farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - lagercrantz och goldmann (swedish)

36
GL BAL UTMANING Juni 2009 Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort Jakob Lagercrantz Mattias Goldmann Global_EU_Fossiler_v4.indd 1 Global_EU_Fossiler_v4.indd 1 09-06-25 19.12.11 09-06-25 19.12.11

Upload: global-utmaning

Post on 10-Mar-2016

223 views

Category:

Documents


3 download

DESCRIPTION

The Swedish goverment has decided that the Swedish car fleet will be fossil free in the year of 2030. This report shows ske. Denna rapport visar vilka beslut som behöver tas, år för år, för att nå målet. Ett första viktigt steg är att snarast besluta om ett förbud mot försäljning av fossilbränsledrivna bilar från 2015.

TRANSCRIPT

Page 1: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

GL BALUTMANING

Juni 2009

Farväl till fossilerna– så ska bensinbilen bort

•Jakob Lagercrantz Mattias Goldmann

Global_EU_Fossiler_v4.indd 1Global_EU_Fossiler_v4.indd 1 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11

Page 2: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna!Så ska bensinbilen bort

Utgiven av Global Utmaning maj 2009

Författare: Jakob Lagercrantz, Mattias Goldmann

Projektledare: Christer Larsson

Form: McBride

Tryck: S-M Ewert AB

Global Utmaning är en oberoende tankesmedja och mötesplats. Vi sprider kunskap, påverkar policy

och skapar dialog kring globaliseringens effekter.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 2Global_EU_Fossiler_v4.indd 2 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11

Page 3: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 3

Global Utmanings klimatprojekt 4

Förord 5

1. Inledning: Vikten av en omställning i trafi ksektorn 6

2. Transportsektorns klimatpåverkan 7

3. Beslutade klimatåtaganden i trafi ksektorn 8 Lokalt 8 Nationellt 8 EU 9 Övriga världen 10

4. Avveckling: Fossila drivmedel 11 Bensin 11 Diesel 11 Naturgas 12

5. Utveckling: Förnybara drivmedel 13 Biobensin (biobaserad syntetisk bensin) 13 Biodiesel 13 Biogas 14 Eldrift 15 Etanol 16 Vätgas 17 Övriga biodrivmedel 17

6. Mix till 2030 18

7. Var ska bränslet göras? 19

8. Tankställen 20

9. Marknadsutveckling: Exponentiell, inte linjär 21

10. Tekniksprång i fordonsutvecklingen 23

11. Effektivare fordon 24

12. Fördel Sverige 27

13. Politiska beslut som banar vägen 29 Skatteregler 29 Tillhandahållandeskyldighet 30 Försäljningsstopp 30 Forskning & teknikutveckling 30 Klimp 2 30 Skrotningspremie 31 Miljöbilsdefi nition 31 Lokala initiativ 31

14. Utvecklingen år för år 33

15. Sammanfattning: Helgrön bilism år 2030 möjlig, lönsam och angelägen 34

Innehållsförteckning:

Global_EU_Fossiler_v4.indd 3Global_EU_Fossiler_v4.indd 3 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11

Page 4: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

4 Farväl till fossilerna!

1. Makt och vanmakt i klimatförhandlingarna

Rapporten tar sikte på FN:s stora klimatmöte i

Köpenhamn 2009 och beskriver det maktpolitiska

spel som redan inletts inför detta möte. Rapporten är

utgiven av Global Utmaning och Föreningen Norden

och är skriven av journalisten Inger Jägerhorn.

2. EU som klimataktör

Rapporten beskriver vad som är på gång inom EU –

både i Bryssel och de större medlemsländerna – för

att minska utsläppen av växthusgaser. Författare:

journalisten Ylva Nilsson.

3. Insikter och dilemman i klimatfrågan

I denna rapport belyses från ett naturvetenskapligt

perspektiv ett antal insikter och dilemman i

klimatfrågan som både beslutsfattare och svenska

medborgare bör känna till. Författare: meteorologen

Martin Hedberg.

4. Kina – Medspelare eller motspelare i klimatkampen

Kina är idag jämte USA den största utsläpparen av

koldioxid i absoluta tal. Rapporten belyser vad som

görs i Kina och hur man på bästa sätt kan få med Kina i

klimatarbetet. Författare: Kina-experten Karl Hallding.

5. Klimatpolitik och konkurrensförmåga - hur undvika

koldioxidläckage?

Om länder har olika utsläppsambitioner kan det

leda till krav på handelspolitiska åtgärder, tullar

osv. Här presenteras de tänkbara konsekvenserna

och policyalternativen. Författare: Peter Kleen, f d

generaldirektör för Kommerskollegium.

6. Jord- och skogsbruk

Hur kan de areella näringarna – dvs. jord- och

skogsbruk – bidra till klimatfrågans lösning?

Författare: förra jordbruksministern Annika Åhnberg.

7. En globalt samordnad koldioxidskatt

Många anser att en globalt samordnad koldioxidskatt

inte är politiskt genomförbar – även om den är önsk-

värd. Men hur skulle en optimal global koldioxidskatt

kunna utformas? Författare: Knut Rexed, fd statssekre-

terare på fi nansdepartementet och generaldirektör på

Statskontoret.

8. Klimatförändringen och den industriella

omvandlingnen.

Klimatförändringarna bidrar till att vi står inför en

institutionell förändring jämförbar med äganderätten

– avskaffandet av atmosfärens fria utnyttjande,

vilket i sin tur kommer att leda till en omfattande

industriell omvandling under resten av detta sekel.

Författare: professor Staffan Laestadius.

9. Intelligenta transportsystem och klimatet

Om nästa generation av informations- och

kommunikationssystem för en mer effektiv och

fossilsnål trafi k. Författare: vetenskapsjournalisten

Peter Sylwan.

10. Så bryter vi kurvan – politik för ett hållbart klimat

Senast 2020 bör vi se tydliga utsläppsresultat om det

ska vara möjligt att hejda uppvärmningen vid plus

2 grader. Nu är det politiska beslut och incitament som

behövs för omställningen till ett hållbart samhälle.

Sveriges nettoutsläpp kan vara nere på noll 2030. Det

borde vara den svenska ambitionen, inget mindre.

Alla rapporter fi nns tillgängliga på

www.globalutmaning.se

Global Utmanings klimatprojekt

Syftet är att fördjupa diskussionen om en effektiv klimatpolitik på global nivå.

Ansatsen är policyinriktad och ska ge förhandlare och opinionsbildare

konkreta idéer och förslag inför Köpenhamnsmötet i december 2009.

Följande rapporter har producerats 2008 och 2009.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 4Global_EU_Fossiler_v4.indd 4 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11

Page 5: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 5

Global Utmanings uppgift är att analysera och sprida

kunskap om angelägna globala utmaningar utifrån

ett svenskt perspektiv. Klimatförändringarna är en av

vår tids största utmaningar, och transportsektorn står

för en tredjedel av de svenska koldioxidutsläppen. En

avveckling av fossilbränslebilen är – relativt sett - en av

de snabbaste och enklaste sätten att minska vår klimat-

påverkan.

Bensinbilen har också ett viktigt symbolvärde. Den ma-

nifesterar det gamla fossilsamhället och är ett föremål

som nästan alla människor kan relatera till – åtminsto-

ne i västvärlden. Att avveckla bensinbilen är ett viktigt

steg i riktning mot ett koldioxidneutralt samhälle.

Bilindustrin befi nner sig i skrivande stund i en mycket

djup kris. Det är oklart vilka bilmärken som fi nns kvar

om några år, och vilken framtid biltillverkning i Sve-

rige har. Mot den bakgrunden har många aktörer efter-

frågat mildare miljökrav, och åtskilliga stater har valt

att skydda den egna bilindustrin med subventioner

och stimulanser som försenar snarare än påskyndar

omställningen i hållbar riktning. De stater som agerar

på det viset binder ris åt egen rygg, eftersom det står

klart att de delar av bilindustrin som tidigast svarar

upp mot kommande konsument- och lagkrav står bäst

rustade inför framtiden.

Sverige bör gå motsatt väg. Höja ribban för bilindustrin

och visa vägen in i framtiden. Då blir vi ett globalt före-

döme vilket är just vad världen behöver i klimatfrågan,

och vad omvärlden väntar sig av oss på fordonsområ-

det efter de senaste årens starka ökning av den svenska

miljöbilsmarknaden.

Vi är övertygade om att såväl konsumenter som produ-

center vill bidra till klimatarbetet, men för att kunna

göra det krävs tydliga politiska signaler och en konkret

tidtabell. Ett tydligt, konkret och globalt ledande mål

är att ha en helt fossilbränslefri personbilspark år

2030, med delmålet att avsluta all nyförsäljning av fos-

silbränslebilar år 2015.

I denna rapport granskar vi hur avvecklingen kan gå

till, och visar att det inte är så radikalt och svårt som

det kanske uppfattas. Rapporten ger förslag till val av

ekonomisk stimulans, lagstiftning och information

som leder till denna position, och redogör för vad som

bör hända år för år.om målet slås fast.

Rapporten är skriven av Jakob Lagercrantz och Mattias

Goldmann från Gröna Bilister. Deras mångåriga arbete

för att ställa om bilismen i hållbar riktning har gett

dem en omfattande kunskapsbas som varit till stor

nytta i framtagandet av denna rapport.

Rapporten ingår i en serie skrifter vi har publicerat

inför klimatmötet i Köpenhamn, och den kompletterar

en rapport om Intelligenta Transportsystem och klima-

tet utgiven i maj 2009.

Förord

Carl von Essen

Generalsekreterare Global Utmaning

Global_EU_Fossiler_v4.indd 5Global_EU_Fossiler_v4.indd 5 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11

Page 6: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

6 Farväl till fossilerna!

Den tidigare socialdemokratiska regeringens och den

nuvarande borgerliga regeringens miljöbilsstimulans

har lett till en rekordsnabb omställning av personbils-

sektorn som gett genklang i omvärlden och lagt grun-

den för att Sverige kan bli först i världen att lämna fos-

silbränslebilen bakom sig. 1400 etanolmackar, världens

största biogasdrivna personbilsfl otta och klara ekono-

miska incitament för omställning är en god grund för

det fortsatta arbetet.

Men Sveriges omställning tappar styrfart. Miljöbilspre-

mien ersätts med att miljöbilar befrias från fordons-

skatt, trots att alla vet att fordonsskatten inte styr

köpbeteendet. Trängselskatteundantaget består för

befi ntliga miljöbilar men avskaffas för tillkommande,

trots att alla vet att det är nästa generations miljöbilar

som genererar de stora miljövinsterna. Beskattningen

av bensin och etanol förändras inte, trots att huvudde-

len av etanolbilarna våren 2009 tankades med bensin.

Vi väljer att se detta som en paus för att hämta andan.

Ett sätt att ta sats innan verkliga stordåd. Vi litar på att

regeringen lägger ett förslag om att fossilbränslebilar

inte ska få säljas år 2015, som partiet som ansvarar för

närings- och miljöpolitiken uttalat och som hela op-

positionen stödjer. Målet därefter bör förstås vara att

hela den svenska personbilsfl ottan är fossilfri åtmins-

tone till år 2030, i linje med vad regeringen uttalat i

klimatpropositionen. Förslaget är varken radikalt eller

orealistisk – Socialdemokraterna har med sin Oljekom-

mission pekat ut årtalet 2020, centerpartiet har före-

slagit 2025. Så en snabbare omställning än till 2030

har rimligen en solid majoritet i riksdagen.

I början av åttiotalet hade Sverige och Danmark kom-

mit ungefär lika långt i introduktionen av vindkraft.

Sen fastslog danska regeringen ett långsiktigt, ambiti-

öst och konkret nationellt mål för vindkraftetablering.

Sverige gjorde det inte. I dag har de danska vindkraft-

tillverkarna 40 procent av världsmarknaden, vindkraf-

ten är landets största exportindustri och sysselsätter 25

000 personer. I Sverige får vi vara glada för att leverera

betongfundament och andra detaljer till det danska

exportundret – till stor del beroende på att vårt beslut

om en rejäl vindsatsning kom alltför sent.1

Nu vill Danmark bli världsledande i omställningen till

elbilar och delar av Norges regering vill snabbavveckla

fossilbränslebilen till 2015. Att dra ut på omställningen

till förnybar bilism innebär alltså inte bara en i onödan

förvärrad klimatpåverkan från personbilstrafi ken, utan

också att vi än en gång missar möjligheten att vara

först och därmed skapa miljödrivet näringsliv och grön

sysselsättning.

Fossiloljan, bensinen och dieseln är huvudboven i kli-

matdramat. Det är dags att säga farväl till fossilerna.

Jakob Lagercrantz Mattias Goldmann

Gröna Bilister

1. Inledning: Vikten av en omställning i trafi ksektorn

1 Uppgifterna kommer från Exportrådets rapport Danmark som handelspartner, http://www.swedishtrade.se/danmark/DocFile/41024_Danmark%20som%20handelspartner%20presentation%202005.pdf

Global_EU_Fossiler_v4.indd 6Global_EU_Fossiler_v4.indd 6 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11

Page 7: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 7

Transportsektorn står för ungefär en tredjedel av Sveri-

ges samlade klimatpåverkan, varav ungefär 90 procent

kommer från de vägburna transporterna. Sektorns an-

del av de totala utsläppen har ökat på senare år. 2008

skedde dock ett viktigt trendbrott; För första gången

sedan den internationella rapporteringen påbörjades

1990 minskade klimatpåverkan från den svenska trans-

portsektorn.

