CUPRINS

ARGUMENT ..................................................................................................................pag. 2

CAPITOLUL I

Uleiuri utilizate la ungerea automobilelor: rol, tipuri, restrictii de

utilizare.........................................................................................................................................pag. 3

CAPITOLUL II

CONSTRUCTIA INSTALATIEI DE UNGERE

1.1. Destinatia si partile componente ale instalatiei de ungere......................pag. 6

1.2. Constructia partilor componente ale instalatiei de ungere.....................pag. 9

Masuri de protectia muncii ......................................................................................................pag. 17

Bibliografie.................................................................................................................................pag. 20

1

ARGUMENT

În funcţie de procedeul de aducere a lubrifiantului la suprafeţele de frecare ale

pieselor motorului, se deosebesc următoarele sisteme de ungere:

- prin stropire sau barbotaj;

- prin presiune;

- prin picurare sau scurgere

- prin amestec.

Ungerea prin stropire sau barbotaj se caracterizează prin faptul că uleiul aflat în baia de uleia

motorului este antrenat de piesele mobile ale mecanismului bielă manivelă şi împroşcarea subformă

de picături spre piesele de frecare.

Intensitatea procesului de ungere prin stropire depinde de poziţia automobilului, de viteza

derotaţie a arborelui cotit şi de nivelul uleiului în baia de ulei. Ungerea prin presiune se

caracterizează prin faptul că uleiul este condus prin conducte înmod forţat de către pompă la toate

locurile de ungere. În acest fel se asigură debitarea cantităţii deulei corespunzătoare solicitărilor la

care sunt supuse diferite piese. Presiunea de lucru a uleiului înastfel de instalaţii asigură în acelaşi

timp spălarea impurităţilor mecanice produse prin uzarea pieselor în frecare şi răcirea acestora.

Ungerea prin picurare se produce prin scurgerea şi prelungirea uleiului de pe unele piese

alemotorului aflate desupra punctelor unse în acest mod. Un exemplu de ungere prin picurare îl

constituie tijele împingătoare ale supapelor, tacheţi şicamele motoarelor la care uleiul ieşit din

lagărele axului culbutor se scurge spre baia de ulei.

Ungerea combinată sau mixtă se caracterizează prin faptul că piesele cele mai importante

alemotorului se ung sub presiune, iar celelalte prin stropire sau prin picurare.Sistemul de ungere este

format din două circuite de ulei, unul principal şi altul secundar. Circuitul principal de ulei cuprinde

rezervorul de ulei, pompe de ulei, conductele prin care sedeplasează uleiul spre punctele principale

de ungere şi supapele de siguranţă. Circuitul secundar cuprinde filtre de ulei şi radiator de răcire.

2

Sistemul de ungere mai conţine: aparate de control pentru determinarea şi indicarea presiunii,

temperaturii, nivelul uleiului din carter şi dispozitive de siguranţă pentru prevenireasuprapresiunii în

carter şi conductele de ulei. În funcţie de dispozitivul care formează rezervorul de ulei, sistemele de

ungere pot fi: cucarterul uscat şi cu carter umed.

Sistemul de ungere cu carter uscat este caracterizat prin existenţa unui rezervor special pentru

ulei, carterul motorului fiind uscat. Sistemul de ungere cu carterul umed este cel mai răspândit pe

motoarele de automobile, caracterizează prin aceea că 90-95% din cantitatea totală de ulei se găseşte

în carterul interior al motorului.

3

CAPITOLUL I

ULEIURI UTILIZATE LA UNGEREA AUTOMOBILELOR: ROL, TIPURI, RESTRICTII DE

UTILIZARE

Funcţionarea motorului cu ardere internă se caracterizează prin existenţa mai multor suprafeţe aflate sub sarcină şi în mişcare relativă unele faţă de altele, în aceste condiţii este necesar pentru a diminua frecările dintre suprafeţe. Deci, să se introducă între acestea un fluid care să adere la suprafeţe, să fie vâscos ca prin presiunea internă care ia naştere să menţină suprafeţele la o anumită distanţă.

Uleiul trebuie să asigure funcţionarea corectă atât a părţilor calde ale motorului cât şi a părţilor reci; să asigure protecţia împotriva coroziunii datorate umidităţii şi acizilor care apar în urma arderii; să asigure evacuarea impurităţilor.

