1

ncercarea transmisiei cardanice Obiectivele urmrite la ncercarea transmisiei cardanice sunt legate de rolul i modul de funcionare ale acesteia n transmisia autovehiculului. La ncercarea transmisiei cardanice se determin:

- randamentul i pierderile de putere din articulaiile cardanice; - turaia critic; - regimul de temperaturi din articulaii; - uzura articulaiilor, etc.

nainte de ncercare, transmisia cardanic este controlat riguros d.p.d.v. al aspectului, al calitii cordoanelor de sudur (verificare i dup o metod de control nedistructiv), corectitudinea montajului, echilibrarea dinamic, etc. Ca i celelalte organe ale transmisiei, transmisia cardanic poate fi ncercat pe standuri cu flux de energie deschis sau nchis, de diferite tipuri.

1 motor electric de antrenare, curent continuu cu stator oscilant; 2, 4 cuplaje; 3 transmisia cardanic de ncercat; 5 element de frnare generator electric cu stator oscilant. Dac nu se dispune de un motor cu turaie variabil, ntre motorul electric i transmisia cardanic se poate monta o cutie de viteze al crei randament este cunoscut. Pentru ncercarea diferitelor transmisii cardanice (diferite lungimi i unghiuri de nclinare), motorul electric i/sau generatorul se monteaz pe supori care pot culisa n direciile x i y. Pentru determinarea rezistenei la solicitri statice, se utilizeaz maini de ncercare la rsucire, care dezvolt un moment care crete treptat pn la ruperea celei mai slabe componente a transmisiei ncercate. Cu aceast ocazie, se msoar i deformaiile corespunztoare diferitelor momente, stabilindu-se caracteristica de rigiditate la torsiune. Cele mai rspndite sunt ns standurile n flux de energie nchis. 1 motor electric de antrenare, curent continuu cu stator oscilant; 2 ambreiaj (cuplaj de siguran); 3 flan, 4 arbore de intrare;

2

5, 7 reductoare cu raport de transmitere unitar (reductorul 7 este deplasabil pentru obinerea de diferite lungimi i nclinri); 6, 8 transmisiile cardanice de ncercat i de serviciu; 9 arbore de ieire.

Dup ncrcarea circuitului cu un moment de rsucire Mt (prin rsucirea arborelui 9), se determin puterea P transmis de motorul electric la nclinarea transmisiei cu unghiul . Se determin apoi puterea P0 transmis de motor la un unghi de nclinare = 0, cnd practic, pierderile din articulaiile celor dou transmisii sunt nule. Pierderea n transmisia de ncercat, la un unghi oarecare este, :

P = 0,5 (P - P0)

ncercarea punii motoare Obiective urmrite la ncercarea punilor motoare:

- calitatea angrenrii (mrimea i poziia petei de contact); - calitatea materialelor i a tehnologiei de fabricaie sau reparaie - caracteristica de temperatur - nivelul general de zgomot i de vibraii - calitatea etanrilor - calitatea reglajelor - randamentul i pierderile de putere - rigiditatea i rezistena pieselor componente (transmisie principal, diferenial,

arbori planetari, carcasa punii)

3

- durabilitatea roilor dinate, rulmenilor, arborilor, etanrilor - comportarea lubrifianilor

ncercarea punilor motoare se poate face pe standuri cu flux de energie deschis sau nchis, n funcie de durata ncercrilor. Schema unui stand pentru ncercarea punii motoare n flux de energie deschis este reprezentat n fig.

1 motor de antrenare cu stator oscilant; 2 ambreiaj are rolul de cuplaj de siguran 3 cutie de viteze 4 puntea motoare; 5,6 generatoare electrice cu stator oscilant sau doua frne hidraulice de putere corespunztoare Cutia de viteze este necesar pentru a realiza treptele de viteze la care fucioneaz puntea motoare n cazul n care nu se dispune de motor cu turaie variabil. Pentru determinarea pierderilor de putere i a randamentului din puntea de ncercat, este necesar s se cunoasc pierderile din cutia de viteze. Pentru aceasta, se msoar apoi momentul M1 dezvoltat de motor (M1 = G1 x r1 ) i a momentelor M2 i M2 ale generatoarelor de frnare i turaia n1 la intrare ( pentru egalizarea turaiilor la cei doi arbori, diferenialul se poate bloca). Datorit frecrii din diferenial i a frecrilor diferite la cei doi arbori, P2 nu este ntotdeauna egal cu P2, pe o asemenea instlaie putndu-se determina caracterul distribuirii momentului de rsucire pe arborii planetari. Putera total absorbit de frn este:

Pf = P2 + P2

4

iar pierderea de putere n puntea motoare

P = P1 (P2 + P2) = P1 - Pf Randamentul punii va fi dat de relaia:

