gras sarajevo

Historija gradskog, pretežno električnog saobraćaja u Sarajevu

© Ing. Jan Čihák, [email protected]

Strana 1 od 53 Ing. Jan Čihák: Historija gradskog, pretežno električnog saobraćaja u Sarajevu

mailto:[email protected]

Sarajevo, prijestolnica Bosne i Hercegovine, nakon austrougarske okupacije 1878. godine, doživljava značajnu modernizaciju i razvoj. Pospani grad orijentalnog izgleda na periferiji Osmanskog carstva se mijenja u dinamičan i rastući urbani centar. Veliki dio grada je izgrađen u stilu savremene arhitekture kraja 19. vijeka, osnivaju se škole, javne institucije, medicinske ustanove evropskog tipa, te se razvija privreda i infrastruktura.

Kako bi se riješilo sve važnije pitanje pouzdanog i kapacitetnog vida transporta robe i putnika, austrougarske vlasti odlučuju da se širom Bosne i Hercegovine izgrade željezničke pruge, te da se Bosna i Hercegovina poveže sa evropskim tokovima. Zbog vrlo kompliciranog terena i teških geografskih uslova donijeta je odluka da se radi manjih troškova i veće ekonomske isplativosti umjesto pruga normalnog kolosijeka (1435 mm) grade uskotračne pruge sa razmakom šina 760 mm. Ovaj tip uskotračnog kolosijeka kasnije širom Europe dobiva nadimak „Bosanski kolosijek“.

Radovi na željezničkim prugama napreduju i prvi voz dolazi u Sarajevo 5. oktobra 1882. godine (posljednja uskotračna željeznička pruga u Sarajevu ukinuta je 1978. godine).1

Stanica uskotračne željeznice se nalazila na lokalitetu današnje zgrade Socijalnog, što znači da je bila dosta udaljena od tadašnjeg grada Sarajeva. Zbog kompliciranog planinskog terena i planiranog daljeg razvoja grada nije bilo moguće izgraditi željezničku stanicu bliže samom gradu. Ova činjenica značila je poteškoće u transportu putnika u centar Sarajeva isto kao robe za fabrike i trgovine u samom jezgru grada.

Gradske vlasti su odlučile da riješe ovaj problem uvođenjem najsavremenijeg vida prijevoza – konjskog tramvaja. „Sarajevski list“ je 29. augusta 1884. najavio informaciju kako je prethodnog dana, 28. augusta, počela izgradnja takozvane „konjske željeznice“. U istom listu, 17. oktobra, moglo se pročitati da radovi napreduju i pored toga što je vrijeme kišovito. Šine od čelika su bile položene od Željezničke stanice do kasarne. Krajnja stanica ove „konjske željeznice“, koja se nalazila kod Gradske tržnice na današnjem Trgu oslobođenja - Alija Izetbegović, bila je već pod krovom. Novinar je konstatirao da će svi radovi biti završeni do 15. novembra. Potrebno je spomenuti kako su neka dešavanja povezana sa izgradnjom „konjske željeznice“ naišla na otpor stanovništva, posebno konzervativnih krugova. Prije svega je riječ o rušenju starog kamenog mosta na Koševskom potoku kod Alipašine džamije, koji je navodno ličio na poznati most u Mostaru. Na ovom mjestu bio je sagrađen novi savremeni most čelično-betonske konstrukcije, namijenjen za saobraćaj ne samo konjske, nego i parne željeznice. Uprava državnih željeznica, koja je bila istovremeno gospodar novog konjskog tramvaja, imala je namjeru da se pored putnika u konjskim tramvajima transportuje također roba na željezničkim vagonima od željezničke stanice u fabrike i trgovine u samom gradu. Zbog istog razloga, kolosijek konjskog tramvaja je bio isti kao i kolosijek željeznica, spomenutih 760 mm. Već prilikom izgradnje pruga, na ulicama se pojavila parna lokomotiva koja je prevozila šine za dalje polaganje pruge. Ipak, očekivanja da će tramvajski saobraćaj biti otvoren 23. novembra nisu bila ostvarena. Svečano puštanje konjskog tramvaja u saobraćaj obavljeno je tačno 1. januara 1885. godine u 10 sati.2 Na ovoj svečanoj ceremoniji učestvovale su mnoge uvažene ličnosti iz političkog i vojnog života. Prisutni su bili baroni Appel i Nikolić, gradonačelnik Mustaj-beg Fadilpašić, članovi Zemaljske vlade i Gradskog poglavarstva, nekoliko generala, maršala te vjerski poglavari svih religijskih skupina u Sarajevu. Pored pruge se okupilo puno naroda da vidi to čudo tehnike. Sa gradske stanice „konjske željeznice“, krenuli su svečano ukrašeni tramvaji sa gostima i zvaničnicima. Do željezničke stanice su stigli za 13 minuta, prema riječima tadašnjih hroničara „glatko, čisto, nečujno, kao po dlanu“. Nakon malog odmora, delegacija je tramvajem opet otputovala natrag u centar grada. Prvi „tramvajdžija“ u Sarajevu, bolje rečeno kočijaš, bio je izvjesni Johann Hanke. Konjski tramvaj je saobraćao od današnjeg Ekonomskog fakulteta Ferhadijom, Titovom ulicom sve do stanice uskotračnih željeznica. Dužina pruge iznosila je 3,1 km. Šine konjskog tramvaja su završavale direktno kod perona željezničke stanice tako da su putnici imali mogućnost udobnog presjedanja iz vozova u kola „konjske željeznice“. Prva „tramvajska remiza“, tačnije rečeno konjušnica, nalazila se u današnjoj Štrosmajerovoj ulici. Tramvajska kola su bila lake konstrukcije, dvosmjerna sa otvorenim platformama. U početku su za prijevoz građana i posjetioca Sarajeva služila četiri takva tramvaja.3 Promjena smjera na kraju pruge se vršila tako da je kočijaš ispregao konja i upregao ga na suprotnoj strani kola pa se krenulo natrag. Poslije dvije vožnje konja su odvodili u konjušnicu i na njegovo mjesto dovodili drugog koji je bio odmoran. Zbog zelene boje tramvajskih kola i „zapanjujuće“ brzine, u poređenju sa običnim konjskim zapregama koje su išle po tadašnjim ulicama, sarajevski konjski tramvaj je među stanovništvom bio nazivan „zelena aždaha“. Režim vožnje se mnogo razlikovao od današnjih pravila. Ulaz i izlaz bio je moguć jedino preko zadnje platforme dok je prednja platforma služila samo za kočijaša. Unutar kola pušenje je bilo dozvoljeno. Na vratu konja nalazilo se zvono koje je signaliziralo prolazak tramvaja i upozoravalo putnike da se sklone s kolosijeka. Karta za vožnju do Marin Dvora je koštala 5 krajcera. U ponudi je bila i „kombinirana“ karta za tramvaj i parni voz sve do Ilidže, pa je povratna karta za Ilidžu koštala 2 seksera. Za prijevoz prtljaga u tramvajima nije se plaćalo ništa. Uprkos prvim planovima,

1 Ajdin, Fevzija. Sto godina uzanih pruga u BiH (2): Dolazak prvog voza u Sarajevo. Oslobođenje, 1. 7. 2008. s. 40.2 100 godina GRAS-a. s. 73 100 godina GRAS-a. s. 5


nikad nije došlo do redovnog teretnog prijevoza sa parnim lokomotivama u gradskim ulicama. Teretne vagone sa Željezničke stanice vukli su u centar grada u većini slučajeva jači konji.4 Godine 1892. počinje saobraćaj na novoj liniji obalom Miljacke od Marin Dvora do Latinske ćuprije. Konjski tramvaj je stanovnicima i gostima Sarajeva pouzdano služio narednih deset godina.

Uvođenje konjskog tramvaja u Sarajevu bio je tako izuzetan događaj da je čak muzičar Š. Bosiljevac izrazio svoje osjećanje muzičkom kompozicijom pod naslovom „Sarajevski tramvaj“ (brza polka, op. 55). Ova polka mogla se u obliku štampanog notnog zapisa kupiti u papirnicama i knjižarama širom Austro-Ugarske i bila je vrlo popularna.5

Uprava željeznica i tramvaja izdala je posebne propise prema kojim je npr. vozač isto kao kondukter tramvaja morao biti „pristojno odjeven i nije zaudarao po alkoholu i bijelom luku“. Godine 1891. stupila je na snagu odluka Uprave željeznica da u dane kada se u gradu održavaju pozorišne predstave, posljednji tramvaj umjesto u 10 sati uveče vozi pola sata kasnije tako da se posjetiocima pozorišta pruži mogućnost udobnog povratka kući tramvajem. 6

Početkom devedesetih godina 19. vijeka su se već u mnogim gradovima Evrope pojavili električni tramvaji, tako da su jednog dana i austrougarske vlasti odlučile da se u Sarajevu uvede električni tramvaj. Prvo je Gradsko vijeće odlučilo da se izgradi električna centrala (mala termoelektrana) u ulici Hiseta, koja je trebala napajati kontaktnu mrežu tramvaja te uličnu rasvjetu. Također su počeli radovi na adaptiranju tramvajske pruge i izgradnji zračne kontaktne mreže.

Prvog maja 1895. godine je od stare željezničke stanice, sa mjesta preko puta današnjeg hotela Bristol, krenuo prvi električni tramvaj obalom Miljacke do Latinske ćuprije. Ljudi su se veoma čudili ovoj nevjerovatnoj pojavi – tramvajska kola su vozila bez konja, bez pare, samo preko metalne šipke na krovu povezana sa neobičnim sastavom žica u visini 5,5 metara iznad ulica.7

Električne tramvaje proizvela je austrijska firma Siemens-Schuckert, i radilo se o prvim tramvajima koje je ova firma ikad isporučila.8 Napon je vjerovatno činio 300 V istosmjerne struje.9 Nova remiza električnog tramvaja zajedno sa zgradom uprave izgrađena je blizu Stare željezničke stanice na Dolac Malti.

Od 1. septembra 1895. godine, u teretnom saobraćaju radila je prva električna lokomotiva vlastite konstrukcije, koja je ustvari bila prva električna lokomotiva uskog kolosijeka koja je saobraćala u gradskom prijevozu na području Austro-Ugarske. Zbog velikog povećanja teretnog saobraćaja (osim drugog transport građevinskog materijala za nove zgrade u centru grada) uskoro je slijedila još jedna lokomotiva. Cjelokupna težina je iznosila 7 500 kg, dužina preko odbojnika 5 680 mm, širina 1 840 mm. Dva elektromotora

4 Sarajevski tramvaj. s. 17–255 100 godina GRAS-a. s. 76 Mulić-Bešatlija, Snježana. Sarajevski tramvaj 1885-2000: Veranda na šinama [online]. Dani. 1. 12. 2000. [cit. 2012-04-10].

http://www.bhdani.com/arhiva/183/sadrzaj.shtml 7 90 godina GRAS-a. s. 158 100 godina GRAS-a. s. 139 Sarajevski tramvaj. s. 29


Slika 1: Notni zapis polke „Sarajevski tramvaj“Izvor: monografija 100 godina GRAS-a, s. 9

http://www.bhdani.com/arhiva/183/sadrzaj.shtml

cjelokupne snage oko 20 konjskih snaga su pružala dovoljno snage da se preveze 2-4 puna ili 5-7 praznih teretnih vagona. Dnevno je bilo isporučeno oko 30 teretnih vagona.10 Teretni saobraćaj služio je za isporuku uglja u elektrocentralu u današnjoj ulici Hiseta i dalje za već spomenuti transport građevinskog materijala na brojna gradilišta u gradskom jezgru, te robe za potrebe brojnih fabrika, carinskog magacina i pošte. Većina značajnih fabrika i preduzeća imala je vlastiti teretni kolosijek koji je preko skretnica bio povezan sa prugom na ulici.

Tokom 1896. godine tramvajski saobraćaj je, i pored značajne potrošnje električne energije, bio rentabilan. Dnevno je bilo prevezeno prosječno 2 440 putnika. 11

Prvog januara 1897. godine, Opština Sarajevo je postala vlasnik Gradske električne željeznice (tramvaja).

Prvog decembra 1897. godine, pruga električnog tramvaja je produžena od Latinske ćuprije do Vijećnice. Od 1. aprila 1898. godine voze električni tramvaji također današnjom Titovom ulicom do Katedrale.12 Interes putnika raste i bilježi se podatak da je tramvajem 1898. godine prevezeno 1 025 635 putnika. U to vrijeme, ilustracije radi, Sarajevo je imalo 28 000 stanovnika.13

Dužina električnih pruga iznosila je 5,1 km.14

Konstrukcija tramvajske pruge, kao i kontaktne mreže bila je vrlo jednostavna. Dok su na „staroj“ pruzi od Ekonomskog fakulteta Titovom ulicom do Marin Dvora i Željezničke stanice bile korištene obične željezničke šine na drvenim pragovima, novija dionica na duž obale Miljacke je već posjedovala žljebne šine (također na drvenim pragovima). Kontaktna mreža je bila prikačena na drvene stubove. Početkom ere električnog saobraćaja moglo je voziti 5 motornih kola, 8 prikolica i 1 električna lokomotiva. Svaka motorna kola su imala dovoljno snage da vuku 2 prikolice brzinom od oko 25 km na sat. Vozila su izgledom i tehničkim rješenjem odgovarala standardima tipičnim za većinu gradova tadašnje Austro-Ugarske i bila su obojena u kombinaciju plave i bijele boje.15

Godine 1909., za potrebe električnog tramvaja u Sarajevu, stajalo je na raspolaganju 16 motornih kola, 8 prikolica i 3 električne lokomotive za transport teretnih vagona. Iste godine, tramvaji su prevozili ukupno 2 760 205 putnika i 1910. godine zabilježen je rast broja putnika na 3 254 438 putnika. Zbog velike prenatrpanosti vozila tokom 1910. došlo je do smanjenja intervala sa 15 na svakih 10 minuta. Tramvajski saobraćaj se u ovo doba odvijao na jednokolosiječnim prugama. Na skretnicama postavljenim na određenim mjestima bilo je moguće mimoilaženje tramvaja koji su dolazili iz suprotnog pravca. Kako ne bi došlo do sudara na drugim dijelovima pruge, prijevoz je bio regulisan sistemom signalnih štapića, koje su kondukteri na mjestu mimoilaženja mijenjali. Postojali su: trouglasti žuti štapić za dionicu Vijećnica – Pošta, četverouglasti plavi štapić za dionicu Marin Dvor – Srednja kapija vojničkog logora i okrugli crveni štapić za dionicu od Srednje kapije vojničkog logora do Stare željezničke stanice. Dozvolu prolaska određenom dionicom imao je samo tramvaj čiji je kondukter posjedovao odgovarajući štapić.16

Godine 1922., sarajevski tramvajski sistem prelazi u vlasništvo Gradske štedionice Opštine grada Sarajeva. U to vrijeme prijevoz se odvijao na mreži ukupne dužine 8 058 metara na kojoj saobraća 13 motornih vozila, 8 prikolica i 3 teretne vučne lokomotive. Karta je koštala 1 dinar, a u prikolici 0,5 dinara. Djeca su imala u motornim kolima isto kao i u prikolici popust od 50 % .17

Godine 1923. izgrađena je pruga dužine 788 m spajajući Vijećnicu preko Baščaršije sa Katedralom. Ovaj potez je omogućavao smanjenje intervala između putničkih i teretnih kompozicija. Nema informacija da je na dionici Vijećnica – Baščaršija u ovo doba uspostavljen redovni linijski prijevoz. Napravljeno je pokockavanje i asfaltiranje dijelova ulica kojima je prolazio tramvaj. Gradska štedionica je obezbjedila 1 867 000 dinara za remont nekoliko motornih kola i prikolica u vlastitoj radionici.18 U sklopu rekonstrukcije pruga, na dionici Zemaljska banka – Katedrala postavljene su žljebne šine. U narednoj 1924. godini

10 Horn, Alfred. s. 23.11 Sarajevski tramvaj. s. 3112 Sarajevski tramvaj. s. 29–3113 110 godina GRAS-a. s. 1714 110 godina GRAS-a. s. 1715 Horn, Alfred. s. 23.16 90 godina GRAS-a. s. 1617 90 godina GRAS-a. s. 1718 Sarajevski tramvaj. s. 39


Slika 2: Tramvaj kod Vijećnice, cca 1910.Foto: Kolekcija Jan Čihák

prevezeno je 12 484 515 putnika.19 Nastavljeni su radovi na proširenju tramvajske pruge, izgrađeno je 1 913 m nove pruge i ukupna dužina je iznosila 10 900 m.20 Izgrađen je drugi kolosijek od Marindvora do Stare željezničke stanice. Također je produžena pruga od Stare željezničke stanice do Dolac Malte i uveden interval od 12 minuta.21

Godine 1925., završena je izrada već ranije projektovanih prikolica: dvije otvorene i dvije zatvorene, koje su prema tadašnjim informacijama primljene sa velikim oduševljenjem među građanima. Međutim, najveći uspjeh vlastite radionice predstavljala je izrada motornih kola načinjenih od jedne veće prikolice.22

Ekonomska kriza koja je potresala cijeli svijet vrlo snažno i dugo se osjećala i na području tadašnje kraljevine Jugoslavije, tako da je njenim posljedicama pogođen i sarajevski tramvajski sistem u periodu 1925.–1935. godine. Došlo je do drastičnog pada broja putnika i pored brojnih povlastica. „Bilo je dana kada su tramvaji kružili sa jednim ili nijednim putnikom.“23

Godine 1926., produžena je tramvajska pruga sa Dolac Malte na Čengić Vilu u dužini 885 m. Novcem koji je obezbjedila Gradska štedionica finansirana je izgradnja skretnica kod Katedrale i Parka, što je omogućilo uvođenje 6-minutnog intervala. Ekonomska kriza se ispoljila u vidu pada broja putnika. Dok je 1929. godine prevezeno 11 276 765 putnika, 1930. godine je zabilježeno 10 559 239 putnika i ovaj opadajući trend se nastavlja i u sljedećim godinama.24

Godine 1931., dovršena je izgradnja upravne zgrade Električnog tramvaja, tako da je konačno riješeno i pitanje rukovanja skretnicom. Od tada se skretnicom na Marin Dvoru rukovodi direktno iz zgrade uprave.25 Bivša upravna zgrada, koja se nalazila blizu Stare željezničke stanice, bila je napuštena.26

Tek 1935. godine dolazi do oporavka ekonomske situacije u regiji, te sarajevski tramvaj uspijeva da opet uspješno posluje.

Godinu dana kasnije, 1936. godine, izgrađena je nova radionica i remiza u Gundulićevoj ulici, blizu elektrocentrale (preko puta današnje zgrade Skupštine).

Godine 1936. su položene skretnice kod Crvenog krsta i Katedrale, izgrađena je okretnica u „Bašti“ ispred Stare željezničke stanice i ukinut saobraćaj na dionici Dolac Malta – Čengić Vila. Razlog za ukidanje je bilo kaldrmisanje novog kolovoza prema Ilidži. Drinska banovina je zahtijevala da joj se na ime putarine isplati 1 200 000 dinara. U sklopu izgradnje kolovoza bilo je potrebno napraviti obnovu pruge koja bi bila vrlo skupa.

U ovom trenutku, 1937. godine, rodila se ideja osnivanja trolejbuskog saobraćaja u Sarajevu. Cilj je trebao biti da se zamijeni tramvaj na dionici Dolac Malta – Čengić Vila električnim vidom prijevoza bez potrebe za skupim šinama, a u ovo doba širom Evrope počinju saobraćati prvi moderni trolejbuski sistemi. Otac ove ideje bio je ing. Mustafa Slipičević, direktor Električne centrale, a na radu su bili angažirani i građevinski tehničar Zdenko Badovinac kao i mašinski tehničar Ervin Salcberger koji je napravio projekat trolejbusa, te potrebne kontaktne mreže.27 Pošto nije bilo finansijskih sredstava za kupovinu originalnog trolejbusa iz inostranstva, bila je donijeta odluka da se napravi trolejbusko vozilo vlastitim snagama. Nakon dvije godine, tačnije 1939., na kamionskoj šasiji, sa dva serijski povezana motora istosmjerne struje napona 150 V, koji su postizali snagu oko 24 konjskih snaga, sklopljen je trolejbus koji je izazvao veliku pozornost građana.28 Napravljena je potpuno nova karoserija sa udobnom unutrašnjošću i sjedištima tapaciranim kožom. Završena je trolejbuska kontaktna mreža na dionici od Stare željezničke stanice do Dolac Malte. U ljeto ove godine izvršena je i prva probna vožnja sarajevskog trolejbusa, i to noću obalom duž Miljacke do Vijećnice i natrag do Marin Dvora. Tokom ove probne vožnje trolejbus je bio povezan sa paralelno idućim tramvajem koji je davao struju. Tokom vožnje od Stare željezničke stanice do Dolac Malte, na tamošnjoj okretnici ga je čekalo neprijatno iznenađenje – kontaktna

19 90 godina GRAS-a. s. 1720 Sarajevski tramvaj. s. 3921 Dragač, Jelica. s. 2022 100 godina GRAS-a. s. 1723 110 godina GRAS-a. s. 1924 Sarajevski tramvaj. s. 4525 100 godina GRAS-a. s. 1726 Sarajevski tramvaj. s. 4527 Sarajevski tramvaj. s. 47–4928 100 godina GRAS-a. s. 27


Slika 3: Ostaci servisne pruge za bivšu remizu, Gundulićeva ul.Foto: Jan Čihák, 9. 5. 2012.

mreža je bila baš loše napravljena. Firma koja je izvodila radove se izvinila i prihvatila reklamaciju, ali do popravke kontaktne mreže u okretaljci, da bi se omogućio saobraćaj bez kvarova, nikad nije došlo.29

Zabilježen je još jedan razlog protiv uvođenja trolejbuskog saobraćaja: Baš u to vrijeme u Jugoslaviji je došlo do promjene režima i vlasti. Tada je u Sarajevu došao na vlast i novi gradonačelnik koji je osporavao sve što je prethodna uprava stvorila.30 Upravo je to bio odlučujući faktor za kraj ovog progresivnog projekta.

