteit, uit

Azië afkomstige virussen en andere zeldzam

e aandoe-ningen, terwijl de kans dat die ons het leven kosten, statistisch valt te verwaarlozen.De oorzaak van dit fenom

een is de eendrachtige sa-m

enwerking van de media en de overheid. Als de m

e-dia, op hun bekende hysterische toon, een nieuw en ontzettend gevaar signaleren, kan de overheid twee dingen doen. Zij kan gedecideerd tegengas geven en duidelijk m

aken dat de gevaren schromelijk worden

overdreven en zij kan zelf een bijdrage leveren aan de overschatting van de risico’s. W

ordt er tegengas gege-ven, dan kan een m

aatschappelijke paniekreactie vaak worden verm

eden. Doet de overheid mee, of is zij zelf

de aanstichter van de paniek, zoals bijvoorbeeld in het geval van het terrorism

e, dan kan een jaren aanhou-dende angstpsychose ontstaan. W

e hebben geen be-hoefte aan een nationale terrorism

ecoördinator, maar

aan een nationale paniekbestrijder.

GESTOORDE RISICOPERCEPTIE

25 NOVEMBER 20172

25 NOVEMBER 20173

De grootste, permanent gem

iste journalistieke kans is het autotijdschrift voor volwassenen. De autotijdschrif-ten die ik ken, zijn zonder uitzondering bestem

d voor m

annen die nooit ouder zijn geworden dan een jaar of zeventien. H

et ene tijdschrift ziet er esthetisch wat bevredigender uit dan het ander, m

aar de inhoud ver-schilt nauwelijks. Auto’s zijn in die tijdschriften geen transportm

iddelen waarmee m

en zo efficiënt en zui-nig m

ogelijk van A naar B wil komen, auto’s zijn pri-

mair objecten waarm

ee andere weggebruikers worden geïm

poneerd of geïntimideerd. De status van auto’s

wordt gemeten aan de hand van topsnelheid en accele-

ratiecijfers. Onvermijdelijk m

oeten deze bladen wel eens wat schrijven over de Opel Astra, de Volkswagen Golf of de Ford Focus. Van harte gaat dat echter niet. De test van dergelijke auto’s geeft de redacteuren van deze tijdschriften evident geen enkel genoegen. Zij raken pas enthousiast als de prijzen stijgen en de m

o-torverm

ogens en dynamische eigenschappen van de

ter redactie aangeboden auto’s sterk zijn gestegen. Met

minder dan 200 pk is een m

oderne auto volgens deze liefhebbers ‘ondergem

otoriseerd’. Dat een dergelijk verm

ogen onder normale, dagelijkse om

standigheden in Nederland volkom

en overbodig is, wordt nimm

er geconstateerd. Integendeel, er wordt hoog opgegeven van de m

ogelijkheid om m

et auto’s met een gewicht

van een kleine twee ton een gecontroleerde vierwiel-slip te m

aken. Daarbij rijst onvermijdelijke de vraag

welke mannen van m

iddelbare leeftijd ’s ochtends op weg naar hun werk alle, ongekende dynam

ische moge-

lijkheden van hun dure Duitse auto’s ten volle benut-ten. H

et is eigenlijk verbazingwekkend hoezeer de veronderstelde rijom

standigheden in strijd zijn met

de werkelijke omstandigheden. Vrijwel elke autom

obi-list m

aakt zijn kilometers vooral op vierbaanswegen,

waar aan al die geweldige dynamische eigenschappen

nu juist geen enkele behoefte is, waar de snelheid is gem

aximeerd en m

en over het algemeen al dolblij is

niet in de file te staan.De allergrootste opwinding ontstaat in de autobladen als de redactie enige tijd kan beschikken over een ‘su-persportwagen’: een Ferrari, een Lam

borghini of na-tuurlijk de alom

tegenwoordige Porsche. Dat zijn nog eens auto’s: wat een verm

ogen, wat een snelheden, wat een geluid! Dronken van geluk stom

melen de auto-

journalisten terug naar hun bureaus. Dat al deze su-persportwagens in de handen van ongetrainde chauf-feurs ronduit levensgevaarlijk zijn, dat zij in feite onder alle denkbare om

standigheden volkomen onge-

schikt zijn voor de openbare weg, dat wordt nooit uit de doeken gedaan. Dergelijke auto’s worden alleen gekocht teneinde de m

edemens duidelijk te m

aken over hoeveel overbodig geld de koper beschikt. Zelfs als transportm

iddel dat een zeker rijgenoegen geeft, zijn dergelijke auto’s geheel ongeschikt.De keerzijde van al dit puberale geklets over m

otorver-

mogen en powerdrift in autotijdschriften, is de neer-

buigende toon die onveranderlijk wordt aangeslagen als het gaat om

auto’s die het niet moeten hebben van

tegenstuur en de geur van verbrand rubber. Auto’s die gebouwd zijn voor com

fort en efficiënt transport of om

zo zuinig mogelijk m

et energie om te springen,

kunnen rekenen op misprijzend com

mentaar. Een

auto moet ‘karakter’ hebben, dat wil zeggen veel lawaai

maken en niet al te com

fortabel zijn geveerd. De hy-bride Toyota Prius vonden de m

eeste autojournalisten m

aar een lachertje, zoiets was alleen voor slapjanus-sen die zich druk m

aakten om het lot van de dolfijnen.

Ronduit zonderling is de zeer beperkte technische in-teresse van de m

eeste autojournalisten. Uiterlijk en geluid – kortom

: de imponeerfactor – zijn van aan-

zienlijk groter belang dan een nauwkeurige analyse van het ontwerp van een auto. Aan interessante tech-nische noviteiten wordt slechts beperkte aandacht ge-geven. Voor de hele m

aatschappelijke context waarin de auto een rol speelt, is nog m

inder aandacht. Waar-

om niet wat m

inder ademloze artikelen over Ferrari en

wat meer inform

atie over de manier waarop auto’s

worden geproduceerd, onderhouden en gebruikt? Als Scientific Am

erican redelijk wordt verkocht, waarom

dan geen Scientific Car Magazine? De auto is m

eer dan sim

pel jongensspeelgoed, hij is het meest gecom

-pliceerde en kostbare duurzam

e consumptiegoed en

verdient beter.

MEER DAN JONGENSSPEELGOED

Waarom

niet wat

minder adem

loze artikelen over Ferrari en w

at m

eer informatie

over de manier

waarop doorsnee auto’s in elkaar steken? H

ier de O

pel Kadett (boven), Fiat 500

(links), Lancia Fulvia (m

idden) en BM

W 600

(rechts).

In de populaire media figureert de wetenschap onver-

anderlijk in een strak zwart-wit schema: of de weten-

schap is bij uitstek een kracht ten goede die ons op afzienbare term

ijn naar het aardse paradijs zal leiden, of de wetenschap is de wortel van alle kwaad die onze spoedige ondergang zal veroorzaken. Deze scherpe tweedeling bestaat al sedert de wetenschap in de ne-gentiende eeuw een prom

inente rol is gaan spelen in de westerse sam

enleving. Vanzelfsprekend wordt de goede wetenschap bedreven door goede wetenschap-pers en de slechte wetenschap door even zonderlinge als eenzam

e mensenhaters. H

ier kon steeds een be-roep worden gedaan op een nog veel oudere m

ytholo-gie van goede en slechte tovenaars, of goede en slechte feeën. De slechte wetenschap is het werk van autisti-sche uitvinders die liever de planeet opblazen dan hun verderfelijke theorieën onbewezen te laten. Klassiek is ook de kwade wetenschapper die uiteindelijk door zijn eigen creaties wordt vernietigd: dr. Frankenstein vindt de dood in de vergeefse poging zijn m

onsterachtige ‘schepping’ van het leven te beroven.De goede wetenschapper is haast per definitie m

inder fascinerend dan de slechte wetenschapper. De be-roem

dste goede wetenschapper is waarschijnlijk Al-bert Einstein, vooral in zijn nadagen, m

et zijn wilde

witte haardos en droevige ogen, een mensenvriend

met m

elancholieke inslag. De moderne natuurkunde

waarvan Einstein zozeer de incarnatie was, speelt in de populaire perceptie een zeer am

bivalente rol. De fysici ontsloten de onvoorstelbare energie in de atoom

-kern, m

aar die kon zowel ten goede als ten kwade wor-den gebruikt. Nucleaire wapens konden de m

ensheid vernietigen, m

aar zeker in de jaren vijftig werd alge-m

een aangenomen dat atoom

energie de mensheid van

vrijwel al haar zorgen zou verlossen.Die am

bivalentie is zelfs ouder dan de nucleaire fysica. H

et is altijd de wetenschap geweest die geacht wordt de problem

en op te lossen die zijzelf, via de technolo-gische revolutie, heeft veroorzaakt. Die problem

en zijn in essentie steeds dezelfde. Al in de late negentiende eeuw m

aakte men zich bijvoorbeeld zorgen over de

eindigheid van de fossiele brandstof. De kolen werden in zulk een tem

po gedolven dat men had berekend dat

ze in 1950 op zouden zijn. Het is wel een vermakelijke

gedachte dat er nog steeds voor eeuwen steenkool is, zij het dat verbranding daarvan veel CO

2 produceert. W

at te doen als de steenkolen op zouden zijn? Dan zou de wetenschap er ongetwijfeld voor zorgen dat de energie van de zon direct kon worden aangesproken. Ook nu bestaat er een haast onbegrensd vertrouwen in

die mogelijkheid om

onze energiehonger te stillen.Sedert een aanzienlijk deel van de westerse m

ensheid niet m

eer gelooft in het eeuwige leven, is er goede hoop dat de wetenschap ons op een of ander m

anier het eeuwige leven zal schenken. Een eeuwig leven dat bovendien vrij zal zijn van ziekte, waanzin en aftake-ling. Zeker al een halve eeuw wordt ons verzekerd dat de strijd tegen kanker nu spoedig definitief zal worden gewonnen. Rond 1900 geloofden velen dat de juist ontdekte radioactiviteit, sam

engebald in het geheim-

zinnige radium, vrijwel alle ziekten op den duur zou

kunnen genezen. Wij hebben aanzienlijk m

inder ver-trouwen in radium

, maar juist weer een vrijwel onbe-

grensd vertrouwen in de genetica. Als we het veroude-ringsgen m

aar weten te vinden en te demonteren, dan

zullen we hier beneden eeuwig leven – en velen gelo-ven dat een eeuwig leven hier beneden veel aardiger zal zijn dan in de hem

el. Zo is het eigenlijk gesteld m

et alle genen die onaangename effecten hebben. Nog

even en we hebben alleen nog maar genen over die

ons gelukkig maken. Over honderd jaar zal duidelijk

zijn dat de wetenschap, ondanks de enorme vorderin-

gen die tegen die tijd zullen zijn gemaakt, gelukkig

niet in staat is ons een gelukkig en eeuwig leven te verschaffen.

TWEESLACHTIGE W

ETENSCHAP

Lang voordat in 1951 de eerst nucleaire reactor in bedrijf ging, demonstreerde deze gouache, die H

oward M

. Duffin in 1939 m

aakte voor het tijdschrift ‘Am

azing Stories’, de ‘ongelooflijk goedkope en doelmatige elektriciteit’ die m

en kon verwachten van atoom

centrales.

25 NOVEMBER 201

Niets raakt zo bedroevend snel gedateerd als films en

boeken die in een ver verwijderde, technologisch zeer geavanceerde toekom

st spelen. Binnen de kortste tijd wordt duidelijk dat dergelijke toekom

stvisies vooral karakteristiek zijn voor de tijd waarin zij zijn gem

aakt. Dat de sciencefiction van zo veel film

s snel gedateerd raakt, heeft twee oorzaken. Ten eerste worden de tech-nologische veranderingen sterk overschat en ten tweede blijkt m

en natuurlijk niet in staat te zijn ge-weest om

de echte technologische innovaties te voor-spellen. In een sciencefictionfilm

van de vroege jaren zeventig hebben de acteurs vreem

de kleding aan en verplaatsen zij zich in vliegende auto’s m

et straalaan-drijving, m

aar pc’s en mobiele telefoons ontbreken,

wat op de kijker van een kwart eeuw later een idiote indruk m

aakt. Wie de technologische toekom

st wil voorspellen, m

oet zich bij voorbaat neerleggen bij het feit dat hij niet in staat is de echte vernieuwingen te voorspellen. Een deel van de toekom

st is nu eenmaal

inherent onvoorspelbaar.Voor de klassieke fout de technologische veranderin-gen te overschatten bestaat wel een rem

edie. Daartoe is het instructief om

honderd jaar terug te gaan in de tijd, naar 1911. Vrijwel alle technologieën die in de vo-rige eeuw een beslissende rol hebben gespeeld, waren

in dat jaar al voorhanden, hetzij in embryonale vorm

, hetzij al redelijk ontwikkeld. De telefoon, de auto, de radio, het vliegtuig, de lopende band, de fotografie, de chem

ische industrie, elektriciteitsopwekking en -ge-bruik: het was er allem

aal al. Voor de meeste van die

technologieën gold echter dat zij nog lang niet tot volle wasdom

waren gekomen. Veel van de genoem

de zaken waren duur speelgoed voor de rijken en van m

assaproductie en -consumptie daarvan was nog geen

sprake. Voordat het zover was, was ook een aantal so-ciaal-politieke ontwikkelingen noodzakelijk, die op zichzelf m

et de technologie niets hadden te maken.

Steeds blijkt weer dat driekwart eeuw of zelfs langer noodzakelijk is om

een bepaalde technologie tot volle bloei te laten kom

en. Aanvankelijk is dan ook niet dui-delijk wat de uiteindelijke gevolgen van een bepaalde uitvinding zullen zijn. Een m

ooi voorbeeld daarvan is de uitvinding van de gloeilam

p door Edison. De gloei-lam

p creëerde een onmiddellijke, zeer koopkrachtige

vraag naar elektriciteit. Die elektriciteit moest eerst

worden opgewekt en vervolgens worden gedistri-bueerd: er m

oest een elektriciteitsnet worden aange-legd. Daarm

ee begon de elektrificatie, die wellicht de belangrijkste technologische ontwikkeling van de vo-rige eeuw is geweest. W

ie eenmaal elektriciteit in huis

heeft, kan allerlei handige apparaten gebruiken die elektrisch worden aangedreven. Ook de industriële productie is door de elektrificatie en de elektrom

otor totaal veranderd.W

at kunnen we voor conclusies trekken uit het uit-stapje naar 1911? H

oewel er in deze eeuw ongetwijfeld uitvindingen zullen worden gedaan die op dit m

oment

nog volkomen onvoorspelbaar zijn, zal het overgrote

deel van de technologische ontwikkeling in de komen-

de honderd jaar bestaan uit de systematische verdere

ontwikkeling van bestaande technologieën en onver-wachte toepassingen van die technologieën. In ieder geval kunnen we nu al op teleurstellende wijze conclu-deren dat ook aan het eind van deze eeuw een hele reeks voorspellingen uit het repertoire van de science-fiction niet gerealiseerd zal zijn. W

e zullen wel wat ouder worden dan nu, m

aar niet het eeuwige leven hebben gerealiseerd. Als we al ruim

tereizen maken,

zijn dat kleine, risicovolle uitstapjes in ons eigen zon-nestelsel. Veel verder zullen we nooit kom

en. De grootste technologische veranderingen doen zich waarschijnlijk voor als gevolg van de noodzaak ecolo-gisch verantwoord te produceren en te consum

eren. De wereld van 2111 zal, voor wie het haalt, verrassend herkenbaar zijn.

DE WERELD VAN 2111

Een moderne hut aan boord van een groot stoom

schip, ontworpen in 1935 door Rene H

erbst. Toen was vliegen alleen

voor enkele zeer geprivilegieerde rijken. Echter, enkele decennia later reist de massatoerist m

et het straalvliegtuig, zoals een Caravelle die in 1963 de Alpen passeert (inzet). D

e toekomst blijft onvoorspelbaar.

25 NOVEMBER 201

Een model van de reus-

achtige jonk uit de expe-ditievloot w

aarmee

Zheng He in 1421

Amerika zou hebben

ontdekt, ruim voor

Columbus in 1492.

Dit kanon uit de Chinese Yuan-dynastie stam

t uit het jaar

1298. Het w

eegt ruim

6 kg, is 35 cm

lang en w

erd in de hand gedragen.

Elk jaar op 11 juli herdenken de Chinezen op grote schaal de opm

erkelijke maritiem

e expedities van Zheng H

e in de eerste helft van de vijftiende eeuw. In 1405 begon Zheng He, een favoriet van de keizer, aan de eer-ste van wat in totaal zeven expedities zouden worden. M

et een vloot van 60 schepen, die 40 000 soldaten ver-voerde, verkende hij de gehele Indische Oceaan. De grootste schepen in deze vloot waren 150 m

lang en technisch zeer geavanceerd. Niet alleen beschikten ze over het kom

pas en een modern roer – beide Chinese

uitvindingen – maar ze hadden ook waterdichte com

-partim

enten, een vernieuwing die in Europa nog eeu-wen op zich zou laten wachten. De drie scheepjes waarm

ee Columbus een kleine eeuw later Am

erika ontdekte, pasten gem

akkelijk in de grootste van Zheng

He’s schepen. De Chinezen exploreerden in deze de-

cennia heel Zuidoost-Azië, India en de oostkust van Afrika, vanwaar een giraffe m

ee naar huis werd geno-m

en. Deze expedities maken duidelijk dat China in de

vijftiende eeuw zowel in economisch als in technolo-

gisch opzicht Europa verre de baas was.In 1433 m

aakte de keizer abrupt een einde aan de rei-zen van Zheng He. Die waren niet alleen buitengewoon kostbaar zonder dat ze com

mercieel veel opleverden, ze

hadden volgens de keizer ook duidelijk gemaakt dat

China niets te leren had van de wereld. De werven waarop de reusachtige jonken waren gebouwd, raakten in verval en ten slotte werd het zelfs bij wet verboden om

grote zeegaande schepen te bouwen. Men hoeft

bepaald geen fantast te zijn om te verm

oeden dat hier een unieke kans verloren is gegaan. De vloot van Zheng He beschikte over de m

ogelijkheden om de Stille Oce-

aan over te zeilen en Amerika te ontdekken. Dan zou-

den de Spanjaarden Chinese soldaten hebben getroffen in de rijken van de Azteken en de Inca’s. Er is hier ech-ter nog een veel aardiger scenario denkbaar. Zheng He had ook Kaap de Goede H

oop kunnen ronden en noordwaarts naar Europa kunnen zeilen. H

oe anders zou de recente geschiedenis zijn verlopen als de Chine-zen m

et hun houten oceaanreuzen op de rede van Lis-sabon of Antwerpen waren verschenen?In China is Zheng He op dit m

oment het m

iddelpunt van een door de regering gearrangeerde cultus. Er worden boeken over hem

geschreven, hij wordt be-sproken in tv-shows, er worden replica’s van zijn sche-pen gebouwd en hij krijgt een eigen m

useum m

et een

reusachtig standbeeld. Deze officiële herdenking heeft twee oogm

erken. Ten eerste wordt gesuggereerd dat de expedities een vredelievend karakter hadden, hoe-wel dat volgens sinologen lang niet zeker is. Zo wordt duidelijk gem

aakt dat het huidige China in het geheel geen kwaad in de zin heeft. Ten tweede is het optreden van Zheng He natuurlijk een fraaie historische m

eta-foor voor de verbijsterende econom

ische expansie van het huidige China, ooit een superm

ogendheid, weer een superm

ogendheid.De geschiedenis van China in de vroege m

iddeleeuwen doet overigens verm

oeden dat de Chinezen toen een nog veel grotere kans hebben laten liggen dan Zheng H

e en zijn keizerlijke opdrachtgever. Vanaf ongeveer het jaar duizend was er in China sprake van een zeer snelle technologische ontwikkeling. Aan het eind van de elfde eeuw produceerden de Chinezen ruim

hon-derdduizend ton ijzer per jaar, waarbij kolen en waar-schijnlijk ook cokes werden gebruikt. De textielpro-ductie werd vergaand gem

echaniseerd. De Chinezen vonden het buskruit uit en beschikten aan het eind van de dertiende eeuw over de eerste kanonnen. De vraag ligt voor de hand en is al regelm

atig gesteld: waarom

heeft de industriële revolutie zich toen niet in China voorgedaan? W

aarom heeft die nog een klein

millennium

op zich laten wachten? Het meestal gege-

ven antwoord is dat de keizer en zijn omvangrijke

bureaucratische apparaat, net als in 1433, niet wezen-lijk geïnteresseerd waren in deze vernieuwingen. China was introvert en zelfingenom

en en des keizers wil was wet in het hele Rijk van het M

idden.

CHINA’S GROOTSTE GEMISTE KANS

25 NOVEMBER 201106

25 NOVEMBER 201107

Wie heeft in de wanhopig langzaam

voortrollende file niet eens gewenst dat hij m

et zijn auto de kluisters van de weg kon verbreken teneinde op te stijgen en m

oeiteloos naar huis te vliegen? Haast even aantrek-

kelijk in ons waterrijke land zou de mogelijkheid zijn

om de auto m

et een paar eenvoudige handgrepen te veranderen in een com

fortabel bootje, dat gebruik-m

aakt van de alternatieve infrastructuur van water-wegen.Al in de eerste jaren nadat de m

ens had leren vliegen, speelde de Am

erikaan Glenn Curtis met het idee een

vliegende auto te construeren. Het was Curtis die de

inspiratie leverde voor het eerste toestel dat daadwer-kelijk kon vliegen en rijden. Deze Aerobile, in 1939 gebouwd door W

aldo Waterm

an, reed 90 km/h en

vloog met een snelheid van 180 km

/h. Ruim tien jaar

later construeerde Moulton Taylor de Aerocar, tot op de

dag van vandaag de meest succesvolle vliegende auto.

Er werden zes exemplaren gebouwd, waarvan er één

nog luchtwaardig is. Van serieproductie kwam het niet,

omdat, tot grote teleurstelling van Taylor, de vraag niet

groot genoeg was. De Aerocar was voorzien van een duwschroef aan de achterzijde van de cabine. W

erd de Aerocar als auto gebruikt, dan konden de vleugels naar achteren worden gevouwen. Staartstuk en vleugels

werden dan eenvoudig als een soort aanhangsel voort-getrokken. H

oe inventief ook, zowel de Aerobile als de Aerocar ziet er uit als het technologische equivalent van het m

onster van Dr. Frankenstein. Het is ver-

bazingwekkend dat deze weinig charmante construc-

ties tot iets in staat waren.In de jaren vijftig deed Ford een serieuze studie naar de m

ogelijkheid van een vliegende auto. Zo’n toestel was technisch geen groot probleem

– zoals dus al was gebleken – en zou wellicht ook com

mercieel aantrek-

kelijk kunnen zijn voor ambulance- en politiediensten.

Het was de Federal Aviation Adm

inistration die niets voor dit project voelde. Duizenden vliegende auto’s zouden het luchtverkeer volstrekt oncontroleerbaar m

aken. Bovendien mocht verwacht worden dat tal van

vliegende auto’s met m

ankementen in bewoond ge-

bied zouden neerstorten. Echte vliegtuigen worden veel duurzam

er geconstrueerd dan auto’s en moeten

bovendien zeer intensief worden onderhouden. Ford zag af van zijn plannen en am

bulancediensten worden tegenwoordig onderhouden door helikopters, die ook niet erg geschikt zijn voor particulier vliegwerk om

dat zij duur, com

plex en lastig te onderhouden zijn.De varende auto is in de loop van de afgelopen decen-nia een groter succes geweest dan de vliegende auto, al

was dat succes uiterst beperkt. In de jaren zestig pro-duceerde een Duitse firm

a een kleine vierduizend Am

phicars. Deze voertuigen waren uitgerust met een

Triumph H

erald-motor, een gecom

pliceerde versnel-lingsbak en twee nylon schroeven. Als boot haalde de Am

phicar 10 km/h, op de weg ging het tienm

aal zo snel. Volgens som

migen was de Am

phicar een nieuwe, spectaculaire m

anier van verdrinken, volgens anderen werkte het ding heel aardig. Het schijnt dat de Am

eri-kaanse president Lyndon Johnson in het bezit was van een Am

phicar en dat er beelden zijn waarop de presi-dent de fam

euze televisiejournalist Walter Cronkite

per Amphicar over een m

eertje vaart. Zo’n 90 % van

de Duitse Amphicars werd om

onduidelijke redenen in de VS verkocht en het was m

et deze export plotse-ling afgelopen toen de Am

erikanen de regelgeving voor auto’s veranderden.’H

et ontwerp van de Amphicar was geïnspireerd door

de Schwimm

wagen, een op de Volkswagen gebaseerd varend terreinvoertuig dat voor het Duitse leger in de Tweede W

ereldoorlog was ontwikkeld. Die Schwimm

-wagen was een tijdloos functioneel m

eesterwerk, dat, anders dan de Aero- en de Am

phicar, de onmiddellijke

begeerte opwekt van elke liefhebber van mechanische

toestellen.

TE LAND, TER ZEE EN IN DE LUCHT

Een instructietekening zoals die tijdens de Tweede W

ereldoorlog in omloop w

as, die de werking en

belangrijke onderdelen van de Schwim

mw

agen laat zien.

Een verkoopbrochure uit 1956 van de door M

oulton Taylor gebouwde Aerocar.

De inm

iddels behoorlijk vin-

tage Boeing B-52 uit 1954

wordt opgekale-faterd om

tot 2040 m

ee te kunnen.

Grootste pro-

bleem bij het re-

novatieproject is dat Boeing niet m

eer weet hoe

het vliegtuig des-tijds is gebouw

d. O

mdat veel te-

keningen in de loop der decen-nia zijn zoekge-raakt, m

oet op de B-52 reverse

engineering wor-

den gepleegd.

Sedert de pensionering van de laatste Engelse Canber-ra-bom

menwerper in 2006 is de B-52, een Am

erikaan-se langeafstandsbom

menwerper, het oudste operatio-

nele militaire vliegtuig ter wereld. Tussen 1952 en

1962 werden 744 B-52’s gebouwd; daarvan vliegen er nog 85. H

et ligt voor de hand te verwachten dat deze m

useumstukken op korte term

ijn zullen worden afge-dankt. Dat is echter helem

aal niet het geval. De Ame-

rikaanse luchtmacht heeft besloten de B-52’s tot 2040

in dienst te houden! Hoe is het m

ogelijk dat deze vliegtuigen bijna een eeuw lang een effectief wapen kunnen blijven?De voorbereidingen voor de bouw van de B-52 begonnen in 1945. Vanwege allerlei problem

en en grondige veran-deringen in het ontwerp vloog het prototype van de B-52 pas op 15 april 1952. De eerste operationele versie was gereed in decem

ber 1954 en werd eind juni 1955 in dienst genom

en. Nadat de kinderziektes waren over-wonnen, werd de Big Ugly Flying Fuck (BUFF), zoals de piloten het toestel noem

den, een van de betrouwbaarste toestellen van de Am

erikaanse luchtmacht.

De B-52 was gebouwd voor de Amerikaanse strategi-

sche luchtmacht om

atoombom

men op de Sovjet-Unie

te gooien. Gelukkig is het zover nooit gekomen: de

B-52 heeft allerlei taken verricht, maar nooit de taak

waarvoor hij was ontworpen. Tijdens de Amerikaanse

interventie in Vietnam werd de B-52 gebruikt voor het

uitvoeren van tapijtbombardem

enten, waarvoor hij

door zijn enorme draagverm

ogen en actieradius bij uitstek geschikt was. Boven Vietnam

werden 24 B-52’s neergeschoten, een deel daarvan door SAM

-luchtdoel-raketten. Toch kunnen we concluderen dat het de Noord-Vietnam

ezen ontbrak aan een werkelijk mo-

derne luchtverdediging, anders zouden de Amerikaan-

se verliezen ongetwijfeld groter zijn geweest. Sinds Vietnam

is de B-52 steeds ingezet wanneer de lucht-verdediging van de tegenstander was uitgeschakeld (Irak) of wanneer er van een luchtverdediging nauwe-lijks sprake was (Afghanistan). In die zin zijn de suc-cessen van de B-52 te danken aan het feit dat de vijand technologisch niet bij de tijd was.Al in de loop van de jaren vijftig begonnen de Am

erika-nen te denken aan een opvolger voor de B-52, om

dat de ontwikkeling van de Russische luchtverdediging niet stilstond. Er werd een toestel ontworpen, de XB-70 Val-kyrie, dat op zeer grote hoogte, vliegend m

et driemaal

de snelheid van het geluid, de Sovjet-Unie zou moeten

bombarderen. Toen echter in 1960 een Am

erikaans spionagevliegtuig, de U-2, dat op zeer grote hoogte bo-ven de Sovjet-Unie vloog, door een luchtdoelraket werd neergehaald, ontstond twijfel over het idee van penetra-tie van het Sovjet-luchtruim

op grote hoogte. Na de bouw van twee prototypen werd de ontwikkeling van de XB-70 stopgezet.Nu bedachten de Am

erikanen dat het beter zou zijn om

het vijandelijke luchtruim op zeer geringe hoogte

binnen te dringen; vliegtuigen die zeer laag vliegen zijn im

mers op de radar niet zichtbaar. Daarom

werd de B-1 ontwikkeld, een toestel dat zowel snel op grote hoogte als betrekkelijk langzaam

op geringe hoogte kon vliegen. Om

dat velen het nut van dit toestel niet inzagen vanwege de snelle evolutie van intercontinen-tale ballistische raketten, werd de ontwikkeling van de B-1 tot tweem

aal toe gestopt. Pas president Reagan, die een bijzondere voorkeur had voor nutteloze m

ilitaire projecten, gaf opdracht de B-1 te bouwen. Ondertussen werd in het diepste geheim

gewerkt aan de B-2, een voor de vijandelijke radar onzichtbare (stealth) bom

-m

enwerper, die twee miljard dollar per stuk kostte.

Die was precies klaar toen de Koude Oorlog was afge-lopen en daarom

zijn er maar 21 B-2’s gebouwd.

Zo waren alle opvolgers van de B-52 door technologi-sche of politieke ontwikkelingen overbodig geworden. Als de vijand niet of niet m

eer over een behoorlijke luchtverdediging beschikte, en dat was het geval bij alle m

ilitaire conflicten waarbij de Amerikanen waren

betrokken, was de B-52 een veel goedkoper en be-trouwbaarder wapen dan de B-1 of de B-2. De Am

erika-nen hadden ondertussen ook een bom

ontwikkeld die m

et behulp van een gps-satelliet en kleine beweegbare vleugeltjes m

et ongekende precisie naar zijn doel kan worden geleid. H

et is in combinatie m

et die bom dat

de B-52 nog tientallen jaren een effectief en vooral ook relatief goedkoop wapen zal zijn.

MUSEUM

STUK DOET NOG DIENST

25 NOVEMBER 201112

25 NOVEMBER 201113

Eind mei 1961 beloofde president Kennedy dat nog voor

het eind van het decennium een Am

erikaan op de maan

zou landen. Die belofte was onderdeel van de technolo-gische com

petitie tussen de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie. In oktober 1957 hadden de Russen de Am

e-rikanen de stuipen op het lijf gejaagd m

et de lancering van de Spoetnik, de eerste kunstm

aan. De Amerikanen

wilden de wereld tot elke prijs duidelijk maken dat zij

de Russen in de ruimte de baas waren. Ruim

acht jaar later vervulde Neil Arm

strong Kennedy’s belofte.Sedert dat triom

fantelijke mom

ent heeft de ruimtevaart

zich sterk ontwikkeld, maar heeft nu juist de bem

ande ruim

tevaart zijn belofte totaal niet waargemaakt. Om

-dat vooral de bem

ande ruimtevaart de m

enselijke ver-beelding prikkelt en sterke em

oties wekt, wordt hij kunstm

atig in leven gehouden met de belofte van am

-bitieuze projecten in een vage toekom

st. De expedities naar de m

aan waren een puur propagandistische on-dernem

ing. Het maanm

ateriaal dat ten behoeve van de wetenschap m

ee naar de aarde is genomen, had voor

een fractie van de kosten van het Apollo-project ook m

et onbemande apparatuur kunnen worden opgehaald.

Na de beëindiging van het Apollo-project zetten de

Amerikanen sinds de jaren zeventig de spaceshuttle in

om diverse werkzaam

heden uit te voeren in een betrek-kelijk lage baan om

de aarde. Uitgangspunt bij het ont-werp van de shuttle was dat dit toestel door hergebruik veel goedkoper zou zijn dan de draagraket van het Apollo-project. Veertig jaar later is de shuttle als m

is-lukt afgeschreven. Dat hij nog zo lang heeft gevlogen, is voornam

elijk het gevolg van het al even nutteloze internationale ruim

testation ISS. De lanceringen van de shuttle zijn veel duurder gebleken dan oorspronke-lijk gedacht, zo’n m

iljard dollar per keer. Bovendien zijn twee spaceshuttles dram

atisch verongelukt.De laatste shuttlevlucht heeft inm

iddels plaatsgevon-den, m

aar NASA is geenszins van plan om afscheid te

nemen van de bem

ande ruimtevaart. NASA wil nu een

nieuw, minder kwetsbaar ruim

tevaartuig bouwen, waarbij bestaande onderdelen zullen worden gebruikt. Deze raket zal het kom

ende decennium een reis naar

Mars gaan m

aken, waar op de lange duur ook een be-m

ande missie naartoe m

oet gaan. Deze plannen zijn onwaarschijnlijk duur, volkom

en nutteloos en irratio-neel. H

un enige doel is de bemande ruim

tevaart in leven te houden.

Met de eventuele reis naar M

ars raken wij aan de kern van het probleem

van de bemande ruim

tevaart. Ruw gesproken is een reis in de ruim

te ruim tienm

aal zo duur m

et als zonder mensen. De m

ens is niet ontwor-pen voor de ruim

te en krijgt, dat is al omstandig geble-

ken, last van allerhande medische problem

en bij lang-durige afwezigheid van de zwaartekracht. Een reisje naar M

ars en weer terug zou de mens nog wel kunnen

overleven, al zouden de risico’s enorm zijn. W

aarom

zouden er echter mensen naar M

ars moeten reizen? In

de afgelopen jaren heeft de exploratie van de kleine rode planeet enorm

e vorderingen gemaakt zonder dat

de mens daaraan te pas is gekom

en, tegen een fractie van de prijs van eventuele m

enselijke exploratie. Dat-zelfde geldt eigenlijk voor het onderzoek van de rest van het zonnestelsel. Tal van robotonderzoekers heb-ben schitterende resultaten bereikt. Als we M

ars al ooit bereiken, en erg zinvol zou zo’n ondernem

ing niet zijn, zijn daarm

ee meteen de praktische grenzen

van de bemande ruim

tevaart bereikt. Alles voorbij Mars

is te ver en te risicovol. Reizen buiten ons eigen zon-nestelsel blijven ook voor de verre toekom

st science-fiction.

BEMANDE M

ISSIES NUTTELOOS

Schoolwandplaat

gemaakt door

Marinus Adrianus Koekoek (1873-

1944) en in 1915 uitgegeven door

J.B. Wolters in

Groningen.

Hoew

el het gaat om

een natuur-plaat is duidelijk

te zien dat het duin door m

en-senhanden is ge-

modelleerd tot

een aaneengeslo-ten zeekering die niet m

ag worden

betreden en daar-om

met prikkel-

draad is afgezet.

Gouache van Jack Coggins uit 1952 voor het om

slag van het boek

‘Spaceship to the M

oon’.

Een jaar lang heeft de Deltacomm

issie onder leiding van prof.dr. Cees Veerm

an gestudeerd op de gevaren van de te verwachten zeespiegelstijging voor Neder-land en de m

aatregelen die daartegen genomen zou-

den kunnen worden. Het rapport was op zijn m

inst verrassend. Anders dan alle andere deskundigen in de wereld m

eende de comm

issie dat de zeespiegelstijging wel eens tweem

aal zo groot zou kunnen zijn dan nu verwacht: geen m

ogelijke stijging van tussen 20 en 60 cm

, maar tussen 40 en 130 cm

.De com

missie legt er in het rapport steeds de nadruk

op hoeveel wetenschappelijke onderzoekers zijn ge-raadpleegd voor zij tot haar conclusies is gekom

en, m

aar erg wetenschappelijk lijkt haar doemscenario

niet te zijn. Dat de uitstoot van CO2 in de kom

ende decennia nog zal toenem

en, is wel zeker. Of die uit-stoot ook zal leiden tot een verdere scherpe tem

pera-tuurstijging, is veel m

inder zeker. Vervolgens is de relatie tussen de m

ogelijk toenemende tem

peratuur en de zeespiegelstijging ook weer onzeker. De com

-m

issie heeft van alle variabelen de maxim

aal moge-

lijke stijging genomen, die stijgingen gestapeld en

vervolgens ruimhartig naar boven afgerond. Ze heeft

kortom geen enkele zekerheid over haar dram

atische voorspellingen. De com

missie stelt ook dat een zeer

groot deel van onze dijken niet meer voldoet aan de

norm. Als die constatering juist is, bestaat er in Ne-

derland een schandelijke en levensgevaarlijke nood-

situatie die onmiddellijk zou m

oeten leiden tot een nationaal noodplan. Daarover heb ik echter nog steeds niets gehoord. Kennelijk valt het dus wel m

ee, wel-licht om

dat de norm extreem

is geformuleerd of om

-dat de dijkbeheerders al snel geneigd zijn te beweren dat de dijken niet deugen. Dat levert hun im

mers

meer geld op.

Gegeven haar doemscenario adviseert de com

missie-

Veerman forse m

aatregelen te nemen: over de kom

en-de eeuw zou Nederland daarvoor m

inimaal honderd

miljard euro m

oeten uittrekken. Voor de periode tot 2050 beveelt de com

missie concrete m

aatregelen aan, voor de halve eeuw daarna wordt een duidelijke visie gegeven en voor de eeuw daarna worden beschouwin-gen aangeboden. Zeker wanneer we uitgaan van het feit dat de cijfers van de com

missie niet m

eer zijn dan een slag in de lucht, zijn deze term

ijnen lichtelijk lachwekkend. W

aarom zouden we ons niet beperken

tot een aanzienlijk kortere, maar veel realistischer

planningsperiode? Laten we doen wat dringend nood-zakelijk is en vervolgens prudente en flexibele m

aatre-gelen nem

en, naarmate de situatie zich ontwikkelt.

Door middel van zandsuppletie kan onze kust relatief

snel en goedkoop worden versterkt als dat nodig is. De com

missie pleit voor een kustverbreding van 1 km

, m

aar dat is helemaal niet nodig.

Beleid op termijn van een halve eeuw, laat staan een

hele eeuw, is simpelweg onzin, om

dat de omstandig-

heden op dergelijke termijnen zeer sterk kunnen ver-

anderen. Laat ik daarvan wat voorbeelden geven. In 1961 was de wederopbouw net voltooid en begon de welvaartsgroei op gang te kom

en. Men had geen idee

hoe groot die welvaartsgroei zou zijn en wat daarvan de effecten zouden zijn. W

el verwachtte men toen op

grond van de sterke bevolkingstoename dat Nederland

in het jaar 2000 ruim twintig m

iljoen inwoners zou hebben. Die voorspelling is niet uitgekom

en. Wat m

en in 1961 zeker niet verwachtte, was de explosieve toe-nam

e van het aantal auto’s, of de aanzienlijke cultu-rele en politieke veranderingen die de opkom

st van de televisie als m

assamedium

zou veroorzaken. Had men

dus een halve eeuw geleden al geen flauw idee van de veranderingen die de natie te wachten stonden, een eeuw geleden leefde m

en daadwerkelijk in een andere wereld. Als een regeringscom

missie in 1911 een ‘dui-

delijke visie’ voor 2011 had gegeven, zouden we ons nu waarschijnlijk vrolijk kunnen m

aken over de zonder-linge verwachtingen die m

en toen had. Vergeleken m

et het Nederland van nu was het Nederland van 1911 een derdewereldland. De waterstaatkundige proble-m

en, al zou de comm

issie-Veerman dat wellicht niet

geloven, waren toen veel ernstiger dan ze nu zijn. H

oewel er nog geen sprake was van een stijging van de zeespiegel, had m

en grote moeite de zaak droog te

houden. Wij doen er verstandig aan geen paniekm

aat-regelen te nem

en als dat niet nodig is.

PANIEK OVER ZEESPIEGELSTIJGING

Bemande ruim

tevaart zoals die er zou gaan uitzien volgens illustrator Alexander Schom

burg (airbrush-tekening voor de cover van ‘Satellite Science’ in juni 1957).

25 NOVEMBER 201117

De Verenigde Staten raakten pas echt aan

olie verslaafd in de jaren vijftig en zestig toen Am

erikanen in grote auto’s kriskras door hun enorm

e land gingen rijden, over de geasfalteerde w

egen die in de jaren dertig op grote schaal zijn aangelegd.

Wat president Bush eind januari 2006 te vertellen had

in zijn State of the Union is allang weer vergeten. Eén onderdeel van zijn boodschap is echter aan de verge-telheid ontsnapt en wordt m

et enige regelmaat her-

haald op onze televisieschermen alsof het hier gaat om

een m

ededeling van imm

ens belang en verbazende originaliteit. Tegen het einde van zijn slaapverwek-kende voordracht zei de president: ‘Am

erika is ver-slaafd aan olie, die vaak wordt geïm

porteerd uit onsta-biele delen van de wereld.’Bush beloofde vervolgens dat aan deze ongewenste toestand binnen afzienbare tijd een einde zou worden gem

aakt. In 2025 zou de olie-import uit het M

idden-Oosten m

et 75 % m

oeten zijn verminderd en op de

lange termijn zou de Am

erikaanse energieconsumptie

zich geheel los moeten m

aken van olie. Bij deze opge-wekte retoriek laten zich enkele pijnlijke vragen stel-len. H

oe nieuw waren eigenlijk de presidentiële ob-servaties en hoe realistisch de aangekondigde beleids-wijzigingen?Dat de VS hun olie-im

port moeten beperken, is een

lied dat al veertig jaar wordt gezongen. In 1971 kon-digde president Nixon aan dat de VS in 1980 volledig

in hun eigen energiebehoeften zouden kunnen voor-zien. Acht jaar later verzekerde president Carter zijn landgenoten dat de VS nooit m

eer zo veel buitenlandse olie zouden gebruiken als in 1977. Bush junior heeft in zijn State of the Unions telkens gesteld dat de afhan-kelijkheid van geïm

porteerde olie verminderd m

oest worden. Ondanks deze goede voornem

ens is de Ame-

rikaanse afhankelijkheid van ingevoerde olie steeds sterker geworden.H

oe groot is echter de Amerikaanse verslaving aan olie

en welk deel van die olie komt uit het M

idden-Oosten? De door de Am

erikanen gebruikte energie is voor 40 %

afkomstig uit olie, voor 21 %

uit kolen, voor 24 %

uit aardgas, voor 7 % uit kerncentrales en voor de rest

uit waterkrachtcentrales, windenergie en andere eco-logisch verantwoorde energieproductie. De snelste groeiers in dit ensem

ble van energieleveranciers zijn kolen en aardgas. Van de in de VS geconsum

eerde olie wordt 40 %

in eigen land gewonnen en 60 % geïm

por-teerd. Van de geïm

porteerde olie is vervolgens weer 17 %

afkomstig uit het instabiele M

idden-Oosten. Een eenvoudige berekening leert dan dat ruim

4 % van de

totale Amerikaanse energiebehoefte afkom

stig is uit

het Midden-Oosten. Dat valt nogal m

ee. De doelstel-ling om

in 2025 de olie-import uit het M

idden-Oosten m

et 75 % te verm

inderen laat zich realiseren door re-latief kleine verschuivingen in de im

portstroom. Als

de Amerikanen hun olie-im

port uit het Midden-Oos-

ten drastisch verminderen, betekent dat overigens niet

dat de producenten in het Midden-Oosten hun olie

niet meer kwijt kunnen. De olieconsum

ptie neemt

structureel toe en van onverkoopbare of spotgoedkope olie zal op korte term

ijn geen sprake zijn.Energie is in de VS verhoudingsgewijs goedkoop. Am

erikanen worden al hysterisch bij benzineprijzen die veel en veel lager liggen dan in W

est-Europa. Per hoofd van de bevolking gebruiken de Am

erikanen per jaar 11 500 kW, tegen Nederlanders 5400 kW

en Duit-sers 5500 kW. Ook wanneer we klim

atologische facto-ren incalculeren die het Am

erikaanse energieverbruik structureel wat hoger m

aken dan het West-Europese,

kunnen we concluderen dat de Amerikanen gem

ak-kelijk wat zuiniger aan kunnen doen. Zowel weten-schappelijk onderzoek als historische ervaringen leren dat forse prijsverhogingen van de energie door m

iddel van fiscale heffingen hier zeer effectief kunnen zijn.