Lubrifiantul prezent între suprafeţele în mişcare relativă trebuie să îndeplinească următoarele funcţii:1. Funcţia mecanică. Uleiul trebuie înainte de toate să ungă asamblajul, adică să formeze între cele două suprafeţe o peliculă de ulei pentru a evita contactul metal pe metal.

2. Funcţia termică. Uleiul are ca rol secundar limitarea temperaturii în anumite organe care nu pot fi răcite prin alte procedee.

Onctuozitatea este proprietatea care face ca uleiurile cu aceeaşi vâscozitate şi în aceleaşicondiţii de ungere să aibă calităţi de ungere diferite. Onctuozitatea exprimă capacitatea uleiului de aforma o peliculă rezistentă la suprafaţa pieselor aflate în frecare. Stabilitatea la oxidare exprimă gradul de rezistenţă la oxidare a uleiului. Oxidarea uleiului, care se datorează contactului cu aerul la temperaturile ridicate din motor este un fenomen nedorit, deoarece apar substanţe noi care înrăutăţesc ungerea.

Produsele de oxidare corodează piesele şi forează depuneri; datorită acestor produse,vâscozitatea uleiului creşte şi culoarea se închide.

Oxidarea este intensificată de temperaturile ridicate, de spumarea uleiului şi de contactululeiului cu suprafeţele metalice.

Stabilitatea la oxidare a uleiului se apreciază prin greutatea produselor de oxidare şi prinmăsurarea cifrei de aciditate. Cifra de aciditate apreciază cantitatea de substanţă acidă existentă în ulei Acizii corodează piesele şi favorizează oxidarea, în urma căreia aciditatea creşte. La uleiurile pentru motoare, aciditatea minerală şi alcalinitatea lipsesc iar aciditatea organică este foarte mică:0,05 – 0,15 mg. KOH la 1g de ulei.

Densitatea uleiului este cuprinsă între 0,89 – 0,94 g/cm3

latemperatura de 15 grade C şi depinde de natura compuşilor principali.

4

Punctul de inflamabilitate indică temperatura la care vaporii de ulei în amestec cu aerul se pot aprinde la o flacără. Această temperatură trebuie să fie cât mai ridicată pentru a evita indicele190-260 grade C.

Punctul de congelare reprezintă temperatura la care uleiul îşi pierde fluiditatea sub acţiuneafrigului. Acest indice permite alegerea uleiului pentru motoarele de lucrează pe timp rece.Punctul de congelare a uleiului pentru iarnă este de -15 gradeC sau -20 grade C iar a uleiurilor pentruvară este de 0 sau 5 grade C.

Culoarea uleiurilor poate servi la aprecierea gradului de rafinare. În general uleiurile curateau o culoare deschisă, care se închide din cauza depunerilor ce se produc în timpul funcţionăriimotorului.

Conţinutul de apă şi impurităţi mecaniceApa şi impurităţile mecanice pătrund în ulei în timpul depozitării şi transportului. Unele

impurităţi mecanice, particule mecanice, cocsul şi altele se produc în cursul funcţionării motorului. Apa corodează piesele, iar impurităţile mecanice le uzează şi înfundă canalele de ungere. Uleiul nou este lipsit total de apă şi de impurităţi.

Conţinutul de cenuşă indică prezenţa în uleiuri a unor substanţe minerale (oxzi, săruri) cefavorizează uzura pieselor. Conţinutul de cenuşă este foarte redus 0,005 – 0,02%.Cifra cocs arată gradul în care uleiul formează reziduri solide prin încălzire şi oxidare şi sedetermină prin metoda Conrandson.

Cifra de cocs nu apreciază şi celelalte depuneri care se producşi depinde de condiţiile de funcţionare ale motorului. Cifra de cocs este, în general, sub 1,2%; o cifră mai ridicată o au uleiurile cu vâscozitate mare.

Aditivii sunt substanţe care se adaugă uleiurilor pentru a le îmbunătăţi calitatea sau a crea noi proprietăţi. Aditivii pentru uleiuri se grupează după proprietatea pe care o îmbunătăţesc saufenomenul nedorit pe care îl reduc.Aditivii antioxidanţi frânează procesul de oxidare prin întreruerea reacţiilor chimice şi prinacoperirea substanţelor metalice cu o peliculă izolatoare.

Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii uleiurilor

  Uleiurile cu punct de congelare coborât, folosite la motoarele care lucrează la temperaturi joase, au o vâscozitate prea mică la temperaturi ridicate. Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii elimină acest neajuns şi asigură menţinereavâscozităţii normale, atât la temperaturi joase cât şi la temperaturi înalte.

Astfel de uleiuri care pot fi folosite în motoare, atât iarna cât şi vara, se numesc universalesau multigrade.Aditivii anticoagulanţi coboară punctul de congelare prin frânarea procesului de solidificarea unor componenţi ai uleiurilor.

Aditivii anticoagulanţi acţionează numai asupra uleiurilor cuvâscozitate mică, folosite, în general iarna. Aditivii detergenţi împiedică formarea şi menţinerea depunerilor pe piesele motorului.Acţiunea lor se exercită prin frânarea proceselor care produc substanţe străine şi prin transformareaacestora în prodse ce nu se pot fixa pe piese. Aditivii polifuncţionali îmbunătăţesc mai multe proprietăţi ale uleiului şi sunt formaţi dinamestecuri de aditivi din grupele cunoscute sau din compuşi organici cu acţiuni complexe.

5

CAPITOLUL II

DESTINATIA SI PARTILE COMPONENTE ALE INSTALATIEI DE UNGERE

Instalatia de ungere este formata dintr-un ansamblu de piese care, impreuna cu canalele respective, asigura ungerea organelor in miscare ale motorului, precum si circularea, filtrarea si racirea uleiului. Prin aceasta, se micsoreaza frecarea intre suprafetele pieselor in miscare (deci si puterea consumata), se micsoreaza uzura si se asigura etansarea grupului cilindru-piston-segmenti, spalrea si evacuarea impuritatilor si particulelor metalice rezultate din uzura pieselor. Instalatia de ungere contribuie la racirea pieselor, preintampinand oxidarea uleiului de catre organele cu care vine in contact. Se asigura o intensitate a ungerii pieselor, dupa solicitarile si viteza de deplasare relativa.

De aceea, se impune asigurarea unei ungeri intense a mecanismului motor si a mecanismului de distributie, in cea mai mare parte, o ungere lichida, sub forma unei pelicule continue intre suprafetele de contact in miscare relativa.

Metodele de ungere pot fi:- ungerea prin presiune (fortata), prin care uleiul este trimis la locurile de ungere de catre o

pompa de ulei;- ungerea prin stropire, uleiul fiind improscat de catre arborele cotit care, in miscarea lui de

rotatie, barboteaza uleiul din carterul inferior;- ungerea mixta, prin care o parte din piese – cele mai solicitate la viteze de deplasari mari –

sunt unse prin presiune, iar celelate prin barbotaj.Motoarele de automobile au o ungere mixta (Dacia 1310, Logan, D 797-05, D 2156 HMN 8

etc).Uleiurile de ungere trebuie sa corespunda unor cerinte de calitate si de exploatare:

imbunatatirea proprietatilor lor este asigurata prin adaugarea de aditivi.In figura 1, a se pot urmari circuitul si componentele instalatiei de ungere a unui MAS, unde

preiunea este asigurata de o pompa de ulei cu roti dintate, antrenata de arborele cu came prin intermediul pinionului de pe arborele ruptor-distribuitorului.

6

Fig. 1. Scheme ale instalatiei de ungere:a – instalatie a unui MAS; b – instalatie complexa a unui MAC cu cilindrii in V.

7

Cand motorul functioneaza, uleiul este absorbit de pompa 2, prin sorbul 3, din baia de ulei 1 si refulat cu presiune la filtrul 4 si apoi la rampa de ulei 5 (conducta principala).

Din rampa, prin canalele auxiliare 15, uleiul este trimis la lagarele paliere ale arborelui cotit 7 si canalele 6 la lagarele arborelui cu came 8 si rotile de distributie, iar prin canalul vertical 16 la axul culbutorilor 9 si la arborele ruptor-distribuitorului, asigurand ungerea suprafetelor de contact dintre culbutori, supapele 11 (inclusiv arcurile lor) cu ulei pulverizat si tijele impingatoare 10, depunandu-se pe chiulasa. Uleiul se scurge apoi pe langa tije, asigurand ungerea suprafetelor de contact dintre tije, tacheti, camele arborelui cu came si se scurge in baia de ulei. De la lagarele paliere ale arborelui cotit 7, uleiul este trimis cu presiune prin canalele 17 din interiorul arborelui cotit la fusurile si respectiv lagarele manetoane 12, de unde este pulverizat in picaturi foarte fine pe peretii cilindrilor 13, asigurand ungerea semilichida a grupurilor piston-segmenti-cilindri si a bolturilor.