Godine 1939., vozni park tramvajskog saobraćaja sastojao se od 14 motornih kola i 12 prikolica u prilično lošem stanju. Muhamed Hrelja, direktor Električnog tramvaja, koji je na to mjesto došao 1939. godine, navodi da je pruga u cijelom gradu bila pretežno jednokolosiječna sa ukrštavanjima i skretnicama. Nominalno je bio 12-minutni saobraćaj na Obali i 6-minutni na ostalim linijama. U realnim uslovima je interval na Obali bio 15–20 minuta, a na ostalim linijama od 7 do 10 minuta, sa čestim prekidama i zastojima. Pruga nije bila izvedena najkvalitetnije što je imalo za posljedicu neugodne udarce i lupanja u vrijeme vožnje. Zbog slabe opremljenosti tramvajske radionice svaka veća popravka vozila je bila vrlo komplicirana. Gradska štedionica je brzo odobrila finansiranje nove radionice sa dobrom opremom, koja je bila sposobna čak i da pravi nova tramvajska kola. Usljed ove investicije došlo je do poboljšanja tehničke opreme tramvajskih vozila te stanja pruge, što je doprinosilo znatno boljoj situaciji u tramvajskom saobraćaju.31 Vjerovatno najkasnije do početka rata ukinuta je bila jednokolosiječna tramvajska pruga od Zemaljske banke Ferhadijom ulicom.

Godine 1941. je usljed ratnih dešavanja Električni tramvaj preimenovan u „Munjovoz“. Broj prevezenih putnika te godine je iznosio 8 643 766. Velike snježne padavine su prouzrokovale komplikacije u odvijanju saobraćaja.32 Te godine je u radionici napravljen prvi plug za rašćišćavanje snijega.33

Godine 1942. je bila nastavljena izgradnja duplog kolosijeka od Marin Dvora do raskrsnice kod Banke.34

Godine 1943. su u vlastitoj radionici napravljena dvoja motorna kola.35

„Tramvajski saobraćaj je naročito teško osjetio početak 1945. godine, kada je divljanje okupatora i domaćih izdajnika dostiglo kulminaciju. Mnogi radnici „Tramvaja“ su po zatvorima. Stalna kontrola i nepovjerenje okupatora kod osoblja tramvaja unosi još veću pometnju, a organizacija rada iz dana u dan sve više gubi na svojoj efikasnosti. Ispred upravne zgrade Električnog tramvaja na Marin Dvoru, krajem marta 1945. godine, ustaše su u noći povješali više od 50 rodoljuba. Ovu stravičnu sliku vidjela je sljedećeg jutra kondukterka Ružica Seibal, koja je došla da primi dužnost. Oteo joj se uzdah: „Jadni ovi ljudi, šta su skrivili?“ U tom trenutku prišao joj je jedan ustaški agent i odveo je. Konduktersku tašnu Ružica nije uspjela predati nikome od prisutnih. Otišla je bez traga, zauvijek. Svi pokušaji da je pronađu ostali su bez uspjeha.“36

U hronikama je također zabilježen izuzetan potez gospodina Esada Karavdića, koji je cijelu radnu karijeru (1921.–1959. godine) proveo kao zaposlenik Električnog tramvaja. U jutarnjim satima dana ulaska partizana u grad počele su Sarajevom kružiti priče kako će ustaše u podne zapaliti Fabriku duhana i također uništiti sve tramvaje. Kada je gospodin Karavdić u 13 sati došao na posao, zatekao je samo jednog kolegu – svi ostali zaposlenici su pobjegli sa posla da se sakriju. Tramvaji su bili parkirani na tramvajskoj pruzi od raskrsnice na Marin Dvoru do mosta Vrbanja. Karavdić je sa kolegom odlučio da dovuče tramvaje u krug remize kako ne bi bili „na očima“ i da se smanji mogućnost njihova uništenja. Prije posljednje dvije ture pojavio se na licu mjesta naoružani ustaša i tražio je objašnjenje po čijem nalogu dolazi do uklanjanja tramvaja sa ulice. Gospodin Karavdić je od njega dobio naređenje da mora odmah sa njim otići dežurnom oficiru – tada je Karavdiću bilo jasno da je u pitanju njegov goli život, jer od okupatorskih oružanih snaga nije bilo povratka. Tramvajdžija je uspio dati naoružanom liku skupocjeni sat i vjenčani prsten kao „zalog“ da će samo završiti premještanje tramvaja u remizu, pa da će nakon toga ići sa njim do dežurnog oficira i da će se sve tamo objasniti. Umjesto toga je odmah nakon ulaska sa zadnjim tramvajem u remizu obavijestio spomenutog kolegu da moraju obojica hitno bježati, jer će ih tražiti naoružana osoba. Tako je ovaj hrabri zaposlenik Električnog tramvaja uspio spasiti sve tramvaje od prijetećeg uništenja po cijeni ličnih stvari.37

Dana 6. aprila 1945. godine, grad je oslobođen. Električni tramvaj je raspolagao sa 15 motornih kola, 12 prikolica i 2 električne lokomotive. U vlastitoj radionici su izgrađena četveroosovinska kola br. 101 i 6 četveroosovinskih prikolica od rashodovanih željezničkih vagona.38

Godine 1946. je izgrađen dupli kolosijek na dionici Narodna banka – Baščaršija. Zabilježeno je

29 Sarajevski tramvaj. s. 4930 100 godina GRAS-a. s. 68–6931 Sarajevski tramvaj. s. 49–5132 Sarajevski tramvaj. s. 5333 100 godina GRAS-a. s. 1834 Dragač, Jelica. s. 2035 Sarajevski tramvaj. s. 5336 100 godina GRAS-a. s. 1837 90 godina GRAS-a. s. 6038 90 godina GRAS-a. s. 56–57


ukupno 17 041 310 putnika. 39

Nova tramvajska pruga od Stare željezničke stanice do Dolac Malte izgrađena je 1947. godine. 40

Iduće godine je završen dupli kolosijek u dužini 1 750 m od Marindvora do Stare željezničke stanice („Bašte“).41

Prvog maja 1948. godine je počeo voziti prvi sarajevski autobus, sastavljen od raznih trofejnih dijelova, na liniji Marin Dvor – Ilidža. Karta u jednom pravcu je koštala 10 dinara.42

U periodu 1950.–1951. godine rekonstruisano je 10 starih tramvaja. Prvi put u historiji sarajevskog tramvaja u njima su instalirana sjedišta za vozače.43

27. jula 1952. puštena je u promet duplokolosiječna pruga Marin Dvor – Nova željeznička stanica. Dužina pruga sarajevskog tramvaja iznosi 11,8 km.44 Već 16. novembra 1947. godine je stigao prvi voz normalnog kolosijeka i počeli su projektiranje i izgradnja nove moderne željezničke stanice (završene 1953. godine). Pored nje bila je također izgrađena željeznička stanica uskog kolosijeka koji je ovamo bio produžen od Stare željezničke stanice sa Dolac Malte radi jednostavnijeg presjedanja i toka putnika. To je bio razlog za izgradnju nove tramvajske pruge. Stara željeznička stanica na Dolac Malti, koja je bila svjedok dolaska prvog parnog voza u historiji, srušena je krajem 60. godina i na njenom mjestu izgrađene su stambene zgrade, ulice te zgrada „Socijalnog“.

Do spajanja Električnog tramvaja i Autoprevoza došlo je 1953. godine i osnovano je Gradsko Saobraćajno Preduzeće (GSP).

Linije koje su radile tokom 1956. godine su sljedeće:1: Baščaršija – Nova željeznička stanica2: Baščaršija – Stara željeznička stanica3: Vijećnica – Stara željeznička stanica4: Stara željeznička stanica – Dolac Malta

Linija broj 4 je kasnije ukinuta, a uvedena produžena linija 3 Vijećnica – Dolac Malta. Ukupna dužina tramvajskih pruga je iznosila 15 045 m. Vozni park je činilo 22 motornih kola i 22 prikolice proizvođača Siemens i AEG. Tehnička brzina tramvaja je bila 18,5 km na sat, komercijalna brzina 12,5 km na sat.45 Kao „hitna pomoć“ preopterećenom sistemu gradskog saobraćaja kupljeno je 25 polovnih dvospratnih autobusa iz Londona koji voze na liniji br. 5 Marin Dvor – Ilidža. Međutim, uprkos svemu ovom, prenatrpana vozila i ogromne gužve su ostale svakodnevnica. Tramvajske linije broj 1 i 2 su vozile direktno kroz sami centar grada i to većinom u sastavu solo motornih kola, a u vrijeme saobraćajne „špice“ sa prikolicom. Linija 3 koja je vozila duž obale Miljacke do Vijećnice imala je najjaču frekvenciju i najveći broj putnika, pošto je opsluživala čitav dio centra na južnoj obali Miljacke. Iz tog razloga su na ovoj liniji vozile uvijek garniture od po 3 kola. Zanimljiva je također bila činjenica da se u svakom pravcu vožnje omogućavao ulaz i izlaz putnika samo sa strane trotoara. To znači da se u jednom pravcu vožnje ulazilo i izlazilo na lijevoj strani dok su u suprotnom pravcu putnici ulazili i izlazili na desnoj strani tramvaja.46

U pedesetim godinama dolazi do nezapamćenog razvoja i porasta na cijelom području Jugoslavije i ovaj trend je vrlo dobro vidljiv i u Sarajevu. Razvoj privrednih kapaciteta i infrastrukture je povezan sa ogromnim porastom broja stanovnika. Dok je u Sarajevu prije Drugog svjetskog rata živjelo oko 60 000 stanovnika, u ovo doba ovaj grad ima već oko 200 000 stanovnika. Sve ovo znači ogroman napor za postojeću infrastrukturu, u našem slučaju gradski saobraćaj. Stari uskotračni tramvaji, nedovoljnog kapaciteta, loših kinematskih karakteristika i male brzine, više nisu sposobni da zadovolje potrebe metropole Bosne i Hercegovine. Grad se proširuje uglavnom u zapadnom pravcu prema Ilidži, gdje se grade novi stambeni kompleksi i privredni kapaciteti – to znači ogroman porast potreba pouzdanog saobraćaja na ovoj relaciji. Rađaju se prve ideje i projekti rješavanja ove teške situacije. Najbrže rješenje predstavljala je vrsta „brze prigradske željeznice“ normalnog kolosijeka koja bi spajala Ilidžu sa Dolac Maltom gdje bi postojala mogućnost presjedanja u uskotračni gradski tramvaj.

Bivši zaposlenik GRAS-a, Gojislav Gojković, se sjeća ovih vremena: 1956. godine predviđeno je uvođenje pruge normalnog kolosijeka na relaciji Dolac Malta – Ilidža gdje su trebale saobraćati garniture u sastavu 1 motorna kola + 2 prikolice. Proizvođač je trebala biti jugoslovenska firma Ðuro Ðaković iz Slavonskog Broda. U to vrijeme, jedan bečki komisionar je ponudio GSP Beograd rabljena vozila PCC tipa normalnog kolosijeka iz Vašingtona (SAD). Pošto u beogradskom GSP nisu mogli iskoristiti ovu ponudu zbog različitog kolosijeka i neprihvatljivih razmjera ponuđenih vozila, kontaktirali su odmah sarajevski GSP. Tokom 1957. godine je izrađen novi investicioni program i saobraćajni plan na bazi PCC tramvaja. Godine 39 90 godina GRAS-a. s. 2340 Sarajevski tramvaj. s. 57 41 90 godina GRAS-a. s. 2342 110 godina GRAS-a. s. 2443 90 godina GRAS-a. s. 2344 90 godina GRAS-a. s. 2345 Sarajevski tramvaj. s. 6146 Horn, Alfred. s. 25


1958., kupljeno je 50 PCC tramvaja za ukupno 175 000 dolara (3 500 dolara/komad). Dogovoreno je da izabrana vozila budu u što boljem tehničkom stanju, da se na njima vrši servis koji je inače izvođen nakon svakih 8 000 milja vožnje, te potpuno novo farbanje. Dvije godine kasnije nabavljeno je još 20 vozila po cijeni od 2 000 dolara/komad – ovaj put bez servisa i farbanja. Ova generacija tramvaja je značila ogroman skok unaprijed u kvalitetu sarajevskog javnog prijevoza. Tramvaji su se odlikovali puno većim kapacitetom od uskotračnih kola, udobnom vožnjom, te izuzetnim tehničkim karakteristikama kao npr. ubrzanje 2 m/s 2

i kočenje 4 m/s2..47 Prema drugim izvorima, u prvoj fazi je kupljeno ukupno 56 PCC tramvaja, ali samo 50 je bilo

pušteno u rad i dobilo garažne brojeve, dok je 6 tramvaja služilo samo za rezervne dijelove. Svakako se radilo o PCC kolima proizvedenima u firmi Car Company u St. Louisu između 1941. i 1944. godine. Transport tramvaja je bio realiziran brodom iz Baltimore-a u Rijeku pa željeznicom u Sarajevo. Isporuka je bila završena 1960. godine. U zadnjoj fazi nabavke PCC tramvaja bila su kupljena također dvoja radna kola za održavanje kontaktne mreže.48

Tramvaj broj 15 je bio izložen u remizi i služio je za obuku tehničkog osoblja već u vrijeme kada su još vozili uskotračni tramvaji. Potrebnu struju za pogon električnog tramvaja dodavala je elektrana na brani u Jablanici. Strani posjetioci Sarajeva početkom šezdesetih godina su bili oduševljeni velikim kapacitetom zahvaljujući intervalu 1-2 minuta u saobraćajnim „špicama“ i neviđenom brzinom sve do 50 km na sat i u samom centru grada.49

Kao što se može vidjeti na slikama u novinama i monografijama obilježavajućima 9. oktobar 1960. godine, PCC tramvaji su bili isporučeni sa „trolom“ na krovu, koja je u Vašingtonu služila za napajanje strujom iz kontaktne mreže, i tek su u Sarajevu te trole bile zamijenjene klasičnim pantografima, koji važe kao stabilnije i sigurnije tehničko rješenje. Ovi vašingtonski tramvaji su osim toga bili opremljeni specijalnim kontaktnim uređajima na postoljima koja su na velikom dijelu vašingtonskih pruga služila za napajanje strujom preko posebnih metalnih žljebova ugrađenih u kolovoz između šina. Razlog ovog sistema napajanja je bila zabrana zračne kontaktne mreže u centru Vašingtona iz estetskih razloga. Pretpostavlja se da su ovi kontaktni uređaji s tramvaja uklonjeni još u Vašingtonu ili najkasnije prilikom početne pripreme za rad u sarajevskoj remizi.

Tokom 1958. godine počela je izgradnja pruge normalnog kolosijeka za Ilidžu, te projektni radovi na novoj remizi na lokalitetu Alipašin most.50

Tačno 26. aprila 1959. godine počinje raditi žičara za Trebević. Sarajevo se u ovo doba razvijalo ne samo u privrednom i urbanom smislu, nego i turizam postaje važan dio ekonomije grada i naravno da se tražila mogućnost brzog transporta stanovništva Sarajeva na omiljena izletišta, koja se nalaze na obroncima obližnje planine Trebević, iznad centra grada. Zbog toga je donijeta odluka da se izgradi žičara.

Već 1957. godine je u čehoslovačko preduzeće Transporta u gradu Chrudim stigao iz Sarajeva nalog za ponudu tehničkog rješenja i isporuke putničke žičare na planinu Trebević. Preduzeće Transporta je izrazilo svoj interes i rukovodstvo je odlučilo da se pošalje detaljna ponuda. Vodećim projektantom je bio imenovan gospodin František Šup. On je izradio tehnički prijedlog donje te gornje stanice žičare i počeo je kontaktirati mogućeg proizvođača elektrotehničke opreme. Radi korektnog završetka ponude otputovao je František Šup zajedno sa jednim kolegom u Sarajevo da na licu mjesta obiđu teren i saznaju što više potrebnih informacija za ovaj projekt. Glavni partner Transporte tokom izgradnje žičare trebala je biti firma Elektroprojekt iz Sarajeva, čiji je direktor gospodin Milanović studirao u Pragu i savršeno govorio češki. Nakon poslovnih razgovora i rekognoskacije trase stvari su krenule u konkretnom pravcu. Jugoslovenska strana je garantirala realizaciju izgradnje čeličnih stubova, putničkih kabina, dijelova elektroopreme i finalnu montažu. Ugovor je bio potpisan na velesajmu u Zagrebu u jesen 1957. godine.

Godine 1958., počeli su se izvoditi građevinski radovi i montaža tehničkih dijelova žičare. Nažalost, sve češće su se pojavljivali problemi – radilo se o prototipu ove vrste žičare i mnoge stvari su trebale biti mijenjane i adaptirane u toku izgradnje, često je dolazilo i do sporova i nesporazuma između čeških i sarajevskih inženjera i tehničara. Vrijedi spomenuti kako je bilo riješeno pitanje probne vožnje žičare. Tada je bilo potrebno napuniti kabine tzv. „mrtvim teretom“ a sarajevski investitor je ponudio žive vojnike. To je bilo za čehoslovačku stranu neprihvatljivo zbog rizika mogućih povreda i vojnike su zamijenile vreće pune pijeska. U toku sljedećih tehničkih proba, čehoslovački konstruktori su uz veliki šok vidjeli da su kabine žičare neposredno iznad donje stanice prolazile samo nekoliko centimetara iznad krova jedne kuće. Ispostavilo se da je već ranije bio postignut dogovor sa vlasnikom kuće da njegov kosi krov bude zamijenjen ravnim krovom, ali se to „zaboravilo“ uraditi. Brojne komplikacije nisu imale kraja i jugoslovenske vlasti su polako postajale nervozne, jer se približavao planirani datum otvorenja žičare, 26. april 1959. godine. Promjena termina nije dolazila u obzir iz političkih razloga. Dolazi nedjelja 26. aprila 1959. godine i žičara

47 90 godina GRAS-a. s. 54–5548 Horn, Alfred. s. 2549 Horn, Alfred. s. 2650 90 godina GRAS-a. s. 24


je spremna za rad. Prvi dan svi putnici su se trebali voziti besplatno, tako da je došao ogroman broj ljudi koji su željeli da dožive novo tehničko čudo. Na početku je sve funkcionisalo besprijekorno, ali nakon nekoliko sati brojni temperamentni putnici želeći vožnju bez kraja, odbijaju izlaziti iz kabina na gornjoj stanici, zbog čega je uslijedila asistencija policije koja prisiljava putnike da izlaze iz kabina kako bi se uopće moglo putovati iz gornje stanice natrag prema gradu. Već je bilo jasno da se saobraćaj neće moći završiti do mraka, jer se stalno gore i dolje nalazio ogroman broj ljudi. Žičara je bila neprekidno puna putnika i tu stiže poražavajuća vijest – na gornjoj stanici dolazi do kritičnog istrošenja jednog dijela kotača na vučnoj užadi. Šta sad? Više od 100 putnika putuje u kabinama u grad i za nekoliko minuta pasti će mrak. František Šup odlučuje da će žičara dalje voziti revizionom (minimalnom) brzinom. Rad žičare je onda završen bez havarije i ugrožavanja putnika, koji neznajući razlog zašto su morali putovati žičarom tako sporo u mraku preko sat vremena, oslobađaju svoj temperament i izražavaju veliko nezadovoljstvo. Članovi čehoslovačke ekipe zajedno sa glavnim projektantom morali su se spasiti bježeći kroz zadnji izlaz iz donje stanice žičare! U narednim sedmicama i mjesecima su zajedničke ekipe ipak uspjele da pronađu tehnička rješenja koja su omogućavala trajni i nekomplicirani rad žičare.51 Kao što se navodi u dnevnim novinama Oslobođenje 4. maja 1959. godine, za prva 2 dana je žičara prevozila 6 000 putnika. Početno vrijeme rada žičare bilo je od 14 do 20 sati i već su mnogi građani tražili da se njeno radno vrijeme produži najmanje do 22 sati.52

Tablica 1: Tehnički podaci Trebevićke žičare.53,54

Tip žičare: kružna sa dva užeta i kabinama po 4 mjesta

Sistem napetosti: kontratežinom

Nadmorska visina donje stanice: 583 m

Nadmorska visina gornje stanice: 1160,2 m

Kosa udaljenost od donje do gornje stanice: 2064,25 m

Visinska razlika: 577,2 m

Prosječan uspon trase: 27,92%

Radni kapacitet: 400 putnika za sad u jednom pravcu

Maks. Putnička brzina: 3,0 m/s

Reviziona brzina: 0,5 m/s

Snaga pogona: 96 kW

Snaga revizionog pogona: 15 kW

Vrijeme trajanja vožnje: 11,5 min

Poprečni presjek nosne užadi: 34 mm

Poprečni presjek vučne užadi: 25 mm (tip SEAL, 114 žica)

Broj kabina: 48

Broj stubova: 8 + 1 prelaz za užad

Visina stubova: od 8 do 24 m

Raspon stubova: maks. 435,5 m

Najveće rastojanje od tla: 44 m

Proizvođač: Transporta Chrudim (kabine: Swoboda)

Godina proizvodnje: 1959.

