TESTE GRILA

1. Economia transporturilor reprezintă: a. un domeniu de studiu al economiei;b. un set de interpretări ale fenomenelor economice;c. o ramură a ştiinţei economice;d. un ansamblu de instrumente de analiză economică;e. o ştiinţă economică.

2. Economia transporturilor are ca obiect şi finalitate:a. determinarea locului şi rolului transportului în economie;b. interpretarea şi fundamentarea teoretică şi practică a faptelor, actelor şi

comportamentelor economice prin care sunt satisfăcute nevoile de deplasare, distribuţie şi repartiţie fizică a bunurilor prin utilizarea capacităţilor de transport;

c. procesul complex constituit din totalitatea faptelor, actelor şi comportamentelor agenţilor economici cu privire la utilizarea capacităţilor de transport;

d. deplasarea bunurilor sau a persoanelor între cel puţin două puncte determinate;e. statuarea cadrului normativ privind activitatea economică.

3. Activitatea economică de transport maritim are ca raţiune finală:a. obţinerea de profit prin satisfacerea cererii de transport;b. deplasarea bunurilor sau a persoanelor între cel puţin două puncte determinate;c. satisfacerea cererii şi a ofertei de capacitate de transport;d. realizarea faptelor de comerţ specifice pieţii maritime;e. retribuirea factorilor de producţie.

4. Comerţul reprezintă în raport cu activitatea economică de transport:a. o componentă a activităţii de transport;b. “motorul” deplasării fizice în activitatea economică de transport;c. raţiunea finală a activităţii economice de transport;d. o componentă a economiei transporturilor;e. o componentă a economiei generale.

5. Agenţii economici în transporturile maritime sunt reprezentaţi de acele entităţi economice care:a. realizează fapte de comerţ;b. au ca obiect de activitate principal prestarea de servicii de transport;c. dispun şi disponibilizează capacităţii de transport proprii;d. au ca obiect de activitate principal sau complementar prestarea de servicii de

transport;e. susţin o întreprindere economică.

6. Locul agenţilor economici în circuitul economic este în poziţia de:a. deplasare, distribuţie şi repartiţie fizică a mărfurilor, produselor şi persoanelor în

sensul întreprindere consumator;b. deplasare, distribuţie şi repartiţie fizică a mărfurilor, produselor şi persoanelor în

sensul satisfacerii cererii de transport;c. obiect al activităţii de transport maritim;d. cărăuş al întreprinderilor de producţie/prestări servicii;e. control şi supraveghere a activităţii de transport maritim.

7. Agenţii economici reprezintă în transporturile maritime:a. subiecţi ai activităţii de transport maritim;b. purtători ai cererii de transport maritim;

1

c. întreprinderi productive sau de comerţ;d. segment distinct şi componentă a circuitului economic;e. întreprinderi economice.

8. La nivelul agenţilor economici semnificativi în transporturile maritime, cele trei segmente - producţie, comercializare şi transport se pot manifesta:a. individual şi exclusiv;b. complementar ca activităţi ale aceleiaşi entităţi;c. complementar ca activităţi exclusive ale unor entităţi diferite;d. dinamic în funcţie de oferta de capacitate de transport;e. ierarhic şi funcţional.

9. Cererea de servicii de transport maritim reprezintă:a. volumul total de capacitate de transport oferită pe piaţă;b. volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane solicitată într-o

perioadă de timp determinată, la un preţ stabilit;c. volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane tranzacţionat într-o

perioadă de timp determinată, la un preţ stabilit;d. totalitatea actelor şi compartimentelor specifice agenţilor economici pe piaţa

maritimă;e. suma capacităţilor de transport prezente pe piaţă;

10. Creşterea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină:a. scăderea ofertei de capacitate de transport;b. dezechilibrul pieţii maritime mondiale;c. orientarea către alte forme de transport;d. modificarea structurii cererii de transport maritim;e. diminuarea pierderilor din exploatare.

11. Reducerea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină:a. creşterea cererii de capacitate de transport maritim;b. dezechilibrul pieţii maritime mondiale;c. diminuarea cererii de capacitate de transport maritim;d. diminuarea volumului de marfă tranzacţionat;e. creşterea profitului din exploatare.

12. Creşterea cererii de capacitate de transport se poate realiza prin:a. echilibrul pieţii maritime mondiale;b. creşterea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim;c. atragerea resurselor orientate către alte forme de transport;d. modificarea politicii de producţie a agenţilor economici;e. orientarea către alte forme de transport.

13. Scăderea cererii de capacitate transport maritim este determinată prin:a. scăderea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim;b. creşterea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim;c. modificarea politicii de producţie a agenţilor economici;d. atragerea resurselor orientate către alte forme de transport;e. scăderea pierderilor din exploatare.

14. Oferta de servicii de transport maritim reprezintă:a. volumul total de capacitate de transport solicitat pe piaţă;b. volumul maxim de capacitate de transport de bunuri sau persoane care poate fi

utilizat într-o perioadă de timp determinată la un preţ stabilit;

2

c. volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane care poate fi disponibilizat pentru satisfacerea cererii de transport;

d. volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane care este solicitat într-o perioadă de timp determinată, la un preţ stabilit;

e. suma capacităţilor de transport prezentă pe piaţă.

15. Cererea şi oferta de capacitate de transport maritim se regăsesc pe piaţa transporturilor:a. într-un raport invers proporţional;b. într-un raport direct proporţional;c. în relaţii de interdependenţă reglându-se prin mecanisme specifice;d. în relaţii proporţionale autoreglându-se prin mecanisme specifice;e. invers proporţionale faţă de structura cerii de consum.

16. Factorii de producţie reprezintă:a. componente ale activităţii de transport maritim;b. cererea şi oferta pe piaţa maritimă;c. ansamblul resurselor atrase şi utilizate în transportul maritim;d. ansamblul actelor şi comportamentelor agenţilor economici;e. ansamblul bunurilor materiale ale agenţilor economici.

17. Factorii de producţie în transportul maritim pot fi:a. atraşi sau distribuiţi;b. asiguraţi sau achiziţionaţi;c. proprii sau achiziţionaţi;d. clasici sau neofactori;e. simpli sau compuşi.

18. Factorii de producţie clasici utilizaţi în transportul maritim sunt:a. munca, pământul şi capitalul;b. primari sau procuraţi;c. munca, natura şi capitalul;d. proprii sau închiriaţi;e. munca, tehnologia şi capitalul.

19. Costul cu factorul de producţie “natură” este:a. un cost de oportunitate;b. un cost de consum;c. un cost extracontabil;d. un “supracost”;e. nu reprezintă un cost.

20. Capitalul fix cuprinde în transportul maritim:a. carburanţii, lubrifianţii, materialele consumabile;b. servituţile specifice mărilor şi oceanelor;c. competenţele şi capacităţile personalului ambarcat;d. nava maritimă;e. tehnologiile aplicate.

21. Din capitalul circulant în transportul maritim fac parte:a. nava maritimă;b. materialele consumabile şi carburanţii;c. clădirile şi instalaţiile portuare;d. componenta umană;

3

e. tehnologiile şi managementul.

22. Neofactorii de producţie include:a. tehnologiile şi capitalul;b. natura şi managementul;c. tehnologiile şi managementul;d. costurile globale şi marginale;e. materialele consumabile şi carburanţii.

23. În transporturile maritime tehnologia vizează:a. progresul tehnologic;b. fluxul tehnologic;c. raportul costuri/beneficiu;d. capitalul circulant;e. costurile privind remunerarea întreprinderilor.

24. Costul activităţii de transport maritim reprezintă:a. costul global şi mediu al activităţii economice;b. eficienţa activităţii de transport maritim;c. cheltuielile privind retribuirea factorilor de producţie utilizaţi;d. costurile fixe ale întreprinderii de transport maritim;e. progresul tehnologic şi efortul întreprins în acest sens.

