UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉSFACULTAD TÉCNICA

CARRERA AERONÁUTICA

AREA: INSTRUMENTOS AERONÁUTICOS

TEMA: FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER (FMC)

DOCENTE: Lic. Aer. Marco Lazarte Hurtado

Univ.: Edwin Israel Huarachi Coarite

La Paz - Bolivia

INDICE

FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER (FMC)

INTRODUCCIÓN

COMPUTADORA DE GESTIÓN DE VUELO (FMCB737-700)

PRIMERA PARTE

CARACTERÍSTICAS GENERALES

FORMAS DE INTERPRETAR EL INSTRUMENTO

FUNCIÓN

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

ACCESO A PÁGINAS Y LA PANTALLA CON TECLAS DE MODO DEL FMC

PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE DEL FMC

OPERACIONES DE ASCENSO DEL FMC

OPERACIONES DE VUELO CRUCERO DEL FMC

OPERACIONES DE DESCENSO DEL FMC

PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN DEL FMC

COMPUTADORA DE GESTIÓN DE VUELO (FMCB737-700)

SEGUNDA PARTE

MODELO DE AVIÓN

DESCRIPCIÓN DEL PANEL DEL AVIÓN

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFÍA

FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER (FMC)

INTRODUCCIÓN

Los instrumentos que equipa a cualquier avión esta sufriendo una permanente evolución con el

transcurso de los años, especialmente por los avances en electrónica lo que permitió aliviar el trabajo del

piloto y al mismo tiempo descargar la cabina de una gran cantidad de instrumental.

Como ejemplo claro de esto es el caso del Boeing 737 que desde sus primeras versiones hasta la ultima

de las evoluciones redujo en 150 la cantidad de instrumentos. Flight Simulator también se ha hecho eco

de esto y esta claramente representado en sus paneles estándar para el Boeing 737-400 y el 777.

En realidad muchos de esos instrumentos siguen presentes, pero sus indicaciones se presentan en

pantallas y estas se seleccionan por medio de un menú o selector.

La incursión de la electrónica, en la aeronáutica da origen a la denominación "aviónica", como se

imaginaran esta no solo trata a los instrumentos, también incluye otros comandos referidos al

funcionamiento y control de la aeronave. Esto incluye advertencias por voz de una situación de riesgo,

correcciones automáticas previo aviso al piloto, el control del vuelo es a punto tal que algunos aviones

interceptores, diseñados especialmente inestables, no podrían ser volados por un piloto sin la asistencia

de una computadora que estabiliza la aeronave.

El avance en este terreno es tal que al decir de los pilotos de Boeing en el futuro para volar un avión de

largo alcance será necesario un piloto y un perro, el piloto para controlar los parámetros de vuelo y el

perro para morderlo si intenta tocar algo.

Tal vez la forma mas visible para los pilotos de la aviónica se da a través de los instrumentos, muchos de

los cuales han sido reemplazados por pantallas (tubos de rayos catódicos) similares, aunque mas

pequeños a los de un televisor o al monitor de una computadora, en donde o bien el instrumento o su

indicación es graficada, incluyendo datos de navegación, de funcionamiento de motores, de

comportamiento general de la aeronave, etc.

No esta demás aclarar que la aviónica no incluye solamente la instrumentación, si no también el control

de la nave y todos los sistemas de navegación y aterrizaje.

Esta tecnología, si bien soluciono muchos problemas trajo otros nuevos, por ejemplo el tubo de rayos

catódicos para funcionar necesita tensiones del orden de los 30000 V (volt) y son fuentes importantes de

calor obligando a la utilización de refrigeración forzosa, más su gran tamaño y complejidad.

Respecto de la complejidad, esto obligo a los técnicos a recapacitarse en esta especialidad, además una

instalación mas compleja redunda en una mayor probabilidad de falla, por lo que aun en las cabinas mas

modernas entre las pantallas todavía pueden verse algunos de los clásicos instrumentos mecánicos que

son los básicos para el vuelo.

Con la lógica de incorporar en una aeronave sistemas que sean capaces de realizar la gestión sobre

todos los parámetros de actuación del avión, los investigadores incorporaron a la aeronave un sistema de

gestión de vuelo cuyo principal objeto es proporcionar navegación automática, ordenes de guía vertical y

horizontal, ordenes de empuje, presentación en las pantallas y optimización de las performances en

vuelo.

Pero en este capitulo discutiremos la actuación que desempeña el FLIGHT MANAGEMENT

COMPUTER FMC del avión B737-700, que constituye el cerebro del sistema, recibe información de la

tripulación a través de la MCDU que es el elemento de interrelación entre la tripulación y el computador

FMC; el FMC recibe información de la tripulación por medio de la MCDU y de múltiples sistemas de la

aeronave, proporcionando de igual modo la información necesaria que puede ser requerida por la

tripulación o por algunos de los sistemas con los que trabaja conjuntamente.

COMPUTADORA DE GESTIÓN DE VUELO (FMCB737-700)

PRIMERA PARTE

CARACTERÍSTICAS GENERALES

El FMC se la puede considerar como el cerebro del sistema de administración de vuelo (FMS FLIGHT

MANAGEMENT SISTEM), es una interface entre las tripulaciones y los sistemas del avión. Se puede

considerar como un computador que contiene la posición de una gran cantidad de aeropuertos,

radioayudas y su información asociada, así como también datos de performance del avión, Rutas,

procedimientos de salida (SID) y procedimientos de Llegada (STAR). También tiene la capacidad de

almacenar puntos ingresados por el usuario, rutas de vuelo diseñadas sobre la base de SIDs en

conjunción con puntos determinados, Rutas, STARs, procedimientos de aproximación, alternativas, etc.