Posljednja rekonstrukcija: 1984.g. – vjerovatno Girak

Rad ove žičare se, nakon prvih uspjeha, počeo suočavati sa brojnim problemima tehničke i organizacione prirode u narednim decenijama. Ukupno pet puta je došlo do zaustavljanja rada i dužih perioda van funkcije. Gornja stanica i većina trase uništene su na početku rata 1992. godine.54

51 Vlastislav Smutný. 50. výročí lanovky v Sarajevu [online]. [cit. 2012-04-08]. http://www.lanovky.sk/?page=rep&id=650 52 M. F. Šest hiljada vožnji uspinjačom za 2 dana. Oslobođenje, 4. 5. 1959. s. 353 Vlastislav Smutný. 50. výročí lanovky v Sarajevu. Lanovky.sk. [online]. [cit. 2012-04-08].

http://www.lanovky.sk/?page=rep&id=650 54 Studija izvodljivosti izgradnje žičare Trebević [online]. Ekonomski institut. Sarajevo, 2009. [cit. 2012-04-08].

http://www.eis.ba/site/images/publikacije/trebevicka%20zicara.pdf


http://www.eis.ba/site/images/publikacije/trebevicka%20zicara.pdf

http://www.lanovky.sk/?page=rep&id=650

http://www.lanovky.sk/?page=rep&id=650

Spletom okolnosti upravo dežurni majstor na gornjoj stanici žičare, gospodin Ramo Biber, je 2. marta 1992. godine postao žrtva agresije na BiH kao prvi čovjek iz kruga kolektiva GRAS-a.55

Tablica 2: Broj tramvajskih vozila u Sarajevu.56

Godina Motorna kola Prikolica El. lokomotiva UKUPNO

1928.–1939. 14 12 3 29

1940. 14 12 1 27

1941. 14 12 1 27

1942. 17 12 1 30

1943. 15 14 1 29

1944. 15 12 1 27

1945. 15 12 – 27

1946. 15 12 – 27

1947. 16 12 – 28

1948. 16 13 – 29

1949.–1952. 18 18 – 36

1953. 23 21 – 44

1954. 23 22 – 45

1955.–1957. 22 22 – 44

1958. 20 23 – 43

1959. 20 23 – 43

1960. 20 22 – 42

1961.–1963. 50 – – 50

1964. 52 – – 52

1965. 60 – – 60

1966. 72 – – 72

1967. 71 – – 71

1968.–1971. 74 – – 74

1972. 73 – – 73

1973. 72 – – 72

1974. 80 – – 80

1975. 80 – – 80

Godine 1960., dolazi do najveće promjene u dosadašnjoj historiji sarajevskog javnog putničkog saobraćaja – uvođenja brzog tramvajskog sistema normalnog kolosijeka. U nedjelju 9. oktobra izašli su na sarajevske ulice zadnji put stari uskotračni tramvaji kojima je upravljalo 15 najstarijih vozača-penzionera u znak činjenice da i sam uskotračni tramvaj odlazi u penziju. Na ovom svečanom oproštaju je učestvovalo prema procjenama oko 50 000 građana. Tog dana, dnevne novine Oslobođenje su obavijestile svoje čitatelje:Danas će proći konjski tramvajOd 16 sati besplatna vožnja za sve putnike

Gradsko saobraćajno preduzeće priredilo je zanimljiv program oproštaja sa starim tramvajem. U 11 sati najstariji vozači tramvaja koji žive u Sarajevu provešće po jedan počasni krug. Minutu prije 12 sati zastaće svi tramvaji gdje se zateknu i minutom zvonjave odaće počast minulom vremenu. Tačno u podne sa Marin Dvora krenuće konjski tramvaj praćen muzikom prema novoj željezničkoj stanici, a zatim proći i kroz grad.

55 Bećirević, Elvis. Hronologija opsade 1992.–1996. Dnevni Avaz, 6. 4. 2012. s. 2. ISSN 1840-3522.56 90 godina GRAS-a. s. 42


Od 16 sati putnici će se u starim tramvajima voziti besplatno sve do završetka rada. Posljednjem putniku biće svečano predana specijalna besplatna karta za sve linije GRAS-a za ovu i iduću godinu. Svi tramvaji po završetku rada biće privremeno smješteni na lijevi kolosijek prema novoj željezničkoj stanici. Na Marindvoru biće danas izložen i novi tramvaj. Građani će moći da ga razgledaju, a službenici GSP-a davaće potrebna obavještenja.57

Na sljedećim stranicama istog izdanja Oslobođenja se može naći sljedeća informacija:Važno obavještenje građanima:Od 10. oktobra tramvaji prestaju da rade.Namjesto tramvaja – autobusi obalom i ulicom Maršala TitaLinija 1: Nova želj. stanica – Marin DvorLinija 2: Stara želj. stanica – Zemalj. banka (ul. Šaloma Albaharija)Linija 3: Vijećnica – Dolac Malta58

Već nekoliko sati nakon završetka ovog svečanog oproštaja počinje zamjena uskotračnih šina za šine normalnog kolosijeka. Na dionici Dolac Malta – Baščaršija su ovi radovi izvedeni u rekordno kratkom periodu od 9. oktobra do 27. novembra.

Tako 28. novembra, na Dan Republike, svečano vozi prvi tramvaj normalnog kolosijeka. U dnevnim novinama Oslobođenje tog dana se piše:Danas u podne pušta se u saobraćaj novi tramvajSvečano presjecanje vrpce na MarindvoruSamo 49 dana od rastanka sa starim tramvajima, radovi na električnoj željeznici su završeni. Danas će prvi tramvaj krenuti na prvu vožnju prema Ilidži, koja će ga svečano dočekati.59 Svakako su se pojavili različiti problemi i „dječije bolesti“ novog prevoznog sredstva, tako da nije bilo moguće održati obećane termine. Dnevni list Oslobođenje 2. decembra 1960. godine piše:Uskoro tramvajski saobraćaj za Ilidžu i Čengić-ViluU utorak je bio uspostavljen redovan tramvajski saobraćaj na relaciji Baščaršija - Nova željeznička stanica. Saobraćalo je 6 tramvaja svake 3 minute. Ovih dana treba da bude uspostavljen i tramvajski prijevoz na Ilidžu i Čengić-Vilu.60

U ovom početnom periodu uvedene su dvije tramvajske linije:1: Baščaršija – Nova željeznička stanica sa 6 tramvaja2: Baščaršija – Čengić Vila sa 9 tramvaja61

Saobraćaj za Ilidžu, ipak, još uvijek nije bio u redovnoj funkciji. Preduzeće Rade Končar nije na vrijeme isporučilo elektrotehničku opremu za elektrovučne podstanice koje bi osigurale dovoljno snabdijevanje strujom pruge za Ilidžu. Tako se u Oslobođenju iz 15. decembra 1960. godine navodi da „Tvornica Rade Končar nije ispunila obavezu“, tako da tramvaji još uvijek nisu vozili za Ilidžu. Preduzeće Rade Končar je prema ugovorima trebalo do 1. maja 1960. godine za sarajevski tramvajski sistem isporučiti 6 ispravljača električne struje ukupne snage 3 600 A. Do kraja godine isporučen je bio samo kapacitet od 2 600 A. Da nije bilo kraja problemima, pokazuje činjenica da je ispravljač koji je instaliran u podstanicu na Stupu odmah nakon uključenja izgorio, tako da je u ovom periodu moglo saobraćati samo oko 10 tramvaja.62

Tek krajem februara 1961. godine tramvaj je konačno počeo da redovno vozi na Ilidžu.63

U septembru ove godine je prestao rad žičare na Trebeviću zbog dotrajalosti vučne užadi.64

Tipičnom pojavom cijele 1961. godine su bili vrlo česti prekidi, zastoji i niz problema u radu novog tramvajskog sistema. Mala pouzdanost ovog vida saobraćaja izazivala je opravdano nezadovoljstvo građana. Uklanjanje kvarova na vozilima i njihovo održavanje bile su izuzetno komplicirane, jer je GSP još uvijek raspolagalo samo starom tramvajskom remizom u Gundulićevoj ulici, koja je bila dovoljna za puno manji broj malih uskotračnih kola. Većina tramvaja su u noćno vrijeme bila parkirana na ulicama na području Marin Dvora.57 Danas će proći konjski tramvaj. Oslobođenje, 9. 10. 1960. s. 658 Važno obavještenje građanima. Oslobođenje, 9. 10. 1960. s. 959 Danas u podne pušta se u saobraćaj novi tramvaj. Oslobođenje, 28. 11. 1960. s. 460 Uskoro tramvajski saobraćaj za Ilidžu i Čengić-Vilu. Oslobođenje, 2. 12. 1960. s. 561 Sarajevski tramvaj. s. 6962 G. J. Gdje su ispravljači? Oslobođenje, 15. 12. 1960. s. 563 90 godina GRAS-a. s. 2664 90 godina GRAS-a. s. 27


Slika 4: Tramvaj PCC, ul. Maršala Tita, cca 1968.Foto: Kolekcija Jan Čihák

U toku 1961. se povećao broj tramvaja u saobraćaju:linija br. 1 Baščaršija – Nova željeznička stanica: 6 tramvaja,linija br. 2 Baščaršija – Čengić Vila: 15 tramvaja,linija br. 3 Baščaršija – Ilidža: 24 tramvaja.Ipak, ovaj broj tramvaja nije bio dovoljan i velike gužve su i dalje bile svakodnevnica. Vozni park je bio vrlo opterećen što se negativno odrazilo i na tehničku ispravnost. Tokom godine se također pojavio niz problema u napajanju tramvajske mreže, jer realizirana tehnička rješenja nisu bila adekvatna. Elektrovučne podstanice nisu bile dovoljno dimenzionirane, što je značilo ograničenje mogućeg broja tramvaja u saobraćaju. Česte popravke bile su potrebne i na kontaktnoj mreži. Međutim, nakon ugradnje nove tehnike u EVP u Vrazovoj ulici i prihvaćenjem boljih tehničkih rješenja, problem napajanja tramvajske pruge uspješno je riješen do kraja 1961. godine.

Godina 1962. se može karakterizirati po tome što je došlo do vidljivog konsolidovanja rada sarajevskog tramvajskog sistema. Uspješno je pronađeno tehničko rješenje za većinu problema, te je osoblje dobijalo sve više iskustva sa ovom novom tramvajskom tehnologijom. Tramvaji su vozili znatno pouzdanije i uz veće zadovoljstvo putnika. Međutim, ostao je veliki problem prostora za remizu i radionice – uslovi u staroj remizi u Gundulićevoj ulici su bili nepodnošljivi za rad. Zbog toga je počela izgradnja novih prostora koji bi zadovoljavali sve potrebe modernog tramvajskog saobraćaja, i to na Alipašinom mostu.65

Tablica 3: Tehnički podaci sarajevskih tramvaja 1961–2012

Tip tramvaja Proizvođač Dužina

(mm)Širina (mm)

Visina (mm)

Težina (kg)

Ukup. snaga motora (kW)

Maks. brzina (km/h)

Maks. broj putnika

(sjed./stoj.)

PCC66 St. Louis Car Company 13 400 2 540 3 050 15 900 4 x 41 80 120 (?/?)

zglobni PCC GRAS 20 000 2 540 3 050 23 000 4 x 41 80 200 (74/126)

T367 ČKD Tatra 14 000 2 500 3 050 16 000 4 x 40 65 110 (23/87)

K268 ČKD Tatra 20 400 2 500 3 050 21 900 4 x 40 60 158 (50/108)

KT8D569 ČKD Tatra 30 300 2 480 3 145 38 000 8 x 45 65 227 (50/177)

SATRA270 GRAS / Pars nova Šumperk / Siemens AG

20 400 2 500 3 075 24 400 4 x 68 65 154 (46/108)

SATRA371 GRAS / Pars nova Šumperk / Siemens AG

28 250 2 500 3 075 32 800 4 x 68 65 190 (54/136)

C172* SGP 14 668 2 205 3600 18 200 4 x 51,5 65 80 (22/58)

E73 Lohner 20 300 2 200 3 600 22 500 2 x 150 65 105 (40/65)

LHB 9G/10G74

Linke-Hoffmann-Busch 25 500 2 320 3 650 31 000 4 x 53 55 155 (64/91)

*) Za motorna kola tipa C1 je postojala također prikolica tipa c1 skoro identičnih razmjera i oblika.

Godine 1964. se opet zabilježio znatni porast broja putnika za koji dosadašnji tramvaji više nisu bili dovoljni. Tada se rodila ideja da se vlastitim snagama napravi „zglobni“ tramvaj koji će imati puno veći kapacitet. Od dva rashodovana tramvaja izrađen je prvi zglobni tramvaj i svečano je bio pušten u saobraćaj na Dan Republike 29. 11. 1964. godine. „Otac“ ovog unikatnog tramvaja bio je tehničar Džavid Nikšić sa

65 100 godina GRAS-a. s. 2766 PCC Streetcar [online]. Wikipedia, 9. 4. 2012, 22:49. [cit. 2012-04-10] http://en.wikipedia.org/wiki/PCC_streetcar67 Tatra T3 [online]. Wikipedia, 1. 2. 2012, 12:08. [cit. 2012-04-10] http://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_T3 68 Tatra K2 [online]. Wikipedia, 30. 12. 2011, 17:18. [cit. 2012-04-10] http://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_K2 69 Tatra KT8D5 [online]. Wikipedia, 30. 12. 2011, 17:18. [cit. 2012-04-10] http://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_KT8D5 70 Satra II [online]. Wikipedia, 13. 11. 2010, 17:54. [cit. 2012-04-10] http://cs.wikipedia.org/wiki/Satra_II 71 Satra III [online]. Wikipedia, 21. 3. 2011, 16:56. [cit. 2012-04-10] http://cs.wikipedia.org/wiki/Satra_III 72 Type C1 (Wien) [online]. Stadtverkehr-Austria-Wiki, 28. 1. 2011, 13:12 . [cit. 2012-04-10]

http://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Type_C1_%28Wien,_1955-1996%29 73 Type E1 (Wien) [online]. Stadtverkehr-Austria-Wiki, 31. 3. 2012, 22:06 . [cit. 2012-04-10]

http://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Type_E1_%28Wien%29Type E1 | Technische Daten [online]. Fanpage-der-wiener-linien. [cit. 2012-04-10] http://www.fpdwl.at/fahrzeuge/showtech.php?type=e1

74 Amsterdamse gelede trams 9G en 10G [online]. Wikipedia, 25. 3. 2012, 03:51. [cit. 2012-04-10]http://nl.wikipedia.org/wiki/Amsterdamse_gelede_trams_9G_en_10G


http://nl.wikipedia.org/wiki/Amsterdamse_gelede_trams_9G_en_10G

http://www.fpdwl.at/fahrzeuge/showtech.php?type=e1

http://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Type_E1_(Wien)

http://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Type_C1_(Wien,_1955-1996)

http://cs.wikipedia.org/wiki/Satra_III

http://cs.wikipedia.org/wiki/Satra_II

http://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_KT8D5

http://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_K2

http://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_T3

http://en.wikipedia.org/wiki/PCC_streetcar

svojim timom. Ovaj prototip bio je označen brojem 103 i nakon dugotrajnih probnih vožnji sa sedam tona tereta, koje su dale odlične rezultate, sagrađeni su još zglobni tramvaji 101, 102, 104, 105, 106, 107 i 108. Ovi tramvaji su vozili sve do početka 80-tih godina.75

Posebna priča vezana za izgradnju ovog tramvaja se tiče jednog specijalnog elemenata i to „harmonike“ od gumotekstila koja spaja dva dijelova tramvaja oko zgloba. Takve „harmonike“ su se mogle kupiti samo na stranim tržištima, ali po veoma visokoj cijeni. Gospodin Enver Krdžalić, tapetar iz kruga GRAS-a, je uspio da napravi kompliciranu konstrukciju ove harmonike tako da je svom preduzeću uštedio znatnu količinu novca. Dobio je novčanu nagradu od čelnika firme i nadimak „Zlatna ruka“ od svojih kolega.

Vrijedi navesti da se u ovom slučaju radilo o apsolutno jedinstvenom tehničkom rješenju i ovih 8 zglobnih PCC tramvaja predstavljala su jedina vozila ove vrste u čitavoj historiji, jer američki proizvođači PCC tramvaja su uvijek isporučivali samo kratka „solo“ vozila. Pouzdanost i kvalitet ovog tehničkog rješenja su dale veoma važan doprinos poboljšanju kvaliteta usluga u sarajevskom javnom saobraćaju.

Iduće 1965. godine bila je izgrađena okretnica Skenderija te uvedena nova linija br. 6 (Ilidža – Skenderija). Tokom snimanja putnih tokova pokazalo se da veliki broj putnika izlazi upravo na Skenderiji i samo manji broj nastavlja putovati na Baščaršiju, pa je bilo potrebno pronaći ekonomsko rješenje i smanjiti višak vožnja. Zbog toga se odlučuje na gradnju ove okretnice. Osim građenja ove okretnice, vršila se se djelomična rekonstrukcija šina i kontaktne mreže. Sarajevski tramvaji konačno dobivaju adekvatne radionice za održavanje i popravke na Alipašinom mostu.76

U februaru 1966. godine završene su sve faze probnih vožnja i ispita prototipa zglobnog tramvaja br. 103. Tramvaj je u toku 16 mjeseci probnih vožnji prevalio 19 343 km i pokazao se kao vozilo odličnih karakteristika i pouzdanosti.77

U jesenj 1967. godine u saobraćaj je puštena okretnica Nedžarići (naspram današnjih Studentskih domova) i uvedena linija br. 5. Na Dan Republike iste godine svečano je bila puštena u rad remiza na Alipašinom polju koja je raspolagala najsavremenijom tehnologijom. Nažalost, zbog nedostatka novca za velike investicije, primarni projekat izgradnje remize i tehničko-upravnih zgrada nikad nije bio završen u potpunosti. Tokom ove godine završen je ugovor o kupovini 10 tramvaja tipa T3 proizvođača ČKD Tatra iz Čehoslovačke. Prvog septembra ove godine u 17 sati, prva dva tramvaja ovog tipa svečano su puštena u saobraćaj.78

Tokom 1968. godine nabavljeno je još 8 tramvaja tipa T3 iz Čehoslovačke. Zanimljivo je da je čehoslovačko preduzeće čak osiguralo i vrlo povoljni kredit za kupovinu ovih tramvaja u iznosu 900 000 USD. Prema ugovoru plaćenje je realizovano u 16 rata uz kamatnu stopu od 3,5 %.79 Svečana promocija novih tramvaja izazvala je veliku pažnju javnosti i nekoliko hiljada ljudi je došlo da učestvuje na ovom dešavanju.

Godine 1969. nabavljeno je još 10 ČKD tramvaja tipa T3 i rashodovano 10 PCC tramvaja.80

Nakon toga je, 1973. godine, kupljeno prvih 10 tramvaja K2 proizvođača ČKD Tatra iz Čehoslovačke.81 U ovom slučaju se radilo o zglobnom tramvaju na bazi prethodnog tipa T3.

Vjerovatno nije bilo slučajno da su se u GRAS-u odlučili za kupovinu ovog tipa vozila.

75 Sarajevski tramvaj. s. 7976 Sarajevski tramvaj. s. 8177 S. N. Zglobni tramvaj položio ispit. Oslobođenje, 11. 2. 1966. s. 978 Sarajevski tramvaj. s. 8379 Ajvazović, J. Do zime deset novih tramvaja. Oslobođenje, 26. 7. 1968. s. 680 100 godina GRAS-a. s. 36


Slika 5: Zglobni tramvaj PCC br. 102 na Marin Dvoru.Foto: Hans Lehnhart, 22. 7. 1969.

Slika 6: Tramvaj K2YU br. 202, Nedžarići. Foto: Jan Čihák, 6. 7. 2008.

Naime, sa tehničke tačke gledišta je veoma ličio na zglobne PCC tramvaje koji su bili uspješno proizvedeni u vlastitoj radionici makar u broju od samo 8 komada. U oba slučajeva se radi o vozilu iste koncepcije, karoserija se sastoji od dva dijela identične dužine koji se oslanjaju na zajedničkom srednjem obrtnom postolju. Oba tipa tramvaja su imali tri obrtna postolja, prednje i zadnje sa motorima, te srednje postolje (ispod zgloba) bez motora. Čehoslovački tramvaji tipa T3 i K2 isporučeni u Sarajevo bili su jedini koji su imali pantograf na zadnjem dijelu krova iznad zadnjeg obrtnog postolja, dok su svi ostali tramvaji Tatra imali pantograf montiran na prednjem dijelu krova. Ova „tradicija“ počela je očevidno već isporukom PCC tramvaja iz Vašingtona, kada su sarajevski majstori zamijenili orginalne trole pouzdanijim i otpornijim pantografima. Radi što manjih troškova tokom ove tehničke adaptacije pantografi su bili montirani direktno na isto mjesto gdje je bila ranije instalirana trola. Na taj način se izbjegavalo komplicirano premještanje kablova i drugih komponenti elektroopreme koje bi bilo neophodno u slučaju kada bi pantografi trebali biti montirani na krov prednjeg dijela tramvaja. Pošto su vozači zajedno sa tehničkim osobljem bili navikli na ovo tehničko rješenje, novi tramvaji iz Praga su bili naručeni u ovoj posebnoj varijanti.

Tokom 1975. godine nabavljeno je opet 10 tramvaja tipa K2. Radi smanjenja troškova uveden je sistem samonaplate „S“. Putnik je bio dužan da ima tačan iznos u sitnom novcu koji bi prilikom ulaska u tramvaj pod nadzorom vozača ubacio u kasu od pleksiglasa.

Godine 1977. uklonjen je „S“ sistem samonaplate i u decembru je uveden je „P“ tarifni sistem kada je putnik bio dužan da u mehaničkom poništivaču poništi kartu kupljenu ispred ulaska u tramvaj. Počela je rekonstrukcija pruge od Baščaršije do Dolac Malte i izgrađena je nova pruga prema željezničkoj stanici, i to u potezu između kasarne Maršal Tito (danas ambasada SAD) i Srednje tehničke škole. Dosad korištena dionica kroz ulicu Franca Lehara je ukinuta.

U Atini, 18. maja 1978. godine je odlučeno da će Sarajevo biti domaćin XIV. Zimskih olimpijskih igara u februaru 1984. godine i malo kasnije su počele naporne i kompleksne promjene za ovaj jedinstveni događaj. To je značilo i poboljšanje javne saobraćajne infrastrukture u Sarajevu.

Godine 1980. počela je zamjena dotrajalih stubova kontaktne mreže za nove stubove cjevastog tipa, slijedila je instalacija novog tipa kontaktne mreže i povećana je snaga elektrovučne podstanice u Vrazovoj ulici za 2 MW. Stara jednosmjerna okretnica na Čengić Vili je ukinuta i zamijenjena novom dvosmjernom okretnicom blizu dispečerskog centra na Čengić Vili. Uvedena je u promet linija broj 7 (Nedžarići – Skenderija). U ovom periodu udio putnika sa pretplatnim kartama iznosi oko 70 % što je značilo stabilne prihode prodajom putničkih karata. Počinju razgovori o izgradnji novih tramvajskih pruga od Stupa do Dobrinje, te do Lukavice i od Ilidže do Hrasnice. I dotadašnji „GSP“ (Gradsko saobraćajno preduzeće) je preimenovano na „GRAS“ (Gradski saobraćaj).