= (P1 P) / P1 = Pf / P1 Standul prezentat poate fi modificat, utilizqnd motor de antrenare i generatoare de frnare obinuite (cu stator fix), msurarea momentelor de rsucire fcndu-se cu traductoare electrice de moment, care se monteaz la intrarea n puntea de ncercat (7) i la ieire (8 i 9). Cele mai rspndite i mai economice standuri pentru ncercara punilor motoare sunt cele n flux de energie nchis. Standul construit pentru ncercarea cutiei de viteze poate fi adaptat i pentru ncercarea punii motoare. Incercarea sistemului de direcie Obiectivele ncercrii sistemului de direcie sunt n strns legtur cu rolul i importana acestuia n ceea ce privete securitatea deplasrii autovehiculului. Incercrile sistemului de direcie i ale componentelor acestuia se fac cu scopul de a stabili att sigurana n funcionare, rezistena, durabilitatea i rezistena la oboseal i la uzur, ct i randamentul i uurina conducerii. In acest sens, se fac ncercri ale ntregului sistem n condiii de laborator sau direct pe automobil, ct i ncercri ale pieselor i subansamblelor principale care sunt cel mai solicitate n exploatare. Incercrile se fac la sarcini constante pentru stabilirea rezistenei pieselor sau subansamblurilor, dar mai ales la sarcini variabile pentru determinarea rezistenei la oboseal. Prin msurarea momentului cu care este acionat arborele volanului i a momentului la arborele levierului de direcie, se poate determina randamentul direct i invers al mecanismului. Aceste momente se pot msura prin montarea de traductoare de moment pe arborele volanului respectiv pe levierul de direcie. Randamentul direct al mecanismului:

d = (Mv x i) / M1 iar randamentul invers:

i = M1 / (Mv x i) unde Mv i M1 reprezint momentele msurate iar i este raportul de transmitere unghiular al mecanismului. La ncercrile la oboseal, la bolul sferic al levierului de direcie se aplic o sarcin variabil. Capetele de bar sunt supuse unor solicitri importante n exploatarea autovehiculelor, acestea uzndu-se n timp sub aciunea sarcinilor la care sunt supuse ct i datorit ntreinerii necorespunztoare. Pentru a stabili parametrii care caracterizeaz funcionarea capetelor de bar, se folosesc standuri specifice pentru ncercri la oboseal.

5

Elementele sistemului de direcie se ncearc i la solicitri maxime. Incercarea se face pn la ruperea prin oboseal a verigii celei mai slabe. Rezultate rapide i edificatoare asupra calitii pieselor sistemului de direcie se pot obinepe standuri echipate cu elemente hidropuls, care permit reproducerea unor oscilaii perturbatoare aleatoare, comandate pe cale electronic pe baza nregistrrilor fcute n condiii reale de drum, sau perturbri periodice dup anumite legi de variaie. Incercarea suspensiei Metodele de ncercare a suspensiei se clasific n primul rnd n ncercri de parcurs i ncercri n condiii de laborator pe standuri de prob. Incercrile pe stand se fac pe automobil n ntregul su, pe ansamblul suspensiei sau pe organe izolate ale acesteia: elemente elastice, amortizoare, stabilizatoare, articulaii, tampoane limitatoare, etc. Unul din parametrii care caracterizeaz calitile suspensiei n ansamblu i ale elementului elastic propriu-zis este caracteristica elastic. Aceasta reprezint dependena dintre deformaie i sarcina aplicat, fiind n general neliniar - fig.1.

Fig. 1

Datorit particularitilor de montaj i frecrilor din articulaii, funcie de tipul suspensiei, caracteristica elastic a suspensiei poate s difere considerabil de caracteristica elementului elastic. Caracteristica suspensiei de determin separat pentru suspensia axei fa respectiv spate. Pentru determinarea caracteristicii, automobilul se aez cu roile axului care se ncearc pe un cntar, se ncarc treptat, msurndu-se sarcina ce revine axei i distana dintre caroserie i sol sau dintre caroserie i axa roilor. In primul caz se gsete deformaia suspensiei i a pneurilor, iar n al doilea caz numai deformaia suspensiei. Incrcarea trebuie s se fac uniform, pentru evitarea nclinrii caroseriei nspre o roat i s se continue i dup intrarea n funciune a limitatoarelor de curs. Dac suspensia este prevzut i cu elemente elastice auxiliare, tampoane de