Otra característica de este equipo es que rápidamente puede definir una ruta deseada desde la presente

posición del avión a cualquier punto en el mundo, efectuar cálculos de plan de vuelo y mostrar a la

tripulación una escena completa de la ruta de vuelo.

La información de VOR, DME, INS, GPS y Localizadores pueden ser controladas desde el FMS. Es decir,

puede actuar como intermediario entre la tripulación y los sistemas, actuando como fuente de ingreso y

salida de datos.

En lo esencial, el FMC no es un sistema de navegación, sino un equipo que automatiza los

procedimientos de manejo de los sistemas de navegación en el avión, además de administrar otras

funciones del vuelo.

El FMC estudiado en este capitulo corresponde al Sistema de Administración de Vuelo FMS del avión

Boeing 737-700.

FORMAS DE INTERPRETAR EL INSTRUMENTO

Las aeronaves comerciales de altas características disponen de dos FMS, que se hallan

interrelacionados y trabajan conjuntamente con otros sistemas a los que proporciona datos de entrada;

estos son: FD, A/P, A/T, y EFIS.

De este modo, el FMS proporciona navegación automática, ordenes de guía vertical y horizontal.

Ordenes de empuje, presentación en pantallas y optimización de las actuaciones en vuelo.

Un FMS consta de dos componentes:

Unidad Multifunción de Control y Presentación de Datos (MCDU Multipropouse Control Display

Unit).

Computador de Gestión de Vuelo (FMC).

La pantalla de la MCDU es un tubo de rayos catódicos, apareciendo en la misma:

a) Línea titulo de pagina.

b) Líneas de etiqueta.

c) Líneas de información.

d) Línea de escritura Scratchpad

La pantalla MCDU constituye el elemento de interrelación entre la tripulación y el computador FMC, a

través de la misma el piloto introduce datos utilizando el teclado alfanumérico y obtiene información del

sistema accionando las teclas selectoras de función.

La información que aparece en la pantalla es información escrita en forma de líneas, distribuidas en

columnas y con determinado código de colores en equipos modernos.

El FMC constituye el cerebro del sistema, recibe información de la tripulación a través de la MCDU y de

múltiples sistemas de la aeronave, proporciona de igual modo la información necesaria que pueda ser

requerida por la tripulación o por algunos de los sistemas con los que trabaja conjuntamente.

El FMC dispone de una PDB (Performance Data Base) y una NDB (Navigation Data Base).

La PDB contiene los datos de performance del tipo de aeronave en cuestión, así como el modelo

de motor instalado. Ello permite al FMS conocer en todo momento como se va a comportar la

aeronave en sus distintas configuraciones y fases de vuelo. La PDB es un elemento estable que

no requiere de actualización.

La NDB almacena datos de área geográfica volada normalmente por esa aeronave, por lo que es

el usuario quien define la misma, esta constituida por:

a) Radio ayudas

b) Aeródromos.

c) Aerovías.

d) Procedimientos de Áreas Terminales.

La actualización de la base de datos de navegación si requiere de una cierta periodicidad y se

realiza cada 28 días con cargador de base de datos y el correspondiente disco con la información

actualizada.

Antes de iniciar el vuelo, la tripulación debe verificar que la base de datos almacenada

corresponda a la actual fecha de vuelo.

FUNCIÓN

El FMC recibe y censa la información de muchos sistemas del avión, estas pueden ser de:

Computadoras de Gestión de Vuelo (FCCs)

Computadora de Datos Aire

Sistema de Indicación de Cantidad de combustible

Computadora de Peso y Balance

Receptores VOR/DME/ILS

Sistema de Referencia Inercial

Reloj Digital

Tablero de Control de Modos

Banco de datos del FMC

FMC/CDU (entradas de la Tripulación)

La entrada de estos sistemas se combina para dirigir y controlar las actuaciones del avión. La salida del

FMC/CDU se envía a los sistemas siguientes:

Sistema del Despliegue Integrado (PFD & ND)

Sistema Director de Vuelo del Piloto Automático

Tablero de Control de Modos

AUTOTHROTTLE SERVO

Control Electrónico del motor

Estos sistemas son las gestionan las distintas fases de operación de la aeronave, comparando datos

insertadas al FMC con la actuación actual y real de avión.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Los aviones Boeing 737-700 en la cabina incorporan dos FMC/CDUs montado al extremo delantero del

pedestal del acelerador.

Para activar el FMC/CDU el capitán presiona la tecla “F” sobre el tablero interruptor de dispositivos:

Cada FMC/CDU se une a su propia Computadora de Gestión de Vuelo montada en el compartimento

electrónico del avión. Cada FMC se comprende de cinco procesadores, datos integrados recibidos de

los sensores de datos de aire, entrada de la tripulación, radios de navegación, sistema sensor del motor y

combustible, sistema de referencia inercial y base de datos interno de navegación. Esta información se

usa para proporcionar un comando de dirección para el sistema de piloto automático, en modo de

alabeo tanto como en cabeceo, así como la aceleración servo automática. Los datos de navegación y de

posición se proporcionan en la pantalla de la Navegación.