Alimentarea cu ulei se face pe la gura de umplere a capacului culbutorilor (prevazuta cu buson), iar controlulu nivelului, cu o tija indicatoare (joja) pentru nivelul maxim si minim.

Controlul circuitului este realizat la bord de un bec de control rosu (care se stinge la presiune normala) prin intermediul unui traductor 14 montat pe rampa de ulei.

In figura 1, b se prezinta intsalatia de ungere complexa a unui MAC cu cilindrii in V avand arborii cu came in chiulasa. La aceasta instalatie circuitul uleiului este urmatorul: din baia 7, pompa 10 absoarbe uleiul prin sorbul cu sita 8 si conducta 9 trimitandu-l la filtrul 1 (care retine impuritatile). Daca filtrul este colmatat, o supapa by-pass se deschide, iar uleiul trece in circuit nefiltrat. De la pompa, uleiul sub presiune este trimis in rampa de ulei 11, care asigura ungerea lagarelor paliere, precum si ungerea lagarelor manetoane prin canalele din interiorul arborelui cotit 6; acestea alimenteaza cu ulei si suprafetele cilindrilor, grupurilor pistone-segmenti si bolturi (prin canalele din tijele bielelor si a duzelor 5). Surplusul de ulei de pe cilindri este razuit si readus in baia de ulei. Prin canalul 12 o parte din ulei este trimis la rampele de ulei 2 din chiulasa, iar de aici la canalele din interiorul arborilor cu came 3, din care se alimenteaza palierele acestora camele si tachetii hidrauluici 4.

1.2 Constructia partilor componente ale instalatiei de ungere

Baia de ulei (carterul inferior) este depozitul de ulei al motorului si este confectionata din tabla ambutisata sau turnata din aliaje de aluminiu, cu o parte profilata mai adanc pentru infundarea sorbului pompei de ulei. Unele bai nu pot avea pereti despartitori pentru a se asigura mentinerea nivelului de ulei la deplasarea in rampa. In partea inferioara este prevazuta cu buson de scurgere a uleiului, uneori cu magnet de retinere a particulelor metalice. Se monteaza la blocul motor cu suruburi, etansarea fiind asigurata de o garnitura plastica sau de pluta.

La unele motoare Citroën, cele doua semicartere ale blocului motor sunt profilate astfel incat partea inferioara sa includa si baia de ulei.

Pompa de ulei poate fi cu roti dintate, palete sau cu piston plonjor. Mai utilizate sunt cele cu roti dintate cu angrenare interioara sau exterioara.

8

Pompa de ulei cu dantura interioara (figura 2, a), folosita la motorul D 797-05, Cielo functioneaza astfel: in timpul rotirii in sens invers a rotilor dintate 2 si 3, se creeaza o depresiune in corpul pompei 1 si se absoarbe uleiul din baie prin sorbul pompei, in camera de aspiratie 4, de unde este preluat prin spatiile dintre dintii rotilor dintate si corp, apoi refulat in camera de refulare 5 si trimis in instalatie.

Pompa de ulei de la motoarele Citroën este, de asemenea, cu dantura interioara, al carei corp este delimitat de carterul inferior al motorului. Arborele pompei este antrenat printr-un piston, de catre cureaua dintata stanga.

Fig 2. Pompe de ulei.

Pompa cu dantura exterioara (figura 2, b) este utilizata la motorul D 2156 HMN 8, Logan si la alte motoare. Preintampinarea supra-presiunii, din cauza uleiului vascos (mai ales pe timp rece) se face prin supapa de siguranta a pompei, care trimite o parte din ulei inapoi, in baie. In felul acesta, se mentine o presiune de refulare de 2-5 bar.

Pinionul conducator al pompei de ulei are pe arborele lui o roata dintata, care primeste miscarea de la pinionul arborelui cotit (D 797-05, D 2156 HMN 8, Logan prin lant Gall) sau de la arborele cu came prin intermediul grupului de pinioane elicoidale care antreneaza si ruptor-distribuitorul (Dacia 1310).

Filtrul de ulei asigura retinerea impuritatilor, pentru ca uleiul sa-si mentina proprietatile de ungere nealterate. Ele pot fi pentru filtrare bruta sau fina.