6

protecie, limitatoare de curs, etc, pe diagrama obinut trebuie s se marcheze i intrarea n funciune a acestora. Pentru gsirea proprietilor de histerezis ale suspensiei, ncercarea trebuie fcut i n ordine invers, descrcnd treptat automobilul. Mai comod i mai complet, cnd se dispune de aceste mijloace, se determin caracteristica elastic cu ajutorul unui elevator, ridicnd caroseria i descarcnd astfel suspensia (pn la 0). Roile unei puni se poziioneaz pe un cntar bascul i se ncarc treptat, operaia repetndu-se pentru cursa de descrcare. Caracteristica elementului elastic propriu-zis se determin pe o instalaie de ncercat arcuri, procedndu-se similar ca i n cazul ncercrii suspensiei n ansamblu. ncercrile la oscilaii forate pe stand permit reproducerea lor att cu perturbare aleatoare ct i cu perturbare determinat periodic. Perturbarea aleatoare de poate obine prin aezarea roii pe un cilindru hidraulic vibrator (hidropuls) ale crui oscilaii sunt comandate electronic, pe baza nregistrrilor fcute n condiii de drum. Perturbaiile periodice se obin pe standuri cu rulouri sau cu band rulant, pe care se monteaz neregulariti de form i de mrime dorit, obinndu-se efecte similare cu cele de la probele de parcurs. Dei ncercrile pe stand reprezint o form evoluat a ncercrilor suspensiei, ele nu pot nlocui totui ncercrile de parcurs.

ncercarea frnelor Avnd n vedere importana sistemului de frnare n sigurana circulaiei auto, trebuie s se acorde o atenie deosebit ncercrilor i perfecionrilor acestuia. Metoda ncercrilor de laborator a frnelor pe standuri s-a dezvoltat continuu datorit posibilitilor de reproducere a ncercrilor n condiii identice, de influenare i controlare a parametrilor funcionali, a preciziei de msurare i a costului ncercrilor. Obiectivele ncercrii frnelor sunt legate de rolul i modul lor de funcionare:

- performanele mecanismului de frnare - solicitrile mecanice i termice ale frnelor - msuri privind corectarea funcionrii frnelor i a forelor de acionare

Performanele mecanismelor de frnare sunt caracterizate prin caracteristica frnei (sau eficacitatea, sau raportul de transmitere interior) i curba de stabilitate C = f().

C = M / (S x r) = U / S unde : M momentul de frnare

S fora de acionare r raza de aplicare a forei de acionare U fora tangenial la periferia garniturii de frecare

Pentru o bun eficacitate a frnei coeficientul de frecare trebuie s aib valori ct mai mari. Experienele au dovedit c la garniturile de frecare pe baz de azbest, coeficientul de frecare depinde de: presiunea de contact, viteza relativ de frecare, temperatura suprafeelor de frecare (cea mai mare influen), viteza de disipare a cldurii. La creterea temperaturii, coeficientul de frecare scade.

7

Pentru ncercrile de laborator ale frnelor, sunt necesare dou tipuri de standuri:

- standuri pentru ncercarea materialelor de friciune se studiaz comportarea materialelor de friciune la diferite ncercri (rezistena la uzur la moment de frecare constant sau variabil), variaia coeficientului de frecare n funcie de vitez, de temperatur, de presiune etc.

- standuri pentru ncercarea frnei n ansamblu (inclusiv dispozitivele corectoare) se folosesc standuri ineriale (cu frna legat elastic sau rigid de masa inerial)

Standurile ineriale pentru ncercarea frnelor trebuie s ofere posibilitatea msurrii urmtorilor parametrii:

- variaia momentului de frnare n funcie de fora de acionare a frnei i de viteza de alunecare a suprafeelor de frecare

- turaia tamburului respectiv a roii - spaiul de frnare i decelaraia - presiunea fluidului de comand a frnei - temperatura garniturilor de frecare i a tamburului (discului) - alunecarea dintre pneul frnat i rulou - deformaia diferitelor componente ale mecanismului frnei

Schema de principiu a standului inerial cu frna legat elastic la masa de inerie prin intermediul pneului:

8

1 motor electric asincron de antrenare 2 cuplaj electromagnetic (ambreiaj mecanic) 3 cuplaj hidraulic 4 mase ineriale 5 rulou (rol) 6 dispozitiv de montare a roii cu mecanismele de frnare 7 dispozitivul de ncrcare cu sarcin a roii cu frna de ncercat 8 dispozitivul de msurare a cuplului de frnare Standul ofer condiii pentru ncercarea frnelor cu dispozitiv ABS i cu regulatoare pentru forele de frnare, la diferite valori ale coeficientului de aderen, sarcin pe roat, vitez, etc. Standurile cu frna legat rigid la masele de inerie sunt mai simple dar permit studierea unui numr mai redus de parametri.