Cada FMC es capaz de decepcionar información independientemente del otro, y ambos sistemas

compararán continuamente entradas/procesos Si se descubren inconsistencias, un proceso del re

sincronización se inicia automáticamente.

FMC/CDU:

El FMC/CDU comprende de una pantalla de presentación grafica de datos con seis líneas selectas por

teclas localizadas respectivamente al lado izquierdo y al lado derecho de la pantalla respectiva.

La pantalla de presentación grafica (data Display screen) es capaz de exhibir 14 líneas de datos, 24

caracteres. Se proporciona de teclas numéricas y Alfabéticas para la configuración. Se proporcionan

quince funciones y teclas de modo para ayudar a la tripulación en la selección y la gestión de modos del

FMC.

PANTALLA FMC/CDU:

La pantalla de presentación grafica MCDU comprende 14 líneas de datos capaces de exhibir 24

caracteres en lo largo y pequeño de la fuente.

La pantalla de presentación está dividida en tres áreas distintas:

Línea del Título de Pagina (Page Title Line).

Líneas de Texto 1-6 (Text Line)

Scratch pad

El titulo de línea está presente en cada página y describe la página actual que está viéndose a lo largo

con el estado de los datos de esa página. (ACTive, MODified, etc.)

Las líneas del texto contienen información que se alinea contra el lado izquierdo y el lado derecho de la

pantalla (Display), y puede manipularse por la tecla de selección de línea.

El Scratchpad es donde la entrada de datos tendrá lugar. Todos los archivos hechos por la tripulación

para introducirlas al FMC debe ser primero introducida al Scratch pad.

LÍNEA DE TÍTULO:

La línea es presentada en la parte superior de la pantalla. Muestras el titulo de página actual presentada

en la pantalla.

Tecla de selección de línea: El FMC/CDU lleva puesto seis LSKs en cada lado de la pantalla para facilitar

entrada de datos y la manipulación. Las teclas se identifican por su posición relativa con respecto a la

pantalla (Display). (Por ejemplo, Las LSKs se identifican con números del 1 al 6 alineadas de izquierda a

Derecha.)

Las teclas LSKs se usan para las siguientes funciones:

Selección inferior, para línea de datos particulares del Scratchpad.

Entrada de datos del Scratchpad dentro de la línea seleccionada.

Access a datos o función identificada por las LSK.

Para la selección inferior la información en Scratch pad, simplemente se presiona el LSK al lado de los

datos que usted desea copiar. Esto causará la información a ser copiada a la línea del Scratch pad.

Datos de Línea:

Son seis pares de líneas que contienen datos e información. Las líneas también pueden contener las

sugerencias para que la tripulación inserte datos. La línea superior en cada par de la línea se llama la

Línea del Título (el conjunto de caracteres pequeño), mientras las líneas de bajo de ellas se llaman

líneas de datos (el conjunto de caracteres grande). Las Líneas y la Líneas pares son las de referencia

por el LSK. (De 1L, 2L, 3L o 1R, 2R, 3R, etc.)

Normas y Sugerencias para la pantalla:

El FMC/CDU tiene ciertas normas que, facilita el uso de la unidad.

Entrada requerida a las casillas: Para operar en orden, el FMC exige la entrada de cierta información para

operar. El Peso bruto, Reservas de Combustible y Altitud de crucero son ejemplos de información que el

FMC necesita para operar correctamente.

Las casillas cualquier FMC/CDU visualiza la línea indicada, información requerida por el FMC. Los

ejemplos incluyen Peso Grueso, Startup Position, etc.,

Entrada de datos de tripulación/Selección de líneas: Las líneas marcadas permiten la entrada de la

tripulación de datos específicos que son único a cada vuelo individual, como el aeropuerto de la salida, el

aeropuerto del destino, las restricciones de velocidad y altitud, etc.,

Número de Pagina: Muchas páginas de información contienen más información que la pantalla de

FMC/CDU puede mostrar en un tiempo determinado. En estos casos, el FMC/CDU desplegará a un

contador de la página a la esquina correcta superior de la pantalla. (En este caso, 1/3 indican que el

despliegue está mostrando pantalla uno de tres pantallas del total actualmente para POS IDENT.

ACCESO A PÁGINAS Y LA PANTALLA CON TECLAS DE MODO DEL FMC

Apreciación global: El PMDG del 737 tiene quince teclas de modo disponible en el FMC/CDU. Estas

teclas proporcionan el acceso directo a varios funciones dentro del FMC que será usada por la

tripulación durante las varias fases de vuelo.

La tecla del MENÚ: La tecla del MENÚ proporciona el acceso a los FMC y otros sub-sistemas del avión

que usa el FMC/CDU para entrada o control. Cuando se presiona la tecla del MENÚ la pantalla muestra

la siguiente presentación en el FMC/CDU:

<ATC> Indica que el sub-sistema esta actualmente activo y operando.

<HLD> Indica que el piloto ha seleccionado el sub-sistema pero el FMC/CDU aun no a establecido las

comunicaciones activas con ese sub-sistema. (En este caso porque la funcionalidad de ACARS no está

actualmente disponible en el PMDG FMC.)