Enligt Statens Institut för KommunikationsAnalys

(SIKA) kan minskningen delvis förklaras av att trans-

porternas allmänna ökning avstannat, men också av

mer klimateffektiva vägtransporter, bl.a. genom att

en allt högre andel av personbilar och bussar framförs

med förnybara drivmedel. Det direkta sambandet med

BNP-utvecklingen tycks vara brutet. Det är intressant

att trendbrottet kom innan de höga oljepriserna, och

därmed rekordhöga priser på bensin och diesel. Det

tyder på ett mentalt trendbrott hos allmänheten och

företag, och visar på att omställningen till mycket stor

del kan ske på frivillig väg, utan lagkrav.

År 2008 var utsläppen från inrikes vägtransporter 12

procent högre än 1990, och Sveriges samlade klimatpå-

verkan från inrikes och utrikes transporter var ungefär

34 procent högre 2008 än 1990. På EU – nivå står väg-

transporterna för 72 procent av alla transportrelate-

rade koldioxidutsläpp, som ökade med 32 procent från

1990 till 2005.

Huvuddelen av transportsektorns utsläpp, och den

snabbaste ökningen, står lastbilstrafi ken för. Lastbils-

trafi ken är dock svår att reglera nationellt, eftersom

huvuddelen av den är internationell – lastbilen ska

kunna tanka i Örebro idag, Hamburg i morgon, Sala-

manca på torsdag och Kiev nästa vecka. En mycket stor

andel av lastbilarna på de svenska vägarna är inte hel-

ler svenskregistrerade och skulle alltså inte omfattas

av svensk lagstiftning utom i de fall det direkt handlar

om förbud för att framföras på svensk väg.

Ingenjörvetenskapsakademin IVA beräknar att koldiox-

idutsläppen från de svenska vägtransporterna år 2030

har minskat från den nuvarande nivån på 18,8 Mton

till 2,0 CO2 Mton. De enda fordon som fortsatt bedöms

släppa ut fossil koldioxid är i detta scenario vissa last-

bilar och bussar2.

2. Transportsektorns klimatpåverkan

Transportsektorns energianvändning år 2007 (preliminära siffror från Energimyndigheten)

Bränsle Volym Energi

(TWh)

Energi,

av total (%)

Bensin 5 073 000 m3 45,9 47,7

Diesel 4 005 000 m3 39,9 41,5

Biodiesel (FAME) 129 000 m3 1,2 1,2

Etanol 358 000 m3 2,1 2,2

Biogas 28 milj. Nm3 0,3 0,3

Naturgas 26 milj. Nm3 0,3 0,3

El 2 961 GWh 3,0 3,1

Eldningsolja för inrikes sjöfart 114 000 m3 1,1 1,1

Flygbränsle för inrikes resor 1161 000 m3 2,4 2,5

2 IVA: En svensk nollvision för växthusgasutsläpp

Global_EU_Fossiler_v4.indd 7Global_EU_Fossiler_v4.indd 7 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 8: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

8 Farväl till fossilerna!

Transportsektorns framtida klimatpåverkan och

omställning till förnybara drivmedel avgörs av tek-

nikutveckling, konsumentkrav och lagstiftning och

regleringar. På det senare området har det de senaste

åren hänt mycket, såväl lokalt som nationellt och på

EU-nivå. De viktigaste besluten listas nedan.

LokaltEn lång rad kommuner har egna klimatmål, ofta såväl

generellt för den samlade klimatpåverkan som mer

specifi kt för transportsektorn eller vägtrafi ken. Dessut-

om har åtskilliga kommuner långtgående mål för den

egna, kommunägda fordonsparken. Några exempel är:

Stockholm: Staden ska enbart köpa in miljöbilar. •

Göteborg: 90 procent av alla kommunens •

personbilar ska vara miljöbilar. Biogas prioriteras.

Malmö: Har tillsammans med ett tjugotal andra •

kommuner i Region Skåne nyligen upphandlat

miljöbilar, med målet att helt ställa om till

miljöbilar.

Region Skåne: Ska vara fossilbränslefritt till år 2020.•

Åtskilliga kommuner har olika former av stimulans för

miljövänligare bilism, t.ex. genom

Gratis eller rabatterad parkering för miljöbilar; •

fi nns i ett fyrtiotal kommuner.

Bilpool för allmänheten, vanligen med huvud-•

sakligen eller enbart miljöbilar, allt oftare kopplad

till kommunens egna fordon.

Erbjudande till egna personalen att köpa miljö-•

bilar till rabatterat pris.

Produktion och distribution av biogas för fordons-•

drift.

Omfattande information om miljöbilar till de •

egna medborgarna.

NationelltRiksdagen har antagit åtskilliga mål och beslut som

berör transportsektorns klimatpåverkan. Bland de vik-

tigaste är:

Transportpolitiska målet.• Riksdagen har beslutat ett

transportpolitiskt mål som anger att transporter-

nas koldioxidutsläpp år 2010 inte ska vara högre

än år 1990. Som framgår ovan, kommer Sverige

inte ens att vara i närheten av att nå målet.

Skattebefrielse för förnybara drivmedel. • Biodrivme-

del för fordonsdrift har generell skat tebefrielse

från koldioxid- och energibeskattning, men bio-

drivmedel för låginblandning beläggs med tull vid

im port från ”tredje land”, dvs länder utanför EU/

EES.

Differentierad förmånsbeskattning• . Etanoldrivna

fordon har 20 procent skattereduktion, gasdrivna

och el- eller elhybridfordon har 40 procent, allt till

och med beskattningsåret 2011 (med en maxgräns

på 8 000 respektive 16 000 kronor per år).

Fordonsbeskattning• . Fordonsbeskattningen är del-

vis baserad på utsläpp av koldioxid, med 15 kr/

gram över 100 gram/kilometer för fossilbränsle-

drivna fordon och 10 kr/g för bilar möjliga att köra

med förnybara drivmedel. Denna styrning kom-

mer att förstärkas.

Låginblandning• . Från den 1 augusti 2006 är det til-

låtet att låginblanda upp till fem procent FAME i

diesel, och Sverige verkar för att få höja andelen

etanol i blyfri bensin från fem till tio procent.

Tillhandahållandeskyldighet. • Samtliga bensinstatio-

ner som årligen säljer mer än 1 000 kubikmeter

fossila drivmedel är skyldiga att tillhandahålla

minst ett förnybart drivme del. Lagen infördes steg-

vis, så att endast de största mackarna omfattades

till en början.

Miljöbilsupphandling• . Från 1 februari 2009 är samt-

liga statliga myndigheter skyldiga att enbart köpa

och leasa miljöbilar samt att anlita miljötaxi. För

”specialfordon” (utryckningsfordon etc) gäller 50

procent miljöbilar som nedre gräns.

3. Beslutade klimatåtaganden i trafi ksektorn

Global_EU_Fossiler_v4.indd 8Global_EU_Fossiler_v4.indd 8 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 9: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 9

Forskning och Utveckling• . Staten stimulerar utveck-

ling av mer miljövänlig fordonsteknik bl.a. genom

programmet Gröna Bilen.

Skattebefrielse för miljöbilar.• Den som köper en

miljöbil befrias från fordonsskatt under fem år.

Medan den tidigare miljöbilspremien enbart gäll-

de privatpersoner, gäller skattebefrielsen alla.

Efterhandskonvertering.• Från hösten 2008 är det

tillåtet att låta efterhandskonvertera sin bensinbil

till etanol- eller gasdrift, varpå bilen om den upp-

fyller utsläppskraven klassas om som miljöbil.

EUEU har antagit en strategi för att reducera koldioxidut-

släppen från personbilar, med fem hörnstenar:

Utsläppskrav på fordon.1. Ett bindande tak för nybils-

försäljningens genomsnittliga koldioxidutsläpp

på 130 g CO2/km, som till 65 procent ska vara upp-

nått år 2012 och fullt ut år 2015.

Krav på ökad andel förnybara bränslen.2. Minst 5,75

procent av för sålda drivmedel senast den 31 de-

cember 2010 skall utgöras av biodrivmedel, räknat

på energiinnehållet, och 10 procent år 2020.3 För

att biodrivmedel ska få räknas in i kravet på minst

35 procent lägre livscykelutsläpp av växthusgaser

än bensin och diesel räknas för uppfyllandet av

kravet, vilket år 2017 höjs till 50 procent [oklar

mening].

Utsläppskrav på fossila bränslen.3. Alla oljebolag

måste minska sin totala klimatpåverkan med en

procent per år för åren 2010-2020.

Konsumentinformation.4. Obligatorisk konsument-

information om bränsleekonomi och CO2-utsläpp

för nya personbilar utbjudna till för säljning eller

leasing inom hela unionen.

Ekonomisk stimulans.5. Skattepolitiken är huvudsak-

ligen nationell, men EU stimulerar forskning och

utveckling av ny teknik för biobränsleproduktion.

EU:s krav är generellt sett inte teknikspecifi ka. Det står

därmed bilindustrin fritt att välja hur de vill uppnå

de kommande utsläppskraven, men de får särskild

stimulans för bilar som kan framföras på förnybara

drivmedel. Likaså får oljebolagen välja hur de ska klara

biobränslekraven, men får särskild stimulans för andra

generationens biodrivmedel och för eldrift. Den årliga

utsläppsminskningen som oljebolagen ska uppnå,

kan ske i form av minskad avveckling av naturgas vid

oljeborrning och effektivare processer på raffi naderier,

men också genom ökad låginblandning av biodrivme-

del i fossila drivmedel och/eller en ökad andel biodriv-

medel i koncentrerad form. EU-lagstiftning tillåter i

dagsläget endast fem procents inblandning av förny-

bara drivmedel i bensin och diesel. Efter påtryckningar

från bl.a. Sveriges sida väntas EU år 2007/08 ta formella

initiativ för att tillåta en högsta nivå på tio procent.

EU-kommissionen har på sistone skärpt tonen mot

medlemsstater som inte uppfyller direktiven och har

bl.a. inlett juridiska processer mot belgiska och ita-

lienska myndigheter eftersom de inte säkerställt att

EU-direktivet om märkning av CO2-utsläpp för bilar

följts4. Biltillverkare som inte uppfyller utsläppskraven

drabbas av dryga böter, per gram överträdelse.

EU avser också att i direktiv utforma krav på delar av

bilens utrustning och i nuläget diskuteras konkret

lagförslag om märkning av däckens rullmotstånd5.

EU tillåter medlemsstater att själva utforma sin be-

skattning av bränslen och fordon, men EU-kommissio-

nen uppmuntrar aktivt medlemsstaterna att basera be-

skattningen på bilens klimatpåverkan. Därutöver står

det medlemsstaterna fritt att utforma andra former av

stimulans, såsom skrotningspremier, miljöbilspremier,

bonus/malus-system etc. Renodlade försäljningsförbud,

t.ex. för fossilbränslebilar, rimmar generellt sett dåligt

4 http://www.lesoir.be/actualite/economie/les-pubs-automobiles-ne-sont-2009-04-29-703518.shtml5 Se bl.a. Gröna Bilisters remissvar på www.gronabilister.se

Global_EU_Fossiler_v4.indd 9Global_EU_Fossiler_v4.indd 9 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 10: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

10 Farväl till fossilerna!

med EU-rätten, men tillåts om det bedöms ha bety-

delse för hälsa och miljö i medlemsstaten. Detta har

bl.a. inneburit att Danmark tillåtits förbjuda alumini-

umburkar, trots att det inte rimligen har en värre mil-

jöpåverkan i Danmark än i andra länder. Det är oklart

om ett förbud mot fossilbränslebilar skulle godkännas

av EU.

Övriga världenBeslut i övriga världen påverkar normalt sett inte

Sverige direkt, men har stor betydelse för vår fordons-

marknad indirekt på framför allt två sätt:

Normerar och inspirerar• . Beslut i andra delar av

världen kan påverka svenska lagstiftare att ta efter.

Exempelvis införde Sverige katalysator utifrån

Kaliforniens tidiga beslut om detta.

Skapar efterfrågan. • Bilindustrin kan utveckla

produkter utifrån lagkrav i andra delar av världen,

vilka sedan blir tillgängliga också för oss.

Styrande, normerande och produktutvecklande beslut

i andra delar av världen är bl.a:

Kaliforniens lagstiftning om bränslekvalitet• , med

krav på energileverantörer att rapportera om det

fossila kolinnehållet i levererade bränslen. Dessa

värden inkluderar den indirekta markanvändning

som bränslet ger upphov till t.ex. genom att

ett oljefält eller en sockerrörsplantage tvingar

annan verksamhet att fl ytta, med miljömässiga

konsekvenser någon helt annanstans. Det gör att

tekniker som att utvinna olja ur oljesand, eller

kolbaserade syntetiska bränslen, får svårare att

konkurrera.

Storbritanniens hållbarhetskrav för biobränslen, •

som innebär att bränslebolagen måste uppfylla

miljömässiga och sociala krav långt bortom vad

EU begär, för en succesivt ökande andel av de

biobränslen de saluför. Holland har liknande krav.

