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Bericht

Dokument: 12-18109-T.TVI 32(1) Datum: 30.11.2012 Fachabteilung: Akustik und Erschütterungen

Erschütterungstechnische Stellungnahme Ergänzungsmaßnahmen Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDAE)

DreselS

Schreibmaschine

Anlage 12.2.1

Bericht: 12-18109-T.TVI 32(1) Anlage 1

Inhaltsverzeichnis Seite

1 Angaben zum Auftrag 5

2 Beschreibung der Baumaßnahme 5

3 Beschreibung des Umfelds 6

4 Grundlagen und allgemeine Hinweise zur Entstehung, Wahrnehmung und Beurteilung von Erschütterungen 6

4.1 Allgemeine Hinweise 6

4.2 Gesetzliche Grundlagen 7

4.3 Anspruchskriterien 7

4.3.1 Beurteilungskriterien hinsichtlich der Wirkungen auf den Menschen (DIN 4150-2) 8

4.3.2 Wesentliche Änderung, Unterschiedsschwelle 10

4.4 Erheblicher baulicher Eingriff 11

4.5 Sekundärer Luftschall 11

4.6 Schutzbedürftigkeit von Gebäuden 11

5 Erschütterungsprognose 12

5.1 Beschreibung der vorgesehenen baulichen Maßnahmen 12

5.2 Einschätzung und Beurteilung der Immissionssituation 12

6 Weiteres Vorgehen 12

7 Zusammenfassung 13

8 Unterschriften 13

Bericht: 12-18109-T.TVI 32(1) Seite 3 von 13

Verzeichnis der Abkürzungen AEG Allgemeines Eisenbahngesetz BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz dB(A) Dezibel (Frequenzbewertung A) DG Dachgeschoss ESTW Elektronische Stellwerk EÜ Eisenbahnüberführung GE Gewerbegebiet GI Industriegebiet KBFmax maximale bewertete Schwingstärke nach DIN 4150 KBFTr Beurteilungs-Schwingstärke nach DIN 4150 km Kilometer m Meter MI Mischgebiet OG Obergeschoss ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr SPNV Schienenpersonennahverkehr VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz WA Allgemeines Wohngebiet W Weiche WR Reines Wohngebiet


Quellenverzeichnis/Literaturverzeichnis [1] Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396;

1994 I S. 2439), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 27. Juni 2012 (BGBl. I S. 1421) geändert worden ist.

[2] Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Ja-nuar 2003 (BGBl. I S. 102), das zuletzt durch Artikel 2 Absatz 1 des Gesetzes vom 14. Au-gust 2009 (BGBl. I S. 2827) geändert worden ist.

[3] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Ge-räusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) i.d.F. der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), das zu-letzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 27. Juni 2012 (BGBl. I S. 1421) geändert worden ist.

[4] Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver-kehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), die durch Artikel 3 des Gesetzes vom 19. September 2006 (BGBl. I S. 2146) geändert worden ist.

[5] Vierundzwanzigste Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-schutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24. BImSchV) vom 4. Februar 1997 (BGBl. I S. 172, 1253), die durch Artikel 3 der Verordnung vom 23. Sep-tember 1997 (BGBl. I S. 2329) geändert worden ist.

[6] Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen Schall 03, Informati-on Deutsche Bundesbahn, Bundesbahn-Zentralamt München, Akustik 03, Ausgabe 1990

[7] Hinweise zur Erstellung Schalltechnischer Untersuchungen in der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung von Neu- und Ausbaustrecken von Schienenwegen (Fassung 01/2010), Eisenbahn-Bundesamt, Geschäftszeichen 23.20/51103, 15.06.2009.

[8] DIN 4150-1: Erschütterungen im Bauwesen, Teil 1: Grundsätze, Vorermittlung und Mes-sung von Schwingungsgrößen, Ausgabedatum: 2001-06.

[9] DIN 4150-2: Erschütterungen im Bauwesen, Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäu-den, Ausgabedatum: 1999-06.

[10] DIN 4150-3: Erschütterungen im Bauwesen, Teil 3: Einwirkungen auf bauliche Anlagen, Ausgabedatum: 1999-02.

[11] Baunutzungsverordnung (BauNVO) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 132), die durch Artikel 3 des Gesetzes vom 22. April 1993 (BGBl. I S. 466) geändert worden ist.

[12] Körperschall- und Erschütterungsschutz, Leitfaden für den Planer, herausgegeben von Deutsche Bahn AG, TZF 12 in der Fassung von August 1996 (korrigiert 1999).

[13] Erläuterungsbericht „Vorplanung – Augsburg Hbf – Zusammenhangsmaßnahmen MDA, DB ProjektBau GmbH, München, 18.09.2012.

[14] Zeichert, K.; Sinz, A.; Schuemer, R.; Schuemer-Kohrs, A.: „Erschütterungswirkungen aus dem Schienenverkehr, Bericht über ein interdisziplinäres Forschungsvorhaben im Auftrag des Umweltbundesamtes (Berlin) und des Bundesbahnzentralamtes (München)“, Februar 1993, siehe auch Veröffentlichung in Zeichert, K.; Sinz, A.; Schuemer, R.; Schuemer-Kohrs, A.: „Erschütterungen durch Eisenbahnverkehr und ihre Wirkungen auf Anwohner“, Zeit-schrift für Lärmbekämpfung 41 (1994), Heft 2 und 4.

