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AutomotiveMARÇO 2010 ��

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ELETRÔNICA VEICULAR:

4��BUSINESS

ÍNDICE

26MATÉRIA DE CAPA

CONECTIVIDADE COMANDAA ELETRÔNICA EMBARCADA A tecnologia veicular avança rápido na área de eletrônica, com alto grau de conectividade e atrações nas áreas de informação e entretenimento. A segurança, o conforto a bordo e a eletrificação do powertrain evoluem, enquanto a engenharia brasileira busca diminuir a distância do primeiro mundo.

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A MOÇA DA CAPA - Catiane Lauser fez o ensaio fotográfico que originou a capa desta edição no Estúdio Luis Prado, em São Paulo. Ela está envolvida por um chicote, componente eletrônico com cabos e conectores edido pela Delphi.

18 ENTREVISTAFLÁVIO CAMPOS, DELPHI Saída para conteúdo modesto de eletrônica é inovar

30 MONTADORASELETRÔNICA CRESCE COM OPCIONAISAvanço exige arquiteturas flexíveis e atualizações

37 SISTEMISTAS DISPUTA PARA CHEGAR PRIMEIROCorrida à inovação procura surpreender montadoras

48 SEMICONDUTORESDEPENDÊNCIA DAS IMPORTAÇÕESIndústria traz de fora os componentes básicos

52 SEGURANÇA VEICULARUM SALTO COM A LEGISLAÇÃOABS e airbag puxam fila das obrigatoriedades

55 CONECTIVIDADECHANCE PARA ATRAIR TECNOLOGIASChip antifurto vai estimular conectividade

58 HISTÓRIAANOS 60: A INVASÃO DA ELETRÔNICAO transistor chegava ao rádio e iniciava revolução

61 DICIONÁRIOO QUE SIGNIFICA CLUSTER? E OBD?Um sumário do dicionário para você baixar

62 ELETRÔNICA EMBARCADAAS LIÇÕES DO ESPECIALISTAAlexandre Guimarães dá aula sobre novas tecnologias

67 MEIO AMBIENTEAUTOMÓVEL VS. CIDADE: TRÉGUAEletrônica ajuda na convivência urbana

70 QUEM É QUEM Empresas de tecnologia e fornecedores de componentes e sistemas eletrônicos

76 TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃOTI TURBINA OS MOTORES DO SETORAvanço acontece em todas as frentes

80 SUPRIMENTOS FORNECEDOR VAI TER FÔLEGO?Aço, pneus, plásticos e vidros de olho nas montadoras

84 COMPRAS AUTOMOTIVASAVISO: É HORA DE INVESTIRMar calmo, mas é preciso pensar em capacidade

88 COOPER STANDARDNOVAS FÁBRICAS E TECNOLOGIASEmpresa tem plano arrojado para crescer na região

90 MELLINGENGENHARIA LOCAL E INOVAÇÃOFabricante aposta em produtos criados no Brasil

92 EVENTOSAGENDA AUTOMOTIVA 2010Automec dos Pesados abre a temporada

QARMAQ: uso intensivo de plásticos de engenharia

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EDITORIAL

MARAVILHAS DA ELETRÔNICA EMBARCADA

Se o pessoal que distribui nossa revista acertou a mão, você é um dos dez mil destinatários desta edição e um profissional relacionado de alguma forma à indústria automobilística. Você conhece, acima da média, o que acontece no

setor e, como eu, deve estar atônito com a velocidade das mudanças na forma de construir e usar os novos carros – em especial, com os avanços da eletrônica.

Você é também uma dessas pessoas que gostam de entender como as coisas funcionam? Quer descobrir como as portas dos carros abrem mesmo se a chave está no bolso e como o ambiente a bordo se ajusta às suas preferências automaticamente? Ou como o ‘sistema’ entende suas ordens para sintonizar o rádio, escolher músicas, checar emails ou ligar o navegador?

Aí vai uma boa notícia: esta revista responderá pelo menos uma parte dessa sua curiosidade. Ela explica também que junto com a dose extraordinária de infotainment e serviços via internet os carros do primeiro mundo trazem uma parafernália de eletrônicos para aperfeiçoar a segurança, o comportamento dinâmico e a performance do powertrain.

A edição avalia o mercado e traz o ponto de vista de montadoras, sistemistas e fornecedores de componentes, produtos e serviços na área de eletrônica embarcada e tecnologias inteligentes de transporte. Entrevistamos especialistas e encomendamos artigos acessíveis a experts como André Dantas, Alexandre Garcia e César Manieri. Há um dicionário de termos técnicos (com link para você fazer download) e um quem é quem, para você encontrar empresas e executivos.

Guilherme Manechini e Fernando Garcia se encarregaram de cobrir as áreas de conectividade, rastreamento e segurança veicular. Coube à Giovanna Riato ouvir a Cetesb e o engenheiro Gabriel Murgel Branco para explicar a convivência entre carros e a comunidade em metrópoles como São Paulo.

Mas, afinal, quando vamos ter conectividade plena e as outras maravilhas da eletrônica nos carros made in Brazil? Calma. Por enquanto o que é high tech predomina nos importados e vem dos Estados Unidos, Europa e celeiros asiáticos. Por aqui as novas tecnologias dependem de um empurrão da legislação e estímulos (como no caso do ABS, airbags e chip veicular) e a montagem de sistemas recorre a componentes importados. Destaques começam a aparecer no menu de opcionais. É preciso reconhecer também que a engenharia local já domina arquiteturas e softwares.

Ao lado da eletrônica embarcada, tema de capa, você vai encontrar notícias do setor automotivo, a análise de Solange Calvo sobre tecnologia da informação, o balanço de Décio Costa sobre as compras das montadoras, complementado pelas entrevistas de Fernanda Guimarães com os fornecedores de insumos.

Seu comentário sobre a edição será bem-vindo e ajudará a construir as próximas.

Paulo Ricardo BragaEditor

[email protected]

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Tiragem de dez mil exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística, setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula B. PradoPaulo Ricardo Braga

Editor Paulo Ricardo Braga

MTPS 8858

RedatorasFernanda Guimarães, Giovanna Riato

ColaboradoresAlexandre Guimarães, André Dantas,

César Manieri, Décio Costa, Fernando Garcia, Guilherme Manechini, Solange Calvo,

Sonia Moraes

Design e diagramaçãoRicardo Alves de Souza

�� Luis Prado

��Catiane Lauser (modelo)

Cassiano Assmann (maquiagem)

PesquisaBruna Carvalho, Carina Costa,

Carolina Piovacari, Juliana Diniz, Josiane Lira, Thais Celestino

PublicidadePaula B. Prado

[email protected]. 11 5095-8885

Atendimento ao leitor, CRM e database

Bruna [email protected]

Marketing e vendasCarina Costa

[email protected]

Comunicação e eventosCarolina Piovacari

[email protected]

PesquisaJuliana Diniz

[email protected] Lira

[email protected]

Media Center e Automotive Business TV

Thais [email protected]

��Março de 2010

Margraf

DistribuiçãoACF Acácias, São Paulo

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Serviços de

Comunicação e Marketing Ltda.