Tecla INIT REF: Cuando se apreta, la tecla INIT REF se proporcionará el acceso a una de las páginas

siguientes:

IDENT

POS

PERF

THRUST LIM

TAKEOFF

APPROACH

El FMC desplegará la página que es muy apropiado para la fase actual de vuelo automáticamente.

Durante la fase de PRE-VUELO, por ejemplo, el FMC empezará desplegando las páginas IDENT o POS

para permitir a la tripulación empezar la inicialización del FMC.

Durante la fase del acercamiento de vuelo, el FMC escogerá automáticamente la página del

ACERCAMIENTO, etc.

Si la página desplegada no es la página deseada por la tripulación, presionando la tecla LSK el cual

promueve que (normalmente 6L) el MCDU muestre la pantalla siguiente:

La página INIT/REF INDEX permite acceder a la tripulación a las siguientes páginas de referencia y de

inicialización:

IDENT: Identificación del avión y pagina de verificación (nav-database).

POS: Posición de la Inicialización (en tierra) o página de Referencia de Posición (en vuelo).

PERF: Página de inicialización de actuación (Peso bruto, Carga de Combustible, Índice de Costo,

etc.)

DESPEGUE: Referencia de parámetros de despegue y página de inicialización.

APPROACH: Referencia de aproximación y página de inicialización.

NAVDATA: El despliegue e información de la lista datos de vuelo y planes de vuelos rescatados.

No se llevan a cabo otras funciones listadas en esta página, pero es incluido aquí para la integridad y

crecimiento de funcionalidad futura.

Si INIT/REF INDEX se alcanza vía tecla del MENÚ, se presentara el siguiente menú.

Tecla RTE: Cuando se presiona, la tecla RTE proporciona el acceso a la página de RUTA. La página de

la RUTA estará en blanco si una nueva ruta aun no se ha cargado, o desplegará el ACT RTE (la ruta se

activa) o MOD RTE (la ruta se ha modificado y necesita la confirmación.)

La existencia de la ruta desplegada se describe por la línea de título de la pantalla de RTE, y puede ser

cualquiera de los siguientes:

RTE o ACT RTE o MOD RTE

Route 1que fue exhibido.

Route 1 que esta activo.

Que ninguna ruta fue activada.

Actualmente el PMDG FMC sólo es capaz de desplegar una sola entrada de ruta. El avión real permite

dos.

TeclaCLB: La tecla CLB se usa para desplegar la página de FMC/CDU que hace referencia el empuje de

acenso y controlar la altitud.

La página de CLB se usa para supervisar el progreso y actuación de ascenso, así como poner la

actuación deseada o ajustar la velocidad del ascenso.

Tecla CRZ : La tecla CRZ se usa para supervisar y ajustar los parámetros que están usándose para

administrar el vuelo durante el crucero.

La página de CRZ proporciona información relacionada a la altitud, combustible y velocidad que pueden

usarse por la tripulación para planear y gestionar las decisiones eficazmente.

Tecla DES: La página de DES proporciona la velocidad de descenso, información de la planificación y

combustible que pueden usarse para controlar la porción de descenso en vuelo.

Hay dos métodos usados para calcular la fase de descenso de vuelo, y el método activo se despliega

como la parte del DES título de pagina.

Pagina LEGS: La página LEGS es similar en la función a la página RTE en el cual se despliega la ruta

cargada de vuelo.

La página LEGS frecuentemente se usa durante el curso de vuelo para gestionar altitud y límite de

velocidad. Adicionalmente la página LEGS se usa para modificar la ruta de vuelo, o para insertar puntos

(Waypoints) de vuelo.

Tecla DEP/ARR: La tecla DEP/ARR permite acceder a las paginas de SALIDAS y páginas de las

LLEGADAS y las paginas DEP/ARR INDEX. Estas páginas se usan para seleccionar los procedimientos

de la salida publicados (Norma de Salidas por Instrumento, o SIDs) y publica los procedimientos de la

llegada a terminales, (Norma de Llegadas a Terminales, o STARs).

La pagina DEP/ARR INDEX permite a la tripulación para seleccionar (usando el LSKs apropiado) el

procedimiento de DEP apropiado, o un procedimiento de ARR para cualquiera de las posibles rutas

guardados en el FMC

HOLD: La tecla HOLD proporciona control de las páginas para que la tripulación pueda establecer y

pueda tener control adicional de los procedimientos de plan de vuelo activo.

Tecla PROG: La página de PROGRESO se usa para supervisar el progreso de vuelo y parámetros como

tiempo, distancia y consumo de combustible.

Tecla EXEC: La tecla EXEC sólo se activa cuando la luz contenida dentro de la tecla se ilumina. La tecla

se usa para confirmar y cambiar el plan de la ruta vertical y lateral.

Tecla N1 LIM: La paginaN1 LIMIT permite la selección y control del motor, limites de actuación durante el

despegue, subida, crucero y descenso.

Tecla FIX : La página FIX permite la tripulación entrar en los puntos (waypoints) visuales en la pantalla

de navegación ND, definiéndolos la relación de puntos conocidos dentro de la base de datos de

navegación.

.

Teclas NEXT PAGE/PREV PAGE: Las teclas NEXT PAGE y PREV PAGE que se usan en conjunto con

la pantalla del MCDU es utilizada para saltar a la página anterior o a la página siguiente.