[15] Said, A.; Fleischer, D.; Fastl, H.: „Forschungsvorhaben, Laborversuche zur Ermittlung von Unterschiedsschwellen bei der Wahrnehmung von Erschütterungen aus dem Schienenver-kehr (spürbare Erhöhung – wesentliche Änderung)“, OPB Bericht Nr. 12842-1, August 1999 (unveröffentlicht); veröffentlicht u. a. in Said, A.; Fleischer, D.; Kilcher, H.; Fastl, H.; Grütz, H.: „Zur Bewertung von Erschütterungsimmissionen aus dem Schienenverkehr“, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 48 (November 2001).


1 Angaben zum Auftrag

Aufgabenstellung:

Im Zuge des Projektes „Ergänzungsmaßnahmen Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDAE)“ ist in Augsburg Hbf die Erneuerung und Sanierung der Bahnsteige sowie der Rückbau bzw. die Lageänderung vorhandener Gleisanlagen vorgesehen.

Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens nach § 18 AEG [1] sind auch die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die vom Bahnbetrieb ausgehenden Erschütterungsimmissionen zu untersu-chen. Daher sind die Planungen unter dem Gesichtspunkt der Auswirkungen auf die Erschütte-rungsimmissionen zu analysieren, zu beschreiben und sich abzeichnende Konfliktbereiche zu ermitteln, für die dann ggf. in einem nächsten Bearbeitungsschritt weitergehende Untersuchun-gen in Form von Beweissicherungsmessungen oder detaillierten Prognoseberechnungen durchzuführen sind.

Auftraggeber:

DB Station&Service AG I.SV-S-I(2) Goethestr. 4 80336 München Ansprechpartner: Herr Heim Tel. 089 1308 49422 E-Mail: [email protected] Auftragnehmer:

DB Systemtechnik GmbH T.TVI 32(1) Akustik und Erschütterungen Völckerstr. 5 80939 München Herr Frank Tel. 089 1308 2460 Fax 069 265 58006 E-Mail [email protected] Verteiler des Berichtes: Auftraggeber: digital aufstellende Fachabteilung: digital

2 Beschreibung der Baumaßnahme

Durch das Projekt „Mobilitätsdrehscheibe Augsburg“ (MDA) werden diverse Ergänzungsmaß-nahmen, u.a. die Erneuerung der Bahnsteigdächer und der Bahnsteigbeleuchtung, sowie die Sanierung sämtlicher Bahnsteigkanten und der Südunterführung erforderlich. Durch die Erneue-rung werden die Bahnsteigbreiten, speziell im Bereich der Stumpfgleise, an das derzeit gültige Regelwerk angepasst. Dies hat zur Folge, dass die Gleise 022, 052, 023 und 054 vollständig rückgebaut werden.

Im Wesentlichen umfasst das Projekt „Ergänzungsmaßnahmen Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDAE)“ folgende erschütterungsrelevante Baumaßnahmen:

❚ Erneuerung der Bahnsteige A-E,

❚ Gleis 022 : kompletter Rückbau des Gleises, inkl. W202,


❚ Gleis 023 : kompletter Rückbau des Gleises im Bereich des Bahnsteigs,

❚ Gleis 024 : Anpassung an geänderte Bahnsteigbreite (Lageänderung),

❚ Gleis 025 : Anpassung an geänderte Bahnsteigbreite (Lageänderung),


❚ Gleis 053 : Gleiskürzung,


❚ Gleis 055 : Anpassung an geänderte Bahnsteigbreite (Lageänderung).

Alle übrigen, hier nicht genannten Umbaumaßnahmen sind nicht als erschütterungsrelevanter Eingriff zu werten, eine weitere Betrachtung zu deren erschütterungstechnischen Auswirkungen entfällt daher.

3 Beschreibung des Umfelds

Westlich des Hauptbahnhofs Augsburg liegt im Bereich Bahn-km 0,0 bis Bahn-km 0,2 städti-sche Wohnbebauung (Pferseer Straße, Rosenaustraße). Es handelt sich überwiegend um vier-geschossige Gebäude mit teilweise ausgebautem Dachgeschoss. Der geringste Abstand zur geplanten Baumaßnahme beträgt ca. 76 Meter.

Östlich des Hauptbahnhofs befinden sich das Bahnhofsgebäude sowie der Bahnhofvorplatz mit Bürogebäuden (Viktoriastraße). Es handelt sich überwiegend um fünfgeschossige Bürogebäu-de.