�� Av. Iraí, 393, conjs. 52 e 53, Moema,

04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888.

[email protected]@automotivebusiness.com.br

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MERCADO

ESSA É A RECEITA DO PRESIDENTE DA DELPHI PARA A AMÉRICA DO SUL EM TEMPOS DE INOVAÇÃO

Poucas empresas competem com

a Delphi na hora de apresentar um portifólio de inovações. A sistemista tem uma longa história voltada para a indústria automobilística e continua com o pé no acelerador, mesmo após os tempos difíceis agravados pelo tsunami que desorganizou o mercado global.

“A inovação é decisiva neste momento de competição intensa que tem caracterizado o setor automotivo” – afirma Gábor Deák, que comanda as operações na América do Sul. Ele explica que não é suficiente acompanhar tendências e responder com bons produtos aos desejos do consumidor – é preciso estar um passo à frente, surpreender e provocar o fabricante de veículos com boas oportunidades. Especialmente na área de eletrônica embarcada,

produtos exibidos pelas montadoras.

“Nossas tecnologias presentes em Genebra, como nos outros salões, promete ajudar o motorista a ficar mais seguro e se manter conectado. Todas pretendem ser amigáveis ao meio ambiente e minimizar o impacto das emissões e da presença dos veículos no meio urbano” – ressalta o presidente da Delphi.

A marca estava presente no Ford C-Max e Volvo S60 com o Electronically Scanning Radar, que promete elevar a segurança ativa a novos níveis, beneficiar o piloto automático e o alerta de colisão, junto com suporte a frenagem para minimizar o impacto em colisões. O radar é preciso em longo e médio alcance, detectando veículos e pedestres.

O Mégane Coupé Cabriolet será um dos veículos equipados com o

UM PASSO À FRENTE, SURPREENDER E PROVOCAR

uma das mais dinâmicas.A atuação da companhia

na região está concentrada em climatização, módulos eletrônicos, sistemas de segurança e áudio, arquiteturas eletroeletrônicas e sistemas para gerenciamento do motor. Da sede na avenida Goiás, em São Caetano do Sul, SP, Gábor dirige doze unidades na região, uma delas no exterior, na Terra do Fogo, Argentina.

A lista de produtos locais é complementada por uma infindável relação de sistemas e componentes automotivos disponíveis em mais de 270 unidades e 24 centros de engenharia que a corporação possui ao redor do mundo. Uma amostra desses produtos esteve em exposição no Salão de Genebra, de 4 a 14 de março. Apesar de não ter montado um estande próprio, a Delphi destacou a presença da marca na maioria dos

GÁBOR DÉAK, presidente da Delphi

novo sistema de common rail para Diesel da Delphi, com respostas mais rápidas, controle preciso no volume injetado e otimização de emissões.

Os novos Opel Meriva, Porsche Cayenne e VW Touareg exibidos em Genebra traziam sistemas de climatização da marca, enquanto um alto grau de conectividade a bordo era explorado no sistema de recepção para TV da nova BMW Série 5, Mercedes-Benz E-Class Cabriolet e Porsche Cayenne – com qualidade semelhante à obtida em casa, mesmo a alta velocidade. Novos avanços em arquitetura eletroeletrônica estavam presentes ainda no novo Porsche Cayenne, Renault Wind e no Volkswagen Touareg.

JOINT VENTURE GM-TOYOTA JÁ FOI MODELO

TRISTE FINAL PARA A FÁBRICA DA NUMMI

A Toyota confirmou que em abril fechará a fábrica de Fremont, Califórnia, implantada em 1984 pela Nummi, joint venture que compartilhou até o ano passado com a General Motors. O empreendimento, tido como o mais

importante do setor na cooperação entre Japão e Estados Unidos, acaba de forma melancólica apesar dos esforços dos trabalhadores e do governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger.

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MERCADO

A MITSUBISHI DO BRASIL AVALIA O CARRO, PENSA NA IMPORTAÇÃO E ATÉ EM MONTAGEM NA FÁBRICA DE GOIÁS

A utomotive Business avaliou o i-MiEV, carro

elétrico que a Mitsubishi trouxe ao Brasil para testes. A empresa pode importar o veículo dentro de dois ou três anos e já pensa em montagem local. O preço no Japão (US$ 31.000, já com o subsídio de US$ 14.300 do governo) mais os impostos elevariam hoje o custo do carro por aqui aos R$ 100 mil. O diretor de planejamento da empresa no Brasil,

velocidade limitada eletronicamente.

O carro é um plug-in – a recarga da bateria de íon-lítio (16 kWh) pode ser feita em casa em tomada de 110 V (14 horas) ou 220 V (7 horas). Um dispositivo de carga rápida trifásico (200 V, 50 kW) repõe 80% da carga em 30 minutos.

A autonomia depende bastante da forma de dirigir e chega a até 160 km, em circuito misto. A transmissão permite escolher entre três formas de condução, mais econômicas ou com maior performance: Drive, Economy e Brake (com máxima regeneração de

i-MiEV, UM ELÉTRICO PARA O BRASIL

Reinaldo Muratori, aposta em uma redução expressiva nesse valor com novas tecnologias e maior escala de produção.

Com 3,40 m de comprimento, acomoda bem quatro pessoas com até 1,90 m de altura. O desempenho surpreende, com boa arrancada. O motor elétrico de 47 kW (64 cv e 18,4 kg.m), alimentado por corrente alternada a 330 V, leva o carro a 130 km/h,

A Olimpus Automotive, 100% brasileira, com 60 anos de tradição, integra a relação de fornecedores de muitos fabricantes de veículos. Na linha de produtos estão antenas para rádios automotivos, sistemas de alarme, com

a linha PadLock, que oferece controle remoto anticlonagem e pin code para desativação por código personalizado. A empresa desenvolveu para a Volkswagen o sistema coming/leaving home, que mantém os faróis acesos por 30 segundos quando o alarme está ativado – permitindo ao usuário chegar à porta de casa, por exemplo.

OLIMPUS, 100% BRASILEIRA EM ALARMES E ANTENASEMPRESA FAZ PARA A VW O COMING/LEAVING HOME

energia). Para melhorar o alcance é preciso diminuir a pressa, desligar o ar condicionado quando a carga estiver baixa e ficar de olho no econômetro que fica no painel.