Godine 1983. nabavljena je zadnja serija zglobnih tramvaja K2, čiji je broj ukupno dostigao 90 komada. Izgrađena je elektrovučna podstanica Dolac Malta čija je snaga 3 x 2 MW omogućavala da se u saobraćaj uvede istovremeno 65 tramvaja. Proizvođač kompletne EVP bilo je preduzeće Rade Končar.82

Rashodovani su svi PCC tramvaji iz Vašingtona (ostao je samo broj 71 kao historijsko vozilo) te su povlačeni iz saobraćaja tramvaji tipa T3 koji su bili stari samo oko 15 godina, navodno zbog nezadovoljavajućeg kapaciteta. Neki od njih su bili dalje korišteni kao radna i servisna kola, a do danas je preživio samo tramvaj garažnog broja 128 koji je u vrlo lošem stanju. U ovom periodu u redovnom saobraćaju korišteni su isključivo zglobni tramvaji tipa K2.

Godina 1984. ulazi u hronike grada Sarajeva i njegova javnog saobraćaja važnim događajem – uvođenjem trolejbusa. Prema sjećanjima radnika GRAS-a, otac sarajevskih trolejbusa je bio legendarni direktor preduzeća Energoinvest, predsjednik olimpijskog vijeća i gradonačelnik Sarajeva gospodin Emerik Blum. Tokom poslovnih aktivnosti Energoinvesta pojavila se mogućnost nabavke čehoslovačkih trolejbusa marke Škoda 14 Tr, koji su bili namijenjeni za kupca u Sovjetskom savezu (vjerovatno za neki ukrajinski grad), ali nisu bili plaćeni i preuzeti. Uoči predstojeće olimpijade donijeta je odluka da se izradi projekat trolejbuskog saobraćaja u Sarajevu, kupljeni su ovi trolejbusi te naručena daljnja vozila i izgrađena je kontaktna mreža kao i potrebne elektrovučne podstanice i drugi dijelovi infrastrukture. Izgradnja depoa trolejbusa počinje u lokalitetu Otoka/Švrakino selo. Potpisan je ugovor između čehoslovačkih i jugoslovenskih preduzeća koja su sarađivala na izgradnji sarajevskog trolejbuskog sistema. Kontaktnu mrežu širom grada napravila je čehoslovačka firma Elektrizace železnic dok je prigradsku prugu za Vogošću napravio sarajevski Energoinvest. Kontaktna mreža je bila izvedena fleksibilnim kačenjem švicarskog sistema Kummler-Matter.

Prvih 14 trolejbusa Škoda 14Tr vozili su putnike na liniji 101 (Hrasno – Trg 6. aprila) 16. septembra 1984. godine. Prvi trolejbus u redovnom saobraćaju u historiji Sarajeva vozio je gospodin Nenad Šimić. 83 Istog dana počela je voziti i linija 102 (Hrasno – Pionirska dolina). Okretaljka Hrasno se nalazila na mjestu današnjeg tržnog centra Robot.

81 Sarajevski tramvaj. s. 8782 Sarajevski tramvaj. s. 95–9783 100 godina GRAS-a. s. 67


Linija 103 (Dobrinja – Trg 6. aprila) počela je voziti 23. novembra 1984. godine, čime je omogućen prijevoz putnika i na Dobrinju. U ovo vrijeme otvorena je i okretnica Alipašino polje. I konačno 23. jula 1985. godine otvorena je trolejbuska linija za Vogošću.

Godine 1985. u saobraćaju su sljedeće linije:101 Hrasno-Trg 6. aprila102 Hrasno-Pionirska dolina103 Dobrinja – Trg 6. aprila104 Alipašino polje – Trg 6. aprila105 Vogošća – Trg 6. aprila

Ukupna dužina trolejbuskih linija je činila 42,1 km. Svakodnevno je u to vrijeme trolejbusima prevoženo oko 130 000 putnika.

Prve 4 godine sarajevski trolejbusi su bili parkirani u nedovršenom tunelu Ciglane kroz koji je išla jednotračna servisna pruga za današnje garaže minibusa na Pofalićima (iza Željezničke stanice), gdje su se obavljale popravke i servis vozila.

Posjetioci Sarajeva krajem osamdesetih godina su primjetili da je dio trolejbusa Škoda 14Tr bio već u veoma lošem stanju i navodno je bilo već 7 vozila rashodovano.84

Od novembra 1984. godine trolejbusi u pravcu za Alipašino polje / Dobrinja vozili su preko Hrasnog i Otoke današnjom ulicom Kraljice Jelene. Tek 1986. godine proširena je današnja ulica Safeta Hadžića tako da trolejbusi voze direktno preko Aneksa i Švrakinog sela. Otoka je tada postala trolejbuski terminal.85

Tokom izgradnje sarajevskog trolejbuskog sistema realizirana je i dionica kroz današnju ulicu Azize Šaćirbegović koja nikad nije bila korištena. Radi se o dionici nikad dovršene trolejbuske linije preko Dolac Malte ulicama Marka Marulića / Put života do Željezničke stanice i dalje preko tunela na Ciglane. Time bi se stvorila direktna veza zapadnih stambenih naselja sa Željezničkom stanicom i postojala bi mogućnost uvođenja novih trolejbuskih linija. U ovo doba planirana je bila također trolejbuska linija za Breku i okretaljka u ulici Danijela Ozme.86

Tablica 4: Tehnički podaci sarajevskih trolejbusa 1988.

Tip trolejbusa Proizvođač

Dužina preko

odbojnika (mm)

Širina (mm)

Visina (mm)

Težina (kg)

Ukupna snaga

motora (kW)

Maks. brzina (km/h)

Maks. broj putnika

(sjed./stoj.)

Škoda-Sanos 115 Tr

Škoda/FAS Skopje 11000 2 500 3 540 +-10 000 100 65 100 (?/?)

Škoda-Sanos 200 Tr87

Škoda/FAS Skopje 18 000 2 500 3 540 16 000 2 x 100 65 143 (44/99)

Škoda 14Tr88 Škoda 11 350 2 500 3 430 10 000 100 65 80 (29/51)

84 Harák, Martin. Straßenbahn- und Obus-Betrieb in Sarajevo. Stadtverkehr 7/199. s. 20. ISSN 0038-9013.85 Lehnhart, Hans. Bericht / Sarajevo. Stadtverkehr 11–12/1987. s. 12–13. ISSN 0038-9013. 86 110 godina GRAS-a. s. 48–4987 Kindl, Robert. Historie trolejbusů Škoda-Sanos. Magazín městské hromadné dopravy 3/1997. Praha, 1997. s. 41–4588 Holub, L.; Vychodil, P.; Čermák, J. Atlas trolejbusů. Praha: NADAS, 1986. 192 s.


Slika 7: Trolejbusi Škoda 14Tr br. 622/623, Donji Hotonj.Foto: Martin Harák, 10. 9. 1990.g.

Slika 8: Trolejbus Škoda/Sanos 200Tr br. 517, Švrakino selo.Foto: Hans Lehnhart, 1986.g.

Tip trolejbusa Proizvođač

Dužina preko

odbojnika (mm)

Širina (mm)

Visina (mm)

Težina (kg)

Ukupna snaga

motora (kW)

Maks. brzina (km/h)

Maks. broj putnika

(sjed./stoj.)

ŠEAL89 100 Škoda/Energoinvest/Alusuisse 11 500 2 500 3 460 9 200 100 65 80 (29/51)

Godine 1987. premještena je okretnica Nedžarići na novi lokalitet preko puta zgrade Oslobođenja.90

Iste godine isporučen je i prvi trolejbus tipa ŠEAL 100. Radilo se o trolejbuskom vozilu proizvedenom u jugoslovensko-čehoslovačko-švicarskoj kooperaciji (Škoda – Energoinvest – Alusuisse). Ovaj trolejbus sa aluminijskom karoserijom je bio konstruisan na bazi čehoslovačkog trolejbusa Škoda 14Tr. U firmi Energoinvest-Vaso Miskin Crni, dijelovi i elektrooprema iz Čehoslovačke su kompletirani sa karoserijom od aluminijskih dijelova koji su isporučeni iz firme Alusuisse. Tiristorska regulacija pogona i aluminijska karoserija sa smanjenom težinom su prema podacima proizvođača omogućavale smanjenje potrošnje energije u odnosu na trolejbuse s čeličnom karoserijom i do 30 %. Vrlo važna prednost je bila i otpornost karoserije na koroziju, što je bilo od velikog značaja za trolejbuske sisteme u tropskim ili na drugačiji način opterećenim klimatskim uslovima.91 Nažalost, zbog krize u Jugoslaviji, te političkih i ekonomskih promjena u cijeloj istočnoj Evropi nikad nije došlo do serijske proizvodnje ovog progresivnog vozila.

Godine 1988. otvoren je moderni trolejbuski depo na Otoci, koji zauzima površinu od 4 hektara sa 2 500 m2 zatvorenog prostora i kompletno opremljenim tehničkim prostorijama te radionicama koje nude dovoljno kapaciteta za parkiranje i održavanje do 100 trolejbusa.92 Ukinuta je servisna pruga kroz tunel Ciglane prema minibuskim garažama na Pofalićima koje su dotad služile za održavanje trolejbusa.Vozni park trolejbusa 1988. godine je sadržavao:- 76 solo trolejbusa Škoda 14Tr (garažni broj 551–626),- 1 solo trolejbus Škoda-Sanos 115Tr (prototip, garažni broj 627),- 21 zglobnih trolejbusa Škoda-Sanos 200Tr (garažni broj 500–520),- 1 solo trolejbus ŠEAL 100 (garažni broj 628).93

Krajem osamdesetih godina osjeti se opća društvena i ekonomska kriza cijelog područja bivše SFRJ. Rastuća nezaposlenost, pad ličnih primanja stanovništva, ekstremna inflacija i jačajući nacionalizam su predstavljali velike probleme.

Zbog visoke inflacije prihodi GRAS-a su sve manji, a troškovi sve veći. Uz to raste broj putnika bez karte – prema raznim procjenama, u ovom periodu se dnevno u vozilima GRAS-a vozi 70 000–80 000 putnika bez karte, što znači oko 10 % cjelokupnog broja putnika. Unutrašnji problemi u GRAS-u kulminiraju 10. februara 1988. godine kada vozači tramvaja stupaju u štrajk. Godine 1989. za generalnog direktora GRAS-a je imenovan Ibrahim Jusufranić koji odmah promovira mjere neophodne za oporavak saobraćajnog preduzeća i uz veliku medijsku pažnju lično učestvuje, naprimjer, u akcijama pojačane kontrole karata u vozilima u dužnosti revizora.94

I pored određene stabilizacije u GRAS-u traju finansijski problemi prouzrokovani stalnim rastućim

89 Energoinvest/Vaso Miskin Crni. Prospekt „ŠEAL 100“. 1987. 4 s.90 Sarajevski tramvaj. s. 10191 Energoinvest/Vaso Miskin Crni. Prospekt „ŠEAL 100“. 1987. 4 s.92 100 godina GRAS-a. s. 6793 Harák, Martin. Straßenbahn- und Obus-Betrieb in Sarajevo. Stadtverkehr 7/1991. s. 20. ISSN 0038-9013.


Slika 9: Trolejbus ŠEAL 100 br. 627, Jezero.Foto: Martin Harák, 10. 9. 1990.

Slika 10: Tramvaj KT8D5 br.300, ul. Maršala Tita.Foto: Jan Čihák, 7. 7. 2008.

cijenama troškova, energije, rezervnih dijelova i vozila. GRAS-u su trebale pomoći gradske vlasti posebno kod većih investicija, ali to je bilo nemoguće zbog nedostatka finansijskih sredstava u gradskom budžetu. Posljedica je bila rast cijena putničkih karata i potraga za načinom promjene sistema naplate tako da bi se povećali prihodi na što efikasniji način. Početkom 90-tih godina predstavljen je sistem elektronskih poništavača koji je trebao zamijeniti dotadašnje papirne karte i mehaničke poništavače. Radi povećanja kapaciteta vozila u tramvajskom saobraćaju odlučeno je da će vozni park biti moderniziran novim tipom tramvaja KT8D5 čehoslovačkog proizvođača ČKD. Godine 1990. sarajevskim ulicama vozi prvi tramvaj ovog tipa. Počinje planiranje izgradnje okretnice Radićevom ulicom radi povećanja efikasnosti prijevoza jer broj putnika na relaciji Pošta – Baščaršija – Narodna banka je relativno nizak. Planirano je bilo i premiještanje autobuskih garaža na lokalitet Bačići, tako da depo na Alipašinom mostu bude korišten samo za tramvaje, čime bi se stvorili dovoljni kapaciteti za parkiranje i održavanje tramvajskih vozila.95 Iste 1990. godine u Sarajevo je, radi probne vožnje, stigao plavo-bijeli zglobni trolejbus tipa ZiU-10 iz Sovjetskog saveza.

Nova tramvajska pruga je trebala biti izgrađena od Nedžarića do Dobrinje. Već početkom 90-tih godina na Nedžarićima su ugrađene šine koje su trebale nastaviti do Dobrinje, te je izgrađen tramvajski most preko rijeke Dobrinje na početku stambenog naselja istog imena. Nažalost, u poslijeratnim godinama koridor predviđen za tramvajsku prugu je bio djelomično zauzet bespravno izgrađenim porodičnim kućama, tako da je izgradnja tramvajske pruge na Dobrinju u neizvjesnosti.

Tablica 5: Tramvajske i trolejbuske linije u Sarajevu do 1992. godineTramvaji Trolejbusi

Broj linije Relacija Broj linije Relacija

1 Baščaršija – Željeznička stanica 101 Trg 6. aprila*– Otoka

2 Baščaršija – Čengić Vila 102 Pionirska dolina** – Otoka

3 Baščaršija – Ilidža 103 Trg 6. aprila – Dobrinja

4 Željeznička stanica – Ilidža 104 Trg 6. aprila – Alipašino polje

5 Baščaršija – Nedžarići 105 Trg 6. aprila – Vogošća

6 Skenderija – Ilidža 106 Otoka – Vogošća

7 Skenderija – Nedžarići*) danas Trg Austrije

**) danas Jezero

Tablica 6: Pregled linija i kapaciteta sarajevskog javnog saobraćaja početkom 1992. godine96

Vid saobraćaja Broj vozila97

Vozila na linijama dnevno

Broj linija

Dužina linija (km)98

Dnevni broj vožnji

Dnevni broj putnika

Dnevni broj kilometara

Tramvaj 92 66 7 53 2 156 430 000 16 752

Trolejbus 86 68 6 54 1 797 135 000 16 744

Autobus 220 144 42 528 3 259 230 000 29 705

Minibus 90 63 33 220 2 255 50 000 9 343

Ukupno 488 341 88 855 9 467 845 000 72 544

94 Sarajevski tramvaj. s. 10395 Sarajevski tramvaj. s. 12196 Stare slike i povijest JKP GRAS. Forum www.autobusi.org [online]. [cit. 2012-04-10]. http://autobusi.org/forum/index.php?

topic=7517.135 97 110 godina GRAS-a. s. 998 Godine prkosa i inata. s. 118


Slika 11: Nedovršeni tramvajski most, Dobrinja.Foto: Jan Čihák, 9. 5. 2012.

http://autobusi.org/forum/index.php?topic=7517.135


http://www.autobusi.org/

Početkom 1992. počinje proces odvajanja Bosne i Hercegovine od Jugoslavije, jačaju politički sukobi i sve su veće tenzije između pojedinačnim grupama stanovništva. Pored teške političke situacije već od kraja 1991. godine oko Sarajeva su razmještene jedinice i oružje JNA, koja je bila poslušna Beogradu i koja je tvrdila da se radi o „standardnoj vojnoj vježbi“. Neposredno nakon referenduma, koji je bojkotiran od strane najjače bosansko-srpsko partije SDS, i kojim su se glasači većinski izjasnili za nezavisnu i suverenu republiku Bosnu i Hercegovinu, 2. marta 1992. godine, ubijen je dežurni majstor Ramo Biber na gornjoj stanici žičare na Trebeviću od strane agresorskih snaga koje su samu stanicu žičare nedugo kasnije potpuno uništile.

U narednim sedmicama su se u dijelovima grada, koji su bili naseljeni većinskim srpskim stanovništvom, pojavile barikade. Na više lokaliteta u gradu, grupe naoružanih lica nekad su i nezakonito pretresale vozila GRAS-a i provjeravale identitet putnika.99

Prva vozila, pruge i infrastruktura GRAS-a oštećene su granatiranjem i napadima od strane agresora 6. aprila 1992. godine kada je i došlo do prekida rada javnog saobraćaja. U narednim danima prijevoz se normalizira, voze tramvaji, trolejbusi i autobusi u smanjenom broju vozila i samo do ranih večernjih sati.

Tako su 8. aprila saobraćala 22 tramvaja.100

Devetog aprila su nakon uklanjanja barikada na mostu Vrbanja počeli voziti trolejbusi na linijama 101 i 103 sa 16 vozila i to do 20:30.101 U narednim danima su GRAS-ova vozila saobraćala do 19:30–20:30 sati, ovisno o bezbjedonosnoj situaciji.

Linija 106 za Vogošću je opet počela raditi 11. aprila sa 4 trolejbusa, a ukupno je bilo u saobraćaju 19 trolejbusa, 23 tramvaja i 35 autobusa.102

Dana 13. aprila, u gradu je vozilo 45 tramvaja. Trolejbuski prijevoz je morao biti tokom ovog dana obustavljen zbog ratnih dešavanja na Alipašinom polju.103

Dana 14. aprila je u Sarajevu vozilo 46 tramvaja, 40–50 autobusa i 26 trolejbusa. Oko 13 sati došlo je do prekida trolejbuskog saobraćaja jer je prema informacijama dispečera najvjerovatnije granata udarila u stub kontaktne mreže koja je bila pokidana. To se desilo u Dinarskoj ulici na naselju Grbavica II. Dežurne ekipe, zbog trajnih ratnih dejstava, nisu imale pristup lokaciji da poprave kontaktnu mrežu.104

Oko 18 sati,14. aprila, autobuski i tramvajski depo na Alipašinom mostu je pogodilo oko 10 minobacačkih granata kalibra 120 mm, ispaljenih sa agresorskih položaja na Vracama. Oštećeno je 30 tramvaja i 40 autobusa dok su 24 autobusa potpuno uništena. Devastirani su bili i drugi dijelovi infrastrukture GRAS-a i kontaktna mreža tramvaja ispred tramvajske remize. Ovaj napad navodno je bio unaprijed najavljen anonimnim telefonskim dojavama.105

Dana 16. aprila, u Sarajevu je vozilo 45 tramvaja na linijama 2,3,4 i 5 te 25 trolejbusa na linijama 102, 103 i 106 (linija 103 je vozila samo do Alipašinog polja, jer je na liniji za Dobrinju bila pokidana kontaktna mreža) i još 66 autobusa.106 Istog dana bio je otet autobus na liniji Ilidža – Hadžići. Vozač i putnici su bili primorani napustiti vozilo koje su oteli srpski milicioneri. Prema informacijama iz GRAS-a radilo se već o drugom događaju te vrste zadnjih dana.107

Dana 17. aprila je vozilo 48 tramvaja na linijama 1, 2, 3 i 4. Na linijama 101, 102, 103 i 106 su saobraćala ukupno 24 trolejbusa, linija 103 je završavala na Mojmilu zbog pokidane kontaktne mreže na Dobrinji. Dalje je saobraćalo 35 autobusa u linijskom prijevozu i 25 autobusa za potrebe strateških industrijskih preduzeća. Rad gradskog saobraćaja bio je predviđen od 9 do 18 sati.108

Osamnaestog aprila od jutarnjih sati vozilo je 25 tramvaja na linijama 3 i 4. Autobusi su, osim za Tilavu i Kasindol, vozili na svim linijama, ali u smanjenom broju. Trolejbuski saobraćaj je bio u funkciji na svim linijama osim za Vogošću iz bezbjednosnih razloga i na Dobrinju zbog uništene kontaktne mreže.109 Istog dana oko 17 sati ispaljeno je bilo 10 minobacačkih granata sa Vraca na tramvajsku remizu. Poginuo je jedan vozač i jedna čistačica, oštećeno je 10 tramvaja i servisni objekti GRAS-a. Oko 23 sata je bio granatiran trolejbuski depo minobacačkim projektilima kalibra 122 mm. Tom prilikom uništeno je 17 trolejbusa i dispečerski centar, oštećeni drugi objekti, pokidana je kontaktna mreža u krugu depoa tako da trolejbusi više nisu mogli da izađu na linije.110 Trolejbuski saobraćaj u Sarajevu je od tog dana bio prekinut za nekoliko narednih godina.