AMERIKAANSE ENERGIEVERSLAVING

Een Shell-reclame uit de jaren 1920.

tekst erwin

van den

brink, prof.dr.ir. h

arry lin

tsen en

prof.dr. maarten

van rossem

GESCHIEDENIS VAN EEN TOTAAL EN EXTREEM INGENIEURSPROJECT

De metam

orfose van Ne derland

vlucht over het meest strakgetrokken, aange-

harkte stadspark ter wereld. H

ier wordt alles

beheerd en is alles beheersbaar. Eerst naderen w

e vanuit het zuidwesten de Z

eeuwse delta

met im

posante damm

en en dijken, dan krui-sen w

e bij Rotterdam een gigantische in zee

opgespoten zandoppervlak, de Maasvlakte,

waar olietankers en containerschepen afm

e-ren. Even verderop staan de pijpen en installa-

De televisiezen

der Discovery

Channel w

ijdde enige jaren geleden in de se-rie Extrem

e Engineering een hele aflevering aan N

ederland. Niet aan de O

osterschelde-dam

of de Zuiderzeewerken, m

aar aan Neder-

land als een totaal en extreem ingenieurs-

project. En daar zit wat in. W

ie, zelfs in een hoogontw

ikkeld land als de Verenigde Staten, m

et de trein naar een stad als New

York reist,

passeert eerst eindeloze grauwe voorsteden

afgewisseld m

et vaak vervallen industrie- en bedrijfsterreinen. In een stad als D

etroit ra-ken hele w

ijken ontvolkt en niemand die er

nog naar omkijkt. Ruim

te is er niet schaars. En dat is in ons land w

el het geval. Wie per

vliegtuig vanuit het buitenland in Nederland

arriveert en het geluk heeft bij helder weer op

Schiphol te landen, krijgt eerst een rond-

se stoomspinnerijen en -w

everijen huisves t-ten. Philips bestond nog niet, m

aar de gloeilam

p al wel. D

e hoogovens bij IJmuiden

waren er evenm

in, maar het N

oordzeekanaal w

as al gegraven. Het w

as in 1878 gereedge-kom

en, mede dankzij Engelse stoom

graaf-m

achines. Er werden w

el kolen gewonnen in

Zuid-Limburg, m

aar de Staatsmijnen die

Nederland decennialang van energie zouden

voorzien, waren er nog niet.

Rond 1886, en zeker rond de eeuww

isse-ling, ontstond het N

ederland dat de ouderen nog kennen van de nostalgische schoolw

and-platen van uitgeverij W

olters-Noordhoff, alle-

maal gem

aakt tussen 1886 en 1954. Zij laten

de genormaliseerde rivieren zien m

et hun zo-m

er- en winterdijken en de baksteenfabrieken

op de uiter-w

aarden, de kribben en de pontveren en ook de ka-nalen m

et hun sluizen-com

plexen. In de verte een spoorbrug en op het w

ater stoom

sleepvaart. Behalve het grote aantal ri-

viergezichten valt in deze collectie ook het grote aantal platen op dat de ver vening, de veenkoloniën en het turfsteken en de ontgin-ning van de w

oeste zandgronden tot onder-w

erp heeft. H

et aantal stadsgezichten in de collectie schoolw

andplaten is beperkt. De steden groei-

den enorm sinds 1850 en dat leidde tot allerlei

problemen op het vlak van volksgezondheid.

Wat dat betreft gaven schilderijen zoals die

van Breitner een realistisch beeld van steden

als Am

sterdam.

In 1864 verhuisde Jacob van Niftrik van

Nijm

egen naar Am

sterdam om

er te werken

als ingenieur bij de gemeentelijke dienst Pu-

blieke Werken. H

et viel hem op hoe sm

erig de stad w

as. Am

sterdam w

as in de meest let-

terlijke zin een open riool en vuilnisbelt. Tij-dens een inspectie benam

de walm

afkomstig

uit ‘Het H

ol’, een steeg tussen de Nieuw

ezijds Voorburgw

al en de Kalverstraat, hem

letterlijk de adem

. De kersverse stadsingenieur ging

door sloten die glinsteren in de nam

iddagzon. Zover het

oog reikt zien we een in

kaarsrechte stukken gesne-den biljartlaken, w

aar plassen als kw

ikzilver bovenop lijken te liggen: W

aterland en de Z

aanstreek. Het is een geo-

metrische com

positie van rechtlijnige percelen, een M

ondriaan in groenschake-ringen die w

ordt doorkruist door spoorlijnen, snelw

egen en hoogspanningslijnen: een tw

intigste-eeuwse infrastruc-

tuur gesuperponeerd op het N

ederland van voor 1800. In de verte een glim

p van de ze-ventiende-eeuw

se droogma-

kerijen Worm

er, Purmer en

Schermer, die tot het W

ereld-erfgoed behoren.

Het vliegtuig daalt nu snel.

We w

ijzen onze buitenlandse m

edepassagier op de Ring-

vaart van de Haarlem

mer-

meer en leggen uit dat het

vliegveld waarop w

ij landen 6 m

onder de zeespiegel ligt, op de bodem

van een meer

dat in de negentiende eeuw is

drooggepompt. H

ij staart ons niet-begrijpend aan. D

it is Ne-

derland: extreme engineering.

Maar zo is N

ederland niet altijd gew

eest. Toen dit tijd-schrift in 1886 voor het eerst verscheen, w

as de moderni-

sering van Nederland volop

aan de gang. Ons glas w

as al halfvol. Binnen drie jaar zou het vijftigjarig jubileum

van de spoorwegen w

orden gevierd. H

outen zeilschepen (schoeners, barken en klippers of tall ships, zoals w

e ze nu noemen)

waren al grotendeels vervangen door stalen

stoomschepen. D

e eerste auto reed in 1886, de telefoon bestond al, zij het voor een kleine elite. N

ederland raakte vol rokende schoorste-nen van fabrieken, die bijvoorbeeld de Tw

ent-

ties van ‘Pernis’, de grootste olieraffinaderij van Europa en een van de grootste ter w

ereld.Vervolgens dalen w

e boven Den H

aag en Scheveningen, en even later passeren w

e de hoogovens bij IJm

uiden en het Noordzeeka-

naal. Het vliegtuig begint nu langzaam

een bocht van 180° te m

aken: over de middel-

eeuwse veenverkaveling rond A

ssendelft met

zijn ellenlange smalle percelen, gescheiden

Amsterdam

was

een open riool en een vuilnisbelt

EEUWENLANG LEEFDE DE GEMIDDELDE NEDERLANDER TE MIDDEN VAN HET VUIL EN

HAD HIJ AMPER TE ETEN. ALS HIJ PECH HAD, RAAKTE HIJ ZIJN HUIS KWIJT BIJ EEN

OVERSTROMING. MAAR VANAF 1800 HEBBEN INGENIEURS HET LAND VOLLEDIG OP DE

SCHOP GENOMEN. HET ZOMPIGE VEEN IS VERANDERD IN EEN GOUDEN DELTA, WAAR HET

GOED TOEVEN IS. VERSLAG VAN EEN SPECTACULAIRE VERANDERING.

Bij uitgeverij Wolters-N

oordhoff (tegenwoordig N

oordhoff Uitgevers)

verschenen vanaf eind negentiende eeuw tot halverw

ege de twintigste

eeuw de bekende schoolw

andplaten, die de wording van het m

oderne N

ederland laten zien. Hier: Scheepsw

erf aan de Nieuw

e Maas bij

Rotterdam, in 1926 geschilderd door Johan D

ijkstra in opdracht van de toen nog aparte uitgeverij J.B. W

olters uit Groningen. D

e school-plaat is deel van de serie ‘N

ederland in woord en beeld’.

25 NOVEMBER 20120

25 NOVEMBER 20121

van zijn stokje door de adembenem

ende zuri-ge stank van bederf die uit de w

oningen naar buiten dreef en m

oest door collega’s op de brede gracht erachter w

eer bij bewustzijn

worden gebracht.

SPOELRIOOLSTELSELA

l in 1797 publiceerde een door het Am

-sterdam

se stadsbestuur benoemde com

mis-

sie een dik rapport over de onhygiënische situatie. U

itwerpselen w

erden van oudsher opgevangen in tonnen en beerputten die re-gelm

atig moesten w

orden geleegd, waarna de

feces per wagen of per schip de stad w

erden uitgebracht. Vanaf 1850 kw

amen de onvolko-

menheden van dit systeem

steeds meer aan

het licht naarmate de steden groeiden. Vanaf

1832 deden zich periodiek uitbraken van cho-lera voor doordat uitw

erpselen in de bodem

uitspoelden en met grondw

ater in contact kw

amen, dat als drinkw

ater werd opgepom

pt. D

e beroemde A

msterdam

se huisarts Sa-m

uel Sarphati probeerde met zijn M

aatschap-pij ter bevordering van Landbouw

en Land-ontginning in N

ederland de straten beter te reinigen door verzam

elde mest aan boeren in

de omgeving te verkopen. Verschillende ste-

den trachtten een gemeentelijk tonnenstelsel

op te zetten. In Am

sterdam, en ook in Leiden

en Dordrecht, functioneerde een liernurstelsel,

uitgevonden door de Haarlem

se genieofficier C

harles Liernur. Dat bestond uit ijzeren vacu-

umbuizen die de stront m

et onderdruk van het huistoilet naar een verzam

elpunt zogen, van w

aaruit het met bootjes naar boeren en

tuinders werd vervoerd. O

p een gegeven mo-

ment w

erd de poep van 120 000 Am

sterdam-

mers ‘afgezogen’, m

aar belandde wegens ge-

brek aan afzet alsnog in de wateren direct

buiten de stad, totdat in 1889 een amm

oniak-fabriek w

erd geopend die de uitwerpselen een

winstgevende bestem

ming gaf.

De bekende schrijver Jacob van Lennep

was een drijvende kracht achter het eerste

drinkwaternet in A

msterdam

. Het drinkw

ater w

erd met een stoom

machine uit de duinen

bij Bloemendaal en Vogelenzang opgepom

pt en onder natuurlijk verval naar A

msterdam

getransporteerd – dit gebied heet tegenwoor-

dig Am

sterdamse W

aterleidingduinen. Vanaf het m

oment dat grote hoeveelheden drinkw

a-ter beschikbaar w

aren, kwam

het spoeltoilet in zw

ang en daarmee ook het spoelriool. In

de periode van 1890 tot 1940 werd heel N

e-derland van een spoelrioolstelsel voorzien. D

e gem

eente Utrecht begon in 1939 m

et de bouw

van een afvalwaterzuiveringsinstallatie (aw

zi). Tegenw

oordig wordt al het riool- en afvalw

ater gezuiverd: alle N

ederlanders betalen een rei-nigingsheffing.

Behalve slechte hygiëne, maakten slechte

huisvesting en slechte voeding het leven van de m

eeste Nederlanders in de steden tot ver in

de negentiende eeuw ‘kort, ongew

is en ellen-

dig’. In feite was dat eeuw

enlang een soort ‘na-tuurconstante’ gew

eest, zelfs in de Gouden

Eeuw. Een lang, doorvoed en behaaglijk leven w

as slechts weggelegd voor een kleine boven-

laag van handelslieden, patriciërs, bestuurders en am

bachtslieden. Maar ook voor hen gold

dat er geen epidemie m

oest uitbreken. Het on-

geschoolde werkvolk leefde eigenlijk voortdu-

rend op de rand van het bestaan, onder om-

standigheden zoals die nu nog zijn aan te treffen in een land als Bangladesh, in de slop-pen van de hoofdstad D

haka. In fysisch-geo-grafisch opzicht lijkt Bangladesh op het N

e-derland van 1800: een dichtbevolkte delta, een archipel van talloze kleine veenachtige eiland-jes die om

de haverklap overstromen.

De gem

iddelde levensverwachting schom

-m

elde tussen de 35 en 40 jaar. Een Am

ster-dam

mer had rond 1800 zelfs een levensver-

wachting van slechts 26 jaar, w

at vooral kwam

door de hoge kindersterfte. W

ie de eerste vijf jaar van zijn leven had doorstaan, had kans een jaar of 50, 60 te w

orden. Na 1870 begon

de levensverwachting snel en onom

keerbaar te stijgen. D

aarvoor traden sterke schomm

e-lingen op in de gem

iddelde levensverwach-

ting, zoals nog tussen 1868 en 1871. Toen daal-de de levensverw

achting van 40 naar 33 jaar: een indicatie dat er m

aar even iets hoefde mis

te gaan en mensen konden m

assaal door het bestaansm

inimum

zakken.Een N

ederlander wordt tegenw

oordig ge-m

iddeld 78 jaar. Binnen enkele generaties is het gelukt bijna tw

ee keer zo oud te worden

als vroeger. Deze ontw

ikkeling in Europa en N

oord-Am

erika is uniek in de geschiedenis van de m

ensheid. Hoe kw

am dat? Verm

oede-

lijk hebben technische ingrepen, zoals het droogleggen van de H

aarlemm

ermeer en an-

dere meren en m

oerassen, na 1850 geholpen m

alaria in te damm

en. Maar verondersteld

wordt dat dit effect beperkt w

as. Dankzij vacci-

natie dan? Antibiotica w

erden pas vanaf de jaren 1940 op grote schaal gebruikt. D

e bijdra-ge van de geneeskunde aan de stijging van de gem

iddelde leeftijd over de gehele w

e-reld w

ordt ruw

weg ge-

schat op 15 %

. Een grove schat-ting leert dat ongeveer 10 %

van de sterftedaling in de periode tussen 1870 en 1900 kan w

orden toegeschreven aan betere hygiëne. Vooral de levenskansen van zuigelin-gen hangen af van de hygiënische leefom

standig heden.U

iteindelijk werden N

ederlanders vooral ge-zonder en ouder door de verbeterde voedsel-voorziening. D

at was het resultaat van een

complex aan innovaties. H

et Am

erikaanse mid-

denwesten raakte ontgonnen en ontsloten. D

e opbrengst van de enorm

e Am

erikaanse graan-velden bereikte dankzij de m

oderne stoom-

scheepvaart ook Europa. Daar w

as inmiddels

een machinale broodproductie m

ogelijk. In 1857 ging dankzij de inspanningen van Sa m

uel Sarphati in Am

sterdam de eerste

meel- en broodfabriek in bedrijf. D

aarvoor m

oest eerst een bijna middeleeuw

s kartel van

Ons land w

as een delta van veenachtige eilandjes die om

de haverklap overstroom

denG

raanelevatoren aan het werk in de M

aashaven te Rotterdam

, in 1912 geschilderd door Bernardus Bueninck. D

e komst van goedkoop Am

erikaans graan in com

binatie met broodfabrieken

deed de levensverwachting van de

Nederlander na 1850 snel stijgen.

In 1857 ging dankzij de inspanningen van Samuel Sarphati in Am

sterdam de eerste m

eel- en broodfabriek in bedrijf.

25 NOVEMBER 20122

25 NOVEMBER 20123

heid van Beverw

ijk. Holland w

as meer w

ater dan land.

Op de hoge gronden, ten oosten van pak-

weg U

trecht, waren niet of nauw

elijks water-

wegen en bestonden de gew

one wegen m

eest-al uit half verharde karrensporen. Voordat de straatw

eg van Am

sterdam naar U

trecht werd

aangelegd, was het jaagpad langs de Vecht de

rijweg tussen beide steden. In 1830 w

aren alle verharde w

egen bij elkaar ongeveer 2500 km

lang. Tegenwoordig ligt er circa 60 000 km

w

eg buiten de bebouwde kom

. Verhard wilde

in 1830 doorgaans zeggen: aangestampt m

et puin of steenslag, vaak afkom

stig van de sloop van stadsm

uren en -poorten. Macadam

-w

egen werden verhard m

et een mengsel van

fijn puin, vermengd m

et vette klei of leem als

bindmiddel. D

e straatwegen of, zoals zij later

bekend werden, rijksstraatw

egen, hadden een verharding van klinkers, hard gebakken ste-nen. O

f er werden basaltkeien geïm

porteerd uit D

uitsland. Het w

aren de ‘snelwegen’ van

die tijd. Het w

as zeer arbeidsintensief om ze

ambachtelijke m

olenaars worden gebroken,

die werden bescherm

d door de Wet op het

Gem

aal. Die w

et was zo lang blijven bestaan

omdat de belasting op gem

alen meel een be-

langrijke inkomstenbron van de overheid w

as en om

dat de overheid zwaar in de schulden

zat sinds koning Willem

I. Dankzij de politie-

ke inspanningen van Sarphati werd brood in

Am

sterdam opeens 30 %

goedkoper. Een belangrijke verbetering w

as ook de verw

etenschappelijking van de landbouw. Die

begon in Nederland in 1876, toen het rijk de

gemeentelijke landbouw

school in Wagenin-

gen over-nam

. Vanaf 1918 w

erden aan deze Landbouw

-hogeschool landbouw

in-genieurs op-geleid. M

aar de aardappelteelt profiteerde al vanaf 1850 van m

oderne inzichten in rasveredeling, keuze van grondsoorten en variatie in teeltperioden.

MOEIZAM

E VERBINDINGEND

eze resultaten waren niet bereikt als in de

eerste helft van de negentiende eeuw niet het

nodige voorwerk w

as gedaan. De fysische geo-

grafie van Nederland w

as verbeterd, waardoor

de bestaansveiligheid en de bereikbaarheid vooruitgingen.

Reizen door N

ederland was destijds als rei-

zen door de derde wereld nu. In 1809 bijvoor-

beeld verwoestte kruiend ijs, na het invallen

van de dooi op 10 januari, op tal van plaatsen de rivierdijken, w

aardoor het land tussen M

aas en Waal m

aandenlang veranderde in een groot, onrustig binnenm

eer. School-m

eester Pieter Boekel w

as op 29 november

1836 getuige van een storm op het H

aarlem-

merm

eer, waardoor 4000 ha land over-

stroomde. N

ederland telde honderden van zulke m

eren en plassen (zoals de Nieuw

-koopse en de nog bestaande Vinkeveense plassen). Z

ij waren ontstaan door de turfw

in-ning: N

ederland had zichzelf sinds de Gou-

den Eeuw letterlijk grotendeels opgestookt.

In augustus 1837 stelde Koning W

illem I een

comm

issie in om het droogm

alen van het H

aarlemm

ermeer voor te bereiden.

Ook ingenieur Jacob van N

iftrik werd ge-

confronteerd met de m

oeilijke begaanbaar-heid van het land. Voordat hij in 1864 bij Publieke W

erken in Am

sterdam ging w

erken, w

as hij in dienst van de waterstaat op Zuid-

Beveland. O

p 10 januari 1857 bereikte hem

daar het bericht dat zijn moeder in N

ijmegen

was overleden. H

ij hoorde het nieuws nog

dezelfde dag dankzij het Rijkstelegraafnet, dat

pas enkele jaren bestond. Goes en N

ijmegen

behoorden tot de ongeveer zestig plaatsen m

et een telegraafkantoor. Een ijlbode bracht Van N

iftrik vanuit Goes het telegram

. De in-

genieur pakte snel een valies en reisde met

Ingenieur Van Niftrik

deed twee dagen over

een reis van Zeeland naar N

ijmegen

de veerboot naar Terneuzen in Zeeuw

s-Vlaan-

deren.Sinds 1828 onderhield een raderstoom

boot een dienst over de W

esterschelde, ook in de w

inter. Van Terneuzen ging het met de post-

koets naar Sint-Niklaas. Van daaruit vertrok

namelijk een trein: B

elgië was al heel w

at ver-der dan N

ederland met de aanleg van spoorlij-

nen. Een Belgische m

aatschappij onderhield een dienst via Roosendaal naar M

oerdijk. Uit

deze plaats wilde Van N

iftrik met de stoom

-boot naar Rotterdam

: helaas verhinderde ijs-gang op het H

ollands Diep dit. H

ij bemach-

tigde voor veel geld een plekje op een roeiboot en m

oest meeroeien. O

p een toevallig passe-rende open boerenw

agen ging het daarna via het eiland van D

ordrecht en het eiland van IJsselm

onde naar Rotterdam, w

aar hij nog net op tijd w

as voor de laatste dagtrein naar Arn-

hem. D

eze spoorverbinding via Gouda en

Utrecht bestond pas tw

ee jaar. In de treincoupé kon Van N

iftrik op krach-ten kom

en voor de laatste etappe: de voetreis

van Arnhem

naar Nijm

egen. Hij hoefde daar-

na slechts drie uur te lopen in het pikdonker en de W

aal over te steken, die vol lag met

kruiend ijs. Een onbeheerde roeiboot bood uitkom

st, want ook hier w

as het veer uit de vaart. Tw

ee dagen na zijn vertrek bereikte Van N

iftrik om vier uur in de ochtend zijn ouder-

lijk huis.Sinds de zeventiende eeuw

had Holland,

het kernterritorium van de Republiek, een

systeem van openbaar vervoer: de trekschuit,

die ook voor de lagere klasse betaalbaar was.

Trekvaarten, zoals die tussen Am

sterdam en

Haarlem

of Haarlem

en Leiden, vormden de

hoofdaders van de infrastructuur. Holland be-

stond eeuwenlang uit een sm

alle zanderige kuststrook m

et daarachter een laag gebied van kleiafzettingen en verveningen, onderbro-ken door allerlei w

aterpartijen die al het ver-keer accom

modeerden. Bij A

msterdam

ging de Zuiderzee over in het IJ, dat zich w

est-w

aarts uitstrekte tot het huidige IJmuiden:

daar heette het Wijkerm

eer vanwege de nabij-

Veendam, 1904,

door Bernardus Bueninck.

Industriestad Enschede, 1922, door Johan D

ijkstra.

Een steeg in de Jordaan, rond 1930 gefotografeerd door Karel Kleijn. H

et oorspronkelijke bijschrift in het boek ‘Am

sterdam’ uit de reeks ‘D

e Schoonheid van ons Land’ noem

t de Jordaan een Amsterdam

se sloppenwijk.

25 NOVEMBER 20124

25 NOVEMBER 20125

aan te leggen en het bestratingsmate riaal w

as duur.

Voor de economie w

as het goederenvervoer via de grote rivieren naar het D

uitse en Belgi-

sche achterland veel belangrijker, maar die

rivieren vormden een groot probleem

. Ze w

a-ren in de loop van de achttiende eeuw

ver-zand en te ondiep gew

orden voor de groter w

ordende schepen. De rivier van 1800 w

as een w

ijd stelsel van geulen en zandbanken. D

e afvoer was een probleem

dat zich vooral openbaarde als de rivier ’s w

inters bevroren w

as geweest en bij het invallen van de dooi

verstopt raakte door kruiend ijs, dat bij gebrek aan diepgang enorm

e ijsbergen opstuwde.

Die ijsbergen drukten de dijken kapot, w

aar-na het com

plete omm

eland overstroomd

raakte. Aan het begin van de negentiende

eeuw stond het rivierengebied in het voorjaar

vaak maandenlang blank: w

atervlaktes van

Het elektrische G

emaal Lely uit 1930, dat de W

ieringer-m

eer droogmaalde en nog steeds bem

aalt, geldt als een gebouw

met een bijzondere architectonische w

aarde en is ontw

orpen door Dirk Roosenburg.

De IJsseldelta bij Kam

pen, 1917, door Bernardus Bueninck.

25 NOVEMBER 20127

plaats voor goederen te maken. D

e Nieuw

e W

aterweg m

aakte echter van Rotterdam, dat

eeuwenlang in de schaduw

van Am

sterdam

had gestaan, de nieuwe w

ereldhaven, omdat

de verbinding van daaruit met het D

uitse ach-terland opeens superieur w

as. Daar deden de

aanleg van het M

erwe-

dekanaal (1892) en het A

msterdam

-R

ijnkanaal (1952), pogin-gen om

Am

-sterdam

een concurreren-de verbinding te geven m

et de Rijn, niets aan

af. Het A

msterdam

-Rijnkanaal is niettem

in nog altijd het drukst bevaren kanaal van N

e-derland en een van de drukste in Europa, en de R

ijn de drukst bevaren rivier van Europa. W

aarschijnlijk is de negentiende eeuw dus

veel bepalender geweest voor het ontstaan van

het moderne N

ederland dan de twintigste.

Nederland w

as van 1588 tot 1795 een repu-

Door slechte hygiëne,

huisvesting en voeding w

as het leven ‘kort, ongew

is en ellendig’

honderden kilometers m

et hier en daar nog een dijkkruin die boven w

ater uitstak en die als vluchtheuvel diende.

Duitse deskundigen die in 1849 de W

aal en de M

erwede inspecteerden, concludeerden

dat de Nederlandse regering sinds lange tijd

niets deed om de toestand van de rivier te ver-

beteren. In 1851 sloot Nederland m

et tegenzin een verdrag m

et Duitsland om

de vaar- en handelsroutes tussen het Ruhrgebied en de N

oordzee te verbeteren. Er moest een eind

komen aan de lange reeks nationale ram

pen en bijna-ram

pen. B

aanbrekend voor de rivierenkwestie w

as het rapport dat ir. J.H

. Ferrand en ir. L.J.A. van

der Kun in 1850 publiceerden. Zij m

eenden dat een rivier in een hoofdgeul m

oest worden

gedwongen. D

aar waar de rivier een zand-

bank aan twee kanten om

stroomde, w

erd een dam

gebouwd tussen de zandbank en de oe-

ver. Daardoor ontstond aan de ene kant een

dode geul en aan de andere kant een geul met

een veel grotere stroomsnelheid, die zichzelf

uitschuurde. Ook zagen zij in dat zij dit zo-

veel mogelijk stroom

afwaarts m

oesten doen,

bij de monding. A

ls de uitstroming naar zee

werd verbeterd, nam

ook de stroomsnelheid

bovenstrooms toe en daarm

ee de verplaatsing van sedim

ent richting riviermonding.

Ingenieur Pieter Caland van R

ijkswater-

staat maakte in opdracht van de regering stu-

diereizen naar Engelse en Franse riviermon-

dingen en ontdekte in 1860 het systeem van

de zeearmen. U

it een Waterstaatkaart van

1759 leidde Caland af dat de afw

atering naar zee aan de noordkant van de delta vroeger veel beter w

as geweest. H

et spuivermogen

van de Nieuw

e Maas w

as achteruitgegaan door het ontstaan van eilanden in de rivier. D

oor het graven van een kanaal door Hoek

van Holland, de N

ieuwe W

aterweg, zouden de

Nieuw

e Maas en de Lek ongehinderd in de

Noordzee uitm

onden.H

et graven van de Nieuw

e Waterw

eg be-gon in 1863 en w

as in 1872 voltooid. Enkele ja-ren later (1878) kreeg A

msterdam

zijn Noord-

zeekanaal met de doorgraving van de duinen

tussen Velsen en Beverw

ijk, waar ‘H

olland op zijn sm

alst’ was. D

at was de ultiem

e poging van A

msterdam

weer de internationale stapel-

Het Am

sterdamse Rem

brandtplein in 1911, door Bernardus Bueninck.

25 NOVEMBER 201

dereen mee van de verw

orvenheden van de verzorgingsstaat. N

ederlanders zijn gevrij-w

aard van honger en dakloosheid. D

e roem van de G

ouden Eeuw, waarin het

volk niet meedeelde in de geneugten, is

verruild voor het riante leven in de Gouden

Delta. M

aar deze ongekende spreiding van w

elvaart leunt op een economie die niet duur-

zaam is en op de tocht kan kom

en te staan als de onderklasse in A

zië, Zuid-Am

erika en Afri-

ka opklimt naar de m

iddenklasse en een even groot beroep gaat doen op voedsel- en ener-giebronnen. H

oe wij het huidige niveau van

bestaansveiligheid achter de dijken hand-haven en onze w

elvaart houdbaar maken, dat

is de grote technologische uitdaging van deze eeuw.

bliek geweest, w

aar rivaliserende steden en rivaliserende w

aterschappen de boventoon voerden. D

e stedelijke rivaliteit was lang een

prikkel tot innovatie geweest. D

e rivaliteit tus-sen de w

aterschappen was aan het einde van

de achttiende eeuw ram

pzalig voor de natio-nale w

aterstaat. Sabotageacties over en weer

tussen waterschappen w

aren niet ongewoon.

De Franse bezetting betekende een belang-

rijke verbetering. In 1794 viel Frankrijk ons land binnen en het riep het volgende jaar de Bataafse Republiek uit. D

e Fransen maakten

een begin met de nationale eenheidsstaat en

richtten in 1798 Rijksw

aterstaat op, gemodel-

leerd naar de Franse staatsdienst Adm

inistra-

tion des Ponts et des Chaussées. R

ijkswater-

staat is dus ouder dan het Koninkrijk der N

ederlanden (1813), dat ontstond na de bevrij-ding van ons land.

GOUDEN DELTAD

e energievoorziening van de Republiek w

as vooral gebaseerd op hout, water, w

ind en organische grondstoffen. D

e technologische innovatie zat op een dood spoor. In de negen-tiende eeuw

profiteerde Nederland ook m

ee van de grote revolutie in de w

esterse wereld

om de barrières van spierkracht, w

ater- en w

indkracht te doorbreken en gebruik te ma-

ken van fossiele energie: steenkool. Dankzij

de stoomm

achine konden steeds diepere mij-

nen in rijkere steenkoollagen worden ontgon-

nen: ze dreven de liften aan, zodat mijnw

er-kers honderden m

eters diep konden worden

neergelaten, en waren tevens de krachtbron

voor de drilboren en de pompen die de m

ij-nen droog hielden. Steenkool w

as de stuwen-

de kracht achter een enorme m

etallurgische en m

achine-industrie, die machines produ-

ceerde waarm

ee nog meer steenkool en later

olie en gas konden worden gew

onnen. D

e negentien molens bij K

inderdijk zijn iconen van het pittoreske N

ederland. Maar in

periodes dat veel regen samenviel m

et weinig

wind stond het land blank, leden de koeien

honger en bedierf het gewas; en die situatie

was schering en inslag. H

et is goed te beden-ken dat de m

olengang in de loop der eeuwen

moest w

orden uitgebreid, omdat de veenpol-

ders die de molens bem

aalden, steeds verder w

egzakten (ongeveer 0,5 m per eeuw

) en w

ind molens het w

ater niet meer dan onge-

veer 1,5 m om

hoog kunnen brengen. Bij Kin-

derdijk werden daarom

molens in serie ge-

schakeld om een groter hoogteverschil te

overbruggen. De Purm

er, de Schemer en

Worm

er liggen ongeveer 4 m onder de zee-

spiegel. De H

aarlemm

ermeer ligt m

eer dan 6 m

onder NA

P. Droogm

alen met w

indmo-

lens (800 miljoen m

3 water m

oest worden

weggepom

pt) was daarom

geen optie en dus installeerden Engelse ingenieurs in 1849 de destijds grootste stoom

zuiger ter wereld in

het gemaal Cruquius. N

adat het gemaal in

1933 buiten gebruik werd gesteld, heeft het

Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIvI)

ervoor gezorgd dat het niet werd gesloopt.

Tegenwoordig is het gem

aal een museum

.H

et laatste stoomgem

aal in Nederland dat

nog in bedrijf is, is het Ir. D.F. W

oudagemaal

bij Lemm

er in Friesland. In tijden van lang aanhoudende regen w

ordt het nog weleens op-

gestookt om bij te springen in het uitslaan van

water uit de polder naar de hogere boezem

. De

meeste gem

alen werken tegenw

oordig elek-trisch. H

et grootste gemaal van Europa, in het

Noordzeekanaal bij IJm

uiden, pompt per jaar

2 miljard m

3 polderwater naar zee. D

at is meer

dan twee H

aarlemm

ermeren per jaar. H

et heeft een capaciteit van 260 m

3/s bij een ver-m

ogen van 1 MW

. Z

onder ingrijpen is het huidige Nederland

ondenkbaar. Het is een kunstm

atig land, dat voortdurend in stand w

ordt gehouden en in die zin niet ‘duurzaam

’ is. In 1869 - 1871 werd

het laatste stukje oerbos ontgonnen, het Beek-

bergerwoud aan de oostflank van het Veluw

e-m

assief. In het jaar 1000 lagen de westelijke

veenpakketten 4 m boven de zeespiegel. D

oor bedijking en bem

aling is het veen ingeklon-ken tot m

eer dan 4 m onder de zeespiegel.

Door voortschrijdend inzicht kom

en de scha-duw

kanten van onze beheerszucht aan het licht. O

nze prachtig afstromende, gekanali-

seerde rivieren met hun dijken kunnen hun

sediment niet m

eer afzetten in het omringen-

de land, zoals vroeger gebeurde als kruiend ijs in het voorjaar dijkdoorbraken veroorzaak-te en slib de polders instroom

de. Door dit

wegvallen van de jaarlijkse natuurlijke op-

hoging komen de rivieren steeds hoger te lig-

gen ten opzichte van de inklinkende polders achter de rivierdijk die steeds m

eer verstede-lijkt zijn.

Zo problem

atisch als onze fysische geogra-fie is, zo kansrijk is onze sociale geografie. Een land aan de m

onding van de belangrijk-ste Europese rivier is de ideale uitvalsbasis voor zow

el de handel op de Oostzee en Scan-

dinavië, als op Groot-B

rittannië en via het Ka-

naal de rest van de wereld. Een ideaal kruis-

punt van Europese culturen. N

ederland is na Luxemburg het land m

et het hoogste inkom

en per hoofd van de bevol-king van de Europese U

nie. Terwijl rond 1800

70 à 80 % van de bevolking op het fysieke be-

staansminim

um leefde, geniet nu vrijw

el ie-

Het vliegveld Schiphol, 1952, door Riekele Prins.

Polderlandschap in Zuid-Holland, 1917, door Bernardus Bueninck.

De m

ijn Maurits bij Sittard, 1931, door Johan G

abrielse.

BRONNEN

ISBN 90 5730

349 3

ISBN 90 351 2983 0

ISBN 90 254 3564 5

ISBN 90 274 6166 X

De hoogovens in Velsen, door Riekele Prins, 1951.

25 NOVEMBER 20130

25 NOVEMBER 20131

tekst ing. paul schilperoord

VEEL MENSEN BESCHOUWEN DE CITROËN DS ALS DE MOOISTE AUTO OOIT GEBOUW

D. MOOI

OF NIET, DE ‘SNOEK’ OF HET ‘STRIJKIJZER’ WAS DE GROOTSTE INNOVATIEKLAP DIE DE AUTO-

INDUSTRIE OOIT HEEFT GEKEND. DE BIJZONDERE SAMENSMELTING VAN REVOLUTIONAIRE

TECHNIEK EN VOORUITSTREVENDE VORMGEVING WAS HET KROONSTUK OP DE CARRIÈRE VAN

ANDRÉ LEFÈBVRE, ONTWERPER VAN ENKELE VAN DE MEEST KARAKTERISTIEKE AUTO’S VAN DE

TWINTIGSTE EEUW.

CITROËN DS: GROOTSTE INNOVATIE IN AUTO-INDUSTRIE

Godin op de weg

Tijdens de Fran

se Gran

d Prix

in Tours van 1923 verschenen acht opmerke-

lijke racewagens aan de startlijn. Vier daarvan

waren van Bugatti, gebouw

d op het chassis van het Type 32. D

e lage stroomlijnvorm

was

gebaseerd op de dwarsdoorsnede van een

vliegtuigvleugel, maar genereerde gevaarlijke

aerodynamische lift. Tegenover de Bugatti’s –

bijgenaamd de Tank de Tours – stonden vier

exemplaren van de C

6 Course Laboratoire,

een excentrieke creatie van het jonge Franse autom

erk Avions Voisin. De Laboratoire had

een beter doordachte stroomlijnvorm

dan de Bugatti en w

as geconstrueerd als een vliegtuigrom

p, met een

zelfdragende constructie van alum

inium panelen op houten

spanten. Deze vooruitstreven-

de opbouw verraadde de ach-

tergrond van de ontwerper A

n-dré Lefèbvre, een 29-jarige vliegtuigingenieur.

Lefèbvre was kort voor de Eerste W

ereldoor-log V

liegtuigtechniek gaan studeren aan de Ecole Supérieure de l’A

éronautique et de Con-

struction Mécanique (Supaéro) in M

ont-m

artre. In 1916 werd hij om

gezondheidsrede-nen afgekeurd als soldaat en kw

am hij in

dienst van de vliegtuigfabriek van Gabriel Voi-

sin, die op dat mom

ent was ingesteld op oor-

logsproductie. De veertien jaar oudere Voisin

was een van Frankrijks belangrijkste lucht-

vaartpioniers, bekend om zijn innovatieve

ideeën. Zo lanceerde hij in 1911 het eerste

vliegtuig met een m

etalen in plaats van een houten draagstructuur. D

oor die aanpassing w

aren zijn vliegtuigen veel stabieler en be-trouw

baarder.Lang voor de w

apenstilstand van 1918 realiseerde Voisin zich dat de vraag naar m

ilitaire vliegtuigen na afloop van de oorlog zou inzakken. H

ij be-

dekt: bij een prototype was per ongeluk de

achteras verkeerd gemonteerd, w

aardoor de auto vier achterw

aartse en één voorwaartse

versnelling had. Dit schrikte Voisin niet af: hij

maakte de testrit sim

pelweg achteruitrijdend.

Daarbij m

erkte hij dat de auto, die alleen was

voorzien van achterwielrem

men, op de ijzige

wegen veel stabieler rem

de. Er moesten dus

grotere remm

en op de voorwielen kom

en.Lefèbvre paste al deze principes toe toen

hij de gouden kans kreeg om een racew

agen te ontw

erpen voor de Grand Prix in Tours van

1923. De ruim

4,5 m lange Voisin C

6 Course

Laboratoire was een technisch hoogstandje.

sloot over te schakelen op autoproductie en kocht van ene Ernest A

rtault een ontwerp

voor een luxe auto met een fluisterstille

Knight-m

otor, waarvan de kleppen w

aren ver-vangen door schuiven. M

et hulp van Lefèbvre begon Voisin het m

odel al snel te verbeteren op basis van hun ervaringen als vliegtuigont-w

erpers.Voisin en Lefèbvre concentreerden zich on-

der meer op een goede gew

ichtsverdeling en aerodynam

ische stabiliteit, een laag zwaarte-

punt en sterkere remm

en op de voor- dan op de achterw

ielen. De grotere rem

stabiliteit die daardoor ontstaat, had Voisin per toeval ont-

De Voisin C6 Course Laboratoire uit 1923 en de Citroën D

S uit 1955, beide ontworpen door André Lefèbvre

(als inzet een jeugdportret, gemaakt door de Franse schilder Vincent La Varenne).

FOTO HANS AREND DE WIT

FOTO CITROËN COMMUNICATION/WWW.CITROEXPERT.NL

25 NOVEMBER 20136

25 NOVEMBER 20137

De carrosserie w

as een van de eerste zelfdra-gende. D

e vorm w

as zo aerodynamisch m

oge-lijk en de auto had een vlakke bodem

plaat, m

aar ondervond in tegenstelling tot de Tank van Bugatti w

einig hinder van aerodynami-

sche lift. De spoorbreedte voor en achter ver-

schilden: de achterwielen stonden dichter bij

elkaar. Lefèbvre koos hiervoor om het gew

icht van een differentieel uit te sparen en om

een

borden, de gladde carrosseriebeplating en de verschillende spoorbreedtes doen al opm

erkelijk sterk denken aan de latere C

itroën DS, m

aar dit kroonstuk op Lefèbvres carrière lag in 1923 nog ver in de toekom

st.Lefèbvre had m

et de ontwikkeling van de

Laboratoire bewezen dat hij en zijn ingeni-

eursteam zeer snel konden w

erken en succes-volle m

odellen konden neerzetten. Zoals de

naam aangeeft, w

as de Laboratoire mede een

testmodel. D

ankzij het uitgebreide testpro-gram

ma en het briljante ingenieursteam

pro-duceerde Voisin goed doordachte personen-auto’s m

et zeer betrouwbare m

otoren. Lefèbvre concentreerde zich bij Voisin gedu-rende de jaren tw

intig vooral op race wagens.

Geïnspireerd door vliegtuigtechniek ontw

ik-kelde hij onder m

eer vooruitstrevende carros-serieën, opgebouw

d uit een lichtgewicht ske-

let van essenhout met stalen versterkingen en

krachtdragende aluminium

panelen.

De creaties van Lefèbvre w

aren zo revoluti-onair dat in 1924 een succesvolle Voisin 10C

V-racew

agen uit de fabriek werd gestolen en

doorverkocht aan de hoogstbiedende Franse autofabrikant. D

at was Louis Renault, die de

auto volledig liet demonteren om

alle gehei-m

en van de bijzondere constructie bloot te leggen. Renault w

ist de technisch briljante ontw

erpen van Voisin echter nooit te evena-ren. D

e racewagens van Lefè bvre vestigden

ondertussen talloze wereld records.

Na de beurskrach van 1929 nam

de ver-koop van Voisins luxe autom

o-dellen af. N

a een onsuc-cesvolle fusering

met een B

elgisch bedrijf w

erd Voisin prak-tisch buitenspel

gezet en de be-loofde kapi-

taalinjectie bleef uit. M

et pijn in zijn hart

raadde Voisin zijn sterontw

er-pers Lefèbvre en

Marius B

ernard aan om

elders werk te zoe-

ken. Lefèbvre kwam

in 1931 in dienst van concurrent Renault, m

aar ondanks de affaire m

et de gestolen Voisin-racew

agen zeven jaar eerder kreeg hij de op-dracht om

een nieuw m

odel volgens een zeer conservatief ontw

erp uit te ontwikkelen. H

et w

as een dramatische opdracht voor Lefèbvre,

die al een tijdje rondliep met het idee voor

exact het tegenovergestelde: een innovatieve lichtgew

icht auto met voorw

ielaandrijving.Lefèbvres voorstel w

erd afgewezen door

Renault, maar rond dezelfde tijd vertelde au-

tofabrikant André C

itroën in vertrouwen aan

Voisin dat hij op de autosalon van Parijs in 1934 een revolutionair nieuw

model m

et voor-w

ielaandrijving wilde lanceren. Z

ijn ingeni-eursteam

had echter nog geen bevredigend

ontwerp kunnen m

aken, waarop Voisin direct

zijn goede vriend Lefèbvre aanprees. Door be-

middeling van Voisin kw

am Lefèbvre begin

1933 in dienst van Citroën en m

oest als hoofd van het ingenieursteam

in recordtijd het to-taal nieuw

e model ontw

ikkelen. Hij hoefde

zich daarbij enkel en alleen te verantwoorden

tegenover André C

itroën.D

e eerste prototypen reden in augustus 1934 over het racecircuit van M

onthéry. Alles

dat kapot kon gaan, ging kapot: afbrekende aandrijfassen en voorw

ielophanging, overver-hitte rem

men en zelfs scheuren in de zelfdra-

gende, geheel stalen carrosserieconstructie. Lefèbvres reactie w

as stoïcijns: als van een prototype iets afbreekt, dan is het te verster-ken en vervangen; als het niet afbreekt, dan is het w

aarschijnlijk te sterk en te zwaar.

Nadat A

ndré Citroën persoonlijk drie ver-

schillende ontwerpen voor de zelfdragende

carrosserie had afgekeurd, maakte de Italiaan-

se beeldhouwer en ontw

erper Flaminio B

erto-ni het uiteindelijke ontw

erp op een zaterdag-avond door het te m

odelleren in plasticine. Er w

as nog veel werk nodig om

het ontwerp ge-

schikt te maken voor m

assaproductie. On-

danks de tamelijk conservatieve vorm

geving w

as de auto beter gestroomlijnd dan de con-

currentie, mede dankzij de bijna geheel vlak-

ke bodemplaat.

FAILLISSEMENT

Na slechts iets m

eer dan een jaar was het

nieuwe m

odel, de 7CV

Traction Avant (TA), in

april 1934 gereed voor de dealerintroductie. In oktober 1934 w

erd het model gepresenteerd op

de autosalon van Parijs. De ontw

ikkeling van de TA

was echter zo duur gew

eest dat het leid-de tot het faillissem

ent van Citroën. A

ls be-langrijkste schuldeiser nam

bandenfabrikant M

ichelin, onder leiding van Pierre Michelin

en Pierre-Jules Boulanger, de fabriek over.

aerodynamisch gunstig verlopend carrosserie-

profiel te verkrijgen dat de achterwielen om

-sloot. B

ovendien wilde hij bij het nem

en van bochten onderstuur, als gevolg van de zw

are voorin geplaatste m

otor, ietwat com

penseren. O

m m

otorvermogen te besparen stak uit de

radiateur een kleine propeller die op de rij-w

ind de waterpom

p aandreef. Het spitse uit-

einde, de vloeiend aflopende lijn van de spat-

De 2CV, in N

ederland bekend als Lelijke Eend, werd in 1948 gepresenteerd op de autosalon van Parijs.

Opengew

erkte tekening van de

Citroën DS.