Frankrikes bonus-malus modell• , innebärande att bilar

med mycket låga CO2-utsläpp får en betydande

årlig skattebonus, bilar med genomsnittliga

utsläpp beskattas ”neutralt” medan de med höga

utsläpp får en hög tilläggsskatt, ”malus”. Modellen

har bidragit till en mycket snabb omställning av

den franska nybilsförsäljningen utan att urholka

statskassan.

USA:s• troliga klassning av sex växthusgaser,

bl.a. CO2 och NOx, som luftföroreningar utifrån

växthuseffekten har negativa hälsoeffekter. Då

hamnar gaserna under Clean Air Act, med mycket

hårdare krav på utsläppsminskningar än idag. CO2

ingår inte i EU:s motsvarande luftkvalitetsnormer.

Åtskilliga länder över hela världen ställer nu krav på

låginblandning av etanol i bensin och biodiesel i fossil

diesel, innebärande en mycket tydlig omställningssig-

nal till oljebolagen – och en potentiell konfl ikt om bris-

tande råvarutillgång, i linje med vad vi redan upplever

för fossil olja. Åtskilliga stater har också fattat beslut

om en snabb och ekonomiskt stimulerad utbyggnad

av elbilstillgången, medan mycket färre stater beslutat

om en strategi för omställning till biogas, vätgas eller

bränsleceller.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 10Global_EU_Fossiler_v4.indd 10 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 11: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 11

De fossila drivmedlen dominerar helt fordonsbränsle-

mixen i Sverige; cirka 96 procent av drivmedlen är ben-

sin, diesel eller (marginellt) naturgas. Sedan 2003 har

andelen etanol mångdubblats, men står alltså fortsatt

för en mycket liten del av bränslemixen.

BensinAv cirka 4,6 miljoner registrerade lätta fordon i landet,

är ca 3,9 miljoner bensindrivna. Bensin förbrukningen

har sjunkit två år i rad, vilket år 2007 (men inte 2008)

var ett trendbrott eftersom det för första gången nå-

gonsin skedde under en högkonjunktur. Bensinen för-

väntas ändå vara ett dominerande bränsle i åtskilliga

år till.

Enligt STEM kommer 33 % av råoljan för bensin och

diesel från Ryssland och andra f.d. Sovjetrepubliker, 28

% från Danmark, 27 % från Norge, 6,6 % från Venezu-

ela, 3,7 % från Storbritannien, 1,6 % från Iran och 0,5 %

från Nederländerna.

Bensinen ger upphov till 2,77 kilo fossil koldioxid per

liter, enligt EU:s och Concawes [vad betyder Concawe?]

beräkningar. Denna klimatpåverkan är något lägre än

för diesel, men i praktiken har bensinbilen en cirka 10

procent högre klimatpåverkan eftersom dieselmotorns

förbränning är effektivare. Bensinens klimatpåverkan

har minskat något på senare år genom låginblandning

av etanol. 93 procent av all bensin, blyfri 95 oktan,

säljs med 5 procents etanolinblandning. Denna bensin

(”E5”) har en klimatpåverkan på 2,65 kilo fossil koldi-

oxid per liter.

På grund av EU:s tullregler är etanolen för låginbland-

ning huvudsakligen svensktillverkad, framför allt

från Lantmännens fabrik i Norrköping. De använder

vete som råvara och har en så effektiv tillverkning att

denna etanol enligt oberoende bedömningar6 har näs-

tan samma låga klimatpåverkan som den brasilianska

sockerrörsetanol som används i E85, och väsentligt

lägre klimatpåverkan än t.ex. etanol från europeiskt

spannmål eller överskottsvin.

Etanolandelen i bensin kan tekniskt sett höjas till

åtminstone 10 procent, vilket också bensinbolagens

branschorgan SPI föreslår. En sådan höjning klaras

utan förändringar eller särskilda tillsatser i bensinen

av nästan alla fordon. I delar av USA och i Brasilien

innehåller i stort sett all bensin över 20 procent etanol,

men det kräver att fordonen är förberedda för detta.

I nuläget tillåter EU inte mer än 5 procent etanol i

bensinen, men det förväntas förändras inom kort. En

fördubblad etanolandel minskar bensinens samlade

klimatpåverkan med cirka 4 procent.

Denna förbättringsmöjlighet riskerar dock att mer

än fullt ut motverkas av att bensin i framtiden kan

komma att tillverkas av olja från oljesand och oljeskif-

fer. Oljan extraheras normalt med naturgas. Det fi nns

ännu inga offi ciella siffror på vilken klimatpåverkan

sådan olja (och därmed bensin och diesel) har, men

den anges kunna vara dubbelt så hög som normal ben-

sin eller till och med högre. Också olja från kol (CTL)

har högre klimatpåverkan och bedöms i framtiden

kunna komma att säljas i Sverige.

DieselDiesel dominerar helt bränsleförbrukningen för trans-

portfordon och arbetsmaskiner, och är drivmedlet för

cirka 450 000 personbilar i Sverige. Andelen dieselfor-

don har ökat snabbt på senare år, särskilt de dieselfor-

don som är så bränslesnåla att de uppfyller miljöbils-

defi nitionen.

Diesel ger upphov till 3,03 kilo fossil koldioxid per liter,

enligt EU:s och Concawes beräkningar. Denna klimatpå-

verkan är något högre än för bensin, men i praktiken

har dieselbilen en cirka 10 procent lägre klimatpåver-

kan eftersom dieselmotorns förbränning är effektivare.

Dieselns klimatpåverkan har minskat något på senare

år genom låginblandning av biodiesel. 67 procent av

all diesel som såldes 2007 innehöll 1-5 procent FAME,

vanligen svenskproducerad RME (rapsmetylester). Med

5 procent RME ger en liter diesel upphov till 2,95 kilo

fossil koldioxid.

4. Avveckling: Fossila drivmedel

6 Börjesson, P m.fl : Hållbara drivmedel-fi nns de?, LTH Rapport 66, 2008.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 11Global_EU_Fossiler_v4.indd 11 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 12: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

12 Farväl till fossilerna!

Biodieselandelen i diesel kan tekniskt sett höjas till

åtminstone 7 procent, vilket också bensinbolagens

branschorgan SPI föreslår. En högre andel är idag svår

att klara inom ramen för den tekniska specifi kationen

för diesel Miljöklass 1, innebärande bl.a. att den diesel

med 15 procent förnybar råvara som Lantmännen och

Statoil tagit fram drabbas av hög skatt. Preem erbjuder

diesel med upp till 30 procent biodiesel till sina stork-

under (med den högsta andelen endast sommartid),

och avser enligt uppgift att lansera en diesel med 40

procent biodiesel från skogsråvara.

En sådan höjning klaras av nästan alla fordon, utan

förändringar eller särskilda tillsatser. Peugeot tillåter

redan idag 30 procent biodiesel, vilket vi uppmanar

andra att ta efter.

Liksom för bensin (se denna) riskerar framtida diesel

att vara väsentligt sämre än dagens utifrån kommande

tillverkning från oljesand och oljeskiffer.

NaturgasNaturgas är kemiskt i stort sett samma gas som biogas

och bildas liksom biogasen av nedbrytning av orga-

niskt material. Till skillnad från biogas så skedde det

för miljontals år sedan och naturgasen räknas därför

som fossil. Eftersom förbränningen inte motsvaras av

någon ny växtlighet, ger naturgasen ett nettotillskott

av koldioxid till atmosfären.

Naturgas har normalt en högre metanhalt, ända upp

till 98 procent [oklar mening]. Naturgasen vi använder

i Sverige kommer främst från den danska delen av

Nordsjön och går med pipeline upp i landet. Därför

är naturgas för fordonsdrift vanlig utmed västkusten,

medan biogas dominerar i övriga landet.

Naturgas används som back-up för biogasen bl.a. i Stor-

stockholm, vilket förstås innebär en förhöjd klimatpå-

verkan när den används, men minskar driftsstörning-

arna och sårbarheten. Gröna Bilister godtar en sådan

användning under förutsättning att naturgasdelen

verkligen hålls nere, tydligt redovisas årligen och helst

klimatkompenseras.

I delar av landet, främst på västkusten och i Skåne, sa-

luförs fordonsgas som är en blandning av naturgas och

biogas. Producenten garanterar i normalfallet minst 50

procent biogas i mixen.

På västkusten erbjuds också ”Grön Gas”, som innebär

att bilisten tankar naturgas men gasbolaget ifråga all-

tid garanterar att motsvarande mängd biogas tillförs

på annan plats i systemet.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 12Global_EU_Fossiler_v4.indd 12 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 13: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 13

De förnybara drivmedlen står ännu för en mycket liten

andel av den totala fordonsbränslemixen; knappt fem

procent varav huvuddelen är biodiesel för låginbland-

ning i fossil diesel och etanol för låginblandning i bly-

fri bensin. Ökningstakten har dock varit mycket snabb

år för år och med nuvarande utveckling når Sverige

redan år 2013 EU:s mål för år 2020 på tio procent bio-

drivmedel.

El, vätgas och tryckluft är exempel på drivmedel som

kan vara såväl förnybara som fossila. Vi redovisera dem

här som förnybara eftersom de i nuläget knappast alls

används i personbilar men är en viktig del i omställ-

ningen till hållbar trafi k, förutsatt att de framställs av

förnybar råvara.

Biobensin (biobaserad syntetisk bensin)En produkt som kemiskt sett motsvarar bensin är

möjlig att tillverka ur biologisk råvara, vilket kan vara

relevant inte minst för befi ntliga bensinbilar som då

inte behöver konverteras. Det löser t.ex. problemet

med lågvolymsmodeller som knappast någon kommer

att erbjuda konverteringskit för även vid ett nyttjande-

förbud från år 2030.

Med katalysatorer kan enkla sockerarter omvandlas

till kolvätemolekyler liknande de som produceras på

ett petroleumraffi naderi. ”Biobensinmolekylerna”

har högre energiinnehåll än etanol (eller butanol)

och ger bättre bränsleeffektivitet. De kan blandas för

att framställa vanlig bensin eller kombineras med

bensin som innehåller etanol. Sockret kan framställas

av icke-livsmedelsgrödor som majsavfall (corn stover),

switchgrass, vetehalm och sockerrörsmassa, samt av

traditionella råmaterial för biobränsle som vete, majs

och sockerrör.

Biobensin har samma funktionalitet och prestanda

som petroleumbensin, men något lägre hälsopåverkan-

de utsläpp och mycket lägre klimatpåverkan (beroende

på framställningsmetod). Produktionen kan vara kom-

mersiell inom några år, och när tekniken är mogen

fi nns goda förutsättningar för låga priser eftersom ett

sånt brett spektra av råvara kan användas, inklusive

avfall.

Observera att ”biobensin” också ibland används som beteck-

ning för bensin med låginblandning av etanol, eller t.om. för

etanol E85.

BiodieselAnvändningen av koncentrerad biodiesel i Sverige

är mycket begränsad och har minskat på senare år.

Bilar med partikelfi lter kan normalt sett inte köras

på den rena biodiesel som fi nns på marknaden idag,

varför ren biodiesel framför allt används i arbetsma-

skiner och transportfordon. I nuläget säljs biodiesel

på knappt tjugo mackar i landet (av drygt 3 500), i

samtliga fall i form av RME (rapsmetylester), en typ av

FAME (fettsyrametylester). Det är samma biodiesel som

i mångfalt större mängder används för låginblandning

i fossil diesel. Därtill fi nns ett par mackar för syntetisk

diesel framställd av naturgas, tillverkad av företagen

EcoPar och Framtidsbränslen AB.

Biodieseltillverkningen för svenskt bruk sker huvud-

sakligen i södra Sverige, i Danmark, Tyskland och

Holland. Produktionen är enkel och kn göras småska-

ligt, vilket sker framför allt i Tyskland Ytterligare en

restprodukt från RME-framställningen är presskakan

som blir kvar då rapsfröna krossa vid framställningen

av rapsoljan. Presskakan är energirik och används

idag huvudsakligen som djurfoder men man kan även

tänka sig att använda den på samma sätt som pellets

för värmeproduktion.

RME framställs genom omförestring av rapsolja, med

ungefär 20 procent metanol som i dagsläget är fossil.

Tillsammans med ett ganska intensivt jordbruk med

mycket insatser, innebär det att klimatpåverkan mins-

kar med cirka 50 procent jämfört med fossil diesel,

enligt Naturvårdsverkets beräkningar. Därtill kommer

värdet av restprodukter som glycerin och en näringsrik

pressrest som är utmärkt som djurfoder.

5. Utveckling: Förnybara drivmedel

Global_EU_Fossiler_v4.indd 13Global_EU_Fossiler_v4.indd 13 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 14: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

14 Farväl till fossilerna!

Biodiesel kan framställas av en mängd andra råvaror

än raps, genom förestring av t.ex. soja, palmolja, sol-

ros, jatropha etc, animaliskt material som slakteriav-

fall och fi skrens, eller genom använd matolja t.ex. från

frityr. Det är också möjligt att använda rena växtoljor,

men bilresan måste inledas och avslutas på fossil diesel

för att inte bränsleinsprutningen ska sota igen. Detta

i sin tur kräver dubbla tankar och normalt sett någon

form av förvärmning av bränslet. Tekniken fungerar

inte med bilar med partikelfi lter. Sådana kit är vanliga

i Tyskland. Att köra på ren växtolja innebär en mins-

kad klimatpåverkan eftersom den energiintensiva och

metanolförbrukande förestringen undviks, men häl-

sopåverkande utsläpp kan öka kraftigt.