O i-MiEV pesa 200 kg a mais do que o similar com motor a combustão de 600 cc. Como as baterias estão ao nível do assoalho do carro, o centro de gravidade fica 7 cm mais baixo, melhorando bastante a estabilidade.

O carro tem ar condicionado, freios ABS, rádio, navegador, airbags, direção com assistência elétrica e vidros acionados eletricamente. O ambiente interno é bastante agradável e silencioso. Estimativas da Mitsubishi do Brasil indicam um custo energético de R$ 0,03 por km rodado. Um carro a combustão equivalente gastaria cerca de R$ 0,22 com gasolina ou álcool. (Paulo Ricardo Braga)

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MERCADO

ACREDITE: O TOQUE DE MIDAS NO SISTEMA VEICULAR AINDA É HUMANO

A eletrônica faz mágicas, há softwares para tudo

e o trabalho do engenheiro de aplicação na área de motores foi simplificado ao extremo. Será que é essa a realidade? “Não é bem assim” – garante João Irineu Medeiros, diretor de engenharia da FPT – Powertrain Technologies, empresa de motores e transmissões do Grupo Fiat, que atende também projetos para terceiros.

O engenheiro explica: para desenvolver um projeto de powertrain podem ser necessários dois anos. Mas será preciso dedicar um ano e meio também ao trabalho de calibração, incluindo o esforço em bancada e depois em campo. Isso vale quando se trata de um programa original, completo. Mas modificações em um veículo já existente podem exigir também meses de ensaios para calibração.

A introdução do OBDBr2 é um exemplo. Concebido para atender exigências do Proconve na área de diagnóstico a bordo e detectar problemas na operação do motor e controle de emissões, o sistema exigiu uma nova centralina para os carros da

prejudica o catalisador e deve ser detectado” – afirma João Irineu.

O nível de informação que circula nos circuitos eletroeletrônicos dos novos veículos eleva a complexidade dos softwares e exige capacidade crescente de processamento. Além de uma central de controle é necessário muitas vezes recorrer a processadores menores para gerenciar funções específicas.

“Cada novidade no carro leva a uma reavaliação da arquitetura eletroeletrônica e provavelmente a novas calibrações” – ressalta João Irineu, garantindo que não é viável apenas implantar um modelo matemático para atender cada modificação.

A calibração determina o tipo de reação de um sistema às variáveis de entrada. Embora softwares façam o trabalham inicial, o ajuste efetivo fica por conta do engenheiro, que despenderá milhares de horas em bancada e nos testes de campo para chegar ao resultado desejado. Ele tem escolhas a fazer, como privilegiar melhor consumo ou desempenho no caso do motor.

Uma lógica está

Fiat, produzida pela Marelli, e oito meses na engenharia para calibração.

O OBDBr2 possui a tradicional sonda para analisar o nível de oxigênio na entrada do catalisador e acrescenta outra para fazer a medida depois do dispositivo, utilizado para reduzir emissões. A diferença entre os registros das duas sondas revela se a combustão está adequada (estequiométrica) e também se ocorrem falhas na centelha que provoca a queima do combustível no cilindro.

“Se falhar o centelhamento, uma parcela do combustível chegará ao catalisador e será queimada em virtude da alta temperatura local. Esse efeito indesejado

embutida em cada sistema eletrônico do carro, como no levantador do vidro das janelas. O processador recebe inputs dos sensores que acompanham o movimento do vidro, mas cabe ao engenheiro definir a calibração: com que velocidade o vidro sobe ou desce, o que acontece se houver resistência, quando deixar uma pequena abertura para facilitar o fechamento da porta.

No caso do powertrain a calibração é muito mais complexa, por envolver inúmeras variáveis e mudanças contínuas. Basta imaginar o que precisa ser controlado durante o que parece ser uma simples troca de marcha, com os sistemas by-wire em ação: para tomar decisões e atuar, o controle eletrônico deve enxergar o que acontece na aceleração, embreagem, caixa de marchas, temperatura do motor, abertura da borboleta, velocidade atual, carga da bateria – só para falar de algumas medições.

Complexidade semelhante caracteriza também a maioria dos sistemas que contribuem para a segurança dos passageiros, como ABS, airbags e controles de estabilidade do veículo. Para equacionar as soluções, nada de mágica, apesar da ajuda da eletrônica e dos softwares. Na hora do vamos-ver, o engenheiro precisa colocar suas habilidades em jogo.

SEM MÁGICA, ENGENHEIRO DE CALIBRAÇÃO SUA

JOÃO IRINEU MEDEIROS, diretor de engenharia da FPT

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MERCADO

O LIVRO DE ELETRÔNICA EMBARCADAPUBLICAÇÃO FOI ESCRITA POR PROFISSIONAL DA GM

A lexandre de Almeida Guimarães, gerente de engenharia na General Motors do Brasil, escreveu um

dos raros livros dedicados a eletrônica veicular. Editado pela Érica, “Eletrônica Embarcada Automotiva” analisa os principais sistemas e componentes eletroeletrônicos que existem no automóvel, trata de arquiteturas e de tendências na área. Para comprar consulte www.editoraerica.com.br.

STILO: QUEDA DE BRAÇO ENTRE DPDC E FIAT

O recall para o cubo da roda de 52 mil modelos Stilo está em andamento, mas promete render

mais polêmica entre a Fiat e o Departamento de Prote-ção e Defesa do Consumidor, que se baseia em parecer do Cesvi solicitado pelo Denatran para exigir reparos. A montadora se defendeu com laudos e testes feitos na Itá-lia e pelo Inmetro. O DPDC diz que o cubo é produzido inadequadamente com ferro fundido e teria provocado o desprendimento de várias rodas, resultando em aci-dentes com pelo menos oito mortes. A Fiat sustenta que o produto não tem defeito – as rodas se soltariam por causa de acidentes, que não teriam sido causados pelo cubo. O cubo de ferro fundido não é produzido no Brasil e os novos, de aço, virão também da Europa.

REPRESENTANTES DA SAE BRASIL ACHAM DEMOCRÁTICO

LIBERAR O DIESEL PARA CARROS DE PASSEIO?

2010, ANO DE RECORDE PARA A INDÚSTRIA

O Tech Day promovido pela SAE Brasil dias 2 e 3 de março em Piracicaba, SP, convidou jornalistas para

avaliar a tecnologia de motores Diesel. Automóveis, picapes e SUVs cedidos pela Kia, PSA, Toyota, TAC e Volkswagen foram testados, em paralelo às apresentações técnicas, que incluiram biodiesel, H-Bio e Diesel de cana. Bosch e Delphi patrocinaram o encontro. Rubens Avanzini, coordenador da Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da entidade citou estudos europeus apontando que carros a Diesel são 30% mais econômicos que os do ciclo Otto, apresentam torque 50% mais elevado e redução de emissões de 25%.