4 Grundlagen und allgemeine Hinweise zur Entstehung, Wahrnehmung und Beurtei-

lung von Erschütterungen

4.1 Allgemeine Hinweise

Beim Betrieb von Schienenverkehrswegen lassen sich Erschütterungen nicht vollständig ver-meiden. Diese entstehen durch Schwingungen, die bei Zugüberfahrt durch den Rad- / Schiene-kontakt aufgrund von periodischen und nicht periodischen Anregungen ausgelöst werden. Die Erschütterungen werden vom Fahrweg in den Baugrund eingeleitet und bei der Weiterleitung mit zunehmendem Abstand vom Fahrweg gedämpft. Vom Baugrund aus werden sie wiederum über die Fundamente in die anliegenden Gebäude eingeleitet. Innerhalb der Gebäude kommt es dadurch zu einer Anregung von Deckenschwingungen, die aufgrund von Resonanzeffekten je nach Bauweise des Gebäudes unterschiedlich stark ausgeprägt sind. Je nach Stärke der Schwingungen werden diese Erschütterungen von Menschen beim Aufenthalt in Gebäuden fühlbar wahrgenommen und von diesen als mehr oder weniger belästigend empfunden. Weiter-hin kann durch die Körperschallanregung der Raumbegrenzungsflächen unter Umständen se-kundärer Luftschall hörbar abgestrahlt werden.

Die hier durchgeführte Analyse bezieht sich ausschließlich auf die als Belästigung für den Men-schen empfundene Wahrnehmung von Erschütterungswirkungen beim Aufenthalt in Gebäuden.

Eine nachhaltige Schädigung der Gebäudestruktur z. B. in Form von Rissbildungen in Decken oder Wänden kann bei den üblicherweise im Schienenverkehr auftretenden Größenordnungen der Erschütterungen und baulichen Verhältnissen mit großer Sicherheit ausgeschlossen wer-den. Daher erfolgt hierzu keine nähere Beurteilung.

Ebenso liegen auch keinerlei Erkenntnisse über eine direkte gesundheitliche Beeinträchtigung der Anwohner durch diese Schwingungen vor. In den nachfolgenden Ausführungen geht es also ausschließlich um die Beurteilung der Belästigung durch Erschütterungsimmissionen von Menschen beim Aufenthalt in Gebäuden.


Die physikalische Größe, die im Allgemeinen zur Beschreibung von Erschütterungen (Schwin-gungen) verwendet wird, ist die Schwingschnelle (auch Schwinggeschwindigkeit). Sie wird in der Regel als Pegel in Dezibel, bezogen auf eine Referenzschwingschnelle von v0 = 5 ⋅ 10-8 m/s, angegeben. Sie ist in festen Körpern (Erdboden, Gebäudestruktur) stark frequenzabhängig und muss daher spektral angegeben werden. Zur Beschreibung und Bewertung der Erschütterun-gen im Hinblick auf ihre Wirkung auf den Menschen werden sogenannte KB-Werte herangezo-gen. Diese werden durch eine in Normen festgelegte Frequenz- und Zeitbewertung aus den am Immissionsort gemessenen Schwingschnellen gebildet. Der höchste aufgetretene KB-Wert ei-nes Erschütterungsereignisses wird als KBFmax bezeichnet. Um neben der absoluten Höhe auch die Häufigkeit des Auftretens und die Einwirkungsdauer der Ereignisse während unterschiedli-cher Beurteilungszeiträume (z. B. über den Tages- und Nachtzeitraum) bei der Beurteilung des Grads der Belästigung angemessen berücksichtigen zu können, wird zusätzlich die Beurtei-lungsschwingstärke KBFTr gebildet.

4.2 Gesetzliche Grundlagen

Erschütterungen gehören zu den im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG [3]) bereits in der Überschrift und in § 3 (2) ausdrücklich erwähnten Immissionen, die „nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die All-gemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen“. Die für den Bau öffentlicher Verkehrswege geltenden §§ 41 – 43 BImSchG befassen sich jedoch ausschließlich mit Verkehrsgeräuschen (primärer Luftschall). Demzufolge können auch aus der geltenden Verkehrslärmschutzverord-nung (16. BImSchV [4]) keine Immissionsgrenzwerte oder sonstigen konkreten Regelungen zu Erschütterungen oder sekundärem Luftschall unmittelbar entnommen werden. Der Bau oder die Änderung von Schienenverkehrswegen des Bundes, einschließlich der für ihren Betrieb not-wendigen Anlagen ist im allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG [1]) geregelt. Demnach dürfen diese nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt oder genehmigt wor-den ist. Einzelheiten zur Durchführung des Planfeststellungsverfahrens werden wiederum im Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG [2]) geregelt. Nach § 74 (2) VwVfG hat die Planfeststel-lungsbehörde (dies ist bei Schienenverkehrswegen das Eisenbahn-Bundesamt) dem Träger des Vorhabens nach eingehender Abwägung aller Belange unter Umständen Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemein-heit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (§ 74 (2) VwVfG).

