Hybridantriebe mit Weniger Emissionen

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  • DieVerbrauchs-undEmissionsvorteiledurcheineHybridisierungdesAntriebskonkurrierenmitdemwachsenden

    technischenAufwandundsomitdenKosten.DieFrage,welcheHybridkonfigurationsichfrwelcheFahrzeug-

    klasseeignet,wirddaherzunehmendberdieKosten-Nutzen-Rechnungbeantwortet.Dochauchderisolierte

    BlickaufdieEmissionenverheitnichtimmerunbedingteineunmittelbareVerbesserungdurchHybridisierung,

    wiedasBeispielderPartikelanzahlbeimOtto-Hybridantriebzeigt.

    HYBRIDANTRIEBEMIT WENIGER EMISSIONEN

    BILD [M]Peugeot

    Fr den Kufer eines Hybridfahrzeugs steht vermutlich die berlegung im Vor-dergrund, ein umweltfreundliches und sparsames Auto zu erwerben. Je nach Fahrprofil lsst sich der hhere Kaufpreis gegenber konventionellen Antrieben ber die Lebenszeit durch den Minder-verbrauch kompensieren. Abhngig von der Antriebskonfiguration kann der Preisunterschied allerdings zur unber-windlichen Hrde werden. Je grer die Kraftstoff ersparnis aus-

    fallen soll, desto aufwen diger sind die dazu notwendigen Manahmen am Antriebsstrang. Kleinere Batterien und Elektromotoren halten sich kostenseitig noch in einem berschaubaren Rahmen, und auch die Fahrzeugintegration ist bei einem Mildhybrid leichter umsetz-bar. Dafr bleibt der Einspareffekt beim Kraftstoff gegenber einem Voll- oder Plug-in-Hybridantrieb geringer. Als Gegenpol drfte wohl der Diesel-Plug-in-Hybrid gelten: Er kombiniert den im Vergleich zum Ottomotor ohnehin ohnehin schon teureren Verbrennungsmotor mit groen Batterien und starken Elektro-motoren. IAV hat diese Konfiguration untersucht und eine Kosten-Nutzen-Rechnung aufgestellt. Demnach ist der Diesel-Plug-in-Hybrid aktuell eine aufwendige Technik, aber mit hohem Potenzial, Kraftstoffverbruche und Emissionen zu reduzieren. Ma gebend fr die Verbreitung sind die zuknftigen Fahrzyklen mit den jeweiligen Emissions-grenzwerten. Gegenber dem reinen

    Elektro antrieb wrde der Diesel-Plug-in-Hybrid preiswerter bleiben und zugleich hinsichtlich Leistung und Reichweite berlegen sein. Im Vergleich zum Otto-Plug-in-Hybrid ist der zuknftige Ver-brauchsvorteil entscheidend. Erste Simulationsrechnungen der IAV zeigen fr vorlufige Varianten des WLTP- Zyklus, dass eine Verschiebung der Antriebsleistung vom Verbrennungs-motor zum E-Motor notwendig wird. Fr zuknftige Abgasgesetzgebungen, die im WLTP-Zyklus abgeprft werden, sei eine Kombination aus aktiver Stick-oxidreduzierung und Plug-in-Technik ab dem D-Segment aus Kosten-Nutzen-Sicht zu erwarten. Bedingt durch die neue Gesetzgebung

    knnten sich auch fr den Otto-Hybrid Hrden ergeben und das ausgerechnet und das ausgerechnet auf der Emissionsseite. Zwar sinken Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Aussto, eine Studie von Horiba zeigt jedoch, dass sich die Partikelemissionen erh-hen knnten. Die Ursache liegt in den hufigeren Kaltstarts sowie Beschleuni-gungsphasen in der Stadt und ist abhn-gig von der Batterieladung. Als Konse-quenz knnte die Anpassung des Motor-betriebs ntig werden. Im Interview erlutert Peter Langen,

    Bereichsleiter Entwicklung Antrieb bei BMW, die Hybridstrategie des Herstellers und die Chancen, wie der Hybridantrieb preiswerter werden kann. Sein Fazit: Das kann nur ber die Absenkung der Kosten fr den Elektroantrieb funktionieren.

    266 Emissionspotenziale eines Diesel-Plug-in-Hybridantriebs Matthias Diezemann, Carsten von Essen,

    Mirko Leesch [IAV]

    274 Unsere Hybridstrategie unterliegt evolutionren Schritten Interview mit Peter Langen [BMW]

    278 Partikelanzahl-Emission bei Hybridfahrzeugen mit Ottomotor Scott Porter [Horiba]

    TITELTHEMA HYBRIDISIERUNG

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  • 26504I2012 73.Jahrgang