25. Costurile pot fi clasificate în:a. costuri globale şi costuri variabile;b. costuri globale, marginale sau unitare (medii);c. costuri medii sau unitare;d. costuri directe, indirecte şi marginale;e. costuri cu personalul şi costuri materiale.

26. Costul global abordează şi distinge în categorii:a. costurile directe şi indirecte;b. costurile fixe şi indirecte;c. costurile fixe şi variabile;d. costurile fixe, variabile şi indirecte;e. costurile fixe, variabile, directe şi indirecte.

27. Costurile fixe au ca principală caracteristică:a. sunt dependente de volumul prestaţiei de transport;b. sunt independente de mecanismul specific de piaţă;c. sunt variabile;d. cuprind cheltuielile directe ale întreprinderii;e. sunt independente faţă de volumul prestaţiei de transport.

28. Costurile variabile au ca principală caracteristică:a. sunt independente faţă de volumul prestaţiei de transport;b. sunt cheltuieli indirecte ale întreprinderii;c. sunt dependente de volumul prestaţiei de transport;d. cuprind cheltuielile directe ale întreprinderii;e. sunt costuri neconvenţionale.

29. Costul marginal reprezintă:a. sporul de venit necesar pentru transportul unei unităţi de marfă;b. sporul de cost necesar pentru transportul unei unităţi suplimentare de marfă;

4

c. sporul de cost necesar pentru expedierea mărfurilor vrac;d. o categorie de cost neconvenţională;e. o categorie de cost de natura cheltuielilor indirecte;

30. Exprimarea valorică a costului marginal este:

a. Cmg = ;

b. Ct = ;

c. Cmg = ;

d. Cmg = ;

e. Cmg = .

31. Costul mediu reprezintă:a. costul capacităţii de transport;b. costul mediu al capacităţii de transport;c. costul pe unitatea de marfă transportată;d. costul mărfurilor transportate;e. costul mediu al mărfurilor transportate.

32. Productivitatea în transporturile maritime reprezintă raportul dintre: a. cost şi beneficiu;b. beneficiu şi cheltuieli de exploatare;c. cheltuieli directe şi cheltuieli indirecte ;d. cheltuieli fixe şi cheltuieli variabile;e. beneficiu şi costul pe tonă/marfă transportată.

33. Coeficientul marginal al capitolului (Km) se determină ca raport între:a. creşterea veniturilor (Q) şi creşterea capitalului (K);b. creşterea cheltuielilor totale (Ct) şi creşterea capitalului (K);c. creşterea capitalului (Km) şi creşterea veniturilor (Q);d. creşterea veniturilor (Q) şi creşterea cheltuielilor totale (Ct);e. creşterea cheltuielilor totale (Ct) şi creşterea veniturilor (Q).

34. Activitatea economică de transport maritim reprezintă un rezultat al:a. diviziunii mondiale a capitalului;b. diviziunii mondiale a muncii;c. repartiţiei mondiale a capitalului;d. dezvoltării economiei mondiale;e. repartiţiei resurselor economice naţionale.

35. Componenta energetică a comerţului mondial este reprezentată de:a. fluxul economic internaţional;b. activitatea de transport maritim;c. repartiţia mondială a capitalului;d. economiile naţionale;e. corporaţiile internaţionale.

36. Transporturile maritime s-au impus ca:a. o componentă a economiilor naţionale;b. o ramură a comerţului mondial de mărfuri;

5

c. o variantă optimă de conectare a economiilor naţionale la fluxul economic internaţional;

d. o variantă optimă de conectare a economiei mondiale las fluxul economic internaţionale;

e. o variantă optimă de conectare o fluxului economic internaţional la economic mondială.

37. Fluxul internaţional de bunuri şi persoane pe mări şi oceane se particularizează prin:a. determinarea geografică a unor zone de operare;b. evoluţia geopolitică;c. determinarea evoluţiei infrastructurilor portuare;d. adoptarea cadrului juridic naţional;e. controlul siguranţei navigaţiei pe mări şi oceane.

38. Pentru analiza oportunităţii dezvoltării la nivelul economiilor naţionale a ramurii transporturilor maritime, reprezintă un punct esenţial:a. orientarea şi climatul politic;b. nivelul PIB;c. nivelul PIN;d. nivelul PNB;e. teoria avantajelor comparative.

39. O ţară se va specializa în exportul serviciilor de transport maritim dacă are posibilitatea realizării investiţiilor în acest domeniu:a. cu o eficienţă mare;b. cu o eficienţă suficientă;c. cu cea mai mare eficienţă;d. cu o eficienţă mai mare faţă de alte ţări prezente pe piaţa serviciilor de transport;e. cu costurile cele mai scăzute.

40. Fluxul economic internaţional este definit ca:a. ansamblul deplasării fizice a mărfurilor;b. ansamblul deplasării mărfurilor şi persoanelor;c. ansamblul mişcărilor valorilor materiale, băneşti sau spirituale dintr-o ţară în alta;d. ansamblul mişcărilor de valori materiale, băneşti sau spirituale;e. repartiţia mărfurilor, produselor şi serviciilor.

41. Activitatea de transport maritim este integrată în circuitul economic mondial:a. conexiunile cu celelalte forme de transport;b. prin circulaţia banilor între componentele pieţii maritime;c. pe de o parte prin conexiunile cu celelalte forme de transport şi pe de altă parte

prin circulaţia banilor în cadrul componentelor pieţii maritime;d. interdependenţele specifice cu piaţa maritimă mondială;e. interdependenţele specifice cu componentele pieţii maritime mondiale.

42. Componentele pieţii maritime sunt în legătură între ele prin:a. marfă;b. bani;c. agenţii economici;d. economiile naţionale;e. economia transporturilor maritime;

43. Dintre cele patru componente ale pieţii maritime nu face parte:a. piaţa navlului;

6

b. piaţa mărfurilor;c. piaţa construcţiilor de nave noi;d. piaţa vânzărilor cumpărărilor de nave second-hand;e. piaţa demolărilor.

43. Transportul necomercial cuprinde:a. transportul de marfă;b. transportul de persoane;c. transportul mărfurilor vrac;d. transportul de medicamente;e. transportul umanitar.

44. O particularitate a transportului maritim este reprezentată de:a. spaţiile mari de parcurs;b. condiţiile tehnice de încărcare;c. sensibilitatea accentuată faţă de piaţă;d. utilizarea neofactorilor de producţie;e. relevanţa faţă de teoria avantajului comparativ;

45. Siguranţa se referă la:a. stările de război;b. condiţiile geopolitice;c. pasageri;d. marfă, navă şi echipaj;e. marfă.

46. Transportul pe mare poate fi:a. maritim sau fluvial;b. eficientizat dinamic;c. de mărfuri sau de pasageri/vehicule;d. de mărfuri sau de vehicule;e. temporar sau permanent.

47. Mărfurile vrac pot fi:a. lichide sau solide;b. lichide, vaporoase sau solide;c. lichide, umede sau solide;d. lichide, uscate sau solide;e. fluide, umede sau uscate.

48. Nu reprezintă un tip de navă de transport maritim:a. nava “tramp”;b. vrachierele;c. portcontainerele;d. frigorifice;e. tancurile.

49. Nava de tip hibrid-vrac-container este inclusă în categoria navelor:a. vrachiere;b. speciale şi hibride;c. de linie;d. de tramp;e. speciale şi hibride de linie;

50. În cazul unei nave angajată în sistem “tramp” se navigă:7

a. mai des;b. mai rar;c. neregulat;d. pe destinaţii precis determinate;e. cu respectarea unui traseu.