Opengew

erkte tekening van de Citroën 2CV.

ILLUSTRATIE CHARLES NIVELET

ILLUSTRATIE CITROËN COMMUNICATION

ILLUSTRATIE CITROËN COMMUNICATION

Het chassis van de D

S met bodem

plaat.

25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201

De Italiaanse beeldhouw

er en ontwerper Flam

inio Bertoni gaf de DS een

motorkap w

aar geen motor onder lijkt te zitten, hetgeen de auto destijds zo’n

futuristisch aanzien gaf.

ILLUSTRATIE CHARLES NIVELETFOTO CITROËN COMMUNICATION/WWW.CITROEXPERT.NL

De carrosseriepanelen van de D

S zijn gemakkelijk te

verwijderen, w

aardoor het chassis bloot komt te liggen.

FOTO MÉDIATHÈQUE AUTOMOBILES CITROËN André C

itroën, de oprichter van de fabriek, m

ocht zich niet meer m

et het bestuur bemoei-

en en overleed korte tijd later, in 1935, straat-arm

, aan maagkanker.

Op initiatief van B

oulanger liet het nieuwe

managem

ent vanaf 1935 uitgebreid markton-

derzoek doen naar de klanteneisen voor een nieuw

e bestelbus evenals een klein automo-

del voor Frankrijks grote boerenbevolking, die zich toen nog geen auto kon veroorloven. Er w

erd een aantal ontwerprichtlijnen opgesteld

voor het project Toute Petite Voiture (TPV): de

auto moest een soort paraplu op vier w

ielen zijn, die tw

ee boeren op klompen m

et 200 kg aan landbouw

producten met een snelheid

van 60 km/h naar de m

arkt kon vervoeren over m

odderige onverharde wegen. D

e auto m

oest zelfs over een omgeploegd w

eiland kunnen rijden m

et een mand eieren zonder

dat ook maar één ei zou sneuvelen.

De richtlijnen w

erden overhandigd aan B

oulanger, die het ontwerpteam

samenstelde.

Dit bestond uit grotendeels dezelfde ingeni-

eurs als bij de TA, m

et Lefèbvre aan het hoofd. M

ede op initiatief van Boulanger w

erd zeer veel aandacht besteed aan lichtgew

icht onderdelen. Lefèbvre overtuigde hem

van de voordelen van alum

inium. Tussen 1936 en

1939 werd het indrukw

ekkende aantal van zo’n vijftig verschillende prototypen gebouw

d m

et chassis en carrosserieën van aluminium

, onderdelen van m

agnesium en deuren van

staal, multiplex en zelfs canvas. O

ok de stoe-

len waren niets m

eer dan brede stroken can-vas die aan staaldraden aan de draagbalken van het dak hingen. D

e auto had rondom on-

afhankelijke wielophanging m

et torsiestaafve-ring en een w

atergekoelde tweecilinderboxer-

motor die de voorw

ielen aandreef.N

aast het TPV-project werkten Lefèbvre en

zijn team ook aan de nieuw

e bestelbus, de TU

B, die eveneens w

erd voorzien van voor-w

ielaandrijving met uit kostenoverw

egingen zo veel m

ogelijk onderdelen uit de TA. D

e TU

B kw

am in het voorjaar van 1939 op de

markt. C

itroën wilde in oktober dat jaar een

prototype van de TPV onder de m

odelnaam

2CV

tentoonstellen op de autosalon van Pa-rijs, m

aar de beurs werd afgelast vanw

ege de oorlogsdreiging. N

a de Duitse bezetting van

Frankrijk in 1940 schakelde Citroën over op

oorlogsproductie van vrachtwagens voor de

Wehrm

acht. Boulanger liet de productielijn

echter zo langzaam m

ogelijk draaien en liet veel vrachtw

agens saboteren door bijvoor-beeld de indicatie op de oliepeilstok verkeerd te plaatsen, zodat de m

otoren vastliepen.

GEHEIMIn het diepste geheim

, tegen de orders van de D

uitse bezetters in, werkten B

oulanger en Lefèbvre m

et hun ontwerpteam

stug verder aan de ontw

ikkeling van de TUB

-opvolger Type H

, de 2CV

en de opvolger van de TA, de

Voiture à Grande D

iffusion (VG

D). B

ertoni had in de periode 1935 tot en m

et 1939 al ver-

schillende ontwerptekeningen gem

aakt voor de carrosserie van de V

GD

, maar daar w

as het bij gebleven. Van de drie projecten zou na de oorlog als eerste het Type H

uitkomen. Vol-

gens het economische vijfjarenplan, opgesteld

in 1944 door de nieuwe socialistische overheid

van het naoorlogse Frankrijk, mocht C

itroën alleen personenauto’s in de m

iddenklasse bouw

en. Boulanger zette het V

GD

-project in de ijskast en ook de introductie van de 2C

V

werd uitgesteld. D

e productie van goedkope auto’s w

as met de 4C

V voorlopig in handen

van het genationaliseerde bedrijf Renault.C

itroën hervatte na de oorlog de productie van de TA

en introduceerde in 1947 de nieuwe

‘golfplatenbus’ Type H. D

e zelfdragende stalen carrosserie van deze bestelbus w

as gebaseerd op het D

uitse vliegtuig Junkers Ju 52, gepro-duceerd van 1932 tot en m

et 1945 en op grote schaal ingezet tijdens de oorlog. D

e ribbels in het plaatw

erk gaven extra sterkte zonder ge-w

ichtsvermeerdering. D

e rechte vormen van

de plaatdelen waren bovendien veel gem

akke-lijker te persen dan bol lopend plaatw

erk.H

etzelfde principe werd toegepast op de

ribbelmotorkap van de 2C

V, die onder leiding van Lefèbvre opnieuw

was ontw

orpen. De car-

rosserie was nu geheel van staal volgens een

aangepast ontwerp en de w

atergekoelde boxer-m

otor uit de proto typen was vervangen door

een luchtgekoeld exemplaar. C

itroëns hydrau-licaspecialist Paul M

agès bouwde in 1944 al

een prototype met een hydropneum

atisch

25 NOVEMBER 20140

25 NOVEMBER 20141

veersysteem, dat w

erkte op een combinatie

van luchtdruk en hydraulische druk. Het ont-

werp w

erd uit kostenoverwegingen geschrapt,

maar later alsnog toegepast op het productie-

model van de V

GD

: de Citroën D

S.D

e 2CV

werd in 1948 gepresenteerd op de au-

tosalon van Parijs. De productie zou in 1949

beginnen, na afloop van het vijfjarenplan. In het introductiejaar van de 2C

V gaf B

oulanger ook groen licht voor de doorontw

ikkeling van de V

GD

, de opvolger voor de toen al veertien jaar oude TA

. Deze begon er m

et zijn vrij-staande spatborden en koplam

pen inmiddels

tamelijk ouderw

ets uit te zien vergeleken met

de meer gestroom

lijnde modellen van andere

fabrikanten. Zo kw

am de Zw

eedse vliegtuig-fabrikant Saab in 1949 m

et het model 92, een

stroomlijnauto m

et voorwielaandrijving, ge-

baseerd op de vorm van een vliegtuigvleugel.

Uit Tsjecho-Slow

akije kwam

vanaf 1948 de Tatra 600 Tatraplan, een druppelvorm

ige au-to m

et een zelfdragende carrosserie en een achterin geplaatste lucht gekoelde boxerm

otor.B

oulanger wilde alle concurrentie achter

zich laten, maar zou de voltooiing van het

project nooit meem

aken. Hij overleed in 1950

bij een auto-ongeluk in zijn TA op w

eg van de M

ichelin-fabriek in Clerm

ont- Ferrand naar Parijs.

Lefèbvre kreeg onder de nieuwe leiding

van Robert Puiseux en Pierre Bercot de vrije

hand in het ontwerp van de V

GD

. Uit de ont-

werprichtlijnen voor de V

GD

blijkt dat het rij-com

fort van de auto voorop stond. Zo m

oest de auto een veersysteem

krijgen dat een nieu-w

e standaard in rijcomfort zou neerzetten en

lichte, maar directe besturing, krachtige

remm

en en een hoge stabiliteit op de weg.

Het chassis m

oest lichtgewicht, m

aar sterk zijn, het interieur licht en ruim

met com

for-tabele stoelen. Functionele toepassing van aerodynam

ica zou het vermogen en het

brandstofverbruik ten goede komen.

Lefèbvres ingenieursteam bestond uit on-

der meer Jacques N

é, André Estaque, A

lain Roche en hydraulicaspecialist M

agès, die zijn idee voor een hydropneum

atisch veersysteem

doorontwikkelde voor toepassing op de V

GD

. Lefèbvres m

edewerkers Jacques Leonzi en

Maurice Laurain zetten alle ideeën om

in bruikbare w

erktekeningen. Walter B

ecchia en C

harles Poillot waren verantw

oordelijk voor de m

otor, het type D Speciale, w

aar vermoe-

delijk de modelnaam

DS voor het V

GD

-pro-ject vandaan kom

t.

AFNEEMBAAR

De ervaringen m

et de 2CV

dienden als de basis voor de constructie van de V

GD

of DS.

Net als de 2C

V kreeg de D

S een platform-

chassis met een stalen carrosserie w

aarvan de deuren en spatborden gem

akkelijk af-neem

baar zijn voor reparatie. De viercilin-

dermotor lag achter de vooras en stak prak-

tisch het passagierscompartim

ent in. Het

meeste gew

icht van de auto rustte op de

voorwielen, w

at ook bij de 2CV

en Lefèbvres andere creaties voor C

itroën en Voison het geval is. En evenals bij Lefèbvres ontw

erp voor de Voisin C

6 Laboratoire uit 1923 was de

spoorbreedte vóór breder dan achter om de

stroomlijnvorm

van de carrosserie ten goede te kom

en.Bertoni en zijn assistent Pierre Bosse zetten

de ontwerprichtlijnen van Lefèbvre om

in on-telbare ontw

erpschetsen en modelstudies voor

de carrosserievorm. D

e aanvankelijke pogingen tot restyling van de TA

werden al

snel opgevolgd door totaal nieuwe ontw

erpen m

et stroomlijncarrosserieën. D

e stalen carros-serie w

as in de uiteindelijke versie bijzonder glad en w

erd alleen onderbroken door karakteristieke rechtopstaande koplam

pen. Raam

lijsten werden geëlim

ineerd. Een zeer kenm

erkend detail werd door Bertoni pas zes

maanden voor de officiële introductie bedacht:

hij doorbrak de aflopende daklijn met een

schuin geplaatste, naar de zijkanten toe bol lopende achterruit. Bijzonder w

as ook het ge-bruik van m

oderne kunststoffen voor onder m

eer het dak en het dashboard. Uit het plastic

dashboard stak geen bakelieten stuur, maar

een elegant dun stuurwiel m

et één centrale spaak, die vloeiend in het dashboard verdw

een.D

e pers en het koperspubliek van Citroën kre-

Bertoni’s leerling en opvol-ger Robert O

pron gaf de DS

in 1968 een nieuwe neus

met dubbele, achter glas ge-

plaatste koplampen, w

aar-van de m

iddelste bij de m

eeste uitvoe ringen m

eedraaiden met het stuur.

25 NOVEMBER 20143

De voorkant van de D

S heeft geen klassieke grille boven de voorbum

per die lucht doorlaat om de radiateur te

koelen. In plaats daarvan zit er onder de bumper een on-

opvallende inlaatopening die de rijwind via een kanaal

achter het reservewiel langs om

hoog naar de radiateur leidt. D

eze esthetiek heeft een prijs: de motor m

oest iets naar achteren w

orden geplaatst en steekt onder de voor-ruit en het dashboard door de cabine in. Vergelijk het to-taal onconventionele resultaat m

et een voorgaand proto-type, w

aarvan de ontwikkeling in 1952 w

erd gestaakt.

gen in 1954 al een klein voorproefje van het unieke veersysteem

van de DS. C

itroën intro-duceerde dat jaar de 15-Six H

(Hydraulique):

in uiterlijk een gewone zescilinder-TA

, maar

de achterwielen w

aren hydraulisch geveerd. Enthousiaste autojournalisten kregen op de achterbank bij hoge snelheid cham

pagne geserveerd, zonder dat een druppel ver loren ging.

ELEGANTD

e officiële introductie van de Citroën D

S vond plaats op de autosalon van Parijs in 1955. D

e DS w

as niet alleen een revolutionaire, m

aar ook een bijzonder elegante verschij-ning, zeker vergeleken m

et concurrerende m

odellen. De Franse fabrikanten toonden

hoofdzakelijk tamelijk ingetogen m

odellen, zoals de Peugeot 403 en de Renault Frégate, terw

ijl de Am

erikanen naar de andere kant w

aren doorgeslagen met steeds grotere en

loggere modellen op zw

are ouderwetse chas-

sis, die over de weg zw

abberden.D

e Citroën D

S was het eerste naoorlogse

model dat volledig w

as gericht op rijcomfort.

Dankzij het hydropneum

atische veersysteem

zweefden de auto’s over de w

eg. Ze kregen al

snel de bijnaam La D

éesse (de Godin). D

e DS

was bovendien Europa’s eerste serieproductie-

model m

et schijfremm

en. Deze w

aren pas

twee jaar eerder voor het eerst succesvol toe-

gepast op de race wagen Jaguar C

-Type.D

e Citroën 2C

V w

as naast de Godin bijna

letterlijk het lelijke eendje. Direct na introduc-

tie van de DS w

erkten de ontwerpers van

Citroën onder leiding van Lefèbvre aan een

potentiële opvolger. Lefèbvre voorzag een druppelvorm

ige stroomlijnauto, die m

oder-ner en nog lichter van gew

icht zou zijn dan de 2C

V. Het prototype C

itroën C C

occinelle (Lieveheersbeestje) had een carrosserie uit één vloeiende druppelvorm

met grote rond-

lopende ruiten. Voorin lag de aandrijflijn van

de 2CV

met een tw

eecilindermotor van

425 cc. Vanwege de aflopende vorm

was de

spoorbreedte achter smaller dan voor, net als

bij de DS. D

e auto zou echter nooit in produc-tie w

orden genomen, terw

ijl zowel de 2C

V als

de DS in productie bleef tot lang na de dood

van Lefèbvre in 1964.B

ertoni’s leerling en opvolger Robert

Opron gaf de D

S in 1968 een nieuwe neus

met dubbele, achter glas geplaatste koplam

-pen, w

aarvan de middelste lam

pen bij de m

eeste uitvoeringen meedraaiden m

et het stuur. D

e DS w

erd in 1974 opgevolgd door de C

X en ging een jaar later uit productie.

De 2C

V ging nog vijftien jaar langer m

ee: het laatste m

odel rolde in 1990 van de lopen-de band. Lefèbvre heeft tijdens zijn bijzonde-re car rière enkele van de m

eest geliefde auto m

odellen van de twintigste eeuw

ont-w

ikkeld.

Dit artikel is tot stand gekom

en met dank aan

Gijsbert-Paul B

erk, auteur van het boek ‘André

Lefèbvre and The Cars H

e Created for Voisin and C

itroën’.

Cabrio-uitvoering van de Citroën DS.

FOTO CITROËN COMMUNICATION/WWW.CITROEXPERT.NL

ILLUSTRATIE CITROËN COMMUNICATION/WWW.CITROEXPERT.NL

FOTO CITROËN COMMUNICATION/WWW.CITROEXPERT.NL

25 NOVEMBER 20145

tekst prof.dr. dirk van delft

DE NATUURWETENSCHAP KAN NIET BUITEN VERNUFTIGE EXPERIMENTEN, W

AARBIJ BEKWAME TECHNICI ONONTBEERLIJK ZIJN. ZO ZOU HEIKE

KAMERLINGH ONNES ZONDER GOEDE INSTRUMENTBOUWERS NOOIT SUPERGELEIDING HEBBEN ONTDEKT. DE JACHT OP HET HIGGSDEELTJE

OVERTREFT ALLES WAAR HET GAAT OM TECHNISCHE ONDERSTEUNING IN DE DEELTJESFYSICA.

ZONDER INGENIEURS GEEN BESLISSENDE EXPERIMENTEN

De onzichtbare technicus

uitgaan dat het higgsdeeltje binnenkort echt opduikt. H

et artikel waarin die vondst w

ereld-kundig w

ordt gemaakt, zal naar verw

achting zo’n tw

eeduizend auteurs tellen. Dat is om

dat bij de experim

entele jacht op het higgsdeeltje verschrikkelijk veel kom

t kijken. Om

het deel-tje overtuigend in beeld te krijgen is een kolos-saal instrum

ent nodig: de Large Hadron

Collider (LH

C) in G

enève, de grootste deeltjes-versneller ter w

ereld. Het is een grensverleg-

gend, buitengewoon com

plex instrument

Afgezien

van neu

trino’s die

sneller gaan dan het licht, denken natuur-kundigen het aardig voor elkaar te hebben: de m

aterie is opgebouwd uit deeltjes en tus-

sen die deeltjes werken krachten – daar kom

t het op neer. Er hoort een m

ooi schema bij,

Standaardmodel geheten. In dat gezelschap

van elementaire bouw

stenen als elektronen, quarks, W

-deeltjes en fotonen is er van de ne-gentien leden nog m

aar één zoek: het higgs-deeltje. D

aar wordt dan ook fanatiek naar

gezocht en wie het vindt, w

int geheid de No-

belprijs – natuurlijk samen m

et Peter Higgs,

de verlegen theoreticus uit Edinburgh die het deeltje (‘het ene grote idee in m

ijn leven’) in 1964 tijdens een w

andeling in de Schotse H

ooglanden bedacht.N

u is de ontnuchterende praktijk dat de prullenbakken van de w

etenschap uitpuilen van de briljante inzichten w

aar de natuur bij nader inzien (experim

entele toetsing) niet aan w

il. Maar laten w

e optimistisch zijn en ervan

Palace in oostelijke richting, de zuidkant van Pall M

all op. Loop voorbij de huizen van de gevierde geneesheer Thom

as Sydenham en

de hofdame N

ell Gw

yn. Klop ongeveer halver-

wege de straat op de deur van een huis van

drie verdiepingen, eigendom van K

atherine, gravin van Ranelagh, en m

eld u bij het labora-torium

aan de achterzijde, waar haar broer, de

chemicus en natuurfilosoof Robert B

oyle, de scepter zw

aait.’N

a deze zwierige introductie volgt een

beschrijving van de gang van zaken binnen B

oyles laboratorium. D

at blijkt een drukbe-volkte ruim

te te zijn. Een amanuensis noteert

wat zijn heer hem

uit het laboratoriumjour-

naal dicteert – zelf schrijven deed de man van

de wet van B

oyle, die stelt dat van een afgeslo-ten hoeveelheid gas het product van druk en volum

e constant is, nauwelijks. In dat jour-

naal hebben assistenten meetuitkom

sten in-gevuld. C

hemische hulpen zijn bezig m

et destilleren of het produceren van am

algaam

en doen de bijbehorende observaties. Elders in de ruim

te bedienen andere assistenten de luchtpom

p (toen net nieuw), w

aarbij ze het effect van vacuüm

nagaan op een kaarsvlam,

rinkelende bel of rondtrippelende muis. In

een hoek zijn weer andere assistenten in de

ment m

ogelijk. De D

elftse ingenieur Simon

van der Meer zag in 1984 zijn bijdrage aan de

deeltjesversneller die de W- en Z

-deeltjes van het Standaardm

odel tevoorschijn toverde, zelfs bekroond m

et de Nobelprijs – beter kan

niet. Maar het is nog niet zo lang geleden dat

zulke praktijkmensen voor hun inbreng nau-

welijks w

aardering kregen. Bij hun 25-jarig am

bts jubileum w

as de hoogleraar of de direc-teur van het instituut vol w

aardering, maar

buiten de muren van het laboratorium

werd

hun rol verzwegen.

WET VAN BOYLE

In de begindagen van de moderne w

eten-schap w

as het niet anders. The invisible techni-cian, doopte de A

merikaanse w

etenschapshis-toricus Steven Shapin zijn inm

iddels klassieke artikel over Robert B

oyle, telg uit een steenrijke Ierse adellijke fam

ilie en een van de pioniers van de w

etenschappelijke revolutie. K

lassiek, omdat ook w

eten-schapshistorici de rol van technici in het w

e-tenschappelijk bedrijf system

atisch hebben veronachtzaam

d en Shapin in 1989 een van de eersten w

as om dit tekort aan de orde te

stellen. ‘Londen 1675’, begon Shapin zijn be-toog in A

merican Scientist. ‘Sla bij St. Jam

es’s

waarin gew

eldig veel technisch vernuft is ver-w

erkt. Onder die tw

eeduizend auteurs stikt het daarom

straks van de ingenieurs en tech-nici.Z

onder denkwerk gaat het niet in de na-

tuurwetenschap, m

aar echte vooruitgang kan niet buiten vernuftige experim

enten. Daarbij

is technische ondersteuning onontbeerlijk en dat is een vak apart. D

at was vroeger niet an-

ders. Koudepionier Heike K

amerlingh O

nnes m

ocht zelf nog zo handig zijn, zonder zijn capabele glasblazer uit Thüringen had hij honderd jaar geleden nooit in Leiden super-geleiding ontdekt. G

elukkig is het tegenwoor-

dig heel normaal dat ook bepalende technici

bij een grote ontdekking in de credits delen: opererend op de grens van het technische kunnen m

aken zij het beslissende experi-

FOTO LEIDEN INSTITUTE OF PHYSICS

FOTO NIKHEF

Technici werken in 2006 aan de

zoge noemde halfgeleidertracker, die in

het hart van de Atlas-detector zit.

Heike Kam

erlingh O

nnes (rechts) en m

eester-instru-m

entmaker G

errit Jan Flim

bij de helium

installatie, circa 1920.

25 NOVEMBER 20150

25 NOVEMBER 20151

weer m

et hydrostatische instrumenten. Intus-

sen bereidt een naburige apotheker in op-dracht een tinctuur van kruidenextract voor m

edisch gebruik. En soms kom

t een instru-m

entmaker langs m

et barometers, balansen,

thermom

eters, telescopen of microscopen. O

f een naaste collega m

eldt zich met chem

icali-en en nieuw

e wetenschappelijke publicaties.

Iedereen heeft zo zijn specifieke positie in deze zeventiende-eeuw

se kennisfabriek – zo-veel is duidelijk. H

et idee was om

de natuur m

et ingenieuze proefopstellingen onder ge-controleerde om

standigheden waardevolle ge-

gevens te ontfutselen. Alles onder de regie

van Boyle, een rusteloos, veelzijdig en w

aar-zinnig productief onderzoeker, diep gelovig ook. Z

ijn leven is uitstekend gedocumen-

teerd. Alles draaide om

het ontrafelen van de natuur, tot eer van de schepper. B

oyles theo-rieën, ontw

ikkeld op basis van experimenteel

onderzoek, vonden hun weg naar talloze boe-

ken en artikelen. Wie ze leest, denkt dat hij al-

les in zijn eentje fikste. De naam

loze hulp-troepen die in B

oyles laboratorium aan de

Pall Mall technische ondersteuning verleen-

den, zonder welke hij nergens w

as gekomen,

bleven voor de buitenwacht zo goed als on-

zichtbaar.Een theoretisch fysicus heeft aan een pot-

lood (en een laptop) genoeg, maar zijn experi-

mentele collega, die al die w

ilde ideeën proef-ondervindelijk m

ag afschieten, zal heel wat

meer uit de kast m

oeten halen om de rol van

scherprechter met gezag te kunnen vervullen.

Wat hij m

eet, moet kloppen en staan als een

huis, de vereiste nauwkeurigheid bezitten om

harde uitspraken te kunnen doen en als het even kan ook nog vragen opw

erpen waar de

theoreticus mee verder kan. D

at vereist een proefopzet op het scherp van de snede, m

et apparaten en instrum

enten die voor een groot deel zelf ontw

orpen, gebouwd en uitgetest

moeten w

orden. Zwoegen en ploeteren en af

en toe resultaat – dat is wetenschap.

KOUDELABD

e eerste die snapte dat bekwam

e technici de doorslag geven, w

as Kam

erlingh Onnes. In

1882 was de m

an van het absolute nulpunt, zoon van een G

roningse dakpannenfabrikant, in Leiden benoem

d en in zijn oratie (met

daarin de zinspreuk ‘door meten tot w

eten’) zette hij zijn w

etenschappelijke missie in de-

tail uiteen: de moleculaire theorieën van colle-

ga en vriend Johannes Diderik van der W

aals toetsen en uitbreiden en aldus de H

ollandse fysica internationaal aanzien geven. D

aartoe had hij een koudelaboratorium

nodig. Met vi-

sie, lef, vasthoudendheid en een enorm orga-

nisatietalent wist de gew

iekste en innemende

Kam

erlingh Onnes bergen te verzetten en

transformeerde hij het ietw

at suffe onderwijs-

instituut van zijn voorganger in een bruisend, internationaal onderzoekslaboratorium

voor lage tem

peraturen. Leiden praktiseerde wat

later Big Science is gedoopt.Voor het realiseren van zijn plannen kon

Kam

erlingh Onnes niet buiten de hulp van

bekwam

e technici. Fundament van die tech-

nische ondersteuning was de Leidse instru-

mentm

akersschool. Deze interne opleiding,

die in 1885 voorzichtig van start ging en in 1901 zijn definitieve vorm

kreeg, leverde loop-jongens en bekw

ame technici, ‘m

eetslaven’ én glaskunstenaars, zonder w

ie de precisie en grootschaligheid van het N

atuurkundig Labo-ratorium

ondenkbaar zouden zijn geweest.

Waar zijn grote concurrent Jam

es Dew

ar in de Londense Royal Institution het principe hanteerde dat als het erop aankw

am technici

en assistenten alleen maar in de w

eg lopen, zette K

amerlingh O

nnes in Leiden een leger-tje chem

ici aan het werk om

heliumgas uit

Am

erikaans monazietzand te extraheren.

Bij zijn aantreden beschikte Kam

erlingh O

nnes over een huismeester annex instru-

mentm

aker en een bescheiden werkplaats.

In 1885 deed de eerste leerjongen zijn intrede. M

et de komst van een tw

eede werkplaats in

1890 en een glasblazerij steeg de behoefte aan zulke ‘blauw

e jongens’ – de naam verw

ijst naar de kleur van hun kiel – aanzienlijk. D

e leerjongens kw

amen in de regel van de am

-bachtsschool. Z

e kregen een bescheiden week-

loon en volgden ’s avonds verplicht theorie op de avondschool. H

et grote voordeel van dit in-terne leerlingw

ezen was dat K

amerlingh O

n-nes over goedkope hulpkrachten beschikte die hij voor van alles en nog w

at kon inzetten. De

besten pikte hij eruit en nam hij op in zijn

technische staf. Duivelskunstenaar G

errit Jan Flim

, een bakkerszoon uit Hellendoorn,

kwam

in 1893 op zeventienjarige leeftijd als leerling binnen en klom

op tot meester-instrum

ent-m

aker en bedrijfschef van het cryogeen laboratorium

. Hij w

as het die het apparaat bouw

de w

aarmee K

amerlingh O

nnes in 1908 de internationale race om

vloeibaar helium

won. N

atuur-lijk kw

am zijn baas m

et de idee-en, m

aar de uitvoering deed Flim

. Hetzelfde gold voor glas-

blazer Oskar Kesselring uit

Thüringen. Hij dankte zijn aan-

stelling aan de instrumentm

a-kersopleiding en blies de ex-treem

dunne glazen buisjes w

aarin het kwik w

erd gegoten dat zich op 8 april 1911 bij een tem

peratuur van –270 °C als su-

pergeleider ontpopte. Voor hun ‘grote toew

ijding’ en ‘onmisbare

hulp’ werden ze in de betreffen-

de vakpublicaties keurig be-dankt. O

nzichtbaar waren ze

zeker niet, ook al omdat K

amer-

lingh Onnes zijn instrum

entmakersschool als

troef inzette om extra geld te verw

erven. Maar

een coauteurschap zat er niet in.Z

odra een ingenieur een proefschrift af levert en tot doctor prom

oveert, is hij auto-m

atisch ook wetenschapper. In een grote or-

ganisatie als CER

N, het Europese deeltjes-

versnellerinstituut in Genève, is zijn positie

onmisbaar en staat hij tussen de uitvoerend

technicus en experimenteel natuurkundige

in. Van onzichtbaarheid is geen sprake meer

en tot welke grote hoogten de ingenieur van

nu kan stijgen, bewees de eerder dit jaar over-

leden Van der Meer m

et het winnen van de

Nobelprijs in 1984. D

at was sam

en met de

teamleider van de U

A1 collaboration, een in-

ternationaal samenw

erkingsverband van

honderd fysici die in het Super Proton Syn-chrotron van C

ERN

de theoretisch voorspelde W

- en Z-deeltjes (dragers van de zogeheten

zwakke w

isselwerking, die een rol speelt bij

radioactief verval) ontdekten. Niet bijster op-

zienbarend, deze ontdekking, maar w

el een technisch hoogstandje en je w

eet maar nooit

of de natuur een verrassing in petto heeft.

CORRIGEREND STOOTJEVan der M

eer kreeg als technisch inge-nieur het gouden idee om

de bundels tegen elkaar invliegende protonen en antiprotonen in de ondergrondse versnellerring te focusse-ren. D

aardoor nam de kans op botsingen

flink toe en opeens was er het vooruitzicht op

voldoende exemplaren van de gezochte W

- en Z

-deeltjes in de CER

N-detector om

hun ont-dekking binnen enkele jaren te kunnen clai-m

en. De list die Van der M

eer verzon was

even briljant als simpel – w

at niet wegnam

dat de technische realisatie heel w

at voeten in de aarde had – en heet stochastische koeling. D

eeltjes die in de versnellerring te snel of te traag ronddraaien (m

et als gevolg een uitwaai-

erende bundel) worden eerst als zodanig ge-

signaleerd, waarna in ijltem

po overdwars een

signaal naar de overzijde van de ring wordt

gestuurd. Door de kortere w

eg (diameter ver-

sus halve omtrek) arriveert dat signaal juist op

tijd om de buitenbeentjes m

et een corrige-rend stootje w

eer in het gareel te dwingen.

Moderne natuurw

etenschap steunt in toe-nem

ende mate op grootschalige techniek.

Voor een foto van het piepjonge heelal is tele-scoop H

ubble in de ruimte gebracht, en extra

spaceshuttles om hem

te repareren en revise-ren. Vanaf een C

hileens bergplateau gaan vijf-tig sam

enwerkende grote schotelantennes,

samen A

LMA

geheten, binnenkort de straling in kaart brengen die resteert van de oerknal. D

e jacht op het higgsdeeltje, die nu op de grens van Zw

itserland en Frankrijk gaande is,

FOTO MUSEUM BOERHAAVE

overtreft alles waar het gaat om

technische ondersteuning in de deeltjesfysica. D

e onder-grondse versnellerring m

eet 27 km in om

-trek, op enkele plaatsen onderbroken door detectoren zo groot als kathedralen.

Zeven jaar geleden w

as de LHC

, een instru-m

ent van zes miljard euro, nog in aanbouw

en gaf prof.dr. Jos Engelen, toen w

etenschappe-lijk directeur van C

ERN

, nu voorzitter van N

WO

, op het terrein in Genève een rondlei-

ding. Verspreid over het terrein lagen honder-den grijsm

etalen cilinders opgestapeld, elk 15 m

lang en voorzien van supergeleidende m

agneten die tot twee graden boven het abso-

lute nulpunt afgekoeld dienden te worden. Z

e kostten een Rolls-Royce per stuk en toen ze eindelijk in de ring w

aren geïnstalleerd en de LH

C in 2008 aan de praat kw

am, zorgde een

ondeugdelijke elektrische verbinding tussen tw

ee magneten voor een vlam

boog, gingen er duizenden liters vloeibaar helium

verloren en m

oesten meer dan vijftig m

agneetcilinders w

orden vervangen. De jacht op het higgsdeel-

tje heeft door deze en an-dere tegen-slag jaren vertraging opgelopen.

Tijdens dat bezoek in 2004 voerde de rondleiding ook naar de Atlas-detector, 100 m

diep in een holte van 50 000 m³ (groot

genoeg om de N

otre Dam

e te herbergen). Me-

taalroosters en dito trappen, geluiden als op een scheepsw

erf, de geur van soldeer, alumi-

nium pijpleidingen in alle form

aten, knalgele kranen die traag heen en w

eer schuiven – het leek het decor van een Jam

es Bond-film

. De

detector zelf is een cilinder van 46 bij 25 m en

bestaat uit een aantal concentrische lagen, elk gevoelig voor w

eer andere deeltjes. Pièce de résistance zijn acht langgerekte m

agneetlus-sen in de vorm

van een afgeplatte O, elk 25 m

lang en overal 1 m

dik. Een lasersysteem, ont-

wikkeld door het nationaal instituut voor sub-

atomaire fysica in N

ederland Nikhef in A

m-

sterdam, zorgde ervoor dat het grofstoffelijke

gevaarte met de onvoorstelbare nauw

keurig-heid van 0,05 m

m op zijn plaats is gezet. Pro-

jectleider van het complete Atlas-m

agneet-systeem

is prof.dr.ir. Herm

an ten Kate van de

Universiteit Tw

ente. Als het higgsboson zich

meldt, prijkt zijn naam

gegarandeerd op de lijst van tw

eeduizend auteurs: Herm

an ten K

ate, ingenieur.

Prof.dr. Dirk van D

elft is directeur van Museum

B

oerhaave in Leiden en bijzonder hoogleraar M

aterieel Erfgoed van de Natuurw

etenschappen aan de U

niversiteit Leiden.

De Leidse instrum

entmakersschool, een interne opleiding die in 1885 voorzichtig van start ging en in 1901 zijn definitieve vorm

kreeg, leverde loopjongens en bekw

ame technici.

De Iers-Engelse chem

icus Robert Boyle (1627-1691).

Een speciaal voertuig brengt een schotel van telescoop ALM

A naar zijn bestemm

ing. Vanaf een Chileens berg-plateau gaat ALM

A de straling die resteert van de oerknal, in beeld brengen.

FOTO ESO

Moderne natuur-

wetenschap steunt in

toenemende m

ate op grootschalige techniek

25 NOVEMBER 20152

25 NOVEMBER 20153

Producten uit de geschiedenis: stem

menvanger, gloeiende glasbol, snel spoor,

doorbraakraket en onzinkbaar schip

VOERTUIG VOOR HET VOLK

De Volkswagen Kever staat sym

bool voor het Wirt-

schafts wunder van het naoorlogse West-D

uitsland. W

ereldwijd rolden in ruim een halve eeuw m

eer dan 21,5 m

iljoen exemplaren van de lopende band. H

et idee van een volksauto leefde in Europa al vanaf begin twin-tigste eeuw. De vele probeersels waren echter veelal te duur, technisch inferieur of niet in voldoende m

assa te produceren. De technische doorbraak ontsproot begin jaren twintig vrijwel gelijktijdig uit de breinen van de joodse ingenieur Josef G

anz en de Hongaar Béla

Barenyí: een simpele lichtgewicht auto m

et een rug-gengraatchassis, onafhankelijke wielophanging, een achterin geplaatste m

otor en stroomlijn.

In navolging van het revolutionaire Volkswagen-prototype van Ganz uit 1931, bijgenaam

d de Maikäfer

(Meikever), ontwikkelde Ferdinand Porsche tussen 1931

en 1934 soortgelijke prototypen voor Zündapp en NSU.

Ganz presenteerde op de autosalon van Berlijn in fe-bruari 1933 het productiem

odel Standard Superior en riep de overheid op het Volkswagen-project te sponso-ren. H

itler toonde op de autosalon grote interesse in de

auto van Ganz. Hij pikte het idee op en stelde staats-

geld beschikbaar. Het was echter Porsche die als enige

Arisch goedgekeurde en onafhankelijke ingenieur met

zijn ingenieursbureau de Volkswagen mocht ontwikke-

len. Ganz vluchtte naar Zwitserland, waar hij met over-

heidsgeld aan een Zwitserse volkswagen werkte.De Duitse Volkswagen-productie zou vanaf 1939 plaats-vinden in het tegenwoordige W

olfsburg in een gloed-nieuwe fabriek, de grootste van Europa. Parallel aan de Volkswagen ontwikkelde Porsche op hetzelfde chassis de terreinwagen Kübelwagen en het am

fibische leger-voertuig Schwim

mwagen. N

a een kleine voorserie Volkswagens rolde vanaf 1939 uitsluitend m

ilitaire voertuigen uit de fabriek; Europa was in oorlog. De m

i-litaire Volkswagens presteerden verbluffend goed on-der extrem

e omstandigheden, van de kou en m

odder in Rusland tot aan de hitte in de woestijnen van N

oord-Afrika.Kort na de oorlog werd de productie van de Volkswagen hervat, eerst in duizendtallen en al spoedig in m

iljoe-nen. H

et onverwoestbare ontwerp in combinatie m

et briljante reclam

ecampagnes en grote econom

ische groei m

aakte van de Volkswagen een wereldwijd suc-ces. H

et concept werd toegepast op diverse andere succesvolle volksauto’s, zoals de Renault 4 uit 1948 en de Fiat 500 uit 1957.De Volkswagen – eens het paradepaardje van H

itler – groeide uit tot het sym

bool van de vredelievende hip-piebeweging. H

et model leeft nog altijd zo sterk dat

Volkswagen in 1998 de New Beetle uitbracht m

et het platform

van de voorwielaangedreven Golf 4 en de mo-

dellijn van de Kever. Dit jaar werd de tweede generatie, de 21st Century Beetle, geïntroduceerd.

De experimentele ontwikkeling van straalm

otoren voert terug tot de beginjaren van de luchtvaart. De doorbraak vorm

de de turbojetmotor, de

meest eenvoudige straalm

otor die in de late jaren dertig onafhankelijk van elkaar werd ontwikkeld door de Britse ingenieur Frank W

hittle en ingenieur H

ans von Ohain in

Duitsland. De eerste vlucht met een straalvliegtuig vond in 1939

plaats in Duitsland met een prototype van het gevechtsvliegtuig

Heinkel H

e 178. De Duitse experimenten werden opgevolgd door

testvluchten met de Italiaanse Caproni Cam

pini N. 1 in 1940, de Britse Gloster E.28/39 in 1941 en de Am

erikaanse Bell XP-59A in 1942. De eerste straaljagers, zoals de Duitse M

esserschmitt M

e 262 en de Britse Gloster M

eteor, werden vanaf 1944 ingezet. ’s Werelds

eerste comm

erciële straalvliegtuig was de DH 106 Com

et uit 1949, gevolgd door onder m

eer de Boeing 707 en de Douglas DC-8.De introductie van de straalm

otor maakte vliegtuigen betrouw-

baarder, sneller, veiliger en minder weersafhankelijk. ‘Een van de

allergrootste voordelen van de straalmotor is de betrouwbaar-

heid’, zegt prof.dr.ir. Michel van Tooren van de faculteit Lucht- en

Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft. ‘In tegenstelling tot de op-

en neergaande onderdelen van een zuigermotor draait in een

straalmotor alles dezelfde kant op. Dat vertaalt zich in m

inder tril-lingen en daardoor m

inder slijtage en onderhoud en dus lagere kosten en een hogere veiligheid. Bovendien werkt de straal m

otor

De auto w

erd het symbool van w

elvaart en vrije tijd. Hier in de berm

van de weg picknicken de

Hazebroeks uit Am

sterdam, zittend op een kleedje in het gras voor hun Volksw

agen Kever, met een

thermoskan en een fles Sprite, 13 juni 1966.

Ferdinand Porsche bij ‘zijn’ Volkswagen in 1951.

FOTO HENK BLANSJAAR/SPAARNESTAD PHOTO

FOTO COLLECTIE PAUL SCHILPEROORD

FOTO COLLECTIE PAUL SCHILPEROORD

ILLUSTRATIE STUDIO HERGE

Een verkoopfolder van Volksw

agen uit 1939.

De H

avilland DH

106 Comet 4 w

as 1958 het eerste passagierstoestel m

et straalaandrijving. Van de Com

et werden slecht enkele tientallen gebouw

d.

STRALENDE LUCHTVAARTIn het verhaal ‘Vlucht 714’ van stripheld Kuifje speelt de im

aginaire Carreidas 170 een belangrijke rol.

De Boeing 707

was het arche-

typische verkeers-vliegtuig uit de jaren zestig en zeventig, m

et zijn vier straal-

motoren en

pylonen onder de vleugels.

veel beter op grotere hoogte, waardoor toestellen probleemloos

boven het weer kunnen vliegen. De motor vorm

t ook geen snel-heidsbeperking m

eer. De snelheidsbegrenzing van een propeller-vliegtuig zit in de snelheid van de tippen van propellerbladen die de geluidssnelheid raken. Een straalvliegtuig heeft daar geen last van.’ De supersonische vliegtuigen Tupolev Tu-144 uit 1975 en de Concorde uit 1976 waren de snelste com

merciële straalvliegtui-

gen ooit: ze vlogen met m

aximum

snelheden van respectievelijk M

ach 2,35 en Mach 2. ‘O

p lage snelheid loopt hun efficiëntie ech-ter flink terug.’‘De eerste straalvliegtuigen verbruikten vrij veel brandstof’, ver-volgt Van Tooren. ‘M

odernere toestellen hebben dubbelstroom-

straalmotoren. Veel van de koude lucht loopt om

de verbrandings-kam

er heen door een aangedreven rotor langs de buitenkant. De om

loopverhouding bepaalt de efficiëntie. Bombardier past op de

nieuwe C-serie dubbelstroomstraalm

otoren met een grotere dia-

meter toe. De com

pressorbladen zijn net iets groter en dankzij de grotere om

loopverhouding zijn deze motoren superefficiënt.

Boeing en Airbus gaan hetzelfde doen bij respectievelijk de nieuwe 737 en A320. In deze m

otoren is een versnellingsbak nodig om te

voorkomen dat de tippen van de voorste com

pressorbladen de geluidssnelheid bereiken of overschrijden.’H

et gebruik van deze motoren wordt gedreven door de brandstof-

prijzen. Daarnaast doet onder meer de TU Delft onderzoek naar

alternatieven voor kerosine, zoals waterstof, al dan niet in hybride configuratie, en biobrandstoffen. ‘W

aterstof is alleen haalbaar voor heel grote vliegtuigen op kortere afstanden. In Europa en Am

erika is dat geen optie. Als de Chinese economische ontwikke-

ling doorzet, dan zouden ze daar met grote waterstofvliegtuigen

van megastad naar m

egastad kunnen gaan vliegen.’

25 NOVEMBER 201

OntwerpIngenieur

DeHet

STUUR UW REACTIE NAAR: REDACTIE@

INGENIEUR.NL

25 NOVEMBER 201

onder redactie van

ing. paul schilperoord en

ir. jeroen akkerm

ans

WAARHEIDVERTELLERS

Geen enkele uitvinding heeft ons wereldbeeld letterlijk zo veranderd als die van fotografie en film

. Tot die tijd konden m

ensen, landschappen en gebeurtenissen al-leen door m

iddel van tekenen en schilderen worden vastgelegd. Fotografie en film

zorgden voor het eerst voor waarheidsgetrouwe beelden van de werkelijkheid.De uitvinding van de fotografie kom

t voort uit diverse natuurkundige en chem

ische ontdekkingen die vele eeuwen terugvoeren. De Fransm

an Joseph Nicéphore

Niépce wist in 1826 de eerste foto te m

aken. Dit proces duurde 42 uur. H

ij gebruikte bitumen die uitharden

onder invloed van licht. Later experimenteerde hij

samen m

et Louis Daguerre met het m

eer succesvolle zilvernitraat, dat donker kleurt door licht. N

a de dood van N

iépce in 1833 ontwikkelde Daguerre een ver-beterd fotosysteem

met zilvernitraat op een koper-

plaat. De belichtingstijd bedroeg nu ruim 10 m

in. O

p een van zijn eerste foto’s uit 1838/1839 van de Boulevard du Tem

ple in Parijs is geen verkeer te zien

– dat ging te snel – maar alleen een stilstaande

man die zijn laarzen liet poetsen. De Am

erikaan Robert Cornelius m

aakte met zijn zelfportret in 1839

een van de allereerste portretfoto’s van een mens.