9

Determinarea performanelor autovehiculului Condiiile dinamice, mpreun cu economicitatea (consumul de combustibil) constituie principalele performane ale unui autovehicul. Parametrul cel mai sintetic de apreciere a calitilor dinamice ale unui autovehicul este viteza medie de deplasare a acestuia. Aceasta este determinat la rndul ei de:

- viteza maxim - capacitatea de demaraj, caracterizat de: acceleraie, timpul i spaiul de

demaraj - capacitatea de urcare a rampelor - capacitatea de frnare - fora de traciune la crlig la diferite viteze de deplasare (la unele tipuri)

Performanele autovehiculului sunt influenate i de mediul n care acesta se deplaseaz, prin rezistenele pe care le opune la naintare. Msurarea vitezei autovehiculului

a. msurarea vitezei maxime Viteza maxim a autovehiculului este viteza cea mai mare cu care acesta poate parcurge distana de 1km, marcat pe traseul de experimentare, n treapta superioar de viteze. ncercarea se face n poligoane special amenajate sau pe o poriune de drum orizontal de calitate corespunztoare. Traseul se parcurge de dou ori, n ambele sensuri, pentru compensarea eventualelor diferene de nivel de pe traseu. n timpul ncercrii, pedala de acceleraie trebuie s fie apsat complet, acestei poziii trebuie s-i corespund regimul maxim de alimentare al motorului (reglaje). Lungimea traseului de ncercare trebuie s fie suficient de mare pentru a permite accelerarea pn la viteza maxim naintea ajungerii la poriunea de 1 km de msurare, marcat prin jaloane.

Vmax = 3600 / t [km/h] n care t [s] este durata de parcurgere a distanei de 1 km, obinut din media celor patru msurtori. Rezultatul se rotunjete la valori ntregi. Acionarea aparaturii de msurare se face cu celule foto sau cu contacte dispuse pe suprafaa drumului. Dac motorul este prevzut cu limitator de turaie (diesel), determinarea vitezei maxime se face cu i fr limitator. Viteza maxim se determin i pentru fiecare treapt de viteze. Deoarece n timpul ncercrilor, motorul se nclzete puternic, ntre dou probe succesive se va rula cu viteze reduse un timp suficient pentru ca temperatura uleiului s revin la valoarea de regim.

b. msurarea vitezei minime Viteza minim este viteza la care autovehiculul se poate deplasa ntr-o anumit treapt de viteze, nc uniform, fr bti i smucituri n transmisie sau opriri ale motorului, i la care la apariia unor apsri brute ale pedalei de acceleraie, motorul nu se neac i se accelereaz normal. Viteza minim se msoar pentru fiecare treapt de viteze, pe un traseu orizontal cu o lungime de minim 200m, prin parcurgerea traseului n ambele sensuri. Viteza minim se determin pentru verificarea stabilitii funcionrii motorului i transmisiei la turaii sczute ale motorului.

10

Determinarea calitilor de accelerare i frnare

a. determinarea calitilor de accelerare (demarare) Calitile de demarare ale unui autovehicul se apreciaz de obicei, prin timpul i spaiul n care acesta, pornind de pe loc, ajunge la 90% din viteza maxim pe care o poate dezvolta, precum i acceleraiile pe care le poate realiza n diferite trepte de vitez. Calitile de demarare se mai pot exprima i prin timpul i spaiul n care automobilul, pornind de la o anumit vitez, atinge o alt vitez superioar, respectiv prin acceleraia medie a micrii n timpul respectiv. Pentru determinarea calitilor de accelerare se utilizeaz aparate de tipul spaiu vitez timp, avnd la baz dispozitivul roata a 5-a. Determinarea calitilor de accelerare cu schimbarea treptelor Determinarea acestor caliti se poate face n dou moduri: de la v = 0, sau de la viteza minim stabil n treapta I-a. Maina se aduce n dreptul jalonului care marcheaz nceputul sectorului de msurare cu motorul nclzit, ambreiajul decuplat, iar cutia de viteze cuplat n treapta I. Se pornete maina cuplnd ambreiajul i apsnd rapid pedala de acceleraie pn la poziia extrem, astfel ca la pornire s nu apar nici o smucitur. n continuare, schimbarea treptelor de vitez se face repede i fr zgomot, prin meninerea pedalei n poziia extrem pn la atingerea a 90% din viteza maxim. Se nregistreaz diagramele v = f(t) i v = f(s), pe curbe marcndu-se i momentele schimbrii tuturor treptelor de vitez. Pe diagrama v = f(t) se vor marca timpii corespunztori parcurgerii spaiilor de 500m i 1000m.

b. determinarea calitilor de frnare

Capacitatea de frnare constituie un factor determinant n securitatea circulaiei i influeneaz viteza medie de deplasare. Calitile de frnare se apreciaz prin:

- spaiul de frnare, din locul acionrii pedalei de frn pn la locul de oprire - deceleraiile (medie i maxim) care acioneaz n timpul frnrii, pornind de la

anumite valori ale vitezei. Cu valorile deceleraiei obinute n timpul frnrii, se traseaz diagrama a = f(t) diagrama de frnare, pe ea se marcheaz momentul apsrii pedalei de frn. Pe baza acestui grafic se determin timpul de rspuns iniial, timpul de frnare efectiv i timpul de rspuns final (timpul de revenire). Aceste valori definesc ineria dispozitivului de frnare i raportul dintre deceleraia maxim i cea medie. Determinarea eficacitii frnei de serviciu se face prin ncercri de parcurs sau pe standuri cu role (permit determinarea direct a forei de frnare la roile mainii la diferite fore de apsare a pedalei de frn).