51. Pentru exprimarea modului în care transportul pe mare acoperă întreaga cantitate de mărfuri comercializate se utilizează:

a. indicele de repartiţie a partidelor de marfă funcţie de mărime;b. indicele de distribuţie a partidelor de marfă funcţie de mărime;c. indicele de alocare a partidelor de marfă funcţie de mărime;d. indicele de transport a partidelor de marfă funcţie de mărime;e. indicatorul de livrare a partidelor de marfă funcţie de mărime.

52. Indicele PSDF nu variază pentru următorul factor:a. caracteristicile fizico-chimice ale mărfurilor;b. tendinţele de reducere a costurilor/unitatea de marfă transportată;c. eficienţa întreprinderii de transport maritim;d. disponibilitatea navelor;e. infrastructurile portuare.

53. Grupurile de persoane sau persoanele particulare exploatează nave în mod obişnuit în regim:

a. de linie;b. tramp;c. de operare continuă;d. de operare discontinuă;e. de urgenţă.

54. Operatorii semnificativi de linie sunt reprezentaţi în mod obişnuit de a. persoane particulare;b. asociaţii familiale;c. organizaţii sau mari corporaţii private sau de stat;d. acţionari;e. agenţi economici din alte sectoare.

55. În contractul de tip “freight contract” expeditorul cumpără transportul de la armatora. închiriat pe zi;b. închiriat pe lună;c. pe baza unui contract “tramp”;d. pe baza unei conferinţe de “linie”;e. la un preţ fixat pentru o tonă de marfă.

56. În contractul de tip “time charter” nava este:a. închiriată pe zi;b. închiriată pe lună;c. pe baza unui contract “tramp”;d. închiriată pe baza unei conferinţe de “linie”;e. închiriată la un preţ fixat pentru o tonă marfă.

57. În contractul “freight contract expeditorii preferă:a. să preia în sarcină proprie managementul transportului;b. să lase în seama armatorului manegementul transportului;c. să distribuie profilul în mod echitabil;d. să utilizeze alte forme de transport;

8

e. să preia nava în chirie pe zi.

58. În contractul “time charter” expeditorii preferă:a. să lase în seama armatorului managementul transportului;b. să distribuie profilul în mod echitabil;c. să utilizeze alte forme de transport;d. să preia nava în chirie pe tonă/marfă transportată;e. să conducă ei înşişi transportul.

59. Brokerii în transportul maritim:a. au nave de închiriat;b. au marfă de transportat;c. speculează piaţa de mărfuri;d. efectuează transport de “linie”;e. intermediază şi încheie afacerea.

60. Armatorii în transportul maritim:a. au nave (capacităţi de transport) de închiriat;b. au marfă de achiziţionat;c. intermediază şi încheie afacerea;d. speculează oferta pe piaţă;e. preia nava în chirie pe tonă/marfă.

61. Pot fi consideraţi “stakeholders” în transporturile maritime:a. structurile de conducere;b. părţile contractante: armatori şi navlositori;c. întreprinderile economice;d. organele vamale;e. conferinţele “tramp”.

62. O navă se consideră angajată:a. când marfa este încărcată;b. când marfa este descărcată;c. când preţul navlului este acceptat;d. când armatorul disponibilizează nava;e. când navlositorul intră în posesia mărfurilor la destinaţie.

63. Pe baza contractului de tip “Contract of Afreightment” armatorul se obligă:a. să transporte marfă la un anumit preţ/tonă;b. să închirieze nava pentru o anumită perioadă de timp;c. să închirieze nava fără echipaj;d. să transporte regulat marfă la un anumit preţ/tonă;e. să închirieze nava şi managementul acestuia.

64. Pe baza contractului de tip Voyage Charter” armatorul se obligă:a. să închirieze nava fără echipaj;b. să transporte regulat marfă la un anumit preţ/tonă;c. să predea şi managementul navei;d. să transporte marfă la un anumit preţ/tonă cu o anumită navă;e. să se substituie navlositorului.

65. Contractul de tip “bareboat charter” obligă armatorul:a. să închirieze nava fără echipaj liber de orice responsabilităţi;b. să transporte regulat marfă la un anumit preţ/tonă;c. să se substituie navlositorului ;

9

d. să preia şi managementul transportului navei;e. să închirieze nava cu echipaj la bord.

66. Navlositorul se substituie armatorului în cazul contractului:a. “Voyage Charter”;b. “Contract of Afreightment”;c. “Time charter”;d. “Freight Contract”;e. “Bare boat Charter”;

67. Procesul managerial al companiei de navigaţie implică un ansamblul de eforturi de gândire şi acţiune prin nave, pentru obţinerea unui profit maxim, managerul:

a. prevede, coordonează şi controlează activitatea de transport;b. pune în aplicare strategia firmei pe termen scurt;c. pune în aplicare strategia firmei pe termen lung;d. prevede, organizează, coordonează, antrenează şi controlează activitatea de

transport;e. pune în aplicare strategia firmei pe termen scurt, mediu şi lung.

68. Procesul managerial, ca demers ştiinţific, are ca raţiune finală:a. obţinerea profitului scontat;b. adoptarea deciziei optime;c. asigurarea echilibrului financiar;d. cunoaşterea premiselor economice;e. adoptarea unei decizii.

69. Managementul de vârf este atributul:a. compartimentelor de specialitate;b. acţionarilor;c. managerilor generali;d. organelor de audit;e. contabilului şef al întreprinderii.

70. Comandanţii de navă pot fi asimilaţi:a. managerilor de vârf;b. managerilor generali;c. managerilor de bază;d. organului de control;e. acţionarilor.

71. Managementul organizării companiei de transport maritim este atributul:a. managerilor de bază;b. managerului general;c. managerilor de mijloc şi de bază;d. acţionarilor;e. organelor de control intern.

72. Managementul capitalului se referă printre altele la:a. deciziile organizatorice;b. deciziile privind comportamentul pe piaţă;c. deciziile privind tehnologia utilizată;d. deciziile legate de finanţare;e. deciziile referitoare la situaţiile de criză.

73. Deciziile privind structura optimă a capitalului au în vedere:10

a. raportul dintre capitalul propriu şi cel împrumutat;b. raportul dintre activele fixe şi activele imobilizate;c. raportul dintre capitalul social şi datoriile contractate;d. raportul dintre activul şi pasivul firmei de shipping;e. relaţia dintre capitalul împrumutat şi capitalul social.

74. Managementul navlului are în vedere:a. raportul dintre venituri şi cheltuieli;b. evoluţia pieţei navlurilor;c. raportul dintre navlu şi capital;d. raportul dintre navlu şi eficienţă economică;e. raportul dintre capitalul propriu şi cel împrumutat.

75. Managementul navlului are în sarcină:a. efectuarea analizei de marketing;b. efectuarea analizei de eficienţă;c. efectuarea plăţilor şi încasărilor;d. efectuarea analizei privind gradul de asigurare tehnică;e. efectuarea analizei execuţiei bugetelor de venituri şi cheltuieli.

76. Managementul exploatării comerciale a navelor este responsabil de:a. optimizarea structurii capitalului;b. finanţarea activităţii de transport;c. organizarea companiei;d. asigurarea eficienţei companiei de transport;e. rentabilitatea navelor, ca şi centre de profit.

77. Agenturarea navelor reprezintă atributul:a. managementului capitalului;b. managementul litigiilor;c. managementul financiar-contabil;d. managementul exploatării comerciale a navelor;e. managementul organizării.

78. Managementul exploatării comerciale a navelor nu se referă la:a. selecţia modalităţilor de navlosire;b. încheierea contractelor de navlosire;c. evitarea marşului în gol;d. agenturarea navelor;e. asigurarea surselor de finanţare de transport.

79. Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a navelor are în vedere:a. optimizarea asigurării financiare;b. asigurarea pieselor de schimb;c. studiul politicii de finanţare-credite;d. asigurarea navelor împotriva riscurilor;e. încheierea contractelor de transport.