99 Dežurni raport. Oslobođenje, 11.4.1992. s. 6100 Dežurni raport. Oslobođenje, 9. 4. 1992. s. 6101 Dežurni raport. Oslobođenje, 10. 4. 1992. s. 6102 Dežurni raport. Oslobođenje, 12. 4. 1992. s. 6103 Dežurni raport. Oslobođenje, 14. 4. 1992. s. 6104 Dežurni raport. Oslobođenje, 15. 4. 1992. s. 6105 Mu. K. Desetkovan vozni park. Oslobođenje, 16. 4. 1992. s. 3106 Dežurni raport. Oslobođenje, 17. 4. 1992. s. 6107 Mu. K. Otet autobus na Ilidži. Oslobođenje, 17. 4. 1992. s. 6108 Dežurni raport. Oslobođenje. 18. 4. 1992. s. 6109 Dežurni raport. Oslobođenje, 19. 4. 1992. s. 6110 Dautefendić, R. Mi smo uništeni! Oslobođenje, 20. 4. 1992. s. 3


Tramvaji 19. aprila uopće nisu vozili i u smanjenom broju izašli na ulice tek 20. aprila, a tog dana vozili su također autobusi i minibusi.111

Tramvajski saobraćaj se odvijao u nesigurnim i promjenljivim uslovima sve do 2. maja kada su oko podne agresorske snage počele žestok napad teškim oružjem na centar grada s ciljem podjele i osvajanja Sarajeva. Tada su dva tramvaja potpuno izgorjela na raskrsnici Skenderija i tramvajski saobraćaj u Sarajevu je bio prvi put u historiji Sarajeva obustavljen na neizvjesno dug rok.112 Tog dana ukratko prije podneva (prema redu vožnje u 11:50 sati), otišao je iz Sarajeva i posljednji voz. Radilo se o putničkom vozu broj 296 na relaciji Ploče – Ljubljana. Zbog ratnih dešavanja na jugu BiH maršruta mu je skraćena tako da je umjesto iz Ploča krenuo iz Sarajeva. Nije stigao dalje od Doboja.113

U narednim mjesecima 1992., te sljedeće 1993. godine, javni gradski prijevoz u Sarajevu obavljala je jedna neredovna autobuska linija na relaciji Katedrala – Alipašino polje. Njen vozni red je ovisio od isporuka nafte, ratnim dešavanjima i drugim okolnostima koje su za većinu stranih čitatelja nezamislive. Jedan od najvećih problema za rad ove linije predstavljala je zaštita vozača od mogućih snajperskih pogodaka. Zbog toga je kabina vozača bila okružena pločama od čeličnog lima debljine 6 mm.114

Tokom teških borbenih aktivnosti dolazi do ubijanja hiljada stanovnika, te devastacije cijelog Sarajeva zajedno sa njegovom saobraćajnom infrastrukturom. Dok je veliki dio vozila i tehnoloških objekata oštećen ili potpuno uništen, određeni dio vozila, uglavnom autobusa i minibusa, otuđen je od strane agresorskih snaga ili zaposlenika GRAS-a koji su odlučili da pređu na stranu agresora.115

Arapski studenti su autobusima evakuirani iz opkoljenog Sarajeva 22. septembra 1992. godine i prebačeni do luke Split u Hrvatskoj uz pratnju jedinica UNPROFOR-a. Na Ilidži, koja se tada nalazila pod kontrolom agresora, tri vozača GRAS-a izvučena su iz autobusa i mučki ubijena.116

Početkom decembra 1992. godine rodila se ideja o projektu čiji je cilj bio finansijska i moralna podrška sarajevskom gradskom saobraćaju. Projekt je dobio ime JEDAN KRUG ZA SARAJEVO. Suština projekta bilo je uključivanje što većeg broja saobraćajnih preduzeća širom svijeta, koja su, na bazi solidarnosti, prihod od prodatih karata za jedan krug napravljen njihovim vozilima, poklonila kao doprinos za obnovu GRAS-a. Pri realizaciji ovoga projekta su pomogle brojne međunarodne organizacije uključujući rukovodstvo UITP (Međunarodne organizacije javnog saobraćaja). Putem pisama kontaktirano je bilo oko 4 500 gradova širom svijeta. Projekat je naišao na pozitivnu reakciju u oko 400 gradova koji su obezbijedili značajna finansijska sredstva. 117

Osim evropskih gradova kao što su Grac, Berlin, Brisel i Prag, ova akcije je bila vrlo uspješna i npr. u Njujorku gdje je bilo skupljeno 100 000 DEM a turska prijestolnica Ankara je za GRAS obezbijedila 140 000 DEM.118

Ipak, radnici GRAS-a su vlastitim snagama trajno pokušavali da na svaki način omoguće ponovno funkcionisanje sarajevskog tramvaja popravkom napojnih sistema, šina, kontaktne mreže i tramvajskih vozila. To sve su radnici GRAS-a uradili više ili manje u uslovima opasnima po vlastiti život.

U utorak 14. marta 1994. godine, nakon više od 600 dana prekida rada izazvanog ratnom agresijom na BiH, prošao je ulicama Sarajeva prvi tramvaj prilikom probne vožnje. Tramvajem je upravljao vozač Sead Hadžibajrić uz pratnju transportera UNPROFOR-a i njegovog komandanta Majkla Rouza (Michael Rose). Od 15. marta 1994. godine radile su linije 7a (Skenderija – Alipašino polje) i 7b (Skenderija – Čengić Vila) u vremenu od 7–17 sati sa oko 10 tramvaja. U narednom periodu je bilo u uključeno još 15 tramvaja koji su dnevno prelazili po 2325 kilometara i prevozili oko 70 000 putnika. Najkritičniji lokalitet se nalazio na Marin Dvoru gdje su vozači tramvaja isto kao i putnici bili izloženi hicima agresorskih snajperista.119

Tramvajski saobraćaj odvijao se uz manje ili veće probleme sve do 24. maja 1994. godine kada je agresor opet počeo svakodnevna granatiranja i isključio je dalekovod 10 kV koji je dolazio iz trafo stanice Reljevo na njegovom području, tako da je opet slijedila duža pauza bez tramvaja.

I dalje su se dešavali napadi minobacačkim projektilima i snajperskim hicima na vozila javnog saobraćaja. Tako je naprimjer 10. oktobra 1994. godine došlo do brutalnog snajperskog napada na dva tramvaja na mjestu ispred tzv. „S“ krivine gdje tramvaji moraju usporiti prilikom prelaska saobraćajnice. Snajperska pucnjava na prvi tramvaj, koji je kretao prema Baščaršiji, počela je ispred hotela Holiday Inn, dok su na obližnjim sigurnim položajima bili prisutni pripadnici snaga UNPROFOR. Vozač drugog tramvaja, gospodin Hajrudin Hamidović, je tada rekao: „Primijetio sam da ljudi izlaze iz prvog tramvaja, ali to je bilo daleko da bih bolje vidio šta se događa. Zato sam nastavio vožnju. Da je samo jedan plavac izašao i dao mi

111 Mu. K. I Armija će pomoći. Oslobođenje, 21. 4. 1992.112 Godine prkosa i inata. s. 30113 Prlenda, Antonio. Čekajući vlak iz Ploča. Oslobođenje, 3. 10. 1995. s. 11114 Godine prkosa i inata. s. 44115 Godine prkosa i inata. s. 45116 Godine prkosa i inata. s. 41117 Sarajevski tramvaj. s. 131118 Talović, S. Krug pukao u Ljubljani. Oslobođenje, 1. 12. 1995. s. 12119 Godine prkosa i inata. s. 32


znak, stao bih. U mom tramvaju niko ne bi bio ranjen. I ja sam za dlaku mogao biti mrtav. Metak mi je prošao tik kraj glave. S one strane je bio neki dobar strijelac. Razbila su se stakla. Mene je zasulo po licu, rukama... — Bacio sam se na tablu s instrumentima da me drugi metak ne bi pogodio i vozio do ispred zgrade bivšeg Izvršnog vijeća. Putnici su vikali da nastavim voziti. Ocijenio sam da je tu najbezbjednije. Umirivao sam ih. Ali, nastala je panika. Niko od pripadnika UNPROFOR-a nije reagovao. Samo su stajali i gledali.“120

Prema informacijama obavljenim u dnevnim novinama Oslobođenje dana 24. oktobra 1994. do kraja iste godine je bilo planirano uspostavljenje trolejbuskog saobraćaja na relaciji Otoka – Alipašino Polje. U to vrijeme su radnici GRAS-a uspjeli osposobiti 25 trolejbusa i počeli su radovi na rekonstrukciji pokidane kontaktne mreže. Radi zaštite putnika od mogućih agresorskih napada predviđeno je bilo postavljanje barijera duž trolejbuske trase od Alipašinog polja do ulice Ivana Krndelja u Hrasnom. Trolejbuski vod je već bio pripremljen u skladištima UNHCR u Splitu.121

Dana 11. novembra 1994. godine, oko 14:30 sati, ponovno je došlo do snajperskih napada na gradskim raskrsnicama, pa je zaustavljen tramvajski saobraćaj dok se bezbjednosna situacija ne poboljša.122

Krajem novembra 1994. bilo je predviđeno produženje tramvajskih linija na Nedžariće. Pošto agresor nije dozvoljavao korištenje okretnice na Nedžarićima, korišten je bio tramvaj tipa KT8D5 koji je zahvaljujući dvosmjernoj konstrukciji mogao voziti na istom kolosijeku naprijed i unatrag bez potrebe okretanja. Ovaj tramvaj, koji je bio također oštećen tokom rata, bio je osposobljen za saobraćaj nakon instalacije rezervnih dijelova koji su par dana ranije stigli iz Češke.123

U 15:35 sati, 23. novembra 1994. godine, tramvaj sa putnicima kod hotela Holiday Inn opet je bio napadnut snajperskom vatrom pri čemu je jedan putnik bio ubijen, a šest ranjeno. Tramvajski prijevoz je bio u idućih nekoliko dana prekinut.124 Nakon više dana prekida, 12. decembra 1994. u 12 sati ponovo su počeli voziti tramvaji na relaciji Alipašin most (Remiza) – Čengić Vila. Predviđeno je bilo da će tramvaji voziti svaki dan od 7:30 do 16 sati, dok je autobuski saobraćaj od Čengić Vile do Baščaršije umjesto tramvaja i dalje bio van funkcije.125

Tramvaj KT8D5 je 15. decembra 1994. godine izašao na probnu vožnju na relaciji Alipašin most (Remiza) – Nedžarići, ali putnički saobraćaj još nije bio uspostavljen.126

Dvosmjerni tramvaj KT8D5 je konačno počeo voziti putnike na gore spomenutoj relaciji 22. decembra 1994. godine u vremenu od 7:30 do 16 sati. Autobuski saobraćaj je tih dana bio van funkcije zbog nedostatka nafte.127

Dan 28.decembar 1994. godine, ostat će zapamćen kao dan kada je počela voziti komercijalna minibuska linija na relaciji Katedrala – Dobrinja. Cijena karte na dionici Katedrala – Dolac Malta bila je 200 bh. dinara (2 DEM), a do Dobrinje 300 bh. dinara (3 DEM). U to vrijeme je ova linija bila jedini izvor prihoda GRAS-a, jer su se na ostalim linijama, posebno u tramvajima, putnici vozili besplatno.128

Osmog februara 1995. godine u 12 sati krenuo je na svoju prvu vožnju gradski voz na relaciji Alipašin most – Nova željeznička stanica, dugačkoj 6 km. Voz je išao pet puta dnevno sa dnevnim kapacitetom od 3 000 putnika.129 Kompozicija je bila sastavljena od dva putnička vagona koje je vukao „Unimog“ automobil marke Mercedes raspolagajući željezničkim točkovima kao i pneumaticima. Ovaj automobil poklonio je Međunarodni crveni krst iz Njemačke i vožnja je bila besplatna.130

Tramvaji su proradili na relaciji Alipašin most (Remiza) – Baščaršija 18. februara 1995. godine. Uvedene su tramvajske linije broj 1 (Baščaršija – Željeznička stanica) i broj 4 (Željeznička stanica – Alipašin most) sa ukupno 16 tramvaja svaki dan od 8 do 17 sati.131

Međutim, takvo stanje je trajalo svega devet dana, do 27. februara 1995. godine, kada je u 12:20 sati ponovo obustavljen tramvajski saobraćaj, jer je nakon snajperske pucnjave iz pravca Grbavice, kod Prirodno matematičkog fakulteta, pogođen tramvaj i ranjeno pet putnika. Sva vozila GRAS-a su do daljnjeg ostala u garažama.132

Od 7. marta 1995. godine tramvaji su opet stali, jer je u prethodnoj sedmici tri puta pucano iz

120 A. A. Plavci ostali u zaklonu. Oslobođenje, 10. 10. 1994. s. 11121 MR. B. Trolejbusom do Dobrinje. Oslobođenje, 24. 10. 1992. s. 10122 Stali tramvaji. Oslobođenje, 12. 11. 1994. s. 7123 H. A. Tramvajem prema Nedžarićima. Oslobođenje, 17. 11. 1994. s. 10124 Al. P. Jedan ubijen, šestoro ranjenih. Oslobođenje, 24. 11. 1994. s. 3125 S. T. Krenuli tramvaji. Oslobođenje, 13. 12. 1994. s. 11126 E. KR. Proba trodjelnog tramvaja. Oslobođenje, 16. 12. 1994. s. 10127 E. KR. Krenuo trodijelni tramvaj. Oslobođenje, 23. 12. 1994. s. 7128 Stare slike i povijest JKP GRAS. Forum www.autobusi.org [online]. s. 10. [cit. 2012-04-10].

http://autobusi.org/forum/index.php?topic=7517.135 129 F. R. Voz i tramvaj u kombinaciji. Oslobođenje, 8. 2. 1995. s. 10130 Arifagić, H. Ljudi, eto voza. Oslobođenje, 9. 2. 1995. s. 11131 S. T. Krenuli tramvaji autobusi. Oslobođenje, 19. 2. 1995. s. 10132 F. R. Tramvaji miruju do daljnjeg. Oslobođenje, 28. 2. 1995. s. 10




snajperskih položaja na tramvaje pri čemu je više putnika teško ranjeno.133 Devetog marta 1995. godine, firma Elektrodistribucija je, nakon nekoliko prethodnih upozorenja,

obustavila isporuke električne energije javnim preduzećima, među kojima je bio i GRAS zbog neizmirenih računa. GRAS se u ovo vrijeme suočavao sa vrlo teškom ekonomskom situacijom, jer je dugo vremena bio praktično bez primanja – putnici su se na svim linijama, osim komercijale, vozili besplatno i nadležne vlasti nisu pružale dovoljnu podršku.134

Od 17. marta 1995. godine, 4 tramvaja počela su voziti na novoj relaciji Baščaršija – Skenderija u vremenu od 7 do 18 sati. Saobraćaj na ovoj relaciji bio je uveden zbog učestalih napada agresorskih snajperista po tramvajima na lokalitetu Marin Dvora sa tragičnim posljedicama. Tramvaj je koristio okretaljku na Skenderiji, ali u suprotnom pravcu tako da je tramvaj od Baščaršije unatraške prolazio okretaljkom, pa je vozio opet obalom prema Baščaršiji.135

U periodu proljeća i ljeta 1995. godine dolazilo je do čestih dužih prekida tramvajskog saobraćaja zbog granatiranja grada i snajperske pucnjave po vozilima i putnicima.

U maju 1995. godine trolejbuski depo je bio pogođen modificiranom avionskom bombom koja je napravila ogromne štete na objektima depoa i između ostalog je uništila mnoge vitalne dijelove trolejbusa, koji su ranije bili uspješno izvađeni iz oštećenih vozila i sklonjeni radi zaštite od ratnih dejstava i vremenskih prilika.136

Ipak, tokom godine došlo je do većeg snabdijevanja grada električnom energijom, što se pozitivno odrazilo i na tramvajski sistem. Preko planine Igman i tunela ispod aerodroma bio je instaliran kabl napona 35 kV i Sarajevo je napajano električnom energijom preko TS Pazarić iz hidroelektrane Jablanica. Iako se radio o vrlo maloj količini energije, 1 MW snage bio je na raspolaganju tramvajima. Agresorske snage nisu mogle da prekinu ovu vezu.137

Od 28. oktobra 1995. godine, od 16 sati tramvaji su opet počeli redovno voziti na relaciji Baščaršija – Nedžarići. Bilo je predviđeno da će tramvaji voziti samo u jutarnjoj i popodnevnoj saobraćajnoj „špici“ od 7 do 10, pa od 12:30 do 17 sati. Dalje su se tražila rješenja oko načina izmirivanja dugova prema Elektrodistribuciji koji su dostizali stotine hiljada DEM.138

Prvi put nakon skoro 4 godine, 26. novembra 1995. godine, proradila su 2 trolejbusa prilikom probne vožnje na relaciji Otoka – Alipašino polje.139 U narednom periodu je na ovoj relaciji vozila linija 104a.

Krajem novembra 1995. godine potpisom Dejtonskog sporazuma zvanično je završen rat i agresija na BiH. Reintegracija Grbavice i drugih dijelova Sarajeva koji su se dotad nalazili pod okupacijom agresora izvršena je 19. marta 1996. godine i prema Dejtonskom sporazumu, ti dijelovi su pripali Federaciji BiH.

Nažalost, još početkom 1996. godine dolazilo je do napada četničkih snaga iako je ratno stanje bilo zvanično završeno. Tako je 9. januara 1996. godine tramvaj ispred hotela Holiday Inn pogođen minobacačkom granatom. Samo zahvaljujući prisebnosti gospođe Mehtibe Dževlan, koja je upravljala tramvajem i koja je uspjela dovesti tramvaj sve do sigurnog lokaliteta, poginuo je „samo“ jedan putnik i spriječena je veća tragedija.140

133 M. O., MR. B. Tramvaji u remizi. Oslobođenje, 7. 3. 1995. s. 10134 A. P. Otvoreno strujno kolo. Oslobođenje, 10. 3. 1995. s. 10135 S. T. Tramvajem unatraške. Oslobođenje, 18. 3. 1995. s. 10136 Godine prkosa i inata. s. 46137 Sarajevski tramvaj. s. 133138 Talović, S. Plati, pa se vozaj. Oslobođenje, 29. 10. 1995. s. 11139 BH PRESS A. P. Probna vožnja trolejbusa. Oslobođenje, 27. 11. 1995. s. 11140 Imamović, Emir. Za jedan krug trojkom. Dani, 4. 4. 2008. s. 57


Slika 12: Uništeni trolejbusi Škoda 14Tr, depo Otoka.Foto: gospodin Kristýn, 29. 5. 1996.

Slika 13: Uništeni trolejbus ZiU-10, depo Otoka.Foto: gospodin Černý, 20. 9. 2000.

Posljedice agresije na BiH i opsade Sarajeva koja je trajala 1 425 dana:Od preko 2 000 radnika prije rata 970 se borilo u redovima Armije BiH. Ukupno 117 ih je izgubilo

život, 83 su postali invalidi i 4 su nestali.141

Od 91 ispravnog tramvaja prije rata, 30 vozila je totalno uništeno, 56 oštećeno i samo 5 ih je ostalo neoštećeno. 142

Od približno 100 predratnih trolejbusa, 67 je totalno uništeno, a do 2000. godine je osposobljen i nabavljen ukupno 31 ispravan trolejbus.143 Teško oštećen i kasnije rashodovan bio je ruski trolejbus ZiU - 10, koji je 1990. godine došao na testiranje.Prema riječima tadašnjeg direktora GRAS-a Ibrahima Jusufranića, ukupna šteta na vozilima i infrastrukturi GRAS-a prouzrokovana ratnim dešavanjima i napadima agresora iznosila je oko 150 miliona DEM

U proljeće 1996. godine počela je obnova trolejbuskog sistema. Montirana je bila nova mreža talijanskog tipa i kupljeno je 7 polovnih trolejbusa tipa Škoda 14Tr iz Češke koji su prije vozili u gradovima Pardubice i Mariánské Lázně. Češka firma ČKD Tatra je kao poklon isporučila 2 tramvaja tipa K2 nakon generalnog remonta koji su ranije vozili u slovačkoj prijestolnici Bratislavi.

Nakon dugotrajnih rekonstrukcija i priprema, popravka napajanja, šina i kontaktne mreže te deminiranja pruge, 15. oktobra 1996. godine, sarajevski tramvaji su opet počeli da voze za Ilidžu na linijama 3 (Baščaršija – Ilidža) i 4 (Željeznička stanica – Ilidža).144

Tako je sarajevski tramvajski sistem bio potpuno obnovljen i ponovo je proradila linija broj 3 koja, sa intervalom oko 4 minute, predstavlja najznačajniju tramvajsku liniju u Sarajevu i kojom se prevozi oko 67 % putnika.145

Godine 1997. stiglo je 13 kompo-zicija motornih kola + prikolica tipa c1/C1 iz Beča, te su uz finansijsku podršku Evropske unije u firmi Energoinvest proizvedena dva aluminijska trolejbusa ŠEAL kao nastavak prijeratnog projekta. Vlada Češke je donirala dva niskospodna trolejbusa tipa Škoda 21Tr. Stižu dva tramvaja KT8D5 iz slovačkog grada Košice. Na kraju godine je u saobraćaj bilo uključeno i 7 trolejbusa MAN SL 172 iz njemačkog grada Solingen. Nastavljena je rekonstrukcija dosadašnjih tramvaja K2 pri čemu se počelo s prebacivanjem pantografa na prednji dio vozila. Razlog ovog poteza je prema riječima zaposlenika GRAS-a bio požar jednog tramvaja kada vozač nije uspio na vrijeme skinuti pantograf i prekinuti vezu sa kontaktnom mrežom, te događaji kada su maloljetni vandali vukli za konopac na stražnjem dijelu vozila. Skidanjem pantografa je dolazilo do prekida strujnog kruga i time do oštećenja električnih dijelova vozila.

141 Sarajevski tramvaj. s. 143–145142 Sarajevski tramvaj. s. 141143 Stare slike i povijest JKP GRAS. Forum www.autobusi.org [online]. s. 10. [cit. 2012-04-10].

http://autobusi.org/forum/index.php?topic=7517.135 144 ONASA. Sarajevski tramvaj od danas saobraća do Ilidže. Generalni servis ONASA, 15. 10. 1996145 Sarajevski tramvaj. s. 193


Slika 14: Trolejbuska kontaktna mreža sistema Kummler&Matter. Foto: Martin Harák, 10. 9. 1990.

Slika 15: Nova trolejbuska kontaktna mreža „talijanskog“ tipa.Foto: Jan Čihák, 16. 8. 2006.

Slika 16: Trolejbus Škoda 21Tr br. 4302, Alipašina ul.Foto: Jan Čihák, 9. 7. 2009.



Od 11. septembra 1997. godine ponovo voze trolejbusi na linijama 101 (Drvenija – Otoka) i 104 (Drvenija – Alipašino polje).146 U to vrijeme trolejbusi još nisu vozili na Trg Austrije (ranije Trg 6. aprila). Dana 27. novembra trolejbusi su opet je počeli voziti za Dobrinju i uspostavljena je linija 103 (Drvenija – Dobrinja). Trolejbuska pruga za Dobrinju nije bila obnovljena u prethodnoj dužini nego skraćena za oko 400 m, jer se zadnja dionica danas nalazi na području Republike Srpske. Trolejbuski terminal se nalazio na mjestu gdje je danas autobuska stanica u Istočnom Sarajevu. Lokalne vlasti iz oba entiteta nikad nisu bile sposobne da dovedu u realizaciju produženje trolejbuske linije sve do prijeratnog terminala.

Tokom 1998. godine popravljena su još dva prijeratna zglobna trolejbusa, a iz Arnhema (Nizozemska) su stigla dva trolejbusa tipa Den Oudsten. Uz veliku medijsku pažnju govorilo se o što bržem početku izgradnje tramvajske pruge Nedžarići – Dobrinja, ali izgradnja nikad nije počela. Pokrenut je projekat modernizacije tramvaja K2 u kooperaciji sa češkom firmom PARS iz grada Šumperk pod nazivom SATRA.