11

Autovehiculele destinate ncercrilor trebuie supuse, n prealabil, unui control pentru ca ele s se gseasc n perfect stare de funcionare. Garniturile de friciune trebuie s fie rodate prin rulri prealabile, jocurile ntre garnituri i disc (tambur) trebuie reglate la valorile prescrise de productor. Pentru stabilirea eficacitii frnei de serviciu, frnrile se realizeaz prin apsarea brusc a pedalei de frn, fora meninndu-se constant pe toat durata frnrii. Dac n timpul frnrii apare o deviaie mare de la direcia de mers, este posibil ca reglajul frnelor pe cele dou pri s fie incorect, materialele de friciune s aib caracteristici sau uzuri diferite, s existe goluri de aer pe conductele de frnare sau alte defeciuni. Verificarea scderii eficacitii frnelor nclzite se face prin compararea parametrilor obinui n aceast situaie cu cei realizai n cazul frnelor reci. nclzirea se realizeaz prin accelerri i frnri intensive consecutive pe un drum orizontal, ntre limite de viteze i intensiti de frnare (deceleraii) stabilite. Frnrile succesive stabilite dup aceast metod se fac aplicndu-se la pedala de frn o for astfel nct s se obin la prima frnare o deceleraie de 3m/s2. Aprecierea eficacitii frnelor n aceast situaia se face prin nregistrarea temperaturilor garniturilor de friciune i performanele frnrii la sfritul fiecrui ciclu (sau grupe de cicluri) accelerare frnare. Verificarea scderii eficacitii frnelor ude se face pentru autovehicule cu capacitate mare de trecere sau pentru automobile cu frne disc. ncercarea se face la deceleraii constante: 3 m/s2 autocamioane i autobuze; 2,5 m/s2 autoturisme. Se efectueaz 15 frnri complete succesive cu msurarea efortului la pedal de la viteza de 30km/h camioane i autobuze; 40 km/h autoturisme, la distane de 400m i respectiv 800m una de alta, dup ce saboii sau plcuele de friciune au stat complet n ap timp de 2 minute. Cu rezultatele nregistrate la ncercri se traseaz curba de variaia a forei necesare la pedal pentru obinerea deceleraiilor indicate, n funcie de numrul de frnri. Calitatea frnelor ude de a-i reveni se apreciaz dup numrul de frnri necesare pentru ca fora la pedal s ajung la valoarea stabilit pentru frnele uscate i reci.

Determinarea eficacitii frnei de staionare Se verific meninerea n repaus n siguran a autovehiculului pe o pant de 18% (autoturisme), respectiv 12% (autotrenuri), n poziia de urcare i de coborre. ncercarea se face pe o pist sau o poriune de drum care are asemenea decliviti, iar suprafaa este neted i uscat. La autovehiculele cu capacitate mare de trecere, ncercarea se face pe rampa maxim pe care acestea o pot urca.

Determinarea consumului de combustibil al autovehiculului Costul combustibilului intervine cu un procent important n costul exploatrii unui automobil. Mrimea consumului de combustibil depinde att de caracteristicile motorului ct i de caracteristicile i construcia asiului, de condiiile de deplasare (ncrctur, vitez, rezistene la naintare), precum i starea tehnic a mainii. Determinarea consumului de combustibil al motorului se face experimental, odat cu ridicarea caracteristicilor acestuia, i se exprim prin consumul specific c [g/kWh; g/CPh].

12

Determinarea consumului de combustibil presupune efectuarea unor ncercri pentru stabilirea:

- consumul de combustibil de control - caracteristica economic de consum consumul de combustibil n funcie de

viteza uniform - consumul n regim mixt de deplasare - consumul de combustibil pe drumuri de diferite categorii, etc

Msurarea consumului de combustibil face obiectul STAS 6926/10, care prescrie metodele de msurare pentru consumul de combustibil funcie de viteza constant i pentru consumul de combustibil de control. Msurarea consumului de combustibil se face cu motorul i transmisia nclzite la temperatura de regim, la autovehicule la care s-a efectuat rodajul.