80. Gestiunea mijloacelor materiale şi evidenţa acestora reprezintă o sarcină a managementului:

a. capitalului;b. înzestrării şi exploatării tehnice;c. navlului;d. financiar-contabil;e. exploatării comerciale.

11

81. Veniturile şi cheltuielile companiilor de shipping sunt gestionate de către:a. compartimentul comercial;b. compartimentul tehnic;c. compartimentul financiar contabil;d. compartimentul juridic;e. compartimentul de audit intern.

82. Managementul resurselor umane vizează ca obiectiv:a. personalului de execuţie şi de conducere;b. numai personalului de execuţie;c. numai personalului de conducere;d. personalului cu sarcini de control;e. personalul navigant.

83. Nu face parte din responsabilităţile managementului resurselor umane:a. încheierea contractelor de muncă;b. evidenţa cheltuielilor cu personalul;c. evidenţa salariaţilor;d. încadrarea navelor cu personal;e. asigurarea încadrării compartimentelor cu specialişti.

84. Nu face parte din responsabilităţile managementului litigiilor maritime:a. rezolvarea cazurilor de avarii;b. Soluţionarea situaţiilor conflictuale;c. Apărarea intereselor companiei în litigii;d. Prezenţa la negocieri şi încheierea de contracte;e. Soluţionarea litigiilor rezultate din exploatarea comercială a navelor.

85. Tehnicile de promovare a imaginii în shipping sunt de două categorii:a. generale şi particulare;b. generale şi speciale;c. generale şi direcţionale;d. generale şi auxiliare;e. principale şi auxiliare.

86. Dintre avantajele transportului maritim nu face parte următoarea caracteristică:a. este mijlocul de transport cel mai economic;b. au calităţi nautice şi dotări corespunzătoare satisfacerii cererii;c. este dependent de evoluţia comerţului mondial;d. reprezintă o verigă a comerţului cu implicaţii asupra dezvoltării economiei

mondiale;e. presupune investiţii reduse în infrastructură.

87. Dintre dezavantajele transportului maritim nu face parte următoarea caracteristică:a. costul ridicat al formării personalului ambarcat;b. investiţii mari necesare infrastructurii în comparaţie cu celelalte categorii de

transporturi;c. Nivelul ridicat al investiţiilor necesare construcţiei de nave noi;d. Dependenţa de evoluţia comerţului mondial;e. Viteze mici de deplasare.

1. Piata reprezinta:a. locul de intalnire dintre oferta vanzatorilor si cererea exportatorilor;

12

b. locul de intalnire dintre oferta armatorilor si cererea vanzatorilor;c. locul de intalnire dintre oferta vanzatorilor si cererea armatorilor;d. locul de intalnire dintre oferta vanzatorilor si cererea importatorilor;e. locul de intalnire dintre oferta vanzatorilor si cererea cumparatorilor.

2. Purtatorii cererii si ai ofertei pe piata maritima sunt:a. armatorii, agentii (brokerii) si importatorii care se angajeaza in procesul economic al activitatii de transport pe mare;b. armatorii, agentii economici (brokerii) si exportatorii care se angajeaza in procesul economic al activitatii de transport pe mare;c. armatorii, agentii economici (brokerii) si importatorii care se angajeaza in procesul economic al activitatii de transport pe mare;d. armatorii, agentii (brokerii) si exportatorii care se angajeaza in procesul economic al activitatii de transport pe mare;e. armatorii, importatorii si exportatorii care se angajeaza in procesul economic al activitatii de transport pe mare.

3. In shipping exista patru pietee impartite pe domenii, astfel:a. piata navlului, piata vanzarilor de nave, piata constructiilor de nave si piata demolarilor de nave;b. piata navlului, piata cumpararilor de nave, piata constructiilor de nave si piata demolarilor de nave;c. piata navlului, piata vanzarilor-cumpararilor de nave, piata constructiilor de nave si piata demolarilor de nave;d. piata navlului, piata vanzarilor-cumpararilor de nave, piata constructiilor de nave si piata reparatiilor de nave;e. piata navlului, piata vanzarilor-cumpararilor de nave, piata reparatiilor de nave si piata demolarilor de nave.

4. Pe piata navlului se hotaraste:a. pretul maxim al navlului;b. pretul navlului pentru marfuri generale;c. pretul transportului pe mare;d. pretul combustibilului si a serviciilor portuare;e. pretul transportului unei marfuri.

5. Pe piata vanzarilor-cumpararilor de nave:a. se comercializeaza nave noi si la mana a doua;b. se comercializeaza nave la mana a doua;c. se comercializeaza nave noi;d. se comercializeaza parti din nave;e. nici un raspuns a.-d. nu este valabil.

6. Pe piata constructiilor de nave :a. se comercializeaza nave noi si la mana a doua;b. se comercializeaza nave la mana a doua;c. se comercializeaza nave noi;d. se comercializeaza parti din nave;e. nici un raspuns a.-d. nu este valabil.

7. Pe piata demolarilor de nave:a. se comercializeaza nave la mana a doua si taieri de nave;b. se comercializeaza nave la mana a doua;c. se comercializeaza nave noi;d. se comercializeaza parti din nave;

13

e. se comercializeaza taierile de nave.

8. Daca se comanda spre constructie mai multe nave dotate cu tehnologii de ultima ora:a. este o afacere rentabila;b. este o afacere proasta;c. este o afacere ale carei rezultate se vor vedea in timp;d. nu se poate face o apreciere asupra caracterului afacerii;e. este cea mai recomandata afacere.

9. Cele patru piete sunt in legatura prin bani, deoarece:a. principalele venituri sunt aduse de vanzarea-cumpararea de nave;b. principalele venituri sunt aduse de navlu;c. principalele venituri sunt aduse de piata demolarilor de nave;d. principalele venituri sunt aduse de piata constructiilor de nave;e. nici un raspuns a.-d. nu este corect.

10. Piata maritima este extrem de sensibila fata dee evenimentele inregistrate pe plan mondial cum ar fi:

a. dezastre ecologice, conflicte armate in diferite regiuni ale globului, evolutia pretului petrolului;b. dezastre nucleare, conflicte armate in diferite regiuni ale globului, evolutia pretului petrolului;c. dezastre nucleare, conflicte interetnice in diferite regiuni ale globului, evolutia pretului petrolului;d. dezastre nucleare, conflicte armate in diferite regiuni ale globului, evolutia cursului dolarului;e. dezastre nucleare, evolutia cursului dolarului si evolutia pretului petrolului.

11. Termenul "cargo sharing" reflecta gradul de asimetrie a dezvoltarii statelor lumii prin:

a. ponderea detinuta de comertul international in transportul marfurilor;b. ponderea detinuta de comertul international in transportul maritim;c. ponderea detinuta de transportul maritim in transportul marfurilor;d. ponderea detinuta de transportul maritim in comertul international;e. ponderea detinuta de transportul marfurilor in transportul maritim.

12. La mijlocul anilor '60 au avut loc o serie de modificari in organizarea transportului maritim, modificari care au determinat:

a. o deschidere globala a pietei maritime;b. o amplificare a fluxurilor comerciale internationale;c. o dezvoltare tehnologica;d. cresterea ponderii transportului maritim in transportul de marfuri;e. o internationalizare a transportului maritim.

13. La mijlocul anilor '60 au avut loc o serie de modificari in organizarea transportului maritim. Cea mai importanta modificare poate fi considerata:

a. deschiderea globala a pietei maritime;b. introducerea unitatii de sarcina;c. introducerea sistemului de transport modal;d. introducerea unitatii de sarcina si a sistemului de transport modal;e. introducerea containerizarii si paletizarii.

14. Introducerea unitatii de sarcina si a sistemului de transport modal au determinat:a. cresterea cantitatii de marfa transportata;b. fluidizarea fluxurilor comerciale maritime;

14

c. cresterea ofertei si a cererii pe piata maritima;d. o mai buna organizare a transportului maritim;e. dublarea eficientei economice a transportului maritim.