Über diese allgemeinen Grundsätze hinaus gibt es – anders als für den Primärschall - derzeit keine verbindlichen gesetzlichen oder untergesetzlichen Regelungen, die Immissionsgrenzwer-te oder Beurteilungsverfahren für Immissionen infolge Erschütterungen oder sekundärem Luft-schall an spurgeführten Verkehrswegen festlegen. Bei der Ermittlung und Beurteilung muss deshalb auf allgemeine immissionsschutzrechtliche Grundsätze, die aktuelle Rechtsprechung sowie antizipierte Sachverständigenäußerungen, wie sie z. B. in allgemein anerkannten Regel-werken oder Fachveröffentlichungen mitgeteilt sind, zurückgegriffen werden.

Es besteht somit zwar eine grundsätzliche gesetzliche Verpflichtung, im Rahmen der Planung von Schienenverkehrswegen allgemein zu untersuchen und zu beurteilen, inwieweit von diesen belästigende Erschütterungseinwirkungen auf die betroffenen Anlieger ausgehen, ohne dass hierfür allerdings konkrete Prognoseverfahren oder Immissionsgrenzwerte verbindlich und ge-setzlich geregelt wurden.

4.3 Anspruchskriterien

Wie in Abschnitt 4.2 ausgeführt, gibt es außer den nur allgemein gehaltenen Hinweisen im BImSchG [3] derzeit keine gesetzlichen oder untergesetzlichen Regelungen wie z. B. Immissi-onsschutzverordnungen o. ä. in denen ein Prognoseverfahren, konkrete Immissionsgrenzwerte oder sonstige Kriterien zur Ermittlung von Ansprüchen auf Erschütterungsminderungsmaßnah-men oder Ausgleichsansprüche genannt werden. Bei der Beurteilung muss daher auf allgemei-


ne immissionsschutzrechtliche Grundsätze, die einschlägige Rechtsprechung oder ggf. anzu-wendende technische Regelwerke als Äußerung technischen Sachverstands zurückgegriffen werden.

4.3.1 Beurteilungskriterien hinsichtlich der Wirkungen auf den Menschen (DIN 4150-2) Grundsätzlich stellt die Normenreihe der DIN 4150 „Erschütterungen im Bauwesen“ mit ihren Teilen 1 bis 3 [8], [9], [10] eine zu dieser Thematik einschlägige Fachnorm als Äußerung allge-meinen technischen Sachverstands dar.

Die DIN 4150 enthält im Teil 2 ein für die Beurteilung der Lästigkeit von Erschütterungseinwir-kungen beim Aufenthalt von Menschen in Gebäuden grundsätzlich geeignetes Beurteilungsver-fahren sowie weitere Kriterien nach denen eine Beurteilung zu erfolgen hat. In Tabelle 1 der DIN 4150-2 sind die Anhaltswerte für die Beurteilungsgrößen KBFmax und KBFTr in Abhängigkeit der Gebietseinstufung sowie des Tages- und Nachtzeitraums zusammengestellt, bei deren Un-terschreitung davon auszugehen ist, dass eine erhebliche Belästigung von Menschen in Ge-bäuden vermieden wird.

Bei der Beurteilung werden die ermittelten KB-Werte den entsprechenden Anhaltswerten ge-genübergestellt. Dabei ist nach folgender Vorgehensweise zu verfahren:

Es ist die maximale bewertete Schwingstärke KBFmax zu ermitteln und mit den Anhaltswerten Au und Ao zu vergleichen:

❚ Ist KBFmax kleiner oder gleich dem (unteren) Anhaltswert Au, dann ist die Anforderung dieser Norm eingehalten.

❚ Ist KBFmax größer als der (obere) Anhaltswert Ao, dann ist die Anforderung nicht eingehalten.

❚ Ist KBFmax größer als Au, aber kleiner oder höchstens gleich Ao, gilt die Anforderung dieser Norm dann als eingehalten, wenn die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr nicht größer als Ar nach Tabelle 1 ist.

Die DIN 4150-2 spricht hier ausdrücklich von Anhaltswerten und nicht von Grenzwerten um aus-zudrücken, dass es sich dabei um keine abgesicherten und rechtlich verbindlichen Grenzwerte, sondern lediglich um Empfehlungen handelt. Insbesondere bedeutet dies auch, dass eine Über-schreitung nicht automatisch als für den Anwohner unzumutbar anzusehen ist.

Konkrete Anhaltswerte werden in der DIN 4150-2 ausschließlich für die Beurteilung von Wohn- und Schlafräumen sowie vergleichbar genutzten Räumen angegeben. Für Büro- und Gewerbe-räume werden keine Kriterien genannt. In den meisten Fällen kann davon ausgegangen wer-den, dass bei einer derartigen Nutzung die Belästigung durch Erschütterungen aus dem Schie-nenverkehr als nicht erheblich einzustufen ist. Für Sonderfälle sind je nach Einzelfall gesonder-te Beurteilungskriterien festzulegen.

Die Anhaltswerte der DIN 4150-2 und das Beurteilungsverfahren gelten allerdings nur für den Neubau von Schienenverkehrswegen. Beim Ausbau oder der baulichen Veränderung von be-stehenden Schienenverkehrswegen des oberirdischen Schienenverkehrs weist die DIN 4150-2 in Abschnitt 6.5.3.4 ausdrücklich darauf hin, dass die Anhaltswerte vielerorts überschritten wer-den. Es müsse daher häufig den Anwohnern auch Erschütterungsimmissionen zugemutet wer-den, die oberhalb dem Niveau liegen, ab dem mit zunehmender Wahrscheinlichkeit erhebliche Belästigungen auftreten können. Die Grenze der Zumutbarkeit kann nur im Einzelfall festgelegt werden.