Determinarea consumului de combustibil de control Acest consum caracterizeaz ntr-o oarecare msur calitile de economicitate, furniznd i date referitoare la starea tehnic a mainii, funcionarea motorului, a sistemului de alimentare, aprindere, etc. Acest parametru este inclus n caracteristicile tehnice ale autovehiculului i se verific periodic, att la mainile din producia de serie ct i dup reparaii capitale sau intervenii la motor. El se msoar pentru autovehiculul ncrcat la sarcina nominal, pe un drum rectiliniu, cu mbrcminte dur, neted, uscat, cu pante scurte de maxim 1,5%, lungimea sectorului de msurare fiind de 10km. Traseul se parcurge n ambele sensuri, de cel puin dou ori fiecare, pn cnd se obin dou rezultate cu diferen de maxim 5% ntre ele. Automobilul se deplaseaz cu o vitez constant, 0,75 din viteza maxim, fr a depi 110km/h. Consumul de control se exprim n l/100km i se stabilete ca medie a dou msurtori efectuate n ambele sensuri pe traseul de msurare.

Cc = (Qi Qf) / 10S [l/100km] Qi cantitatea iniial de combustibil, n litri; Qf cantitatea final de combustibil, n litri; S lungimea sectorului de msurare, n km (S = 10km) Unele norme pentru determinarea consumului de combustibil in seama c, condiii reale de exploatare difer de cele n care se fac ncercrile. Norma DIN 70030 menioneaz c se poate depi consumul de control cu 1525%, propunndu-se formula de calcul a consumului de control:

Cc = 1,1 x Q/S x 100 [l/100km] Q consumul de combustibil n timpul parcurgerii sectorului de msurare n ambele sensuri, n litri; S lungimea spaiului parcurs; 1,1 coeficient de corecie, cuprinde influenele unor factori nefavorabili, n condiii reale de exploatare.

13

Determinarea caracteristicii de economicitate - ea reprezint dependena consumului de combustibil n funcie de viteza de deplasare constant, n treapta superioar de vitez a mainii. ncercarea se face pe un sector de drum 1..2 km, uscat, drept, neted, cu mbrcminte dur i cu pante scurte de maxim 0,5%. La capetele sectorului de msurare, trebuie s existe poriuni de drum suficient de lungi pentru accelerarea mainii pn la viteza dorit i a se verifica uniformitatea acesteia. Vitezele la care se fac ncercrile se aleg ntre viteza minim stabil i viteza maxim, la intervale de 10 km/h. Stabilizarea vitezei trebuie s se fac cu cel puin 200m naintea sectorului de msurare. n timpul parcurgerii sectorului de msurare nu se face nicio corecie de vitez, chiar dac ea nu are valoarea propus. Viteza medie se calculeaz prin msurarea timpului de parcurgere a sectorului, cu o precizie de 0,1s. Fiecare ncercare, la o anumit vitez, se efectueaz n ambele sensuri ale sectorului, n succesiune imediat, consumul mediu se determin ca medie a valorilor obinute pentru cele dou sensuri. Se calculeaz consumul de combustibil pentru fiecare vitez aleas i se traseaz curba C = f(v).

Determinarea consumului de combustibil n regim mixt de deplasare Acest regim este caracteristic transportului urban, cu opriri periodice, accelerri, viteze uniforme, frnri, care se succed la intervale de timp relativ reduse, constituind cicluri nchise de micare. ncercarea se face pe un traseu ales, care s corespund condiiilor de deplasare n oraele aglomerate, cu circulaie intens. n general, ncercrile se fac pe un traseu orizontal, de calitate bun (asfalt sau pavat), cu o lungime de 1516km, care se parcurge n ambele sensuri. Este necesar ca circulaia s fie destul de redus, pentru a putea efectua un numr de cicluri pe distane dinainte stabilite. naintea ncercrii, motorul i organele transmisiei trebuie aduse la temperatura de regim. Accelerarea se face numai cu treptele de accelerare ale cutiei de viteze, schimbarea treptelor se face la turaia maxim a motorului pn la atingerea vitezei maxime admise de regulamente pentru tipul de autovehicul ncercat. Apoi, automobilul se deplaseaz cu aceast vitez pe o distan astfel determinat nct ntreg ciclul s se desfoare pe un spaiu de circa 1km. n continuare, se face frnarea cu motorul, prin eliberarea complet a pedalei de acceleraie, n aceeai treapt n care s-a desfurat deplasarea cu vitez uniform, pn cnd viteza scade la jumtate, dup care se frneaz cu frna de serviciu pn la oprire. Decelaraia de frnare trebuie s fie 1,5 m/s2 la autoturisme i 1 m/s2 la autocamioane i autobuze. Dup oprire, se trece la ciclul urmtor. Consumul mediu de combustibil:

Cm = 100 x Q / S [l/100km] Q consumul de combustibil pe ntreg traseul, n litri S lungimea traseului, n km

Determinarea consumului de combustibil n condiii de mers - acest consum de combustibil este apropiat de condiiile reale de exploatare, pe diferite categorii de drumuri.