15. Introducerea unitatii de sarcina a determinat:a. manipularea in flux continuu a marfurilor, construirea de dane portuare dotate cu utilaje si instalatii specifice, ceea ce a condus la optimizarea si rationalizarea transportului maritim;b. manipularea in flux continuu a marfurilor, construirea de dane si platforme portuare dotate cu utilaje si instalatii specifice, ceea ce a condus la optimizarea si rationalizarea transportului maritim;c. manipularea in flux continuu a marfurilor, construirea de platforme portuare dotate cu utilaje si instalatii specifice, ceea ce a condus la optimizarea si rationalizarea transportului maritim;d. manipularea in flux continuu a marfurilor, construirea de utilaje si instalatii specifice portuare, ceea ce a condus la optimizarea si rationalizarea transportului maritim;e. manipularea in flux continuu a marfurilor, construirea de dane portuare dotate cu utilaje si instalatii specifice, ceea ce a condus la optimizarea, rationalizarea si fluidizarea transportului maritim.

1. Companiile de transport maritim sunt societăţi comerciale care desfăşoară activităţi economice specifice în scopul:

a. justificării existenţei întreprinderii economice;b. obţinerii unui profit;c. exploatării navelor din dotare;d. înscrierii în circuitul economic;e. exploatării comerciale a navelor.

2. Activitatea economică de transport maritim generează din punct de vedere juridic:a. datorii în desfăşurarea faptelor de comerţ;b. raporturi de muncă;c. drepturi şi obligaţii în desfăşurarea faptelor de comerţ;d. drepturi şi creanţe în desfăşurarea faptelor de comerţ;e. rezultate favorabile.

3. Utilizarea resurselor economice prin transformări patrimoniale cantitative şi calitative este reflectată patrimonial prin:

a. costuri şi profit;b. cheltuieli şi profit;c. evidenţa cantitativ-valorică;d. evidenţa global-valorică;e. cheltuieli şi venituri.

4. Rezultatul contabil al activităţii de transport maritim este determinat ca diferenţă dintre:

a. costuri şi cheltuieli;b. venituri şi cheltuieli;c. cheltuieli şi venituri excepţionale;d. cheltuieli şi venituri din exploatarea navelor;e. rezultatul brut din exploatare şi cheltuielile totale.

5. Reflectarea cheltuielilor şi veniturilor este atributul:a. managementului organizării;b. managementului capitalului;

15

c. managementului financiar-contabil;d. managementului navlului;e. managementului imaginii.

6. Dintre condiţiile calitative pe care trebuie să le îndeplinească reflectarea veniturilor şi cheltuielilor în transporturile maritime face parte:

a. oglindirea fidelă şi la timp a veniturilor şi cheltuielilor;b. utilizarea instrumentarului specific planificării previzionale;c. prelucrarea statistică pe bază de indicatori a rezultatelor obţinute;d. stabilirea prudentă şi fundamentată a volumului desfacerii curente şi viitoare a

capacităţilor de transport;e. urmărirea stării tehnico-calitative a transporturilor executate.

7. Cheltuielile de exploatare sunt generate de:a. realizarea voiajelor în regim de linie;b. realizarea obiectului de activitate – transport maritim;c. veniturile determinare de exploatarea navelor;d. utilizarea şi consumul factorilor de producţie;e. eficienţa voiajelor executate.

8. Cheltuielile privind întreţinerea navelor reprezintă:a. cheltuieli capitale;b. cheltuieli auxiliare;c. cheltuieli neprogramate;d. cheltuieli de exploatare;e. cheltuieli planificate.

9. Cheltuielile cu impozitele reprezintă:a. cheltuieli auxiliare;b. cheltuieli planificate.c. cheltuieli de exploatare;d. cheltuieli capitale;e. cheltuieli financiare;

10. Cheltuielile cu dobânzile reprezintă:a. cheltuieli neprogramate;b. cheltuieli auxiliare;c. cheltuieli de exploatare;d. cheltuieli capitale;e. cheltuieli financiare.

11. Cheltuielile de capital generează:a. cheltuieli excepţionale.b. cheltuieli capitale;c. cheltuieli financiare;d. cheltuieli auxiliare;e. cheltuieli de exploatare;

12. Cheltuielile cu asigurările maritime reprezintă:a. cheltuieli indirecte;b. cheltuieli financiare;c. cheltuieli directe;d. cheltuieli de exploatare;e. cheltuieli planificate.

16

13. Navlul încasat se încadrează în categoria reprezentată de :a. veniturile din exploatare;b. veniturile financiare;c. veniturile excepţionale;d. veniturile indirecte;e. veniturile auxiliare.

14. Veniturile din deferenţe favorabile de curs valutar reprezintă:a. venituri excepţionale;b. venituri indirecte;c. venituri din exploatare;d. venituri financiare;e. venituri auxiliare.

15. Rezultatul exerciţiului se concretizează în:a. venituri;b. profit sau pierdere;c. profit şi pierdere;d. profit;e. pierdere.

16. Veniturile şi cheltuielile din exploatarea navelor determină prin comparare:a. rezultatul exerciţiului;b. rezultatul contabil;c. rezultatul din exploatare;d. rezultatul financiar;e. rezultatul excepţional.

17. Suma algebrică dintre rezultatul din exploatare, rezultatul din operaţiuni financiare şi rezultatul excepţional, determină:

a. rezultatul exerciţiului;b. rezultatul brut din exploatare;c. rezultatul net din exploatare;d. rezultatul fiscal;e. rezultatul curent.

18. Dacă din rezultatul contabil scădem cheltuielile deductibile fiscal şi adunăm cheltuielile nedeductibile fiscal, obţinem:

a. rezultatul contabil net;b. rezultatul brut din exploatare;c. rezultatul net din exploatare;d. rezultatul fiscal;e. rezultatul curent.

19. Rezultatul global al activităţii de transport maritim nu este influenţat de:a. destinaţia navei şi tipul de marfă transportat;b. strategia de exploatare a navei;c. tehnica de navlosire;d. tehnica de comercializare a mărfurilor;e. piaţa internaţională a navlurilor.

20. Activitatea economică a companiilor de shipping este reflectată prin:a. exploatarea comercială a navelor;b. exploatarea tehnică a navelor;c. organizarea şi conducerea contabilităţii proprii;d. exploatarea tehnică şi comercială a navelor;

17

e. evidenţa operativă a voiajelor executate.

21. Ansamblul principiilor, normelor, regulilor, procedeelor şi tehnicilor specifice asigurării informaţiilor necesare conducerii economico-financiare a întreprinderii de transport maritim, reprezintă:

a. sistemul tehnico-operativ;b. managementul capitalului;c. managementul litigiilor;d. managementul exploatării comerciale;e. sistemul contabil.

22. Dintre trăsăturile sistemului de contabilitate nu face parte:a. organizarea contabilităţii financiare şi de gestiune;b. formularea unor principii general admise;c. evaluarea patrimonială pe baza unor principii comune;d. organizarea contabilităţii în dublu circuit;e. evaluarea patrimonială pe principiul ,,ultimei valori’’.

23. Dintre principiile general admise ale contabilităţii nu face parte:a. principiul evaluării;b. principiul prudenţei;c. principiul continuităţii activităţii;d. principiul independenţei exerciţiului;e. principiul permanenţei metodelor.

24. Componenta conceptuală a sistemului contabilităţii cuprinde:a. contabilitatea financiară şi de gestiune;b. principiile, normele, metodele şi procedeele aplicabile;c. tehnica de înregistrare contabilă şi de gestiune;d. principiile contabilităţii în dublu circuit;e. evaluarea patrimonială pe principiul ,,ultimei valori’’.