Det är också möjligt att tillverka biodiesel genom att

hydrera oljor, vilket ger ett mycket rent bränsle med

låga utsläppshalter som kan blandas i fossil diesel i

upp till cirka 70 procent. Sådan diesel tillverkas av bl.a.

fi nska Neste Oil, men processen kan knappast göras av

småskaliga producenter.

BiogasSverige har världens största biogasdrivna fordonsfl otta.

Det innebär dock inte mer än cirka 17 000 gasfordon,

varav ungefär 15 000 personbilar. Gasdrivna person-

bilar ökar nu snabbt, tack vare nya modeller och fl er

tankställen. I landet fi nns totalt cirka 95 publika gas-

mackar, varav fl ertalet har biogas, en betydande mino-

ritet har en mix av biogas och naturgas och fl ertalet

av återstoden säljer fossil naturgas under ”grön gas”-

konceptet där de garanterar tillförsel av motsvarande

mängd biogas i systemet. Biogasanvändningen har

årligen ökat med 20-50 procent under hela 2000-talet,

dock huvudsakligen för busstrafi k.

Biogas bildas naturligt när organiskt material (gödsel,

matavfall, växter etc) bryts ner av mikroorganismer

utan tillgång till syre. Det kan ske i rötningsanlägg-

ningar eller på platser i naturen där syretillgången är

begränsad, som i en sumpmark, på en avfallsdeponi

eller i en komage. Eftersom biogasen uppstår genom

nedbrytning av organiskt material är den förnybar.

Den koldioxid som produceras vid förbränning tas upp

av ny växtlighet och nettotillskottet är noll. Biogasen

har ändå en viss klimatpåverkan eftersom den måste

transporteras, fabriken måste värmas, etc.

Rå biogas består vanligen av 55-70 procent metan, 30-

45 procent koldioxid och små mängder ammoniak,

kväve och svavelväte. Metan är färglös, gift- och luktfri

och lättare än luft. Biogasen kan användas som den

är för uppvärmning och produktion av elektricitet,

eller renas och användas som fordonsbränsle. Då är

metanhalten i gasen alltid cirka 98 procent. Vid upp-

graderingen tas svavelvätet och andra föroreningar

bort och gasen blir helt luktfri. Eftersom metanen i

sig är en aggressiv klimatgas, är det viktigt att det inte

läcker ut metan från biogasanläggningarna. De kon-

trolleras regelbundet för att säkerställa att läckaget är

minimalt. Anläggningens ägare har ett egenintresse av

detta – den gas som läcker skulle annars ha sålts. Ut-

släppen är generellt mycket låga och de är medräknade

i den mycket höga klimatnytta som biogas har jämfört

med bensin. Gasbilen har knappast något läckage alls,

eftersom en gastank är mycket tät. Restprodukterna

från biogastillverkning innehåller näringsämnen,

bland annat kväve, och fungerar utmärkt som gödsel.

Den ersätter importerad konstgödsel med mycket hög

klimatpåverkan. Som en tumregel ger tio kilo matav-

fall en kubikmeter biogas.

I Sverige fi nns cirka 230 biogasanläggningar, varav

cirka 140 i anslutning till reningsverk, ett 60-tal på

avfallsdeponier och ett tiotal slamrötningsdeponier.

Dessutom fi nns ett antal biogasanläggningar på bond-

gårdar, vars gas vanligen används för uppvärmning av

gården. Drygt 30 anläggningar uppgraderar biogas till

fordonsdrift. Många av de återstående biogasanlägg-

ningarna är för små för att det ska vara relevant att

ställa om dem till tillverkning av fordonsbränsle, men

på fl era håll i landet fi nns stora biogas anläggningar

som troligen gör fordonsbränsle inom några år.

Också ett antal anläggningar som planerar att göra

gas från gröda planeras, bland annat med vallodling i

Skåne och sockerbetor på Gotland. Här är potentialen

Global_EU_Fossiler_v4.indd 14Global_EU_Fossiler_v4.indd 14 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 15: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 15

mångfalt större, men en del av biogasens unika fördel

– att göra bränsle av något vi annars skulle ha slängt

– går då förlorad, och blir produktionen riktigt stor så

kan matproduktionen begränsas. Oftast är lönsamhe-

ten också sämre om man odlar grödor för att göra bio-

gas, jämfört med om man använder sådant vi annars

skulle ha slängt.

Biogasens sammansättning i Sverige

Substrat Andel (%)

Avloppsslam 57,0

Slaktavfall 15,3

Källsorterat matavfall 13,8

Livsmedelsavfall 7,2

Gödsel 3,4

Övrigt 3,3

I Sundsvalls kommun produceras från halvårsskiftet

2009 fl ytande biogas (LBG). Den tar då bara tar någon

procent så mycket plats som i gasform, vilket gör att

tankställen och transporter blir betydligt billigare.

Processen kräver dock en hel del energi.

EldriftEl för fordonsdrift är fossil eller förnybar, beroende på

hur den producerats och hur man räknar elen. Ener-

gimyndigheten har tidigare klargjort att all el på den

svenska marknaden ska räknas som marginalel och att

denna el är fossil, importerad kolkraft, medan andra

bedömare vill räkna elen som genomsnittet för svensk,

nordisk eller EU-elmix och ytterligare andra räknar

elen som utsläppsfri om den kommer från förnybar

källa. Vi bedömer elen som i det närmaste utsläppsfri

om den är förnybar och det sker ett inhemskt produce-

rat tillskott motsvarande den svenska elbilsfl ottan.

I miljöbedömningarna av förslag till nya väginveste-

ringar anger Vägverket att 45 % av nybilsförsäljningen

2020 är elbilar7, vilket rimligen innebär att mer än

hälften av nybilsförsäljningen är elbilar år 2030. Med

nuvarande utbytestakt av personbilar, där drygt fem

procent av bilarna byts ut varje år, innebär det också

att närmare en fjärdedel av hela bilparken år 2030 är

elbilar. Ingenjörsvetenskapsakademin IVA anger att

Sveriges samlade personbilsfl otta kan ha nollutsläpp år

2030, en bedömning som till stor del baserar sig på ett

snabbt och omfattande genombrott för elbilar8.

Vi bedömer dessa antaganden som överdrivna, men

avstår från att bedöma om den höga elbilsprognosen är

ett led i att legitimera vägprojekt vars klimatpåverkan

annars bli oacceptabelt hög. Mer troligt är Naturvårds-

verkets framtidsscenario, som anger att 25-50 procent

av alla personbilstransporter sker med eldrift år 2050,

huvudsakligen med laddhybrider (plug-in-hybrider). På

kortare sikt delar vi bedömningen från Svenskt Hybrid-

fordonscentrums (SHC, professor Lennart Josefsson),

att uppemot tio procent av bilparken är laddhybrider

till år 20209.

Också en mycket storskalig omställning av bilismen till

el kan ske utan att i grunden förändra vårt elsystem. Na-

turvårdsverket anger att en fullständig elektrifi ering av

personbilsfl ottan skulle kräva 3-5 TWh el10, medan debat-

tören Per Kågeson anger behovet till 8-10 procent av da-

gens elproduktion11. Den samlade elåtgången beror givet-

vis på storleken av elbilsfl ottan, men också fördelningen

mellan rena elbilar och laddhybrider. En laddhybrid är

alltid en trade-off mellan önskan att ha lång räckvidd

på el och behovet att hålla batterimängden, och därmed

kostnaden och vikten nere. I normalfallet kommer en

laddhybrid att ha en el-räckvidd på cirka fem mil innan

förbränningsmotorn träder in (det är ungefär angivna

prestanda för kommande Chevrolet Volt och mer än för

laddversionen av Toyota Prius). Det innebär teoretiskt

att dagligt arbetspendlande kan ske enbart på el, men i

praktiken kommer laddhybriderna relativt ofta att gå på

fl ytande drivmedel, eftersom förbränningsmotorn träder

in vid kraftig acceleration samt i vissa fall vid låga ytter-

temperaturer eller hög hastighet. Dessutom förutsätter

laddhybriden att bilen verkligen laddats.

7 Se bl.a. regeringens förslag till väginvesteringar i infrastrukturplaneringen för 2010-2021.8 IVA, En svensk nollvision för växthusgasutsläpp, 2008, s 169 Sydsvenska Dagbladet 2009-02-07, Hybridforskning ska ge ny kraft10 Åkerman m fl , Naturvårdsverket Rapport 5754, oktober 2007, Tvågradersmålet i sikte?, s 10311 Dokument inifrån, 2009-02-08, Miljöbilsfeber

Global_EU_Fossiler_v4.indd 15Global_EU_Fossiler_v4.indd 15 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 16: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

16 Farväl till fossilerna!

Eldrift innebär i nuläget en driftskostnad på ca 1,50

kr/mil, samtidigt som servicekostnad, reservdelar och

andra ”halvrörliga” kostnader är klart lägre än för mot-

svarande bil med förbränningsmotor. Den låga milkost-

naden betyder att andelen bilresor relativt kollektivtra-

fi k ökar, eftersom det i normalfallet kommer att vara

billigare att ta elbilen än bussen. Det är också troligt

att den totala körsträckan ökar, eftersom den rörliga

kostnaden i praktiken kommer att uppfattas som noll.

Detta innebär ökad trängsel och fl er bilolyckor och be-

höver motverkas genom exempelvis en kilometerskatt

för elbilar som gör att kostnaden per kilometer blir

endast så mycket lägre per kilometer som motiveras av

klimat- och miljöskäl.

För en konventionell, bränsledriven personbil beräknas

energin som åtgår vid tillverkningen motsvara mellan

5 och 20 procent av bilens samlade energianvändning

ur livscykelperspektiv12. Såväl laddhybrider som rena

elbilar har en klart högre energiåtgång i tillverknings-

ledet vilket ofta ignoreras i presentationer av dessa

fordons klimat- och miljöpåverkan.

De främsta begränsande faktorerna för en omfattande

elbilsexpansion är:

Tillgången på litium• , den metall som i nuläget

ses som bäst lämpad för fordonsbatterier. Dagens

totala globala utvinning motsvarar cirka 6

miljoner elbilar eller ungefär 10 procent av den

årliga personbilstillverkningen och det är oklart

hur mycket detta kan utvecklas13.

Nybilspris• . Elbilens prishandikapp på cirka

100 000 kronor jämfört med motsvarande

fossilbränslebil kan förväntas minska framgent

och kanske på sikt omvandlas till en prisfördel,

medan laddhybriders pristillägg troligen kommer

att bestå eftersom de har både förbränningsmotor

och elteknik, vilket är fördyrande.

Räckvidd• . Inom överskådlig framtid har en

normalt prissatt elbil en räckvidd på uppemot

20 mil, vilket räcker för dagligt pendlande men

kommer att uppfattas som ett allvarligt handikapp

av många bilköpare.

Ur ett svenskt perspektiv är tillgången på laddstationer

däremot inte någon avgörande faktor annat än under

en kort övergångsperiod. Laddstationer är billiga och

enkla att sätta upp, och huvuddelen av uppladdning-

arna beräknas ske i anslutning till hemmet eller ar-

betsplatsen varför det publika nätet inte behöver vara

särskilt omfattande. Globalt sett är däremot brist på

laddmöjligheter – och brist på el – en avgörande be-

gränsning för elbilsexpansionen.

EtanolI Sverige fi nns i nuläget cirka 180 000 personbilar som

kan framföras på etanol E85. De kallas ofta ”fl exifu-

elfordon” eftersom de också kan framföras på bensin

även om prestanda då i allmänhet är något sämre. Där-

utöver fi nns ett par hundra bussar och några enstaka

lastbilar som framförs på E95, men de är monovalenta

och kan alltså inte framföras på bensin.

E85 består sommartid av ca 85 procent etanol och 15

procent bensin, medan andelen etanol är 70-75 pro-

cent vintertid. Brasiliansk sockerrörsetanol dominerar

helt den E85 vi har i Sverige, utifrån att den etanolen

är tullbefriad efter godkännande av EU och därmed

billigare än annan etanol. För låginblandning är ut-

omeuropeisk etanol från bl.a. Brasilien tullbelagd och

därmed inte konkurrenskraftig gentemot europeisk

etanol.

Tills helt nyligen importerades i stort sett all etanol för

E85 av Sekab (av de större bolagen var det endast Shell

som inte köpte denna etanol). Sekab införde 2008 ”Ve-

rifi erat hållbar etanol”, med hållbarhetskrav på produ-

centerna – se mer under detta avsnitt. Den nuvarande

och kommande importen är mer fragmenterad, med

skilda hållbarhetskrav och troligen fl er tillverkare.

Brasiliens dominans förväntas dock fortsätta.