14

Msurtorile se fac pentru drumuri aparinnd tuturor categoriilor stabile prin norme legale, inclusiv drumuri urbane. Traseele se aleg astfel nct s corespund condiiilor tipice care definesc categoria de drum , pentru toate formele de relief. Lungimea traseelor se alege ntre 50100km, valoarea mai mic drumuri de munte sau categorii inferioare, traseul prin orae poate scdea pn la 25km. Traseele de ncercare se parcurg n ambele sensuri, cu viteza medie de rulaj, adic viteza maxim limitat de dinamica automobilului, de condiiile de confort, securitate a circulaiei, de regulamentele de circulaie n vigoare, etc. Pe traseele care necesit schimbri frecvente de viteze (orae, drumuri de categorie inferioar, etc), se va determina timpul de deplasare n fiecare treapt de vitez, numrul schimbrilor de viteze, numrul i durata opririlor. Consumul mediu de combustibil: Cmed = 100 x Q / S Pentru a obine rezultate ct mai complete referitoare la economicitatea automobilului, ncercrile se fac i la sarcini reduse (25%, 50%, 75% din sarcina nominal), putndu-se stabili att influena calitii drumului i a strii de ncrcare asupra consumului de combustibil.

15

Determinarea maniabilitii autovehiculului Prin maniabilitate se neleg calitile autovehiculului de a-i menine direcia de micare i de a efectua cu uurin virajele comandate de ofer prin intermediul volanului. Maniabilitatea este determinat de particularitile constructive i de starea tehnic a autovehiculului (n special ale sistemului de direcie), cum ar fi: unghiurile de montaj ale roilor de direcie, realizarea corect a trapezului de direcie i a jocurilor din articulaii, tipul suspensiei, elasticitatea anvelopelor, diferenele de presiune din pneuri, etc., precum i de o serie de factori externi, ca: neregularitile drumului, aderena i rezistena la rulare, nclinarea transversal a drumului i vntul lateral, etc. ncercrile pentru determinarea parametrilor de maniabilitate trebuie precedate de o serie de lucrri pregtitoare:

- se verific starea tehnic a autovehiculului, i n special unghiurile sistemului de direcie

- se verific presiunea din pneuri i uzura lor - se ncarc autovehiculul la sarcina util nominal cu balast, astfel nct centrul

de greutate s corespund cu cel din exploatarea normal - se deblocheaz diferenialele blocabile.

ncercrile se efectueaz pe un drum orizontal, panta longitudinal sub 1% iar cea transversal sub 0,5%, din beton sau asfalt uscat, cu mbrcmintea neted, pe timp lipsit de precipitaii, la temperaturi de 530C, iar viteza vntului s nu depeasc 3 m/s.

Determinarea diametrelor de viraj (STAS 6926/6) Se determin urmtorii parametrii:

- Dmin diametrul minim de viraj - Dge diametrul de gabarit minim exterior de viraj - Dgi diametrul de gabarit minim interior de viraj - Lv - limea de viraj, Lv = (Dge Dgi) / 2

Autovehiculul se deplaseaz cu vitez medie de 35 km/h, cu viraje la dreapta i la stnga, cu roile de direcie bracate pn la limitatoare, probele fiind repetate i direcia

16

verificat i reglat pn cnd se obin valori ale parametrilor ct mai apropiate pentru virajul la stnga i la dreapta. Determinarea efortului la volan - Permite aprecierea uurinei de acionare a volanului, mrimea acestui efort influennd maniabilitatea autovehiculului. Efortul la volan se determin n cazurile:

- la deplasarea mainii peste obstacole artificiale - autovehiculul ncercat se deplaseaz alternativ, cu roile stnga respectiv dreapta, perpendicular peste nite obstacole artificiale (h = 60mm, l = 300mm, L = 1000mm, teite 20 x 45), cu viteza de 20 km/h.

- autovehiculul se deplaseaz pe o traiectorie curbilinie n form de opt, realizat din jaloane, traiectorie trasat pe o suprafa asfaltat sau betonat, orizontal i neted. Viteza de deplasare este de 25 km/h (sub 8 locuri i 3500 kg) sau 20 km/h (celelalte tipuri). Uurina acionrii volanului se apreciaz prin valoarea medie a eforturilor maxime aplicate la volan, obinute la parcurgerea de cte trei ori a traiectoriei n ambele sensuri de deplasare.