25. Componenta aplicativă (practică) a contabilităţii, cuprinde:a. evidenţa cantitativ-valorică;b. teoriile şi doctrinele contabile;c. registrele şi formularele financiar-contabile;d. evidenţa global-valorică;e. tehnica de înregistrare contabilă.

26. Formularele utilizate în activitatea economico-financiară pot fi:a. proprii sau împrumutate;b. cu sau fără regim;c. specifice sau tipizate;d. tipizate sau netipizate;e. economice sau financiare.

27. Registrele contabile obligatorii pentru unităţile patrimoniale, sunt:a. registrul inventar, registrul de casă şi registrul ,,Cartea Mare’’;b. registrul jurnal, registrul de casă şi registrul ,,Cartea Mare’’;c. registrul inventar, registrul de casă şi registrul jurnal;d. registrul inventar şi registrul jurnal;e. registrul inventar, registrul jurnal şi registrul ,,Cartea Mare’’.

28. Bilanţul ca document de sinteză:a. redă situaţia patrimoniului întreprinderii;

18

b. redă situaţia activului şi pasivului întreprinderii;c. redă situaţia patrimoniului la un moment dat;d. redă situaţia contabilă a întreprinderii;e. redă situaţia drepturilor şi obligaţiilor patrimoniale.

29. Bilanţul este sintetizat după criteriul:a. inversei lichidităţi în activ şi al inversei exigibilităţi în pasiv;b. inversei lichidităţi în pasiv şi al inversei exigibilităţi în activ;c. lichidităţii crescătoare în pasiv şi al exigibilităţii inverse în activ;d. lichidităţii inverse în pasiv şi al inversei exigibilităţi în activ;e. lichidităţii descrescătoare în activ şi al exigibilităţii crescătoare în pasiv.

30. Bilanţul ca document de sinteză, are în compunere:a. balanţa anuală;b. bilanţul şi contul de profit şi pierdere;c. bilanţul şi balanţa anuală;d. contul de profit şi bilanţul;e. balanţa anuală şi contul de profit şi pierdere.

31. Capitalul fix care participă la mai multe cicluri de exploatare, generează cheltuieli cu:a. exploatarea comercială;b. stocurile;c. activele circulante;d. amortizarea;e. întreţinerea capitalului.

32. Capitalul circulant are următoarea caracteristică definitorie:a. este achiziţionat cu titlu oneros;b. se consumă într-un ciclu de exploatare;c. este evaluat la intrarea în gestiune;d. participă la mai multe cicluri de exploatare;e. poate fi exploatat economic.

33. Capitalul fix are următoarea caracteristică definitorie:a. poate fi exploatat economic.b. este evaluat la intrarea în gestiune;c. este achiziţionat cu titlu oneros;d. se consumă într-un ciclu de exploatare;e. participă la mai multe cicluri de exploatare;

34. În activitatea de transport maritim, deplasarea mărfurilor sau a persoanelor, reprezintă:

a. ciclul de finanţare;b. activitatea economică singulară;c. cadrul juridic specific;d. ciclul de producţie;e. transportul de mărfuri sau persoane.

35. Executarea unui contract de transport maritim, reprezintă din punct de vedere economic:

a. un ciclu de producţie;b. un ciclu de finanţare;c. un ciclu de investiţii;d. o activitate comună de transport;e. activitatea economică de bază.

19

36. Ciclul de producţie în transporturile maritime este generat de:a. ciclul de exploatare al navelor aflate în proprietate;b. exploatarea comercială a navelor din dotare;c. prestarea de servicii în domeniul transporturilor maritime;d. ciclul de investiţii tehnice;e. exploatarea tehnică a navelor din dotare.

37. Cheltuielile activităţii de bază de transport maritim, se disting după criteriul:a. tangenţei la prestarea de servicii;b. modului de repartizare în costul navlului;c. dependenţei faţă de volumul prestaţiei;d. destinaţiei;e. locului de efectuare.

38. Cheltuielile tehnologice în transportul maritim se disting după criteriul:a. dependenţei faţă de volumul prestaţiei;b. modului de repartizare în costul navlului;c. destinaţiei;d. tangenţei la prestarea de servicii;e. locului de efectuare.

39. Cheltuielile de administraţie în transportul maritim se disting după criteriul:a. locului de efectuare;b. dependenţei faţă de volumul prestaţiei;c. modului de repartizare în costul navlului;d. tangenţei la prestarea de servicii;e. destinaţiei.

40. Cheltuielile de regie în transportul maritim, se disting după criteriul:a. modului de repartizare în costul navlului;b. tangenţei la prestarea de servicii;c. dependenţei faţă de volumul prestaţiei;d. destinaţiei;e. locului de efectuare.

41. Cheltuielile directe în transportul maritim, se disting după criteriul:a. tangenţei la prestarea de servicii;b. locului de efectuare;c. destinaţiei;d. modului de repartizare în costul navlului;e. dependenţei faţă de volumul prestaţiei.

42. Cheltuielile variabile în transportul maritim, se disting după criteriul:a. locului de efectuare;b. tangenţei la prestarea de servicii;c. destinaţiei;d. modului de repartizare în costul navlului;e. dependenţei faţă de volumul prestaţiei.

43. Cheltuielile de exploatare în transportul maritim, se disting după criteriul:a. destinaţiei;b. importanţei;c. modului de repartizare în costul navlului;d. tangenţei la prestarea de servicii;e. dependenţei faţă de volumul prestaţiei.

20

44. Cheltuielile financiare în transportul maritim, se disting după criteriul:a. eficienţei financiare;b. modului de repartizare în costul navlului;c. destinaţiei;d. importanţei şi relevanţei;e. dependenţei faţă de volumul prestaţiei.

45. Cheltuielile cu salariile personalului ambarcat sunt de principiu:a. cheltuieli variabile;b. cheltuieli constante;c. cheltuieli indirecte;d. cheltuieli marginale;e. cheltuieli principale.

46. Cheltuielile efectuate pentru menţinerea structurii de producţie şi funcţionale a societăţii de transport maritim, reprezintă:

a. cheltuieli directe;b. cheltuieli principale;c. cheltuieli de regie;d. cheltuieli de administraţie şi exploatare;e. cheltuieli tehnologice.

47. Cheltuielile cu amortizarea navelor reprezintă:a. cheltuieli variabile;b. cheltuieli directe;c. cheltuieli indirecte;d. cheltuieli constante;e. cheltuieli auxiliare.

48. Cheltuielile cu mărfurile în transportul maritim, reprezintă:a. cheltuieli auxiliare;b. cheltuieli variabile;c. cheltuieli indirecte;d. cheltuieli directe;e. cheltuieli de regie.

49. Cheltuielile cu carburanţii reprezintă în transportul maritim:a. cheltuieli auxiliare;b. cheltuieli generale;c. cheltuieli indirecte;d. cheltuieli directe;e. cheltuieli de regie.

50. Costul global al contractului de transport maritim, reprezintă:a. costul contractului;b. cheltuieli auxiliare şi principale;c. cheltuieli directe plus cheltuieli indirecte;d. cheltuieli de exploatare;e. o metodă de calcul.

51. Cheltuielile constante sunt cheltuielile care:a. sunt directe;b. sunt dependente faţă de volumul prestaţiilor;c. sunt independente faţă de marfa transportată;

21

d. sunt independente faţă de volumul prestaţiilor;e. provin exclusiv din exploatarea navelor.

52. Pentru transportul maritim clasificarea optimă a cheltuielilor porneşte de la criteriul:a. destinaţiei;b. modului de repartizare în costul navlului;c. dependenţei faţă de volumul prestaţiei;d. tangenţei la prestarea de servicii;e. locului de efectuare.

53. Dintre următoarele categorii de cheltuieli, nu reprezintă cheltuieli de exploatare în transportul maritim:

a. cheltuielile cu personalul;b. cheltuielile cu carburanţii;c. cheltuielile cu dobânzile;d. cheltuielile privind taxele portuare;e. cheltuielile de manipulare a mărfurilor.