Filtrul brut se monteaza in serie cu circuitul pompei de ulei avand o rezistenta mica de trecere, asigurand un debit de 80-90% spre sistemul de ungere.

Filtrul fin, legat in paralel cu circuitul, are rezistenta mai mare de trecere (prin ele trecand 5-10% din debitul pompei) si dupa filtrare, uleiul este retrimis in baia de ulei sau in circuit. Filtrele de filtrare fina pot fi statice sau dinamice.

Filtrele statice folosesc ca material de curatare pasla, fire textile presate, iar cele mai utilizate sunt cu carton poros. Acestea se confectioneaza sub forma de cartus (element) filtrant capsulat (mai

9

rar demontabil), care se inlocuieste periodic. Motoarele cu capacitate mica a circuitului de ulei folosesc numai filtrul fin.

In figura 3 este reprezantata constructia filtrului de ulei al motorului D 797-05. Uleiul trimis la pompa intra prin orificiul 2 se filtreaza circuland de la exterior la interiorul elementului filtrant 3, apoi iese prin canalul 4 din suport si este refulat in circuitul de ungere. Supapa de scurtcircuitare 5 se deschide la circa 2 bar si uleiul trece nefiltrat spre radiatorul de racire, cand elementul de filtrare este infundat.

Fig. 3. Filtrul de ulei al motorului D 797-05.

Filtrul motorului D 2156 HMN 8 (figura 4) este mixt, in corpul lui 1 fiind montate filtrul exterior din sita metalica si un element filtrant de carton poros.

Uleiul intra prin orificiul filtrului, trece prin filtrul din sita 2 si apoi prin cel de carton 3, de la exterior la interior, dupa care trece spre circuitul de ungere.

Cand filtrul din sita 2 este infundat, presiunea creste la 6,4-7,4 bar si se deschide supapa 4 de scurtcircuitare a intregului filtru, iar presiunea este redusa la normal (3,9-4,7 bar) de catre supapa de suprapresiune 5. Daca este infundat numai elementul de hartie, presiunea creste in filtru si se deschide supapa de scurtcircuitare 6, uleiul fiind filtrat numai de filtrul din sita.

Filtrul dinamic realizeaza filtrarea prin centrifugarea uleiului, eliminandu-se impuritatile mai grele.

10

Fig. 4. Filtrul de ulei al motorului D 2156 HMN 8:1 – corp; 2 – filtru din sita; 3 – element filtrant de hartie; 4 – supapa de scurtcircuitare a

intregului filtru; 5 – supapa de suprapresiune; 6 – supapa de scurcircuitare a filtrului de hartie.

Fig. 5. Filtrul centrifugal am mnotorului D 2156 HMN 8.

Filtrul centrifugal 1 al motorului D 2156 HMN 8 (figura 5) este montat in paralel cu circuitul uleiului. Uleiul venit de la racitorul de ulei intra prin conducta 11, deschide supapa de primire 10, reglata la 1-2 bar pentru limitarea cantitatii de ulei admis la circa 20%, trece prin interiorul axului 5 si este impins prin canalele 7 in spatiul dintre rotorul 4 si clopotul 3. Apoi prin partea superioara ajunge in spatiul dintre peretii rotorului, trece prin canalele 8 la duzele 9, creand cuplul de rotire al

11

rotorului, centrifugand uleiul, dintre rotor si clopot prin manseta de hartie 6; impuritatile retinute prin manseta se scurg in jos, iar uleiul filtrat este impins in sus.

Uleiul filtrat ajuns in carcasa inferioara a suportului 2 se scruge in baia de ulei prin canalele respective.

Radiatorul (racitorul) de ulei mentine calitatile de ungere ale uleiului prin stabilizarea unei temperaturi optime la circa 80º. Motoarele cu capacitate mare a sistemului de ungere sunt dotate cu racitor.

La motoarele automobilelor ROMAN MAN si DAC exista radiatoare de ulei, racirea realizandu-se cu apa din instalatia de racire.

- Racitorul de ulei al motorului D 797-05 (figura 6), montat in serie cu circutitul uleiului este de tipul cu tevi simple, asezat in pozitie verticala. Uleiul cald de la filtru intra prin orificiul 5, trece prin compartimentele peretilor despartitori 12 si iese prin orificiul 8 racit de contracurentul apei care vine de la pompa de apa si intra prin teava 10 in capacul inferior 9, trece prin tevile 6, la partea superioara, si iese prin tubul 1 din capacul superior 2.