Una envoltura alrededor del rasgo es incluido para que si la tecla de la PRÓXIMA PÁGINA se apriete de

nuevo cuando la página actual es el último en mostrarse, (por ejemplo 5/5) entonces la primera página

del despliegue (1/5) se desplegará luego. Este rasgo también trabaja para la tecla PAGINA PREVIA.

PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE DEL FMC

Generalidades: El FMC proporciona varias funciones para asistir los procesos de planificación del

despegue. Específicamente, el FMC es capaz tomar decisiones de entrada y de actuación de la

tripulación y el cálculo de límites de empuje, empuje del motor en despegue y gestión de la aceleración

automática.

Estos rasgos se usan como la parte del proceso del pre-despegue normal, y se describe debajo.

El FMC/CDU lleva una tremenda cantidad de datos con respecto a la actuación del artefacto bajo

condiciones muy variadas. Estos datos, combinan con un sensor la entrada de datos de aire computado y

la tripulación usa para administrar automáticamente los motores de tal manera que los límites del motor

nunca excedan.

Pagina N1 LIM: La pagina N1 LIMIT proporciona a la tripulación la habilidad de seleccionar los modos del

empuje a ser usados por el FMS para proporcionar límites del empuje y comandos de empuje para la

aceleración automática.

La pagina N1 LIMIT puede ser presentada apretando la tecla N1 LIMIT de el FMC/CDU, o

seleccionando la LSK apropiada cuando el <N1 LIMIT si la sugerencia se detalla en la pantalla la pagina

INIT/REF ÍNDEX o PERF INIT compaginado durante el pre-vuelo.

La pagina N1 LIMIT despliega tres opciones de limite de empuje en las líneas 2L a través de 4L. Líneas

2R a través de 4R los limites de empuje de despegue.

La página N1 LIMIT contiene los siguientes de ítems para la tripulación:

SEL/OAT: elección exterior de Temperatura Aire y el sensor de temperatura de aire exterior se mostrara

en 1L LSK.

Temperatura de aire interno: La Computadora de Datos de aire medida OAT se visualiza en el centro de

la fila 1.

Modo limite de empuje: El modo límite de empuje seleccionado actualmente se despliega en el conjunto

de caracteres pequeño en la línea de titulo 1R. (Muestra 24KN1 en esta imagen). Además, el limite N1%

para este modo de empuje se visualiza en 1R. Note que si CLB-1 o CLB-2 se ha seleccionado para el

ascenso, el N1% mostrada a través de 1R continuará valuando el empuje total del motor en las

condiciones dadas.

Las siguientes dispociones son los modos delimite de empuje:

TO 24K

TO 1 22K DERATE

TO 2 20K DERATE

GA Go-Around

CON Continuos

CRZ Cruise

CLB Climb

CLB 1 3% DERATE DE N1

CLB 2 6% DERATE DE N1

Empuje de despegue y valorización de empuje de despegue:

La línea 2L a través de 4L muestra la disposición de modos de límite de empuje en despegue que

pueden seleccionarse por la tripulación. En el orden, ellos están:

TO: en despegue el modo normal total de empuje de despegue esta valuada cerca de 24,000lbs.

A 1: Despegue 1 esta valuada cerca de 22,000lbs.

A 2: Despegue 2 esta valuada cerca de 20,000lbs.

Empuje de ascenso y valoración de empuje de ascenso:

La linea2R a través de 4R muestra la disposición de modo límite de empuje de ascenso que puede ser

seleccionado por la tripulación. En el orden, ellos están:

CLB: El ascenso es el modo normal del empuje de ascenso.

CLB 1: Ascenso 1 da un 3% N1más bajo y 8% de empuje de ascenso más bajo.

CLB 2: Ascenso 2 da un 6% N1más bajo y 16% de empuje de ascenso más bajo.

Página TAKEOFF REF: La pagina TAKEOFF REF proporciona la información pertinente para las

actuaciones de despegue y su s ajustes respectivos. Esta información incluye ajustes de aceleración,

ajuste de incremento de aceleración, reducción de empuje, información de condiciones de viento e

inclinación de pista, condiciones de pista, velocidades de despegue, equilibrio e información de la

posición de la pista.

OPERACIONES DE ASCENSO DEL FMC

Generalidades: El FMC proporciona varios métodos para ayudar a la tripulación en planificación, manejo,

efectuar un régimen de ascenso efectivo y económico de vuelo. El FMC acepta las demandas de

actuación para el acenso ejecutadas por la tripulación, y ajusta la actuación del avión vía el FMS y la

aceleración cervo automática.

Pagina CLB: La página de ascenso permite acceder a la tripulación a la actual y siguiente condición de

vuelo y los archivar la información de vuelo. El modo activo de velocidad de ascenso es siempre

presentada por la pagina CLB.

Para acceder a la página CLB se presiona la tecla CLB del FMC/CDU:

CRZ ALT: La altitud de crucero que ha sido planeado para el vuelo se presenta en 1L. La altitud actual

de crucero será visualizada si esta ha sido seleccionado y activado el modo CLB.

TGT SPD: La Velocidad de ayre / número de Mach desplegado por 2L.

SPD REST: el campo SPD REST - 3L es un campo de información dinámico que cambiará durante el

curso de ascenso para mostrar la velosidad MOST RESTRICTIVE que puede se permitida por el

ascenso.