12 Den lägre siffran kommer från Renaults studie 2007, den högre från Riksdagens trafi kutskott, Rapport 2007/08:RFR 14, Förnybara drivmedels roll för att minska transportsektorns klimatpåverkan13 Le Monde, 2008-10-08, Les ressources limitées de lithium pourraient freiner l’essor des voitures électriques

Global_EU_Fossiler_v4.indd 16Global_EU_Fossiler_v4.indd 16 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 17: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 17

Som Gröna Bilister slagit fast i tidigare rapporter14, är

etanolen framställd i delar av Brasilien där sockerrör

odlats i hundratals år, innebär inget hot mot livsmed-

elsförsörjningen, är inte förklaringen till de stigande

matpriserna och innebär inte ett våldsamt resurs-

slöseri – såvida man inte menar att all bilanvändning

är ett stort slöseri med resurser. Kol använder inte,

såsom påståtts i svensk dagspress, för att driva fabri-

kerna, däremot framförs lastbilar och traktorer i stort

sett uteslutande på diesel trots att etanolen fi nns till

hands. Vattenanvändningen är relativt hög, liksom

användningen av konstgödning och vissa former av

bekämpningsmedel. Att det inte behöver vara så visas

av att fl era av Brasiliens största sockerproducenter är

ekologiskt certifi erade.

Vid produktionen blir sockerrörets ”skal”, bagassen

över. I framtiden kan också denna del omvandlas

till etanol, men i nuläget eldas den för att ge el och

värme till den egna produktionen. Allt fl er fabriker

säljer också överskottsel till elnätet. Givet Brasiliens

årligen ökade elkonsumtion om uppemot fem procent

innebär detta att annan tillkommande elproduktion

undviks, framför allt i form av nya dammar för vat-

tenkraft. Utifrån detta är det inte självklart att ”andra

generationens etanol”, där också cellulosahaltig bagass

omvandlas till etanol, är miljömässigt att föredra för

brasiliansk sockerrörsetanol.

VätgasVätgas är ett drivmedel som många hoppas på, speci-

ellt i kombination med bränsleceller som ger högre

verkningsgrad än en förbränningsmotor. Vätgas är

dock i sig inte en energikälla som fi nns fritt i naturen

utan en energibärare som måste framställas ur en en-

ergikälla. Vätgas kan framställas genom elektrolys då

vatten sönderdelas i vätgas och syrgas med elektricitet,

men den billigaste och mest använda metoden är re-

formering av naturgas där väteatomerna avskiljs från

kolatomerna. Vätgas kan också framställas från andra

kolväten som exempelvis biomassa eller kol. Rätt fram-

ställd är vätgas ett utomordentligt rent bränsle också

ur livscykelperspektiv, men med fossilkol som råvara

eller med elektrolys med kolkondensel så är miljönyt-

tan snarast negativ jämfört med bensin och diesel.15

Vätgastekniken är också omgärdad av andra stora pro-

blem såsom exempelvis distribution och lagring av

vätgas, tillverkning av bränsleceller och bränslecellernas

livslängd. För en storskalig användning av vätgasfordon

krävs stora tekniska genombrott på alla dessa områden.

Vätgasfordon med vätgas ombord i tankar eller med

egen vätgastillverkning genom reformering från exem-

pelvis bensin, för användning i förbränningsmotorer

eller bränsleceller, kommer att få sitt genombrott tidi-

gast kring år 2020.

Övriga biodrivmedelInnan år 2030 kommer det att komma biodrivmedel

på marknaden som idag är helt perifera eller inte ens

påtänkta. De kommer dock troligen bara att stå för en

mycket liten del av fordonsparkens samlade konsum-

tion. Bland de övriga drivmedlen fi nns:

DME• (Dimetylester), kan framställas ur träråvara

men har i nuläget en mycket tveksam kostnads-

bild. Bedöms bli mer relevant för tunga fordon än

för personbilar.

Metanol• , kan framställas ur träråvara men dess

akuta giftighet och mycket allvarliga påverkan på

naturen vid läckage gör att samtliga bensinbolag

och biltillverkare avvisar bränslet. Ett par procents

låginblandning i bensin, biobensin och etanol är

mer trolig än en betydande försäljning i koncen-

trerad form.

Tryckluft• , är egentligen en energibärare – tryck-

luftens totala miljö- och klimatpåverkan beror på

hur den framställs, men den har samma positiva

egenskaper i stadsmiljön som elbilen. För mindre

stadsfordon kan tryckluften få ett visst genom-

brott kring år 2020.

14 Gröna Bilister: Bästa Bränsle 200915 Se exempelvis www.hydrogen.energy.gov och www.hydrogen.gov

Global_EU_Fossiler_v4.indd 17Global_EU_Fossiler_v4.indd 17 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 18: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

18 Farväl till fossilerna!

Att helt ersätta de fossila bränslena i personbilsparken

går mycket långsammare än miljöbilsboomen, helt

enkelt för att siktet nu är inriktat på hela bilparken på

ca 4,4 miljoner fordon snarare än nybilsförsäljningen

som år 2009 troligen inte ens når 200 000 bilar. Om-

ställningen sker i tre steg:

Snabbt för de drivmedel som kan användas i be-1.

fi ntliga fordon med ingen eller liten justering. Hit

hör biodiesel och etanol samt biobensin, som dock

inte är kommersiellt tillgänglig ännu.

Medelsnabbt för drivmedel som förutsätter väsent-2.

liga ingrepp i fordonet, men som fortsatt baserar

sig på förbränningsmotorn. Hit hör biogas och

DME.

Långsammare för drivmedel som inte används i 3.

förbränningsmotorn. Hit hör eldrift och vätgas/

bränsleceller.

Till denna naturliga utveckling kommer dels i vad

mån respektive bränsle är moget för en kommersiell

introduktion, dels i vad mån politiska styrmedel redan

banat väg för bränslet. Det sistnämnda innebär t.ex. att

etanol E85 fått sitt marknadsgenombrott före biodie-

sel, trots att det senare bränslet i många avseenden är

lättare att introducera.

Den exakta fördelningen mellan bränslena avgörs av

marknaden, det fi nns inget skäl att styra det politiskt

så länge miljö-, klimat- och hälsonyttan når upp till

den nivå som fastställs. Men en rimlig utveckling är

enligt nedan.

6. Mix till 2030

Global_EU_Fossiler_v4.indd 18Global_EU_Fossiler_v4.indd 18 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 19: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 19

Vi bedömer att ungefär hälften av personbilsparkens

nuvarande bränsleförbrukning kan effektiviseras bort.

Samtidigt måste den årliga transportsträckan i bil

minska, vilket är möjligt bland annat utifrån nya IT-

lösningar (se bland annat Global Utmanings skrift ”In-

telligenta Transportsystem och Klimatet”, maj 2009).

Därmed måste cirka 40 procent av dagens fordons-

bränsle för personbilar ersättas med biobränslen. Det

är i linje med vad LRF bedömer som möjligt att uppnå

inhemskt fram till år 2020:

”Vad gäller bensinersättning kan det möjligtvis fi nnas spann-

mål för att producera ca 4 TWh etanol och ytterligare 1 TWh

i form av biogas rötad på etanoldranken. Härutöver fi nns en

potential för att producera 1 TWh etanol som bensinersätt-

ning från sockerbetor samt 1 TWh dieselersättning i form av

RME. Det innebär att nära hälften av bensinersättningen, 6-7

TWh, måste komma från cellulosahaltiga råvaror. Således

måste åtminstone ca 10 TWh biodrivmedel komma från cel-

lulosabaserad produktion.”16

Också Oljekommissionens beräkningar anger att det är

möjligt att redan till 2015 uppnå de volymer biodriv-

medel som krävs för att helt fasa ut nyförsäljningen av

fossilbränsledrivna bilar.17

Vi föreslår dock inte att den totala inhemska poten-

tialen utnyttjas, bl.a. eftersom ett ensidigt beroende

av inhemskt producerade biobränslen troligen varken

är kostnads- eller klimateffektivt. Istället bör vi ha en

mix av inhemska och utländska biobränslen, med en

betydande del utomeuropeisk produktion. Enda un-

dantaget är el, där det inte fi nns några tydliga vinster

med framställning på annan plats. 1 miljoner svenska

elbilar som körs i snitt 1 200 mil om året kräver unge-

fär 1,5 TWh el, långt mindre än regeringens plan för 10

TWh vindkraftsel år 2015.

EU:s hållbarhetskrav på biobränslen innebär klara och

viktiga begränsningar för hur biobränslen får tillver-

kas, och gynnar generellt sett en hållbar produktion

i tropisk miljö där klimatvinsten (på grund av den

ökade solinstrålningen) är större. En sådan produktion

har dock stora kostnadsnackdelar, eftersom infrastruk-

turen är dåligt uppbyggd och det legala systemet inte

alltid fungerar särskilt bra. Därför är det rimligt att

hållbar u-landsproduktion av biobränslen stimuleras

med bistånd, på samma sätt som Danmark stimulerat

vindkraftsindustri i tredje världen.

7. Var ska bränslet göras?

16 http://www.lrf.se/data/internal/data/06/32/1116255934184/LRFsenergiscenarioTill2020.pdf17 http://www.svebio.se/attachments/33/322.pdf.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 19Global_EU_Fossiler_v4.indd 19 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 20: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

20 Farväl till fossilerna!

Omställningen till en helt förnybar bilpark är också en

omställning av infrastrukturen för drivmedel. År 2030

kommer det inte längre att behövas mackar som säljer

fossil bensin och diesel. Istället behövs tankställen en-

ligt följande:

Biobensin: • Dagens mackar för fossil bensin (samt

eventuellt några av de snart drygt 2000 etanol-

mackarna) kan användas och potentialen översti-

ger därmed behovet. Det krävs knappast någon

ombyggnad alls.

Biodiesel• : Dagens mackar för fossil diesel (och de få

för RME som fi nns) kan användas och antalet be-

höver troligen inte byggas ut. Det krävs knappast

någon ombyggnad alls.

Biogas: • Dagens knappt 100 mackar behöver enligt

Gasföreningens beräkningar byggas ut till cirka

400 för att tillgodose ett nationellt behov. De

mackar som idag säljer fossil naturgas behöver

övergå till biogas, vilket inte kräver någon om-

byggnad alls. För att underlätta distributionen

bör mackar långt från biogasproduktionen kunna

handha fl ytande, kyld biogas vilket innebär en klar

merkostnad för macken men mycket lägre kostna-

der för transporter. En ny gasmack kostar cirka 3-4

miljoner kronor.

DME:• Efterfrågan på DME förväntas främst drivas

av lastbilar och bussar, och inga tillkommande

tankställen för personbilar behövs.

Eldrift: • Laddmöjligheter för uppemot en miljon elbi-

lar behövs, vid hemmen, vid större arbetsplatser och

på en del publika platser – även om huvuddelen av

laddningen beräknas ske vid hemmet. Enkla ladd-

stolpar kostar under 10 000 kronor stycket, medan

snabbladdningsstationer kostar 100 000 kronor eller

mer. Priset kan dock förväntas sjunka snabbt.

Etanol:• Den utbyggnad till totalt drygt 2 000

mackar som krävs för att uppfylla lagen om till-

handahållandeskyldighet räcker gott och väl. Om-

byggnaden kostar 100-500 000 kr per pump. Cirka

400 pumpar för E95 (för dieselfordon konverterade

till etanoldrift) behövs. Dessa kan inte vara samma

pumpar som för E85, då tillsatsämnena är helt

andra. Däremot kan efterfrågan på E100 (etanol

utan iblandad bensin) tillgodoses genom fl exibla

pumpar, där man själv kan ställa in mixen etanol/

bensin. Därmed blir det också onödigt för bensin-

bolagen att tillhandahålla en särskild vinterkvali-

tet med högre bensininnehåll.

Vätgas• . Bränslecellsbilar behöver tankmöjligheter

för vätgas. Dessa är dock mycket dyra, i nuläget

uppemot tio miljoner kronor, och kan endast bli

mycket billigare om det sker ett idag okänt teknik-

genombrott. Om inte detta sker, får 100 mackar

räcka till år 2030.

8. Tankställen

Global_EU_Fossiler_v4.indd 20Global_EU_Fossiler_v4.indd 20 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 21: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 21

9. Marknadsutveckling: Exponentiell, inte linjär

År 2008 stod miljöbilarna för 33,2 procent av nybilsför-

säljningen. Det är nästan dubbelt så mycket som 2007

års nivå på 17,8 procent. År 2005 var miljöbilsandelen

under 10 procent och år 2004 var den inte ens fem

procent. Vi ser alltså en mycket snabbare marknadsut-

veckling än vad de gängse experterna och analytikerna

förutsagt (men i linje med Gröna Bilisters prognoser),

helt enkelt därför att en ny marknad inte utvecklas

linjärt utan exponentiellt. Det ser vi också på andra

marknader; på mindre än tre år har försäljningen av

bränslefl exibla bilar uppnått 75 procent av den totala

nybilsför säljningen i Brasilien, och alla biltillverkare

från Europa och Asien erbjuder nu bränslefl exibla bi-

lar där. Vissa tillverkare, exempelvis Volkswagen, har

i Brasilien helt upphört att sälja bilar som enbart kan

köras på bensin.

Miljöbilarnas marknadsandel

Miljöbilarnas andel av totala nybilsmarknaden 2004-2015

Global_EU_Fossiler_v4.indd 21Global_EU_Fossiler_v4.indd 21 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 22: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

22 Farväl till fossilerna!

”Antal sålda miljöfordon” utgår från den för respek-

tive årtal gällande miljöbilsdefinitionen. År 2010

förväntar vi oss en skärpt definition och från år

2013 förväntar vi oss att definitionen enbart avser

bilar som kan framföras på förnybara drivmedel. Ök-

ningstakten avser andelen av totalmarknaden, inte

försäljning i absoluta tal. Totala antalet miljöbilar

tar hänsyn till att en viss och ökande mängd miljö-

bilar kommer att skrotas. I dessa siffror ingår inte

konverteringen av befintliga bilar.