‘Een belangrijke doorbraak in de ontwikkeling van de fotografie was de introductie van de film

rol, die onge-veer gelijktijdig leidde tot het fotorolletje en de op-kom

st van film’, zegt M

ary Lou Marien, hoogleraar

Kunstgeschiedenis aan de Amerikaanse Syracuse

University en auteur van het boek Photography: A Cultural H

istory. ‘De uitvinding van de filmrol ging

gepaard met industriële productie in plaats van het

handwerk bij het maken van fotografische platen in de

beginjaren.’ De Amerikaan George Estm

an introdu-ceerde in 1884 als eerste de negatieffilm

, zodat de fotograaf geen dozen m

et fotoplaten en chemicaliën

meer m

ee hoefde te slepen. Zijn Kodak Brownie uit 1901 was de eerste cam

era voor het grote publiek.H

et gebruik van fotografie nam vanaf die tijd een

enorme vlucht. O

ok film ontwikkelde

zich snel vanaf eind negentiende eeuw toen het m

ogelijk werd veel foto’s op een rol te nem

en en versneld af te draaien. ‘Fotografie en film

zijn in het bijzonder gekenmerkt als

waarheidsvertellers. Ondanks talloze bewijzen van het

tegendeel hebben ze een documentatiewaarde die ook

na de uitvinding van comm

unicatiemiddelen als radio,

televisie en internet niet is afgezwakt’, aldus Marien.

Vanaf de jaren negentig van de vorige eeuw werd het fotorolletje ingehaald door de digitale fotografie. Tegenwoordig hebben veel m

ensen altijd een camera

op zak, ingebouwd in hun mobieltje. Betekent dit het

einde van het lichtgevoelige fotorolletje? ‘Niets ver-

dwijnt in de fotografie’, stelt Marien. ‘Bepaalde foto-

grafen houden van de chemie en het handwerk dat bij

het afdrukken van foto’s komt kijken en beschouwen

het als een kunstvorm. Zelfs de originele techniek van

Daguerre wordt nog gebruikt.’

De stem vangen en later weer loslaten, de Am

erikaanse uitvinder Thom

as Edison slaagde er rond 1877 in. De vermaarde uitvinder

had ontdekt dat roepen in de toeter van een mem

braam redelijk

reproduceerbaar is. Hij koppelde daarvoor een stalen naald aan

het mem

braam. Die naald trok groeven in een laag bladtin die

om een rondraaiende cilinder was gewikkeld. De boel werd in

beweging gebracht met een kruk die vastzat aan een as door de

cilinder. De as bevatte bij het uiteinde schroefdraad en draaide langzaam

over twee verticale lagers, waarvan er een schroef-draad had. Bij draaien aan de kruk schoof de cilinder langzaam

in zijwaartse richting. N

a de opname werd de naald van een

ander mem

braam in de kersverse groef gezet. H

et rondraaien

SNEL SPOOR

STEMM

ENVANGER

In 1903 behaalde een elektrische trein van Siemens &

Halske een snelheid van 203 km

/h. Daarmee was de

hogesnelheidstrein geboren. Hoewel hij sneller reed

dan het wereldwijde snelheidsrecord voor stroom-

treinen ooit (202,58 km/h, gevestigd door de M

allard in 1938), zou het zestig jaar duren voor de elektrische hogesnelheidstrein doorbrak. De Franse spoorwegen SN

CF wisten in 1955 tijdens testritten al snelheden tot 3331 km

/h te halen, maar het waren de Japanners die

in 1964 de eerste hogesnelheidslijn openden. De ge-stroom

lijnde trein Shinkansen vervoerde in drie jaar tijd honderd m

iljoen passagiers met snelheden tot

zo’n 260 km/h. Tegenwoordig behalen de Japanse

Shinkansen-treinen maxim

umsnelheden van 240 tot

300 km/h. De Franse tgv (train à grande vitesse)

werd pas in 1981 in gebruik genomen op het traject

Parijs-Lyon. Een speciale versie van de TGV V150 ves-tigde in 2007 het wereldsnelheidsrecord voor een elek-trische trein op rails van 574,8 km

/h. ‘Voor de door-braak van de hogesnelheidstrein was een com

binatie van een aantal factoren van belang’, vertelt dipl.-Ing. Felix Schm

id, hoogleraar Railway Systems Engineering

aan de Britse University of Birmingham

, ‘namelijk een

hoge kwaliteit van de rails en het aandrijfsysteem,

goed comfort op hoge snelheid en betrouwbare signa-

leringssystemen.’

‘De grootste impact van de hogesnelheidstrein is hoe

deze werkpatronen heeft veranderd’, geeft Schmid

aan. ‘Forenzen kunnen nu dagelijks van Lille naar Parijs of van York naar Londen reizen – dat was vroe-ger ondenkbaar. De hogesnelheidstrein heeft het lucht-verkeer deels vervangen op bepaalde trajecten, zoals

van Manchester naar Londen en van Seoul naar

Busang.’ Volgens Schmid kan de hogesnelheidstrein in

de toekomst een nog belangrijker vervoerm

iddel wor-den voor afstanden van 300 km

(langeafstandsforen-zen) en tussen de 500 en 800 km

(langeafstandsrei-zen). ‘H

et is essentieel dat de kosten op een redelijk niveau worden gehouden, m

aar dat is moeilijk boven

300 km/h. De grootste uitdaging is het energieverbruik

dat op hoge snelheid sterk toeneemt, en het aanleve-

ren van al die elektriciteit op hoog vermogen.’ Verder

is een nieuw spoorstelsel nodig. Op conventioneel

spoor van hoge kwaliteit zijn snelheden tot 350 km/h

haalbaar, maar daarboven is volgens Schm

id het ge-bruik van Slab Track essentieel. Slab Track heeft geen dwarsliggers, m

aar betonnen platen waar de spoor-staven over de gehele lengte op rusten.

van de kruk leverde een bescheiden reproductie van het geluid op. Edison zocht er-kenning bij geleerden in Europa en was bovendien van plan zijn vinding com

merci-

eel uit te buiten: op jaarmarkten, feesten en kerm

issen zouden mensen tegen beta-

ling opnamen laten m

aken en afspelen, meende hij. H

et uitvinden van de gloei- lam

p zette dat soort ideeën op een laag pitje en gaf concurrenten de kans de fonograaf te verbeteren. Toen dat Edison ter ore kwam

, verbeterde hij enigszins verbeten het apparaat van de concurrenten. De fonograaf werd daarm

ee langzaam-

aan een doordacht product. Zo werd de as aangedreven door een elektromotortje

op batterijen en werd het bladtin vervangen door was. Probleem was alleen wel dat

wasrollen zich maar m

oeilijk leenden voor massaproductie: elke rol m

oest in een m

al worden gegoten – een kostbare en tijdrovende methode. De uitvinding van de

geperste plaat door Emile Berliner leverde een doorbraak.

Na een reeks van verbeteringen overkwam

de prille platte schijf iets waar iedere fabri-kant van droom

t: in 1902 besloot de grote tenor Enrico Caruso de plaatjes van Berliner vol te zingen. H

et enorme verkoopsucces wordt gezien als de start van de triom

ftocht van de plaat.M

et dank aan musicoloog en elektrotechnicus Jan de Kruijff en fonograafverzam

elaar Frans Jansen.

Reclame voor een platenspeler voor het hele gezin.

Familiekiekje uit 1955. Kodak-film

s krijgen met de jaren een roodw

aas, Afga-film

s een blauww

aas.

Robert Cornelius maakte in 1839 het eerste foto-

grafische (zelf)portret van een mens.

Een exemplaar

van de zeer popu-laire D

uitse came-

ra Zeiss Ikon uit de serie die in de

Tweede W

ereld -oor log veel w

erd gebruikt door D

uitse soldaten aan het front. Aan deze

camera danken w

ij het foto-grafische bew

ijs van veel massa-

executies.

De door Siem

ens gebouw-

de elektrische trein die al in 1903 een snelheid van

203 km/h haalde.

De locom

otief Alsthom

CC7100 haalde in 1955 een snelheid van 331 km

/h.

De Japanse Shinkansen, ook Bullet Train genaam

d vanwege

zijn ronde neus, zoals hij in 1964 in bedrijf kwam

.

De eerste m

achines waar-

mee geluid kon w

orden ge registreerd, gebruikten rollen om

het ook weer te

kunnen afspelen.

FOTO SIEMENS

ILLUSTRATIE MICHEL SCHOU/SNCFPASSION.COM

25 NOVEMBER 20160 OntwerpHet

25 NOVEMBER 20161

TRILLENDE WENTELW

IEKH

et vliegtuig betekende een revolutie voor langeaf-standsreizen, m

aar is gebonden aan start- en landings-banen. De helikopter m

aakte het mogelijk vanaf elke

plek verticaal op te stijgen en te landen. Het vervoer-

middel kent vooral specifieke toepassingen: in het le-

ger, als traumahelikopter of bij reddingsoperaties op

zee of in de bergen.Vier jaar na de eerste vlucht m

et een vliegtuig door de gebroeders W

right in 1903 maakte de Franse fietsen-

maker Paul Cornu de eerste helikoptervlucht. Deze

duurde deze slechts 20 s op een hoogte van 30 cm. Zijn

helikopter had twee horizontale, tegen elkaar in draai-ende rotors, om

te voorkomen dat de hele m

achine om

zijn eigen as zou gaan tollen. Het eerste succesvolle

productiemodel volgens dit ontwerp volgde pas in 1936

met de Duitse Focke-W

ulf FW61. H

et archetype van de helikopter m

et een enkele horizontale rotor en een klei-nere verticale staartrotor om

rondtollen te voorkomen

werd bedacht door Igor Sikorsky in de Verenigde Staten. Zijn eerste vlucht vond plaats in 1939. H

et eerste pro-ductiem

odel was de Sikorsky S-47 uit 1940.‘De helikopter is eigenlijk een onding’, vindt prof.dr.ir. M

ichel van Tooren van de faculteit Lucht- en Ruimte-

vaarttechniek aan de TU Delft. ‘Hij is duur en gevaar-

lijk, maar levensvatbaar om

dat hij als enige vlieg-m

achine verticaal kan opstijgen en landen en kan stil-hangen in de lucht. Afgezien van de specifieke toepassingen is de helikopter echter een inefficiënt vervoerm

iddel. Tijdens het voorwaarts vliegen is een helikopter een grote trillingsm

achine door de ongelijke snelheid en aerodynam

ische lift van de draaiende ro-torbladen. De uiteinden van de bladen draaien tegen de geluidssnelheid aan en m

aken daardoor veel lawaai. Een helikopter m

et dubbele rotor heeft veel aerodyna-m

ische interferentie van de bladen op elkaar en is ge-vaarlijk om

dat de flexibele bladen tegen elkaar kunnen

slaan. Het begrijpen van de aerodynam

ica van helikop-terbladen was in de begintijd een grote uitdaging en helem

aal complex voor dubbele rotors. Sikorsky’s

staartrotor is eenvoudiger, maar kost wel 10 tot 20 %

van het verm

ogen. Bovendien bestaat het gevaar dat iem

and tegen de straatrotor aanloopt of dat deze af-breekt. Dan is alle controle weg.’De TU Delft doet onderzoek naar m

anieren om de

staartrotor te elimineren. ‘Een m

ogelijkheid is een vrij draaiende rotor waarvan de bladen op en neer flappe-ren. H

ierdoor gaat de rotor draaien zonder dat de cabi-ne m

eedraait. Een uitdaging is echter om het trillingsef-

fect van de continue verticale versnelling en vertraging van de rotorbladen te dem

pen, want anders zit je in een soort m

ilkshaker. Theo van Holten van de TU Delft

bouwde reeds kleine vliegende prototypen, maar het

opschalen van het ontwerp is niet eenvoudig.’

Tot aan het einde van de negentiende eeuw waren m

ensen sterk gebonden aan het dag- en nachtritm

e van de natuur. De gloei-lam

p bracht daar verandering in. Hoewel

uitvinders en wetenschappers al vanaf het begin van de negentiende eeuw m

et het creëren van kunstlicht m

et een elektrische gloeidraad experim

enteerden, werd de elektrische gloeilam

p pas driekwart eeuw later succesvol com

mercieel toegepast.

De Duitse uitvinder Heinrich Göbel bouwde

in 1854 de eerste functionele gloeilamp uit

een vacuüm getrokken eau-de-colognefles

met daarin een verkoolde bam

boevezel. Door stroom

op de bamboevezel te zetten

ging deze gloeien; het vacuüm voorkwam

dat de vezel verbrandde. De Am

erikaanse uitvinder Thom

as Edison patenteerde een kwart eeuw later eenzelfde type gloeilam

p, m

aar dat werd met succes aangevochten

door Göbel. Edison bedacht wel de nu nog altijd gebruikte afgeronde schroefdraad, zodat de lam

p gemakkelijk in en uit de fit-

ting is te draaien. Maten als E14 en E27

dragen de letter E van Edison.Vanaf 1880 werden de eerste com

merciële elektrische lichtinstal-

laties aangelegd, allereerst in het Verenigd Koninkrijk en in de Verenigde Staten door onder m

eer Edison. De gloeilamp m

aakte

EXPLOSIEVE MOTOR

GLOEIENDE GLASBOL

Een brok negentiende-eeuwse techniek vormt nog altijd

de ruggengraat van onze economie: de inwendige ver-

brandingsmotor. De zuigerm

otor op benzine, diesel of gas is de m

eest gebruikte krachtbron voor schepen, landbouwwerktuigen en wegvoertuigen, van brom

- en m

otorfietsen tot auto’s, bussen en vrachtwagens. Het

basisontwerp met een op- en neergaande zuiger in een

cilinder die via een drijfstang de krukas aandrijft, komt

voort uit de stoomm

achine, de motor van de industriële

revolutie.Na decennia van verschillende testm

otoren en proto-typen nam

de Belg Étienne Lenoir in 1859 als eerste een verbrandingsm

otor in serieproductie. De tweetaktmotor

leek sprekend op een stoomm

achine met horizontale

zuigers, waarbij de ontbranding van een mengsel van ko-

lengas en lucht de stoomuitzetting in de cilinder verving.

Hij bouwde in 1863 zelfs een auto, de H

ippomobile. De

Duitser Nikolaus Otto was de eerste die, in 1862, een

motor volgens het viertaktprincipe com

mercieel exploi-

teerde. Hij verbeterde het principe in 1876 in sam

enwer-king Gottlieb Daim

ler en Wilhelm

Maybach.

De eerste praktijktoepassing van een verbrandings-m

otor was ter vervanging van stoomm

achines in fa-brieken. Uitvinders probeerden driftig om

compacte

motorblokken als voertuigaandrijving te gebruiken, als

alternatief voor het paard. Daimler en M

aybach ont-wikkelden in 1885 de eerste m

otorfiets met verbran-

dingsmotor. Datzelfde jaar bouwde Karl Benz ’s we-

relds eerste in serie geproduceerde auto. Snel volgden m

eer fabrikanten. De eerste auto’s waren echter com-

plex in de bediening, onbetrouwbaar en stootten grote rookwolken uit. De elektrische auto daarentegen was schoon en door zijn sim

pele ontwerp betrouwbaar en eenvoudig te bedienen. Eind negentiende en begin twintigste eeuw was er een ware com

petitiestrijd tus-sen stoom

auto’s, auto’s met verbrandingsm

otor en

elektrisch aangedreven auto’s. Dankzij de aanleg van een goed brandstofdistributienetwerk en technische verbeteringen won de auto m

et verbrandingsmotor.

Stoomauto’s waren te onpraktisch en elektrische

wagens leidden onder de beperkte actieradius en lange oplaadtijden van de accu’s.De verbrandingsm

otor – in tweetakt-, viertakt- of die-seluitvoering – dom

ineerde ruim een eeuw als voertui-

gaandrijving, maar de toekom

st ervan staat onder druk vanwege oprakende oliebronnen en m

ilieuvervuiling. O

plossingen worden gezocht in alternatieve brandstof-fen, zoals biobrandstoffen en waterstof, of andere aan-drijftechnieken. Vooral de elektrom

otor is nu populair voor elektrische of hybride voertuigconfiguraties, m

aar de actieradius- en oplaadnadelen van eind negentien-de eeuw spelen nog steeds een rol. Verbrandings-m

otoren worden bovendien nog steeds zuiniger en schoner. De strijd is voorlopig dus nog niet gestreden.

geleidelijk zijn intrede in woonhuizen. ‘De voornaamste im

-pact van elektrisch licht op het dagelijks leven was de los-koppeling van ons leefritm

e van de natuur’, vertelt prof.dr.ir. Peter-Paul Verbeek, hoogleraar Filosofie van M

ens en Techniek aan de Universiteit Twente. ‘Uiteraard waren er al kaarsen en straatverlichting op gas, m

aar pas sinds de gloeilam

p kun je als het buiten donker is binnen gewoon doen alsof het licht is. M

assaproductie hangt hier van af; de 24 uurseconom

ie was zonder kunstlicht niet mogelijk ge-

weest.’De eerste kooldraadlam

pen hadden een lage lichtop-brengst. Dat verbeterde sterk nadat de Am

erikaan William

David Coolidge er in 1910 in slaagde gloeidraden te trekken van wolfraam

, het metaal m

et het hoogste smeltpunt. Deze

worden nog altijd toegepast. Rond 1960 werden de vacuüm-

getrokken glazen bollen van gloeilampen vervangen door

dunnere glazen bollen gevuld met een niet-reactief gas,

zoals stikstof, of een edelgas als argon of xenon.N

a de wereld in ruim een eeuw te hebben veroverd wordt

de gloeilamp nu vanwege zijn lage efficiëntie uitgefa-

seerd. Spaar- en ledlampen zijn weliswaar energiezuini-

ger, maar hebben andere nadelen, zoals het gebruik van

zware metalen. ‘De eerste spaarlam

pen bleken het gedrag van m

ensen in een onverwachte richting te beïnvloeden’, vertelt Verbeek. ‘O

mdat het zo goedkoop lijkt om

je huis te ver lichten, gingen m

ensen veel vaker lamplicht gebrui-

ken. Daardoor leidde de spaarlamp juist tot een toenam

e in energieverbruik. Dat risico schuilt zeker ook in de led-lam

p.’

De uitvinder van

de gloeilamp,

Thomas Alva

Edison.

Philips werd groot m

et gloeilampen, m

ede dankzij het fabeltje dat je door te lezen bij slecht licht je ogen ‘bederft’.Paul Cornu w

as een van de eersten die een verticaal opstijgend vliegtuig trachtte te bouw

en.

De eerste D

aimler-m

otorfiets uit 1885.

De door G

ottlieb Daim

ler en Wilhelm

M

aybach ontwikkelde viertaktm

otor.

De Bell H

uey is de beroemdste helikopter aller tijden,

die in de latere jaren van de Vietnamoorlog (1957-1975)

elke dag op de Amerikaanse televisie w

as als hij troepen naar het front bracht en gew

onden en doden terug-bracht. H

ij speelde een rol in oorlogsfilms als ‘Apocalypse

Now

’ en ‘The Deer H

unter’. Hij kondigde zijn kom

st aan m

et zijn typische ‘hakkende’ geluid van de rotortips die supersonische schokgolven genereren. D

aarom heten

helikopter in de VS ‘choppers’.

25 NOVEMBER 20162 OntwerpHet

25 NOVEMBER 20163

LOPENDE AUTOBANDH

et spectaculaire van de T-Ford zat hem niet zozeer in

het vehikel zelf, maar vooral in de m

anier waarop de auto in elkaar werd gezet: m

et behulp van een lopende band. Kernachtiger dan Ford het zelf zei, kan de beteke-nis van de lopende band niet uitgedrukt worden: ‘W

aarom is het zo dat wanneer ik om

een paar handen vraag, er m

eteen ook een brein aan vastgeklonken is?’ Im

mers, ‘van de 7882 handelingen die nodig waren’ om

een T-Ford te bouwen ‘konden er 2637 worden uitge-voerd door m

annen met één been, 670 door m

annen zonder benen, 715 door m

annen met één arm

, 2 door m

annen zonder armen, en 10 door blinde m

annen.’N

aar verluidt introduceerde Ford de lopende band in zijn fabriek dankzij de scherpzinnigheid van een m

ede-

Pogingen boodschappen over grote afstanden elektrisch door te geven m

islukten halverwege de achttiende eeuw, onder meer door het ontbreken

van een spanningsbron. Die kwam er pas rond 1800, m

et de zuil van Volta, een elektrische batterij. Tot die tijd was het behelpen m

et elektriseer-m

achines en zogeheten Leidsche flessen, alleen maar goed voor kortdu-

rende ontladingen. Behalve de zuil van Volta was de ontdekking van Hans

Christian Ørsted in 1820 dat een stroom

voerende draad een kompasnaald

in beweging zet, van even groot belang voor de ontwikkeling van de tele-graaf.Er waren echter nog wel wat problem

en op te lossen. Zo bleek al snel dat een elektrische stroom

door een hele lange draad bedroevend klein is. Aan het einde van de com

municatielijn resteerde een petieterig m

agnetisch

DOORBRAAKRAKET

LANGEAFSTANDSSEINEN

De V2 was een regelrechte doorbraak in de rakettech-nologie. ‘H

et luchtwapen is de onbetwiste voorloper van alle m

oderne raketten’, stelt dr.ir. Erwin Mooij,

wetenschappelijk medewerker bij de faculteit Lucht- en

Ruimtevaartechniek aan de TU Delft. ‘Vooral de raket-

motor op vloeibare brandstof was een kunststukje.’

‘Het belangrijkste voordeel van vloeibare brandstof is

de grotere energie-inhoud, de zogenoemde specifieke

impuls’, vertelt M

ooij. ‘Dat betekent dat er meer m

assa m

ee kan of dat dezelfde massa verder kom

t. In het ge-

val van de V2 waren dat explosieven.’ De vloeibare brandstof die in de verbrandingskam

er samenkwam

, was een m

engsel van waterig alcohol en zuurstof. O

ntbranding leverde maxim

aal vijfmaal de geluidssnel-

heid op. Volgens de Amerikaanse ruim

tevaarthistoricus Dwayne A. Day was de stuwkracht zo groot door een aantal slim

me vondsten. De alcohol werd bijvoorbeeld

voor de entree in de verbrandingskamer verneveld via

straalpijpjes, zodat er fijne druppeltjes ontstonden met

een groot reactieoppervlak. De alcoholdruppeltjes wer-

den bovendien boven de verbrandingskamer in kleine

kamertjes gem

engd met zuurstof, wat zorgde voor een

betere kwaliteit van het mengsel.

Een andere innovatie betrof de raketgeleiding via een gyroscopisch systeem

dat stuursignalen zond naar vin-nen op de staart en in de uitlaat van de verbrandings-kam

er. Latere ontwerpen werden geleid met radiosigna-

len vanaf de grond. Daarnaast was de uitlaat grondig onder handen genom

en, wat onder meer resulteerde in

minder frictie tussen de wand en de gassen.

veld, bij lange na niet sterk genoeg om een m

agnetische naald te laten uitslaan. Vrij vlot werden er wat trucs bedacht om

het magneetveld te vergroten. In de eerste plaats werd koper ingezet,

omdat het een goede geleider is. Daarnaast genereerde de ontdekking dat het verband tussen

draadoppervlak en weerstand omgekeerd evenredig is, een sim

pel inzicht: maak de draden dik

genoeg. Ook werd duidelijk dat het handig was de stroom

draad aan de kant van de ontvanger vele m

alen te wikkelen rond een stuk weekijzer. Dat versterkte het magnetisch veld aanzienlijk.

De telegraaf had onvoorziene consequenties. Zo richtte Buys Ballot in 1854 het KNM

I op. De m

eteoroloog was van plan de telegraaf te gebruiken voor het opvragen van weerkundige data van verschillende m

eetstations. Dat zou het onderzoek snel vooruit helpen, dacht hij. Maar daar

kwam aanvankelijk niet veel van terecht. W

el gebruikte hij de telegraaf om storm

waarschuwingen door te seinen naar Scheveningen en andere kuststeden – wellicht uit een behoefte zich nuttig te m

aken voor de staat die zijn project financierde. Via de telegraaf kwamen er luchtdrukgegevens

uit Groningen, Den Helder, Vlissingen en M

aastricht binnen. Bij uitzonderlijk grote drukverschil-len tussen N

oord- en Zuid-Nederland concludeerde Ballot dat er storm

op komst was. Dat tele-

grafeerde hij vervolgens naar steden aan de kust.M

et dank aan wetenschapshistoricus dr. Frans van Lunteren.

Telegraaflijn langs een weg.

FOTO SVEN DUZONT

Een telegraaf-m

achine. De binnenkom

ende boodschappen w

erden gecodeerd in perforaties van een papieren strook

die later kon worden uitgelezen.

Charlie Chaplin als de arbeider die dreigt te w

orden vermorzeld door

machines in de legendarische film

‘M

odern Times’ uit 1936.

De eerste Am

erikaanse raket was een D

uitse V2 en heet-te Bum

per 8. Een exemplaar staat in het N

ational Air & Space M

useum in W

ashington.

De lopende band in de Ford-fabriek,

circa 1920.

Vanaf Cape Canaveral w

erd op 24 juli 1950 de eerste Am

erikaanse raket gelanceerd, een onder leiding van de D

uitse raketgeleerde W

erner von Braun gebouw

de gemo-

dificeerde V2, een Duits

ontwerp.

werker. Die had opgemerkt dat slachthuizen koeien op

een zeer efficiënte wijze kaal strippen: terwijl de runde-ren op een lopende band stonden, haalde elke slager bij elke koe hetzelfde stukje vlees weg. Gevolg was een stoet van elkaar verdringende volstrekt kale koeienge-raam

tes aan het einde van de band. Waarom

niet an-dersom

, moet de m

edewerker hebben gedacht. Voer constant kale chassis aan op een lopende band en zet er arbeiders naast die stuk voor stuk aan elk voorbij-trekkend skelet hetzelfde onderdeel toevoegen, bij-voorbeeld een autoband of wat m

oertjes. Aan het ein-de van de band kan de heilige koe m

eteen wegrijden.De efficiëntieslag was enorm

. Waar er voorheen ruim

12 uur nodig was om

een T-Ford te bouwen, lukte dat

nu in 93 min. H

et concept van massaproductie was

daarmee een feit. Een van de m

eer verontrustende as-pecten daarvan is wellicht dat de m

ens dreigde te wor-den gereduceerd tot een radertje in een com

plexe ma-

chinerie – Charlie Chaplin maakte er een film

over, M

odern Times. Daar staat tegenover dat Ford de prijs

laag kon houden en het loon van de arbeiders verdub-belen.

25 NOVEMBER 20164 OntwerpHet

25 NOVEMBER 20165

echt los te komen van deeltjes en krachtwerking op afstand. Zijn leerling H

einrich Hertz be-

greep Maxwell volkom

en en bouwde een opstelling die het bestaan van elektromagnetische

golven aantoonde.H

ertz liet tussen twee metalen bollen, op korte afstand van elkaar, vonken overspringen. De

bollen waren gekoppeld aan een vonkinductor met een frequentie van 100 m

iljoen Hz. M

et die hoge frequentie zouden de vonken een golf m

oeten opleveren van pakweg 1 m – m

eetbaar in een lab van die tijd. Beslissend in het experim

ent was het creëren van staande golven. H

ertz hield een kleine metalen ring m

et daaruit een hapje op verschillende afstanden van de vonkende bollen. Bij de ringopening knetterde het op regelm

atige afstanden sterk, op andere plaatsen gebeurde er niets. H

ertz liet hiermee knopen en buiken in het elektrom

agnetische veld zien, de kenm

erkende eigenschappen van een golf.Vervolgens was het kinderspel om

, op grond van de gemeten golflengte en de frequentie van

de wisselspanning, de voortplantingssnelheid uit rekenen die Maxwell had voorspeld: de

lichtsnelheid. ‘Hertz testte zo succesvol diverse consequenties van M

axwells theorie. M

arconi, een van de bedenkers van een werkbare vorm van radiocom

municatie, m

aakte er dankbaar gebruik van.’

ONZINKBAAR SCHIPDe Titanic werd gepresenteerd als superveilig en on-zinkbaar. ‘Dat bleek dus allerm

inst het geval’, zegt prof.ir. H

ans Hopm

an, hoogleraar Ontwerpen van

Schepen aan de TU Delft. Erg onder de indruk van de Titanic is de hoogleraar dan ook niet. Zeker, het schip

was met zijn 269 m

ongekend groot voor die tijd, m

aar anders dan de schaalvergroting zijn er geen echt nieuwe technieken toegepast in het ontwerp, vindt H

opman. ‘De onder-

gang van de Titanic zette wel het denken over

veiligheid op zijn kop. Er waren veel te weinig red-dingsboten, de com

municatie naar buiten was belab-

berd en de kennis van de aanwezigheid en locaties van ijsbergen onderm

aats. De ramp m

et de Titanic was het ‘startschot’ voor het opstellen van veiligheidseisen voor varen.’O

ver de oorzaken van de ramp m

et de Titanic doen verschillende theorieën de ronde. H

opman kent er en-

kele, maar ziet geen reden om

er eentje uit te kiezen. Eerder is er een com

plex van mogelijke oorzaken dat

de oceaanreus fataal werd. Was het staal te zwak? Zou

kunnen, zegt Hopm

an. ‘De overgang van ijzer naar staal was net ingezet. Veel kennis was er gewoon nog niet.’ O

f neem de klinknagels die de platen van de

romp bij elkaar hielden. Die zouden veel te zwak zijn

geweest, waardoor de huid als een ritssluiting open-ging. Alle zes de com

partimenten liepen daardoor vol,

aldus Hopm

an. ‘Wellicht was dat m

et een romp van

gelaste platen niet gebeurd, maar ook dat is niet m

et zekerheid te zeggen.’

VLIEGENDE FIETSENMAKERS

De gebroeders Wright staan te boek als het duo dat als

eerste een gemotoriseerd vliegtuig bouwde dat in 1903

echt van de grond kwam. ‘Zij waren eigenlijk doodgewo-

ne fietsenmakers’, zegt ir. Joris M

elkert, wetenschappe-lijk m

edewerker van de faculteit Lucht- en Ruimtevaart-

techniek aan de TU Delft. ‘Maar zo noem

en ze Delfte naren ook. W

aarschijnlijk gaf hun professie ze juist een voordeel. De m

otor dreef bijvoorbeeld via ket-tingen de propellers aan – een echt fietsenm

akersidee dat prim

a werkte.’ Hun Flyer bestond verder uit onder-

delen van hout en linnen, aan elkaar gekoppeld met

lijm en schroeven. De vleugels waren op zich niet bij-

zonder stevig. Dat probleem losten ze op m

et een dub-bele vleugelconstructie m

et daartussen kabels om

krachten op te nemen. Een echte cockpit was er niet. De

piloot hing op zijn buik in een soort tuigje en hield van-uit die positie de Flyer in de lucht. ‘De hoogtebesturing bevond zich vooraan en werd bediend m

et een hendel en kabels’, vertelt M

elkert. Een knap staaltje ingenieurs-kunst was het rolroer. De broers hadden een systeem

bedacht om

de vleugels via het manipuleren van kabels

te torderen. Die werden weer bestuurd vanuit het tuigje waar de piloot in lag. O

p die manier kon een bocht ge-

maakt worden: het hoekverschil tussen de linker- en

rechtervleugel gaf een ongelijkheid in draagkracht.De kwaliteit van de gebroeders W

right zit hem vooral in

hun methodische werkwijze, vindt M

elkert. ‘De Flyer is stap voor stap opgebouwd. Ze lieten bijvoorbeeld een speciale en hele lichte m

otor maken, deden uitvoerige

windtunneltests en beproefden hun modellen op het

strand van Kitty Hawk, m

aar alleen als het hard genoeg waaide. Ze waren bovendien in staat om

rustig en zon-der al te veel brokken te crashen – niet onbelangrijk als pionier in de luchtvaart.’De W

rights mochten dan de eersten zijn die het lucht-

ruim kozen m

et hun Flyer, in de jaren daarna wachtte ze veel juridisch gezeur – ook iets waar Am

erikanen patent op hebben, weet M

elkert. ‘Iedereen vocht ieder-een aan, m

et claims dat octrooien werden geschon-

den, in een eindeloos juridisch steekspel. Jamm

er, want daardoor stagneerde de ontwikkeling van het vliegtuig in de VS tot pakweg de Eerste W

ereldoorlog.’

Reclame voor Philips-radio’s, jaren 1930 en 1950.

De aartsvaders van de vliegtuigbesturing, O

rville en Wilbur W

right.

Streefden de gebroeders Wright stabiliteit na, een m

oderne straaljager als de F-35 Lightning (Joint Strike Fighter) is aero-dynam

isch zo onstabiel mogelijk om

dat dat hem w

endbaar m

aakt. Om

stabiel rechtuit te kunnen vliegen corrigeert een boordcom

puter voortdurend de onbalans. Het w

ordt bovendien de eerste supersonische straaljager die verticaal kan landen en opstijgen.Replica van de W

right Flyer. Door de achterzijde van de

vleugels op en neer te buigen kon het vliegtuig om zijn

lengteas draaien in bochten, rollen. Dit w

erd het scheluw

trekken genoemd, w

at nadien werd gedaan m

et schar-nierende rolroeren of ailerons.

In de jaren zestig van de negentiende eeuw waren er grofweg twee rivaliserende theorie-en over elektrische en m

agnetische verschijn-selen. ‘Die van de Duitse natuurkundige W

ilhelm W

eber was in zekere zin het beste te begrijpen en boekte ook nog eens aardige resul-taten’, zegt wetenschapshistoricus dr. Frans van Lunteren. ‘H

et was een Newtoniaans m

odel, met

directe krachtwerking tussen geïsoleerde ma-

teriedeeltjes in lege ruimten. H

et concept ver-klaarde de toen bekende elektrom

agnetische verschijnselen heel aardig.’ De Schotse fysicus

James Clerk M

axwell zet-te zijn kaarten op een ruim

te die juist was gevuld m

et een onwaarneembare

substantie, de ether. Spanningen en be-

wegingen daarin sloegen energie op en trans-porteerden die m

et eindige snelheid door het m

edium heen.

Maxwell wist zijn overtuiging te presenteren in

wiskundige vergelijkingen, die suggereerden dat licht een golfverschijnsel is. De Schot kreeg enige bijval, m

aar werd lange tijd niet goed begrepen. ‘H

et idee van een veld was nogal cryptisch, de wiskunde weerbarstig. De

Britten waren er doorgaans lyrisch over, de Fransen en Duitsers m

oesten er over het algemeen weinig van hebben. M

aar wie had er nu gelijk?’ De Duitse natuurkundige H

ermann H

elmholtz was

wel erg gecharmeerd van de Britse velden, m

aar ook hij wist niet LICHTGOLF

De allereerste radio, gebouw

d door Guglielm

o M

arconi (1874-1937).

Ondanks de ram

p met de Titanic kw

am in de jaren nadien

het reizen per stoomschip zeer in zw

ang. Hier een im

pressie van het aan boord gaan van de pakketboot M

assilia, door Sandy H

ook (1879-1960). Het aantal reddingssloepen

aan boord van stoomschepen w

as na de ramp m

et de Titanic w

el aanmerkelijk uitgebreid.

Volgend jaar is het een eeuw geleden dat

de Titanic zonk tijdens zijn eerste reis.

25 NOVEMBER 20166 OntwerpHet

25 NOVEMBER 20167

tekst drs. mirjam

janssenfoto jordi h

uisman

In 1854 besloot h

et pas opgerichte K

o- ninklijk Instituut van Ingenieurs (K

IvI) tot een onderzoek naar de hygiënische toestand in de achterbuurten van N

eder-landse steden. H

et KIvI zag hoe erbarm

elijk de bevolking daar leefde en w

ees op de psychische en sociale effecten ervan. Dit

soort pogingen van ingenieurs om de om

geving van de armen

te verbeteren, vormen een rode draad in het boek K

oninkrijk vol sloppen van prof.dr. Auke van der W

oud, dat werd genom

i-neerd voor de Libris G

eschiedenis Prijs 2011.D

e hoogleraar Architectuur- en Stedenbouw

geschiedenis aan de R

ijksuniversiteit Groningen w

aarschuwt de lezer voor-

af: het is even doorzetten, want sm

akelijk is het verhaal niet. In de negentiende eeuw

woonde 60 %

van de Nederlanders in

een sloppenbuurt. De m

eeste gezinnen leefden in één, hoog-uit tw

ee kamers, die vaak tegelijk als w

erkplaats of winkel

dienden. Goede sanitaire voorzieningen w

aren er niet, er was

nauwelijks verw

arming, geen frisse lucht en de grachten w

a-ren open riolen, w

aar de mensen vaak ook hun drinkw

ater uit haalden. Z

e leefden te midden van het vuil m

et vele huisdie-ren en regelrecht ongedierte als slakken en parasieten, die zich verschanst hadden op m

uren en in matrassen. D

e kinde-ren w

aren getuige van ‘echtelijke handelingen’ of raakten daar zelfs bij betrokken. Velen vluchtten in alcoholism

e, al was het

maar om

dat de kroegen wel lekker w

arm w

aren.‘Ik w

ist niet dat het zo erg was’, vertelt Van der W

oud. ‘Veel details w

aren wel bekend, m

aar de omvang van de ellende

werd m

ij tijdens het onderzoek pas duidelijk.’ Zo stelde Van

der Woud vast dat in het m

idden van de negentiende eeuw de

gemiddelde leeftijd in N

ederland 33 à 34 jaar was. ‘D

ie leeftijd w

erd welisw

aar gedrukt door de hoge kindersterfte – de helft van de baby’s stierf – m

aar was toch erg laag. Ik heb de cijfers

van Gouda, de stad m

et de hoogste sterfte in die tijd, vergele-ken m

et die van sub-Saharisch Afrika nu. D

e toestand in Gou-

da was nog erger dan tegenw

oordig in de derde wereld.’

Veel stadswijken zijn gebouw

d in de zeventiende eeuw. Toen w

as de hygiëne ook al erbarmelijk, m

aar door de groei

van de steden in de tweede helft van de negentiende eeuw

ver-slechterde de toestand. D

e situatie op het platteland was niet

veel beter. Overigens w

oonden in de sloppenwijken niet alleen

‘asocialen’, maar ook de toenm

alige ‘hardwerkende N

ederlan-ders’. Voor m

ensen met w

einig geld was er geen andere m

o-gelijkheid. Z

e waren overgeleverd aan de w

illekeur van hun huisbazen. Van der W

oud beschrijft het lot van een gezin dat de huur niet kon betalen: voor straf haalde hun huisbaas de voordeur uit hun eenkam

erwoning, terw

ijl het zeer streng vroor. Z

e lagen op een paar meter afstand van het open gat in

hun bedstee te verkomm

eren.D

e woordvoerders van het K

IvI waren vooraanstaande inge-

nieurs die oprecht betrokken waren bij de ellende van de bevol-

king. ‘Ze w

aren vaak al bezig met sociale projecten. Z

e meen-

den, net als sociaal bewogen artsen van hun

tijd, dat het pas mogelijk zou zijn het volk te

verheffen als de woonom

standigheden verbe-terden. N

iet de mensen w

aren onfatsoenlijk, m

aar de ruimtelijke structuur. A

rtsen hamer-

den erop dat gezond eten en gezond leven de sam

enleving zouden verbeteren. Er waren in-

genieurs die het volk om politieke of godsdienstige redenen

wilden verheffen. M

aar er waren ook heel pragm

atische, die gew

oon een rekensom m

aakten: als het volk gezond was, leid-

de dat tot minder chaos en m

inder kosten.’H

et KIvI had duidelijke ideeën hoe het beter kon en zocht

publiciteit voor de voorstellen. Maar er w

as in 1854 nog geen echte publieke opinie; er w

aren bijna geen kranten en er wa-

ren nog nauwelijks politici. H

et KIvI presenteerde de voorstel-

len daarom aan koning W

illem III, m

aar die deed er niets m

ee. Willem

, bijgenaamd koning G

orilla, had niet zoveel be-langstelling voor zijn volk. O

ok de elite zag weinig in het rap-

port. Het idee bestond dat verdeling van de bevolking in arm

en rijk een onw

rikbaar gegeven was. B

ovendien was het juri-

disch lastig om in te grijpen. ‘D

e grondwetsw

ijziging van Thorbecke uit 1848 had geleid tot een rigide verdeling van

In de negentiende eeuw woonde het grootste deel van de Nederlandse bevolking in achterbuurten, onder derdewereldom

standigheden. Ingenieurs speelden een belangrijke rol bij de verbetering van de steden. Prof.dr. Auke van der W

oud, hoogleraar Architectuur- en Stedenbouw-geschiedenis, schreef er het boek ‘Koninkrijk vol sloppen’ over. ‘M

ijn boeken laten zien hoe ons land door ingenieurs is veranderd.’

‘De toestand in Gouda was nog erger dan tegenwoordig in de derde wereld’

‘Hollandse zindelijkheid bestond helemaal niet’

KEN

GEG

EVEN

S

NA

AM

Auke van der Woud

LEEFTIJD64

TITELprof.dr.

OP

LEIDIN

GKunst- en Architec-tuurgeschiedenis, Rijksuniversiteit

GroningenFU

NC

TIEhoogleraar Architectuur-

en Stedenbouw-geschiedenis,

Rijksuniversiteit Groningen

PROF.DR. AUKE VAN DER WOUD ONDERZOCHT HYGIËNE IN NEGENTIENDE EEUW

25 NOVEMBER 201

InterviewHet

25 NOVEMBER 201

taken tussen het Rijk en de gemeenten. Het Rijk had weinig bevoegdheden om de lokale ellende aan te pakken en de ge-meenten kregen het niet georganiseerd. De juridische be-scherming van eigenaren was heel sterk en het was niet mo-gelijk de onteigeningsprocedures te voeren die nodig waren om een rioleringstelsel aan te leggen. Technisch was het geen onoverkomelijk probleem geweest. Als je naar de gigantische prestaties van Nederlandse ingenieurs in die jaren kijkt, dan hadden ze de steden al veel eerder kunnen aanpakken. Ze leg-den in die tijd het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg aan, en ze temden de grote rivieren. Ze hadden ongetwijfeld ook de kennis om de rioleringsproblematiek op te lossen.’

De gemeenten hadden wel de mogelijkheid openbare ge-bouwen aan te leggen en dat gebeur-de dan ook. Ze lieten laboratoria, badhuizen en ziekenhuizen neerzet-ten en daarmee kwam de sanitaire infrastructuur wel van de grond.

Pas in 1890 aanvaardde de Rijks-overheid verantwoordelijkheid voor de sociale en hygiënische toestand in de steden. Maar ook daarna ble-ven er nog lang achterbuurten be-staan en pas in 1970 was heel Ne-derland op de riolering aangesloten. ‘Juridisch kwam de grote verande-ring met de Woningwet van 1901, de Rijksregeling die de kwaliteit van woningen regelde. Gemeenten kon-den al sinds 1851 woningen onbe-woonbaar verklaren, maar vanaf 1901 konden ze ook betere woningen mogelijk maken. De wet schreef voor dat steden bij de aanleg van woningen en straten rekening moesten houden met de gezondheid van de bevolking. Op grond van deze wet kon het Rijk ook de bouw van gezonde woningen voor de lage-re standen subsidiëren. Hierdoor bleven de huren betaalbaar. Het Rijk stimuleerde de oprichting van woningcorporaties, die de sleutel tot het succes van de Nederlandse sociale wo-ningbouw vormden.’

Overigens zagen niet alle betrokkenen meteen het nut van meer hygiëne in. Van der Woud beschrijft een fascinerend ‘ge-vecht om de drol’, dat uitbrak toen de overheid zich met de manier van leven in de achterbuurten begon te bemoeien. Sommigen waren gehecht aan het krot waarin ze woonden of roken de stank waarin ze leefden niet. Ze moesten echt leren hun eigen uitwerpselen en die van anderen vies te vinden. Het beeld van Hollandse zindelijkheid dat zo vaak wordt geschetst, klopt helemaal niet, concludeert Van der Woud dan ook.

ENGELANDHet grote voorbeeld voor Nederlandse ingenieurs vormde

Engeland, waar de techniek destijds op het hoogste niveau stond. De Engelsen hadden flink in het rioleringstelsel van Londen moeten investeren toen de rivier de Theems in een grote brei was veranderd, waarin zelfs schepen vastliepen. Dat leidde tot een systeem dat de stroom vuil via filters en zuive-ringsinstallaties naar de rivier leidde. Het grove bezinksel dat achterbleef, werd dagelijks met vijf schepen naar de Noordzee gebracht en daar geloosd. In Nederland zouden ook de grote steden hun riolen naar de zee gaan leiden.

Uiteindelijk hebben de negentiende-eeuwse ingenieurs en artsen gelijk gekregen: de verbeterde gezondheid van de be-

volking heeft bijgedragen aan de welvaart – en andersom na-tuurlijk ook. De problemen van toen zijn definitief opgelost. De huidige steden zijn zelfs helemaal geurloos: ook lekkere luchtjes zijn nergens meer te ruiken.

Van de historische steden staat nog steeds een groot deel overeind. Ze zijn inmiddels gerestaureerd en mooier dan ooit, en ze vertegenwoordigen een enorm kapitaal. ‘De Jor-daan was er in de jaren zeventig slecht aan toe; er bestonden vergaande plannen de wijk af te breken. Dat gold voor meer historische buurten. De binnensteden waren na de Tweede Wereldoorlog sterk verwaarloosd. Alle energie was uitgegaan naar de bouw van nieuwe wijken. Uiteindelijk werd toch be-sloten de binnensteden op te knappen. Dat leidde in Amster-

dam, maar bijvoorbeeld ook in Maastricht en Deventer, tot een revival van de oude wijken.’