Determinarea maniabilitii la virarea brusc n cazurile de apariie neateptat a unor obstacole pe carosabil, este necesar manevra de ocolire a obstacolului (nu se poate frna n condiii de siguran) prin virare brusc. Se impune determinarea comparativ a maniabilitii prin trecerea autovehiculului de pe o band de circulaie pe alta, cu vitez constant i ntr-un interval de timp ct mai mic. ncercrile se fac pe sectoare de drum n aliniament, cu lungimea de cel puin 500m, cu nclinare longitudinal sub 1%, nclinare transversal sub 0,5%, cu nveliul betonat sau asfaltat, cu diferite stri ale suprafeei (neted i curat, umezit uniform, zpad bttorit, etc). Suprafaa drumului este mprit n dou benzi de circulaie cu limea de 3,5m fiecare, avnd acostament lateral dur de minim 2m pe ambele pri. Prin ncercri succesive se stabilete mai nti curbura limit pe care o poate realiza autovehiculul cu o vitez dat la trecerea de pe o band de circulaie pe alta, fr derapare sau rsturnare, sau se determin viteza limit pentru o curbur dat n aceleai condiii (fr derapare sau rsturnare). ncercrile avnd caracter comparativ se efectueaz la dou valori ale vitezei de deplasare: viteza limit i o vitez mai mic, de exemplu cu 10 km/h. Cu fiecare dintre aceste viteze se efectueaz 8-10 ncercri i se nregistreaz unghiul de rotire a volanului fa de poziia neutr i nclinarea autovehiculului fa de direcia rectilinie iniial.

Determinarea calitilor de virare n regim de slalom Micarea autovehiculului este pe o traiectorie sinusoidal, n regim de slalom, pe un sector de drum betonat sau asfaltat, orizontal i neted, curat, cu limea de 10m, acostament lateral dur de 2m pe ambele pri, pe care se dispun coliniar, pe axa drumului, 8 10 jaloane, la distana S (funcia de ampatamentul mainii). ncercrile constau n conducerea autovehiculului cu o vitez stabil, printre jaloane la distan ct mai mic i constant fa de acestea, volanul rotindu-se lin i continuu. ncercrile se efectueaz la diferite trepte de vitez, din 5 n 5 km/h, pn la viteza maxim posibil, fr lovirea jaloanelor.

17

n timpul ncercrilor, se nregistreaz rotirea volanului i a axei longitudinale a mainii n raport cu axa drumului (poziia neutr). Aprecierea calitilor de virare se face pe baza ntrzierii autovehiculului fa de rotirea volanului.

Determinarea stabilitii autovehiculului Prin stabilitate se nelege capacitatea (rezistena) autovehiculului de a se deplasa fr derapare, alunecare sau rsturnare. Ea se manifest n dou moduri:

- stabilitate longitudinal - stabilitate transversal

Determinarea stabilitii longitudinale Pierderea stabilitii longitudinale se poate produce mai ales la frnare i la urcarea i coborrea pantelor, n special la autovehiculele cu capacitate mare de trecere. ncercrile au drept scop determinarea unghiului maxim al pantei (rampei) la care se poate produce rsturnarea autovehiculului, pe un drum cu aderen cunoscut. Testele se efectueaz n poligoane prevzute cu rampe cu nclinri diferite i paliere intercalate suficient de lungi pentru obinerea vitezei de ncercare dorite. ncercrile se efectueaz la diferite viteze, pe rampe din ce n ce mai mari, pn cnd roile din fa ncep s se deprind de pe sol. Unghiul rampei la care ncepe deprinderea roilor de pe sol se numete unghi de stabilitate longitudinal la rsturnare. ncercrile de parcurs sunt precedate de obicei de testri statice n laborator, pentru alegerea unghiului rampei la ncercarea de parcurs.

Determinarea stabilitii transversale Rsturnarea sau deraparea lateral se poate produce la micarea pe drumuri cu nclinare transversal sau la viraje pe drumuri orizontale, alunecoase, cu raze mici sau viteze mari de deplasare. Aprecierea stabilitii transversale se poate face fie pe baza unor parametri constructivi, fie prin determinarea direct a stabilitii pe parcurs n diferite condiii de deplasare. Se determin, n laborator sau pe traseu, nclinarea transversal a caroseriei i unghiul limit de rsturnare, poziia axei de ruliu a caroseriei i rigiditatea transversal a suspensiei. nclinarea transversal a caroseriei de determin uor cu ajutorul unei platforme mobile, care se nclin la unghiul dorit. Unghiul de nclinare lateral a caroseriei se determin n funcie de unghiul de nclinare al platformei i de unghiul de nclinare al caroseriei fa de planul orizontal .

= -

18

nclinnd treptat platforma, se determin curba de dependen = f() i unghiul limit de rsturnare al autovehiculului rs , care corespunde momentului desprinderii de pe suprafaa de sprijin a roilor descrcate (Z = 0). Acest unghi se definete ca unghi de stabilitate transversal static.