Vi prognostiserar en långsiktigt genomsnittlig nybils-

försäljning om ca 300 000 bilar per år. På sikt är en

minskad nybilsförsäljning önskvärd ur ett resurshus-

hållningsperspektiv, men under övergångs perioden till

förnybara drivmedel är ett snabbt utbyte prioriterat. Vi

förväntar oss också att det totala antalet registrerade

personbilar på de svenska vägarna stabiliseras kring

fyra miljoner fordon, något lägre än idag, utifrån att

den totala befolkningen inte förväntas öka nämnvärt

och att behovet av bil för att lösa kommunikations- och

transportbehov minskar med ny IT och bättre kollek-

tivtrafi k.

Efter år 2015 förväntas miljöbilsförsäljningen konstant

vara 100 procent, och antalet miljöbilar i den totala

fordonsparken öka med cirka 250 000 per år. Till år

2030 innebär det ett tillskott på cirka tre miljoner mil-

jöbilar. Därtill kommer konvertering av ungefär en mil-

jon befi ntliga bilar, varav huvuddelen är sådana som

säljs åren 2010-2015 eftersom den halva miljon bilar

som fi nns på vägarna redan idag och som bör konverte-

ras inte längre kommer att vara i trafi k år 2030.

År 2030 är därmed hela den svenska personbilsparken

på cirka fyra miljoner bilar omställd till miljöbilar som

framförs på förnybara drivmedel. Eventuellt kan dock

en liten andel, långt under en procent, fortsatt vara

fossilbränsledrivna. Det handlar då om samlar- och

entusiastbilar, som står för en än mindre del av trafi k-

arbetet än vad deras antal motsvarar.

ÅrAntal sålda

miljöfordonMarknadsandel Ökningstakt

Totalt antal miljöfordon

i bilparken

2003 5000 Cirka 1,5 % - 9 000

2004 7 138 2,70% 43% 16 138

2005 14 021 5,20% 96% 30 159

2006 36 611 13,50% 161% 65 000

2007 54 555 17,80% 49% 119 555

2008 84 541 33,30% 55% 204 096

2009 65 000 35% -23% 269 096

2010 90 000 50% 38% 359 096

2011 150 000 60% 67% 509 096

2012 210 000 69% 40% 719 096

2013 240 000 78% 14% 959 096

2014 270 000 87% 13% 1 229 096

2015 300 000 100% 11% 1 529 096

Gröna Bilisters prognos för försäljning av miljöbilar.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 22Global_EU_Fossiler_v4.indd 22 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 23: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 23

Vi ser nu åtskilliga tecken på att bilens teknikut-

veckling sker med stora språng på miljöområdet. Ett

första sådant språng upplevdes på åttiotalet, då bilar

med aerodynamiskt karosseri blev vanliga. Exempel-

vis hade en Ford Sierra genom detta cirka 15 procent

lägre förbrukning än modellen den ersatte, Ford Tau-

nus, trots att motor, chassi och kraftöverföring var

samma. En liknande utveckling har vi de senaste tio

åren sett på säkerhetsområdet, så att risken att föro-

lyckas eller allvarligt skadas vid en olycka är mindre

än hälften så hög i en ny Volvo V70 jämfört med en

tjugo år gammal Volvo 740.

Bilens totala klimatpåverkan har under det senaste

årtiondet enbart minskat med drygt en procent per år,

och dessutom har minskningstakten avtagit. Detta är

huvudskälet till att EU valt att lagstifta om nya bilars

genomsnittliga utsläpp (se detta avsnitt), och denna

och annan lagstiftning kombinerat med ett omfattan-

de konsumenttryck kommer att ge mycket snabbare

utsläppsminskningar, i form av tekniksprång.

Omställningen från fossilt till förnybart innebär ur

klimatsynpunkt ett omfattande språng, även om bilar

som framförs på t.ex. etanol eller biodiesel rent tek-

niskt inte är särskilt annorlunda än de som drivs med

bensin eller diesel. Nästa tekniksprång har påbörjats,

med kombinationen av förbränningsmotor och eldrift,

först som hybridbilar med förbränningsmotorn som

bas och i nästa steg som laddhybrider. Också den rena

elbilen får ses som ett tekniksprång – elbilar har fun-

nits i över hundra år men det är först nu de verkligen

närmar sig ett modernt genombrott. Bortom år 2020

förväntar sig bilindustrin ett genombrott för vätgas-

och bränslecellsbilar.

Denna utveckling i trappsteg innebär en stor potential

för bilen att framtidssäkra sig, och är sällan fullt ut

medräknad av analytiker och kritiker, som utgår ifrån

en linjär utveckling av bilismen trots att historien lär

oss att det inte varit så hittills.

10. Tekniksprång i fordonsutvecklingen

Global_EU_Fossiler_v4.indd 23Global_EU_Fossiler_v4.indd 23 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 24: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

24 Farväl till fossilerna!

11. Effektivare fordon

Personbilen introducerades för drygt hundra år sedan.

I princip använder vi samma tekniska lösningar idag,

även om de successivt förfi nats. Ser man tillbaka över

levererade bilmodeller under de senaste 20 åren hade

vi en utveckling med förbättrad energieffektivitet

1995-2000. Sedan kom dieselmotorer som hade en kör-

känsla mer lik bensinbilarna, där man lämnade knack-

ningarna och den segare motorn. Detta ledde till att

man kunde lansera motorer med fl er hästkrafter med

oförändrad milkostnad. En olycklig utveckling.

Från 2005 har vi återfått en mer positiv utveckling.

Om vi inte haft den negativa effektivitetsutvecklingen

2000-2005, hade de bilar som sålts i Sverige klarat EUs

130 grams mål 2012.

De senaste åren har vi dock sett fl era spännande initiativ.

Volvo gav 2006 en intern ingenjörsgrupp uppdraget

att ”lösa CO2 frågan”, Gruppen samlade kompetens på

tvärs över alla olika avdelningar inom Volvo, och sam-

lade in alla gångbara idéer. Resultatet var att Volvo V50

lanserades med 20% lägre emissioner efter bara två år.

Förbättringen kom inte av någon anmärkningsvärd

innovation eller enskild åtgärd, utan av en grupp av

mindre åtgärder: Parallellt lanserade Volkswagen en

kompressormatad turbomotor, som med bättre pre-

standa drar ca 25% mindre än samma bil årsmodellen

innan.

Dessa exempel på innovativ ingenjörskonst visar på att

det är möjligt med emissionsminskningar, med bättre

prestanda.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 24Global_EU_Fossiler_v4.indd 24 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 25: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 25

Och det är först de senaste 13 åren som vi sett de tek-

niska genombrotten för förbränningsmotorn avseende

miljöbränslen.

Förnybara drivmedel kan troligen inte ersätta mer

än ungefär en tredjedel av dagens fossila bränslen i

fordonssektorn utan att det blir konkurrens om jord-

bruksmark och livsmedel. Därför är det helt centralt att

framtidens personbil är väsentligt energieffektivare än

idag. Åtskilliga tekniker som påbörjat eller står nära sitt

marknadsmässiga genombrott kommer att leda till en

snabb utsläppsminskning per fordon och inkluderar:

Hybridisering.• Med hjälp av hybridteknik, där

förbränningsmotorn kombineras med en

eller fl era elmotorer, kan förbrukningen och

klimatpåverkan minska med 40 procent eller

mer, samtidigt som prestanda förbättras. Mest

sålda hybridbil hittills är Toyota Prius, som sålts i

långt över en miljon exemplar och blev Årets Bil i

Europa 2005.

Mikrohybrid eller start-stoppsystem• . Elmotorn

kan inte driva motorn, men innebär att

förbränningsmotorn kan stängas av vid tomgång

och vid mycket låg belastning. Sparar 6-15 procent.

Start-stopp-teknik fi nns på Volvos DrivE-modeller,

liksom hos allt fl er andra tillverkare.

HCCI-teknik.• Genom att i en bensinmotor använda

dieselmotorns teknik för att antända bränslet,

kan förbrukningen minska med uppemot 20-30

procent, samtidigt som vridmomentet förbättras.

HCCI fi nns ännu inte kommersiellt.

Direktinsprutning. • Genom att spruta in bränslet

direkt i cylindern minskar förbrukningen med

uppemot 10 procent. Direktinsprutning börjar

komma på personbilssidan kommande år.

Power on demand.• Genom att bilen stänger

av teknik när den inte används (kompressor

för luftkonditionering, styrservo etc), kan

förbrukningen minska cirka 3 procent. Ingår i

BMW:s ”Effi cient Dynamics”.

Optimerad kylning• . Genom ett enda kylsystem

för alla bilens system optimeras användningen

vilket sparar 3-5 procent. Erbjuds av

komponenttillverkaren Valeo.

Dubbel koppling• . Med två separata kopplingssystem

minimeras tiden då bilen inte är i växel och

därmed effektförlusterna. Bränslebesparingen

är cirka 4-6 procent. Volkswagen erbjuder fl era

modeller med dubbelkoppling (DSG). Också

automatlådor blir snabbt bränsleeffektivare,

bl.a. genom att använda sju eller åtta växlar mot

tidigare tre till fem.

Avgasåterföring• . Förbränningstemperaturen sänks

när avgaserna återförs, vilket sker när motorn går

på tomgång eller låg belastning. Det sparar 5-7

procent bränsle, samtidigt som kvävgasutsläppen

minskar. Viss avgasåterföring fi nns bl.a. hos en del

turbomatade bilar.

Elektromagnetiskt, individuellt styrda ventiler• .

Sparar 15-20 procent, ger bättre vridmoment på

låga varv och minskar bullret. Dessutom blir det

möjligt att stänga av cylindrar när de inte behövs,

vilket ökar besparingen ytterligare. Tekniken

utvecklas av bl.a. Bosch men fi nns ännu inte på

någon bilmodell.

Optimerad aerodynamik• . De senaste åren har

minskningen av bilars luftmotstånd stannat

av och delvis motverkats av en större frontyta.

Dagens genomsnittliga Cw-värde på drygt 0,30 för

personbilar kan sänkas ner mot 0,20, framför allt

genom slätare undersidor, genom att göra bilen

tätare, t.ex. med stängt motorgaller när motorn

är kall, samt genom att ersätta backspeglar med

videokameror. En minskad förbrukning på cirka 5

procent blir följden.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 25Global_EU_Fossiler_v4.indd 25 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 26: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

26 Farväl till fossilerna!

Viktminskning• . Under åtskilliga år har

genomsnittsbilens tjänstevikt ökat, så att en nybil

i snitt väger över 1500 kilo idag mot drygt 1000

kilo år 1989. Kompositmaterial, lätta metaller som

magnesium och ökad användning av aluminium

kan minska en genomsnittsbils vikt med över

hundra kilo. Ytterligare vinster fås genom

ändringar i bilens utformning; om öppningsbara

fönster ersätts med luftkonditionering sparas

åtskilliga kilon, likaså med drive-by-wire-teknik

[vad är det?]. Sammantaget kan lättare bilar

minska förbrukningen med minst tio procent.

Föregångare på området är Mazda, samt Citroëns

konceptbil C-Cactus.

Lättrullande däck. • På personbilssidan sker nu ett

snabbt genombrott för mer lättrullande däck,

med cirka 10 procent lägre rullmotstånd än

genomsnittsdäcket. Då rullmotståndet står för

cirka en fjärdedel av bilens totala förbrukning, ger

det 2-3 procent lägre förbrukning.

Navigationssystem• . Ett ökat genomslag

för navigationssystem innebär i sig en viss

utsläppsminskning eftersom antalet körda

kilometrar minskar när man hittar rätt direkt.

Dessa system kommer dessutom att alltmer hjälpa

föraren att göra utsläppsminskande färdval. FIA

har bedömt vinsten till uppemot 5 procent, vilket

vi bedömer som överdrivet.

Intelligenta farthållare• . Framtida farthållare

anpassar avståndet till bilen framför och får

”ekoläge” där de t.ex. kan slå av på farten över

backkrön och därmed minska förbrukningen.

Vinsten stannar vid någon enstaka procent.

Dessa utsläppsminskningar kan inte adderas utan ut-

går alla ifrån en genomsnittsbil av idag. I vissa fall är

också teknikerna varandra uteslutande. Sammantaget

innebär det att det till 2030 är realistiskt att ungefär

halvera bilens förbrukning per mil, utan att ge avkall

på säkerhet, komfort eller andra bruksprestanda –

toppfarter på långt över 200 km/h och andra egenska-

per som endast utnyttjas mycket sällan eller inte alls

kan däremot komma att justeras ner.

Tillkommande utsläppsminskningar förväntas ske ge-

nom förbättrat förarbeteende, särskilt i form av sparsam

körning/ecodriving som numera ingår som en obligato-

risk del i körkortsutbildningen och som alltfl er företag

och kommuner utbildar befi ntliga förare i. Utsläpps-

minskningen är i genomsnitt ungefär 10 procent18.

Vidare tillkommer förändrade ekonomiska styrmedel

som styr mot minskat bilresande. Hit hör höjd koldi-

oxid- och energiskatt på fossila bränslen, höjda parke-

ringsavgifter, trängselskatter och förändrad bilförsäk-

ring utifrån pay-as-you-drive-modell, där försäkrings-

premien baseras på var, när och hur bilen framförs.