Wie goed kijkt, kan nog een indruk krijgen van de vroegere manier van leven. Veel huizen lagen destijds niet direct aan de grachten of aan de wegen, maar aan heel smalle steegjes van soms maar 40 cm breed. Een volwassene kon daar niet recht vooruit lopend doorheen. ‘Het waren spleten die je bijna niet opmerkte. Maar het moeten er veel zijn geweest. Laatst liet iemand me er nog een zien in Groningen. Ik schuurde met mijn schouders langs de muren, zo smal was het gangetje ernaartoe. Aan het eind stond een huisje waarin nu studenten wonen.’

Vorig jaar kreeg Van der Woud de Rotter-dam-Maaskantprijs 2010, een prijs die wordt uitgereikt aan iemand die zich verdienstelijk heeft gemaakt op het gebied van stedenbouw en architectuur. De jury kende hem de prijs toe, omdat hij met zijn oeuvre nieuw licht heeft geworpen op de negentiende eeuw en op de architec-tuurgeschiedenis. Vooral zijn boek Een nieuwe wereld, over het ontstaan van het moderne Nederland, wordt veel door ingeni-eurs gelezen, vertelt Van der Woud. ‘Voor hen vormt het een soort referentie kader, omdat het laat zien hoe ons land door hun toenmalige vakgenoten is veranderd. Ingenieurs doen altijd heel bescheiden over het maatschappelijk belang van hun vak, mijn boeken maken duidelijk dat dit groot is. Onze samenleving kan niet bestaan zonder techniek. We zijn er erg afhankelijk van geworden, mogelijk zelfs te erg.’ Maar aan die kwestie wijdt Van der Woud misschien een volgende studie.

ISBN 978 90 351 3597 0

‘Ingenieurs doen altijd bescheiden over hun maatschappelijk belang, mijn boeken maken duidelijk dat dit groot is’

‘Niet de mensen waren onfatsoenlijk, maar de ruimtelijke structuur’

De gracht van het Broersveld in Schiedam diende als open riool, 1893.

25 NOVEMBER 201 71

tekst drs. mirjam

janssen

ZE LEGDEN BRUGGEN AAN OVER RAVIJNEN, BEDEKTEN HET LAND MET WEGEN EN SPOORLIJNEN, EN ONTW

IERPEN VLIEGTUIGEN, STOOMBOTEN

EN AUTO’S. DANKZIJ HUN INVENTIVITEIT EN GEDREVENHEID BEREIKTEN ZE MEER DAN HUN TIJDGENOTEN EN WISTEN ZE DE W

ERELD BLIJ-

VEND TE VERANDEREN. TWAALF PORTRETTEN VAN DE GROOTSTE CONSTRUCTEURS.

TWAALF TECHNICI DIE DE W

ERELD VERANDERDEN

Pantheon der constru cteurs

Het eerste project w

aarbij Isam

bard Kingdom

Brunel betrokken w

as, liep uit op een ram

p. Zijn vader M

arc werkte

als hoofdingenieur aan de aanleg van een tun-nel onder de Theem

s en Isambard w

as zijn assistent. D

oor de slechte bodemgesteldheid

was het een uiterst m

oeizame klus. O

p som-

mige plaatsen bestond de grond vooral uit

met w

ater verzadigd sediment en kiezels. D

e ingenieurs probeerden instorting te voorko-m

en door een tunnelscherm aan te brengen.

Twee keer ging het helem

aal mis. In 1829

spoelde zelfs zo veel water door de tunnel dat

zes mannen om

kwam

en en Isambard het ter-

nauwernood overleefde. Pas in 1843 kon de

tunnel worden voltooid.

Desondanks had de jonge B

runel de sm

aak te pakken gekregen. Hij ging zelfstan-

dig projecten aannemen. D

aarmee begon een

ongekend productieve en veelzijdige carrière. Z

o bouwde B

runel tientallen bruggen – het beroem

dst is zijn hangbrug bij Clifton, over

de rivier de Avon, die nog steeds in gebruik is. Vanaf 1833 w

erkte hij mee aan de bouw

van de G

reat Western R

ailway, de eerste grote

Engelse spoorlijn van Londen naar Bristol, en

later naar Exeter. Brunel inspecteerde de hele

route zelf en ontwierp tunnels en viaducten

om lastige plekken in het landschap te over-

winnen.B

runel vond dat reizigers niet alleen van Londen naar de rand van het land m

oesten

een luxueus gevaarte van 210 m dat 4000

passagiers kon vervoeren. Die reizen bleken

comm

ercieel echter niet haalbaar. De G

reat Eastern w

erd uiteindelijk gebruikt om tele-

graafkabels aan te leggen op de bodem van

de oceaan tussen Europa en Noord-A

merika.

Toen Engeland in 1854 verzeild raakte in de K

rimoorlog, gaf B

runel gehoor aan een op-roep van Florence N

ightingale om een veld-

hospitaal te ontwerpen. G

ewonde soldaten

lagen op dat mom

ent in afgedankte barakken en kw

amen er zieker uit dan ze erin gingen,

als ze het al overleefden. In vijf maanden tijd

ontwierp, bouw

de en vervoerde Brunel gepre-

fabriceerde gebouwen van canvas, w

aarin re-kening w

as gehouden met hygiëne en ventila-

tie. Het sterftecijfer onder de patiënten daalde

daarop sterk. Nog steeds w

orden veldhospi-taals gebouw

d volgens de principes die hij ontw

ikkelde.

Het schip w

as grotendeels van hout, met ver-

stevigingen van ijzer in de kiel. Behalve een

schoepenrad had het schip vier zeilmasten.

De G

reat Western voer uit op 8 april 1838 m

et 600 ton kolen aan boord, lading en zeven passagiers. Vijftien dagen en vijf uur later kw

am het schip aan in N

ew York, terw

ijl een-derde van de kolenvoorraad nog over w

as. B

runels theorie klopte dus.Tot 1846 voer het schip 64 keer op en neer.

Dit trans-Atlantische vervoer w

as zo succesvol dat B

runel het verzoek kreeg een tweede

schip te ontwerpen: de G

reat Britain. H

ierin verw

erkte Brunel zijn nieuw

ste inzichten. Dit

schip was nog groter (98 m

), had een schroef-as, w

as grotendeels van metaal en w

erd alleen voortgedreven door de m

otor. Het w

as het eerste m

oderne schip.In 1852 ontw

ierp Brunel de G

reat Eastern voor reizen naar India en Australië. H

et was

kunnen reizen, maar veel verder, naar N

ew

York. Van de Great W

estern Railw

ay moest de

reiziger kunnen overstappen op een stoom-

boot, de Great W

estern. Technisch leek dat in die jaren opeens haalbaar dankzij de uitvin-ding van de oppervlaktecondensor, w

aardoor de ketels op zout w

ater konden lopen en lan-gere reizen per stoom

schip mogelijk w

aren. Toch nam

en zijn tijdgenoten aan dat een schip nooit genoeg ruim

te kon hebben voor brandstof en com

merciële lading tegelijk.

Maar B

runel kwam

met de theorie dat de

hoeveelheid vracht die een groter schip kon vervoeren m

et de derde macht toenam

, ter-w

ijl de hoeveelheid weerstand van het w

ater m

aar met de tw

eede macht groeide. O

m zijn

gelijk te bewijzen bood hij aan gratis zo’n

schip te ontwerpen. D

e Great W

estern werd

het grootste schip dat tot dan toe was ge-

bouwd: 72 m

lang met een kiel van 76 m

.

FOTO GETTY IMAGES/POPPERFOTO

ILLUSTRATIE GETTY IMAGES/SSPL

ISAMBARD KINGDOM

BRUNEL (1806-1859)

De man die alles kon

De G

reat Western in aanbouw

op de werf M

illwall aan de Theem

s (litho uit 1835).

Isambard Kingdom

Brunel omstreeks 1850.

25 NOVEMBER 20176

25 NOVEMBER 20177

Wern

er von Siem

ens w

as wel-

licht nooit zo’n succesvolle zakenman en

uitvinder geworden zonder zijn grote verant-

woordelijkheidsgevoel: hij stichtte een zaken-

imperium

, zo schreef hij eens in een brief aan een broer, om

te kunnen nalaten aan zijn ver-w

anten – en dat waren er veel. H

ij was de

vierde van veertien kinderen in een gezin van arm

e Duitse pachtboeren. Z

elf verwekte hij

zes nakomelingen in tw

ee huwelijken. O

m de

financiële lasten voor zijn ouders te verlichten verliet Siem

ens voortijdig het gymnasium

en nam

dienst in het leger. Daar kreeg hij de

technische opleiding waarnaar hij op zoek

was. N

a het overlijden van zijn ouders nam

hij vanaf 1840 de zorg voor zijn jongere broers en zussen op zich.

Om

dat het leger vooral geïnteresseerd was

in snelle comm

unicatie, ontwikkelde Siem

ens in 1847 een w

ijzertelegraaf die beter en be-trouw

baarder was dan alle andere instrum

en-ten. H

ij richtte vervolgens een eigen bedrijf op en verliet het leger om

zich daar helemaal

op te storten. Hij begon het rubberachtige

guttapercha te gebruiken om telegraaflijnen

te beschermen tegen vocht. O

ok ontwikkelde

hij een machine die een laag gesm

olten gutta-percha naadloos om

koperdraden heen kon aanbrengen. D

oor deze vondsten was het m

o-gelijk telegraafkabels onder de grond en op de zeebodem

te leggen.In 1848 sleepte hij een contract van de staat

binnen voor de aanleg van een telegraaflijn tussen B

erlijn en Frankfurt. Daarna

kreeg hij een order uit Rusland voor een lijn van de B

altische naar de Zwarte

Zee. Z

ijn broer Carl zorgde voor

de aanleg. Een van zijn andere broers, Wil-

helm, bereikte een doorbraak op de Engelse

markt m

et de aanleg van onderzeese tele-graafkabels. D

oor zijn broers sleutelposities op verre posten te geven w

as Siemens verze-

kerd van loyale medew

erkers.In enkele decennia groeide het bedrijf uit

tot een onderneming die w

ereldwijd toonaan-

gevend was. En dat w

ilde Siemens ook. H

ij spiegelde zich graag aan de fam

ilie Fugger, het legendarische bankiersgeslacht dat eeu-w

enlang sleutelposities in het Duitse R

ijk bekleedde.N

aast zijn zakelijke activiteiten hield Sie-

mens zich bezig m

et wetenschappelijk on-

derzoek. In 1866 ontdekte hij een manier om

elektriciteit te gebruiken als krachtbron: de dynam

o. Die bleek al eerder door anderen te

zijn uitgevonden, maar Siem

ens’ versie was

beter. Zijn w

etenschappelijke inzichten wist

hij weer te gelde te m

aken. In een razend tem

po introduceerde hij nieuwe toepassin-

gen. In 1879 kon hij de eerste elektrische trein presenteren en de eerste elektrische straatverlichting installeren in B

erlijn. In 1880 bouw

de zijn bedrijf een elektrische lift in M

annheim en een jaar later reed in B

erlijn de eerste elektrische auto rond. In 1882 kw

am hij m

et de trolleybus.O

ok als werkgever w

as Siemens vernieu-

wend. H

ij bedacht een systeem van w

inst-deling, een negenurige w

erkdag en intro - duceerde voor w

erknemers een pensioen-

fonds en vergoedingen voor we-

duwen en w

ezen. Op deze m

a-nier w

ist hij personeel aan zich te binden. Z

elf zag hij deze com-

binatie van calculatie en paterna-lism

e als ‘gezond eigenbelang’. A

ls overtuigd liberaal was hij po-

litiek actief. Hij zat enige tijd in

het Pruisische Huis van A

fgevaar-digden. Verder stond hij aan de basis

van een ingenieursvereniging die het on-derw

ijs in elektrotechniek aan de universitei-ten w

ilde bevorderen.A

an het eind van zijn leven vielen Siemens

vele huldeblijken ten deel. Zo w

erd hij in 1888 verheven in de adelstand; vanaf dat m

oment

mocht hij zich ‘von’ Siem

ens noemen.

ALEXANDRE GUSTAVE EIFFEL (1832-1923)

De ijzertovenaar‘Ik zou

jaloers moeten

zijn op

de toren; hij is beroemder dan ik’, zei G

ustave Eiffel. En inderdaad, na een lange carrière m

aakte hij pas echt naam als aannem

er van de bekendste toren ter w

ereld: de Eiffeltoren. Z

ijn leven viel in twee delen uiteen, de tijd

vóór en de tijd na de toren.A

ls jongen had Eiffel eigenlijk meer be-

langstelling voor geschiedenis en literatuur dan voor techniek. Toch deed hij toelatings-exam

en voor de prestigieuze Ecole Polytech-nique. H

ij zakte en ging daarom m

aar naar een particuliere ingenieursopleiding. N

a een m

oeizaam begin van zijn carrière kreeg

hij op zijn 25 e de kans de aanleg van een ijzeren brug over de G

aronne bij Bordeaux

te leiden. Hij klaarde de klus in recordtem

-po.In 1864 begon Eiffel voor zichzelf als con-structeur van m

etalen geraamtes. H

ij kreeg al snel opdrachten in binnen- en buitenland. H

ij ontw

ierp honderden bruggen en industriële installaties, en probeerde voortdurend de bouw

methoden te perfectioneren. Z

o was hij

in 1877 het brein achter de Maria Pia-brug

over de Douro bij Porto. H

ij bedacht ook het

station van Pest in Hongarije en de koepel

van het observatorium in N

ice.In 1876 w

as hij betrokken bij een belang-rijk Frans geschenk aan de Verenigde Staten: het Vrijheidsbeeld. H

et 46 m hoge beeld w

erd ontw

orpen door de Franse beeldhouwer Fré-

déric-Auguste Bartholdi. Eiffel bedacht een

staalconstructie voor de binnenkant. Aan dit

geraamte, dat vastzit in het granieten voet-

stuk, zijn de koperen platen bevestigd die het beeld vorm

en.In 1887 kreeg Eiffel de kans een bijdrage te

leveren aan de Wereldtentoonstelling, die in

1889 in Parijs zou worden gehouden ter gele-

genheid van de honderdste verjaardag van de Franse Revolutie. H

ij mocht een toren ontw

er-pen bij de ingang van het tentoonstellingster-rein aan het C

hamps de M

ars, waar de nieuw

-ste technische ontw

ikkelingen te zien zouden zijn. Tw

ee van zijn medew

erkers, Maurice

Koechlin en Emile N

ouguier, maakten het eer-

ste ontwerp. Eiffel zag er aanvankelijk niet

veel in, maar ging als hoofdaannem

er toch verder m

et de uitwerking van het plan. Z

o ont-stond een toren van ruim

300 m hoogte, die

als meccano in elkaar w

erd gezet. Het aantal

FOTO ANP/AKGDe liftfabrikanten Roux-Com

baluzier en Lepape maken

het eerste tochtje met de lift naar het eerste platform

van de Eiffeltoren, m

ei 1889.

De M

aria Pia-brug van Eiffel net buiten Porto, Portugal.

FOTO ANP/AKG

In mei 1879 presenteert W

erner von Siemens de eerste elektrische trein op een landententoonstelling in Berlijn.

WERNER VON SIEM

ENS (1816-1892)

Grondlegger van een imperium

Wijzertelegraaf van

Siemens.

arbeiders op de werkplaats w

as nooit meer

dan 250, want een groot deel van het w

erk was

al gedaan in de fabrieken van Eiffel in Leval-lois-Peret. D

e meeste onderdelen w

erden daar in brokken van 5 m

geassembleerd en van

voorlopige bouten voorzien. Op de bouw

plaats w

erden de bouten vervangen door klinkna-gels. Vijftig ingenieurs tekenden tw

ee jaar lang elk detail van de toren uit. Bijzonder zijn de ijzeren ornam

enten die op de toren zijn aangebracht. Eiffel ontleende er zijn bijnaam

ijzertovenaar aan.

In mei 1889 ging de toren open voor het

publiek. Hoew

el de eerste week de liften nog

niet werkten, klom

men 30 000 bezoekers

toch meteen naar de top. Tijdens de hele W

e-reldtentoonstelling trok de toren in totaal bij-na tw

ee miljoen bezoekers. D

aarna vermin-

derde de belangstelling en werd gesuggereerd

dat hij kon worden afgebroken. Veel Parijze-

naars vonden de toren lelijk en hij was toch al

niet voor de eeuwigheid opgericht.

Eiffels reputatie liep een flinke deuk op toen een bedrijf w

aarmee hij sam

enwerkte

aan de sluizen bij het Panamakanaal, failliet

ging. Talloze investeerders verloren daardoor hun geld en Eiffel w

erd beschuldigd van mis-

leiding. Na een juridisch gevecht w

erd hij van alle blaam

gezuiverd, maar hij had geen zin

meer in grote projecten. H

ij trok zich terug uit zijn ondernem

ing en wijdde de laatste der-

tig jaren van zijn leven aan experimenteel on-

derzoek.D

e Eiffeltoren bleek uiteindelijk nuttig als zendm

ast en weerstation, en m

ocht blijven staan.

25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201

Een zeppelin in de afbouwfase in het D

uitse Friedrichshafen, circa 1920.

GRAAF FERDINAND VON ZEPPELIN (1838-1917)

Luchtschippionierplannen aan een com

ité van deskundigen, m

aar dat reageerde lauw. Daarop stak Von

Zeppelin 400 000 m

ark, de helft van zijn ei-gen kapitaal, in de ontw

ikkeling van een luchtschip. LZ

-1 (Luftschiff Zeppelin) vloog op

2 juli 1900 over het Bodenm

eer. Het w

as 128 m

lang en werd aangedreven door tw

ee D

aimler-m

otoren van 10,6 kW. H

et gevaarte w

erd in balans gehouden door een verplaats-baar gew

icht tussen de voor- en achtersteven en bereikte een snelheid van 30 km

/h. De

zeppelin bleek inderdaad goed bestuurbaar. A

l na 18 min m

oest LZ-1 landen w

egens tech-nische problem

en, maar de tw

eede en derde vlucht verliepen goed. Toch zagen de inves-teerders er niets in. M

et veel moeite w

ist Von Z

eppelin geld bij elkaar te schrapen om in

1906 de LZ-2 en tw

ee jaar later de LZ-3 te pre-

senteren. De LZ

-3 was de eerste zeppelin die

echt succes had. Het schip vloog bijna 4400

km in 45 vluchten en w

ekte de belangstelling van het D

uitse leger. De LZ

-4 maakte een lan-

ge tocht naar Zwitserland, m

aar werd tijdens

een tussenstop weggeblazen en explodeerde.

Een golf van sympathie voor Von Z

eppelin sloeg over het land en van alle kanten stroom

-den donaties binnen.

Von Zeppelin beschikte plotseling over meer

dan zes miljoen m

ark en had eindelijk de finan-ciële arm

slag om verder te experim

enteren. Hij

voerde de snelheid en het formaat van de zep-

pelins op. Zeppelin Gm

bH groeide uit tot een

echt bedrijf, gericht op de grootschalige produc-tie van luchtschepen. In 1909 w

erd de eerste zeppelin voor com

merciële passagiersvluchten

in gebruik genomen. Tussen verschillende

Duitse steden ontstond een luchtverkeersnet-

werk en er kw

am een opleidingscentrum

voor piloten en bem

anningsleden.Tijdens de Eerste W

ereldoorlog gebruikte het D

uitse leger de zeppelins voor verken-ningsvluchten boven de N

oordzee en voor bom

bardementen op Engeland. Echt effectief

waren de bom

bardementen niet, m

aar ze zaaiden w

el veel angst. Toen later in de oorlog ontvlam

bare munitie w

erd ontwikkeld, speel-

den de geallieerden in op de zwakke plekken

van de zeppelins: door het vele gas aan boord w

aren ze gemakkelijk in brand te schieten.

De luchtschepen w

aren te weinig w

endbaar om

zich tegen de beschietingen te verdedi-gen. N

a de oorlog maakten de zeppelins een

korte renaissance door. Von Zeppelin m

aakte dat echter niet m

eer mee; hij overleed in 1917

na een zware operatie.

De Blinde G

eul, een van de vier sluitgaten die tijdens de aanleg van de Afsluitdijk bestonden, w

ordt gedicht.

CORNELIS LELY (1854-1929)

Strijder tegen het waterOm

twee m

inuten

over één op

28 mei 1932 viel de laatste vracht keileem

op zijn plaats: de A

fsluitdijk was gesloten.

Stoomfluiten gilden, sirenes loeiden en de

aanwezigen hieven even later het W

ilhelmus

aan. Alle betrokkenen w

isten dat een techni-sche prestatie van w

ereldformaat w

as gele-verd. D

e drijvende kracht erachter, Cornelis

Lely, was drie jaar eerder overleden, m

aar hij had nog w

el meegem

aakt dat zijn levenswerk

vorm kreeg.

Het eerste plan voor afsluiting van de Zui-

derzee ontstond al in de zeventiende eeuw. M

idden negentiende eeuw kw

am het idee

weer op in een kleine kring van ingenieurs en

politici. Zij bespraken w

aar die afsluiting m

oest komen: tussen Enkhuizen en Stavoren

of tussen de Waddeneilanden. En ze vroegen

zich af of het nieuw gevorm

de meer niet zou

overlopen door het water dat de IJssel aan-

voerde.D

e jonge ingenieur Lely onderzocht in op-dracht van de Zuiderzeevereniging de m

oge-lijkheden. Vanaf 1887 schreef hij acht nota’s. In de eerste veegde hij de vloer aan m

et alle w

ilde plannen. Een dijk tussen de Waddenei-

landen bijvoorbeeld was technisch te ingew

ik-keld en bovendien veel te duur. H

ij wees erop

dat overtollig rivierwater van de IJssel via slui-

zen op de Waddenzee kon w

orden geloosd. Lely deed zelf uitvoerig onderzoek in het gebied. M

et een peilstok bracht hij de bodem-

gesteldheid en de zeestromingen van de Zui-

derzee in kaart. In 1888 kwam

hij met een

voorstel dat grotendeels overeenkwam

met

het uiteindelijke plan: een dijk van het eiland W

ieringen (even boven de huidige Wieringer-

meerpolder, die in 1930 w

erd drooggelegd) naar Friesland bij Piaam

. Volgens Lely was

het nuttig de Zuiderzee in te polderen omdat

het veiliger was voor het om

liggende land en om

dat zo een groot zoetwaterreservoir zou

ontstaan. Hij stelde voor alleen de vruchtbare

kleigebieden droog te leggen en de delen met

een zanderige bodem onder w

ater te laten staan.

Hoew

el collega’s zijn nota’s zeer waardeer-

den, had hij bij de Zuiderzeevereniging een onzekere betrekking. H

et kwam

goed uit dat hij in 1891 w

erd gevraagd als minister nam

ens de Liberale U

nie in het kabinet-Tak van Poort-vliet. In deze kabinetsperiode kon hij zich niet volledig inzetten voor zijn geesteskind, m

aar hij m

aakte wel vaart m

et de lokale uitbreiding van het spoorw

eg- en tramnet. O

ok in een vol-

gende kabinetsperiode had dit zijn belangstel-ling, zodat hij een belangrijke bijdrage leverde aan de ontsluiting van het platteland.

Als m

inister van Waterstaat in het kabinet-

Cort van der Linden, het derde en laatste kabi-

net waarvan hij deel uitm

aakte, wist hij droog-

legging van de Zuiderzee in de troonrede opgenom

en te krijgen. Daarm

ee was het nog

niet door de Tweede K

amer, dat lukte pas in

1918. Mogelijk zou hij er niet in zijn geslaagd

als in 1916 geen grote stormvloed had plaats-

gevonden. In de nacht van 13 op 14 januari overstroom

den gebieden in Zuid- en Noord-

Holland. O

p het eiland Marken vielen zestien

doden en verdwenen tw

intig huizen in de gol-ven. O

ok het nationale sentiment rond de

Eerste Wereldoorlog speelde m

ee. Een vreed-zam

e annexatie van land voor de eigen voed-selvoorziening sprak velen aan.

In 1920 werd het eerste bestek voor de A

f-sluitdijk getekend. Vier jaar later w

erd het A

msteldiep als proefproject afgesloten, het

eerste stukje dijk met een lengte

van 2,5 km. N

og na de Tweede W

e-reldoorlog w

erd bij vraagstukken over de Zuiderzee/het IJsselm

eer teruggegrepen op de nota’s van Le-ly. Pas in 1954 kreeg hij zijn eigen standbeeld op de A

fsluitdijk.

Graaf Ferdin

and

von Zeppe-

lin werd niet graag voor artiest versleten, zo

liet hij een verslaggever weten na een van zijn

luchtexperimenten. ‘Ik verricht serieus w

erk voor m

ijn land.’ Tijdens zijn militaire loop-

baan was Von Z

eppelin op het idee gekomen

voor een bestuurbaar luchtschip. Tijdens de Frans-D

uitse Oorlog (1871) had hij gezien hoe

de Fransen ballonnen gebruikten om over het

front heen te vliegen. Drie jaar later tekende

hij een luchtschip van het type dat zijn naam

zou krijgen. Na zijn vervroegde pensionering

in 1890 begon hij dat model verder uit te w

er-ken.Een belangrijk kenm

erk van zijn lucht-schip w

as het sigaarvormige, alum

inium ske-

let, gemaakt van ringen en dw

arsbalken en bedekt m

et een dunne stof. Binnenin zaten afzonderlijke ballonnen, gevuld m

et een heel licht gas als helium

. Het gas w

oog ongeveer evenveel als de lucht, zodat het voor de stabili-teit van het luchtschip niet uitm

aakte dat de zakken tijdens de vlucht geleidelijk leeg raak-ten. H

et voordeel van dit type luchtschip bo-ven luchtballons m

et maar één gaskam

er was

dat het veel groter kon zijn en dus ook meer

vracht kon vervoeren. De luchtschepen w

er-den aangedreven door m

otoren. Eronder zat een beperkte ruim

te voor bemanning, passa-

giers en lading.In de loop der jaren perfectioneerde Von

Zeppelin het ontw

erp. Hij presenteerde zijn

Standbeeld van Lely aan de kop van de Afsluitdijk bij D

en Oever.

25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201

Anthony Fokker in een van zijn vliegtuigen, 8 juli 1922.

IGOR SIKORSKY (1889-1972)

Verticale vliegerIn

het n

ajaar van 19

23 steven-

de Igor Sikorsky recht op de ondergang af; zijn pas opgerichte bedrijf, Sikorsky A

ero En-gineering C

orporation, was bijna failliet.

Sikorsky was enige jaren daarvoor naar de

Verenigde Staten geëmigreerd om

een carriè-re in de luchtvaart voort te zetten. In 1909 en 1910 had hij in de O

ekraïne geprobeerd een helikopter te bouw

en, maar dat w

as mislukt

omdat hij geen m

otor kon vinden die sterk én licht genoeg w

as. Daarop had hij zich m

et succes op m

eer conventionele vliegtuigen ge-stort. H

ij bouwde de eerste vliegtuigen m

et m

eerdere motoren: de zw

are bomm

enwer-

pers Le Grand en Ilja M

oeromets, m

et elk vier m

otoren. Ze w

erden ingezet tijdens de Eerste W

ereldoorlog. Na de Russische Revolutie w

as Sikorsky via Parijs naar N

ew York gevlucht.

Maar daar telden zijn eerdere prestaties niet.H

ij had zijn bedrijf gevestigd op de kippen-boerderij van een vriend, w

aar zijn vliegtui-gen bij gebrek aan m

achines handmatig in

elkaar werden gezet door Russische im

mi-

granten. Sikorsky en zijn mannen stroopten

sloperijen af op zoek naar bruikbare materia-

len. Afhankelijk van de vondsten herontw

ierp hij het vliegtuig steeds. Z

o zaten in de romp

ijzeren onderdelen van afgedankte ledikan-ten. H

et werd w

inter en bij gebrek aan loon kw

amen steeds m

inder arbeiders opdraven.O

p een dag reed een limousine m

et chauffeur

ANTHONY FOKKER (1890-1939)

Lefgozer in de luchtAnth

ony Fokker w

as op slag beroem

d toen hij op 31 augustus 1911 m

et zijn zelfgebouwde vlieg-

tuig, de Fokker Spin, rondjes rond de Sint-B

avokerk in Haarlem

vloog. H

et was een groot succes voor

een 21-jarige met een hopeloze

schoolcarrière.N

adat hij voor de derde keer in de vierde klas van de hbs dreigde te blij-ven zitten, w

as hij naar een nogal ama-

teuristische vliegopleiding in het Duitse Z

ahl-bach overgestapt. D

e leerlingen bouwden er

samen een eenm

otorig vliegtuig, dat met do-

cent en al neerstortte. Dat betekende het ein-

de van de opleiding, maar niet van Fokkers

enthousiasme voor de luchtvaart. H

ij leende 1500 gulden van zijn vader en kocht daarm

ee een half-afgebouw

d vliegtuig. Het vliegtuig-

constructiebedrijf dat hij in Duitsland begon,

was w

einig succesvol. Fokker hield zijn hoofd boven w

ater dankzij financiële steun van zijn vader.

De om

slag kwam

met het uitbreken van de

Eerste Wereldoorlog. Fokker w

ist een wrak op

de kop te tikken van een Morane-Saulnier-ge-

vechtsvliegtuig, type H. H

ij gebruikte het als m

odel voor zijn eigen gevechtsvliegtuig, de Fokker Eindecker. M

et een spectaculaire de-m

onstratie wist hij de aandacht te trekken van

de chef van de Duitse G

enerale Staf, wat leid-

de tot een stroom opdrachten voor het kleine

Fokker Aeroplanbau. D

ankzij Fokkers syn-chronisatiesysteem

hadden de Duitsers een

superieure positie in de lucht: op de propelle-ras w

as een borgpen gemonteerd die zorgde

dat de mitrailleur w

erd geblokkeerd als zich een propellerblad voor de loop bevond. D

aar-door schoten de vliegtuigen hun eigen propel-ler niet stuk. D

e Engelse en Franse vliegtui-gen hadden m

etalen plaatjes op hun bladen gem

onteerd, maar die w

aren minder effectief.

De tw

ee volgende vliegtuigtypen die Fok-ker ontw

ikkelde, de Fokker Dr.I D

reidecker en de Fokker D

.VII, voorzag hij van dikke

vleugelprofielen. De Fokker D

.VII gold als het

beste vliegtuig van die jaren. Het had een

185 pk sterke zescilindermotor van B

MW

en w

as zeer wendbaar. Toen de oorlog in 1918

was afgelopen, had Fokker dertig m

iljoen m

ark op de bank.Vanw

ege een dreigende rode revolutie en om

dat Duitsland na zijn nederlaag geen vlieg-

tuigen meer m

ocht bouwen, verplaatste hij

zijn bedrijf naar Am

sterdam. H

ij arriveerde per trein m

et 220 vliegtuigen, 400 vliegtuig-m

otoren en een groot deel van de machines

uit zijn Duitse fabriek. D

aar werd hij m

et open arm

en ontvangen, want N

ederland had geen luchtvaartindustrie van betekenis. D

e pas opgerichte K

LM w

as echter terughoudend m

et het aanschaffen van de ‘Duitse’ Fokker-

toestellen. Grote orders uit de Sovjet-U

nie in 1924 vorm

den uiteindelijk zijn redding. Be-

halve op militaire toestellen richtte Fokker

zich vanaf dat mom

ent ook op de bouw van

verkeersvliegtuigen.In 1923 zette hij sam

en met andere inves-

teerders in de VS de Fokker A

ircraft Corpora-

tion op. Rond 1930 stond Fokker aan het hoofd van de grootste vliegtuigfabriek ter w

e-reld en vlogen 54 luchtvaartm

aatschappijen m

et zijn F.VII. N

a een overname door G

ene-ral M

otors werd Fokker op een zijspoor gezet.

In 1931 nam hij ontslag.

In Europa zag Fokker nieuwe kansen toen

de Duitsers m

idden jaren dertig begonnen te herbew

apenen en de spanningen opliepen. H

ij ontwikkelde de Fokker D

.XX

I, die ge-bruikt w

erd door de luchtmacht. H

et toestel had een 830 pk sterke m

otor en beschikte over vier 7,7 m

m-m

achinegeweren en een

niet-intrekbaar landingsgestel. Daarnaast pre-

senteerde Fokker in 1936 de G

.I.-jachtkruiser, uitgerust m

et twee m

otoren, twee

staartbomen en acht m

achi-negew

eren in de neus. Tij-dens de D

uitse invasie waren

de G.I.’s de enige vliegtuigen

die tegen de Duitse jacht-

vliegtuigen op konden.Fokker verbleef vanaf 1937

vooral in zijn huis aan de A

merikaanse rivier H

udson, w

aar hij zich wijdde aan het

ontwerpen en bouw

en van futuristische jachten. Tw

ee jaar later overleed hij aan een hersenvliesontsteking.

voor. Er stapte een lange man uit, die in totale

stilte het vliegtuig inspecteerde. Het w

as de com

ponist en pianist Sergei Rachmaninov.

Hij w

ilde zijn landgenoot helpen en schreef een cheque uit van vijfduizend dollar (huidige w

aarde: honderdduizend dollar). Dankzij de-

ze donatie en het prestige van Rachmaninoff

kon Sikorsky eindelijk echt aan het werk in de

VS. H

ij bouwde de S-29, een van de eerste

tweem

otorige vliegtuigen in het land, waar

veertien passagiers in konden. Het vliegtuig

brak nog twee records: het w

as het eerste vliegtuig dat een ra-dioprogram

ma m

et muziek uit-

zond vanuit de lucht, en het eer-ste vliegtuig w

aar aan boord een film

werd vertoond.

Eind jaren twintig verplaatste

Sikorsky zijn bedrijf naar Con-

necticut. Hij ontw

ikkelde er wa-

tervliegtuigen als de S-42, die door Pan A

m w

erd gebruikt voor trans-Atlantische vluchten. Volgens Sikorsky w

as dit type vliegtuig, dat op het w

ater kon landen en opstijgen, een ant-w

oord op de toegenomen be-

hoefte aan transport door de lucht. D

ankzij watervliegtuigen

werden m

eer plekken ter wereld

toegankelijk.D

ezelfde mogelijkheid om

op lastige plaatsen te landen had-den volgens Sikorsky helikop-ters. Z

ij vormden zijn grootste

fascinatie en zouden hem de m

eeste roem be-

zorgen. Hij w

as al sinds zijn jeugd geïnteres-seerd in vliegtuigen die verticaal konden vlie-gen. In 1929 ontw

ikkelde hij een watervlieg-

tuig met een propeller en tw

ee hulppropellers, dat recht om

hoog kon opstijgen. De jaren

daarop perfectioneerde hij deze manier van

vliegen. In 1939 bouwde hij de V

S-300, een helikopter die bestond uit een buizensysteem

en een landingsgestel m

et drie wielen. B

oven-op zat een rotor m

et drie bladen van 8,5 m en

aan de staart zat een kleinere rotor met tw

ee bladen. B

eide rotoren werden aangedreven

door een motor van 56 kW

.G

ekleed in een overjas en een hoed maakte

Sikorsky zelf de eerste testvlucht. De V

S-300 stuiterde ongecontroleerd op en neer; hij zat voor de veiligheid m

et gewichten vast aan de

grond. Sikorsky bleef vervolgens aanpassin-gen verrichten om

het vele trillen te verminde-

ren en de beheersing van de helikopter te ver-beteren. In 1940 m

aakte de VS-300 de eerste

vrije vlucht. Sikorsky had zogeheten outriggers aan de staart toegevoegd en tw

ee extra staart-rotors. B

ovendien had hij de motor verzw

aard. In de jaren daarna bleef hij de helikopter aan-passen. D

at leidde uiteindelijk tot de R-4, de

eerste grootschalig geproduceerde helikopter ter w

ereld. Er werden m

eer dan vierhonderd exem

plaren van gemaakt, die de V

S tijdens de Tw

eede Wereldoorlog gebruikten.

De V

S-300 was de voorloper van de m

oder-ne helikopter. D

e aanpassingen van Sikorsky m

aakten voortaan lichtere, makkelijker be-

heersbare helikopters mogelijk.

Sikorsky vertrekt met zijn helikopter nadat

zijn koffer door de man rechts in het aan de

neus van het toestel bevestigde mandje is gelegd.

Sikorsky in de helikopter waarm

ee hij in juni 1930 gedurende de recordtijd van 1 uur, 31 minuten en 30 seconden in de

lucht bleef.

De Fokker D

.VIII kon het gewicht

van 24 man dragen. Fokker zelf staat

rechts vooraan in pak.

FOTO GETTY IMAGES/GAMMA-KEYSTONE

FOTO LIBRARY OF CONGRESS

Model van een Fokker Triplane, een type dat de D

uitsers tijdens de Eerste W

ereldoorlog gebruikten.

25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201

Ove A

rup liet zijn

fantasie

graag de vrije loop. Hij hield ervan m

et pot-lood te schetsen en het ene idee tot het andere te laten leiden. D

e oplossingen die hij op die m

anier voor technische problemen bedacht,

ontstonden intuïtief. Later wist hij ze m

athe-m

atisch te bewijzen.

De Engels-D

eense Arup studeerde Filoso-

fie en Wiskunde in Kopenhagen. H

ij wilde ei-

genlijk architect worden, m

aar twijfelde aan

zijn talent. Uiteindelijk besloot hij ook nog

een ingenieursopleiding te volgen, want hij

was liever een goede ingenieur dan een m

ati-ge architect. H

ij zou erin slagen een brug tus-sen de tw

ee vakken te slaan en met de groot-

ste architecten van zijn tijd werken.

Hij begon zijn carrière in 1922 bij een

Deens bedrijf in H

amburg, C

hristiani & N

iel-sen, w

aar hij betrokken raakte bij het ontwerp

van onder meer enkele dierentuinen. D

aarna stapte hij over naar een aannem

er in Londen. In 1938 richtte hij m

et zijn neef Arne het be-

drijf Arup &

Arup Lim

ited op, een aanne-m

ers- en ingenieursbureau. Het bureau w

erd bekend door zijn draagconstructies en m

oder-ne bouw

technieken. Vanaf 1949 ging het be-drijf verder als O

ve Arup &

Partners, dat w

erkte aan wereldberoem

de projecten. Vooral het tw

eede deel van zijn lange leven was A

rup uiterst succesvol.

Zeer bekend is het operagebouw

van Syd-ney, w

aaraan Arup w

erkte met architect Jørn

Utzon. A

an de daken van het iconische ge-bouw

is te zien dat Utzon veel van zeilen

hield: ze lijken zowel op zeilen als op schel-

pen. Het gebouw

telt meer dan duizend ruim

-tes, w

aaronder zes cafés en vier restaurants.

De elkaar overlappende daken zijn tegelijk de

muren. Z

e zijn belegd met m

eer dan een mil-

joen grijze en witte tegels, die uit Zw

eden w

erden geïmporteerd. O

nder de tegels zitten ribben, die m

et kabels aan elkaar zijn ge-m

aakt. De openingen in de daken zijn van

glas. Arup leidde de bouw

van deze ‘moderne

gotische kathedraal’, zoals Utzon hem

noem-

de, in goede banen. Het com

plex werd in 1973

opgeleverd en staat sinds 2007 op de Werel-

derfgoedlijst van UN

ESCO

.Van 1971 tot de voltooiing in 1977 w

as Arup

betrokken bij de bouw van het C

entre Geor-

ges Pompidou, een groot m

useum voor m

o-derne kunst en een bibliotheek in Parijs. D

e architecten Renzo Piano en R

ichard Rogers ontw

ierpen een gebouw w

aarvan de leidingen aan de buitenkant zijn te zien. H

et pand is daardoor in buizen gevat. K

leurcodes geven aan w

at hun functie is: de groene zijn voor de aan- en afvoer van w

ater, de blauwe voor kli-

maatcontrole, de gele bevatten elektriciteits-

snoeren en de rode buizen hebben een veilig-heidsfunctie, bijvoorbeeld als brandblusser.

Het hoofdkantoor van de H

ong Kong and Shanghai B

anking Corporation in H

ongkong (1978-1985) w

as een andere prestatie van A

rup. Architect N

orman Foster bedacht een

180 m hoog gebouw

met 47 verdiepingen en

4 ondergrondse lagen. Het gebouw

bestaat uit vijf stalen m

odules, die in Engeland werden

voorgefabriceerd. De liften in de gebouw

en stoppen niet op elke verdieping, het personeel w

ordt geacht zich ook per trap te verplaatsen. H

et milieuvriendelijke gebouw

maakt gebruik

van het zonlicht: enorme spiegels in het atri-

um reflecteren het licht naar beneden, w

at

ook energie spaart. Tegelijk zorgt zonwering

ervoor dat het in het gebouw niet te w

arm

wordt. H

et airconditioningsysteem w

erkt op zeew

ater.A

rups eigen favoriete project was de K

ings-gate B

ridge in Durham

in 1963. Het w

as de eerste brug w

aarbij zijn bedrijf was betrok-

ken. Na zijn dood w

erd zijn as vanaf deze brug uitgestrooid. A

rups bedrijf bestaat nog steeds en heeft vestigingen over de hele w

e-reld.

OVE NYQUIST ARUP (1895-1988)

Bouwer van iconen

Het Centre Pom

pidou tijdens de bouw, 29 november 1976.

CLARENCE LEONARD ‘KELLY’ JOHNSON (1910-1990)

Geniale antibureaucraatKelly Joh

nson

was een

man

zow

el van de theorie als van de praktijk. Van-w

ege zijn armoedige achtergrond had hij zijn

studie Luchtvaarttechniek moeten bekostigen

met bijbaantjes, onder m

eer in de auto-indu-strie. Z

ijn ervaring met m

etaalbewerking

bleek uiterst bruikbaar bij de productie van vliegtuigen. H

ij betreurde het dat de meeste

specialisten nooit olie op hun kleren hadden gehad. Johnson voorzag dat steeds m

eer beslis-singen door com

missies van experts w

erden genom

en. Dat w

as jamm

er, vond hij, want

comm

issies ‘doen het nooit helemaal verkeerd,

maar ze doen ook nooit iets briljants’.Z

elf kon Johnson geen middelm

atigheid w

orden verweten. D

e Am

erikaan was nog

maar net in dienst van Lockheed in 1933 of hij

liet zijn superieuren weten dat hij het nieuw

e paradepaard van het bedrijf, de Lockheed Electra, instabiel vond. Z

e gaven hem de kans

het ontwerp te verbeteren. N

a 72 tests in een w

indtunnel vond hij de oplossing: bestuurba-re platen op de horizontale staart en een dub-bele verticale staart. H

et middelste verticale

25 NOVEMBER 201

deel haalde hij weg. H

et leverde hem m

eteen veel prestige en een prijs op.

In de jaren daarna werkte hij aan de P-38.

De Engelsen w

aren aan de vooravond van een nieuw

e oorlog op zoek naar een goed ge-vechtsvliegtuig. A

anvankelijk hadden ze geen belangstelling voor Lockheed, m

aar opeens kondigden ze toch een bezoek aan. Z

e waren

onder de indruk van de P-38, maar w

ilden be-langrijke w

ijzigingen en verder overleg. John-son reisde af naar Londen en herontw

ierp het vliegtuig in 72 uur, vrijw

el non-stop werkend

op een hotelkamer. D

e Engelsen waren zeer

onder de indruk en gunden Lockheed de op-dracht. D

e 28-jarige Johnson promoveerde tot

de belangrijkste onderzoeksingenieur. De

P-38 Lightning werd tijdens de Tw

eede We-

reldoorlog een veelgebruikt vliegtuig. De

Duitsers noem

den het der Gabelschw

anzteufel, de duivel m

et de gevorkte staart.In 1943 vroeg de A

merikaanse legerleiding

Lockheed met spoed een gevechtsvliegtuig

rondom een zw

are Engelse vliegtuigmotor te

ontwerpen, om

dat het gerucht ging dat de D

uitsers een nieuw snel vliegtuig hadden.