Godine 1999. obnovljena je kontaktna mreža za trolejbuse u pravcu Jezera (ranije Pionirska dolina). Isporučen je prototip dvodijelnog tramvaja SATRA 2 na bazi tipa K2. Ovaj prototip je bio proizveden u firmi PARS u Češkoj iz tramvaja K2 koji je prije vozio u gradu Brno.

Prema planovima, do 2005. godine trebalo je biti izrađeno 25 dvodijelnih vozila SATRA 2 i 12 trodijelnih tramvaja SATRA 3.147

Godine 2000. godine kupljeno je šest zglobnih trolejbusa Škoda/Sanos 200Tr iz češkog grada Zlín, dok je 15. marta iste godine otvorena trolejbuska linija 102 (Otoka – Jezero). U tramvajima su instalirani elektronski poništavači karata.

Nastavlja se sa obnovom, pa su 2001. godine stigla još 2 tramvaja KT8D5 iz slovačkog grada Košice. U aprilu su trolejbuske linije 101, 103 i 104 bile produžene od tadašnjeg terminala Drvenija na Trg Austrije. Ove godine prevezeno je nepunih 83 000 000 putnika, što znači pad za 36 % uporedo sa zadnjom prijeratnom 1991. godinom.148

Tokom 2002. godine je nabavljeno 7 duobusa Mercedes Benz O405GT i jedan prototipni trolejbus Mercedes Benz O405T iz njemačkog grada Esslingen. Iz njemačkog grada Solingen nabavljena su i prva dva zglobna trolejbusa tipa MAN SG200. Iste godine, tadašnji direktor Ibrahim Jusufranić je u lokalnim medijima najavljivao montažu trolejbusa u GRAS-ovim radionicama. Prema njegovim riječima planirana je bila nabavka 50 trolejbusa iz inostranstva i njihovo kompletiranje u Sarajevu uz ukupnu vrijednost investicije oko 20 miliona KM.149

146 Godine prkosa i inata. s. 59147 Sarajevski tramvaj. s. 169148 Sarajevski tramvaj. s. 189149 ONASA. Sarajevo: GRAS planira montažu trolejbusa u svojim pogonima. Generalni servis ONASA, 10. 5. 2002


Slika 17: Trolejbus MAN SL 172 br. 4424, Jezero.Foto: Jan Čihák, 10. 7. 2009.

Slika 18: Prototip SATRA 2 br. 500, remiza.Foto: Jan Čihák, 8. 7. 2009.

Slika 19: Trolejbus MAN SG 200 br. 4137, Dobrinja.Foto: Jan Čihák, 9. 5. 2012.

Od 2003. godine svih 7 duobuseva Mercedes Benz iz Esslingena prebačeno je u autobuske garaže i od tada su vozili isključivo kao autobusi. Iz Solingena su stigla još 4 zglobna trolejbusa MAN SG200.

Već niz godina traje „hladni rat“ između GRAS-a i privatne firme Centrotrans koja se bavi prigradskim autobuskim saobraćajem u široj regiji oko Sarajeva, te međunarodnim putničkim autobuskim saobraćajem. Preduzeće Centrotrans je na osnovi odobrenja Ministarstva prometa i komunikacija BiH planiralo obaviti promotivnu vožnju na pet međuentitetskih linija koje bi trebale spajati Sarajevo sa obližnjim dijelovima RS-a. Na zahtjev vrha GRAS-a ministar saobraćaja je odlučio da će ovaj projekat biti obustavljen.150

Preduzeće Centrotrans, tvrdeći da su ugovori o njegovom uključenju u autobuski putnički saobraćaj na području Sarajeva sklopljeni još prije rata, trajno pokušava da dobije dozvolu vlasti i da počne voziti na pojedinim linija koje se nalaze „pod krilom“ GRAS-a. Privatno preduzeće Centrotrans, koje radi na čisto komercijalnoj bazi, vidi velike mogućnosti profita, jer glavne autobuske linije imaju ogroman broj putnika, čime bi se zaradila značajna sredstva, dok GRAS, zbog katastrofalne situacije, nije sposoban neke autobuske i minibuske linije održavati po cijele dane, pa čak i mjesece. Pristup nadležnih vlasti jasno pokazuje da neće biti nikakvih zvaničnih zahtjeva za harmonizacijom tarifa i redova vožnje u slučaju konkurencije Centrotrans-a i GRAS-a tako da će najviše ispaštati putnici.

Godine 2004. je stiglo još 26 solo trolejbusa MAN SL172 i 14 zglobnih trolejbusa MAN SL200. Ukinuta je tramvajska linija broj 7 (Skenderija – Nedžarići). Počela je saobraćati trolejbuska linija 107 (Jezero – Dobrinja). Krajem iste godine počele su pripreme projekta „Trolejbuski prsten Dobrinja“ koji je trebao da spaja kružnom linijom postojeću trasu na Dobrinji sa teritorijom općine Lukavica / Istočno Sarajevo u RS-u. Planirana dionica duga je 3 600 m i ukupna vrijednost projekata bila je izračunata na 3,5 miliona KM, koje su trebali obezbjediti razvojna agencija SERDA, Ministarstvo prometa i komunikacija Kantona Sarajevo, GRAS i lokalne uprave iz oba entiteta.151 Radovi na ovoj trolejbuskoj trasi, koja bi značajno poboljšala povezivanje ovih općina sa centrom Sarajeva i doprinosila optimalnom urbanom razvoju, su trebali biti završeni tokom 2007. godine.152

U novembru 2005. godine obilježeno je 120 godina javnog saobaćaja u Sarajevu. Iz češkog grada Brno stigao je prvi tramvaj SATRA 3, koji je bio također proizveden u firmi PARS u Češkoj na bazi rashodovanog tramvaja K2 iz grada Brno. Ovaj tip je u suštini produžena verzija tramvaja SATRA 2 koja ima još srednji dio sa niskospodnim ulazom. Nabavljeno je bilo prvih šest zglobnih tramvaja Lohner E iz Beča. U toku 2004. i 2005. godine obnovljena je tramvajska pruga na dionici Skenderija – Baščaršija.

Tokom 2006. godine su iz saobraćaja povučeni trolejbusi tipa Škoda 14Tr i ŠEAL 100, dok su i dalje vozili uglavnom trolejbusi iz Solingena. U maju ove godine predstavnici lokalnih vlasti i uprave potpisali su protokol o saradnji za realizaciju projekta „Tramvajska pruga Ilidža – Hrasnica – Vojkovići – Dobrinja – Nedžarići“ ukupne dužine 15,5 km, koji je trebao biti realiziran u narednim godinama.153

Nakon dugotrajnog nezadovoljstva sa radnim uslovima, situacijom u preduzeću i platama radnici GRAS-a, nakon nekoliko prethodnih najava, stupili su u štrajk 31. januara u jutarnjim satima. Zaustavljenje javnog saobraćaja prouzrokovalo je saobraćajni kolaps u cijelom Sarajevu i izazvalo burne reakcije građana te političara koji ipak i dalje nisu bili zainteresirani za stručno rješavanje nagomilanih problema.154 Nakon dva dana, štrajk je završen tako što je direktor GRAS-a Ibrahim Jusufranić podnio ostavku nakon 17 godina na funkciji generalnog direktora zajedno sa članovima Nadzornog odbora firme.155 Na funkciju novog direktora GRAS-a imenovan je Šaćir Boškailo. Već nekoliko dana nakon odlaska Jusufranića, komisija sastavljena od predstavnika sindikata GRAS-a počela je istragu o malverzacijama i krivičnim djelima u firmi koje je navodno počinilo bivše rukovodstvo sa Jusufranićem na čelu.156 Magazin Start u članku „Bimo između GRAS-a i zatvora“ naveo je kako je Jusufranić, koji je inače od prijeratnog doba bio vrlo utjecajan član vladajuće SDA, došao do posjeda imovine u vrijednosti od više miliona KM, između ostalog, sistematskom pljačkom finansijskih sredstava GRAS-a, čak i novca sakupljenog kao humanitarna pomoć iz evropskih metropola za sarajevski gradski saobraćaj. Jusufranićeva djelovanja su se, prema ovom članku, dešavala uz trajnu tihu saglasnost političkog vrha, dok je ovaj direktor npr. finansijski podržavao predizbornu kampanju nekad značajnog političara Harisa Silajdžića.157

150 Mustajbegović, Saida. Rat za sarajevske putnike. Dani, br. 339, s. 30. 12. 12. 2003.151 Vatreš-Nezirević, A. Proširenje trolejbuske mreže prema Lukavici. Oslobođenje, 20. 9. 2005. s. 20152 Filipović, S. Trolejbuski dobrinsjki prsten prioritni projekat. Oslobođenje, 9. 2. 2006. s. 18153 E. D. Projekat značajan za regiju Sarajeva. Nezavisne novine, 19. 5. 2006. s. 27154 Rovčanin, H. Sarajevo od jučer bez gradskog prevoza. Oslobođenje, 1. 2. 2006. s. 18155 Rovčanin, H. Radnici „Grasa“ prekinuli štrajk. Oslobođenje, 2. 2. 2006. s. 18156 Čubro, M. Sutra počinje istraga o malverzacijama u firmi. Nezavisne novine, 5. 2. 2006. s. 3157 Hadžiomerović, Bakir. Bimo između GRAS-a i zatvora. START, br. 187, s. 15. 7. 2. 2006.


Vrijedi spomenuti da je u vrijeme rata, u zimu 1994. godine, kada je Sarajevo bilo pod opsadom i svakodnevno uništavano, Jusufranić kao VIP politički funkcioner na stranicama novina Oslobođenje očigledno iz političkih razloga se obračunavao sa Huseinom Kamberom, bivšim uposlenikom GRAS-a i načelnikom Opštine Centar Sarajevo.158 Nekoliko dana kasnije, Oslobođenje je objavilo reakciju uposlenika GRAS-a na Jusufranićeve napade na Huseina Kamberu. U ovoj reakciji potpisanoj od strane 35 lica se tvrdi da je Jusufranić već prije rata donio odluke koje su oštetile GRAS, te je učestvovao u kriminalnim aktivnostima.159

Nezavisne novine su u martu 2007. godine objavile informacije da je prema istrazi Kantonalnog tužilaštva u Sarajevu bivši menadžment GRAS-a prouzrokovao, samo u toku 2005. godine, ukupna zaduženja od 38 miliona KM i gubitke od 7,6 miliona KM, ali u to vrijeme još niko nije bio optužen. Revizorskim izvještajem su utvrđene mnogobrojne nepravilnosti u poslovanju, a jedan tipičan primjer jeste potpisivanje ugovora o nabavci alata od 3 223 KM, a alat je plaćen 13 646 KM.160

Krajem 2007. godine inspekcija federalne policije je završila šestomjesečnu istragu poslovanja GRAS-a i bio je dostavljen izvještaj o počinjenom krivičnom dijelu od strane Ibrahima Jusufranića i menadžmenta ove firme. Prema rezultatima kontrole revizorske firme Džaferović d.o.o., ukupni dugovi GRAS-a su premašili 53 miliona maraka.161

Godine 2007. bilo je kupljeno još 6 tramvaja Lohner E iz Beča. Tokom iste godine stopirani su projekti proširenja trolejbuske mreže na Dobrinji te tramvajske pruge

Ilidža – Hrasnica – Vojkovići – Dobrinja – Nedžarići pošto ministarstvo i lokalne uprave nisu platile novac predviđen za realizaciju.162 Godinu kasnije projekat trolejbuskog prstena kroz Dobrinju i Istočno Sarajevo je proglašen ugašenim.163

Godine 2008. počela je istraga protiv uprave GRAS-a, jer je prema rezultatima revizije postojala sumnja da su Jusufranić i ostali čelnici firme počinili prekršaje kao što su: zloupotreba položaja, nesavjestan rad u službi, krivotvorenje službenih isprava, te mnoga druga djela kojima su nanijeli ogromnu finansijsku štetu.164 Ova istraga nije bila završena ni do kraja 2011. godine i vidljivo je da ne postoji politička volja da budu osuđeni i kažnjeni oni koji su prouzrokovali katastrofalno stanje u GRAS-u.

Tokom 2009. godine iz Amsterdama je stiglo 16 trodijelnih tramvaja LHB. Ovi tramvaji kasnije su se pokazali problematičnim – kod putnika su vrlo nepopularni u ljetnom periodu, jer imaju izuzetno lošu ventilaciju, pa u ljeto 2011. godine nisu niti puštani u saobraćaj zbog protesta ljutitih putnika. Također, svojim velikim osovinskim pritiskom navodno prouzrokuju još veću devastaciju ionako dezolatnih tramvajskih šina.

Zbog sve teže situacije u firmi i njenih trajno neriješenih problema koji su se suočavali sa nemarom nadležnih vlasti i političara, 6. aprila radnici GRAS-a su ponovo stupili u štrajk. Smjenjeno je rukovodstvo firme – direktora Šaćira Boškaila zamijenjio je Hasan Bašić, ali problemi su ostali.

U vezi sa štrajkom 2009. godine, dnevne novine Oslobođenje u članku „Bunar bez dna“ spominju kako prema raznim informacijama, dugovi GRAS-a iznose oko 50 miliona KM i da se GRAS nalazi u neizdržljivoj situaciji. Prema riječima autora ovog članka, kriminalna dešavanja su počela u periodu kada je firmom rukovodio Ibrahim Jusufranić, koji je uklonjen sa funkcije direktora, no problemi su ostali isti ako ne

158 GRAS. Šta Gras zamjera Kamberu? Oslobođenje, 12. 12. 1994. s. 11159 Uposlenici Grasa. Direktor izmišlja sukobe. Oslobođenje, 26. 12. 1994. s. 12160 Duvnjak, E. Milionski gubici, nema osumnjičenih. Nezavisne novine, br. 3103, s. 8, 30. 3. 2007161 D. P.; H. R. Policija okončala istragu, utvrđen kriminal u Grasu. Oslobođenje, 14. 12. 2007. s. 64162 Milanović, J. Rizvanović, L. Projekti stopirani zbog neuplaćenih sredstava. Oslobođenje, 1. 9. 2007. s. 19163 Lemo, Selma. Trolejbuski prsten mrtav projekat. Nezavisne novine. 20. 5. 2008. s. 26164 H. R. Otvorena istraga protiv uprave Grasa. Oslobođenje, 5. 1. 200. s. 4


Slika 20: Tramvaj Lohner E br. 715, ul. Maršala Tita.Foto: Jan Čihák, 7. 2. 2012.

Slika 21: Tramvaj LHB 10G br. 815, Alipašin most.Foto: Jan Čihák, 8. 7. 2009.

i veći. U ovom članku su navedene sumnjive aktivnosti oko distribucije karata, trgovanja naftom, nabavke rezervnih dijelova, preskupe nabavke polovnih zastarjelih tramvaja, te trajno ignorantni pristup nadležnih organa, odgovornih političara i vlasti.165

Krajem 2009. godine bila je javno prezentirana studija o situaciji u javnom saobraćaju koju je izradila konsultantska firma Systra iz Francuske po nalogu Ministarstva prometa i Vlade Kantona. Prema riječima projektnog manažera ove firme Jeana Manuela Gielya, od januara 2009. godine urađena je anketa među putnicima i dalja istraživanja. Zabilježena je izuzetno visoka stopa presjedanja i nedovoljan broj vozila koji ni izbliza ne ispunjava potrebe gradskog saobraćaja. Konstatovano je da su stvari pokrenute nabolje u tramvajskom saobraćaju, dok je trolejbuski saobraćaj ugrožen, a najveća ulaganja na nivou kantona i grada trebaju biti hitno izdvojena za autobuski i minibuski saobraćaj. Također se spominje da preveliki dio stanovništva putuje u grad koristeći vlastite automobile, što izaziva velike probleme sa parkingom i saobraćajne gužve. To je djelimično prouzrokovano lošim kvalitetom i nezadovoljavajućim kapacitetom javnog saobraćaja koji obavlja GRAS. Također se navodi jedan neobični problem zabilježen u rezultatima studije, a to je da hiljade stanovnika iz Istočnog Sarajeva moraju pješačiti do Dobrinje pošto ova područja nisu povezana nijednom linijom javnog saobraćaja. Ovoj su situaciji najviše doprinijele administrativne granice između FBiH i RS, te međusobna nespremnost političara da se traži rješenje.166

Pješačenje se u rezultatima studije navodi kao najčešći vid „saobraćaja“ u Sarajevu zbog trenutne situacije. Tramvaji su najviše korišteni vid saobraćaja i prema rezultatima studije, trenutno nije potrebno proširenje tramvajske mreže. Umjesto toga hitno bi trebao biti urađen generalni remont postojećih tramvajskih pruga i tramvajskih vozila, te početi sa uvođenjem tramvaja većeg kapaciteta.167

Prema rezultatima ove studije, građani i posjetioci Sarajeva su nezadovoljni stanjem na cestama, parking mjestima i stanjem u gradskom saobraćaju. Zanimljiv je između ostalog podatak da, za razliku od većine evropskih metropola, u sarajevskom javnom saobraćaju postoje tri saobraćajne špice – jutarnja, podnevna i poslijepodnevna. U okviru ove studije izrađeno je nekoliko scenarija budućnosti GRAS-a. Katastrofalni scenarij predviđa daljni manjak ulaganja – ukidanje trolejbuskog saobraćaja i također velike probleme u autobuskom saobraćaju. Optimistični scenarij predviđa postupna ulaganja u GRAS i postepeno poboljšanje, najprije u nakritičnijim okvirima javnog saobraćaja. Razvojni scenarij predviđa uvođenje novih linija, gdje se pokazuje najveća potreba građana za gradskim prijevozom – spominju se centar grada, Vogošća, Vogošća-Stup, Aerodrom, Dobrinja i Lukavica. Na terminalima javnog saobraćaja na kraju grada trebala bi biti otvorena parkirališta u sistemu P+R (Park and Ride) gdje bi ljudi putujući automobilom u Sarajevo mogli ostaviti svoja kola i gradskim saobraćajem putovati dalje u grad. Ovaj potez bi morao biti putnicima isplativ i atraktivan. Predloženo je bilo ponovno uspostavljenje trolejbuske linije za Vogošću. Veoma važno bi bilo izgraditi saobraćajne čvorove za presjedanje na savremenom nivou (Dobrinja, Stup, Ilidža, Skenderija, Vogošća). Prema riječima gospodina Giely-ja, ulaganja Kantona u javni saobraćaj su krajnje nezadovoljavajuća. Zabilježena je činjenica da se Kanton angažirao u finansiranju izgradnje novih puteva preko kredita od stranih banaka, ali ne i finansiranju javnog saobraćaja. Najveći problem u prihodima GRAS-a su povlastice za veliki broj putnika koje nisu dovoljno kompenzirane od strane nadležnih vlasti i na taj način se stvaraju hronični gubici u poslovanju firme. Vlada treba da pokaže više poštovanja prema GRAS-u i kao njegov osnivač treba se više brinuti o stanju u ovom preduzeću, te čitavom stanju javnog saobraćaja u regiji.168 Da bi se situacija trajno poboljšala u GRAS bi trebalo biti uloženo 200–300 miliona eura u toku narednih 10 godina. Evropska unija bila bi spremna finansirati 60 % ove sume.169

Prilikom prezentacije ove studije i njenih rezultata, 14. januara 2010. u Sarajevu, bilo je također navedeno da je neizbježno smanjiti broj korisnika povlastica u redovima putnika, smanjiti broj zaposlenika u GRAS-u i povećati nivo ulaganja i subvencija iz Kantona. Subvencije za tekuće troškove GRAS-a trebale bi biti povećane za oko 28 miliona maraka godišnje. Autori studije su potvrdili da je potrebno umjesto zapošljavanja velikog broja radnika redovno nabavljati rezervne dijelove i da je neizbježno restrukturiranje GRAS-a, ukoliko postoji opća volja da ovo preduzeće preživi i posluje kako treba. Ove podatke komentirao je direktor preduzeća Centrotrans Muhamed Šaćiragić navodeći kako samo 500 radnika viška u GRAS-u godišnje košta oko 17 miliona maraka .170

Mali korak u rješavanju krize u trolejbuskom sektoru desio se 2010. godine, kada je iz švicarskog St. Gallena stiglo 17 trolejbusa NAW-Hess. Otvorena je i linija 108 (Dobrinja – Hrasno – Otoka).

U februaru 2010. godine je kantonalna vlada promatrala analizu stanja u GRAS-u. Tom prilikom je između ostalog istaknuto da GRAS ima 500 radnika viška i da je kumulirani gubitak krajem 2009. godine

165 Kovačević, Fuad. Bunar bez dna. Oslobođenje, 7. 4. 2009. s. 10166 Milanović, Jelena. Bez ulaganja u gradski prevoz očekuje nas kolaps. Oslobođenje, 7. 12. 2009. s. 20167 Pilavdžić, N. Trolejbusi bi ubrzo mogli izumrijeti! Dnevni Avaz, 13. 1. 2010. s. 13168 Milanović, Jelena. Više poštovanja prema Grasu. Oslobođenje, 21. 12. 2009. s. 20169 Pilavdžić, N. Trolejbusi bi ubrzo mogli izumrijeti! Dnevni Avaz, 13. 1. 2010. s. 13170 Milanović, Jelena. Višak radnika Grasu gute 17 miliona godišnje. Oslobođenje, 15. 1. 2010. s. 31


dostigao 60 miliona KM.171

U aprilu iste godine, zbog nesposobnosti vlasti da riješe spor oko koncesija za određene linije autobuskog saobraćaja na području Sarajeva, firma Centrotrans je nekoliko dana vozila putnike na nekoliko improviziranih linija, kao direktna konkurencija GRAS-u i to dijelom besplatno, dijelom po cijeni nižoj od GRAS-ovih karata. Ovaj potez je izazvao oduševljene reakcije mnogih građana zbog puno boljeg stanja vozila i putničkog komfora te znatno nižih cijena. Direktor Centrotransa, Safudin Čengić, rekao je da je njegova firma spremna prihvatiti mjesečne karte GRAS-a ako će biti prihvaćen precizan dogovor o tome. Kasnije se Centrotrans povlači sa ovih linija, ali konačnog rješenja ove situacije nema. Sposobnost GRAS-a da opslužuje sve linije gradskog saobraćaja, koje su u njegovoj nadležnosti, je sve manja i situacija u preduzeću sve lošija.