- Radiatorul de ulei al motorului D 2156 HMN 8 este asemanator cu cel descris anterior, dar in locul peretilor despartitori are tevi duble pentru circulatia apei si a uleiului (printre peretii lor), iar in capacul superior exista o supapa de suprapresiune care lucreaza la 5-6 bar si care dirijeaza uleiul direct in circuit fara sa se mai raceasca, in eventualitatea infundarii tevilor cu impuritati.

- Radiatorul de ulei la motorul autoturismului Oltcit si Citroën este de tip fagure, amplasat deasupra motorului.

- Joja de ulei este o tija metalica sau material plastic, cu sectiune dreptunghiulara a carei lungime depinde de inaltimea baii de ulei si de locul de amplasare, astfel incat sa poata fi usor manevrabila pentru controlul nivelului de ulei. La capatul inferior este prevazuta cu doua semne liniare, distantate intre ele, care indica nivelul minim si respectiv maxim de ulei din baie; capatul opus este indoit astfel incat sa poata fi manevrata usor, pentru controlul nivelului, avand si o bucsa de cauciuc fixa, pentru limitarea introducerii in locasul tubular din blocul motor.

Unele motoare, au la capatul inferior un traductor, care indica printr-un bec de control de la bord, nivelul de ulei (autoturismul BMW).

12

Fig. 6. Racitorul (radiatorul) de ulei al motorului D797-05a – vedere; b – sectiune; 1 – tub de iesire a apei calde; 2 – capac superior; 3 – surub de

asamblare; 4 – garnitura de etansare; 5 – orificiul de intrare a uleiului cald; 6 – teava de racire; 7 – corpul racitorului de ulei; 8 – orificiu de iesire a uleiului racit; 9 – capac inferior; 10 – teava de

intrare a apei reci; 11 – buson de evacuare a impuritatilor; 12 – pereti despartitori.

Controlul presiunii uleiului. Motoarele moderne sunt prevazute cu doua sisteme de control al presiunii de ulei. Acestea au

doua traductoare montate pe rampa de ulei, cu legaturi prin cablu la bord; unul pentru manometrul ce indica presiunea din instalatia de ungere, iar celalalt la becul de avertizare (colorat) care se aprinde cand presiunea uleiului este sub limita admisa (Dacia 1310, D 797-05, Logan etc.).

Unele motoare sunt prevazute cu un dispozitiv special (reniflard) cu rol de separarea particulelor de ulei pentru reintroducerea lor in circuitul de ungere, precum si pentru depresurizarea carterului motor. De asemenea are si un separator de ulei plasat pe conducta de legatura dintre reniflard si filtrul de aer (pentru retinerea completa a particulelor de ulei si returnarea lor in instalatia de ungere).

13

Prezenta reniflardului este specifica motoarelor cu cilindri opusi, la care variza volumul interior al carterului (prin deplasarea pistoanelor) si care altfel ar duce la pierderi de gaze si particule de ulei in atmosfera, mai ales la turatii ridicate.

Deci gazele din carter sunt recirculate prin filtrul de ulei, retinand particulele de ulei antrenate, de catre reniflard si separatorul de ulei, pentru a fi reintroduse in circuit printr-o conducta de plastic, de legatura dintre gura de umplere si baia de ulei. Prin aceasta se asigura ventilatia carterului.

Gazele recirculate se intalnesc in carcasa filtrului cu aerul admis din atmosfera.Circuitul uleiului in motorul D 797-05 (figura 7) este urmatorul: din baia de ulei 1, uleiul este