Johnson kreeg de leiding over het project. Hij

haalde goede mensen w

eg bij andere projec-ten van Lockheed. M

et 23 ingenieurs en 103 m

onteurs ging hij aan de slag in een circus-tent op het vliegveld van Burbank in C

alifor-nië, onder diepste geheim

houding en met zo

min m

ogelijk bureaucratie. In januari 1944 m

aakte het vliegtuig zijn eerste vlucht; het w

as de voorloper van de P-80 Shooting Star, het eerste A

merikaanse gevechtsvliegtuig dat

harder kon dan 500 mph (805 km

/h).D

e manier van w

erken die Johnson ontwik-

kelde op de werkplaats Skunk W

orks, werd

daarna gebruikelijk voor geheime projecten

binnen Lockheed, maar ook binnen andere

technische bedrijven. De term

is ontleend aan een fabriek, Skonk W

orks, uit een populair stripverhaal, Li’l A

bner. Naast het terrein van

Lockheed lag een stinkende plasticfabriek die voor de grap ook zo w

erd genoemd. U

iteinde-lijk kreeg Johnsons w

erkplaats die naam, die

op verzoek van de striptekenaars werd veran-

derd in Skunk Works. D

e skunk, het stinkdier, w

erd het officiële logo.Johnson zou Skunk W

orks tot 1975 leiden. Vanw

ege de Koude Oorlog had hij contact m

et de C

IA. In 1955 verzocht de C

IA Lockheed om

een spionagevliegtuig te bouw

en dat foto’s kon nem

en van strategisch belangrijke plaatsen in de Sovjet-U

nie. Deze U

-2 vloog tot 1960 over Rusland, zo hoog dat hij niet door radar onder-schept kon w

orden, maar w

erd uiteindelijk toch neergeschoten. Skunk W

orks had al voor-speld dat het vliegtuig m

aar beperkte tijd zou m

eegaan en de CIA

had dat ingecalculeerd. Toen Lockheed voor het A

merikaanse leger

een mach 3,2-vliegtuig van titanium

wilde

bouwen – een vliegtuig dat m

eer dan drie keer sneller kon dan het geluid – kreeg het hulp van de C

IA. D

e titaniumm

arkt was in handen

van de Sovjet-Unie en de C

IA zette een nep-

bedrijf op om het m

ateriaal toch te verkrijgen.Johnson ontw

ikkelde de titanium SR

-71 Blackbird, een onbew

apend tweepersoons ver-

kenningsvliegtuig. Hij noem

de het de moei-

lijkste klus uit zijn loopbaan, omdat de extreem

hoge snelheid speciale eisen stelde aan alle on-derdelen van het vliegtuig. Van de brandstof, de verf en de m

aterialen tot de verbindingen, alles m

oest opnieuw w

orden ontworpen.

De Blackbird w

as operationeel van 1964 tot 1990. H

et is nog steeds het toestel dat het snelst en het hoogst heeft gevlogen. H

et hoog-terecord staat op 25 929 m

. Tijdens de laatste vlucht in 1990 bereikte het vliegtuig een top-snelheid van 3607,38 km

/h.

WERNHER VON BRAUN (1912-1977)

Onmisbare raketgeleerde

Kelly Johnson met op de achtergrond de U

-2 (boven) en de SR-71.

FOTO US AIR FORCE

Op zijn

dertiende vu

urde W

ernher von Braun een speelgoedauto af m

et een ontsteking van vuurw

erk. De auto reed

door een drukke straat en vatte vlam. Von

Braun m

oest daarop mee naar het politiebu-

reau. Deze kw

ajongensstreek tekende zijn fascinatie voor snelheid en ruim

tevaart. Als

kind al las Von Braun sciencefictionboeken

over het heelal en speurde hij met een tele-

scoop de planeten af.In 1932 ging hij voor het D

uitse leger wer-

ken om ballistische raketten te ontw

ikkelen, tw

ee jaar later promoveerde hij als fysicus.

Zijn ingenieursgroep lanceerde m

et succes tw

ee raketten, die ruim 2 en 3 km

hoog vlo-gen. D

aarna ontwikkelde het team

de langeaf-standsraket A

4 en een supersonische anti-vliegtuigraket. In 1937 w

erd Von Braun lid

van de NSD

AP en in 1940 van de SS.

Tijdens de Tweede W

ereldoorlog gaf Hitler

Von Braun de opdracht een raket te ontwikke-

len die Londen kon bereiken. De A

4 werd om

-gedoopt tot V

2 (de V van Vergeltungsw

affe). Tij-dens de ontw

ikkeling van de raket werd Von

Braun door de nazi’s gearresteerd op verden-king van com

munistische sym

pathieën en po-gingen tot sabotage. H

ij werd na tw

ee weken

alweer vrijgelaten, om

dat het raketprogramm

a zonder hem

te veel vertraging opliep. Op 7 sep-

tember 1944 troffen de eerste raketten Londen.

De V

2-raketten werden in elkaar gezet door ge-

vangenen uit concentratiekampen. Von Braun

heeft het nooit voor hen opgenomen – ondui-

delijk is of hij dat niet wilde of niet kon.

De SS bew

aakte hem in elk geval strikt, uit

angst dat hij naar de Am

erikanen zou over-lopen. U

iteindelijk wist hij het aan het eind

van de oorlog met de A

merikanen op een ak-

koordje te gooien. Von Braun en zijn specialis-ten kregen net als andere knappe nazi-w

eten-schappers de kans op een nieuw

e start in de V

S. Samen m

et een deel van zijn medew

erkers Von Braun bij de uitlaat van de Saturnus V-raket, die w

erd gebruikt voor de Apollo-missies naar de m

aan.

25 NOVEMBER 201

en driehonderd treinwagons m

et raket onder-delen en bouw

tekeningen maakte hij de over-

steek.In de V

S werkten de D

uitse ingenieurs ver-der aan de nieuw

ste rakettechnologie. In 1955 kreeg Von B

raun de Am

erikaanse nationali-teit. A

ls directeur van The Arm

y Ballistic M

is-sile A

gency ontwikkelde hij de Jupiter-C

, een afgeleide van de V

2, waarm

ee hij wilde onder-

zoeken hoe de laatste trap van een raket zich hield bij terugkeer in de atm

osfeer.H

et Pentagon en de Senaat vonden dat hij zich te veel bezighield m

et ruimtevaart. Z

ij zagen liever dat hij zich toelegde op de lands-verdediging. Tot de Russen een voorsprong nam

en in de ruimtevaart. D

e Am

erikanen konden het niet verkroppen dat die in 1957 de Spoetnik lanceerden en kort daarna ook nog een satelliet m

et het hondje Laika in een baan Von Braun tijdens een toespraak op lanceerstation Cape Canaveral, 16 novem

ber 1963.

Colin Chapman (geheel links) op het circuit van Indianapolis m

et in de auto coureur Jim Clark, 1963.

COLIN CHAPMAN (1928-1982)

Leergierige racefanaatDe Lotus Esprit, een

van de

vele auto-ontwerpen van C

olin Chapm

an, fi-gureerde in tw

ee James B

ond-films. En dat

was niet verw

onderlijk. De auto’s van Lotus

zagen er niet alleen prachtig uit, ze waren ook

jarenlang onverslaanbaar. Iedereen wilde een

Lotus. Chapm

an maakte gebruik van de

nieuwste, vaak aeronautische technieken.

Toen Chapm

an nog Civiele Techniek stu-

deerde, sleutelde hij in de garage achter het huis van zijn verloofde aan tw

eedehands au-to’s. Z

ijn eerste exemplaar, een om

gebouwde

Austin Seven, testte hij uit op modderige race-

circuits. Een jaar later volgde een auto met een

zwaardere m

otor, de Lotus Mk 2. D

ie was ook

geschikt voor dagelijks gebruik, maar C

hap-m

an zette hem vooral in bij races. In 1950 ver-

sloeg hij, zelf achter het stuur, zelfs een Bugatti 37. D

aarna besloot hij zich nog meer toe te leg-

gen op raceauto’s en bouwde de Lotus M

k 3.Vanaf dat m

oment w

on hij elke wedstrijd op

het Britse racecircuit. Uiteindelijk w

erd de op-zet van de races zelfs gew

ijzigd, zodat hij niet m

eer kon meedoen – anders w

as er voor de overige coureurs niets aan. In 1956 besloot hij deel te nem

en aan de Franse Grand Prix, al

reed hij niet meer zelf. Lotus w

as inmiddels

uitgeroeid tot een echt bedrijf en de verant-w

oordelijkheid voor zijn team w

oog te zwaar.

Het gevaar w

as beslist niet denkbeeldig: drie keer verongelukte een coureur van het Lotus-team

.C

hapman w

as succesvol dankzij zijn vermo-

gen snel nieuwe kennis te verw

erven en toe te passen. Z

o kwam

hij tot een nieuwe ontw

erpfi-losofie. H

ij realiseerde zich dat hij een auto al-leen betrouw

baar kon maken door onderdelen

te verstevigen, maar daar w

erd de auto zwaar-

der en dus langzamer van. H

ij zette er daarom

op in de auto’s zo licht mogelijk te bouw

en, met

het risico dat ze tegen het eind van de race in el-kaar stortten. En dat gebeurde som

s ook, maar

als zijn auto’s het volhielden waren ze niet te

verslaan. Tegenwoordig w

orden alle raceauto’s gebouw

d op de afstand die ze moeten rijden.

Een andere doorbraak kwam

met de Lo -

tus 25. Het chassis van deze auto w

as massief

vormgegeven als een vliegtuigrom

p en be-stond niet m

eer uit losse delen. Door de be-

stuurder naar achteren te laten leunen en bij-na te laten liggen slaagde C

hapman erin de

dwarsdoorsnede te beperken en zo de lucht-

weerstand te verm

inderen. Dat effect w

ist hij nog eens te versterken door de auto om

de coureur heen te m

odelleren.D

e Lotus 49 uit 1966 was w

eer een bijzon-der m

odel. De w

ielen en het staartstuk waren

direct op de motor gebouw

d, er was geen car-

rosserie aan de achterkant. Door de carrosse-

om de aarde brachten. H

et ruimtevaartpro-

gramm

a kreeg daarom opeens hoge prioriteit.

Von Braun en zijn team

schoten op 31 januari 1958 m

et succes de Explorer 1 af. Het w

as de eerste satelliet die het W

esten voortbracht.In 1960 w

erd Von Braun directeur van het

Marshall Space Flight C

enter. Hij w

as de drij-vende kracht achter de Saturnus V-draagraket-ten en het Apollo-program

ma, dat w

as inge-steld om

mensen op de m

aan te krijgen. N

egen jaar later lukte dat inderdaad. Zonder

Von Braun had astronaut N

eil Am

strong nooit zijn beroem

de woorden kunnen spre-

ken bij het betreden van de maan: ‘That’s one

small step for a m

an, one giant leap for man-

kind.’ Toch liep in de jaren daarna de belang-stelling voor ruim

tevaart terug en kreeg Von B

raun een lager budget. Gefrustreerd door

die beperking nam hij in 1972 ontslag.

25 NOVEMBER 201

rie weg te laten bespaarde C

hapman gew

icht. In 1970 kw

am hij m

et de Lotus 72, de meest

succesvolle formule 1-w

agen aller tijden. Alle

raceauto’s zijn sindsdien gebaseerd op dit w

igvormige m

odel met de m

otor achterin.O

ok gewone sportw

agens wist C

hapman te

vernieuwen. H

ij was de eerste die w

erkte met

koplampen die konden w

egklappen om de ae-

rodynamiek te verbeteren. O

ok kwam

Lotus als eerste m

et een kit car: losse onderdelen en een gebruiksaanw

ijzing zodat gebruikers zelf een auto konden bouw

en. Intensieve samen-

werking m

et Ford resulteerde in de Lotus C

ortina (1963). Deze auto reed zo soepel en

hard dat hij populair werd onder gangsters als

ontsnappingsauto.Vanaf eind jaren zeventig ging het m

inder goed m

et Lotus. In 1982 werkte C

hapman aan

een comeback, m

aar hij overleed plotseling aan een hartaanval. Z

ijn bedrijf bestaat nog steeds.

JACQUES COOPER (1931)

Stylist van de supertreinJacqu

es Cooper kreeg

in 19

68

de opdracht een trein te tekenen ‘die niet op een trein leek’. H

ij was op dat m

oment als in-

dustrieel ontwerper in dienst bij B

rissonneau &

Lotz, waar hij sportw

agens ontwikkelde.

Cooper w

as in de jaren vijftig van Engeland naar Frankrijk verhuisd. H

ij had carrière ge-m

aakt bij verschillende ontwerpbureaus,

waaronder dat van Raym

ond Loewy.

De Franse regering onderzocht de m

oge-lijkheden van een com

merciële hogesnel-

heidstrein, in navolging van die in Japan tus-sen Tokyo en O

saka. De Fransen w

ilden een hogesnelheidsnetw

erk dat het Japanse in om-

vang zou overtreffen. Bovendien w

aren ze op zoek naar een m

anier om de Franse spoorw

e-gen, de SN

CF, uit het slop te trekken.

Toen Cooper het verzoek kreeg deze trein

vorm te geven, m

aakte hij binnen een uur zes schetsen in vier kleuren: blauw, groen, zw

art en oranje. H

ij baseerde zich op de strakke lij-nen van sportw

agens, vooral van Porsche. Hij

prikte zijn schetsen van de supertreinen met

punaises aan de muur van het kantoor en ont-

ving vier directeuren van de SNC

F. Ze beke-

ken zijn voorstellen en zwegen. Ten slotte

maakte een van hen duidelijk dat ze niet kon-

den kiezen.C

ooper moest zelf beslissen w

elke kleur het w

erd en hij koos voor oranje, het eerste ont-w

erp dat hij had gemaakt. U

iteindelijk werd

dit ook zo uitgevoerd. Cooper bedacht daarna

ook het interieur. Hij w

as inmiddels in dienst

van Alsthom

, de bouwer van de train à grande

vitesse (TGV

). De inrichting van de trein ver-

oorzaakte meer discussie, m

aar Cooper hield

overal zeggenschap over, van de stof op de stoelen tot de vorm

van de deurknoppen. De

wensen voor het interieur w

aren soms tegen-

strijdig. De trein m

oest comfort en rust uit-

stralen, maar ook gem

akkelijk schoon zijn te m

aken. Met passen en m

eten vond Cooper de

balans: de TGV

bood comfort voor een breed

publiek.H

et duurde jaren voor de eerste TGV

in be-

drijf was. N

a vele experimenten plaatste de

Franse regering vanaf 1976 de eerste orders. O

m de trein zo hard m

ogelijk te laten rijden m

oesten speciale rails worden aangelegd: lig-

nes à grande vitesse. De TG

V kan ook over ge-

woon spoor rijden, m

aar haalt dan maxim

aal 220 km

/h. Over een hogesnelheidslijn is dat

gemiddeld 300 km

/h, al zijn bij tests snelhe-den tot bijna 575 km

/h gemeten. D

e TGV

zou oorspronkelijk op gas rijden. H

et eerste mo-

del, de TGV

001, beschikte daarom over een

helikopterturbine die gas zou omzetten in

elektriciteit. Maar na de oliecrisis van 1973 leek

het de ontwerpers niet m

eer verstandig fossie-le brandstof te gebruiken en schakelden ze over op elektriciteit.

In 1981 ging de eerste route open: de TGV

Sud-Est van Parijs naar Lyon. Een treinreis die voorheen bijna zes duurde, kostte vanaf dat m

oment nog m

aar twee uur. A

cht jaar later kw

am de TG

V Atlantique tot stand van Parijs

naar Nantes en Bordeaux. En sinds 1993 is de

TGV

Nord-Europe in bedrijf naar Engeland en

Duitsland. A

lle typen TGV

’s bestaan uit twee

motorrijtuigen m

et daartussen acht of tien rij-tuigen. H

et ene motorrijtuig trekt, het andere

duwt. Vanw

ege de turbulentie rond de kop van het voorste rijtuig w

ordt altijd de achterste stroom

afnemer of pantograaf gebruikt. D

e stroom

wordt via een hoogspanningskabel

over de daken van de tussenrijtuigen naar de voorste w

agon geleid.Voorstellen van C

ooper voor de TGV

Atlan-tique w

erden in 1986 verworpen. Roger Tallon

nam het ontw

erp van hem over. C

ooper was

nog wel betrokken bij andere projecten. Z

o ontw

ierp hij de metro van Santiago en van

Cairo. Tegenwoordig leeft hij als gepensioneer-

de in een voorstad van Parijs. Hij kijkt m

et trots terug op zijn grootste creatie. ‘D

e TGV

heeft stijl en dat is, anders dan m

ode, blijvend. Ik w

eet zeker dat de TGV

mij overleeft.’

Jacques Cooper bij een ontwerp-

tekening en maquette van de

TGV 001 uit 1972.

25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201

tekst leon van

velzen

IN ESSENTIE IS DE VERSCHIJNINGSVORM VAN DE INGENIEUR SINDS 1886 NIET VERANDERD. DE ARTIKELEN VERSCHIJNEN NOG STEEDS OP

PAPIER DAT IS GEVOUWEN TOT KATERNEN, BIJ ELKAAR GEHOUDEN MET LIJM OF IJZERDRAADJE EN NETJES SCHOONGESNEDEN. HET BLAD

HEEFT IN ZIJN LANGE BESTAAN VELE DRUKKERS VERSLETEN. DE GESCHIEDENIS VAN 125 JAAR DE INGENIEUR IS DAARDOOR OOK DE

GESCHIEDENIS VAN 125 JAAR DRUKTECHNIEK.

ONDANKS NIEUWE TECHNIEKEN ZIET DE INGENIEUR ER HETZELFDE UIT

Een herkenbaar uiterlijk

Wie h

et eerste exem

plaar van De Ingenieur,

Orgaan der Vereeniging van Burger-

lijke Ingenieurs uit 1886 openslaat, herkent de uitgave onm

iddellijk. In essentie is de druktechniek nog steeds dezelfde. Een techniek die steunt op een eeuw

enoud fun dam

ent en in-novaties slechts schoksgew

ijs heeft geabsorbeerd. D

e geschiedenis van 125 jaar D

e Ingenieur is ook het verhaal van de w

orsteling van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (K

IvI) met de kosten. H

et KIvI is altijd

eigenaar van de titel gebleven, maar de

bestuurders schuwden w

einig middelen

om uitgever en drukker scherp te houden.H

et eerste exemplaar van D

e Ingenieur rolt w

aarschijnlijk van de boekdrukpersen van G

ebrs. Belinfante, voorheen A.D

. Schinkel, aan de Paviljoensgracht 9 in D

en Haag. H

elemaal

zeker is dat niet. Pas veel later komt de ge-

woonte in zw

ang de drukker in het colofon te verm

elden. Evenmin is duidelijk of Belinfante

het zetwerk in eigen huis verricht, of dat D

e In-genieur het zetsel laat m

aken door een van de tientallen loonzetterijen in de residentie.

Wanneer het K

IvI bij Belinfante aanklopt,

bestaat het bedrijf al 84 jaar. Oprichter is M

o-zes C

ohen Belinfante, die sam

en met zijn

broer Jacob in 1802 een uitgeverij annex boek-drukkerij begint. B

elinfante volgt de weg van

vele grafische bedrijven in de negentiende eeuw. D

e bevlogen oprichters zien hun bedrijf uitgroeien tot een fam

ilie-imperium

van enke-le boekhandels, een grote drukkerij, een uitge-verij en een persbureau.

Hoew

el de mechanisatie van de grafische

productie in landen als Duitsland en de Ver-

enigde Staten een hoge vlucht neemt, is het

maken van de eerste jaargangen van D

e Inge-nieur voor het overgrote deel handw

erk. De

seert het handzetten en giet regels in één keer. O

p een Linotype wordt de tekst via een

toetsenbord ingevoerd. Bij het aanslaan van een toets valt een m

atrijs met een letterteken

uit een magazijn in een houder. Spaties vallen

vanuit een ander kanaal tussen de woorden.

Wanneer een regel vol is, w

ordt deze gegoten. Z

o ontstaat een hele zetregel uit één stuk me-

taal. Na gebruik kan deze w

orden omgesm

ol-ten en opnieuw

gegoten.Verfijnder, m

aar ook duurder is de Mono-

type, die in 1887 door Tolbert Lanston is uitge-vonden en sterk verbeterd door John Sellers B

ancroft. Een doorslaggevend verschil met de

Linotype is dat het zetwerk in tw

ee verschil-lende m

achines tot stand komt. D

e zetter

pers, zoals de aandrijving en het inleggen en uithalen van de drukvellen, w

orden tot dan toe m

et de hand verricht. In de tweede helft

van de negentiende eeuw w

eten werktuig-

bouwkundigen de in- en uitleg van de pers te

mechaniseren. Stoom

verdringt spierkracht, na de eeuw

wisseling w

int de elektrische aan-drijving terrein.

Nog bew

erkelijker dan het drukken is het m

aken van het zetwerk. D

e Linotype-zet-m

achine wordt in 1884 in de Verenigde Staten

ontwikkeld door de D

uitser Ottm

ar Mer-

genthaler. De vernuftige m

achine mechani-

drukpers vormt het hart van het grafisch be-

drijf. Eén- en tweetoerenpersen zijn uitgevon-

den in 1820, rotatiepersen bestaan sinds 1848. N

ederlandse drukkerijen investeren niet of nauw

elijks in deze snellopers. Aan arbeids-

krachten is geen gebrek, bovendien zijn ze goedkoop en gaan bestaande persen lang m

ee. Het duurt tot na 1900 voordat rotatie-

persen hun weg naar de grotere drukkerijen

vinden.Tot 1850 blijven drukpersen van hout ge-

meengoed, daarna w

eten slimm

e smeden ze

in ijzer te bouwen. A

lle handelingen aan de

FOTO MANROLAND

FOTO ARCHIEF KVGO

Op de rechterstoel H

.J. (Jacob) Belinfante, de eerste drukker van De Ingenieur. Zitting van de Centrale Com

missie

CAO op 17 m

ei 1922. In het midden voorzitter H

. Knuttel, medenaam

gever van een latere drukker van De Ingenieur,

Koch & Knuttel te Gouda.

Op een rotatiepers als deze, gebouw

d door manroland in D

uitsland, drukt Senefelder Misset D

e Ingenieur. Vier druk-torens zijn ingericht voor de vier drukkleuren CM

YK: cyaan, magenta, yellow

en key (zwart). D

e vijfde en zesde toren kunnen bijvoorbeeld w

orden gebruikt voor het aanbrengen van een extra steunkleur of een laklaag op het papier. Achter de drukw

erken de drooginstallatie.

ILLUSTRATIE ARCHIEF KVGO

Een tweecilinderkrantenpers van Koenig uit

circa 1812, die ongeveer 1100 vel per uur kon drukken.

25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201

slaat via een dubbel toetsenbord ponsgaten in een rol papier. D

e gaatjescombinaties zijn

precies gedefinieerd en lijken in alle opzich-ten op de m

anier waarop een draaiorgel zijn

klanken produceert. Nadat de kopij op de pa-

pierrol is aangebracht, stuurt deze rol in een aparte m

achine het gieten van de letters aan. H

ierbij is het niet langer noodzakelijk bij een correctie een hele regel te vervangen, m

aar volstaat een correctie in een enkel w

oord. De

typografische mogelijkheden zijn veel uitge-

breider dan die van de Linotype. Daarom

was

de Linotype op krantenredacties te vinden en de M

onotype vooral in boekdrukkerijen. De

Ingenieur maakte vanw

ege het complexe zet-

werk w

aarschijnlijk lang gebruik van handzet-ters. N

a de eeuww

isseling telt de uitgave meer

pagina’s en is er ruimte voor com

plexe inte-graalberekeningen. D

e zetters blijken in staat deze – vanzelfsprekend voor hen in spiegel-schrift – uiterst nauw

keurig te reproduceren.

CLICHÉSFotografie bestaat sinds circa 1831, m

aar de productie van illustraties is een even langduri-ge als kostbare zaak. H

et omslag van het eer-

ste numm

er van De Ingenieur toont een

advertentie met de gesm

eed ijzeren riem-

schijven van Wells. W

aarschijnlijk is het lijn-cliché afkom

stig van deze fabrikant in het Verenigd Koninkrijk.

Clichés zijn nodig om

illustraties in boek-druk te reproduceren. H

et maken ervan is een

omslachtig en gevoelig technisch procedé.

Van een afbeelding moet eerst op glas en later

op film een negatief w

orden vervaardigd. Een fotografisch gevoelige em

ulsie, aangebracht

op een plaat koper of zink, wordt daarna

belicht. Zuren in een bad vreten de zachte, onbelichte em

ulsie weg. D

eze lager gelegen delen drukken niet af om

dat zij geen inkt op-pakken.

Om

dat het vervaardigen van clichés veel geld kost, spreekt B

elinfante af dat deze kos-ten voor rekening van het K

IvI zijn. Techni-sche tekeningen zijn steeds vaker te vinden, m

aar afbeeldingen van mensen vorm

en een

hoge uitzondering. Pas vanaf 1905 neemt het

aantal lijnillustratie van hoge kwaliteit toe.

De H

aagse drukker Belinfante onderhoudt

een haat-liefdeverhouding met een van zijn

belangrijkste opdrachtgevers. Op 12 novem

-ber 1907 laat het bedrijf per brief w

eten dat de kosten van de uitgaven blijven stijgen, terw

ijl die bij lange na niet w

orden goedgemaakt

door oplopende inkomsten van advertenties

of uit de contributiebijdragen van het KIvI.

Het lijkt een schot voor de boeg, om

dat op 31 decem

ber 1907 het drukcontract ten einde loopt. N

adat het stof is neergedaald, lijken bei-de partijen toch m

et elkaar verder te willen.

De Ingenieur is voor het K

IvI in elk geval een lucratieve ondernem

ing. In 1900 is de op-brengst ongeveer elfduizend gulden, zeven jaar later achttienduizend gulden. Toch m

oet er financieel m

eer uit de uitgave te halen zijn, veronderstellen de bestuurders uit D

en Haag.

Op 7 m

ei 1908 krijgt raadslid F.G. W

aller uit D

elft het verzoek een offerte aan te vragen voor het laten drukken van D

e Ingenieur bij Van M

arken Drukkerij Vennootschap, een bij-

zonder grafisch bedrijf in het Delftse A

gneta-park. D

eze drukkerij is opgericht door che-m

isch ingenieur J.C. van M

arken, stichter van de N

ederlandsche Gist- en Spiritusfabriek.

Hij startte in 1892 een eigen drukkerij w

aar-van directie en personeel beide eigenaar w

er-den. Van M

arken deed veel meer. H

ij was de

eerste ondernemer die een ondernem

ings-raad instelde, een ziekenfonds en ongevallen-verzekering voor zijn m

edewerkers regelde en

gezonde woningen voor zijn personeel liet

bouwen.

De offerte die Van M

arken mag uitbrengen,

omvat duizend pagina’s tekst per jaar. D

e op-lage bedraagt circa 2100 exem

plaren. Daarvan

zijn er circa 1800 bestemd voor leden. D

e In-genieur telt daarnaast ongeveer 300 abonnees. D

e redactie maakt op voorhand bezw

aar tegen de offerteaanvraag. Vooral de afstand D

en H

aag-Delft lijkt hen onoverkom

elijk groot. ‘D

e Ingenieur is een zeer eigenzinnig bedrijf, m

et veel moeite opgezet door de uitgever en

zijn personeel.’H

et verlichte ondernemerschap van che-

misch ingenieur Van M

arken blijkt geen mo-

tief voor de offerteaanvraag. Sterker nog: het bestuur lanceert een schijnm

anoeuvre, vooral ingegeven door de w

ens om B

elinfante scherp te houden. W

aller schrijft in een begeleidende brief aan het bestuur nog voor de offerte is aangevraagd: ‘Ter voorkom

ing van misver-

standen acht ik het absoluut buitengesloten dat deze firm

a werkelijk in connectie zou tre-

den.’D

irecteur H. Landheer van Van M

arken reist onw

etend af naar Den H

aag. Tijdens de vergadering krijgt hij te horen w

at Waller in

zijn begeleidende brief schreef. Op 6 juni

1908 laat Landheer weten dat hij de eer aan

zichzelf houdt. Hij brengt geen gespecificeer-

de offerte uit.O

ok tijdens de Eerste Wereldoorlog blijft

de spanning met B

elinfante bestaan. In 1917 stuurt het K

IvI huisaccountant J.C. van U

ye uit D

en Haag op pad om

de boeken van Belin-

fante te con-troleren. Z

ijn onderzoek richt zich vooral op de kosten van papier, dat m

ede door de Eerste W

ereldoorlog schaars en dus duur is. De ac-

countant constateert geen misrekeningen van

de drukker.Tien jaar later is de rek er uit. In een brief

van 20 januari 1927 laat Belinfante w

eten dat de kosten voor het m

aken van De Ingenieur

nog altijd te laag en de opbrengsten nog altijd te optim

istisch worden geschat. H

et bestuur is het zat. In m

aart 1927 besluit het over te gaan tot een beperkte inschrijving. B

elinfante

De H

aagse drukker Belinfante had een haat-liefdeverhouding m

et het KIvI

FOTO ARCHIEF KVGO

FOTO ARCHIEF KVGO

De Q

uadritek Terminal 1300 m

et rechts van de CRT-buis het dubbele floppy-station. G

ebruikt worden de zogenoem

de double density, dual sided soft sectored m

inifloppies van 5,25 inch. Elke floppy kan 327.000 tekens opslaan.

De meeste drukkers van De Ingenieur kunnen niet inspelen op nieuwe m

arktei-sen en innovatieve technieken. Daarm

ee zijn ze exemplarisch voor het verande-

rende grafische landschap in de laatste 125 jaar in Nederland. M

et de komst van

de offsetdruk in de jaren zestig en zeventig begint de eerste grote schifting. De zetm

achines maken in de jaren tachtig plaats voor de eerste M

ac’s en Post-Script-printers. De papieren orderzak wordt vervangen door een digitaal be-stand. Protocollen om

de productie van tot dan toe gescheiden productiestap-pen – zetten, drukvorm

voorbereiding, drukken en afwerken – te automatiseren

en vervolgens te digitaliseren zijn succesvol. De doorbraak van computer-to-

plate eind jaren negentig, waarbij de drukplaten direct vanuit de computer wor-

den belicht, markeert definitief het einde van de laatste restjes am

bachtelijke productie.De Gebrs. Belinfante, drukkers van het eerste uur uit Den H

aag, houden het vol tot 1970. In dat jaar neem

t drukkerij Mouton uit de residentie de 25 m

edewer-kers over, die net als hun voorgangers nog altijd hun brood verdienen aan de Pa-viljoensgracht 19. M

et de overname verdwijnt de naam

Belinfante.Uitgeverij O

osthoek in Utrecht maakt tot aan de jaren tachtig van de vorige eeuw

furore met de gelijknam

ige encyclopedie. Vandaag is Oosthoek van het toneel

verdwenen. Hetzelfde lot is Koch & Knuttel uit Gouda beschoren. De drukkerij,

op een industrieterrein langs het spoor Den Haag-Utrecht, houdt het tot aan de

jaren zeventig vol. Koch & Knuttel komt in handen van rotatiedrukkerij C. de Boer

in Hilversum

. Deze startte in 1870 in Den Helder en breidde na de verhuizing

naar Hilversum

in de jaren zestig snel uit met acquisities van uitgeverijen en

drukkerijen. Het bedrijf vorm

t de bakermat voor de grootste grafische onderne-

ming in N

ederland: de Roto Smeets Group, tot 2009 Roto Sm

eets De Boer.Salland de Lange uit Deventer m

aakt liefst twee doorstarts. Het gaat in 1993 de

eerste keer ten onder als onderdeel van de ODH

Groep uit Den Haag. H

et aantal m

edewerkers slinkt van 300 naar 75. Op 22 januari 2010 spreekt de rechtbank in

Assen opnieuw het faillissement uit, deze keer voorgoed.

Tijl Offset gaat op vrijdag 13 juli 2007 failliet. De Thiem

e Grafimediagroep uit

Den Haag realiseert aan de Blaloweg in Zwolle een doorstart m

et drie rotatie-persen en een deel van de m

edewerkers. Het blijkt uitstel van executie. In okto-

ber 2010 verdwijnt na ruim tweehonderd jaar de naam

Tijl naar de geschiedenis-boeken.De grafische bedrijfstak zit opnieuw in een periode van structurele aanpassin-gen. Deze keer ligt het niet aan een verouderd m

achinepark waarmee te lang

wordt geproduceerd. De automatisering en vervolgens ook de digitalisering van

de productie zijn door Nederlandse grafici om

armd en snel ingevoerd. Zowel in

de drukvormvoorbereiding, het drukken en het nabewerken beschikken zij over

het modernste m

achinepark van Europa. Binnen de bedrijfstak bestaat deson-danks de vrees dat ook dit deel van de m

aakindustrie op termijn in N

ederland geen bestaansgrond m

eer heeft. Nu is de bedrijfstak nog goed voor een om

zet van circa 7,5 m

iljard euro per jaar. Het aantal bedrijven en m

edewerkers daalt inderdaad snel, m

aar de omzet is al jaren stabiel, zelfs licht stijgend.

STRUCTURELE AANPASSINGEN

Analoge zetmachines zijn zw

aar schatplichtig aan de machines uit het loden tijdperk. H

et toetsenbord en de pons-band zijn vrijw

el identiek. De ponsband stuurt later roterende letterschijven aan, w

aarbij een xenon-flitsbuis tekens op lichtgevoelig m

ateriaal aanbrengt.

25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201

8600 exemplaren.

In juni 1954 kiest het KIvI voor drukkerij

Koch & K

nuttel in Gouda, tussen D

en Haag

en Utrecht in. D

irecteur Korthuis prijst het zetw

erk van zijn bedrijf aan, gemaakt op de

Monotype. D

eze zetmachine levert in handen

van vakmensen zetsel van superieure kw

ali-teit, w

aarbij volgens de drukker vooral de Tim

es Roman voor een uitzonderlijk m

ooi letterbeeld zorgt.

Nadrukkelijk laat Koch &

Knuttel w

eten D

e Ingenieur graag zelf te gaan brocheren. Het

heeft daartoe alle machines in huis. B

oven-dien zou het kostenbesparend w

erken, omdat

er minder

met het

drukwerk

heen en weer

hoeft te wor-

den gereden. D

aar voelt het bestuur niet veel voor: het zijn te veel veranderingen tegelijkertijd. D

e afwer-

king blijft in handen van Fa. Weduw

e G. le

Gué en Z

oon aan de Pieterstraat 5 in Utrecht.

De keuze voor een m

ooie letter lijkt belang-rijker dan de laagste inschrijver. Vallen de strenge rekenm

eesters in Den H

aag van hun geloof of is er m

eer aan de hand? Grafische

bedrijven zitten tijdens de wederopbouw

ge-vangen in een w

eb van regelgeving. De hoog-

te van de tarieven van zet- en drukwerk w

ordt centraal gecontroleerd door ‘H

et Grafisch Bu-

reau’. Direct na afloop van de Tw

eede Wereld-

oorlog kampen drukkers m

et papierschaarste en vooral m

et de vraag hoe ze hun bedrijf overeind m

oeten houden. De concurrentie is

wordt uitgenodigd m

ee te dingen. Andere in-

schrijvers op de drukorder zijn J.H. de Bussy

te Am

sterdam, de firm

a Oosthoek in U

trecht, de N

V Zuid-H

ollandsche Boek- en H

andels-drukkerij in D

en Haag en de N

V D

e Residen-tie, uiteraard ook afkom

stig uit de hofstad. D

eze laatste valt vrijwel direct af, om

dat er vraagtekens bestaan over de kredietw

aardig-heid van het bedrijf. D

e strijd spitst zich vrij-w

el onmiddellijk toe rond D

e Bussy en Oost-

hoek. In de notulen is te lezen dat De Bussy

de voorkeur krijgt omdat deze in eigen huis

drukt. Oosthoek m

oet de zet- en drukorder bij derden onderbrengen. D

at beide bedrijven niet in D

en Haag gevestigd zijn, vorm

t voor het bestuur geen belem

mering. H

oe de redac-tie daarover dacht is onbekend. Evenm

in is duidelijk w

aarom het bestuur kiest voor D

e Bussy, m

aar Oosthoek uiteindelijk de order

binnenhaalt. O

p 20 juli 1927 ontvangt drukkerijdirec-teur ir. H

.J. Belinfante een kort briefje m

et de m

ededeling dat zijn inschrijving ‘belangrijk ongunstiger is dan andere inschrijvers’. H

et bestuur betoont bij m

onde van ir. R.A

. van Sandick zijn oprecht leedw

ezen ‘temeer daar

tientallen jaren samenw

erking nooit tot eeni-ge w

rijving heeft aanleiding gegeven’.Pas op 8 augustus reageert B

elinfante om-

dat hij, zoals hij schrijft, het bestuur in hun vakantie niet lastig w

ilde vallen. ‘Zo zonder

eenig voorafgaand mondeling contact m

ij een dergelijk schrijven te sturen w

as voor mij een

geweldige slag en stem

de mij bitter.’ H

ij biedt aan de volgende vrijdag of zaterdag langs te

komen om

de zaak nog eens door te nem

en. Te-vergeefs. N

a bijna een hal-ve eeuw

is het K

IvI toe aan een nieuwe uitgever. O

p 1 ja-nuari 1928, bij de start van de 43ste jaargang, kom

t er een einde aan de samenw

erking met

de drukker van het eerste uur.

NIEUW FORM

AATU

trecht vormt vanaf dat m

oment het pro-

ductiecentrum. O

prichter en directeur A.

Oosthoek van N

V O

osthoek’s Uitgevers M

ij in U

trecht, opgericht in 1907 en gevestigd aan de D

omstraat 11-13, tekent het contract in no-

vember 1927. D

e drukorder brengt Oosthoek

onder bij NV

Drukkerij vh. L.E. B

osch & Z

oon aan de O

udegracht 172-176 in Utrecht. Veel

gaat er veranderen, maar niet de kosten van

de clichés. Net zoals bij B

elinfante blijven de-ze voor rekening van het K

IvI. D

e zet- en druktechnieken verbeteren in die jaren slechts m

ondjesmaat. B

ovendien zijn de m

achines robuust gebouwd en kun-

nen zij, mits goed onderhouden, decennia-

lang mee. Toch verandert m

et de nieuwe

drukker voor het eerst het formaat. H

oofdre-dacteur Van Sandick vindt de grootte van het tijdschrift in 1928 te onhandig. ‘D

e Ingenieur past niet in de acte-tasch’, schrijft hij in een uitzonderlijk redactioneel com

mentaar. D

e discussie over het form

aat loopt binnen de in-stituutsgelederen hoog op. Een deel van het bestuur w

il liever geen afscheid nemen van

het vertrouwde form

aat van 270 x 345 mm

. Tegelijkertijd m

aakt het hoofdbestuur zich sterk voor het invoeren van de in D

uitsland gebruikelijke D

IN-norm

en. Tot opluchting van de H

oofdcomm

issie voor Norm

alisatie, w

aar het KIvI een vooraanstaande rol in

speelt, trekt deze partij aan het langste eind en verschijnt D

e Ingenieur vanaf dat mom

ent op D

IN-A

4: 21 x 29,7 cm.

Met de keuze voor een m

odern formaat

plus een uitgever en drukker buiten Den

Haag keert voor langere tijd de rust terug.

Zakelijke verschillen van inzicht beperken

zich tot de bekende schermutselingen over

kosten en opbrengsten van de uitgave. Nadat

De Ingenieur vanaf 1942 m

ede als gevolg van de schaarste aan papier niet m

eer verschijnt, pakken het K

IvI en Oosthoek in 1945 m

et de

57 e jaargang de draad weer op. In de eerste

naoorlogse jaren is de uitgave flinterdun en nauw

elijks geïllustreerd. In het begin van de jaren vijftig herpakt het alledaagse leven zich en is papier w

eer voldoen-de voorhanden. N

adat de werkelijk

belangrijke problemen zijn

opgelost, duiken de m

antra’s over kosten en baten w

eer op in de

notulen. Eerst sporadisch, allengs heftiger. O

osthoek laat zich daarbij net als voorganger B

elinfante niet onbetuigd. De portokosten

voor het versturen naar de overzeese gebieds-delen lopen snel op. D

e overdrukken die be-

drijven kunnen bestellen, zijn niet kostendek-kend. H

et KIvI m

aakt rekenfouten en schat de hoogte van de oplage te laag in. Kosten voor w

el gemaakt, m

aar niet gebruikt zetsel m

ogen niet in rekening worden gebracht.

Het bestuur haalt in 1954 opnieuw

het wa-

pen van de inschrijving uit de kast. Oosthoek

mag de uitgave blijven verzorgen, m

aar moet

op zoek naar een nieuwe drukker. H

et KIvI

neemt bij de selectie van het grafische bedrijf

de touwtjes stevig in handen. D

rukkerij Ellerm

an Harm

s NV

te Am

sterdam dingt

mee, net zoals J. van B

oekhoven in U

trecht. In Den H

aag is er interesse van A

. Sijt hoff NV. Stoom

drukkerij Koch &

Knuttel in G

ouda laat weten eveneens be-

langstelling te hebben.O

ok drukkerij Trio aan de Nobelstraat

27 uit Den H

aag krijgt het verzoek om

in te schrijven. Het is net als Van M

ar-ken een bedrijf m

et een bijzondere geschiedenis. H

et trio oprichters – J. van der K

amp, C

.J. Landman en

W.J. van den B

ogert – startte naar voorbeeld van Van M

arken een bedrijf onder ‘labour-copartner-schap’. O

pmerkelijk is dat Trio

geen trek heeft in De Ingeni-

eur. Net als Van M

arken bij-na een halve eeuw

eerder laat de drukkerij beleefd w

eten dat men het te druk

heeft voor een wekelijkse

uitgave van 64 tot 80 pagi-na’s, in een oplage van circa

‘Het tijdschrift past

niet in de acte-tasch’

De papierbaan passeert één van de drukw

erken. De cas-

settes zijn geladen met platen die volautom

atisch wor-

den gewisseld tussen de opdrachten, de ‘autom

ated plate loading’.

De H

aagse loonzetterij Van der Hert m

et Linotype-zetmachines. H

et is mogelijk dat de kolom

men van D

e Ingenieur hier zijn gezet. O

verigens was zetten m

annenwerk.

Dubbele bedieningsconsole voor tw

ee persen. Hier beheert de drukker onder genorm

aliseerd licht alle processen in de pers, van snelheid tot inktafstelling.

FOTO MANROLAND

FOTO MANROLAND

‘De Ingenieur is een

eigenzinnig bedrijf, met

veel moeite opgezet door

uitgever en personeel’

Een snelloper van Koenig & Bauer. KBA bouw

t nog altijd drukpersen en heeft een pro-ductielocatie in het D

uitse Würzburg.

FOTO ARCHIEF KVGO

25 NOVEMBER 201100

25 NOVEMBER 201101

moordend en prijsdum

ping schering en in-slag. D

e overheid wil haar invloed in alle eco-

nomische sectoren m

aximaal laten gelden.

Grafici krijgen te m

aken met het Reglem

ent voor de Prijzen. D

it reglement stelt de – veel

te lage – minim

umprijzen vast die drukkers

aan hun klanten moeten berekenen. D

e Eco-nom

ische C

ontrole-dienst ziet toe op nale-ving van deze prijzen. D

e geleide prijspolitiek vorm

t geen belem

me-

ring voor de groeiende grafische kwaliteit van

vaktijdschriften. Bedrijven voorzien hun ad-

vertenties regelmatig van illustraties, die op

luxer papier beter tot hun recht komen. A

f-beeldingen beperken zich niet tot m

achines. Er verschijnen foto’s van personen in D

e Inge-nieur en van officiële gebeurtenissen, zoals het bezoek van het Institution of N

aval Archi-

tects aan het KIvI.

De opm

aak van De Ingenieur bestaat nog altijd

uit twee kolom

men. W

el doen de eerste schreefloze koppen hun intrede, een voor-bode van veranderingen die in de lucht han-gen. W

at niemand in de grafische w

ereld voor m

ogelijk houdt, wordt w

erkelijkheid. De ver-

trouwde boekdruktechniek krijgt concurren-

tie van een nieuwkom

er: de offset.In de eerste jaren van de tw

intigste eeuw

ontwikkelden de A

merikaan Ira W

. Rubel uit N

ew Jersey en de D

uitser Caspar H

ermann

onafhankelijk van elkaar offsetpersen die drukw

erk kunnen leveren. Kern van de tech-niek zijn de hydrofiele eigenschappen van een m

etalen drukplaat. Doordat deze deels

vocht kan vasthouden, waardoor er op die

plaatsen geen inkt aan de plaat hecht, valt er drukw

erk mee te produceren. Z

oals bij elke techniek in opkom

st haalt de gevestigde orde in eerste instantie de schouders op: de kw

ali-teit van deze vlakdruk m

et fletse kleuren op ruw

papier is inferieur. Een groter bezw

aar is dat het zetwerk en de

drukvormvoorbereiding niet langer een logi-

sche productie-eenheid met de pers vorm

en. Z

etsel in lood moet eerst w

orden afgedrukt, w

aarna deze afdruk het via een omslachtige

fotografische omw

eg uiteindelijk tot een

grootmontage brengt. Een negatieve of posi-

tieve film is daarna nog een noodzakelijke

tussenstap om uiteindelijk de offsetplaat te

kunnen belichten. Er komen tal van oplossin-

gen voor dit probleem op de m

arkt, maar pas

als Heidelberg in 1962 een om

gebouwde

hoogdrukpers geschikt maakt voor offset,

komt er bew

eging bij de drukkers. Fotozetm

achines moeten een eind m

aken aan de hybride boekdrukvoorbereiding. H

et zijn m

achines die de loodzetmachine als uit-

gangspunt nemen, w

aarbij de matrijzen zijn

vervangen door een mechanische belichter.