P elas projeções da Anfavea, entidade dos fabricantes de veículos, 2010 será uma ano de recordes absolu-

tos no setor automotivo. As estimativas anunciadas pelo presidente da Anfavea, Jackson Schneider (que passa o comando da entidade a Cledorvino Belini no final de abril) indicam o emplacamento no País de 3,40 milhões de unidades (3,14 milhões em 2009), com a produção local de 3,39 milhões de veículos (3,18 milhões no ano passado). Na prática haverá um empate técnico entre importações e exportações, situação incômoda para um setor que já exportou 734 mil veículos em 2008, 475 mil em 2009 e aposta em 530 mil para este ano.

FABRICANTE FICA MAIS VERDE E EXPANDE NEGÓCIOS

T erceira maior fabrican-te local de cabos de

energia de baixa e média tensão, com capital 100% nacional, a Wirex amplia a participação no segmento de cabos de bateria para o setor automotivo, desta-cando-se nos fornecimen-tos para MAN, Mercedes-Benz, Case New Holland e

Iveco. Tradicional fornecedora de produtos para veículos leves da Volkswagen e da Ford, a empresa prepara-se para um novo modelo de negócio, atendendo ‘chicotei-ros’ e sistemistas responsáveis pelo sistema elétrico dos veículos. “Somos o único fabricante nacional de cabos de bateria com a qualificação Baumuster VW. Novas portas estão se abrindo”, assegura Rui Sérgio Barbosa Machado, gerente comercial, que já acertou com Delphi e Kroshu o suprimento de cabos a metro, diferentes aca-bamentos e especificações personalizadas. Os terminais passam por crimpagem mecânica e o chumbo do pro-cesso de solda está sendo eliminado.

WIREX, CABOS TAMBÉM A METRO

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AGRICULTURA DE PRECISÃO JÁ CHEGOU AO BRASIL COM A CNH

DISPOSITIVO DE BAIXO CUSTO DA DELPHI SERÁ EXPORTADO

TECNOLOGIA DE PONTA NA AGRICULTURA

CENTRAL ELÉTRICA VEICULAR MADE IN BRAZIL

T ecnologias para a agricultura de precisão chegaram ao Brasil em 1995, mas só agora começam a ga-

nhar espaço nas práticas gerenciais para reduzir perdas e elevar a produtividade. Nos equipamentos da CNH (Case e New Holland) a barra de luz com orientações por GPS está no centro dos sistemas, armazenando in-formações de acordo com a posição e gerando levanta-mentos sobre a produtividade das áreas trabalhadas. A ferramenta pode ser usada pelos produtores para análi-se de solo, aplicação de insumos e defensivos, plantio e colheita referenciados.

A Mapec, com um novo conceito de central elétrica atrativo para mercados emergentes, foi desenvolvida

por engenheiros brasileiros da Delphi e pode revolucionar a arquitetura eletroeletrônica de veículos de baixo custo. Há vantagens como o chaveamento de potência inteligente, escalonamento de funções na mesma plataforma, gerenciamento de carga e otimização de arquitetura. O componente elimina fusíveis, relés e módulos eletrônicos, além de outros componentes elétricos e mecânicos nos automóveis.

DIREÇÃO ELÉTRICA PARA CARROS POPULARESDHB PROMETE NOVIDADE PARA 2010

A DHB desenvolveu em sua unidade de Porto Ale-gre, RS, conceito inédito de sistema de direção

com assistência elétrica voltado a veículos de entrada (motorização 1.0, 1.4 e 1.6) que deve estar no mercado brasileiro em pelo menos uma plataforma este ano. A tecnologia do sistema E3D é submetida a testes de ho-mologação por montadoras locais.

JOSÉ LUIZ VIEIRA COMPLETA A COLEÇÃO

NOVO CAPÍTULO NA HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL

A editora Alaúde lançou o ter-ceiro volume da coleção “A

História do Automóvel”, de José Luiz Vieira, engenheiro automo-tivo e jornalista especializado. A obra é dividida em três partes. Na primeira o autor aborda a mobili-dade desde a pré-história até 1908. O segundo volume traz informa-ções entre os anos de 1908 e 1950. O último livro reúne os fatos recen-tes relacionados ao automóvel.

APLICATIVO FOI CRIADO PARA O IPHONE

A smart anuncia que foi a pri-meira marca de automóveis a

transformar o celular em um com-putador multimídia de viagem in-corporando funcionalidades como chamadas telefônicas hands free, coleção de músicas, rádio pela in-ternet e sistema de navegação inte-ligente. Há também o Car Finder, que guiará você de volta ao local em que estacionou seu carro.

ENCONTRE SEU SMART COM O CAR FINDER

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MERCADO

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GOL, PIONEIRO, AINDA É LIDER DE VENDAS

DEZ MILHÕES DE VEÍCULOS FLEX BRASILEIROS

O flex representa 86% dos emplacamentos no País e alcançou 10 milhões de unidades produzidas desde

2003, quando foi lançado o VW Gol com aplauso do presidente Luis Inácio Lula da Silva (foto). O anúncio foi feito dia 4 de março, data em que o marco foi atingido. “O etanol é imbatível contra o efeito estufa, com o flex e na adição à gasolina” – disse Francisco Nigro, professor da Poli-USP, a Automotive Business. Enquanto o flex com etanol restringe a emissão líquida de CO2 a 30 g por quilômetro rodado, europeus e norte-americanos penam para chegar aos 100 g CO2/km na guerra contra o efeito estufa.

CARRO FAZ SHOW EM LAS VEGAS MAIOR EVENTO DE TECNOLOGIA DA HISTÓRIA DESTACOU AS INOVAÇÕES DA ELETRÔNICA EMBARCADA NO CONSUMER ELECTRONICS SHOW, COMO O MY FORD TOUCH E O UVO DA KIA

No Consumer Electronics Show, maior evento de tecnologia da história, em Las Vegas, nos

Estados Unidos, de 7 a 10 de janeiro, a eletrônica digital automotiva esteve em evidência ao lado de atrações revolucionárias como a televisão e o Blue-Ray 3D, e-books, novas gerações de produtos ‘verdes’ e um infindável menu de smartphones, netbooks e tablets. Alan Mulally, presidente e CEO da Ford Motor, apresentou o inovador My Ford Touch, com interface customizável no painel para integrar dezenas de funções

de comunicação, conforto e segurança. A Kia Motors respondeu rápido com o UVO, sistema de comunicação e entretenimento desenvolvido com a Microsoft que estará no Sorento. “Nosso futuro é brilhante, porque somos inovadores” – afirmou na feira Gary Saphiro, presidente da Consumer Electronics Association, anunciando para os 2.500 expositores (380 voltados para a área automotiva) US$ 681 bilhões em vendas globais em 2010.