Proporción máxima de ascenso: El gradiente velocidad y ascenso producirá un ritmo máximo de ascenso

dadas la configuración del avión, puede lograrse apretando 5L LSK al <MAX RATE

Angulo máximo de ascenso: El gradiente de velocidad y ascenso producirá un ángulo máximo de

ascenso dadas la configuración actual del avión l puede lograrse apretando 6L LSK al <MAX ANGLE.

Perfil lógico de ascenso del FMC: El FMC se programa para un ascenso lógico predefinido por la

selección a 250 nudos y 10,000 pies ascenso, seguido por un ascenso económico para la altitud de

crucero. La tripulación puede modificar de perfil de ascenso a través de la página RTE LEGS.

OPERACIONES DE VUELO CRUCERO DEL FMC

Generalidades: El uso del FMC para las operaciones de vuelo crucero reduce grandemente el trabajo del

piloto, y simplifica el proceso de proporcionar el más grande nivel de reducción de operación posible con

el avión. Las capacidades del Crucero del FMC incluyen la administración de combustible, operación

fuera del motor, VNAV operación del equipo de ascenso en modos crucero y altitud.

Pagina CRZ: La página CRZ proporciona a la tripulación acceder a la actual y la próxima información de

perfil de crucero. Información desplegada en la página de CRZ incluye los comandos actuales de altitud

de crucero, la velocidad de crucero, ajustes de N1%, los próximos waypoint ETA, la altitud de crucero

óptima y máxima e información de ajuste de crucero.

Información contenida en la página CRZ:

CRZ ALT: Línea 1L muestras la altitud del crucero actualmente seleccionada. Esta información siempre

será desplegará a menos que el modo de descenso sea activada. La línea CRZ ALT indica esa entrada

requerida para altitud del crucero.

La altitud del crucero seleccionada puede modificarse por la entrada directa en la página de CRZ, o

seleccionando una nueva altitud que usa el MCP altitud knob.

Si la altitud de MCP se pone a una altitud que es más alta que la altitud del crucero actual, la altitud del

crucero se actualizara con referencia a la nueva altitud.

Si la altitud de MCP se pone a una altitud que es más bajo que la altitud del crucero actual y el avión está

más de 50 millas de la cima-de-descenso (top-of-descent), la altitud del crucero se actualizara con

referencia a la nueva altitud y comenzara el descenso.

Si la altitud de MCP se pone a una altitud que es más bajo que la altitud del crucero actual y el avión esta

dentro de 50 millas del cima-de-descenso (top-of-descent), comenzara un descenso temprano a una

velocidad de 1000 fpm hasta el interceptar la senda de descenso normal.

TGT SPD: La velocidad designado desplegada en 2L LSK se pone activa cuando el avión se nivela a la

altitud del crucero se apaga.

TURB N1%: (Not modelet) El N1% debe usarse en caso de que se entre zona de aire turbulento, se

muestra a través de 3L LSK. Esto es un ajuste de empuje que proporcionará la velocidad óptima de

penetración de aire turbulenta dada la altitud actual y las condiciones.

FUEL AT: 4L LSK muestra que el FMS calculó la cantidad de combustible de aterrizaje planeada para el

destino. El número puede variar ligeramente durante el ascenso y la iniciación de crucero mientras la

quema regular de combustible es más alta que la quema de combustible de crucero.

Esta sugerencia puede ser muy útil al seleccionar un higher/lower planeando la altitud de crucero o

modificando la ruta de destino, o el propio destino. Antes de EJECUTAR la modificación de la ruta, debe

retornarse a la pagina CRZ y verifican el combustible para el aterrizaje planeado, dado la nueva

ruta/destino/altitud.

OPT/MAX: En el centro de la pantalla, las altitudes Óptimas y Máximas para el actual peso del avión y las

condiciones del vuelo. Estos valores pueden usarse para asegurar las altitudes apropiadas delectadas

durante el vuelo crucero.

A T/D: Top-of-descent describe la distancia estimada y tiempo para atravesar (en UTC) la cima de

Descenso.

OPERACIONES DE DESCENSO DEL FMC

Vista previa: Las FMC provee capacidades de descenso para la planificación de descenso y ejecución.

Un descenso planeado sólo puede existir cuando una ruta lateral que contiene uno constreñimiento de

descenso por lo menos es activa en la pagina RTE LEGS.

El descenso que planea rasgos del FMC permite la tripulación para poner velocidad dependiente y

constreñimiento de la altitud a las transiciones de velocidad, restricciones de camino de descenso, y

waypoint.

DES Page: La página de descenso proporciona el acceso a la tripulación a planes de descenso e

información. La página de DES se selecciona apretando la tecla DES en el teclado pequeño de

FMC/MCDU. Las teclas NEXT PAGE/PREV PAGE pueden necesitar ser usadas si el avión todavía está

en la altitud del crucero. Una muestra debajo de que la página de DES se despliega:

E/D ALT: El fin de información de Altitud de Descenso desplegado en 1L describe la altitud y los puntos

waypoint para que el descenso termine. Cuando se entran en ningún SID/TRANSITION o apuros del

ACERCAMIENTO, esta área estará en blanco.

AT: La línea 1R contiene waypoints de constreñimiento de descenso como definido en las paginas LEGS

RTE del plan del vuelo. La línea del título contiene ‘A ' el siguiente identificador de navegación para que

el limite de descenso sea asignado. El limite se despliega exactamente en la página de DES aparece en

la pagina RTE LEGS. El límite de descenso no puede ponerse al día o puede cambiarse de la página de

DES, pero puede anularse. Anulando el límite lo quitarán de la ruta lateral.