De tw

eede generatie, die in de jaren zestig op de m

arkt komt, m

aakt gebruik van roterende letterschijven w

aarbij een xenon-flitsbuis tot honderdduizend tekens op lichtgevoelig m

a-teriaal aanbrengt. D

eze machines w

orden – net zoals destijds de M

onotype – aangedreven door een ponsband. In de jaren tachtig m

aakt de ponsband plaats voor een floppydisk.

PERSONEELSADVERTENTIESH

et duurt tot de jaren zestig voor offset m

ondjesmaat doordringt tot N

ederlandse drukkerijen. M

aar dan gaat het snel. De m

o-gelijkheden die de techniek biedt zorgen in

1973 voor een radicale stijlbreuk. KIvI-voorzit-

ter L. Schepers staat in zijn afscheidstoe-spraak stil bij het tijdschrift. ‘Tenslotte ziet D

e Ingenieur (…

) er nu opeens in- en uitwendig

wèl anders uit. M

aar, en onze hoofdredacteur beaam

t dit, ook dat is nog allerminst een afge-

sloten ontwikkeling en daarm

ee dus een zaak die op de agenda blijft staan.’

De inhoud van D

e Ingenieur ademt de sfeer

van de tijd. De opm

aak is niet langer gebon-den aan het strakke stram

ien van de tweeko-

lomsopm

aak. Er verschijnen artikelen in de vorm

van interviews. Een nieuw

e rubriek doet

zijn intrede: ‘berichten van allerlei aard’. Ad-

vertenties worden alm

aar groter en er is zelfs plaats voor cartoons. O

ok nieuw is het ‘Konvo-

katern’ met de convocaties, w

aarbij elke sectie een eigen kleur papier krijgt toebedeeld.

Drukkerij Koch &

Knuttel houdt lang vast

aan de vertrouwde boekdruktechniek, terw

ijl het bedrijf zich m

eer en meer richt op het

produceren van etiketten en verpakkingen. O

ok de behoefte aan ondersteuning door O

ost hoek is kennelijk minder aanw

ezig. Het

KIvI trekt een jaar nadat de vereniging 125

jaar bestaat de regie van de uitgave opnieuw

naar zich toe en gaat op zoek naar een nieuwe

drukker. B

egin jaren tachtig waait een stevige eco-

nomische tegenw

ind in Nederland. Perso-

neelsadvertenties vormen een van de financi-

ele pijlers onder De Ingenieur. H

et bestuur breekt zich het hoofd over een gezonde ex-ploitatie van de uitgave. D

e keuze valt op drukkerij en uitgeverij M

isset in Doetinchem

. D

eze komt m

et het voorstel voor een drie-trapsraket. D

e Ingenieur wordt een m

aand-blad. H

et populaire nieuws kom

t in het Tech-nisch W

eekblad. De verenigingssecties krijgen

elk kwartaal een eigen gespecialiseerd tijd-

schrift. De redactie verhuist niet naar D

oetin-chem

, maar blijft w

erken aan de Haagse Prin-

sessegracht 23.A

lle vernieuwingen ten spijt blijven de ver-

liezen op de uitgaven oplopen. Bovendien

raakt het bestuur in conflict met de jonge, kri-

tische redactie. Na circa tw

ee jaar stopt Tech-nisch W

eekblad. Van de geplande kwartaaluit-

gaven verschijnt alleen Civiele Techniek. B

egin 1984 vindt D

e Ingenieur onderdak bij VN

U

Business Publications in Am

sterdam. D

e re-dactie verhuist naar de N

ieuwezijds Voor-

burgwal en kom

t later terecht in de Rijns-

burgstraat in de hoofdstad. Deze uitgever laat

veel werk drukken bij Salland D

e Lange in D

eventer. D

e redactie tikt de kopij op de klassieke typm

achines, waarna de drukker het zetw

erk voor zijn rekening neem

t met de fotozetter.

De opm

aker stelt met papieren stroken kopij

de complete pagina’s sam

en. Foto’s worden

50 000 KEER ÉÉN AFDRUKDe boekdruk is in de westerse wereld naar de grafische m

usea verdwenen. Daar koesteren liefhebbers van industrieel erfgoed de nog altijd draaiende persen, goedgevulde letterkasten en M

onotypes. De offsettech-niek is door ingenieurs en andere technici voortdurend verbeterd. Persen zijn snel en werken volledig ge-autom

atiseerd. ‘Ontwikkelaar’ en andere chem

ische producten zijn voor drukplaten overbodig en voor een groot deel uit het productieproces verbannen. Tonerdruk heeft zich sinds het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw een vaste plaats op de grafi-sche m

arkt veroverd. Een vlotte levering en prima afdrukkwaliteit zijn de sterke troeven. O

ndanks de snelle groei van printwerk is het volum

e van offsetwerk in Nederland en de westerse wereld nog altijd veel groter

dan dat van digitaal printwerk. Een groot verschil met offset is dat m

et printtechnieken een oplage van één afdruk in beginsel econom

isch rendabel valt te produceren. Elke afdruk is uniek: niet langer één maal

50 000 druks, maar 50 000 keer één afdruk. De bedrijfstak is er tot op heden slechts m

ondjesmaat in ge-

slaagd deze technische mogelijkheden om

te zetten in een succesvol verdienmodel.

Een veelbelovende techniek is die van inkjet, vergelijkbaar met de fotoprinters op het bureau. Alleen lopen

deze machines m

et onvergelijkbare snelheden op brede papierbanen. Ook zij zijn in staat elke afdruk uniek

te produceren.Zijn m

et de komst van het web en later de sm

artphones en tablets de dagen van papier als informatiedra-

ger geteld? De technieken veranderden en verbeterden. Tegelijkertijd verdwenen talloze drukkerijen, maar

drukwerk zelf bleef overeind. Het is m

oeilijk voorstelbaar dat ingenieurs in het jaar 2136 De Ingenieur nog

van papier lezen. Maar wie kon in 1886 voorspellen dat anno 2011 D

e Ingenieur nog altijd uit papier zou bestaan, dichtbedrukt m

et letters, hier en daar wat cijfers en heel veel illustraties?

Na het drukken volgt het inline afw

erken. Een katern is klaar om

samen m

et andere katernen een compleet tijd-

schrift te vormen.

FOTO MANROLAND

FOTO ARCHIEF KVGO

Een batterij cilinderboek-drukpersen in het gelid, m

et op de voorgrond klaarstaand zetsel.

De hoogresolute, analoge D

iascan 3000-kleurenscanner kon scannen tot een resolutie van 2000 lijnen per inch. Een grootbeelddia inscannen kostte 3,3 m

in. De m

achine, inmiddels vele m

alen nauwkeuriger gew

orden, is tegenwoordig

terug te vinden als spotgoedkope, digitale flatbedscanner.

Na de oorlog kam

pten drukkers m

et schaarste en m

et de vraag hoe overeind te blijven

25 NOVEMBER 201102

25 NOVEMBER 201103

later in het productieproces ingemonteerd.

VN

U m

aakt een start met redactionele auto-

matisering. D

e redactie krijgt de beschikking over pc’s en het tekstverw

erkingspakket W

ordPerfect. Deze w

erkwijze m

aakt het op-nieuw

intikken van de kopij door een zetter overbodig. Transport van de kopij gaat aan-

vankelijk op een floppy, tus-sen m

idden en eind jaren tachtig via – trage – m

o-dem

s. De op-

gemaakte

pagina’s – nog zonder beeld – gaan per fax terug naar de re-dactie, die deze vervolgens corrigeert.

VN

U neem

t in 1987 Inge nieurspers BV

over van de Nederlandse Ingenieursvereni-

ging NIR

IA, ook uit D

en Haag. Ingenieurs-

pers publiceert onder andere Ingenieurs Infor-m

atie, voortgezet als Ingenieurskrant, de voorloper van Technisch W

eekblad II. Op de

markt voor personeelsadvertenties w

ordt op-nieuw

stevig geconcurreerd. Vooral Intermedi-

air staat bol van de personeelsadvertenties voor ingenieurs. D

e directie van VN

U

ziet Intermediair en het succesvolle

Com

putable almaar dikker w

orden. D

e Ingenieur houdt met die groei

geen gelijke tred. Conflicten kunnen

niet uitblijven, waarbij het bestuur

van het KIvI en de directie van V

NU

recht tegenover elkaar kom

en te staan.

Tijdschriftengroep, die na een aantal omzw

er-vingen de drukorder onderbrengt bij de offset-rotatiepersen van Senefelder M

isset in Doetin-

chem, een leeftijdgenoot van D

e Ingenieur met

een geschiedenis die teruggaat tot 1873. De re-

dactie zetelt aan Wildeborch 5 in D

iemen.

Com

pleet opgemaakte pagina’s gaan in het

gecertificeerde pdf-formaat naar de drukker.

Deze controleert volautom

atisch met Pitstop-

software of er geen fouten zijn gem

aakt. Zijn

alle illustraties in hoge resolutie aanwezig?

Zijn alle letterfonts beschikbaar die de opm

aak gebruikt? A

ls er een fout wordt geconstateerd,

krijgt de eindredactie – weer zonder m

enselij-ke tussenkom

st – een e-mail m

et de foutmel-

ding, waarna correctie kan plaatsvinden. Im

po-sitiesoftw

are zet de losse pagina’s op de juiste plaats in de katernen en in de drukvorm

. Een rip (raster im

age processer) zorgt ervoor dat tek-sten en kleurgescheiden afbeeldingen direct op de drukplaat terecht kom

en. Lasers etsen de pagina’s in de em

ulsie, waarna de pla-

ten na ontwikkelen en spoelen klaar-

staan voor de pers. D

e Ingenieur wordt nog altijd gedrukt in off-

set. Het binnenw

erk ligt op de Rotoman N

1, een rotatieoffsetpers gebouw

d door manro-

land uit Duitsland. D

e baanbreedte van de pa-pierrol bedraagt 96 cm

. Een drukvorm bevat

acht pagina’s; een katern 16 pagina’s. De pers

haalt een maxim

ale productie van 40 000 tot 50 000 katernen per uur. Bij een oplage van 25 000 exem

plaren is die klus in een paar uur klaar.

Het om

slag is van iets zwaarder paper. H

et ligt op een soortgelijke rotatiepers: de Roto-m

an N2. Bij extra dikke num

mers kunnen

beide persen samen via een trechter 32 kater-

nen tegelijk uitleggen. Elk van de vier druktorens – voor elke kleur

één druktoren – beschikt over semi-autom

ati-sche plaatw

issel. Het inhangen van de platen

op de pers gaat automatisch, net zoals het

wassen van het rubberdoek. D

e losse kater-nen kom

en terecht op een hechtstraat van de Zw

itserse machinebouw

er Müller M

artini. D

eze verzamelt de katernen en zorgt voor

twee stevige nietjes in de rug, w

aarna de tijd-schriften w

orden schoongesneden. Elk exem-

plaar wordt verpakt in krim

pfolie, waarna m

et inkjet het adres op de folie w

ordt geprint. D

aarmee ligt D

e Ingenieur klaar om, precies

zoals 125 jaar geleden, per post bij de lezers te w

orden thuisbezorgd.

Leon van Velzen is publicist en oud-hoofdredac-teur van ‘Ingenieurskrant’ (‘Technisch W

eek-blad’) en ‘G

raficus’.

Met dank aan:

Nationaal A

rchief, Den H

aagTeye Bum

a, BussumW

olfgang Gielissen, A

mstelveen

Joost van Kasteren, Voorburg

Toine Post, Ankeveen

Alw

in van Steijn, Am

sterdamJan Verberne, A

msterdam

Dick Tankink en K

oos Wellink, Senefelder M

isset, D

oetinchem

VEEL INFORMATIE OVER DE DRUKTECHNIEK IS GEBASEERD OP: DR. E. NIJHOF: 100 JAAR GELEIDE INNOVATIE. DE NEDERLANDSE GRAFISCHE INDUSTRIE IN DE 20STE EEUW

ISBN 90 70896 17 6

Vakbeurs Grafo in 1934 in Am

sterdam. D

e naaimachines van Sm

yth bestaan nog altijd.

Sinds 1986 drukken W

egener en Tijl D

e Ingenieur op glanzend papier

De Am

sterdamse Stadsdrukkerij, gevestigd aan de N

es, rond 1900.

ILLUSTRATIE ARCHIEF KVGO

FOTO ARCHIEF KVGO

Links is de drukvorm te zien

waarin het loden zetsel ligt.

Het papier legt de drukker

rechtsboven met de hand in

naast het grote vliegwiel, dat

de pers aandrijft. De kar trekt

het zetsel van links naar rechts door de pers, w

aarbij deze inkt opneemt

(de onderste rol) om vervolgens het vel

enkelzijdig te bedrukken. Het vel papier

gaat naar de uitleg rechtsonder.

Na relatief korte tijd verhuist D

e Inge nieur al-w

eer en wordt de uitgave rond 1988 onderge-

bracht bij de Wegener Tijdschriften G

roep (W

TG) aan de Jacques Veltm

anstraat in Am

-sterdam

. WTG

laat al zijn periodieken druk-ken bij Tijl O

ffset in Zwolle. D

e uitgever heeft in D

iemen een eigen opm

aakstudio in huis, w

aar de door de redactie aangeleverde kopij plus beelden w

orden opgemaakt. D

it is moge-

lijk doordat Apple in het midden van de jaren

tachtig de Mac m

et een grafische interface en m

uis op de markt brengt. Van even groot be-

lang is de PostScript-software van A

dobe, w

aarmee het m

ogelijk is om opgem

aakte pa-gina’s net zo af te drukken als deze op het beeldscherm

te zien zijn. Quark lanceert het

programm

a XPress, w

aarmee het m

ogelijk w

ordt kopij deels geautomatiseerd op te m

a-ken en illustraties in de kopij op te nem

en, zodat er een w

aarheidsgetrouw beeld van de

uiteindelijke pagina op het beeldscherm te

zien is. Digitale fotoscanners, tot in de jaren

negentig peperdure, analoge machines die al-

leen door lithografen kunnen worden be-

diend, doen hun intrede, zodat beeldmateriaal

op grote schaal en tegen redelijke kosten valt te digitaliseren.

Wegener en Tijl drukken D

e Ingenieur op glanzend papier. Vanaf 1986 vorm

en full co-lour pagina’s voor redactie en advertenties steeds m

inder een uitzondering. In 2000 stopt W

egener met het uitgeven van tijdschrif-

ten en komt D

e Ingenieur terecht bij de Veen

25 NOVEMBER 201105

25 NOVEMBER 201104

EssayHet

EssayHet

25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201

Wie n

eemt de beslissin

gen in

Europa? Is dat de Eu

ro- pese U

nie? En zo ja, wie beslist dan binnen de Europese U

nie? W

at is de rol van ingenieurs of experts in Europa? De eurocri-

sis maakt duidelijk dat het antw

oord op deze vraag niet eendui-dig is. Er zijn drie oplossingen voor de crisis m

ogelijk, iedere keuze betekent dat de m

acht op een andere plek terechtkomt.

In het eerste geval krijgt de Europese Com

missie m

eer te zeg-gen, zodat zij landen begrotingsdiscipline kan opleggen. D

eze oplossing past in het ideaal van een Europese superstaat, een soort Verenigde Staten van Europa. M

aar het is ook m

ogelijk de macht niet over te

geven aan de EU m

aar bij de landen zelf te laten, om

dat de democratie alleen op dat ni-

veau werkt. In deze visie is de EU

een inter-nationale organisatie, w

aarin landen belan-gen kunnen delen en sam

enwerken – en

verder niet.In het derde geval trekt een onafhanke-

lijke organisatie de macht naar zich toe. Z

o kan de w

eg langs dwarse parlem

enten worden verm

eden. Het

gaat hier om delegeren aan econom

ische en financiële experts, om

dat zij beter in staat zouden zijn om langeterm

ijnbeslissin-gen te nem

en. De EU

wordt dan vooral gezien als een organi-

satie die de gemeenschappelijke m

arkt goed moet regelen.

Niets m

eer en niets minder. D

eze optie is in het debat weinig

zichtbaar, maar speelt in de Europese U

nie en haar ontstaans-geschiedenis een belangrijke rol.

Delegatie aan onafhankelijke experts zit diep in de genen

van het Europese integratieproject. Bij technocratie gaat het om

het delegeren van besluitvorming aan experts. D

eze onaf-

Sinds de negentiende eeuw overlegden ingenieurs met collega’s in andere

Europese landen over grensoverschrijdende technische kwesties. Daarmee

verzorgden ze de voorbereiding van de Europese eenwording. Door de toe-genom

en politisering nam hun invloed uiteindelijk af. M

aar dat is niet terecht, vindt prof.dr. Johan Schot. ‘De sam

enleving is zo gecompliceerd dat er experts

nodig zijn met afstand tot de waan van de dag.’

Verborgen integratieEUROPESE EENHEID DOOR VOORW

ERK VAN INGENIEURS

hankelijke experts kunnen ingenieurs zijn, maar ook econo-

men of juristen. Bij dem

ocratie gaat het om besluitvorm

ing door burgers via directe betrokkenheid of keuze van hun eigen vertegenw

oordigers. Elke democratie m

oet nadenken over de rol van experts, en een technocratie kan niet zonder dem

ocra-tie. Voor goede besluitvorm

ing is de juiste mix belangrijk,

maar dat krijgt te w

einig aandacht in Europa. Hierdoor is de

rol van de experts vaak onzichtbaar, wat ge-

voelens van onbehagen en soms ook onge-

nuanceerde kritiek oproept. De EU

heeft geprobeerd het dem

ocratische gehalte van het integratieproces te vergroten door het Europese Parlem

ent meer m

acht te geven. D

it heeft weinig effect gehad, om

dat de Eu-ropese bevolking zich nauw

elijks identifi-ceert m

et dit parlement. Tegelijkertijd is de

besluitvorming binnen de EU

ingewikkel-

der geworden. H

et initiatief ligt vaak niet bij de Europese C

omm

issie of het Parlement

maar bij de Europese R

aad, waarin dem

o-cratisch gekozen regeringsleiders gezam

enlijk de grote lijnen uitzetten. D

aarmee w

int de EU som

s aan daadkracht, tegelij-kertijd w

ordt besluitvorming nog m

eer inzet van een strate-gisch spel tussen landen. Z

oals blijkt in de huidige eurocrisis, leidt dit tot im

passes. Tot nu toe is het Europese verleden beschreven als een bun-

deling van geschiedenissen van individuele landen en hun eco-nom

ische, politieke en culturele relaties. Maar Europa ont-

stond ook door het koppelen en standaardiseren van energie-, com

municatie- en transportnetw

erken. Het opbouw

en van kennisnetw

erken en het circuleren van producten en ingeni-

eurs door Europa waren eveneens van belang. D

eze processen onttrekken zich vaak aan het publieke oog, het is de verborgen integratie van Europa. D

ankzij deze verborgen integratie kun-nen de Europese m

arkten beter functione-ren, kunnen m

ensen zich verplaatsen en kan inform

atie zich sneller verspreiden.

SPOORBREEDTED

e verborgen integratie begon diep in de negentiende eeuw, lang voordat sprake w

as van Europese eenw

ording. De negentiende

eeuw w

ordt doorgaans niet gezien als de eeuw

van internationale samenw

erking, m

aar als de eeuw w

aarin de vorming van

natiestaten definitief wortel schoot. D

it bracht allerlei vorm

en van nationalisme

met zich m

ee. Tegelijkertijd betekende het ontstaan van natiestaten ook dat landen zich tot elkaar m

oesten verhouden. Er ont-stond een uitgebreid netw

erk van internati-onale contacten tussen landen. H

iervoor w

erden diplomaten aangesteld. H

et diplo-m

atieke verkeer was echter traag, terw

ijl de behoefte aan snel internationaal verkeer groot w

as vanwege de

industrialisering en globalisering.D

e aansluiting van trein- en telegrafieverbindingen tussen landen leidde steevast tot problem

en. Zo kon de N

ederlandse

spoorverbinding van Rotterdam

en Am

sterdam naar Pruisen

niet zomaar de grens over zonder stevige diplom

atieke onder-handelingen. D

it ging over technische kwesties zoals spoor-

breedte, maar ook over de vraag of D

uitse w

agens wel op N

ederlandse bodem konden

rijden en aan welke eisen die w

agens dan m

oesten voldoen. Diplom

aten hadden hier geen verstand van en m

oesten daarom in-

genieurs meenem

en naar de onderhande-lingstafel. Ingenieurs vroegen zich echter af of zij deze onderhandelingen niet beter zonder diplom

aten konden voeren. Zij ge-

bruikten in de loop van de negentiende eeuw

steeds vaker hun contacten met colle-

ga’s in het buitenland om buiten de diplo-

maten om

afspraken te maken. H

iervoor w

erden ook specifieke organisaties en ver-enigingen opgericht, zoals in 1847 de Ver-ein D

eutscher Eisenbahnverwaltungen, die

anders dan de naam doet verm

oeden spoor-w

egen van acht landen bij elkaar bracht om

netwerken en spoorw

egmateriaal te stan-

daardiseren. In feite werd hier soevereini-

teit overgedragen, maar zonder dat dit expliciet zo w

erd be-noem

d. Deze Verein had zijn eigen gebied w

aar haar regels golden en dat gebied viel niet netjes sam

en met politieke lands-

grenzen. Zo hoorde bijvoorbeeld slechts een deel van B

elgië

Het materieel

verbinden van Frankrijk en Duitsland

moest een

nieuwe oorlog voorkom

en

Europa was uitsluitend een eenheid voor

de elite

tekst prof.dr. johan

schot

FOTO A. LOKAJ

Wagens vanuit Europa konden niet zom

aar op het Russische spoor rijden vanwege de afw

ijkende spoorbreedte. Goederen w

erden daarom overgeslagen aan de

grens. Op deze foto uit 1976 slaat Eugeniusz G

rzesiczak graan over van het Russische spoor op Poolse wagens in de zogeheten droge haven M

edyka-Zurawiec.

(Met dank aan Slaw

omir Lotysz)

EssayHet

EssayHet

25 NOVEMBER 201110

25 NOVEMBER 201111

erbij. Een andere belangrijke organisatie was de International

Telegraphic Union, die in 1865 w

erd opgericht. In de loop van de negentiende eeuw

kwam

en er nog tientallen organisaties bij, zodat alle technische dom

einen werden bestreken.

Deze organisaties ontw

ikkelden een geheel eigen filosofie over het vorm

geven van internationale samenw

erking. Dit

noemde m

en ook wel ‘w

ater-en-gas-interna-tionalism

e’ omdat het niet w

as gericht op het onderhandelen over politieke kw

esties, m

aar op technische problemen en het faci-

literen van grensoverschrijdend verkeer. Dit

technocratisch internationalisme is in de

eerste plaats gebaseerd op de mythe van het

netwerk. H

et idee was dat m

ensen, organi-saties en landen m

inder snel oorlog voeren w

anneer ze materieel verbonden zijn. D

it idee raakte w

ijdverbreid en werd enorm

populair. In de tw

eede plaats ging techno-cratisch internationalism

e ervan uit dat na-tionale belangen niet strijdig zijn m

et inter-nationale belangen w

anneer wordt gekozen

voor de objectief beste oplossing. Experts w

aren belangrijk om die beste oplossing te

vinden en dat kon alleen via wetenschappelijke uitw

isseling van onderzoeksresultaten. D

e vergaderingen van technische organisaties leken daarom

altijd sterk op academische confe-

renties met presentaties en publicaties van papers en veel dis-

cussies. In de derde plaats werden technische en politieke be-

sluitvorming gescheiden, zo veel m

ogelijk kwesties m

oesten via de technische route w

orden afgehandeld. Volgens experts en ingenieurs w

aren afspraken op internationaal niveau daar-voor voldoende en w

as het niet nodig verdragen af te sluiten. D

e ingenieurs konden er verder zelf wel voor zorgen dat die

afspraken nationaal werden geïm

plementeerd.

In het najaar 1898 reisde de populaire Engelse journalist W

illiam T. Stead langs alle Europese hoofdsteden. H

ij wilde

de meningen peilen over de kans van slagen van de eerste vre-

desconferentie in Den H

aag in 1899. Daartoe bezocht hij di-

plomaten en politiek invloedrijke personen in onder andere

Londen, Parijs, Rom

e, Wenen, B

erlijn, Boedapest, Sofia, Istan-

bul en Moskou. Tijdens zijn reizen m

et de beroemde treinen

van Wagon-Lits, die het internationale treinverkeer dom

ineer-den, m

erkte hij dat hij bijna nergens een paspoort hoefde te laten zien en dat zijn bagage in de trein w

erd gecontroleerd. In feite w

as Europa al een eenheid, zo schreef hij in zijn arti-kelen over de reis. D

e technische eenheid, georganiseerd door ingenieursverenigingen, m

oest alleen nog politiek worden be-

zegeld. Stead ging echter voorbij aan het feit dat in dezelfde periode grote strom

en emigranten probeerden Europa te ont-

vluchten, omdat ze w

erden onderdrukt en geen toekomst had-

den. Deze m

ensen ondervonden wel veel hindernissen en

reisden verre van comfortabel. Europa w

as alleen een eenheid voor de elite.

Dit idee van Stead en anderen, dat een technische en daar-

mee verbonden econom

ische eenheid een voorloper kon zijn van een politieke eenheid, bleek een krachtige opvatting. H

et w

erd meegenom

en in de opzet van de Volkenbond. Deze orga-

nisatie is vooral bekend vanwege zijn pogingen vrede te schep-

pen in Europa tijdens het Interbellum. O

mdat de Volkenbond

hier niet in slaagde, wordt hij vaak gezien als een m

islukking en een naïeve poging om

verschillende politieke ideologieën bij elkaar te brengen. H

iermee w

ordt voor-bijgegaan aan het technische w

erk dat de Volkenbond faciliteerde, iets w

aarin hij wel

degelijk succesvol was.

Volkenbondmedew

erkers werden dra-

gers van het technocratisch internationalis-m

e en propageerden dit idee in discussies over de opzet van de Verenigde N

aties tij-dens de Tw

eede Wereldoorlog, en uiteinde-

lijk ook in de discussies over Europese inte-gratie. D

e filosofie achter de oprichting van de Europese G

emeenschap voor K

olen en Staal w

as ook dat men Frankrijk en D

uits-land (en andere landen) m

aterieel met el-

kaar wilde verbinden. H

ierdoor zou weder-

zijdse afhankelijkheid ontstaan, wat een

nieuwe oorlog kon voorkom

en. De G

e-m

eenschap moest bovendien w

orden geleid door een hoge au-toriteit, w

aarin onafhankelijke personen zitting moesten ne-

men.

MACHT

Bij de vorm

ing van de Europese Economische G

emeen-

schap (EEG) kreeg de Europese C

omm

issie de rol van hoge au-toriteit. H

et basisidee was dat technische en econom

ische inte-gratie uiteindelijk zouden leiden tot politieke integratie. D

it m

echanisme w

erd spill-over genoemd. D

e Com

missie zou

meer m

acht willen en daarvoor sam

enwerking zoeken m

et progressieve krachten in diverse landen, bij de overheid, be-drijven en m

aatschappelijke organisaties. Het draagvlak voor

het integratieproces zou zo groeien, ook door praktische suc-cessen die de m

eerwaarde van het Europese integratieproces

toonden.

Maar betekende dat ook dat de bestaande ingenieursverenigin-

gen en -organisaties de komst van de Europese G

emeenschap

voor Kolen en Staal en de EEG

toejuichten? Niets w

as minder

waar. Z

ij zagen in deze organisaties niet alleen een concurrent, m

aar ook een gevaar. Welisw

aar kon de ingenieur binnen deze organisaties invloed uitoefenen, m

aar volgens hem dienden ze

toch vooral een politiek doel: politieke eenwording. D

aar waren

ingenieursorganisaties naar eigen zeggen niet op uit. Boven-

dien hadden ze moeite m

et de basisfilosofie van de gemeen-

schappelijke markt. Z

ij hadden weinig op m

et vrije concurren-tie en geloofden dat dit bijvoorbeeld voor het spoor zou resulteren in kapitaalvernietiging, verkeerde investeringen in w

egen die zouden concurreren met het spoor, terw

ijl coördina-tie tussen investeringen in het spoor en de w

eg noodzakelijk w

as. In hun visie zou de gemeenschappelijke m

arkt leiden tot ‘ruïneuze concurrentie’ in plaats van gezonde concurrentie. B

ovendien wilden zij natuurlijk hun eenm

aal verworven inter-

nationale macht niet w

eggeven en geloof-den ze in hun eigen ideologie van techno-cratisch internationalism

e. Ze vonden het

beter besluitvorming over te laten aan tech-

nische comités die w

erkten zonder inmen-

ging van de politiek.

KRITIEKD

aarom gingen de ingenieursorganisa-

ties op een aantal beleidsterreinen de strijd m

et de Europese Economische G

emeen-

schap aan over de zeggenschap. Zij nam

en buiten de EEG

om nieuw

e initiatieven voor Europees beleid, bijvoorbeeld op transport-gebied. Z

o is het E

uropese w

egenn

et (E-w

egen) ontwikkeld door de Econom

ic C

omm

ission of Europe van de Verenigde N

aties en niet door de EU. O

ok bij de ont-w

ikkeling van het trans-Europese spoorwegnet w

erd de EEG

buiten de deur gehouden. De uitkom

st was echter niet overal

hetzelfde; over de landbouw kreeg de EEG

wel veel te zeggen,

terwijl zij op het terrein van transport, energie en com

munica-

tie aanvankelijk weinig kon doen. H

oewel de EEG

en de inge-nieursorganisaties dezelfde technocratische filosofie deelden, leidde dat niet onm

iddellijk tot samenw

erking – juist omdat in

de ogen van de ingenieurs de EEG de techniek zou m

isbruiken voor politieke doeleinden. Z

elf streefden ze echter ook politie-ke doelen na, al w

erden die verpakt als techniek. Het belang-

rijkste politieke doel was delegatie van besluitvorm

ing naar de ingenieurs. W

at verder opvalt, is dat ingenieurs zelf het bestaan van nationale staten accepteerden. Z

ij waren zeker geen voor-

stander van een Verenigde Staten van Europa. Zij pleitten voor

het synchroniseren van nationaal beleid via de techniek zonder inm

enging van politiek en het bredere publiek.D

it standpunt was acceptabel in de jaren vijftig en zestig,

maar kw

am steeds m

eer onder vuur te liggen. De kritiek op de

techniek en de roep om m

eer democratie w

erden luider. Vanaf de jaren zeventig verloren veel ingenieursorganisaties hun in-vloed. D

e EEG w

erd een steeds sterkere speler en wist inge-

nieurs aan zich te binden door het oprichten van eigen expert-com

ités. Zij nam

deels de werkw

ijze van de ingenieursorgani-saties over en ging sam

enwerken. O

ok kreeg ze vanwege

diverse uitbreidingen steeds meer een pan-Europees gezicht.

De roep om

meer dem

ocratie bleef echter aanhouden, vooral ook om

dat de invloed van Europese maatregelen op het gew

o-ne leven steeds m

eer voelbaar werd.

Er kwam

geen bevredigend antwoord. In de eerste plaats

omdat het Europese project, zow

el dat van de EU als van de

ingenieursorganisaties, nu eenmaal is gebouw

d op delegatie aan experts. D

eze kern is moeilijk te veranderen zonder het

hele gebouw aan te tasten. D

emocratische elem

enten toevoe-gen, zoals het Europese Parlem

ent, schiet zijn doel voorbij zo-lang burgers zich niet m

eer betrokken voelen. In de tweede

plaats houdt de EU zich vooral bezig m

et technische kwesties,

waarvoor het publiek m

eestal weinig belangstelling heeft en

waarvoor technische expertise nodig is om

tot oplossingen te kom

en. Ten derde is er te weinig aandacht voor de verhouding

tussen experts en politiek in de discussie over de EU. H

et pro-bleem

wordt w

eggedefinieerd. Experts worden verondersteld

politieke besluitvorming voor te bereiden, m

aar zelf geen besluiten te nem

en. De discussies richten

zich vooral op de politieke besluitvorming,

waarbij het beleidsproces erachter aan het

oog wordt onttrokken. D

it is een probleem

omdat in veel technische com

ités binnen en buiten de EU

niet alleen politieke be-sluitvorm

ing wordt voorbereid, m

aar ook knopen w

orden doorgehakt over kwesties

die alle burgers raken. Bijvoorbeeld over in-ternationale transport-, energie- en com

mu-

nicatienetwerken, en standaards voor veilig

voedsel, geneesmiddelen en privacy.

De oplossing is dan ook niet om

de rol van ingenieurs en andere experts terug te dringen. In onze m

oderne samenleving

zijn er nu eenmaal veel kw

esties waar hun

kennis en enige afstand van de waan van de

dag onontbeerlijk zijn. Het is beter opnieuw

de relatie tussen dem

ocratie (de burger) en technocratie (de ex-pert) te doordenken. M

eer directe betrokkenheid van de burger in de technische besluitvorm

ing moet het doel zijn. D

e mid-

delen daartoe variëren inmiddels van burgerpanels en inter-

netfora tot publieke hoorzittingen. Experts moeten transparan-

ter zijn en besluiten meer uitleggen aan het publiek. D

e verborgen integratie van Europa kan zo m

eer zichtbaar wor-

den. Dit vergt een verandering van onze politieke en techni-

sche cultuur, waarin voor iedereen duidelijk w

ordt dat techni-sche besluiten ook m

aatschappelijke implicaties m

et zich mee

brengen die discussie behoeven in het publieke domein. Inge-

nieurs en burgers moeten nieuw

e democratische com

petenties ontw

ikkelen. Ingenieurs en andere experts moeten blijven

bouwen aan hun Europa, niet langer in de achterkam

er, maar

juist in de schijnwerper van het publieke debat.

Prof.dr. Johan Schot, hoogleraar Techniekgeschiedenis aan de TU

Eindhoven, werkt sam

en met de D

uitser Wolfram

Kaiser en de

Poolse Dagm

ara Jajesniak-Quast aan een boek m

et als werktitel

‘Governing Europe’. H

et analyseert de technocratische wortels van

het Europese integratieproces. Het boek is onderdeel van het onder-

zoeksproject Making Europe. Technology and Transform

ations 1850-2010. D

it project wordt gecoördineerd door de Stichting

Historie der Techniek.

www.makingeurope.eu

Ingenieurs en burgers

moeten nieuwe

democratische

competenties

ontwikkelenDe technische eenheid m

oest alleen nog

politiek worden bezegeld

Experts van de Transportafdeling van de U

nited Nations Econom

ic Com

mission for Europe bekijken een

kaart van het E-wegennet, 1955.

tekst ing. henk tolsm

a

vezels, door uitlijning ofwel verstrekking van

de kluwen langgerekte m

oleculen, vezels met

veel betere mechanische eigenschappen zijn

te maken. D

e volgende twintig jaar richten

onderzoekers zich op dat uitlijnen ofwel ver-

strekken van moleculen. Z

e proberen het eerst m

et polyetheen als modelstof, om

dat dit het m

eest simpele polym

eer is. Het lukt ech-

ter niet: de verstrengelde moleculen laten zich

niet verstrekken.

PATENTENRUILD

uPont start daarom in de jaren zestig m

et experim

enten met het ‘starre’ polym

eermole-

cuul aramide. D

it materiaal is te vergelijken

met stengels ongekookte spaghetti, die niet

met elkaar verw

ard kunnen raken. Met diver-

se oplosmiddelen, w

aaronder zwavelzuur,

wordt dit polym

eer in opgeloste toestand ge-houden, zodat het tot vezels is te spinnen. D

it levert de supersterke aram

idevezel Kevlar op.Rond 1970 stort ook Enka, een van de be-

drijven waaruit A

kzoNobel is voortgekom

en, zich op onderzoek naar supersterke vezels. H

et team van Leo Vollbracht ziet m

ogelijk-heden ook een aram

idevezel te ontwikkelen,

maar w

el met een proces op basis van een an-

der oplosmiddel, om

op die manier de paten-

ten van DuPont te om

zeilen. Hij vindt zo’n

oplosmiddel en neem

t daarop patent. Dat

leidt tot een jarenlange octrooistrijd tussen D

uPont en AkzoN

obel. Die w

ordt pas in 1988 beslecht m

et een patentenruil, waarbij D

u-Pont ook gaat produceren m

et het door Voll-bracht ontw

ikkelde oplosmiddel om

dat dit goedkoper en m

ilieuvriendelijker is.A

kzoNobel produceert dan al enkele jaren

de aramidevezel Tw

aron, maar heeft daar na

tien jaar nog niets mee verdiend. Eind jaren

negentig stoot AkzoN

obel alle vezelactivitei-ten af. D

e Twaron-vezel kom

t in handen van

Supersterke vezels zijn

op gew

ichtsbasis sterker dan staal: de poly-etheenvezel vijftien keer, de aram

idevezel tien keer en de PB

O-vezel (een synthetisch poly-

meer op basis van vloeibare kristallen) is m

et bijna tw

intig keer de sterkste. Het soortelijk

gewicht van de polyetheenvezel is kleiner dan

1, dat van de andere vezels groter. Bij poly-etheen- en aram

idevezels ligt de weerstand te-

gen verlenging onder belasting in dezelfde or-de van grootte, bij PB

O- en koolstofvezels is

die twee- à driem

aal groter. Het zw

akke punt van de kunststof vezels is het sm

eltpunt: dat ligt voor polyehtyleen bij 150 °C

en voor ara-m

ide bij 500 °C. D

e koolstofvezel daarente-gen sm

elt pas rond 3000 °C.

Op het eerste gezicht vertonen de toepas-

singen van de diverse vezels, ondanks ver-

schillende eigenschappen, grote overeenkom-

sten. Ze w

orden gebruikt waar licht en sterk

vereisten zijn, zoals in de ruimtevaart en de

vliegtuigbouw. Onlangs heeft B

oeing de D

reamliner gepresenteerd die voor een be-

langrijk deel uit met koolstofvezel versterkt

composiet bestaat. A

ramidevezels dienen on-

der meer als asbestvervanger. Z

e worden ook

gebruikt voor beschermende kleding en w

a-pening van beton. D

e polyetheenvezel wordt

verwerkt in kogelw

erende vesten, visnetten, ankerkabels en bescherm

ende handschoe-nen. D

e PBO

-vezel zit onder meer in brand-

werende kleding.Vanaf de jaren zestig beginnen de eerste

experimenten m

et de productie van super-sterke vezels. Ten grondslag daaraan liggen aanw

ijzingen dat uit gangbare synthetische

sterke (weerstand tegen botsing, H

T). Ik heb dan ook hoge verw

achtingen van hybride con-structies van koolstof en polyetheen. D

an is het m

ogelijk autocarrosserieën te maken die

botsingen kunnen doorstaan. Dat zal het eerst

zijn te zien in het hogere segment van de au-

tomarkt zien, w

aar prijs geen rol speelt.’

stijfheid die de helft groter is. Ook de kruip

(blijvende verlenging na langdurige belasting) is beter dan bij de D

yneema-vezel. D

eze eigen-schappen m

aken deze tape heel geschikt voor verw

erking in plaatmateriaal, aldus D

e Weijer.

Eind 2012 hoopt Teijin Aram

id een productie-capaciteit van 1000 ton per jaar te bereiken.

Teijin Aram

id begint de productie van de Endum

ax-tape in Emm

en met een al enigs-

zins ontstrengelde polyetheengrondstof. Voor de verdere verw

erking maakt de fabriek geen

gebruik meer van een oplosm

iddel, maar van

een vastefaseproces. Dat scheelt in totaal in

het gebruik van oplosmiddel, w

aardoor het gehele proces m

ilieuvriendelijker is. DSM

D

yneema claim

t dat het al sinds 2008 ook po-lyetheentape in een droog proces produceert.

Teijin Aram

id is nu de enige onder de pro-ducenten van supersterke vezels die m

eer dan één type vezel produceert. Volgens prof.dr. Piet Lem

stra, onlangs gepensioneerd hoogle-raar C

hemie van de TU

Eindhoven en eerder directeur van het D

utch Polymer Institute, is

het al numm

er één in de markten voor aram

i-de- en koolstofvezel. D

aar komt de Endum

ax tape van polyetheen nu bij. ‘H

et bedrijf positi-oneert zich hierm

ee op de markt van autocar-

rosserieën. Dan gaat het om

veel grotere hoe-veelheden vezels dan w

aar nu sprake van is. D

e dragende constructie van de Formule 1-w

a-gens, de zogeheten m

onocoque, is gemaakt

van een kunststof versterkt met koolstofvezel,

wat een hele stijve constructie oplevert die

coureurs bij een ongeval beschermt. Poly-

etheen heeft echter een veel hogere impact-

het Japanse Teijin, maar de ontw

ikkeling en productie blijven in N

ederland.In de jaren zeventig bereiken onderzoekers

van de Groningse universiteit een doorbraak

met het uitlijnen van polyetheen. Bij D

SM

maken Paul Sm

ith, Piet Lemstra en H

an Me-

ijer hier een industrieel proces van en noe-m

en de vezel Dyneem

a. Na publicaties tonen

ook het Japanse Toyobo en het Am

erikaanse A

lliedSignal belangstelling. Zij w

illen licen-ties op de D

SM-octrooien. Tegenw

oordig heeft D

SM D

yneema fabrieken in H

eerlen, de Verenigde Staten, Zw

itserland en China en

produceert het ook in een joint venture met

Toyobo.Sinds kort is ook Teijin A

ramid actief op de

polyetheenmarkt. H

et heeft onlangs een fa-briek in Em

men in gebruik genom

en waar het

de polyetheentape Endumax produceert. D

eze dunne tape is volgens Endum

ax-directeur Ton de W

eijer in lengterichting 15 à 20 % m

inder sterk dan de D

yneema-vezel, m

aar heeft een

NEDERLAND MAAKT SUPERSTERK M

ATERIAAL

Vezelrijke natieIN DE KLEINE W

ERELD VAN PRODUCENTEN VAN SUPERSTERKE VEZELS NEEMT NEDERLAND MET TEIJIN ARAMID

EN DSM DYNEEMA EEN OPVALLENDE PLAATS IN. MET DIT ARTIKEL BESTEEDT DE INGENIEUR OVERIGENS VOOR

HET EERST IN ZIJN GESCHIEDENIS AANDACHT AAN DIT ONDERWERP.

PRODUCTIE MAAR

PAAR PROMILLE

Van het wereldwijd tiental producenten van su-persterke vezels zijn er twee in N

ederland geves-tigd. Teijin Aram

id, met hoofdkantoor in Arnhem

en fabrieken in Arnhem

, Emm

en en Delfzijl, pro-duceert de aram

idevezel Twaron en sinds kort ook de polyetheentape Endum

ax. DSM Dyneem

a m

aakt in Heerlen de gelijknam

ige supersterke polyetheenvezel evenals –tape en plaatm

ateriaal. Andere producenten zijn m

et name Japanners; de

Chinezen zijn in opkomst.

Het gaat in deze branche om

kleine hoeveelheden. Teijin Aram

id is de grootste met een productie-

capaciteit van 23 000 ton aramidevezel per jaar.

Bij somm

ige andere producenten gaat het jaarlijks slechts om

1000 ton of nog minder. De totale pro-

ductiecapaciteit voor deze vezels gaat waarschijn-lijk de 125 000 ton jaarlijks niet te boven. Dat is een paar prom

ille van de totale vezelmarkt (na-

tuurlijke, zoals katoen, wol en zijde, en syntheti-sche zoals polyester, polyam

ide en polypropeen) die ongeveer 40 m

iljoen ton per jaar groot is.

FOTO DSM DYNEEMA

FOTO TEIJIN ARAMID

FOTO TEIJIN ARAMID

FOTO TEIJIN ARAMID

Productie van de polyetheentape Endumax.

Het spinnen van Tw

aron in de fabriek in Teijin Aram

id in Emm

en.

Toepassing van Dyneem

a in een landvast van een schip.

Twaron w

ordt gebruikt in diverse optische vezelkabels.