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VW: HANGAR NA ALEMANHA PARA DESIGN BRASILEIROA COMUNICAÇÃO COM A MATRIZ AGORA É MAIS VIRTUAL DO QUE NUNCA. TUDO É ANALISADO E ALTERADO SEM SAIR DO BRASIL

R esponsável pela mudança radical na forma de desenvolver

automóveis, a tecnologia digital é considerada um grande milagre para a indústria automobilística. “Sem computadores, sistemas automatizados e acessórios digitais os recursos eram poucos para se controlar os projetos que eram criados há 15 anos”, afirma Alberto Veiga (foto), gerente executivo de design e package da Volkswagen do Brasil.

“Hoje, com a disponibilidade do sistema virtual, é possível fazer várias alterações no automóvel sem perder muito tempo. Isso não acontecia no passado”, comenta o especialista, explicando que a tecnologia digital também permite desenvolver automóveis no Brasil, em plataformas globais, de forma mais integrada com a matriz. “Antes tínhamos que preparar os projetos e ir à Alemanha. Agora tudo é analisado e alterado sem sairmos do Brasil”, diz.

Para facilitar a integração dos projetos, a Volkswagen montou há dois anos um estúdio de design do Brasil no próprio complexo de design na Alemanha. “O International Design tem um hangar que abriga o design brasileiro e o chinês”, informa Veiga. “Este foi o grande passo na internacionalização do design para elevar o nível de qualidade dos automóveis”.

No Brasil o centro de criação está instalado na fábrica de São Bernardo do Campo, no ABC paulista. Com a moderna tecnologia 3D e modernos equipamentos de projeção, é possível simular virtualmente os novos projetos com a cooperação simultânea do grupo Volkswagen.

Segundo Veiga, a grande

mudança na área de criação da indústria automobilística decorreu de transformações que ocorreram na comunicação por meio da internet e por aparelhos celulares. Ele admite, no entanto, que em termos estruturais o automóvel continua sendo o

mesmo de 25 anos atrás: “A diferença é que o carro está mais seguro, mais confortável e com mais tecnologia embarcada”, observa Veiga.

Mesmo com todos os recursos disponíveis hoje para a criação de um automóvel, o tempo de desenvolvimento não encurtou muito – varia de três a quatro anos, segundo Veiga, do primeiro desenho até o nascimento do automóvel: “Ao mesmo tempo que aceleramos os processos as exigências também avançam. Há muitos itens que precisam ser pesquisados e ainda é necessário se preocupar com a segurança, aerodinâmica e todas as exigências da lei”.

Segundo o gerente executivo de design da Volkswagen, na hora de criar um novo carro fatores como redução de custo, utilização de materiais recicláveis, consumo de combustíveis e níveis de emissões têm o mesmo grau de importância. “As

tendências são criadas no dia-a-dia de trabalho. O desafio é criar novas ideias e renovar esta identidade voltada para o DNA da Volkswagen. Mas é preciso ter parâmetros de viabilidade financeira para cada modelo criado. No Touareg o nível de acabamento é diferente do Gol, que é um carro de entrada no Brasil”, esclarece.

Veiga entende que o carro do futuro continuará avançando em vários nichos de mercado. Haverá cada vez mais veículos urbanos, para o lazer e a família. A eletrônica vai evoluir muito e ajudar na maior integração com o usuário, com grau crescente de conectividade.

A demanda por tamanhos e tipos de automóveis dependerá

das características de cada região ou país. “Um carro pequeno é bom para São Paulo ou Rio de Janeiro, com tráfego intenso, mas em outras localidades do Brasil o jipe pode ser a melhor indicação. Enquanto isso, em Berlim o maior interesse é pelo carro elétrico”, afirma Veiga.

Tipo e qualidade dos materiais automotivos também evoluem. “Para cada produto temos novas tecnologias de tecidos que possibilitam explorar visualmente o interior do carro. No setor de plástico existem novos processos de texturização que oferecem maior harmonia ao interior do automóvel”, finaliza Veiga. (Sonia Moraes)

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ENTREVISTA | FLÁVIO CAMPOS

NOVOS INVESTIMENTOS BILIONÁRIOS

NO SETOR AUTOMOTIVO ABREM

PERSPECTIVAS PARA A INOVAÇÃO,

PESQUISA E DESENVOLVIMENTO

LUIS

PRA

DO

O modesto conteúdo de eletrônica embarcada nos carros pro-duzidos no Brasil incomoda Flávio Campos, diretor de en-genharia para a América do Sul na Delphi e um especialista

nessa área. Ele entende que o País tem sido expectador das pesquisas e tendências internacionais, enquanto europeus, americanos e asiáti-

cos demonstram uma visão estratégica apurada e objetivos claros para sua indústria automobilística. Na sua percepção, faltam planos macroeconômicos e setoriais até mesmo de curto prazo para guiar os empreendimentos brasileiros. Ele sinaliza, no entanto, que vive-mos um momento histórico para acabar com essa letargia e apro-veitar o tsunami de investimentos que desembarcam na região para promover pesquisa, desenvolvimento e inovação. Em entre-vista a Automotive Business, Flávio Campos tratou das questões fundamentais no avanço da eletrônica embarcada, avaliando novidades, as explosivas conquistas na área de conectividade, infotainment e segurança, projetos globais e oportunidades abertas à engenharia brasileira. Familiarizado com o desen-volvimento de produtos e processos, ele dedicou a carreira à indústria automobilística e, em especial, à gestão de proje-tos de sistemas para as montadoras. Durante muitos anos ligado à Delphi, trabalhou em planejamento estratégico e liderou operações industriais na América do Sul. Engenhei-ro com amplo conhecimento dos bastidores e operações da indústria automotiva global, é pós-graduado em ges-

tão de inovação tecnológica e possui MBA Executivo pela Universidade Thunderbird, dos Estados Unidos.

MOMENTO ESTRATÉGICO DA ELETRÔNICA

FLÁVIO CAMPOS, diretor de engenharia da Delphi

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AUTOMOTIVE BUSINESS – A ele-trônica está chegando com força aos carros brasileiros?FLÁVIO CAMPOS – Nossos automó-veis ainda trazem conteúdo modesto de eletrônica em comparação com mercados maduros e com o enorme arsenal de tecnologias disponíveis para aplicação. Isso vale para com-ponentes de bordo e sistemas capa-zes de conectar os veículos entre si e a todas as partes do planeta, organi-zando o tráfego com segurança e efi-ciência. As possibilidades de intera-ção entre os ocupantes, o carro e o mundo externo são extraordinárias e têm sido pouco aproveitadas. Eu não apostaria em uma mudança repenti-na dessa realidade no Brasil.