TGT SPD: La línea 2L contiene el modo información de velocidad descenso. La velocidad de descenso

se despliega en el conjunto de caracteres grande, en el Mach/Airspeed...

SPD REST: La línea 3L proporciona la tripulación la habilidad de entrar en una altitud la restricción de

velocidad dependiente. La línea contiene velocidad de la transición, seguida por la altitud de la transición

en un formato de SSS/AAAAA. La entrada de la altitud debe ser una altitud debajo de la altitud del

crucero, pero sobre el Extremo de altitud de Descenso.

TO T/D: To Top-Descent describe la estimación de distancia y el tiempo de travesía (En UTC) para el To

Top-Descent.

WPT/ALT: Modelo no actualizado.

DES NOW: Cuando el avión no está descendiendo actualmente, pero el MCP seleccionador de altitud es

fijo debajo de la altitud actual y el avión está dentro de 50nm del o Top-Descent, el DES NOWa

desplegará a través de 6R.

Los Métodos de descenso: Hay dos métodos que pueden usarse para planear los descensos. La base

de velocidad de descenso y la base camino de descensos.

El FMC prefiere calcular un camino que permitirá un camino de descenso throttle-idle. Basado en las

condiciones actuales y cualquier información del viento introducidas dentro de la pagina DES FORCAST,

el FMS calculará un camino de descenso que permitirá el deslizamiento power-idle más barato abajo del

vuelo del crucero.

Esto calculó el descenso se llama “el Camino de Descenso.”

Un segundo método de descenso también está disponible, mientras dependiendo en la preferencia de la

tripulación.

Una VELOCIDAD base de descenso permitirá a la tripulación planear un descenso a una velocidad

específica, con la fuerza y ascenso que se gestionara para mantener la velocidad deseada durante el

descenso.

Pagina DESCENT FORECASTS: La pagina DESCENT FORECASTS permite a la tripulación entrar y

usar los valores de previsión por el viento, nivel de la transición, ajustes de anti-ice y información de

dirección de viento para el descenso.

TRANS LVL: El nivel de la transición para el aeropuerto del destino se despliega en 1L. El nivel de la

transición puede modificarse up-selecting del Scratchpad.

TAI ON/OFF: Altitud a que se proyecta para ser necesario el anti hielo. Boeing ha desactivado esta

capacidad a partir de esta escritura.

ISA DEV/QNH: Desviación de temperatura del aeropuerto de destino de Condiciones Atmosféricas

Normales y QNH aeropuerto. Esta información se usa para planear la porción de descenso que tendrá

lugar debajo del Nivel de la Transición entrada a los 1L LSK.

WIND ALT / DIR/SPD: velocidad de la altitud de viento y entradas de la dirección son hecho por la

tripulación basada en las condiciones informadas, las condiciones observadas o las condiciones de

previsión para ayudar al FMC a computar el perfil de descenso definido en el plan del vuelo.

Perfil lógico de Descenso: El perfil lógico de descenso predefinido es efectuar un descenso en forma

económica a la altitud de crucero. Después de atravesar la altitud de la transición, 240 nudo descenso se

comanda. La tripulación puede anular manualmente el perfil de descenso predefinido a través del uso de

velocidad y/o constreñimiento de la altitud entrado en la pagina RTE LEGS.

PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN DEL FMC

Generalidades: La página de inicialización de aproximación del FMC proporciona el acceso rápido y

eficaz a la tripulación al flexible desembarco y proceso de selección de velocidad. El FMC proporciona los

cálculos de velocidad de acercamiento a la tripulación para los datos del weight/speed y mantiene la

información de la referencia.

Página APPROACH REF: La página del acercamiento proporciona la información a la tripulación

directamente relacionado al acercamiento final del proceso de aterrizaje. Una muestra ACERCAMIENTO

REF página se muestra debajo:

GROSS WT: La línea 1L proporciona el actual peso bruto del avión en los miles de libras a menos que la

figura se ha ajustado por mano por la tripulación.

La Longitud de la pista de aterrizaje: Línea 3L contiene la información de referencia de pista de

aterrizaje para ayudar la tripulación en el aterizaje planeado y la detención de la fase de vuelo. La línea

del título en 3L desplegará el identificador aeropuerto ICAO, seguido por el número de la pista de

aterrizaje y designador de L/C/R.

Se proporciona la pista de aterrizaje información de referencia de longitud en el conjunto de caracteres

grande en 3L, y se despliega en pies y metros.

ILS FREQUENCY/COURSE: asiste información adicional y rápida a la tripulación, se proporcionan

instrumentos la frecuencia de acercamiento y el curso del acercamiento final a los 4L LSK después de

que un acercamiento del instrumento selecciona al aeropuerto del destino.

FLAPS/SPEED: Después de repasar la información contenida en la página de APPORACH REF, la

tripulación puede seleccionar el flap flexible de desembarco deseada que pone up-selecting provistas en

las líneas 1R, 2R o 3R.

COMPUTADORA DE GESTIÓN DE VUELO (FMCB737-700)

SEGUNDA PARTE

MODELO DE AVIÓN

El Boeing 737 es un avión para transporte aéreo de pasajeros a reacción de rango corto a mediano. Ha

sido continuamente fabricado por Boeing Commercial Airplanes desde 1967.