U januaru 2011. godine, nakon što je jedan tramvaj iskočio sa šina, konstatirano je oštećenje dotrajale skretnice na Skenderiji. Saobraćaj linije broj 6 je bio prekinut i okretaljka stavljena van funkcije – sve do rekonstrukcije 2012. godine. U proljeće 2011. godine direktora Hasana Bašića zamjenjuje Ajdin Kobilić koji ostaje u funkciji direktora GRAS-a samo do novembra iste godine, kada je na njegovo mjesto imenovan Haris Kadić.

Početak 2011. godine donosi nastavak agonije u GRAS-u, jer zbog nedostatka rezervnih dijelova ima sve manje ispravnih vozila na linijama. U svim sektorima, radnici negoduju zbog kašnjenja plata. Firma se suočava sa blokadom računa, nedostatkom goriva i ogromnim neizmirenim dugovima prema skoro svim dobavljačima, velikim brojem putnika „na crno“ (procjenjuje se da se preko 20 % putnika vozi bez karte), organiziranom falsifikacijom pretplatnih karata i bukvalno stoji na rubu propasti. Ukupan broj ispravnih vozila na linijama je pao na 30–50 % uporedo sa brojem vozila koja su saobraćala prije 20 godina.

Početkom ljeta 2011. godine ipak je bio potpisan memorandum o obnovi žičare na Trebeviću i planirano je da žičara proradi nakon tri godine, koliko će trebati da se završe radovi na rekonstrukciji. Prema informacijama iz medija, radi se o rabljenoj švicarskoj žičari koja je bila zamijenjena novom žičarom većeg kapaciteta, ali i dalje je sposobna raditi i u odličnom je tehničkom stanju. 172 U decembru 2011. godine, žičara u demontiranom stanju bila je transportirana iz Švicarske u Sarajevo i deponirana je u bazi EUFOR-a u naselju Butmir.

Nezadovoljni članovi sindikata GRAS-a su uputili nekoliko pisama kantonalnom premijeru i ministru saobraćaja na temu alarmantne situacije u GRAS-u, ali ostali su bez odgovora.173

Padinski dijelovi grada oko gradskog centra ostaju bez saobraćaja, jer jednostavno nema ispravnih vozila. Nezadovoljni građani, koji plaćaju skupe pretplatne karte i ostaju bez saobraćaja, prijete blokadom saobraćaja.174 Na prigradskim autobuskim linijama često izostaju brojne vožnje što znači velike probleme za djecu, koja putuju u školu i nazad kući.

Nakon trajne ignorancije, nespremnosti i nesposobnosti političara da počnu riješiti situaciju u GRAS-u, radnici firme su 27. septembra ponovo stupili u štrajk koji je trajao dva dana. Gradonačelnik Sarajeva Alija Behmen je odmah najavio da se radi o nelegalnom štrajku. Privatno preduzeće Centrotrans je kantonalnoj vladi ponudilo da će osigurati osnovni saobraćaj na nekoliko linija dok će štrajk trajati i ne čekajući dozvole počelo je da vozi putnike na nekoliko improviziranih linija. Štrajku GRAS-a simbolično su se pridružili i članovi udruženja Sarajevotaksi koji su građane prevozili po cijeni karte za javni saobraćaj i protestirali su zbog nesposobnosti vlasti da riješe problem preko 1 000 nelegalnih taksi prevoznika u Kantonu Sarajevo.175

Početkom novembra 2011. godine za direktora GRAS-a je imenovan Haris Kadić. Prema njegovim riječima, problemi nagomilani za 15 godina trebaju biti riješeni sistematski i stručno, te vlada Kantona Sarajevo mora preuzeti svoje finansijske obaveze.176

Internet portal Sarajevo-x.com (danas Klix.ba) je objavio u jednom članku kako je u ovo vrijeme

171 Milanović, Jelena. 500 radnika viška – 13 miliona godišnje. Oslobođenje, 2. 8. 2010. s. 20172 Tatarević, M. Za osam minuta na Vidikovac. Oslobođenje, 13. 7. 2011. s. 24173 Milanović, J. Kandidati za direktora digli ruke. Oslobođenje, 25. 7. 2011. s. 20174 Grabovica. N. Nezadovoljni građani blokirat će saobraćaj. Dnevni avaz, 5. 8. 2011. s. 15175 Tatarević, M. Milanović, J. Repriza 6. aprila 2009. Oslobođenje, 28. 9. 2011. s. 2176 S. M. Haris Kadić: Problemi u GRAS-u neće se riješiti preko noći [online]. Dnevni avaz, 4. 11. 2011. [cit. 2012-05-04].

http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/62948-haris-kadic-problemi-u-gras-u-nece-serijesiti-preko-noci.html


Slika 22: Trolejbusi NAW Hess br. 4149 i 4152, Dobrinja.Foto: Jan Čihák, 9. 5. 2012.

http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/62948-haris-kadic-problemi-u-gras-u-nece-serijesiti-preko-noci.html

vozni park GRAS-a toliko uništen da dnevno propada oko 1 000 vožnji, a radnici GRAS-a ponovo optužuju vladu Kantona Sarajevo da je kriva za katastrofalno stanje u preduzeću.177

Dugotrajno katastrofalna situacija u GRAS-u se ispoljava također na izuzetno lošem imidžu GRAS-a u očima građana Sarajeva. Po veoma visokoj cijeni (53 KM košta mjesečna radnička / 1,60 KM pojedinačna karta, dok prosječna plata u BiH jedva premaši 800 KM netto) putnici dobivaju nikakav ili veoma nepouzdan i spor javni saobraćaj u pretežno prljavim, starim i izuzetno istrošenim vozilima uz neljubazno i neprijatno osoblje. Sa druge strane, 75 % putnika ima neku od brojnih povlastica što je jedan od razloga loše ekonomske situacije. Svakodnevna pojava su žestoke svađe između putnika, vozača i revizora, a dolazi čak i do brojnih fizičkih napada jednih na druge. Dok se putnici skoro svakodnevno žale na stranicama žute štampe zbog nezgoda u gradskom saobraćaju, u GRAS-u bilježe skoro svake sedmice fizičke napade na vozače čak sa noževima i vatrenim oružjem. Na jednoj strani mnogi uposlenici GRAS-a (prije svega vozači i revizori) sa drskim i bahatim ponašanjem kojim dižu emocije i izazivaju pažnju medija i ogorčenje građana, na drugoj strani su mnogi putnici bez osnovnih navika pristojnog ponašanja, loše odgojeni tinejdžeri, vrlo iznervirani i agresivni građani – to sve prouzrokuje svakodnevne nezgode i sve lošiji odnos javnosti prema GRAS-u.

Uoči najavljene tematske sjednice Skupštine KS na temu problema GRAS-a, radnici su pozvali lokalne političare da lično posjete preduzeće i vide alarmantnu situaciju koja traje već niz godina i stalno se pogoršava.178 Neki od njih su poziv čak i prihvatili i kasnije došli na lice mjesta.

Krajem 2011. godine Tužilaštvo Kantona Sarajevo je pokrenulo istragu protiv bivšeg direktora GRAS-a Šaćira Boškaila i još jednog bivšeg čelnika firme.179

Velike nepravilnosti u dosadašnjem djelovanju firme je potvrdio i novi direktor GRAS-a koji je otvoreno priznao da je u prošlosti dolazilo do zapošljavanja radnika preko rodbinskih i drugih veza bez obzira na potrebnu struku i pravila konkursa za radna mjesta.180

Skupština Kantona Sarajevo je 26. decembra 2011. godine održala tematsku sjednicu u vezi situacije u GRAS-u. Poslanici skupštine su usvojili niz odluka, koje bi u slučaju realizacije trebale doprinijeti stabilizaciji i poboljšanju situacije u sarajevskom javnom saobraćaju. Premijer KS Fikret Musić je istaknuo da neće doći do privatizacije GRAS-a. 181 Tokom ove sjednice ministar saobraćaja Haris Lulić je naveo da će akumulirani dug GRAS-a do kraja 2011. godine dostići 125 miliona KM.182

Moguća privatizacija GRAS-a bila je često neformalno spomenuta kao razlog katastrofalne situacije u saobraćajnom preduzeću. Firma u izuzetno lošem stanju se može jeftino kupiti od strane nekog biznismena bliskog aktuelnom političkom vrhu. U pitanju su između ostalog i skupocjena zemljišta npr. minibuskih garaža iza nebodera Avaz Twist Tower, te depoa na Otoci i Alipašinom mostu i gradski saobraćaj na čisto komercijalnoj bazi, bez velikog broja povlastica koji bi prema mišljenju nekih prevoznika mogao donositi značajne profite.

Početkom 2012. godine su zabilježene rekordne snježne padavine (najveće u zadnjih 120 godina) koje su na većini područja BiH trajale skoro neprekidno od 2. do 4. februara. U petak 3. februara u popodnevnim satima je bio prekinut javni saobraćaj zbog ogromnih količina snijega na ulicama i općeg saobraćajnog kolapsa. Trolejbusi su proradili u nedjelju 5. februara na relaciji Trg Austrije – Dobrinja i Trg Austrije – Otoka dok su tramvaji stajali zbog pruge zatrpane snijegom visine oko 1 metara.

177 Sindikat vozača GRAS-a. Vozni park je toliko uništen da se dnevno propušta i 1.000 vožnji [online]. Klix.ba, 10. 11. 2011. [cit. 2012-05-04]. http://www.klix.ba/vijesti/sarajevo/vozni-park-je-toliko-unisten-da-se-dnevno-propusta-i-1-000-voznji/111110080

178 Muhić, S. Radnici GRAS-a pozvali političare u preduzeće [online]. Dnevni avaz, 13. 12. 2011. [cit. 2012-05-04]. http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/70214-pred-tematsku-sjednicu-skupstine-ks-radnici-politicare-pozvali-u-preduzece.html

179 Ašćić, M. Osim Boškaila, istraga i protiv Ferida Veljovića. Dnevni avaz, 10. 1. 2012. s. 14180 Muhić, Seđad. Haris Kadić, direktor GRAS-a: Tačno je da ima zapošljavanja rodbine! [online]. Dnevni avaz, 23. 12. 2011. [cit.

2012-05-04]. http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/72040-haris-kadic-direktor-gras-a-tacno-je-da-ima-zaposljavanja-rodbine-tesko-cemo-prevazici-gubitke.html

181 Fena. Skupština KS usvojila zaključke o GRAS-u: Neće biti privatizacije [online]. Dnevni avaz, 28. 12. 2011. [cit. 2012-05-04]. http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/72761-skupstina-ks-usvojila-zakljucke-o-gras-u-nece-biti-privatizacije.html

182 Fena. Skupština KS: Gubitak GRAS-a od 125 miliona je kriminal [online]. Dnevni avaz, 26. 12. 2011. [cit. 2012-05-04]. http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/72498-kojovic-na-skupstini-ks-gubitak-gras-a-od-125-miliona-je-kriminal.html


Slika 23: Posljedice snježnih padavina, Marin Dvor.Foto: Jan Čihák, 5. 2. 2012.

http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/72498-kojovic-na-skupstini-ks-gubitak-gras-a-od-125-miliona-je-kriminal.html

http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/72761-skupstina-ks-usvojila-zakljucke-o-gras-u-nece-biti-privatizacije.html

http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/72040-haris-kadic-direktor-gras-a-tacno-je-da-ima-zaposljavanja-rodbine-tesko-cemo-prevazici-gubitke.html

http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/72040-haris-kadic-direktor-gras-a-tacno-je-da-ima-zaposljavanja-rodbine-tesko-cemo-prevazici-gubitke.html

http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/70214-pred-tematsku-sjednicu-skupstine-ks-radnici-politicare-pozvali-u-preduzece.html

http://www.dnevniavaz.ba/vijesti/sarajevo/70214-pred-tematsku-sjednicu-skupstine-ks-radnici-politicare-pozvali-u-preduzece.html

http://www.klix.ba/vijesti/sarajevo/vozni-park-je-toliko-unisten-da-se-dnevno-propusta-i-1-000-voznji/111110080

Na uklanjanju snijega iz tramvajske pruge su učestvovali studenti, radnici GRAS-a, vojnici turskog bataljona i brojni građani Sarajeva. Od utorka 7. februara, tramvaji su počeli saobraćati na relaciji Baščaršija – Čengić Vila. U četvrtak 9. februara proradili su konačno i tramvaji za Ilidžu, te prema Željezničkoj stanici.

Tablica 6: Intervali tramvajskih i trolejbuskih linija početkom 2012. godineTramvajske linije

Broj linije Relacija Radno vrijeme Radni dan (min.) Subota (min.) Nedjelja, praznik (min.)

1 Baščaršija – Željez. stanica 6–23 12–27 18–36 18–36

2 Baščaršjija – Čengić Vila 7–18 8–12 – –

3 Baščaršija – Ilidža 5–24 3–13 4–12 4–10

4 Željeznička stanica - Ilidža RD:6–23SU: 6–18NE: 8:30–20

12–31 22 32

5 Baščaršija - Nedžarići 7–17 8 – –

6 Skenderija – Ilidža Od januara 2011. godine ne radi.

Trolejbuske linije

Broj linije Relacija Radno vrijeme Radni dan (min.) Subota (min.) Nedjelja, praznik (min.)

101 Trg Austrije – Otoka 6–23:30 27–32 27–32 24–33

102 Jezero – Otoka 6–23:30 7–25 17–24 15–23

103 Trg Austrije – Dobrinja 6–23 7–15 7–16 8–16

104 Trg Austrije – Alipašino polje 6–9 / 13:30–17

24–32 – –

107 Jezero – Dobrinja 6–23 14–30 21–30 25–30

108 Otoka – Dobrinja 6–23:30 18–30 20–23 20–27Izvor: [http://www.gras.ba/bs/]

Intervali na većini linija su neredovni tako da tablica navodi u većini slučajeva nakraći i najduži interval u određeni dan (prema on-line redovima vožnje).

U prvim mjesecima 2012. godine najavljena je dugo očekivana rekonstrukcija tramvajske pruge u centralnom dijelu grada na dionici Baščaršija – Marindvor dužine 2,2 km koja je na mnogim mjestima u kritičnom stanju (u isto lošem stanju se nalazi također najveći dio tramvajske pruge od Marindvora do Ilidže). U ovaj potez trebala bi biti uključena i rekonstrukcija okretaljke na Skenderiji (linija broj 6). U petak 20. aprila uz prisustvo političara, direktora GRAS-a i medija počela je spomenuta rekonstrukcija, koja je u narednim danima prouzrokovala saobraćajni kolaps u centru Sarajeva, jer građani nisu adekvatno reagirali i nisu smanjili broj vožnji automobilima. U periodu rekonstrukcije saobraćaju linije 2, 4 i 5 koje završavaju ispred Željezničke stanice. Putnike od Željezničke stanice prevoze prema Baščaršiji 6–8 autobusa. U prvoj fazi treba biti obnovljena okretaljka linije 6 na Skenderiji i u istom periodu van funkcije su trolejbuske linije za Jezero.183 Cijela rekonstrukcija ove dionice treba biti završena do ljeta 2012. godine. Izvođač radova firma TECA iz Slovenije. Dana 21. maja 2012. godine, nakon više od godine dana, opet je puštena u saobraćaj tramvajska linija 6.

Početkom 2012. godine, na tramvajskim prugama ukupne dužine od oko 12 km dnevno saobraća 35–40 tramvaja, u trolejbuskom saobraćaju na prugama ukupne dužine od oko 14 km voze dnevno 25–30 trolejbusa. Prigradska trolejbuska pruga za Vogošću duga cca 8 km nije ni nakon 20 godina obnovljena, iako je njena obnova postala trajna tema predizbornih kampanja lokalnih političkih stranaka.

183 Sanacija tramvajskih šina uveliko traje [online]. Oslobođenje, 29. 4. 2012. [cit. 2012-05-05]. http://www.oslobodjenje.ba/vijesti/sarajevo/sanacija-sina-uveliko-traje-foto


http://www.oslobodjenje.ba/vijesti/sarajevo/sanacija-sina-uveliko-traje-foto

http://www.gras.ba/bs/


Šema 1: Opći pregled tramvajskih i trolejbuskih linija u Sarajevu

Baš

čarš

ijaIli

dža

Ned

žarić

i

Oto

ka

Alip

ašin

o po

lje

Čen

gić

vila

Želje

znič

ka

stan

ica

Vogo

šća

Jeze

ro

Ske

nder

ija

Trg

Aus

trije

104

101,

102,

10

8

101,

103,

104

102,

107

3,4,

65

2

1,4

1,2,

3,5

6

1,10

1

103,

107,

10

8D

obrin

ja

Grb

avic

a

Cig

lane

Hra

sno

Vidi

kova

cM

ojm

iloLe

gend

a:dv

okol

osije

čna

tram

vajs

ka p

ruga

, okr

etal

jka

Bis

trik

jedn

okol

osije

čna

tram

vajs

ka p

ruga

, pra

vac

vožn

jetro

lejb

uska

pru

ga je

dno-

/dvo

tračn

a, p

rava

c vo

žnje

, okr

etal

jka

ukin

uta

trole

jbus

ka p

ruga

jedn

o-/d

votra

čna,

pra

vac

vožn

jebr

oj tr

amva

jske

lini

je, b

roj t

role

jbus

ke li

nije

žiča

ra z

a Tr

ebev

ić (1

959.

–199

2.)

želje

znič

ka p

ruga

, sta

nica


Šema 2: Tramvajske linije i stanice u Sarajevu

1,2,

3,5

6

1,4

25

3,4,

6

Ilidža

Oslobođen

je Nedža

rići

Stup

Energoinve

st

Pofalići

Dolac M

alta Socij

alno

Čengić

vila

Otoka

Univerzi

tet Želj

ezničk

a

stanica

Muzeji

Marindvo

rHam

ze

Hume

Skenderi

ja Pošta

Vijećn

ica

Banka

Katedral

a Bašča

ršija

Park

Alipaš

ino polje

RTV

Alipaš

in most

Latinsk

a

ćuprija

Drvenija

depo

Lege

nda:

dvok

olos

iječn

a tra

mva

jska

pru

ga, o

kret

aljk

aje

dnok

olos

iječn

a tra

m. p

ruga

, pra

vac

vožn

je

broj

tram

vajs

ke li

nije

Muz

eji

tram

vajs

ka s

tani

ca, n

aziv

sta

nice

1,2,

3,5

želje

znič

ka p

ruga

, sta

nica


Šema 3: Trolejbuske linije i stanice u Sarajevu

depo

101

trole

jbus

ka p

ruga

jedn

o-/d

votra

čna,

okr

etal

jka

broj

trol

ejbu

ske

linije

želje

znič

ka p

ruga

, sta

nica

Jeze

rotro

lejb

uska

sta

nica

, naz

iv s

tani

ce

Lege

nda:

104

101,

102,

108

101,

103,

104

102,

107

Dob

rinja

III

Alip

ašin

o po

lje

Dob

rinja

V

Moj

milo

II

Dob

rinja

II

Dob

rinja

Otoka

Švrakin

o selo

Mojmilo

Švrakin

o II

Aneks

Hrasno I

A. B. Š

imića

Hrasno

Azize Š

aćirb

egović

Stad

ion

Grb

avic

a

Zagreb

ačka Kova

čići

Čobanija

Trg Austr

ije

Hidrograd

nja Drvenija

Alip

ašin

a

Stad

ion

Pija

ca

Skenderi

ja

Hamze

Hume

Mercato

r

Alipaš

ino polje

Jeze

ro

Grbav

ica

103,

107,

10

8


Šema 4: Šinska mreža tramvaja u Sarajevu

Ned

žarić

iČ

engi

ć Vi

la

Želje

znič

ka s

tani

ca

Ske

nder

ija

Baš

čarš

ija

rem

iza


Šema 5: Kontaktna mreža trolejbusa u Sarajevu

Oto

ka

Alip

ašin

o po

lje

Dob

rinja

Švr

akin

o se

loH

rasn

oTr

g A

ustri

je

Sut

jesk

a

Jeze

ro

Ske

nder

ija

depo


Šema 6: Pregled uskotračnih tramvajskih pruga u Sarajevu (1885.–1960.)

Čen

gić

Vila

Baš

čarš

ija

Star

a že

ljez.

st

anic

a

Mar

in

Dvo

r

Dol

acM

alta

Nov

a že

ljez.

st

anic

a Fe

rhad

ijaPar

kBan

ka

Latin

ska

ćupr

ija

jedn

okol

osije

čna

tram

vajs

ka p

ruga

tram

vajs

ka re

miz

a 19

36.–

1960

.

tram

vajs

ka re

miz

a 18

91.–

1936

.

konj

ušnj

ica

Ferh

adija

188

5.–1

891.

dvok

olos

iječn

a tra

mva

jska

pru

ga

Lege

nda:

Kar

togr

afsk

i izv

or: h

ttp://

ww

w.o

pens

tree

tmap

.org

/

Vije

ćnic

a

http://www.openstreetmap.org/


Šema 7: Pregled tramvajskih i trolejbuskih pruga u Sarajevu uključujući ukinute i planirane dionice

Dob

rinja

Ilidž

a

Alip

ašin

o po

lje

Oto

ka

Čen

gić

Vila

Hra

sno

Grb

avic

a

Jeze

ro

Kob

ilja

glav

a

Bis

trik

Sken

derij

aBaš

čarš

ija

Ned

žarić

i

Želje

znič

ka

stan

ica

Isto

čno

Sara

jevo

/ Lu

kavi

ca

Koš

evo

Bis

trik

tram

vajs

ka p

ruga

jedn

o-/d

voko

losi

ječn

a

plan

irana

tram

vajs

ka p

ruga

je

dno-

/dvo

kolo

sije

čna

trole

jbus

ka p

ruga

jedn

o-/d

votra

čna

ukin

uta

trole

jbus

ka p

ruga

jedn

o-/d

votra

čna

žiča

ra z

a Tr

ebev

ić (1

959.