Systemet testas på tusentalet bilister i Storbritannien,

medan svenska försäkringsbolag varit tveksamma att

införa det eftersom de oroar sig för en FRA-liknande

debatt om övervakningssamhället.

Michelins däck med integrerad motor och

fjädring, spar vikt och minskar förbrukningen

18 Utsläppsminskningarna baserar sig huvudsakligen på uppgifter från IEA, ACEA och Valeo. Liknande uppgifter fi nns i McKinsey-rapporten ”Roads towards a low-carbon future: Reducing CO2 emissions from passenger vehicles in the global road transportation system” (2009)

Global_EU_Fossiler_v4.indd 26Global_EU_Fossiler_v4.indd 26 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 27: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 27

Svensk bilindustri inklusive underleverantörer, verk-

städer och återförsäljare genomgår nu ett stålbad där

det i skrivande stund är mycket osäkert vilka aktörer

som alls fi nns kvar om två år. I det perspektivet är det

uppenbart fåfängt att sia om aktörer för år 2030. En

nulägesbild visar dock klart att miljöanpassning redan

idag är grunden för svensk personbilsindustri:

Cirka 80 procent av • Saabs försäljning består av

BioPower-bilar med etanoloptimerad motor. Hu-

vuddelen av Saabs försäljning i Sverige, den enskilt

största marknaden, är kopplad till de förmåner

etanolbilar har, såsom reducerat förmånsvärde,

miljöbilspremie som ersätts med fordonsskattebe-

frielse, lokala parkeringsförmåner och tills nyligen

befrielsen från trängselavgifter i Stockholm. I vär-

deringar som gjorts av Saab i samband med försälj-

ningen från General Motors, har företagets avan-

cerade teknik för utsläppsminskning och bränsle-

besparing lyfts fram. Saab har inom GM haft stort

ansvar för arbetet med bl.a. hybridisering, eldrift

och biobränslen.

60 procent av • Volvos försäljning i Sverige är miljö-

bilsklassad och 94 procent av försäljningen är bilar

med annat huvuddrivmedel än bensin. Den bräns-

lesnåla, miljöanpassade DrivE-serien omfattar allt-

fl er modeller och biogasversionen av V70 är en stor

framgång, med minimal risk för Volvo eftersom

arbetet görs av underleverantörer. Många analyti-

ker anger att Volvos belgiska och holländska pro-

duktion – där de mindre modellerna tillverkas – är

mer framtidssäkrad än den svenska, där de större

modellerna tillverkas. I Sverige har Volvo i stort

sett fasat ut bensinbilen på bara 9 år till stor del

till förmån för förnybara drivmedel.

12. Fördel Sverige

Global_EU_Fossiler_v4.indd 27Global_EU_Fossiler_v4.indd 27 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12

Page 28: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

28 Farväl till fossilerna!

Det senaste nytillskottet bland svenska biltillver-•

kare är Alelion Batteries och Autoadapt som bygger

om Fiat 500 till eldrift i Nödinge, enligt uppgift

400 bilar i en första omgång.

Efterhandskonvertering• till biogasdrift växer snabbt,

med bl.a. Alternative Fuel Vehicles och Stadspart-

ner som båda konverterar Volvo V70 med cirka

2000 förfrågningar redan innan den offi ciella lan-

seringen. Konvertering till etanoldrift väntas växa

snabbt när bensinpriset åter närmat sig tidigare

nivåer så att det är lönsamt att tanka etanol.

Högt ställda miljömål kombinerat med tydlig ekono-

misk stimulans att uppnå målen gynnar en miljöin-

riktad industri, och därmed svensk bilindustri som

den ser ut idag och dit den ser ut att vara på väg. Vi

bedömer att:

Sverige fortsatt har chansen att bli ledande på •

tillverkning av laddhybrider, vars kostnadsökning

och vikttillägg passar särskilt väl för fordon som är

relativt stora och dyra. Huvuddelen av komponen-

terna kommer dock att komma från andra länder.

Sverige kan få en ren • elbilsproduktion ungefär i pa-

ritet med Sveriges andel av den totala bilmarknad-

en bl.a. genom att erbjuda produktionsfaciliteter

för tillverkare som behöver det (såsom Valmet gör

med laddhybriden Fisker och såsom diskuterats

med norska Think).

Sverige utmärkt kan bli världsledande i utveckling •

av etanolmotorer, utifrån framför allt Saabs mång-

åriga arbete inom området.

Efterhandskonvertering till etanoldrift• kan bli en

stor industri, med en svensk potential på i vart fall

500 000 bilar (relativt nya, stora bensinbilar) och

en global marknad på åtskilliga miljoner bilar.

Infrastruktur för biogas • kan bli en stor svensk in-

dustri, utifrån vår världsledande position inom

framför allt biogasanläggningar och framtagande

av fl ytande biogas (BTL).

Global_EU_Fossiler_v4.indd 28Global_EU_Fossiler_v4.indd 28 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13

Page 29: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 29

SkattereglerStatskassan tar årligen in över 30 miljarder i fordons-

och bränsleskatter och drygt 10 miljarder i koldioxid-

skatt. Huvuddelen av dessa skatter är idag baserade

på bilens användning av fossila drivmedel och skulle

alltså försvinna den dag hela bilparken är fossilbräns-

lefri. Ett så stort inkomsttapp är inte rimligt, varför

skattereglerna behöver förändras utan att den styrande

funktionen försvinner eller försvagas.

Beskattningen av fossila drivmedel bör i närtid ökas med

ungefär de 60 öre per liter och år som SIKA föreslagit.

Det påskyndar omställningen och säkerställer att det

alltid är billigare att tanka förnybart än fossilt. De när-

maste åren kommer Sverige även med denna föränd-

ring att ha lägre bränslepriser än fl ertalet jämförbara

EU-länder, redan utan de beskattningshöjningar vi kan

förvänta oss i dessa länder. Dessutom ger den höjda

beskattningen av fossila drivmedel en möjlighet att

beskatta också förnybara drivmedel utan att de förlorar

sin konkurrenskraft. Det är rimligt att de cirka år 2015

beläggs med full energiskatt och med koldioxidskatt

motsvarande den mängd fossil koldioxid som respek-

tive bränsle ger upphov till ur livscykelperspektiv.

Fordonsskatten justeras nu så att den ännu något mer

än tidigare relaterar till bilens klimatpåverkan. Skat-

tenivåerna är dock så låga att det knappast har någon

styrande effekt alls. Därför är det viktigt att fordons-

skatten höjs kraftigt så att den faktiskt blir styrande. Vi

föreslår en beskattning i linje med Frankrikes bonus-

malus modell, innebärande att bilar med mycket låga

CO2-utsläpp får en betydande årlig skattebonus, bilar

med genomsnittliga utsläpp beskattas ”neutralt” med-

an de med höga utsläpp får en hög tilläggsskatt, ”ma-

lus”. Modellen har bidragit till en mycket snabb om-

ställning av den franska nybilsförsäljningen utan att

urholka statskassan, och skulle ha en liknande effekt

i Sverige. Modellen nedan inkluderar storleksklasser,

vilket vi bedömer som rimligt utifrån att utsläppskra-

ven bör vara högre för en bil med plats för två personer

än för en med plats för sju.

13. Politiska beslut som banar vägen

Skatt

Storlek

Super bonus

(25000 kr)

Stor bonus

(10000 kr)

Liten bonus

(5000 kr)

Neutral

(+/-0 kr)

Liten malus

(5000 kr)

Stor malus

(10000 kr)

Supermalus

(2500 kr)Supermini 0-40 41-80 81-100 101-120 121-140 141-220 221-Small Family

Car

0-40 41-100 101-120 121-140 141-160 161-220 221-

Large Family

Car

0-40 41-120 121-140 141-160 161-180 181-220 221-

Executive 0-40 41-120 121-140 141-160 161-180 181-220 221-Small MPV 0-40 41-120 121-140 141-160 161-180 181-220 221-

Large MPV 0-40 41-140 141-160 161-180 181-200 201-220 221-

Roadster 0-40 41-100 101-120 121-140 141-160 161-220 221-

Small Off-

Road 4x4

0-40 41-120 121-140 141-160 161-180 181-220 221-

Large Off-

Road 4x4

0-40 41-140 141-160 161-180 181-200 201-220 221-

Förslag till fördonsskatt baserat på Frankrikes bonus-malus-princip.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 29Global_EU_Fossiler_v4.indd 29 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13

Page 30: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

30 Farväl till fossilerna!

Trängselskatter är i nuläget statliga men kommer troli-

gen att i framtiden kunna beslutas direkt av kommu-

nerna, i enlighet med Grundlagsutredningens förslag.

Som vi sett i fallet Stockholm, kan en tydlig differen-

tiering av kostnaden vara ett viktigt styrmedel för att

påskynda omställningen mot hållbar bilism, redan vid

så små avgiftsskillnader som 10-20 kronor per passage.

London har utarbetat mycket högre avgifter, med en

mycket starkt styrande effekt bort från bilar med höga

utsläpp. Kring 2015 bör åtminstone Sveriges tio största

städer ha någon form av trängselavgift, med belopp

upp till 100 kronor per passage för bilar med mycket

höga utsläpp och kring 10 kronor för bilar med särskilt

låga utsläpp. Detta påskyndar omställningen till förny-

bara drivmedel och eldrift, samtidigt som det minskar

den totala fordons- och bränsleanvändningen.

TillhandahållandeskyldighetBensinbolagen har tillhandahållandeskyldighet, inne-

bärande att de större mackarna måste erbjuda minst

ett förnybart drivmedel (se ovan). På samma sätt bör

bilindustrin stimuleras att erbju da miljöbilar, i en-

lighet med hur Kalifornien stimulerat bilindustrin

att erbjuda nollutsläppsfordon för marknaden där.

Varje bilmärke som föregående år uppnådde minst två

procent av den samlade nybilsförsäljningen (i nuläget

motsvarande ca 4 000 bilar) bör från år 2010 åläggas

att tillhandahålla minst en modell som kan fram föras

med förnybara drivmedel utan modifi kationer. År

2013 bör kravet skärpas till att tillhanda hålla minst

en modell i de tre vanligaste storleksklasserna enligt

Konsumentverkets indelning och år 2015 bör fordon

som endast kan framföras på fossila drivmedel helt

ha fasats ur nybilsförsälj ningen. År 2018 bör varje

större bilmärke tillhandahålla minst en bilmodell som

framförs utan förbränningsmotor, dvs med el, vätgas

eller på annat sätt. År 2022 utvidgas detta till att gälla

minst en modell i de tre vanligaste storleksklasserna.

FörsäljningsstoppEU:s grundläggande princip om fri rörlighet för varor

tillåter inte enskilda medlemsländer att en sidigt för-

bjuda produkter och tjänster som är tillåtna i andra

länder. Det är möjligt att frångå denna princip när

medlemslandet kan hänvisa till särskilda förhållanden

av betydelse. Sverige bör snarast, helst under ordföran-

deskapet 2010, ansöka hos EU om att få införa en första

parentes för fossilbränslebilen år 2015 (den bortre

parentesen är användningsstoppet 2030). Det bör utfor-

mas som en begäran att samtliga fordon för nyförsälj-

ning också ska kunna framföras på enbart förnybara

drivmedel, t.ex. i enlighet med beprövad Flexifuel- el-

ler Bi-Fuel-teknik. Sverige bör också verka för att med-

lemsländer ska kunna vara föregångsländer på samma

sätt som Kali fornien i USA kunnat gå före med krav

på begränsad försäljning av fossilbränsledrivna bilar,

paral lellt med ett arbete för att hela EU ska införa ett

försäljningsstopp.

Forskning & teknikutvecklingMöjligheten att utveckla Sverige som ett ledande indu-

striland på detta område bör jämställas med hur sam-

hället historiskt har stött försvarsindustrin, läkemedel

och telekomindustrin. Det behövs ett kraftfullt statligt

stöd för FoU samt inledande industrialisering, särskilt

för etanol ur skogsråvara, för vätgasproduktion, för

produktion av fl ytande biogas och för utveckling av

DME.

Klimp 2Det tidigare statliga klimatinvesteringsprogrammet

Klimp hade stor betydelse för den lokala omställningen

till mer hållbara transporter och för lokal produktion

av biodrivmedel, särskilt biogas. Klimp ersattes av

Hållbara Städer vars effekt är mer osäker. Ett förnyat

”Klimp 2” bör införas snarast, med delfi nansiering av

de klimatmässigt mest angelägna åtgärderna på lokal

nivå, med stark inriktning på näringslivsmedverkan.

Programmet bör sedan löpa under hela planperioden

fram till år 2030.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 30Global_EU_Fossiler_v4.indd 30 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13

Page 31: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 31

SkrotningspremieEn generell skrotningspremie för äldre bilar föreslås

i dagsläget av bl.a. bilindustrins branschorgan och de

till bilindustrin närmast kopplade fackförbunden. En

sådan premie är bara till miljö- och klimatmässig gagn

om de bilar som skrotas ersätts av andra fordon med

lägre påverkan – eller andra resevanor. Såväl den fran-

ska som den tjeckiska skrotningspremien utgår endast

till de som gör ett miljöbättre val, liksom Göteborgs

stads tidigare skrotningskampanj kopplad till bilpool

och kollektivtrafi k. En sådan premie bör införas skynd-

samt och fi nnas under ett år, med förnyad skrotnings-

premie 2013-14 och 2028-29, inför de stora omställning-

arna dessa år.