AB – Qual o paralelo em relação a países maduros no setor automoti-vo, como Alemanha e Estados Uni-dos?FLÁVIO CAMPOS – Europeus, ame-ricanos e alguns asiáticos estão na vanguarda, em patamar bem mais elevado que o nosso e com merca-dos consumidores expressivos. Mas os avanços tecnológicos têm sido in-troduzidos nos sistemas veiculares de forma descoordenada por diferen-tes fabricantes e países do primeiro mundo. Há discussões intermináveis sobre os padrões que devem preva-lecer. A Delphi já criou sistemas no-táveis que não foram integralmente aproveitados, por chegarem antes da hora e o mercado não estar prepara-do para este tipo de novidade ou por falta de normas. Como exemplo, po-demos citar as fontes de 42 Volts.

AB – É possível prever um grau avançado de integração eletrônica ainda nesta década?FLÁVIO CAMPOS – Estamos a um passo da integração entre usuário, veículo, escritório e fontes de infor-mação em diferentes partes do pla-

neta. É mais fácil resolver os pro-blemas tecnológicos do que ajustar interesses comerciais e gerenciais. Considero que o avanço não acon-tecerá de uma só vez em todas as partes do mundo, porque envolve in-fraestrutura de comunicação e recur-sos distantes de países em desenvol-vimento. Podemos imaginar que em até dez anos haverá progressos im-portantes para uma consolidação.

AB – Quais são as possibilida-des mais evidentes de avanços no campo da eletrônica veicular?FLÁVIO CAMPOS – Os pacotes de tecnologia podem ser examinados de forma separada, começando pe-lo gerenciamento do powertrain, que envolve motor e transmissão e pas-sará por grandes avanços até o carro elétrico no futuro. Devemos conside-rar as inovações que dizem respei-to ao body electronics (eletrônica na carroceria) e representam a es-trutura nervosa no corpo do veículo.

O progresso nesse campo também é incipiente por aqui. Em mercados avançados há soluções parrudas, so-fisticadas e caras que agregam inte-ligência e capacidade surpreendente às centrais de processamento – mui-to mais do que acender a luz de cor-tesia quando as portas são abertas. Ainda temos o infotainment, a eletrô-nica de altíssima densidade para ge-renciar informação e entretenimento dentro do carro. Estas seguramente serão as últimas tecnologias a equi-par os veículos populares e não po-deremos simplesmente importar es-sas soluções para aplicação direta nos veículos brasileiros.

AB – Por que não?FLÁVIO CAMPOS – Elas não vão funcionar em nossas plataformas ou não estão dimensionadas para a re-alidade local. Veja o caso das centrais eletroeletrônicas, que comandam a arquitetura dos veículos e podem ter mais de um processador. As centrais dos carros de ponta, no primeiro mundo, são um exagero para nós. O que fizemos? Estamos criando nos-so próprio modelo e demos um pas-so inédito. A nossa, criada no Brasil, chamada de MAPEC (Multi Applica-tion Electrical-Electronic Center), foi simplificada e ganhou a função ex-tra de gerenciar potência, além de comandar a inteligência veicular. Va-mos exportar esse produto mais light para mercados com a mesma carac-terística do nosso.

AB – E a conectividade?FLÁVIO CAMPOS – Nessa área as possibilidades são imensas, como demonstrou a feira de eletrônica de Las Vegas, no início de janeiro. As inovações prometidas já foram ade-quadas aos carros. Encontramos no mercado internacional aplicações impensáveis há alguns anos, como programar um sensor para abrir o

MAPEC BRASILEIRA

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20��BUSINESS


sobre o futuro da mobilidade urbana e da indústria automobilística são ra-sas aqui no Brasil. O automóvel existe no contexto mais amplo, do transporte individual e de massa, que precisa ser melhor avaliado. Não discutimos esse futuro. Não há qualquer plano consis-tente para dirigir o desenvolvimento lo-cal da indústria automobilística, muito menos da eletrônica veicular. Domina-mos o básico e importamos coisas im-portantes, especialmente quando não há escala para justificar a produção lo-cal. Europeus, americanos e asiáticos têm uma visão estratégica muito mais apurada e plataformas de alto volume.

A engenharia brasileira é praticamente uma expectadora das pesquisas e ten-dências internacionais.

AB – Quais os cenários para a evolu-ção do nosso setor automotivo dian-te desse acanhamento tecnológico?FLÁVIO CAMPOS – Até agora o mercado automotivo brasileiro era visto como complementar. Com a rápida recuperação da crise interna-cional de 2008 o País passou a ser visto como bola da vez, ao lado da China e da Índia. O novo tsunami de investimentos traz uma oportuni-dade sem precedentes de promover pesquisa, desenvolvimento e inova-ção. A demanda local, que avança para 4 a 5 milhões de unidades por ano, passa a ser significativa mes-mo diante da norte-americana, que ficou acanhada dentro de uma pers-pectiva histórica. Espero que nossos dirigentes não deixem esse momen-to passar em branco.

AB – Vamos caminhar em direção ao primeiro mundo?FLÁVIO CAMPOS – Devagar, pos-sivelmente. A distância é enorme do ponto de vista tecnológico, de recur-sos para pesquisa e desenvolvimento e de políticas setoriais. O mercado e a pressão da legislação criam demandas adicionais, mas o resultado é pontual. O governo está atrasado. Copiamos com defasagem as experiên cias de fora. Executivos de planejamento em montadoras e autopeças mal enxer-gam dois anos adiante, porque não há horizonte de referência. Estabele-cer programas de longo prazo ainda é ficção. Ficamos a reboque dos movi-mentos internacionais, com uma boa defasagem. É o caso do powertrain. O mundo avança para tecnologias de híbridos e elétricos. Aqui o flex trouxe acomodação, porque resolve o pro-blema das emissões de CO2 junto com o etanol.

portão de casa, acionar a iluminação do ambiente e o ar condicionado. O smart grid, um pouco mais distante, foi concebido para integrar a energia disponível na bateria do carro aos cir-cuitos elétricos da residência ou do escritório. A bateria do veículo ab-sorverá ou liberará energia, depen-dendo da conveniência ou do custo do quilowatt hora disponível na rede pública. Vão surgir também alterna-tivas aos serviços pioneiros On Star da GM, que incluem acesso à Inter-net, rádio-satélite, previsão do tempo e do tráfego, mapas e percursos, lo-calização de postos de combustível, alerta de manutenção, rastreamen-to, alarme de segurança e chamada automática de socorro em caso de acidente. Por trás disso tudo há sis-temas veiculares avançados e um al-to grau de interação. As novidades chegam até mesmo a colheitadeiras, com GPS e um preciso sistema de informação a bordo.