Die DIN 4150-2 gibt hier also keine konkreten Regelungen vor, sondern verweist auf den jewei-ligen Einzelfall unter Berücksichtigung der vorhanden Situation und der nachfolgenden Krite-rien:

❚ Historische Entwicklung der Belastungssituation,

❚ Höhe und Häufigkeit der Anhaltswertüberschreitungen,


❚ Vermeidbarkeit von Anhaltswertüberschreitungen (z. B. Einhaltung des Standes der Technik bei Gleisanlagen und Fahrzeugen),

❚ die Duldungspflichten nach dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme.

Eine wie hier vorhandene Vorbelastung aus einer bestehenden oder planungsrechtlich anzu-nehmenden, bestandsgeschützten Anlage ist bei der Beurteilung der Immissionswirkungen auch nach der bisherigen Rechtsprechung immer als schutzmindernd anzurechnen. Ein weg-weisendes und vielfach zitiertes Urteil des bayerischen Verwaltungsgerichts aus dem Jahr 19951 führt hierzu zur Planfeststellung von zusätzlichen S-Bahngleisen aus: „Reale und geld-werte Ausgleichsansprüche bestehen folglich nur insoweit, als das Hinzutreten weiterer Er-schütterungseinwirkungen zu der vorhandenen Vorbelastung die Erschütterungen in beachtli-cher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche unzumutbare Beeinträchti-gung liegt“. Dieser Grundsatz wurde in weiteren Urteilen, auch vom Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) wiederholt bestätigt2.

Entsprechend den vorstehenden Ausführungen besteht im Umfeld von Aus- oder Umbaubau-maßnahmen lediglich der Anspruch, dass durch das Hinzutreten neuer Erschütterungsimmissi-onen die bereits vorhandene Vorbelastung nicht wesentlich erhöht wird. Bis zum Erreichen ei-ner allgemeinen Erheblichkeits- oder Eingriffsschwelle ist jede Erhöhung zulässig. Darüber hi-nausgehende Ansprüche würden Fragen der Sanierung einer bestehenden Situation berühren, für die aber derzeit keine gesetzliche Grundlage besteht.

In früheren Verfahren wurde auf eine allgemeine Eingriffsschwelle aus einem energetisch über alle Zugvorbeifahrten gemittelten KBFmax = 0,4 zurückgegriffen. Diese Eingriffsgrenze basiert auf ausführlichen Untersuchungen zur Wirkungsforschung von Erschütterungen [14]. Die Ergebnis-se dieser Studie zeigen, dass bei einer Erschütterungsbelastung mit einem mittleren KBFmax = 0,4 etwa 50 Prozent der Betroffenen eine erhebliche Belästigung äußern. Nach diesem Grundsatz wurde auch in dem schon zitierten Urteil1 vorgegangen.

Bei der Beurteilung von baulichen Veränderungen an einem bestehenden Verkehrsweg kommt es somit nicht so sehr auf die Höhe der vorhandenen Einwirkungen sondern vor allem drauf an, ob sich durch die baulichen Eingriffe die Immissionsbelastung wesentlich erhöht und ob gerade in dieser Zunahme eine Unzumutbarkeit für den Anwohner zu begründen ist. Dieser Grundsatz wurde wiederholt durch die Rechtsprechung bestätigt

1 Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs (VGH Bayern) vom 21.02.1995, Az. 20 A 93.40080 2 so z. B.: - BVerwG, Urteil vom 12.04.2000, Az. 11 A 18/98 - BVerwG, Beschluss vom 13.11.2001, Az. 9 B 57/01 u. a. Urteile


Tabelle 1: Anhaltswerte für Erschütterungsimmissionen nach DIN 4150-2 [9] für Wohn- und Schlafräume sowie ver-gleichbar genutzte Räume einschließlich der für den oberirdischen ÖPNV gültigen Werte

4.3.2 Wesentliche Änderung, Unterschiedsschwelle Für die Beurteilung der Wahrnehmung von zwei unterschiedlich starken Erschütterungssignalen wurden zur wissenschaftlichen Absicherung und Ermittlung einer Unterschiedsschwelle im Auf-trag der Bahn im Rahmen eines Forschungsvorhabens umfangreiche Laborversuche durchge-führt [15]. Diese Untersuchungen kommen zu dem Ergebnis, dass zwei zeitlich im Abstand von ca. 3 Sekunden aufeinanderfolgende, eisenbahntypische Erschütterungsereignisse von den Probanden erst ab einer Differenz von mehr als 25% im KB-Wert unterschieden werden kön-nen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass unter realen Bedingungen die Pausenstruktur zwi-schen den einzelnen Zugvorbeifahrten wesentlich größer ist, so dass davon ausgegangen wer-den kann, dass die Wahrnehmungsdifferenz in der Praxis noch größer sein wird.