aspirat prin sorbul 2 si conducta 3, de catre pompa de ulei 4, fiind trimis cu presiune in canalul 6 (unde se gaseste supapa 5 de reglare a presiunii care asigura o presiune a uleiului de 4,3 bar la turatia motorului de 2 900 rot/min) si mai departe spre filtrul de ulei 7 si apoi racit in radiatorul 8, intra prin conducta superioara 9 si iese prin orificiul canalui inferior 10 si este condus la rampa de ulei 11; de aici, trece prin canalele auxiliare din blocul motor 12 la lagarele paliere ale arborelui cotit si lagarele arborelui cu came; trece apoi prin canalele interioare 15 ale arborelui cotit la lagarele manetoane, stropind si peretii cilindrilor, apoi se scurge in baia de ulei. Tot din rampa de ulei 11, prin canalele auxiliare, uleiul este trimis la conductele cu ajutaje de stropire 13, care se deschid la presiunea de 1,5 bar si arunca uleiul pe fundul pistoanelor pentru racirea lor si ungerea cilindrilor. Prin canalul vertical 18, o parte din ulei ajunge la axul culbutorilor 19, pentru ungerea lagarelor culbutorilor, a suprafetelor de contact dintre culbutori 20, supape si tijele impingatoare depunandu-se pe chiulasa; de aici se scurge pe langa tijele impingatoare 21 si tachetii 22, pentru ungerea suprafetelor lor de contact, precum si a contactelor tachetilor cu camele de pe arborele cu came, apoi se scurge in baia de ulei. O parte din uleiul de pe chiulasa se scurge pe canalul vertical si conducta 23, la lagarele arborelui cotit al compresorului de aer si apoi in baia de ulei. La tipul nou, uleiul este trimis sub presiune, printr-o conducta de la rampa de ulei, la compresor. Angrenajul distributiei este uns cu ulei venit de pe canalul 16 de la rampa de ulei. Alimentarea se face pe la gura de umplere cu busonul 24, iar nivelul uleiului se masoara cu tija 25.

Motorul D 2156 HMN 8 are un circuit al uleiului asemanator, cu urmatoarele deosebiri: uleiul de la pompa este trimis la racitor, apoi la filtru, de unde este distribuit in trei directii (filtrul centrifugal, supapa de reglare a presiunii si pompa de injectie); alimentarea axului culbutorilor este realizarta prin doua canale verticale; compresorul de aer se unge prin presiune de la rampa de ulei; dispune de un dispozitiv automat de completarea nivelului de ulei in baie, consumate prin ardere (tipurile mai vechi de motoare). Presiunea de ungere este 3-4 bar.

14

Fig. 7. Instalatia de ungere a uni MAC cu cilindrii verticali.

Motorul autobuzelor 112 UD, fiind orizontal, mai dispune de o pompa de ulei, al carei arbore este antrenat de arborele conducator al pompei principale, cu rol de a absorbi uleiul din cavitatile blocului motor si a-l trimite in baie. Ambele instalatii dispun de un manometru la bord pentru urmarirea presiunii uleiului, in legatura cu traductorul (figura 7), si un bec rosu de avarii in legatura cu un alt traductor, montat tot pe rampa de ulei.

Ventilatia carterului este necesara pentru evacuarea gazelor din carter, eliminandu-se contrapresiunile si imbatranirea prematura a uleiului, precum si cresterea consumului de ulei. Aceasta se realizeaza fie pe cale naturala cu ajutorul unui epurator in atmosfera, fie pe cale fortata, gazele arse fiind absorbite direct din carter prin galeria de admisie in cilindru, diminuand si efectul poluarii (sistem folosit la motoarele moderne de automobile).

In figura 8 se prezinta sistemul de ventilare continua a carterului.

15

Fig. 8. Sistemul de ventilare continua a carterului1 – colector admisie; 2 – sistem reciclare; 3 – supapa limitatoare; 4 – capac chiulasa; 5 – carter

inferior.

16

NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII

Utilajele din hala si atelier (polizoare, masini de gaurit etc.) vor fi bine fixate, legate de pamant, dotate cu dispozitive de protectie in buna stare.

Cricurile din dotarea halelor de reparatii sau a canalelor de revizie vor fi mentinute in permanenta in stare buna de functionare si vor avea inscriptionata sarcina maxima.

La demonstrarea, montarea si transportul subansamblelor grele sau voluminoase persoanele juridice sau fizice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de functionare al acestora, precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice.

Utilajele din hala si atelier (polizoare, masini de gaurit etc.) vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitive de protectie in buna stare.

Cricurile din dotarea halelor de reparatii sau a canalelor de revizie vor fi mentinute in permanenta in stare buna de functionare si vor avea inscriptionata sarcina maxima.

La demonstrarea, montarea si transportul subansamblelor grele sau voluminoase se vor folosi mijloace mecanice de ridicare si manipulare.

Se interzice ca la prinderea subansamblelor sa se foloseasca lanturi sau cabluri care nu au ponsonate sarcina maxima de ridicare.