El avión Boeing modelo 737 serie 700, fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance pues su

autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km (1.400 millas

náuticas).

Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney. Se ubican debajo de cada ala, y cuentan con

sistema de reverso.

Altura máxima de vuelo: 35.000 pies (unos 10.500 m)

Velocidad máxima: 920 km/h (Mach 0,84)

Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado situados adelante y atrás. En la parte inferior de cada

puerta está adosado un tobogán de escape. Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia a cada lado

del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo del piloto

(en inglés cockpit).

Contiene 2 estanques de combustible JP-1, ubicados bajo las alas, con capacidad de 19.555 litros

(15.600 kg aprox.)

La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los pilotos controlan su presión en

un máximo de 0,5 kg/cm² (7,5 psi) a 35.000 pies de altura.

Este avión cuenta con tres sistemas hidráulicos básicos independientes de 3000PSI de presión. Los

sistemas hidráulicos son designados como el Sistema Hidráulico A, el Sistema Hidráulico B y el Sistema

Hidráulico De reserva.

Cuenta con un tren de aterrizaje tipo triciclo el tren principal esta localizado detrás del mástil de ala y

dentro de ella y reverso a la celda del motor. El engranaje de nariz es localizado debajo del mamparo

atrás de la cabina de control.

Los mandos del vuelo primarios son los alerones, ascensores y timón. Éstos hidráulicamente impulsados

proporcionan el mando del vuelo en el rollo, diapasón y guiñada.

El modelo del avión seleccionado para el estudio de la Computadora de Gestión de Vuelo es el Boeing

737-700, que se caracteriza por ser un avión de mediana envergadura, aplicado en el campo aeronáutico

en la aviación comercial en su gran mayoría.

Este modelo presenta también un sub modelo que es el avión Boeing 737-700 con Winglets.

Las dimensiones de esta aeronave en sus dos versiones son:

1 12'-7" (34.40m)

47'-2" (14.30m)

18'-8"(5.70m)

41'-2"(12.50m)

(15.60m) 124'-9" (38.00m)

129'-6"

(39.50m)

737-700

DESCRIPCIÓN DEL PANEL DEL AVIÓN

El panel de instrumentos del B737-700 que equipa este avión aun utiliza algunos instrumentos

convencionales y también esta equipado de instrumentos electrónicos, pantallas digitales. Entre ellas

podemos destacar a:

FORWARD OVERHEAD PANEL

AFT OVERHEAD PANEL

GLARESHIELD PANEL

LEFT FORWARD PANEL

RIGHT FORWARD PANEL

FIRST OFFICER SIDE PANEL

CENTER INSTRUMENT PANEL

FORWARD ELECTRONIC PANEL

AFT ELECTRONIC PANEL

CONTROL STAND

STABILIZER TRIM SWITCH

AUTOPILOT DISENGAGE SWITCH

MEMORY DEVICE

PUSH-TO-TALK SWITCH

WRITING PAD HOLDER CLIP WITH CHECKLIST

El FMC/CDU de esta aeronave esta montada en el compartimento electrónico del avión.

CONCLUSIONES

Para finalizar este tema y para aclarar cosas vale la pena hacer un breve comentario:

La instrumentación de la aeronave no es una especialidad destinada a cubrir y mejorar las actuaciones

del avión en las distintas fases, si no al contrario conjuntamente con la Aviónica son en realidad una

especialidad destinada a mejorar la calidad y seguridad de los vuelos y las aeronaves, siendo esta la

condición aquí se empiezan a mesclar las cosas.

Anteriormente había una clara separación entre instrumentos, sistema de control y mandos, a partir de la

llegada de la electrónica al avión las cosas se empiezan a mezclarse.

Los instrumentos de navegación solo son una pequeña parte de esta ciencia, incluyéndose en la misma

por ejemplo los sistemas de grabación de datos y vos conocidas vulgarmente como cajas negras (FDR,

CVR y ELT) , control y dirección de la altitud del avión, radioayudas, etc.,

Por ejemplo la tecnología Fli-by-wire es un claro ejemplo de la integración que genera la aviónica, y entre

esta integración podemos destacar la incorporación de Flight Management Sistem (FMS)a las aeronaves

como conjunto principal de este sistema el tema ya estudiado en este capitulo.

En este sistema una computadora considera el requerimiento del piloto y las condiciones de vuelo

momento a momento y determina que acciones seguir para cumplir con el requerimiento.

Aunque la prioridad es respetar las instrucciones del piloto, este sistema no permitirá que la aeronave

llegue a una situación de riesgo, como podría ser, una entrada en perdida por un excesivo ángulo de

ataque, el sistema bajara la nariz aun contradiciendo al piloto.

El tema de Sistema de Gestión de Vuelo a la par con la Computadora de Gestión de Vuelo son muy

complejas y muy interesantes, por ahora excede los objetos de estos textos, pero como estudiantes del

campo aeronáutico debemos indagar para que en el futuro lo tratemos con más detalles.

BIBLIOGRAFÍA

Rivas, Carlos Buenos Aires Virtual Air Center

FMC USER`s MANUAL PMDG 737NG – AOM

Boeing 737 Manual de Operaciones

Internet: Slisdeshare.com

Taringa.com

Ultaligero.net

Volar3.com

Wilkipedia