Die Rechtsprechung hat im Übrigen auch bereits höhere Erheblichkeitsschwellen als 25% ak-zeptiert. So wird z. B. vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in einem Urteil zur ABS/NBS Karlsruhe-Basel nicht beanstandet, dass vom Vorhabensträger die Erheblichkeits-schwelle mit einer Zunahme von 40% der Erschütterungswirkung angesetzt wurde3.

Ein Anspruch auf Vorsorge oder Ausgleichsmaßnahmen dem Grunde nach kann also unter Beachtung der ausgeführten Hinweise und Grundsätze erst anerkannt werden, insoweit bereits deutliche Einwirkungen vorhanden sind (Überschreitung der Anhaltswerte nach Tabelle 1 der DIN 4150-2 [9]) und davon ausgegangen werden muss, dass durch die durchgeführten Bau-maßnahmen die Immissionsbelastung wesentlich, d.h. um mindestens 25-40% gegenüber dem ursprünglichen Zustand, erhöht wird.

3 Urteil des Verwaltungsgerichtshofes (VGH) Baden-Württemberg vom 21.10.1997, Az. 5 S 2298/97

Tags Nachts ÖPNV

oberirdisch

Tags Nachts Einwirkungsorte

Au Ar Au Ar Au Ar Au Ar

1

Einwirkungsorte in deren Umgebung nur gewerbliche Anlagen und ggf. ausnahmsweise Wohnungen für Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts- und Bereit-schaftspersonen untergebracht sind (vergleichbar Indust-riegebiete BauNVO, §9)

0,4 0,2 0,3 0,15 0,6 0,3 0,45 0,23

2 Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend gewerb-liche Anlagen untergebracht sind (vergleiche Gewerbege-biete BauNVO, §8)

0,3 0,15 0,2 0,1 0,45 0,23 0,3 0,15

3

Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen unter-gebracht sind (vergleiche Kerngebiete BauNVO, § /, Mischgebiete BauNVO, § 6, Dorfgebiete BauNVO, § 5).

0,2 0,1 0,15 0,07 0,3 0,15 0,23 0,11

4

Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend oder ausschließlich Wohnungen untergebracht sind (vergleiche reines Wohngebiet BauNVO, 3 §, allgemeine Wohngebie-te BauNVO, § 4, Kleinsiedlungsgebiete BauNVO, § 2)

0,15 0,07 0,1 0,05 0,23 0,11 0,2 0,08

5 Besonders schutzbedürftige Einwirkungsorte, z. B. in Krankenhäusern, Kurkliniken, soweit sie in dafür ausge-wiesenen Sondergebiete liegen

0,1 0,05 0,1 0,05 0,15 0,08 0,2 0,08

In Klammern sind jeweils die Gebiete der Baunutzungsverordnung - BauNVO angegeben, die in der Regel den Kennzeichnungen unter Zeile 1 - 4 entsprechen. Eine schematische Gleichsetzung ist jedoch nicht möglich, da die Kennzeichnung unter Zeile 1 bis 4 ausschließlich nach dem Gesichtspunkt der Schutzbedürftigkeit gegen Erschütterungseinwirkung vorgenommen werden ist, die Gebietseinteilung in der BauNVO aber auch anderen planerischen Erfordernissen Rechnung trägt.


4.4 Erheblicher baulicher Eingriff

Wesentliche Vorraussetzung für den Anspruch auf Gewährung von „Vorsorgemaßnahmen dem Grund nach“ ist das Vorhandensein baulicher Maßnahmen in Form eines „erheblichen bauli-chen Eingriffs“. Nur wenn kausal auf die Baudurchführung zurückzuführende Änderungen für eine Immissionszunahme verantwortlich sind, kann dadurch ein Anspruch auf Vorsorgemaß-nahmen begründet werden. Reine betriebliche Anpassungen (z.B. ein geändertes Leit- und Si-cherungssystem oder eine Verlagerung der Verkehrsströme u.ä.) begründen für sich keinen diesbezüglichen Schutzanspruch. Da für die Erschütterungsbeurteilung, wie ausgeführt, derzeit keine übergeordneten und verbindlichen fachlichen Regelungen bestehen, erfolgt hierbei eine Orientierung an den Regelungen, die auch für die Definition des erheblichen baulichen Eingriffs für den allgemeinen Verkehrslärm gelten.

Ein „erheblicher baulicher Eingriff“ liegt vor, wenn dieser zu einer erkennbaren Veränderung des bisherigen Verkehrsweges führt und in dessen Substanz (bestehend aus Oberbau, Unterbau und Oberleitung) eingegriffen wird4. Eine Grundinstandsetzung, das Versetzen von Signalanla-gen, das Auswechseln von Schienen und Schwellen, der Ein- oder Rückbau von Weichen so-wie Änderungen an der Oberleitung sind hingegen keine „erheblichen baulichen Eingriffe“ im Sinne der Bundesimmissionsschutzverordnung (vgl. hierzu auch die Ausführungen in den Hin-weisen zur Erstellung schalltechnischer Untersuchungen des EBA [7]).