54. Cheltuielile de exploatare reprezintă din punct de vedere economic:a. o formă de recuperare a capitalului;b. o formă de remunerare a factorilor de producţie incluşi;c. o formă de remunerare a capitalului;d. un indicator de volum şi structură;e. un consum de resurse materiale şi umane.

55. Cheltuielile de personal depind în principal de:a. cheltuielile indirecte ale companiei;b. amplitudinea structurii de management;c. managementul resurselor umane şi materiale;d. amplitudinea şi adâncimea structurii de personal;e. cheltuielile efectuate de angajator.

56. În transporturile maritime, cheltuielile de personal cuprind, pe lângă sumele datorate cu titlu de salariu, cheltuielile privind:

a. delegarea;b. voiajul executat;c. salariul colectiv de muncă;d. salariul individual de muncă;e. despăgubirile datorate.

57. Cheltuielile privind retribuirea personalului cuprind:a. cheltuielile directe cu personalul;b. cheltuielile pentru personalul ambarcat, exclusiv;c. cheltuielile cu asigurările sociale;d. cheltuielile privind repatrierea angajaţilor proprii;e. cheltuielile privind hrănirea efectivelor.

58. Nivelul salariului poate fi stabilit:a. în mod direct sau indirect;b. prin negociere sau impus;c. în acord sau în regie;d. în baza contractelor negociate;e. prin aplicarea legislaţiei.

59. Contractul de muncă poate fi încheiat:a. doar pe durată nelimitată;

22

b. pe perioadă determinată sau nedeterminată;c. prin consultarea compartimentului juridic;d. prin hotărâre a Consiliului de Administraţie;e. doar prin negociere competitivă.

60. Sporul pentru ambarcare face parte din:a. sporurile permanente;b. sporurile negociate;c. salariul negociat de bază;d. salariul nominal;e. salariul tarifar.

61. Diurna-indemnizaţia de străinătate- reprezintă o componentă a :a. salariului nominal;b. salariului tarifar;c. cheltuielilor de personal;d. sporurilor permanente;e. sporurilor negociate.

62. Contribuţia pentru Fondul de Şomaj, în cuantum de 1% din salariul brut, este datorată de:

a. angajat;b. angajator;c. societatea de shipping;d. stat;e. bugetul local.

63. Nava de transport maritim se poate afla în două regimuri de funcţionare:a. conservată sau în exploatare;b. în exploatare sau în staţionare;c. în marş sau în staţionare;d. la dană sau pe mare;e. la viteză minimă sau maximă.

64. Consumul de carburanţi nu depinde de următorul factor:a. viteza de deplasare a navei;b. asigurarea tehnică iniţială a voiajului;c. volumul şi greutatea mărfurilor transportate;d. tipul şi caracteristicile navei;e. ruta de transport.

65. La cheltuielile zilnice cu carburanţii şi lubrifianţii, se adaugă:a. cheltuielile cu transportul;b. cheltuielile cu utilităţile consumate;c. cheltuielile cu santina;d. cheltuielile cu personalul încadrat;e. cheltuielile adiţionale de aprovizionare.

66. Utilizarea regimului nominal în funcţionarea motoarelor navei, reprezintă în primul rând:

a. o metodă privind derularea comercială a contractului;b. o metodă de raţionalizare a consumului de carburanţi;c. o metodă care garantează eficienţa economică;d. o metodă de eficienţă tehnico-materială;e. o metodă de asigurare a fiabilităţii tehnice.

23

67. Dintre metodele specifice raţionalizării consumurilor, recomandate, nu face parte:a. utilizarea regimului nominal în funcţionare;b. utilizarea capacităţii de transport;c. alegerea cu atenţie a punctelor de aprovizionare;d. analiza pieţei de carburanţi în zona de operare;e. optimizarea rutelor.

68. Reparaţiile executate la o navă pot fi, din perspectiva planificării:a. planificate şi recomandate;b. planificate şi intempestive;c. planificate şi impuse;d. planificate şi accidentale;e. planificate şi necesare.

69. Reparaţiile privind clasificare navei, reprezintă categorial, reparaţii:a. impuse;b. necesare;c. planificate;d. neplanificate;e. intempestive.

70. Reparaţiile efectuate pe parcursul executării voiajelor, reprezintă categorial, reparaţii:

a. necesare;b. curente;c. impuse;d. intempestive;e. recomandate.

71. Stocul de materiale şi piese tampon, aflate la bordul navelor, este utilizat preponderent pentru efectuarea:

a. reparaţiilor curente;b. expertizei tehnice;c. evitării accidentelor;d. reparaţiilor auxiliare;e. reparaţiilor principale.

72. Din punct de vedere contabil, taxele pentru pilotaj reprezintă cheltuieli:a. financiare;b. excepţionale;c. cu serviciile prestate de terţi;d. cu întreţinerea navei;e. brute de exploatare.

73. Pentru remunerarea facilităţilor şi a serviciilor oferite, autoritatea portuară percepe per zi de staţionare:

a. taxe pentru pilotaj;b. taxă de cheiaj;c. taxă de încărcare;d. taxă de descărcare;e. taxă de canal.

74. Taxele portuare şi de servicii nu pot fi calculate funcţie de:a. volumul încărcăturii;

24

b. greutatea încărcăturii;c. tonajul brut al navei;d. tonajul net al navei;e. tonajul brut înregistrat al companiei.

75. Taxele privind remorcajul, reprezintă taxe:a. de colaborare;b. financiare;c. cu autoritatea portuară;d. de servicii;e. de încărcare/descărcare.

76. S.C.N.T. reprezintă, în raport cu tranzitarea Canalului Suez:a. o taxă;b. o unitate de măsură;c. un cost;d. o variantă de tranzitare;e. un accept de tranzit.

77. P.C.N.T. reprezintă, în raport cu tranzitarea Canalului Panama:a. o taxă;b. un accept de tranzit;c. un etalon;d. o variantă de tranzit;e. o clauză contractuală.

78. Calculul cheltuielilor privind manipularea mărfurilor se efectueză pe baza următoarei ecuaţii:

a. CHCtm = Ntm + CLtm + DSItm;b. CHtm = Ntm + Ltm + DISm;c. CHCtm = Ltm + Ctm + DStm;d. CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm;e. CHCtm = Ltm + CNtm + SIDtm.

79. Consumul mijloacelor fixe se reflectă prin calculul:a. pierderilor;b. amortizării;c. uzurii;d. degradării;e. consumului.

80. Consumul obiectelor de inventar se reflectă prin calculul:a. degradării;b. amortizării;c. uzurii;d. consumului;e. pierderilor.

81. În Legea 15/1994, se disting următoarele regimuri de amortizare:a. degresivă şi rapidă;b. rapidă, degresivă şi liniară;c. liniară, accelerată şi rapidă;d. accelerată, liniară şi degresivă;e. rapidă, liniară şi regresivă.

25

82. Includerea uniformă în cheltuielile de exploatare a unor sume fixe, stabilite în raport de valoarea şi durata normală de întrebuinţare a mijloacelor fixe, face obiectul amortizării:

a. anuale;b. liniare;c. normale;d. accelerate;e. progresive.

83. Coeficienţii de 1,5; 2,0; 2,5; se aplică asupra cotei de amortizare liniară în cazul amortizării:

a. accelerate;b. regresive;c. degresive;d. rapide;e. anuale.

84. Includerea în primul an de funcţionare a mijlocului fix, a unei amortizări de până la 50% din valoarea de intrare, face obiectul amortizării:

a. rapide;b. degresive;c. accelerate;d. integrale;e. proporţionale.

85. Sunt supuse amortizării, cu îndeplinirea condiţiilor impuse de lege:a. obiectele de inventar de pe nave;b. bunurile materiale aflate pe nave;c. reparaţiile efectuate la nave;d. bunurile economice aflate în proprietate;e. investiţiile pentru modernizarea navelor.

