Die Verbrauchs- und Emissionsvorteile durch eine Hybridisierung des Antriebs konkurrieren mit dem wachsenden 

technischen Aufwand – und somit den Kosten. Die Frage, welche Hybridkonfiguration sich für welche Fahrzeug-

klasse eignet, wird daher zunehmend über die Kosten-Nutzen-Rechnung beantwortet. Doch auch der isolierte 

Blick auf die Emissionen verheißt nicht immer unbedingt eine unmittelbare Verbesserung durch Hybridisierung, 

wie das Beispiel der Partikelanzahl beim Otto-Hybridantrieb zeigt.

HYBRIDANTRIEBEMIT WENIGER EMISSIONEN

BILD © [M] Peugeot

Für den Käufer eines Hybridfahrzeugs steht vermutlich die Überlegung im Vor-dergrund, ein umweltfreundliches und sparsames Auto zu erwerben. Je nach Fahrprofil lässt sich der höhere Kaufpreis gegenüber konventionellen Antrieben über die Lebenszeit durch den Minder-verbrauch kompensieren. Abhängig von der Antriebskonfiguration kann der Preisunterschied allerdings zur unüber-windlichen Hürde werden.

Je größer die Kraftstoff ersparnis aus-fallen soll, desto aufwen diger sind die dazu notwendigen Maßnahmen am Antriebsstrang. Kleinere Batterien und Elektromotoren halten sich kostenseitig noch in einem überschaubaren Rahmen, und auch die Fahrzeugintegration ist bei einem Mildhybrid leichter umsetz-bar. Dafür bleibt der Einspareffekt beim Kraftstoff gegenüber einem Voll- oder Plug-in-Hybridantrieb geringer. Als Gegenpol dürfte wohl der Diesel-Plug-in-Hybrid gelten: Er kombiniert den –im Vergleich zum Ottomotor – ohnehin – ohnehin –schon teureren Verbrennungsmotor mit großen Batterien und starken Elektro-motoren. IAV hat diese Konfiguration untersucht und eine Kosten-Nutzen-Rechnung aufgestellt. Demnach ist der Diesel-Plug-in-Hybrid aktuell eine aufwendige Technik, aber mit hohem Potenzial, Kraftstoffverbräuche und Emissionen zu reduzieren. Maß gebend für die Verbreitung sind die zukünftigen Fahrzyklen mit den jeweiligen Emissions-grenzwerten. Gegenüber dem reinen

Elektro antrieb würde der Diesel-Plug-in-Hybrid preiswerter bleiben und zugleich hinsichtlich Leistung und Reichweite überlegen sein. Im Vergleich zum Otto-Plug-in-Hybrid ist der zukünftige Ver-brauchsvorteil entscheidend. Erste Simulationsrechnungen der IAV zeigen für vorläufige Varianten des WLTP- Zyklus, dass eine Verschiebung der Antriebsleistung vom Verbrennungs-motor zum E-Motor notwendig wird. Für zukünftige Abgasgesetzgebungen, die im WLTP-Zyklus abgeprüft werden, sei eine Kombination aus aktiver Stick-oxidreduzierung und Plug-in-Technik ab dem D-Segment aus Kosten-Nutzen-Sicht zu erwarten.

Bedingt durch die neue Gesetzgebung könnten sich auch für den Otto-Hybrid Hürden ergeben – und das ausgerechnet – und das ausgerechnet –auf der Emissionsseite. Zwar sinken Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Ausstoß, eine Studie von Horiba zeigt jedoch, dass sich die Partikelemissionen erhö-hen könnten. Die Ursache liegt in den häufigeren Kaltstarts sowie Beschleuni-gungsphasen in der Stadt und ist abhän-gig von der Batterieladung. Als Konse-quenz könnte die Anpassung des Motor-betriebs nötig werden.

Im Interview erläutert Peter Langen, Bereichsleiter Entwicklung Antrieb bei BMW, die Hybridstrategie des Herstellers und die Chancen, wie der Hybridantrieb preiswerter werden kann. Sein Fazit: Das kann nur über die Absenkung der Kosten für den Elektroantrieb funktionieren.

266 Emissionspotenziale eines Diesel-Plug-in-Hybridantriebs

Matthias Diezemann, Carsten von Essen,

Mirko Leesch [IAV]

274 „Unsere Hybridstrategie unterliegt evolutionären Schritten“

Interview mit Peter Langen [BMW]

278 Partikelanzahl-Emission bei Hybridfahrzeugen mit Ottomotor

Scott Porter [Horiba]

TITELTHEMA HYBRIDISIERUNG  

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26504I2012 73. Jahrgang