Dispozitivele de suspendare a ansamblurilor si stelajele pentru asezarea pieselor trebuie sa aiba stabilitate si rezistenta corespunzatoare.

Exploatarea, intretinerea si repararea instalatiilor de ridicat se va efectua in conformitate cu prevederile prescriptiil tehnice ISCIR in vigoare si ale cartilor tehnice respective.

In halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura se va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protectie folosite in timpul sudurii electrice.

Petele de ulei si de combustibil de pe pardoselile halelor sau incaperilor vor fi acoperite cu nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezinta pericol de incendiu.

Carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor sau a mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac de inchidere si evacuate in locuri stabilite in acest scop pentru a fi arse.

In halele de reparare se vor monta placi avertizoare si afise sugestive pe teme de protectie a muncii, referitoare la activitatea efectiv prestata.

17

In cazul incaperilor in care se gasesc instalatii prin a caror manevre sau atingere se pot produce accidente, pe usile acestora se vor fixa tablite cu inscriptia „INTRAREA INTERZISA PERSOANELOR STRAINE”.

Lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de protectie corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatii si utilaje din dotare, conform cu Normativul cadru de acordare a echipamentului de protectie.

In locul unde nu exista pericole de incendiu, explozii, intoxicatii si surse de zgomot sau vibratii se vor executa masuratori in vederea depistarii depasirii CMA si a anihilarii surselor acestora.

Sculele vor fi asezate pe suporturi speciale amplasate in locuri corespunzatoare si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate, dupa care vor fi inchise in dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat, cioplit se va face de catre un lucrator instruit special in acest scop.

Lucratorii sunt obligati ca inainte de inceperea lucrului sa verifice daca uneltele si utilajele pe care le folosesc sunt in stare buna si corespund din punctul de vedere al securitatii muncii. Se interzice folosirea uneltelor si utilajelor care nu corespund acestor verificari.

Inainte de incepera lucrului la locul de munca trebuie facuta ordine. Nu se admite aglomerarea locului de munca cu materiale, scule etc.

Este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei in vederea maririi cuplului.

Zilnic, inainte de inceperea lucrului, maistrul si sefii de echipa vor verifica starea de sanatate si de oboseala a muncitorilor. Daca acestia se afla sub influenta bauturilor alcoolice vor fi indepartati de la lucru.

Este interzisa pastrarea imbracamintei personale a lucratorilor si a alimentelor in incinta halei sau atelierelor.

Persoanele cu atributii de serviciu vor urmari si vor interzice introducerea si consumul bauturilor alcoolice in unitate si la locul de munca si raspund personal de starea si capacitatea de munca a personalului din subordine pe tot timpul lucrului.

Inainte de inceperea lucrului, persoanele cu atributii de serviciu vor verifica functionarea tuturor instalatiilor, utilajelor si dispozitivelor din dotare.

La repartizarea lucrarilor pe muncitori, maistrul sau seful de echipa va indica procedeul corect de lucru si masurile corespunzatoare privind utilizarea instalatiilor, utilajelor si sculelor din dotare.

Maistrul sau seful de echipa va verifica starea echipamentului de protectie si a echipamentului de lucru care va fi folosit de muncitor la lucrarea respectiva.

Iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigura o buna vizibilitate la locul de munca.

Corpurile de iluminat trebuie sa fie curatate periodic.

18

In incaperile cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, lovirea a doua scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice.

Este interzis accesul in ateliere cu pericol de explozie al tuturor persoanelor straine. Pe usile acestor incaperi se vor monta tablite cu inscriptia „INTRAREA OPRITA”.

Este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor amenaja locuri pentru fumat.

Este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a vopselelor cu acizi, vopsele, diluanti etc., in interiorul halelor sau atelierelor, cu exceptia locurilor anume prevazute prin proiectul de constructie.

19

Bibliografie

1. Bataga, N. s.a. Motoare termice: E.D.P., Bucuresti, 19952. Brebenel, A. s.a Autoturismul Dacia 1300, Ed. Tehnica, Bucuresti, 19783. Groza, Al. si Ghita, I. Repararea automobilelor, Ed. Tehnica, Bucuresti,

19724. Untaru, M. s.a. Calculul si constructia automobilelor, E.D.P., Bucuresti, 19825. Fratila, Gh. s.a. Automobile, E.D.P., Bucuresti, 2005

20