Miljöbilsdefi nitionDen statliga miljöbilsdefi nitionen som används för

myndigheters fordonsinköp är framarbetad i brett

samförstånd med branschens alla aktörer. Defi nitionen

bör snarast ersätta alla andra nu gällan de defi nitioner,

lokalt och nationellt. Den första revideringen, som

troligen sker år 2010, bör utnyttjas till att förtydliga

inriktningen mot fossilbränslefria bilar. Den tekniska

utvecklingen möjliggör en miljömässigt motiverad

skärpning av defi nitionen, förslagsvis till 100 g CO2/

km för bensin- och dieselbilar och 60 g fossil CO2/km

för bilar som framförs med förnybara drivmedel. Detta

bör kompletteras med säkerhetskrav och krav på “rätt

tankning” till minst 70, exempelvis genom stickprov-

skontrol som sker i Göteborg och Växjö.

Fordon som enbart kan köras på fossila drivmedel

bör godkännas efter nästa revidering, troligen 2013.

Samti digt krävs ett ökat fokus på energieffektivitet per

nyttoenhet, där snåla bilar har fördel framför min dre

snåla. Längre fram bör miljöbilsdefi nitionen helt ute-

sluta bilar framförda med förbränningsmotor, då det

är ett i grunden ineffektivt sätt att driva bilar på, och

successivt skärpa kraven på energieffektivitet för bilar

framförda på andra sätt.

MiljöincitamentsfondIntroduktion av en miljöincitamentsfond där markna-

dens aktörer sätter av mellanskillnaden mellan rörliga

kostnader för elbilar (cirka 1.50 kr per mil) och ett

marknadspris just under fossilbränslena till en fond

för satsningar i hållbara transporter. Denna fond växer

i takt med att eldrivna fordon med låga löpande kost-

nader introduceras på marknaden, och avsättningen

kan regleras så att den stöttar introduktionen av ny

teknik. I takt med att nybilspriset för elbilar sjunker

kan fonden öka. Nyttan är att dels kapital samlas för

hållbarhetssatsningar, och att man skapar en balanse-

rande faktor på antalet elbilar. I storstäderna kommer

snart trängseln att vara den begränsande faktorn, och

det fi nns ingen riktig beredskap för att reglera antalet

bilar på vägarna om de har en låg rörlig kostnad och

låga utsläpp. Denna fond, lik den norska oljefonden,

kan stödja fortsatta satsningar på hållbara transporter

i samhället.

Lokala initiativGröna Bilisters sammanställning visar att ett fyrtiotal

kommuner erbjuder mil jöbilsförmåner, vanligen gra-

tis parkering.19 Ett femtiotal kommuner har tidigare

gynnat inköp av miljöbilar genom att delfi nansiera

mer kostnaden med 30-50 procent stöd alternativt ett

fast belopp. Knappast någon gör det nu eftersom den

statliga delfi nansieringen genom Klimatinvesterings-

programmet (Klimp) upphört. Parkeringsförmånen har

varit omtvistad; får en kommun särbehandla medbor-

gare på detta sätt? Länsrätten i Södertälje dömde

dock den 28 april 2006 att det är tillåtet eftersom

särbehandlingen är begränsad och sakligt motiverad.20

Enmansutredare Johnny Gylling föreslår i den av reger-

ingen beställda parkeringsutredningen att kommuner

inte längre ska få bevilja undantag för miljöbilar eller

bilpoolsbilar, vilket skulle frånta kommunerna deras

kanske viktigaste lokala incitament för ökad miljö-

bilsanvändning. Riksdagen har ännu inte uttalat sig i

frågan.

19 I normalfallet är parkeringen formellt sett inte gratis, en låg administrativ engångsavgift tas ut.20 Länsrättens dom: 060428, mål nr 20208-05, Länsrätten i Stockholms Län Rotel 222 Avd 2, http://www.nyalagar.nu/forumfi ler/Domslut.pdf samt http://www.nyalagar.nu/forumfi ler/Domslut_p-avgift_m-fordon.pdf.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 31Global_EU_Fossiler_v4.indd 31 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13

Page 32: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

32 Farväl till fossilerna!

Vägverket angav i samband med behandlingen av 2006

års Klimp-ansökningar att generella bidrag till inköp

av miljöbilar inte längre bör beviljas, då miljöbilsmark-

naden nu anses mogen21. Detta är helt oriktigt gäl-

lande de nya tekniker som nu börjar kommersialiseras,

med klara behov av inledande stöd för att påskynda

introduktionen av t.ex. laddhybrider, gas-, vätgas- och

elbilar.

Kommuner bör därmed stimulera miljöbilar lokalt

genom exempelvis parkeringsförmåner och delfi nan-

siering av nybilsinköp. Stimulansen bör dock vara

förbehållen de som till minst 75 procent tankar det

förnybara bränslet.

21 http://www.vv.se/fi ler/20538/bedomningspm%202006.pdf

Global_EU_Fossiler_v4.indd 32Global_EU_Fossiler_v4.indd 32 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13

Page 33: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 33

Vi förutser och föreslår följande utveckling år för år:

2010: Fordonsskattebefrielse för miljöbilar (redan be-

slutat). Skärpt miljöbilsdefi nition. Höjd beskattning av

fossila drivmedel. Premie för efterhandskonvertering.

Miljödriven skrotningspremie införs under ett år. Ut-

byggnad av E85-mackar färdig. Sverige ansöker hos EU

om att införa försäljningsstopp för fossilbränslebilar

2015. Viss tillhandahållandeskyldighet av bilar som

kan framföras på förnybara drivmedel.

2011: Bonus-malus-beskattning av bilar inleds. Förnyat

Klimpbidrag för kommuners miljöarbete. Ersättning

för biogasproduktion per KWh. Storskalig utbyggnad

av laddstationer för el. Svenskt bistånd får tydlig bio-

bränslekomponent. Bilmärken åläggs att godkänna

dieseldrivna bilar för biodiesel.

2013: Skärpt miljöbilsdefi nition som utesluter bilar

framförda på fossila drivmedel. Utökad tillhandahål-

landeskyldighet av bilar som kan framföras på för-

nybara drivmedel. Storskalig introduktion av biogas

inleds. Miljödriven skrotningspremie införs under ett

år. Kontrollstation: Krävs ytterligare åtgärder för att nå

delmålet 2015?

2015: Försäljningsförbud för nya bilar som enbart kan

framföras på fossila drivmedel. Infasning av beskatt-

ning av förnybara drivmedel. Storskalig utbyggnad

av fl ytande biogas. Biobensin börjar slå igenom. Den

totala fordonsparken börjar minska ner mot fyra miljo-

ner personbilar.

2018: Skärpt miljöbilsdefi nition med tuffare utsläpps-

krav för bilar på förnybara drivmedel. Tillhandahållan-

deskyldighet av minst en bilmodell som framförs utan

förbränningsmotor, dvs med el, vätgas eller på annat

sätt. Full energiskatt för förnybara drivmedel, och kol-

dioxidskatt utifrån total klimatpåverkan. Introduktion

av en miljöincitamentsfond.

2022: Storskalig introduktion av bränslecellsbilar och

vätgasmackar inleds. Skärpt miljöbilsdefi nition, endast

bilar utan förbränningsmotor godkänns, , eller där

förbränningsmotorn används för mindre än 20% av

transportarbetet. Tillhandahållandeskyldighet utvid-

gas detta till att gälla minst en förbränningsmotorfri

modell i de tre vanligaste storleksklasserna.

2025: Kontrollstation: Krävs ytterligare åtgärder för att

nå slutmålet 2030?

2029: Miljödriven skrotningspremie införs under ett år.

Skärpt miljöbilsdefi nition, med hårdare krav på energi-

effektivitet.

2030: Bortre parentes för användning av fossilbränsle-

drivna personbilar.

14. Utvecklingen år för år

Global_EU_Fossiler_v4.indd 33Global_EU_Fossiler_v4.indd 33 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13

Page 34: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

34 Farväl till fossilerna!

Om författarna

Jakob Lagercrantz är styrelseordförande i Gröna Bilister och före detta ordförande och

VD för Greenpeace Sverige.

Mattias Goldmann har arbetat som frilansjournalist åt bl.a. Teknikens Värld och Auto

Zeitung och senare som styrelseledamot och verksamhetsansvarig i Gröna Bilister.

De har båda haft en viktig och uppmärksammad roll i de senaste årens omställning av

den svenska nybilsmarknaden.

15. Sammanfattning: Helgrön bilism år 2030 möjlig,

lönsam och angelägen

Denna rapport visar att det är rimligt att personbils-

sektorn i Sverige är helt fossilbränslefri till år 2030. Det

kan ske utan att behöva ge avkall på någon av de kvali-

teter som personbilen av idag förknippas med, och det

sker till en mycket låg kostnad som förvandlas till vinst

för både den enskilde och samhället om priset på fossil

olja stiger över 2008 års nivåer på upp till eller förbi

140 dollar per fat.

Rapporten visar på ett antal åtgärder som behövs

för att uppnå målet, inklusive delmålet att avsluta

nybilsförsäljningen av fossilbränslebilar år 2015. Det

handlar huvudsakligen om ekonomiska styrmedel,

som bör utformas så att de inte urholkar statskassan

vilket dagens styrmedel gör om miljöbilsgenomslaget

blir så massivt som föreslås här. I detta ingår att också

förnybara bränslen bör beskattas framgent. Därutöver

föreslås ny lagstiftning på ett antal områden, bl.a. ett

konkret försäljningsförbud för fossilbränslebilar från

år 2015 och bruksförbud för samma bilar från år 2030.

Rapporten slår fast att det varken är möjligt eller

önskvärt att ersätta hela dagens konsumtion av fossil

bensin och diesel till personbilssektorn med förnybara

drivmedel, inklusive el och vätgas. Bränsleförbrukning-

en per bil, uttryckt i energiinnehåll, ska ungefär halve-

ras till år 2030, huvudsakligen genom smartare teknik

men också genom mer utbildade förare. Därutöver ska

uppemot en tredjedel effektiviseras bort genom mins-

kat resande, vilket uppnås med modern IT och andra

lösningar. Det gäller både att få ner antalet körda mil

per bil och att stabilisera antalet personbilar i den

svenska fordonsparken kring fyra miljoner. Enbart den

sista knappa tredjedelen av dagens bränsleförbrukning

ska ersättas med förnybara drivmedel.

Omställningen från fossila till förnybara drivmedel

går snabbast för de bränslen som är mest lika dagens

dominerande fossila, något långsammare för andra

bränslen som också förbränns och ännu något mer tid

för drivmedel som används på andra sätt, såsom el och

vätgas.

Denna omställning bygger vidare på de senaste årens

svenska framgångar med att ställa om bilismen i grön,

hållbar riktning. Den förstärker bilden av Sverige som

ledande i omställningsarbetet och lägger grunden för

en framtida svensk fordonsindustri. Häri fi nns arbets-

tillfällen och exportinkomster.

Rapporten visar att en omställning är möjlig, kräver

mindre av styrmedel och lagstiftning än man omedel-

bart kan tro och ger större positiva vinster än vad som

framgått i andra redovisningar.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 34Global_EU_Fossiler_v4.indd 34 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13

Page 35: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

Farväl till fossilerna! 35

Global_EU_Fossiler_v4.indd 35Global_EU_Fossiler_v4.indd 35 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13

Page 36: Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

GL BALUTMANINGVi analyserar och sprider kunskap om angelägna

globala utmaningar utifrån ett svenskt perspektiv.

Sveavägen 66 • 111 34 Stockholm • Sweden • www.globalutmaning.se

Hela den svenska personbilsfl ottan ska bli fossilfri till år 2030. Det har regeringen

uttalat i klimatpropositionen, medan fl era av oppositionspartierna har begärt en

än snabbare omställning.

Denna omställning gör Sverige till ett globalt klimatföredöme. Det är just vad

världen behöver i klimatfrågan, och vad omvärlden väntar sig av oss på fordons-

området efter de senaste årens internationellt uppmärksammade ökning av

miljöbilsmarknaden.

Det är dock få aktörer – och inga partier – som har utformat en avvecklingsplan

för bensinbilen. Flertalet konsumenter och producenter vill bidra till klimatarbetet,

men för att kunna göra det behövs tydliga politiska signaler och en konkret av-

vecklingsplan, så att de får tid att anpassa sitt beteende.

I denna rapport presenterar Jakob Lagercrantz och Mattias Goldmann hur det

konkret kan gå till. Rapporten ger förslag till val av ekonomisk stimulans, lagstift-

ning och information som leder till denna position, och redogör år för år för vad

som bör hända för att målet ska uppnås.

Jakob Lagercrantz är styrelseordförande i Gröna Bilister och före detta ordförande

och VD för Greenpeace Norden.

Mattias Goldmann har arbetat som frilansjournalist åt bl.a. Teknikens Värld och

Auto Zeitung och senare som styrelseledamot och verksamhetsansvarig i Gröna

Bilister.

Rapporten ingår i en serie skrifter som Global Utmaning publicerar inför klimat-

mötet i Köpenhamn i december 2009.

Global_EU_Fossiler_v4.indd 36Global_EU_Fossiler_v4.indd 36 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13