4.5 Sekundärer Luftschall

Neben Erschütterungseinwirkungen können die über den Baugrund in die Gebäude eingetrage-nen Schwingungen auch noch als „sekundärer Luftschall“ bezeichnete Immissionen hervorru-fen. Hierunter versteht man den durch die Schwingungsanregung von Umfassungsbauteilen (Wände, Wohnungsdecken) abgestrahlten Schallanteil innerhalb von Räumen. Dieser kann u. U. als tieffrequentes Geräusch in den Räumen wahrgenommen werden. Sekundärer Luftschall ist vor allem in Räumen wahrzunehmen, die gegenüber dem von außen einwirkenden Luftschall (Primärschall) vollkommen abgeschirmt sind. Dies tritt regelmäßig an unterirdisch verlaufenden Streckenabschnitten auf, wo durch einen Tunnel der Primärschall der vorbeifahrenden Züge vollständig abgeschirmt wird und somit allein der sekundäre Luftschall wahrzunehmen ist. An oberirdischen Trassenführungen, wie den hier zu untersuchenden Streckenabschnitten, tritt der sekundäre Luftschall immer in Verbindung mit dem deutlich dominierenden Primärschall auf, so dass der sekundäre Luftschall i.d.R. nicht als eigenständige Immission wahrgenommen wird. Eine gesonderte Betrachtung zum sekundären Luftschall kann daher im Normalfall entfallen und wurde deshalb im Rahmen dieser Stellungnahme nicht durchgeführt.

4.6 Schutzbedürftigkeit von Gebäuden

Die Beurteilungsgrundlagen mit den Anhaltswerten in der DIN 4150-2 [9] beziehen sich zu-nächst auf Wohn- und Schlafräume sowie vergleichbar genutzte Räume. Für ausschließlich gewerblich genutzte Räume und Gebäude besteht dagegen keine generelle Schutzbedürftig-keit. Hier wird davon ausgegangen, dass eine besondere Schutzbedürftigkeit hinsichtlich der Belästigung durch Erschütterungsimmissionen von Menschen beim Aufenthalt in Gebäuden nur in Ausnahmefällen existiert. Entsprechende Kriterien müssen dann ggf. einzelfallbezogen aus den übrigen Beurteilungskriterien abgeleitet werden.

4 So z.B. in der Amtlichen Begründung zur 16.BImschV (BrDrucks 661/89 S. 32)


5 Erschütterungsprognose

Nachstehend wird für die baulichen Maßnahmen und Eingriffe eine fachtechnische Beurteilung und Abschätzung der Änderungen im Hinblick auf mögliche Vorsorge- bzw. Ausgleichsansprü-che vorgenommen.

5.1 Beschreibung der vorgesehenen baulichen Maßnahmen

Im Zuge der Baumaßnahmen werden u.a. die Erneuerung der Bahnsteigdächer und der Bahn-steigbeleuchtung sowie die Sanierung sämtlicher Bahnsteigkanten und der Südunterführung erforderlich. Durch die Erneuerung werden die Bahnsteigbreiten, speziell im Bereich der Stumpfgleise an das derzeit gültige Regelwerk angepasst. Dies hat zur Folge, dass die Stumpf-gleise 022, 023, 052 und 054 vollständig rückgebaut und die Stumpfgleise 24, 25, 53 und 55 in ihrer Lage verschoben bzw. in ihrer Länge verändert werden.

5.2 Einschätzung und Beurteilung der Immissionssituation

Bei den derzeitigen Stumpfgleisen handelt es sich um keine regulären Streckengleise. Die Be-urteilung der Baumaßnahme wird trotzdem unter der Annahme eines erheblichen baulichen Eingriffs durchgeführt (s.a. Abschnitt 4.4). Im Vergleich zu den zwölf durchgehenden Strecken-gleisen ist auf den Stumpfgleisen nur von einer sehr geringen Gleisbelegung mit wenigen Zug-fahrten im Tageszeitraum und einer deutlich geringeren Streckengeschwindigkeit auszugehen. Demzufolge ist der Emissionsanteil aus dem Stumpfgleisen, bezogen auf die Beurteilungs-schwingstärke, für die Gesamtbelastung als vernachlässigbar einzuschätzen. Des Weiteren werden auch der Rückbau sowie die damit verbundene Verlagerung der Zugbewegungen auf den Stumpfgleisen zu keiner wesentlichen Zunahme der Erschütterungsimmissionen führen.

Weitergehende Untersuchungen oder Messungen (auch Beweissicherungsmessungen) werden aus fachtechnischer Sicht für nicht erforderlich gehalten.

6 Weiteres Vorgehen

Für die Gebäude im Planungsbereich der Ergänzungsmaßnahmen MDA können nach fach-technischer Einschätzung Vorsorge- oder Ausgleichsansprüche im Hinblick auf Erschütterungs-einwirkungen ausgeschlossen werden, da es keine Anhaltspunkte für die Annahme einer we-sentlichen Erhöhung gegenüber der vorliegenden Bestandssituation gibt und somit keine An-spruchsgrundlage besteht. Eine weitergehende Untersuchung ist nicht erforderlich.