86. Amortizarea unei nave noi, achiziţionate, se calculează începând cu:a. data achiziţiei navei;b. data punerii în funcţiune a navei;c. luna următoare achiziţiei navei;d. luna următoare punerii în funcţiune a navei;e. data recepţiei navei.

87. Uzura obiectelor de inventar se calculează şi se înregistrează după următoarele metode:

a. cote lunare, două cote egale şi integral;b. cote lunare, cote egale şi integral;c. cote egale, cote lunare şi integral;d. cote inegale, cote lunare şi integral;e. cote degresive, cote liniare sau accelerate.

88. Asigurarea corpului navei şi a maşinilor se realizează prin asigurarea de tip:a. P&I;b. H&M;c. H&C;d. P&I şi H&M;e. P&I şi H&C.

89. Împotriva riscurilor privind accidentarea echipajului se încheie o asigurare de tip:26

a. H&M;b. P&I şi H&M;c. H&C;d. P&I;e. P&I şi H&C.

90. Costul cu asigurarea corpului navei variază în funcţie de:a. mărimea parcului de nave;b. piaţa de navlu şi construcţiile de nave;c. piaţa demolărilor de nave;d. capacitatea de transport exploatată;e. vechimea navei.

91. Veniturile din exploatare în transportul maritim sunt formate din:a. veniturile financiare;b. serviciile prestate;c. valută;d. navlul încasat;e. contracte de transport maritim.

92. Navlul este plătit în mod clasic de către:a. armator navlositorului;b. navlositor armatorului;c. navlositor chiriaşului;d. navlositor statului;e. armator chiriaşului.

93. Navlul de tip LUMPSUM se poate stabili sub forma unei:a. sume globale pe tonă/marfă transportată;b. sume globale pe volumul închiriat;c. sume globale pe toată capacitatea navei;d. sume unitare pe tona/marfă transportată;e. sume unitare pe volum de capacitate de transprot.

94. Dacă navlul este stabilit pe unitatea de timp (zi sau lună), atunci acesta poartă denumirea de:

a. LUMPSUM;b. chirie;c. tarif/lună;d. taxă/lună;e. navlu ad-valorem.

95. Navlul calculat sub forma unui procent din valoarea mărfii transportate, este de tip:a. LUMPSUM;b. chirie;c. ad-valorem;d. procentual;e. proporţional.

96. Navlul se achită, conform contractului, într-un număr de zile, precizat ca fiind:a. calendaristice;b. lucrătoare;c. necesare;d. impuse;e. bancare.

27

97. Ca modalitate de plată, clauza FREIGHT PRE-PAID, presupune:a. navlu plătit la destinaţie;b. navlu plătit în avans;c. navlu plătit la plecare;d. navlu plătit la încărcare;e. navlu plătit la descărcare.

98. Pentru clauza de conferinţă, navlul se va majora în cazul deprecierii monedei tarifare de transport publicate, cu:

a. o taxă de compensare;b. o taxă de revalorizare;c. nici o sumă;d. o taxă fixă prestabilită;e. o taxă de devalorizare.

99. Mărfurile voluminoase vor determina în transportul maritim:a. perisabilităţi mari;b. un navlu ridicat/tonă;c. un navlu scăzut/tonă;d. o eficienţă mai mică;e. un navlu sub profitul real.

100. Transportul mărfurilor perisabile determină în transportul maritim:a. un navlu scăzut;b. variaţii permanente de preţ;c. un tonaj suplimentar;d. un navlu ridicat;e. variaţii la bursa maritimă.

101. Preţul unei nave construite:a. creşte invers proporţional faţă de capacitatea de transport;b. creşte mai puţin faţă de capacitatea de transport;c. creşte direct proporţional cu capacitatea de transport;d. nu creşte;e. scade direct proporţional cu capacitatea de transport.

102. Cu cât normele de încărcare/descărcare sunt mai mari:a. navlurile sunt mai mici;b. navlurile sunt mai mari;c. pretenţiile sunt mai mari;d. navlurile rămân constante;e. contractul este mai stabil.

103. Pentru ca navlul să fie redus, perioada de stalii trebuie să fie:a. cât mai mare;b. invariabilă;c. cât mai mică;d. proporţională cu numărul de zile;e. precizată contractual.

104. Pentru aşteptarea în radă peste timpul normal, armatorii sau conferinţele stabilesc:a. taxe de aglomerare;b. navlu suplimentar;c. răspundere în sarcina cărăuşului;

28

d. suprataxe de aglomerare şi întârziere;e. suprataxe de congestie.

105. Taxele pentru tranzitarea canalelor şi strâmtorilor, faţă de capacitatea navelor:a. cresc direct proporţional;b. cresc invers proporţional;c. nu cresc;d. nu cresc direct proporţional;e. cresc aditiv.

106. Armatorii şi navlositorii preferă o piaţă a navlurilor:a. speculativă;b. stabilă;c. instabilă;d. variată;e. conjuncturală.

107. Sistemul conferinţelor asigură în transporturile maritime:a. nave corespunzătoare;b. posibilitatea speculării conjuncturilor;c. controlul absolut al pieţelor;d. stabilitate;e. variaţia navlurilor.

108. Pe piaţa tramp, armatorii şi navlositorii se confruntă cu:a. fluctuaţii foarte mari ale navlului;b. fluctuaţii reduse ale navlului;c. lipsa capacităţilor de transport;d. posibilitatea controlului pieţii navlului;e. imposibilitatea intervenţiei.

109. În cazul contractelor COA navlul este fix, însă se impune ca şi clauză de preţ:a. exclusivitatea în transport;b. apartenenţa la o conferinţă;c. ajustarea anuală;d. închirierea unor capacităţi suplimentare;e. alegerea unor termene de plata favorabile.

110. Pentru navlositori oferta mică şi cererea mare de capacitate de transport, conduce la:

a. creşterea navlurilor;b. scăderea navlurilor;c. dereglarea pieţelor specifice;d. vânzarea navelor;e. supradimensionarea capacităţilor.

CAP.4 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI UTILIZAŢI ÎN TRANSPORTUL MARITIM

1. Cadrul economic general al activităţii de transport maritim, este definit prin analiza:a. indicatorilor generali;b. indicatorilor valorici;c. cifrei de afaceri;d. unui set de indicatori şi rate;

29

e. indicatorilor valorici generali.

2. Suma totală a veniturilor obţinute din prestarea de servicii de transprot maritim, este agregată în indicatorul:

a. valoarea veniturilor;b. valoarea adăugată;c. profit;d. cifra de afaceri;e. venituri financiare.

3. Cifra de afaceri este analizată post-factum:a. prin veniturile încasate;b. prin cheltuielile efectuate;c. în dinamică şi structură;d. static şi factorial;e. static şi dinamic.

4. Capacitatea întreprinderii de transport de a genera venituri se exprimă sintetic prin indicatorul valoric general:

a. profit;b. valoarea profitului;c. cifra de afaceri;d. valoare adăugată;e. rentabilitate.

5. Valoarea adăugată se determină ca diferenţă între:a. rezultatele obţinute şi consumurile intermediare;b. profit şi consumurile totale;c. veniturile totale obţinute şi cheltuielile totale efectuate;d. rezultatul exploatării brute şi cheltuielile totale;e. rezultatele financiare şi cheltuielile totale.

6. Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiză a profitului aferent traficului de mărfuri este:

a. ;b. ;c. ;d. ;e. .

7. Profitul companiei de transport se determină clasic:a. venituri din exploatare minus cheltuieli;b. venituri minus cheltuieli;c. venituri financiare minus cheltuieli;d. venituri globale minus cheltuieli de exploatare;e. venituri din exploatare minus cheltuieli din exploatare.

30