–199

2.)

plan

irana

trol

ejbu

ska

prug

a je

dno-

/dvo

tračn

a

tram

vajs

ka re

miz

a, tr

olej

busk

i dep

oge

ogra

fski

naz

iv

Lege

nda:

K

arto

graf

ski i

zvor

:

http

://w

ww

.ope

nstr

eetm

ap.o

rg/

ukin

uta

tram

vajs

ka p

ruga

jedn

o-/d

voko

losi

ječn

a

gran

ica

FBiH

/RS

Vogo

šća

Vogošća



Šema 8: Opkoljenje Sarajeva 1992.–1995.

tram

vajs

ka p

ruga

jedn

o-/d

voko

losi

ječn

a

trole

jbus

ka p

ruga

jedn

o-/d

votra

čna

podr

učje

pod

kon

trolo

m a

gres

ora

tram

vajs

ka re

miz

a, tr

olej

busk

i dep

o

žiča

ra z

a Tr

ebev

ić (1

959.

–199

2.)

Dob

rinja

Ilidž

a

Alip

ašin

o po

lje

Oto

ka

Čen

gić

Vila

Grb

avic

a

Jeze

ro

Kob

ilja

glav

a

Bis

trik

Sken

derij

a

Baš

čarš

ija

Ned

žarić

i

Koš

evo

Dob

rinja

Ilidž

a

Alip

ašin

o po

lje

Oto

ka

Čen

gić

Vila H

rasn

o

Jeze

ro

Kob

ilja

glav

a

Bis

trik

Sken

derij

a

Baš

čarš

ija

Ned

žarić

i

Želje

znič

ka

stan

ica

Koš

evo

ukin

uta

trole

jbus

ka p

ruga

jedn

o-/d

votra

čna

aero

drom

pod

kon

trolo

m U

NP

RO

FOR

-a

Bis

trik

geog

rafs

ki n

aziv

Lege

nda:

Kar

togr

afsk

i izv

or: h

ttp://

ww

w.o

pens

tree

tmap

.org

/



Šema 9: Planirane tramvajske i trolejbuske pruge u jugozapadnom dijelu Sarajeva

Dob

rinja

Alip

ašin

o po

lje

Isto

čno

Sara

jevo

/ Lu

kavi

ca

Ilidž

a

Soko

lovi

ći

Hra

snic

a

Vojk

ović

i

Ilidž

a

tram

vajs

ka p

ruga

jedn

o-/d

voko

losi

ječn

a

plan

irana

tram

vajs

ka p

ruga

je

dno-

/dvo

kolo

sije

čna

trole

jbus

ka p

ruga

jedn

o-/d

votra

čna

plan

irana

trol

ejbu

ska

prug

a je

dno-

/dvo

tračn

a

geog

rafs

ki n

aziv

Lege

nda:

gran

ica

FBiH

/RS

Kar

togr

afsk

i izv

or: h

ttp://

ww

w.o

pens

tree

tmap

.org

/



Šema 10: Trasa žičare za Trebević (1959.–1992.)

Bis

trik

Sken

derij

a

Baš

čarš

ijaŽe

ljezn

ička

st

anic

a Mar

in D

vor

Vidi

kova

c

tram

vajs

ka p

ruga

jedn

o-/d

voko

losi

ječn

a

trole

jbus

ka p

ruga

, jed

no-/

dvot

račn

a

žiča

ra z

a Tr

ebev

ić (1

959.

–199

2.)

Bis

trik

geog

rafs

ki n

aziv

Lege

nda:

Kar

togr

afsk

i izv

or: h

ttp://

ww

w.o

pens

tree

tmap

.org

/



Šema 11: Uskotračne tramvajske pruge u Sarajevu.Izvor: Kolekcija Martin Harák, autor: J. C. Gilham

Korištena literatura:

Knjige:

90 godina GRAS-a. Sarajevo: JKP Gradski saobraćaj, 1975.

100 godina GRAS-a. Sarajevo: JKP Gradski saobraćaj, 1985.

110 godina gradskog saobraćaja u Sarajevu. Sarajevo: JKP Gradski saobraćaj, 1995. 52 s.

Energoinvest/Vaso Miskin Crni. Prospekt „ŠEAL 100“. 1987. 4 s.

Godine prkosa i inata. Sarajevo: JKP Gradski saobraćaj, 1997. 192 s.

Holub, L.; Vychodil, P.; Čermák, J. Atlas trolejbusů. Praha: NADAS, 1986. 192 s.

Horn, Alfred. Die Bahnen in Bosnien und Herzegowina. Wien: Ployer & Co., 1964. s. 22–26.

Vatrić, Avdo. Kadić, Samira. Sarajevski tramvaj / Sarajevo Tramcar 1885–2003. Sarajevo: JKP Gradski saobraćaj, 2003. 209 s. ISBN 9958-733-04-8

(Publikacije 90, 100 i 110 godina GRAS-a su dostupne u Historijskom arhivu Sarajevo, Alipašina 19, Sarajevo.)

Časopisi i dnevna štampa:

BH Dani. ISSN 1512-5130

Dragać, Jelica. Osvrt na istorijski razvoj gradskog saobraćaja u Sarajevu. Naš saobraćaj – glasilo Saveza saobraćajnih inženjera i tehničara BiH. Sarajevo, 10-11/1964. s. 20–21.

Dnevni Avaz. ISSN 1512-6498 / on-line: http://www.dnevniavaz.ba/

Magazín městské hromadné dopravy. Privatna edicija, Češka. 1995.-1999.

Magazin START. ISSN 1512-5041

Nezavisne novine. ISSN 1512-7214

Stadtverkehr. ISSN 0038-9013

Oslobođenje. ISSN 0350-4352 / on-line: www.oslobodjenje.ba

(Primjerci dnevnog lista Oslobođenje iz 1960.-1995. godine su dostupne u Historijskom arhivu Sarajevo, Alipašina 19, Sarajevo.)


http://www.oslobodjenje.ba/

http://www.dnevniavaz.ba/

Prilog 1: Lista sarajevskih tramvaja (kolosijek 1 435 mm)

Garažni broj

Proizvođač / tip Fabrički broj

Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje

Godina uključenja u saobraćaj

Godina rasho-dovanja

Bilješka

1-50 St. Louis Car / GE „PCC“

1101-1465

1944. 1960.-1962. 1970.-1980.

Stigli 1958./1959.


1101-1465

1944. 1960.-1962. 1970.-1980.

br. 71 sačuvan kao historijsko vozilo


1101-1465

1944. 1963.-1968. <1983. vlastita zglobna verzija

120-139 ČKD Tatra, „T3YU“ 1966.-1969.

<1983. br. 128 još postoji, fabr. br. 158242

201 ČKD Tatra, „K2YU“ 1973.


203 ČKD Tatra, „K2YU“ 1973. 1992.-1995.

204 ČKD Tatra, „K2YU“ 1973. 1992.-1995.

205 ČKD Tatra, „K2YU“ 1973. 1992.-1995.



208 ČKD Tatra, „K2YU“ 1973. 2005. →Satra 602



211 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.


213 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2009. → br. 240

214 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2008. → br. 217



217 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2008. rashodovan kao 214

218 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.

219 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.

220 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.

221 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2009.


Garažni broj


Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka

222 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2009. → br. 228



225 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. od 2007. →Satra 605, dosad nedovršen

226 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.



229 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.

230 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.



233 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.

234 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.




238 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2008. 2008 → br. 241

239 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.


241 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2008. → br. 238


243 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.


245 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.

246 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2003.

247 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. od 2007 →Satra 512, dosad nedovršen


Garažni broj


Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka


249 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.

250 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2006 →Satra 504

251 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2008.

252 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2009 → br. 268

253 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 2009 → br. 288

254 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.


256 ČKD Tatra, „K2YU“ 1975. 1992.-1995.



259 ČKD Tatra, „K2YU“ 1979. 1992.-1995.



262 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. 1992.-1995.


264 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. 1992.-1995.

265 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. 1992.-1995.





270 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. 1992.-1995.


272 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. 2009.



Garažni broj


Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka






279 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. 1992.-1995.




283 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. „turistički tramvaj“, van funkcije

284 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. 2007 →Satra 606, dosad nedovršen

285 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. 1992.-1995.


287 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. 1992.-1995.

288 ČKD Tatra, „K2YU“ 1983. 2009. 2009 rashodovan kao 253



291 ČKD Tatra, „K2“ 162163 7034 1974. 1996. ex Bratislava (SK)

292 ČKD Tatra, „K2“ 162167 7038 1974. 1996. ex Bratislava (SK)

300 ČKD Tatra, „KT8D5“ 178708 1990. 1990.

301 ČKD Tatra, „KT8D5“ 178245 510 1989. 1997. za rezervne dijelove, ex Košice (SK)

302 ČKD Tatra, „KT8D5“ 178249 506 1989. 1997. ex Košice (SK)



400 WVB „C/C1“ 119 1956. 1997. 2009. ex Beč (AT), saobraćao 1997-2005, 2008- 2009



Garažni broj


Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka






407 WVB „C/C1“ 111 1955. 1997. ex Beč (AT), saobraćao 1997-2005, 2008- 2009






4000 WVB „c/c1“ 1852 1959. 1997. 2009. ex Beč (AT), saobraćao 1997-2005, 2008- 2009







4007 WVB „c/c1“ 1815 1955. 1997. ex Beč (AT), saobraćao 1997-2005, 2008- 2009






500 ČKD Tatra „K2“→„SATRA 2“

162141 1034 1973. 1999. prototip, ex Brno (CZ)

501 ČKD Tatra „K2YU“→„SATRA 2“

164408 1074 1975. 16.12.2004 ex Brno (CZ)


Garažni broj


Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka


224 6.6.2005


280 16.3.2006


250 11.7.2006


281 9.11.2006


290 25.10.2006


216 5.2.2007


232 7.5.2007


267 31.10.2007


282 20.11.2009


242


247


273


274


166535 1104 1977. 21.3.2005 ex Brno (CZ)


208 3.11.2005


223 1.6.2009


269


225


284

701 Lohner „E“ 4431 1962. 2005. ex Beč (AT)

702 Lohner „E“ 4433 1963. 2005. ex Beč (AT)

703 Lohner „E“ 4419 1962. 2005. ex Beč (AT)

704 Lohner „E“ 4427 1962. 2005. ex Beč (AT)

705 Lohner „E“ 4428 1962. 2005. ex Beč (AT)

706 Lohner „E“ 4435 1963. 2005. ex Beč (AT)

707 Lohner „E“ 4440 1964. 2007. ex Beč (AT)


Garažni broj


Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka

708 Lohner „E“ 4425 1962. 2007. ex Beč (AT)

709 Lohner „E“ 4423 1962. 2007. ex Beč (AT)

710 Lohner „E“ 4432 1963. 2007. ex Beč (AT)

711 Lohner „E“ 4402 1961. 2009. ex Beč (AT)

712 Lohner „E“ 4422 1962. 2007. ex Beč (AT)

713 Lohner „E“ 4424 1962. 2009. ex Beč (AT)

714 Lohner „E“ 4434 1963. 2009. ex Beč (AT)

715 Lohner „E“ 4438 1963. 2009. ex Beč (AT)

716 Lohner „E“ 4441 1964. 2009. ex Beč (AT)

801 Linke-Hofmann-Busch, „9G“

783 1979. 2009. ex Amsterdam (NL)


788 1979. 2009. ex Amsterdam (NL)


789 1979. 2009. ex Amsterdam (NL)


790 1979. 2009. ex Amsterdam (NL)


791 1979. 2009. ex Amsterdam (NL)


792 1979. 2009. ex Amsterdam (NL)


793 1979. 2009. ex Amsterdam (NL)


795 1979. 2009. ex Amsterdam (NL)


798 1979. 2009. ex Amsterdam (NL)


799 1979. 2009. ex Amsterdam (NL)


800 1980. 2009. ex Amsterdam (NL)


802 1980. 2009. ex Amsterdam (NL)


803 1980. 2009. ex Amsterdam (NL)


807 1980. 2009. ex Amsterdam (NL)


808 1980. 2009. ex Amsterdam (NL)


812 1980. 2009. ex Amsterdam (NL)


Prilog 2: Lista sarajevskih trolejbusa (novi brojevi od 2000. g.)

Garažni broj

Proizvođač / tip Fabrič-ki broj

Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka

4101 Škoda-Sanos „S 115Tr“

9959 628 1984. 1984. II/2006. prototip

4102 Škoda-Sanos „S 200Tr01“

506 1984. 1984. 10.9.2004 2005 → 4112


508 1983. 1984. 26.2.2004


516 1984. 1984. II/2003. 2004 → 4114


519 1984. 1984. II/2003.


522 1984. 1984. 2004 → 4116


507 1984. 1984. 2003/2004.


500 1983. 1984. 24.4.2004


509 1984. 1984. II/2003.


514 1984. 1984. 2005.


503 1984. 1984. 2003.


9954 327 1987. 2000. 14.8.2005 ex Zlín (CZ) 327, rashodovan kao 4102


9955 328 1987. 2000. 22.1.2005 ex Zlín (CZ) 328


331 1987. 2000. II/2006. ex Zlín (CZ) 331, rashodovan kao 4104


9950 322 1986. 2000. 22.1.2005 ex Zlín (CZ) 322


9952 326 1987. 2000. II/2006. ex Zlín (CZ) 326, rashodovan kao 4106


9957 330 1987. 2000. II/2005. ex Zlín (CZ) 330

4118 Mercedes Benz „O405GT/AEG“

53409 312 1988. 2002. 2007. od 2004. jako autobus (487), ex Esslingen (DE)


53648 313 1988. 2002. 2007. od 2004. kao autobus(488), ex Esslingen (DE)











4125 MAN „SG 200HO-M18“

136 14 1984. 2002. 2011. ex Solingen (DE)


Garažni broj


Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka

4126 MAN „SG 200HO-M18“

95 9 1984. 2002. ex Solingen (DE)

4127 MAN „SG 200HO-M18“

16 1984. 2003. ex Solingen (DE)

4128 MAN „SG 200HO-M18“

138 15 1984. 2003. ex Solingen (DE)

4129 MAN „SG 200HO-M18“

94 12 1984. 2003. ex Solingen (DE)

4130 MAN „SG 200HO-M18“

119 11 1984. 2004. ex Solingen (DE)

4131 MAN „SG 200HO-M18“

48 2 1984. 2004. 2010. ex Solingen (DE)

4132 MAN „SG 200HO-M18“

118 4 1984. 2004. 2006./2007.

zadnji dio korišten za br. 4137, ex Solingen (DE)

4133 MAN „SG 200HO-M18“

49 6 1984. 2004. 1.2.2010 ex Solingen (DE)

4134 MAN „SG 200HO-M18“

110 7 1984. 2004. ex Solingen (DE)

4135 MAN „SG 200HO-M18“

98 10 1984. 2004. ex Solingen (DE)

4136 MAN „SG 200HO-M18“

120 13 1984. 2004. 2009. ex Solingen (DE)

4137 MAN „SG 200HO-M18“

139 17 1984. 2004. ex Solingen (DE)

4138 MAN „SG 200HO-M18“

140 18 1984. 2004. 2011. ex Solingen (DE)

4139 MAN „SG 200HO-M18“

141 19 1985. 2004. ex Solingen (DE)

4140 MAN „SG 200HO-M18“

143 21 1985. 2004. ex Solingen (DE)

4141 MAN „SG 200HO-M18“

69 1 1983. 2005. ex Solingen (DE)

4142 MAN „SG 200HO-M18“

96 3 1984. 2005. ex Solingen (DE)

4143 MAN „SG 200HO-M18“

50 8 1984. 2005. ex Solingen (DE)

4144 MAN „SG 200HO-M18“

142 20 1985. 2005. ex Solingen (DE)

4145 NAW HESS „BGT 5-25“

164 1992. 2010. ex Solingen (DE)


154 1991. 2010. ex St. Gallen (CH)


151 1991./1992.

2010. ex St. Gallen (CH)


163 1992. 2010. ex St. Gallen (CH)


167 1991./1992.



162 1991./1992.



160 1992. 2010. ex St. Gallen (CH)


Garažni broj


Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka


157 1991./1992.



153 1991. 2010. ex St. Gallen (CH)


158 1991./1992.



168 1991./1992.



152 1991./1992.



156 1991./1992.



165 1992. 2010. ex St. Gallen (CH)


159 1991./1992.



166 1992. 2010. ex St. Gallen (CH)


161 1992. 2010. ex St. Gallen (CH)

4201 Škoda „14Tr02“ 553 1983. 1984. II/2003.

4202 Škoda „14Tr05“ 9091 630 1982. 1996. II/2006. ex Mariánské Lázně (CZ) 36, 2006. → 4212

4203 Škoda „14Tr02/Energoinvest“

620 1987. 1987. 1.4.2004

4204 Škoda „14Tr02“ 563 1983. 1984. 6.8.2004

4205 Škoda „14Tr02“ 591 1984. 1984. 15.7.2002 2003. → 4225(II), 2004. → 4210 (III)


607 1984. 1984. 15.7.2004


617 1987. 1984. 27.8.2004


623 1987. 1984. II/2005.


624 1987. 1984. 24.8.2005

4210 Škoda „14Tr05“ 9211 629 1985. 1996. II/2008. ex Mariánské Lázně (CZ) 38

4211 Škoda „14Tr05“ 9085 631 1984. 1996. II/2008. ex Pardubice (CZ) 318

4212 Škoda „14Tr02“ 594 1984. 1984. 2011.

4213 Škoda „14Tr01“ 8930 632 1982. 1996. II/2008. ex Pardubice (CZ) 310

4214 Škoda „14Tr08“ 561 1983. 1984. 13.11.2006

4215 Škoda „14Tr02“ 571 1983. 1984. 15.5.2002

4216 Škoda „14Tr02“ 572 1983. 1984. 15.5.2002


Garažni broj


Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka

4217 Škoda „14Tr02“ 578 1983. 1984. 15.5.2002


618 1987. 1987. 29.7.2004


619 1987. 1987. 14.11.2004


621 1987. 1987. 16.5.2004


622 1987. 1987. 6.11.2005


626 1987. 1987. II/2003.

4223 Škoda „14Tr02“ 10376 633 1982. 1996. II/2006. ex Mariánské Lázně (CZ) 39

4224 Škoda „14Tr01“ 8468 634 1982. 1996. 3.11.2006 ex Pardubice (CZ) 301

4225 Škoda „14Tr01“ 8409 635 1982. 1996. II/2006. ex Pardubice (CZ) 303, rashodovan kao 4205

4226 Škoda „14Tr02“ 8946 636 1984. 1996. 4.6.2006 ex Mariánské Lázně (CZ) 37

4227 Škoda „14Tr02“ 556 1983. 1984. 27.6.2004

4228 „ŠEAL 100“ 637 1997. 1997. 2006.

4229 „ŠEAL 100“ 638 1997. 1997. 2006.

4231 Škoda „14Tr02“ 568 1983. 1984.

4232 „ŠEAL 100“ 627 1986. 1987. 13.6.2004

4301 Škoda „21Tr“ 12291 639 1996. 1997. poklon vlade Češke

4302 Škoda „21Tr“ 12292 640 1996. 1997. poklon vlade Češke

4401 MAN „SL 172HO-M12“

138 22 1986. 1997. 2009. ex Solingen (DE)

4402 MAN „SL 172HO-M12“

57 1987. 1997. 2011. ex Solingen (DE)

4403 MAN „SL 172HO-M12“

60 1987. 1997. ex Solingen (DE)

4404 MAN „SL 172HO-M12“

61 1987. 1997. ex Solingen (DE)

4405 MAN „SL 172HO-M12“

62 1987. 1997. 2002. ex Solingen (DE)

4406 MAN „SL 172HO-M12“

63 1987. 1997. 2002. ex Solingen (DE)

4407 MAN „SL 172HO-M12“

173 66 1987. 1997. 2002. ex Solingen (DE)

4408 Den Oudsten „B79T-KM560“

167 1986. 1998. 2005. ex Arnhem (NL)

4409 Den Oudsten „B79T-KM560“

171 1986. 1998. 2005. ex Arnhem (NL)


Garažni broj


Pret-hodni broj

Godina proiz-vodnje



Bilješka

4410 Mercedes Benz „O405T/AEG“

45713 205 1988. 2002. 2008. ex Esslingen (DE), prototip

4411 MAN „SL 172HO-M12“

30 1986. 2004. ex Solingen (DE)

4412 MAN „SL 172HO-M12“

31 1986. 2004. 2011. ex Solingen (DE)

4413 MAN „SL 172HO-M12“

68 41 1986. 2004. ex Solingen (DE)

4414 MAN „SL 172HO-M12“

146 53 1987. 2004. ex Solingen (DE)

4415 MAN „SL 172HO-M12“

147 54 1987. 2004. 2010. ex Solingen (DE)

4416 MAN „SL 172HO-M12“

157 59 1987. 2004. 2011. ex Solingen (DE)

4417 MAN „SL 172HO-M12“

16 24 1986. 2005. ex Solingen (DE)

4418 MAN „SL 172HO-M12“

19 25 1986. 2005. ex Solingen (DE)

4419 MAN „SL 172HO-M12“

20 26 1986. 2005. 2008. ex Solingen (DE)

4420 MAN „SL 172HO-M12“

21 27 1986. 2005. 2011. ex Solingen (DE)

4421 MAN „SL 172HO-M12“

47 33 1986. 2005. II/2008. ex Solingen (DE), izgorio 18.11.2007.

4422 MAN „SL 172HO-M12“

156 58 1987. 2005. ex Solingen (DE)

4423 MAN „SL 172HO-M12“

29 1986. 2005. ex Solingen (DE)

4424 MAN „SL 172HO-M12“

63 39 1986. 2005. ex Solingen (DE)

4425 MAN „SL 172HO-M12“

117 45 1987. 2005. ex Solingen (DE)

4426 MAN „SL 172HO-M12“

121 49 1987. 2005. 2011. ex Solingen (DE)

4427 MAN „SL 172HO-M12“

22 28 1986. 2005. 2007. ex Solingen (DE), izgorio

4428 MAN „SL 172HO-M12“

34 1986. 2006. ex Solingen (DE)

4429 MAN „SL 172HO-M12“

38 1986. 2006. 2011. ex Solingen (DE)

4430 MAN „SL 172HO-M12“

70 43 1986. 2006. ex Solingen (DE)

4431 MAN „SL 172HO-M12“

15 23 1986. 2006. 2011. ex Solingen (DE)


gras sarajevo

Documents