25 NOVEMBER 201114

Verzamelband

De

25 NOVEMBER 201115

BOEKEN

Het Am

sterdamse gebouw H

et Schip moest

zorgen dat de arbeiders hun woning de voor-keur gaven boven het café. M

et het gebouw kregen ze ook toegang tot de wijde wereld dankzij het kleine postkantoortje m

et een telefooncel dat in het wooncom

plex was op-genom

en. De blauwgrijze tegels op de wan-den en gekrom

de deuren voorzien van glas in lood gaven het interieur een voor die tijd futuristische aanblik. De scharnier van de deur tot het personeelsgedeelte bestaat uit een vuist die draait om

een politieknuppel m

et daarnaast de tekst ‘verboden’.H

et gebouw met het postkantoortje, nu m

u-seum

, geldt als icoon van de Amsterdam

se School. H

et gelijknamige boek brengt deze

bouwstijl uit de eerste decennia van de vo-rige eeuw uitbundig in beeld. En dat is ook precies wat architecten als M

ichel de Klerk, Jan van der M

ey en Piet Kramer voor ogen

stond: het creëren van unieke gebouwen m

et een eigen identiteit, waarbij architec-

tuur en expressionisme sam

ensmelten. H

et Schip in de Am

sterdamse Spaarndam

mer-

buurt is niet zomaar een driehoekig woon-

blok langs een spoordijk, het is een geheel dat één ruim

telijke compositie vorm

t met

EEN UITBUNDIG FEEST VOOR HET OOGBO

EKEN

FOTO’S FLORIS LEEUWENBERG

Het lichthof in het Am

sterdamse Scheepvaarthuis van Jan van der M

ey bedient alle bouwlagen.

zijn toren, afgeronde gevels, schoorstenen als ornam

ent en op de punt dat postkantoor-tje. En aan het interieur is, zoals in het post-kantoortje, net zo veel zorg besteed als aan de buitenvorm

. Niets is standaard, alles is bijzonder, tot in de kleinste details.Uiteraard gold ook in die tijd de m

acht van het geld: een gebouw als het Am

sterdamse

Scheepvaarthuis van architect Van der Mey

of de villa van Margaret Kropholler in het

Bergense Park Meerwijk zijn een aanzienlijk

uitbundiger feest voor het oog dan de meer

sober ingerichte arbeiderswoningen. Maar

ook daar zijn bijvoorbeeld de trappenhuizen veel fraaier dan bij de driehoog-achter revo-lutiebouw. Ook de woning m

oest volgens de Am

sterdamse School bijdragen aan de

emancipatie van de arbeidersklasse, hoewel

de praktische bruikbaarheid soms wel wat

had te lijden onder de nadruk op de vorm.

De ondertitel Verbeelde idealen geeft de in-houd van het boek perfect weer. M

et prach-

tig fotowerk van Floris Leeuwenberg vormt

het een grote showroom, waarin de m

eest toonaangevende gebouwen uitvoerig aan bod kom

en, evenals de vele ornamenten die

werden toegepast, van baksteenbeeldhouw-werk tot vazen en stoelen. Er zijn ook veel foto’s m

et aandacht voor details, die zo m

eebepalend zijn voor de kwaliteit van wat toen werd gebouwd. De sam

enstellers hebben gekozen voor mi-

nimalistische tekst; alleen het m

eest nood-zakelijke staat er in. Alle ruim

te voor de foto’s is de terechte keuze. W

at na het door-bladeren rest, is de vraag of er honderd jaar later opnieuw ruim

te is voor uitbundige schoonheid, of dat die, nu goed gerepresen-teerd, tevreden m

oet zijn met een plek op

de monum

entenlijst.MENNO JONKER, FLORIS LEEUWENBERG EN ALICE ROEG-HOLT: DE AMSTERDAMSE SCHOOL. VERBEELDE IDEALEN

ISBN 978 90 814397 0 1

De entree van de villa van M

argaret Kropholler.

De erkers in de ‘sigaar’ van H

et Schip van M

ichel de Klerk.

Plafondlamp voor de directiekam

er in het Scheepvaarthuis van M

ichel de Klerk.

De voorgevel van het gem

eentelijk sportcomplex in H

ilversum van W

illem D

udok.

Mediatekst ir. fran

k biesboer

Media

JOHN KÖRMELING

MASTEN VAN

STRALENDESCHOONHEIDRAINER GRAEFE EN JOS TOMLOW: VLADIMIR SUCHOV 1853-1939. DIE KUNST DER SPARSAMEN KONSTRUKTION (1990)

De Russische archi-tect Vladim

ir Suchov ontwierp en bere-kende totaal nieuwe m

asten van magi-

straal stralende schoonheid. Tijdens de bouw vorm

den de constructiedelen ook m

eteen de bouw-kraan voor het plaatsen van het volgende deel. De Eiffeltoren vergeleek Suchov m

et een vroeg Rom

aans bouwwerk.

Ir. John Körmeling is architect.

WUBBO OCKELS

MIERENHOOP

SYMBOOL VOOR

SAMENLEVING

DOUGLAS HOFSTADTER EN DANIEL DENNETT: THE MIND’S I (1981)

Voor mij is het inzicht dat holistisch gedrag

totaal anders kan zijn dan het individuele of deductieve gedrag, van blijvende betekenis geworden in de rest van m

ijn leven. De hel-derheid waarm

ee Hofstadter dit fenom

een beschrijft aan de hand van een m

iereneter die bevriend is m

et een m

ierenhoop en natuurlijk tegelijker-tijd de vijand is van de individuele m

ieren, is prachtig. Ik zie een belangrijke parallel in sam

enlevingen. Waarom

doet een samen-

leving vaak niet wat de mensen willen. W

ie wil er oorlog? H

oe komen we tot duurzam

e ontwikkeling?Ook beschrijft H

ofstadter op een originele ma-

nier hoe kennis en gedachten worden overge-leverd door generaties. H

ij trekt daarbij een parallel m

et genen. De gedachten heten ‘me-

nen’, een verbastering van genes en mem

ory.Naast deze vragen en inzichten bracht het boek bij m

ij een extra bewustzijn teweeg, een be-wustzijn van ‘W

ubbo’, een ongrijpbaar ik waar-m

ee ik denk, maar waarvan ik m

e wel bewust ben. Dit overstijgend gevoel m

aakte me bijzon-

der. Ik genoot van het denkhoofd dat zich mee

liet leiden in de bizarre verhalen van Hofstad-

ter. Het is jamm

er dat het boek zo moeilijk is

vanwege zijn hoog intellectuele niveau en daarom

door zo weinigen kan worden gewaar-deerd, m

aar daarom is het ook zo m

ooi.

Prof.dr. Wubbo O

ckels is oud-astronaut en hoogleraar Aerospace Sustainable En-gineering and Technology aan de TU

Delft.

BART VAN BUEREN

FUTURISTISCH FEEST DERHERKENNINGROBBERT EN RUDOLF DAS: TOEKOMST FLITSEN (2004)

Na het winnen van de Royal Haskoning

Deltacompetition in 2006 kreeg ik de opm

er-king dat m

ijn ontwerp van een drijvende stad wel erg veel op het werk van de gebroeders Das lijkt. Nieuwsgierig geworden bestuurde ik in de bibliotheek toch m

aar eens wat boe-ken van deze futurologen. Verwonderd zag ik de m

ooiste plannen voor een betere toe-kom

st. Tegelijkertijd werd ik een beetje ja-loers dat deze heren het gras voor m

ijn voeten al hebben weg-gem

aaid! Ook

later is mij ver-

teld dat veel van m

ijn visies en ontwerpen in de-zelfde gedachtelijn liggen als die van hen. Ik ben m

aar eens bij Rudolf Das op de koffie gegaan en het was een wederzijds feest van herkenning – eigenlijk ben ik zijn niet-bio-logische kleinzoon! W

e hebben nog samen-

gewerkt aan een drijvend piramidegebouw.

Ondertussen groeit mijn portfolio en ik hoop

ook een dergelijk inspirerend boek te kun-nen sam

enstellen, natuurlijk ook met foto’s

van gerealiseerde projecten. Toekomst Flitsen

is voor mij een boek dat m

ijn ambitie voor

architectuur en techniek nog groter heeft gem

aakt.

Ir. Bart van Bueren is waterarchitect en won in 2008 de Young Technical Profes-sional Award.

ALICE CLIJNCKE

SAMENSM

ELTINGVAN KUNSTEN TECHNIEKTHEO JANSEN: WITTEVEEN+BOS-PRIJS VOOR KUNST+TECHNIEK (2002)

Ik kon vroeger maar m

oeilijk kiezen wat ik wilde worden: kunstenaar of ingenieur. W

at m

e aanspreekt in beide, is het creëren, iets tastbaars m

aken. De bouwwerken van Gaudi, geïnspireerd op de natuur en perfect uitge-dacht in constructies, spraken enorm

tot de verbeelding. Zo ook het werk van Alexander Calder: m

obiles die de zwaartekracht lijken te tarten en spelen m

et de wind. Uiteindelijk is m

ijn keuze toch op een technische oplei-ding gevallen, m

aar de interesse voor kunst blijft.Bij m

ijn eerste werkgever, Witteveen+Bos,

bleek dat ik niet de enige ingenieur met een

passie voor kunst ben. Het bedrijf reikt elk

jaar de Kunst+Techniek-prijs uit. De eerste editie van deze prijs, in 2002, ging naar Theo Jansen.In het werk van Jansen worden kunst en tech-niek één. Zijn stranddieren Anim

ari verbeelden levensgrote dieren m

et een skelet van pvc-buizen. Vin-nen en zeilen vangen de wind en m

aken dat de beesten kunnen voortbewegen. Als je zo’n kunstwerk tegenkom

t op het strand, kun je niet anders dan van techniek gaan houden!

Ir. Alice Clijncke is projectleider bij het H

avenbedrijf Rotterdam en won in 2007

de Young Technical Professional Award.

MARTIN VAN PERNIS

WERELDW

IJDOPERERENDEONDERNEM

INGWILFRIED FELDENKIRCHEN: SIEMENS. FROM WORKSHOP TO GLOBAL PLAYER (2000)

Wilfried Felden-

kirchen beschrijft hoe Siem

ens, lang voordat het woord ‘globalisering’ be-stond, erin slaagde een w

ereldwijd

opererende onder-nem

ing te worden. H

et lukte de door-zetter W

erner Siemens geld te vinden voor

innovaties welke uniek waren voor die tijd en grote risico’s voor de investeerders m

et zich m

ee brachten. Hij voegde zijn ideeën over

elektrotechniek toe aan de golf van industria-lisatie in de tweede helft van de negentiende eeuw en verrichtte baanbrekend werk in de telecom

municatie. Het resultaat is de creatie

van een van de meest innovatieve onderne-

mingen ter wereld.

Ir. Martin van Pernis is president van

KIVI NIRIA.

EPPO BRUINS

GENERATIES GEKLOONDEM

ENSEN MICHEL HOUELLEBECQ: MOGELIJKHEID VAN EEN EILAND (2005)

Dit boek speelt

deels in het heden en deels in de toe-kom

st. Daniel, de hoofdfiguur in het heden, is de eerste Daniel die aan het eind van zijn leven ge-kloond en geregenereerd zal worden. De hoofdfiguur in de toekom

st is Daniel23, de 23e generatie identieke nakom

eling.H

et leven van Daniel23 speelt zich af in een kam

er zonder ramen. H

ij heeft contact via een com

puterterminal m

et andere eeuwig repeterende klonen, zoals M

arie22. Daniel23 is zo ge-engineerd dat hij kan leven op m

ine-ralen en water. Daniel23 kent geen pijn en geen ellende. Toch voelt hij dat iets niet goed is. Zonder pijn en ellende is er nam

elijk ook geen hoop, geen vreugde, geen passie. Da-niel23 ontsnapt uit zijn kam

er en gaat rond-dwalen over de woeste en ledige aarde, waar hier en daar nog wat wilde m

ensen rondlo-pen.Dit boek heeft m

ij doordrongen van de in-vloed van technologie op de m

ens. Aan de ene kant had ik voortdurend het gevoel dat we het nooit zover m

ogen laten komen. Tege-

lijk knaagde voortdurend die andere gedach-te: ten diepste beschrijft H

ouellebecq hier de situatie waarin we ons op dit m

oment al be-

vinden. Het leven wordt zo veel mogelijk ge-

vrijwaard van pijn: we willen alleen maar

hoogtepunten, plezier en gezondheid. Maar

bestaat er vreugde zonder droefheid, bestaat er hoop zonder dood?

Dr. Eppo Bruins is directeur van Techno-logiestichting STW

.

WILLEM

BOS

ONMISBARE EN

BEGRIJPELIJKEENERGIEBIJBELJO HERMANS: ENERGIE SURVIVAL GIDS (2009)

Wat het H

andboek voor de jonge woudlopers is voor de drie neefjes Kwik, Kwek en Kwak van Donald Duck, dat is de Energie Survival Gids voor al onze m

oderne jonge helden die de technische wereld onversaagd tegem

oet tre-den. Zon, wind, water, grond, alle bronnen van energie krijgen een plaatsje in de gids. Em

eritus hoogleraar Jo Herm

ans speelt met

feiten en kengetallen, en weet alle zin en on-zin over energie haarfijn en voor de lezer m

oeiteloos te scheiden. Ook alle energiever-bruikers kom

en aan bod: van woningen en industrie tot vervoer. Van wereldschaal tot m

enselijke maat flitsen alle kengetallen in

duizelingwekkend tempo voorbij. Googelen

op internet kunnen we allemaal, goochelen

met inzicht is echter

weinigen gegeven. Ver-geet de laptop en neem

deze gids m

ee om

technische klussen op te lossen.Het is wachten op m

eer van dit soort begrijpe-lijke technische gidsen. In het onbegaanbare oerwoud aan snelgroeiende kennis is het de hoogste tijd dat zowel jonge als oude inge-nieurs hun eigen survivalkit bij de hand heb-ben. M

ocht de moderne wereld onverhoopt

door het CO2 -broeikaseffect vergaan en

mochten wij als holbewoners teruggeworpen

worden naar het stenen tijdperk, sleep dan deze Energie Survival Gids m

ee, niet om er

een vuurtje mee te stoken, m

aar om m

et deze handzam

e samengebalde kennis een nieuwe

duurzame wereld op te bouwen.

Ir. Willem

Bos is bekend van de Bosvari-ant voor de hogesnelheidslijn en andere infrastructuurprojecten.

LINDA VAN BEDEM

ONSTILBAREKENNISHONGERIN M

ALAWI

WILLIAM KAMKWAMBA EN BRYAN MEALER: DE WIND-VANGER (2010)

William

Kamkwam

-ba bouwt een wind-vanger, een wind-m

olen. Hij doet dit

gedurende een hon-gersnood die M

ala-w

i teistert. Zijn honger stilt niet zijn honger naar kennis, zijn drang een oplossing te vinden voor het gebrek aan water. H

ij is nieuwsgierig en besluit de bieb bij de dorpsschool in te duiken om

de wer-king van een dynam

o te ontrafelen. Hij is

gedreven om het Engelse boek te begrijpen

en zo te leren hoe beweging kan worden om-

gezet in elektrische energie. Daarbij pakt hij het bouwen van zijn m

olen stapsgewijs aan door eerst een creatieve vindingrijke proef-opstelling te bouwen. Deze werkt, wat hem

het vertrouwen geeft door te zetten. H

ij be-geeft zich naar een stortplaats m

et oude ma-

chines, waar hij vrijwel alle onderdelen (en m

eer) voor zijn molen verzam

elt. Ondanks dat de m

ensen in het dorp en zijn moeder

hem vreem

d beginnen te vinden, zet hij toch door. H

ij bouwt met (financiële) hulp van

vrienden zijn windmolen en voorziet zijn

huis daarmee van elektrisch in plaats van pe-

troleumlicht. H

ij heeft vertrouwen en gaat nieuwe uitdagingen aan waarm

ee hij zichzelf en zijn om

geving helpt. Aan het eind van het boek zit hij weer op de m

iddelbare school, dit keer op de African Leadership Academ

y in Johannesburg, Zuid-Afrika.

Dr.ir. Linda van den Bedem kreeg de titel

Simon Stevin Gezel 2011 voor haar werk

aan de operatiekamer van de toekom

st.

FAVO

RIETE ING

ENIEURSBO

EKEN

Voor dit jubileumnum

mer vroeg de re-

dactie ingenieurs naar het boek dat hen inspireert om

met techniek bezig te zijn.

25 NOVEMBER 201120

Media

IngenieurDe

25 NOVEMBER 201121

onder redactie van ir. fran

k biesboer

FAVO

RIETE ING

ENIEURSBO

EKEN

ADRIAAN BEUKERS

LESSEN OVERCOM

POSIETUIT OUDHEIDJOHN KEEGAN: A HISTORY OF WARFARE (1994)

Dit boek beschrijft de eerste werktui-gen die driedui-zend, som

migen

zeggen zelfs tien-duizend, jaar ge-leden al tot het ar-senaal van de m

ensheid behoor-den. D

at waren

werktuigen van composietm

ateriaal. Jagers en later nom

aden uit Centraal-Azië moesten

uit hun paardenkudde de zwakke exemplaren

doden, voor eigen consumptie en om

de kudde op peil te houden. Ze gebruikten daar-voor een pijl en boog, die uit verschillende m

aterialen werden gemaakt en zo werden

geconstrueerd dat met een m

inimale trek-

kracht een maxim

aal effect werd bereikt. Het apparaat m

oest bovendien klein zijn, want te bedienen vanaf de rug van een paard. Uitein-delijk zou dit eerste werktuig in de geschie-denis evolueren tot de m

achines zoals we die nu kennen. Het opslaan van elastische poten-tiële energie wordt om

gezet in kinetische energie van een dodelijke pijl.H

et fascinerende is dat uit die geschiedenis ook valt te leren hoe com

posietconstructies zijn te m

aken. Zo is bij de nieuwe Boeing 787 m

et veel composietm

ateriaal het grootste ge-vaar delam

inaties die starten in vrije randen. In de oudheid hadden ze dat probleem

al op-gelost, nam

elijk door de boog te omwikkelen

met natte pezen die werden gedroogd, zodat

er op de gelamineerde boog een voorspanning

kwam te staan die voorkom

t dat het materiaal

onder belasting gaat splijten. Zo zit de ge-schiedenis vol m

et dat soort voorbeelden van technieken, die we in de m

oderne tijd kenne-lijk zijn vergeten, zodat onvolkom

enheden, zoals het creëren van kilom

eters belaste vrije randen, weer opnieuw boven kom

en drijven.

Prof.ir. Adriaan Beukers is hoogleraar Com

posietmaterialen en Constructies

aan de faculteit Lucht- en Ruimtevaart-

techniek van de TU Delft.

MARJOLEIN DEM

MERS

BEHULPZAAMBIJ DUURZAAMONTW

ERPENPETER SENGE E.A.: THE NECESSARY REVOLUTION (2008)

Tijdens mijn studie Industrieel Ontwerpen

aan de TU Delft ben ik milieukundevakken

gaan volgen aan de Universiteit van Amster-

dam. Ik wilde graag producten tot stand bren-

gen die over de hele keten en per functionele eenheid duurzam

er zijn. Mijn drijfveer daar-

voor was het be-sef dat we erg slordig om

gaan m

et grondstof-fen, w

ater en energie, en dat we onze leefom

-geving zw

aar belasten m

et schadelijke uit-stoot. Toentertijd vonden m

ijn docenten dat vreemd: ‘Als we

met m

ilieu rekening moeten houden, kun-

nen we net zo goed de studie opheffen!’ Veel behulpzam

e literatuur was er nog niet. Dus als ik een bruikbaar boek vond, kocht ik het m

eteen. Ik heb daardoor een aardig gevulde boekenkast thuis.Een feest van herkenning was het boek The N

ecessary Revolution: How Individuals And

Organizations Are W

orking Together to Create a Sustainable W

orld van Peter Senge e.a. Dit boek bespreekt het duurzaam

heidsvraagstuk in de volle breedte en tevens vanuit het per-spectief van (persoonlijk) leiderschap en stra-tegie binnen bedrijven, m

et daarbij concrete voorbeelden en goede m

ethodieken. Daarmee

komt voor m

ij alles waar ik aan werk prachtig sam

en. Een aanrader!

Ir. Marjolein D

emm

ers is directeur Duurzaam

heidsprogramm

a bij DHV.

MARTIN VAN DEN BRINK

STRIPVERHAALVIERING VANINVENTIVITEITEELCO TEN HARMSEN VAN DER BEEK: FLIPJE, HET FRUIT-BAASJE VAN TIEL 41. DE WEGENWACHT (1965)

Als jongen knipte ik Flipje-zegels van de jam

potten van De Betuwe, stuurde deze op naar Flipje Tiel, en ontving dan per om

gaan-de de stripboekjes. Een van de boekjes was getiteld De W

egenwacht en verhaalde van de grote voorjaarschoonm

aak die juffrouw Schaap verleidt de zolder op te ruim

en. Flip-je en zijn vriendjes voeren de ‘rom

mel’ af in

een ‘kinderwagen oud en wrak’ , maar de

boel ‘ontspoort’ op een ‘keisteen’ en de hele handel kom

t op straat te liggen. Terwijl Flip en ‘d’aap’ een tweede wagen proberen te le-nen bij de ‘gindse boerderij’ kom

t de Wegen-

wacht langs. ‘Ik zag zelden nog zo’n pech, ooit van m

ijn leven langs de weg’, verzucht de ‘w

egen-wachter’, die terstond het ongeval begint te repareren. Hij ziet de kachelpijp aan voor een uitlaat, en verandert wekker en ‘naaim

achien’ in een m

otor. De kinderwagen wordt chassis en koetswerk, en als Flipje terugkeert, wacht hem

een bolide die sneller is dan de fraaiste auto op de weg. Het vehikel is zo rap dat alle vrienden bij terugkom

st hun bewondering uiten, totdat Olifant er alsnog afval van m

aakt door zijn veel te logge lijf in het voertuigje te wringen.Dit verhaaltje sprak tot m

ijn verbeelding, om

dat het de inventiviteit viert. Zelfs met

zogenaamd afgeschreven rom

mel kunnen

innovatieve oplossingen worden gecreëerd. Deze episode uit de Flipje-reeks is een van de redenen waarom

ik besloot de techniek in te gaan.

Ir. Martin van den Brink is chief product

& technology officer van ASML.

KEES BOORSMA

LEIDRAADBESCHERM

ING TEGEN W

ATERJOHANNES TH. THIJSSE: EEN HALVE EEUW ZUIDERZEEWER-KEN. 1920-1970 (1972)

Ik beschouw dit boek als een zowel histo-risch als technisch m

eesterwerk dat nog niets aan actualiteit heeft verloren. Het boek bevat het gehele oeuvre van de algem

ene wa-terbouw. Alle facetten kom

en aan bod en ge-ven een uitstekend inzicht in de (m

oderne) Nederlandse waterbouw. H

et boek is in de 21 e eeuw nog steeds te gebruiken als leidraad voor de civiele techniek in Ne-derland delta-land, waarbij het gaat om

be-scherm

ing van kust en estua-ria m

et mens,

dier, flora en fauna tegen ge-tijden en storm

vloeden vanuit de Noordzee, alsm

ede de ruimtelijke ontwikkeling m

et m

ogelijkheden van ons land. Onze rivieren m

et hoge en lage afvoeren spelen hierin bij het waterbeheer ook een rol van betekenis. De Rijn bij Lobith bereikte zijn hoogste af-voer m

et 12600 m³/s in 1926.

Deze publicatie past in de rij van die van de natuurkundige prof.dr. H

.A. Lorentz met zijn

getijberekeningen en van latere ingenieurs als dr.ir. Joh. van Veen, de ‘vader van het Del-taplan’. H

et is geschreven door waterbouw-kundigen m

et kennis, ervaring, passie en vuurkracht, m

et een integrale visie op de in-richting van ons land.

Ir. Kees Boorsma is oprichter en direc-

teur van ingenieursbureau Boorsma.

RUDI DEN HERTOG

DESKUNDIGENNEGEREN HUNKW

EBBELDOOSVIKTOR LAMME: DE VRIJE WIL BESTAAT NIET (2010)

Dit boek maakt m

ij nog duidelijker dan het al was: vergaderen is een heel slecht com

muni-

catiemiddel, want m

ensen comm

uniceren m

et hun ‘kwebbeldoos’. Victor Lamm

e legt in zijn boek uit dat elke m

enselijke actie een reflexhandeling is. Het waarom

daarvan komt

achteraf, terwijl iedereen denkt dat het vooraf is bedacht.Besluiten doet vooral de rechterhersenhelft, terwijl de linker de analyses verzorgt. Ratio-nalisatie kom

t uit de linkerhersenhelft, maar

daar vinden ook allerlei automatische proces-

sen plaats. De brain interpreter (ook links) verzint altijd een ‘logische’ reden voor gedrag, dat eigenlijk voort-kom

t uit een op-telsom

van onbe-wuste invloeden, dingen uit het verleden en gene-tisch bepaalde voorkeuren. H

et aldus geconstrueerde ‘ik’ denkt te weten hoe het zit, denkt te bepalen wat er gebeurt.Een expert denkt niet, want die weet dat dat weinig toevoegt, m

aar vertrouwt op ervaring m

et vergelijkbare problemen die hem

‘auto-m

atisch’ naar het juiste besluit voert. Een expert laat de brain interpreter voor wat die is: een kwebbeldoos die overal een verklaring voor tracht te vinden, niet noodzakelijkerwijs de juiste. H

et brein weet wel beter; dat gaat gewoon ongestoord zijn gang. Besluiten en discussies leven dus naast elkaar verder.

Ing. Rudi den Hertog was hoofdconstruc-

teur van de Fokker F100 en F70, en is m

omenteel hoofdingenieur bij N

GAir-

craft.

IONICA SMEETS

VOL PASSIEW

ERKEN AANW

ISKUNDESIMON SINGH: FERMAT’S LAST THEOREM (1996)

Mijn ogen gingen nogal laat open. Ik stu-

deerde al Technische Informatica in Delft

toen ik Fermat’s last theorem

las. Mijn studie

ging op dat mom

ent best goed, maar echt

enthousiast was ik er niet over. Ik wist eigen-lijk niet zo goed wat ik wilde; ik had vooral Inform

atica gekozen omdat het m

e van alle kanten aangeraden was als een verstandige studie.En toen las ik dus dat boek van Sim

on Singh, m

et spannende verhalen over wiskundigen en hun ontdekkingen, m

et veel aandacht voor de rare verhalen en m

ooie anekdotes, die later in elk po-pulair-wiskundig boek bleken te staan. M

aar ik las ze voor het eerst bij Singh en hij was een geweldige verteller. H

ij liet zien hoe gepassioneerd wiskundigen over hun vak waren en hoe schitterend de proble-m

en waar ze aan werkten. Ik was verkocht, bij dat soort m

ensen wilde ik horen. Ik stapte over naar Technische W

iskunde en ben nog elke dag blij m

et die beslissing. Wiskunde

bleek in de praktijk iets minder spannend

dan dat Singh het beschreef, maar het blijft

voor mij het vak m

et de mooiste ideeën en

verhalen. En ik ben er trots op dat ik daar nu bij hoor.

Dr.ir. Ionica Sm

eets is wiskundige en wetenschapsjournalist.

RUDOLF DAS

REVOLUTIE LEIDTTOT ÉÉN GROOTBEW

USTZIJNPETER RUSSEL: THE AWAKENING EARTH (1982)

Het boek trof me als een uitnodiging om

met

de schrijver mee te gaan in een geweldig

geestelijk avontuur: het onderzoek naar de betekenis van de m

ensheid door de ogen van onze pla-neet.In een zeer we-tenschappelijk betoog toont hij de aarde als een sam

enwer-kend, zichzelf regulerend li-chaam

, net als wij zelf zijn. De bewuste men-

sen zijn als cellen van een levende aarde.De com

municatierevolutie die we nu m

ee-m

aken, lijkt een door de evolutie gestuurde ontwikkeling van m

enselijk denkvermogens

tot één groot bewustzijn. Net als de groei van onze hersencellen voor en vlak na onze ge-boorte heeft geleid tot ons eigen bewustzijn.De voorspelling dat de sprong naar het soci-ale superorganism

e om onze levende aarde te

besturen, niet ver in de toekomst ligt is voor

mij duidelijk. Bij de Arabische revolutie za-

gen we het al beginnen…

Rudolf Das is kunstenaar/futuroloog.

SJOERD VOLLEBREGT

WINNENDE

FORMULE VOOR

ONDERNEMING

TIM JACKSON: INSIDE INTEL. ANDREW GROVE AND THE RISE OF THE WORLD’S MOST POWERFUL CHIP COMPANY (1998)

Door het werken in een gespecia-liseerde logistie-ke ondernem

ing m

et lichte as-sem

blage- en reparatieactivi-teiten voor de hightech sector sprak Intel m

e sterk aan. H

et boek geeft als geen ander de cocktail weer van een winnende form

ule: bevlogen technici die nieuwe grenzen zochten, doorpakten op wereldschaal m

et de kracht van Amerika als

thuismarkt, op cruciale m

omenten de bakens

verzetten, en de branding ‘Intel inside’. Het

toont ook het verhaal van 2 % inspiratie en

98 % bloed, zweet en tranen dat het briljante

bedrijf de wereldleider maakte. De extrem

e gedrevenheid van Andy Grove, in eerste in-stantie als chief operating officer, is daarin m

ogelijk zelfs belangrijker dan de uitvinder van de wet van M

oore.

Ir. Sjoerd Vollebregt is CEO van Stork en

Fokker Technologies Holding.

25 NOVEMBER 201122

Media

25 NOVEMBER 201123

Media

tekst marcel m

öring

MARCEL MÖRING. DEZE VERHALEN OVER SCHIPBREUKELINGEN KUNNEN HET VERMOGEN BIJBRENGEN OM HANDIG TE ZIJN.

VERPLICHTE KINDERBOEKENLIJST OVER SCHIPBREUKELINGEN

Zelfredzaam door lezen

OM EEN EINDE TE MAKEN AAN HET TECHNISCH ANALFABETISME ZOUDEN ALLE KINDEREN VERPLICHT DRIE BOEKEN MOETEN LEZEN, STELT

voor boeken en taal over te dragen. Wat dat

betreft heeft de literatuur veel gemeen m

et techniek, w

ant daar heerst dezelfde onder-w

ijsarmoede en slaat de vergetelheid toe.)

AVONTUURH

et is een nieuwe com

binatie van techniek en literatuur, w

aarvoor we ook een nieuw

vak bedenken: Z

elfredzaamheid door lezen. H

et zal nog w

el even duren voor de minister van

Onderw

ijs klaar is met bezuinigen en daarom

bied ik u nu al de unieke kans om

kennis te m

aken met drie essentiële teksten. N

ederland m

ag dan geen spijker meer in een plank kun-

nen slaan en nauwelijks nog een boek lezen,

de kinderen van de lezers van De Ingenieur

zullen de voorhoede vormen

van een nieuwe handigheid.

Het begint allem

aal met

door Daniel D

efoe geschre-ven verslag van de w

eder-w

aardigheden van de onfor-tuinlijke schipbreukeling Robinson Crusoe, of zoals de officiële titel luidt: The Life and Strange Surprising A

dven-tures of R

obinson Crusoe of York, M

ariner: who lived Eight

and Twenty Years, all alone in

an uninhabited Island on the coast of A

merica, near the

Mouth of the G

reat River of

Oroonoque; H

aving been cast on Shore by Shipw

reck, wherein

all the Men perished but him

-self. W

ith An A

ccount how he

was at last as strangely deliver’d

by Pirates. Written by H

imself.

En daar is geen woord van

gelogen. Behalve dan dat het

door hemzelf is verteld, w

ant dat deed D

efoe. Het is niet

alleen een ongelooflijk span-nend en onderhoudend ver-haal, een echt avontuur, m

aar

Een paar jaar geleden

laaide, schijnbaar uit het niets, een hausse op aan een bijna vergeten soort boek. D

e tafels in de boekhandel w

erden overstelpt door titels als H

et ultieme boek voor knutselende jongens, H

et handboek voor handige m

eisjes en Wat leuke

vaders/moeders m

oeten weten/kunnen. Van die

dingen. We leven blijkbaar in een tijd w

aarin veel m

ensen het vermogen m

issen om te

knutselen, te improviseren, kortom

: handig te zijn. D

at is niet zo gek, want handvaardigheid

bestaat in die vorm nauw

elijks op onze scho-len. D

e kinderen van de 21 e eeuw w

eten niet w

at een waterpom

ptang is, hebben geen idee w

aar een kroonsteentje voor dient, en over technische serendipiteit hoeven w

e het hele-m

aal al niet te hebben. We leven in een tijd

van technisch analfabetisme.

De boeken die de kinderen van nu lezen,

helpen niet. Ze gaan vooral over vam

pieren

en andere ondoden, en als er problemen m

oe-ten w

orden opgelost, dan is daar de magie,

zodat we ons niet bezig hoeven te houden

met de vraag die de Apollo 13-bem

anning op hun gedoem

de vlucht kwelde: hoe een vier-

kante... eh... dinges in een rond gat te knutse-len. Eigenlijk zouden alle kinderen verplicht drie boeken m

oeten lezen. Niet als onderdeel

van het literatuuronderwijs, w

ant dat bestaat niet m

eer. (Ik had er onlangs een gesprek over m

et een eerbiedwaardige V

laamse acade-

micus, die bevestigde dat het in B

elgië ook zo erg is en dat er inm

iddels een generatie lera-ren is aangetreden die zelf het product is van gebrekkig literatuuronderw

ijs en daarom niet

eens meer in staat is om

zoiets als de liefde

kwam

omdat hij ook de bezetter als opdracht-

gever zag, liet zich hevig door Robinson Cru-soe inspireren voor zijn B

ob Evers-serie. In-spireren is een m

ilde term; grote delen van de

eerste drie boeken (Avonturen in de Stille Zuid-

zee, Drie jongens op een onbew

oond eiland en De

strijd om het goudschip) vertonen zo veel over-

eenkomsten m

et Robinson Crusoe dat je som

s geneigd bent om een blik op het om

slag te w

erpen om te zien w

elk boek je nu eigen-lijk aan het lezen bent. N

iemand die het hem

kw

alijk neemt, w

ant menige gezonde H

ol-landsche jongen (zoals Van der H

eide zijn drie helden steevast om

schrijft) heeft de boe-ken m

et ingehouden adem gelezen. N

et als

eiland vallen en kijkt hij of en hoe hij daar overleeft. D

e schrijver als wetenschapper die

in een virtueel lab kijkt naar een mierennest

in een terrarium en zich afvraagt w

at er ge-beurt als... Robinson overleeft het, en daar is een reden voor: hij kan knutselen. Z

ijn opper-w

ezen, de schrijver, werpt hem

welisw

aar wat

handige zaken toe (materiaal uit het w

rak van zijn schip, zijn knecht Vrijdag), m

aar het is desondanks alsof Crusoe de hele schepping in zijn eentje opnieuw

moet doen.

De m

erkwaardige N

ederlandse auteur Wil-

ly van der Heide, een broodschrijver die geen

mogelijkheid afw

ees om w

at te verdienen en daarom

na de oorlog lelijk in de problemen

ook nog eens de eerste echte roman in Enge-

land (hoewel daar – natuurlijk – over w

ordt getw

ist) en vrijwel zeker het eerste Engelse

boek waarin een ik-figuur het verhaal vertelt

(en ook daarover lopen de academische m

eni-gen uiteen, m

aar dat is nu eenmaal hoe the

chattering classes hun geld verdienen).R

obinson Crusoe, zoals wij het boek ken-

nen, is een antwoord op de vraag hoe het ons

zou vergaan als we helem

aal op onszelf zijn aangew

ezen, zonder de voorzieningen, zon-der de bescherm

ing en luxe die de samenle-

ving biedt. En zo laat Defoe, bijna als in een

biologisch experiment, zijn arm

e Robinson m

in of meer uit het niets op een onbew

oond

ILLUSTRATIE ANDREW PROBERT/PROBERTDESIGNS.COM

Jules Verne was verzot op gedroom

de technologie die avonturiers naar geheim

zinnige plekken kon brengen, door de lucht, diep onder zee, naar het m

iddelpunt van de aarde en – met een raket – naar de m

aan. D

e bekendste en meest tot de verbeelding sprekende virtuele technische

creatie van Verne is de onderzeeër Nautilus van kapitein N

emo.

Negentiende-eeuw

se gravure van Robinson Crusoe.

Een digitaal getekende Robinson Crusoe door de Braziliaanse illustrator Alexandre Belm

onte Oliveira.

ILLUSTRATIE ALEXANDRE BELMONTE OLIVEIRA

25 NOVEMBER 201126

25 NOVEMBER 201127

founding fathers geloofsartikelen. Zo kom

en politiek, filosofie en techniek bijeen in zoiets onw

aarschijnlijks als een spannende avontu-renrom

an.Vernes optim

isme hoort zeer bij zijn tijd.

Honderd jaar later zou een vierde boek ver-

schijnen waarin een groep op een onbew

oond eiland strandt. In dat geval w

aren het kinde-ren en w

at Nobelprijsw

innaar William

Gol-

ding in Lord of the Flies beschreef, was alles-

behalve doordrenkt van voortuitgangsgeloof, vertrouw

en in de techniek en het idee dat de m

ens in wezen goed is, zoals Verne w

el dacht. In G

oldings boek leidt het sociologische experim

ent van op een onbew

oond eiland ge-stranden tot verlies van m

oraal en ethiek en keren we te-

rug naar een rauwe, dierlijke sam

enleving, w

aar het recht van de sterkste geldt en elk in-dividu een roofdier is dat vooral aan het eigen overleven denkt. H

et is een prachtig boek, m

aar laten we het voorlopig nog niet toevoe-

gen aan ons leeslijstje. Eerst moeten ze leren

knutselen en vertrouwen ontw

ikkelen in de m

ogelijkheden, die kinderen. De naakte w

er-kelijkheid gaat niet w

eg.

Marcel M

öring is schrijver en vaste columnist

van De Ingenieur. Z

ijn laatste roman ‘Loute-

ringsberg’ verscheen in april 2011.

Robinson Crusoe overleven de drie jongens hun spannende en gevaarlijke avonturen door vindingrijkheid, het verm

ogen om te knutse-

len en het soort slimheid dat logisch naden-

ken en technisch inzicht nu eenmaal voort-

brengen. Ze kunnen een m

otor aan de praat krijgen, ze kunnen een houten huis bouw

en, speren m

aken en, nou ja, een kleine samen-

leving stichten. Ze zijn ingenieurs die van

niets iets maken.

OPPERWEZEN

Wat ons bij het derde boek brengt, dat niet

alleen een spannende roman is, m

aar ook een jubelende lofzang op, inderdaad, de inge-nieur. Jules Verne zegt het niet m

et z0veel w

oorden, maar in D

e luchtschipbreukelingen is de ingenieur (die hier C

yrus Smith

heet) zo’n beetje w

at het opper-w

ezen voor ogen heeft

gestaan toen hij besloot dat hij de mens naar

zijn evenbeeld zou scheppen.H

et verhaal lijkt als twee druppels w

ater op de boeken van D

efoe en Van der Heide. In dit

geval strandt een groep mannen (er zijn nooit

vrouwen bij in dat soort boeken, w

ant dat m

aakt het maar ingew

ikkeld) met een lucht-

ballon op een eiland dat onbewoond lijkt. Er

is een zeeman bij, een journalist, een frisse

en intelligente jongeling, een ex-slaaf (het ver-

haal speelt zich af tijdens de Am

erikaanse burgeroorlog) en dan natuurlijk de ingenieur. Z

ijn rol en status wordt door Verne in lyrische

termen beschreven: ‘D

e ingenieur was (...)

een vereniging van alle menselijke w

eten-schappen en kennis!’ Voor zeem

an Pencroff geldt zelfs dat ‘zijn vertrouw

en in de ingeni-eur (...) onw

ankelbaar (was). N

iets kon hem

dit ontnemen. H

ij achtte hem tot alles in

staat, en hield het er voor dat alles wat hij on-

dernam slagen m

oest.’ De journalist daaren-

tegen, die niet bepaald onhandig is, vindt Sm

ith een vreemd verschijnsel: ‘Een ‘schrij-

ver’ die niet alleen alles begrijpt, maar ook

alles ten uitvoer kan brengen, was voor hem

een onverklaarbaar w

ezen.’Jules Verne (1828-1905) w

ordt gezien als een

Voor Jules Verne geldt dat de techniek ons zal vrijm

akenD

e drie helden zijn ingenieurs die van

niets iets maken

vroege sciencefictionauteur, maar dat karak-

teriseert hem ten onrechte als een fantast die

fijne avonturenromans schreef die som

s ver-dacht veel juiste technische voorspellingen bevatten. Eigenlijk is hij vooral een exem

-plaar van de bijzondere m

enssoort die homo

universalis wordt genoem

d: een man in w

ie de linker- en rechterkant van het brein beide w

aren ontwikkeld, een alfa die zich in zijn

bestaan als gemeenteraadslid uitsluitend be-

moeide m

et kunst, cultuur en onderwijs en

tegelijkertijd een beta die de ingenieur be-schouw

de als de man die de toekom

st vorm-

geeft en maakt.

Als Verne iets is, dan iem

and die de ziel be-lichaam

t van de industriële revolutie, begon-nen tegen het einde van de achttiende en tot

bloei gekomen in de negentiende eeuw. In

zijn werk en persoon vertegenw

oordigt Verne het optim

isme, de hoop en het vooruitgangs-

geloof dat bij die tijd van hevige technische en m

aatschappelijke ontwikkelingen hoorde.

Het is een geloof in m

ogelijkheden in plaats van beperkingen, het is de hoop dat w

e door de techniek in staat zijn de w

ereld te verbete-ren, het is het optim

isme dat hoort bij het be-

treden van een hele nieuwe w

ereld, een wijd-

se vlakte die nog niet is verkend en klaar ligt om

ontgonnen te worden. Vernes voorspellin-

gen, de succesvolle en de minder realistische,

horen daarbij. In Het G

eheimzinnige Eiland –

De Luchtschipbreukelingen geeft Verne daar

een aardig staaltje van door de vijf mannen

een kleine, maar com

plete industriële samen-

leving op te laten bouwen, inclusief kracht-

centrale, chemische industrie in m

iniatuur, sm

idse, glasfabriekje en rationele landbouw. H

et leidt de gestranden tot bespiegelingen over w

at de mens verm

ag. Zo w

ordt er ge-sproken over de m

ogelijkheid dat de brand-stof ooit opraakt. H

et gaat daarbij vooral over kolen, m

aar dat maakt de discussie niet m

in-der actueel. D

e ingenieur is daar niet bang voor. H

ij ziet een wereld voor zich w

aar water

de brandstof is, dat wil zeggen w

aterstofgas. D

at moet in 1847, toen het boek verscheen,

Tekenaar Hans van O

udenaarden maakte stripboeken

van de avonturen uit de Bob Evers-serie van Willy van

der Heide. H

ier het omslag van het boek ‘D

rie jongens op een onbew

oond eiland’.

Ingenieur Robur zet in Jules Vernes ‘Robur de Veroveraar’ zijn luchtschip Albatros in om levens te redden. N

aast De

Albatros is op de gravure op de voorgrond de ballon Go Ahead te zien, die voor en achter een schroef heeft om

vooruit of achteruit te gaan. D

oor ballast over boord te gooien gaat de ballon omhoog.

De Franse sciencefictionschrijver

Jules Verne in 1876.

Stripalbum van ‘H

et Geheim

zinnige Eiland – D

e Luchtschipbreukelingen’.

een even exotische als onwaarschijnlijke

hypothese zijn geweest.

Verne is nog op een andere manier een

kind van de industriële revolutie. Het G

eheim-

zinnige Eiland – De Luchtschipbreukelingen be-

gint tijdens de Am

erikaanse Burgeroorlog, als de vijf m

annen middels een luchtballon uit

Zuidelijke handen ontsnappen. Daarm

ee is het them

a van vrijheid en bevrijding vastge-legd en in verband gebracht m

et techniek. G

evangen gehouden door vertegenwoordigers

van de oude orde, de Zuidelijken, ontkomen

de mannen im

mers door het technisch ver-

nuft van de ingenieur, die ongeveer uit niets een luchtballon bouw

t. Voor Verne geldt dat de techniek ons zal vrijm

aken. Vrij, niet al-leen in letterlijke zin, m

aar ook filosofisch. O

nder de vijf metgezellen bevindt zich een

zwarte A

merikaan, die vroeger natuurlijk

slaaf was en nu een volw

aardig lid van het ge-zelschap is. In het boek w

ordt het ideaal van de A

merikaanse Burgeroorlog, een einde aan

de slavernij, hartstochtelijk beleden. Dat vloeit

niet alleen voort uit de zegeningen van de techniek, m

aar ook uit de manier w

aarop de Franse cultuur zich verhield ten opzichte van het A

merikaanse conflict. D

e idealen van de Franse Revolutie – vrijheid, gelijkheid en broederschap – w

aren voor de Am

erikaanse

ILLUSTRATIE HANS VAN OUDENAARDEN

Om

slag van een negentiende-eeuw

se editie van Vernes boek ‘H

et Geheim

zinnige Eiland – D

e Luchtschipbreukelingen’.

25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201