AB – E as questões relativas a se-gurança?FLÁVIO CAMPOS – Há inúmeros sis-temas em evolução, incorporando al-ta dose de eletrônica. A demanda é alta nesse campo, tanto para componen-tes ativos quanto passivos, em veículos de passageiros, caminhões e ônibus. Os ativos, como dispositivos que obser-vam as reações do motorista, sensores de distância, artefatos anticolisão, ABS e sistemas de estabilidade, previnem aci-dentes. Os passivos ajudam a diminuir as conse quências de um impacto inevi-tável, como o cinto de segurança e air-bags. É preciso considerar também os investimentos futuros em vias inteligen-tes e comboios integrados, que tornarão o tráfego mais seguro e rápido.

AB – Qual o papel da engenharia brasileira no desenvolvimento da eletrônica veicular?FLÁVIO CAMPOS – As discussões

OS AVANÇOS

TECNOLÓGICOS

TÊM SIDO

INTRODUZIDOS

NOS CARROS SEM

COORDENAÇÃO

ENTRE FABRICANTES

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ÃO

22��BUSINESS


AB – Neste contexto qual a veloci-dade na evolução de sistemas me-cânicos para eletroeletrônicos?FLÁVIO CAMPOS – Digamos que os projetos automotivos atuais são mais mecânicos com algum conteú-do de eletrônica. A coisa se inverterá até 2050. As vantagens da eletrôni-ca são enormes. Isso ficou evidente, por exemplo, na passagem do carbu-rador para a injeção eletrônica, que trouxe uma capacidade exponen-cial de gerenciamento e controle do powertrain, com evolução no consu-mo e emissões. Alguém já usou o termo em inglês pervasive (penetran-te) para explicar a capacidade da ele-trônica estar em diversos segmentos diferentes e para evidenciar os avan-ços multiplicadores da tecnologia ele-trônica, seja em sistemas de gerencia-mento, comunicação, conectividade, itens de conforto ou segurança. Sabe-mos que os sistemas eletrônicos são mais flexíveis e eficientes que os me-cânicos. E também mais atrativos.

AB – Onde a eletrônica chega pri-meiro?FLÁVIO CAMPOS – Safe, green, con-nected. Este é o foco da Delphi pa-ra desenvolvimento de tecnologias. Essas três palavras exprimem o de-sejo de segurança, tecnologias ami-gáveis ao meio ambiente e conecti-vidade. Elas implicitamente definem, também, a demanda pela eletrôni-ca. É claro que tudo deve se acomo-dar ao bolso do cliente. Vale também a pirâmide do Maslow. Satisfeitas as necessidades básicas, o consumidor se esforça para pagar pelas soluções de conforto. No Brasil estamos longe dessa sofisticação, por falta de po-der aquisitivo e escala de produção. Mas já existe quem corra atrás de um GPS, depois de comprar coisas bási-cas como trio elétrico, ar condiciona-do, sistema de som com entrada de iPod e viva-voz para o celular.

na América, Ásia e Europa. Alguns grupos de OEMs são mais centraliza-dores, criam e desenvolvem o projeto em algum lugar do mundo -- de pre-ferência, em sua matriz. Há vantagens como menor custo, maior velocidade e consistência. Mas há também a difi-culdade em entender as realidades re-gionais. Um segundo grupo de OEMs ganhou boa autonomia no Brasil, fi-cando para a matriz o papel de refe-rendar o que foi feito aqui. Um terceiro grupo de OEMs centraliza o desenvol-vimento em algumas regiões do globo, mas compartilha o projeto entre equi-pes multinacionais e diversas regiões. Essas diferentes abordagens mudam o papel do sistemista e das empresas de serviços de engenharia na cogestão dos projetos.

AB – O Brasil ficou para trás na oferta de componentes eletrônicos veiculares?FLÁVIO CAMPOS – Em boa medida, sim. Mas a indústria eletrônica é glo-bal e podemos reduzir nossa depen-dência com bons sistemas logísticos, alguma importação e incentivos pa-ra o desenvolvimento. É preciso con-siderar que as condições locais não favorecem a competitividade de al-guns segmentos industriais, seja pe-la infraestrutura disponível, carga de impostos, ausência de investimento em pesquisa e a carência de pessoal especializado. Há também a questão da escala novamente. Os pequenos fabricantes tendem a desaparecer, a não ser que se dediquem intensa-mente à inovação. A capacidade de competir está cada vez mais atrelada à inovação. Empresas maiores têm mais massa crítica e recursos para inovar, que exige dinheiro, habilida-des, engenharia, protótipos, labora-tórios e boas equipes.

AB - E as políticas macroeconômicas?FLÁVIO CAMPOS – São importan-

AB – Qual a participação da enge-nharia brasileira nos projetos?FLÁVIO CAMPOS – Nos anos 80 tropicalizamos soluções importa-das. Nos anos 90 muitos projetos passaram a ser feitos aqui, com for-te interferência de fora. Nesta déca-da passamos a trabalhar em coges-tão. Somos convocados à matriz ou às videoconferências para discutir projetos globais, damos nossa con-tribuição e fazemos exigências para adequação regional. O motor flex e a partida a frio estão sendo desenvolvi-dos aqui, embora seja preciso a ben-ção da matriz.

AB – O projeto global volta à tona?FLÁVIO CAMPOS – O que aconte-ce é diferente do passado, quando a matriz bolava um projeto e empurra-va uma mesma solução para o mun-do inteiro. Hoje o projeto é concebi-do a muitas mãos, em sessões globais que conectam centros de tecnologia

NÃO HÁ

QUALQUER PLANO

CONSISTENTE PARA

DESENVOLVER

A INDÚSTRIA

AUTOMOTIVA

LOCAL E A

ELETRÔNICA’mpesEsso pde do’

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tes, mas soluções pontuais para o câmbio, financiamento e tributos são paliativos, com alcance limitado na construção de uma indústria. Preci-samos de visões e políticas de lon-go prazo, começando pela educação e qualificação das pessoas que co-mandarão o processo. Deveríamos investir 3% do PIB em pesquisa bási-ca, aplicada e tecnologias de ponta. Com sorte chegaremos a 0,9% em 2012. Infelizmente a ponte entre a in-dústria e a universidade ficou estreita e há objetivos conflitantes que preci-sam ser derrubados dos dois lados.

AB – Os asiáticos preocupam?FLÁVIO CAMPOS – Sim, porque têm objetivos claros e estão trazendo a competição para dentro de nossas fronteiras e mercados vizinhos. São agressivos e inovadores e navegam em oceano azul. A nossa maré é tur-bulenta. A pequena e média empresa brasileira está naufragando, absorvi-da pelo capital estrangeiro, deixan-do de enxergar a escala global e in-vestir em inovação por absoluta falta de recursos ou de visão. A eletrônica adiciona um elemento de criativida-de ilimitada, sem fronteiras, que tem beneficiado quem tem tido olhos pa-ra enxergar esta oportunidade.