Die vorstehenden Ausführungen basieren auf einer fachtechnischen Abschätzung und Abwä-gung zu den Veränderungen der Erschütterungsimmissionen aufgrund der baulichen Eingriffe bei der Erneuerung der Bahnsteige sowie bei der Lageänderung sowie dem Rückbau der Stumpfgleise. Eine abschließende Aussage über die tatsächlich konkret vorhandenen Erschüt-terungsimmissionen wäre nur unter Durchführung von Messungen der tatsächlich auf die Ge-bäude einwirkenden Immissionen und eine anschließende Umrechnung auf die Beurteilungs-schwingstärke und Beurteilung unter Zugrundelegung der zu berücksichtigenden Betriebs-prognosezahlen möglich.

Nach eingehender Analyse der Situation ergibt sich keine zwingende Veranlassung für punktu-elle ausführliche Untersuchungen und konkrete Immissionsprognosen. Aufgrund der nach ei-nem erfolgten Umbau gelegentlich immer wieder vorgebrachten Äußerungen von Betroffenen in Bezug auf eine deutliche Zunahme der Erschütterungsimmissionen, sind an maßgebenden Stellen ggf. Beweissicherungsmessungen zu den heute bereits vorhandenen Einwirkungen in Erwägung zu ziehen. Diese dienen in erster Linie zur Absicherung der rechtlichen Position und als eine objektive Vergleichsgrundlage. Es wird empfohlen die Messorte mit T.TVI 32(1) abzu-stimmen.


7 Zusammenfassung

Im Zusammenhang mit den geplanten baulichen Veränderungen an Eisenbahnverkehrsanlagen sind im Rahmen der Untersuchungen zur Erlangung des Baurechts auch die von diesen Ände-rungen ausgehenden Erschütterungsemissionen im Hinblick auf ihre Wirkung auf die mögli-cherweise betroffene Bebauung zu untersuchen. Anders als beim Luftschall (Primärschall) gibt es jedoch für Erschütterungsimmissionen aus dem Eisenbahnverkehr derzeit keine Immissions-schutzverordnung oder anderweitige konkrete gesetzliche Regelungen, die ein Prognoseverfah-ren oder konkrete einzuhaltende Immissionsgrenzwerte vorgeben.

Im vorliegenden Fall handelt es sich nicht um erstmalig von einem Schienenverkehrsweg aus-gehende Emissionen, sondern um eine Änderung an vorhandenen Anlagen. Nach allgemeinem Stand der Technik und der Rechtsprechung ergibt sich ein möglicher Anspruch auf reale oder geldwerte Minderungs- oder Ausgleichsmaßnahmen nur dann, wenn die durch die baulichen Änderungen am Verkehrsweg neu hinzukommenden Immissionen als erheblich und für die be-reits vorbelasteten Anwohner als unzumutbar anzusehen sind.

Es war somit zu untersuchen, ob durch die geplanten baulichen Veränderungen eine wesentli-che Zunahme der Erschütterungsimmissionen zu erwarten ist und ob detailliertere Prognose-rechnungen und weitergehende Ermittlungen durchzuführen sind.

Die geplanten baulichen Maßnahmen wurden eingehend im Hinblick auf die von diesen ausge-lösten veränderten Emissionswirkungen untersucht. Hierzu wurden anhand der bereits erstell-ten Planunterlagen die geplanten Änderungen analysiert. Die tatsächlich in den Gebäuden vor-handenen Einwirkungen können nur durch ausführliche Messungen bestimmt werden. Diese wurden im derzeitigen Untersuchungsstadium nicht durchgeführt.

Nach eingehender Analyse zeigt sich, dass von keiner wesentlichen Zunahme der Erschütte-rungsimmissionen und damit einer entsprechenden Anspruchsgrundlage auszugehen ist, so dass ggf. entsprechende Minderungsmaßnahmen im Rahmen der Planung berücksichtigt wer-den müssten.

Aufgrund der vorhandenen Vorbelastung wird empfohlen, an einigen Stellen (ggf. vorsorglich vor Beginn der Baumaßnahme) die vorhandenen, vom Schienverkehrsweg ausgehenden Emis-sionen bzw. die auf die Bebauung einwirkenden Immissionen messtechnisch zu ermitteln, um somit eine objektive Vergleichsmöglichkeit und Beurteilungsgrundlage für evtl. später vorgetra-gene Beschwerden zur Verfügung zu haben.

Für weiter darüber hinaus reichende Untersuchungen oder Vorsehung von Minderungsmaß-nahmen ergibt sich nach eingehender Analyse und Einschätzung der vorhandenen Situation keine Rechtsgrundlage oder Voraussetzung.

8 Unterschriften

gez. Dr. Thomas Lölgen, L T.TVI 32(1) gez. Christian Frank, T.TVI 32(1)

erschütterungstechnische stellungnahme … · bericht: 12-18109-t.tvi 32(1) anlage 1 ....

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