AB – Vamos fabricar carros básicos e importar os caros e avançados?

SETOR PRECISA DE

COMPETITIVIDADE DE CUSTOS E

INOVAÇÃO NO DESENVOLVIMENTO

DE SOLUÇÕES DE ENGENHARIA’’MENT

FLÁVIO CAMPOS – Acredito que ca-minhamos nessa direção. Alto conteú-do e sofisticação virão de fora. Não vamos importar carros pequenos e simples. Essa trajetória só mudará se houver uma forte determinação na criação de estratégias locais. Na ver-dade sequer há programas efetivos pa-ra consolidar o Brasil como um polo de veículos básicos. A Índia definiu sua vocação para construir veículos sim-ples e baratos. Japão, Coréia, China e Estados Unidos avançam em eletrôni-ca na direção do carro elétrico. O Bra-sil parece se contentar com carros de motor mil, flex, pouco eficientes e pa-rece estagnado nesta posição. Os chi-neses estão chegando e o País ainda não definiu o contra-ataque para con-solidar uma indústria local forte.

AB – Como conviver com os asiáticos?FLÁVIO CAMPOS – A receita deve ser competitividade de custos e ino-vação no desenvolvimento de solu-ções de engenharia.

AB – Vamos ficar apenas com o flex? E os elétricos, no futuro?FLÁVIO CAMPOS – Não parece sim-ples chegar a um modelo brasilei-ro de carro híbrido ou elétrico para produção em mas-sa, com engenharia e componentes locais. Inexistem evidências

de esforços nesse sentido, com raras exceções. Os poucos casos de veícu-los elétricos construídos tiveram míni-mo incentivo oficial e ainda pagaram 25% de IPI versus os populares com alíquotas de 10%. Não é arriscado di-zer que vamos ficar limitados ao flex por um bom tempo para combater as emissões de CO2. Os projetos de mo-tores flex estão patinando há mais de dez anos, evoluindo de forma acanha-da. Não operam em ponto ótimo nem com gasolina nem com etanol. Talvez a legislação veicular dê um empurrão nos fabricantes em certos nichos. Ain-da acredito que a eletrônica é o me-lhor caminho para fazer esta realidade sair do papel para as ruas. �

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Painel (com tradução simultânea)AUTOMOTIVE INDUSTRY: GLOBAL SCENARIOS & FORECASTSales and production. New global plataforms. Supply chain challenges. Michael Robinet, Vice President, Global Vehicle Forecasts, CSM WorldwidePaulo Cardamone, Vice-Presidente, CSM Worldwide (projeções para o Brasil)

A VISÃO DOS FABRICANTES DE VEÍCULOSJackson Schneider, Presidente, Anfavea

ECONOMIA: SINAL VERDE PARA A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA? Octávio de Barros, Diretor de Pesquisa e Planejamento, Bradesco

PERSPECTIVAS DA CARREIRA NO SETOR AUTOMOTIVOIvan Witt, Diretor, Steer Recursos Humanos

Painel e talk show com os jornalistas Cleide Silva e Paulo BragaCOMPETITIVIDADE: A INDÚSTRIA DE AUTOPEÇAS EM XEQUEPaulo Butori, Presidente, Sindipeças (abertura)Arnaldo Frederico Meschnark, Presidente, Sindiforja (análise)Flávio Del Soldato, Conselheiro, Sindipeças (análise)Besaliel Botelho, Presidente, SAE Brasil (engenharia e tecnologia)Letícia Costa, Sócia da Prada Assessoria (palestra)

O PONTO DE VISTA DO EMPREENDEDORPainel de debates com representantes de importadores de veículos que anunciaram produção no Brasil.

Investimentos bilionários na indústria automobilística exigem novas regras e infraestrutura, enquanto a competição internacional avança sobre nossas fronteiras. Como preservar conquistas locais e lançar um plano estratégico para o setor? A indústria avançará para �� papel do governo e das entidades? Conheça os novos cenários neste fórum automotivo.

Michael RobinetCSM Worldwide

Paulo CardamoneCSM Worldwide

Jackson SchneiderAnfavea

Ivan WittSteer

Octávio de BarrosBradesco

Arnaldo Meschnark Sindiforja

Flávio Del SoldatoSindipeças

Besaliel BotelhoSAE Brasil

Paulo ButoriSindipeças

Letícia CostaConsultora

Programa das 8h30 às 18h00

Oportunidades para desenvolvimento �� consultorias e executivos de RH das montadoras.

A EQUAÇÃO PARA MATÉRIAS-PRIMASSérgio Leite de Andrade,Vice-Presidente de Negócios, Usiminas

Painel de debates com os jornalistas Décio Costa e Paulo BragaA NOVA REVOLUÇÃO NA CADEIA DE SUPRIMENTOSAlexander Seitz, Vice-Presidente de Compras para a América do Sul, VolkswagenJoão Pimentel, Diretor de Compras, Ford��, Vice-Presidente, Global Purchasing e Supply Chain, General Motors Osias Galantine, Diretor de Compras, Grupo Fiat

ESTÍMULO À INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL: A ATUAÇÃO DO GOVERNOArmando Meziat, Secretário de Desenvolvimento da Produção, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio

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A explosão do mercado e a revolução na cadeia produtiva

Sérgio AndradeUsiminas

Alexander SeitzVolkswagen

João PimentelFord

Johnny SaldanhaGeneral Motors

Osias GalantineGrupo Fiat

Armando MeziatMDIC

Patrocínio

Apoio Institucional

Apoio

RealizaçãoINFORMAÇÕES e INSCRIÇÕES

[email protected]

Tel. 11 5095-8882

!�� compras e engenharia das montadoras e seus fornecedores.

26��BUSINESS

MATÉRIA DE CAPA | ELETRÔNICA VEICULARMMMMMMMMMMMMMMM

CONFORTO E SEGURANÇA NÃO BASTAM

VOCÊ QUER SE CONECTARA ELETRÔNICA MULTIPLICA A SEGURANÇA

DOS PASSAGEIROS, REVOLUCIONA O

CONFORTO A BORDO E FAZ MARAVILHAS

NA ÁREA DE CONECTIVIDADE

O tsunami de eletrônica embarcada prometido nos salões do automóvel recentes começa a se tornar realidade em mercados avançados para criar ambientes de alta tecnologia e conforto nos veículos. A densida-

de de inovação em lançamentos como o plug-in Volt, símbolo da renovação na GM, ou no Ford Taurus 2011, quase pronto para chegar às ruas, é arrasadora.

A inovação é decisiva para manter em alta o interesse pelas novas gerações de veículos e fica em primeiro plano nos programas de investimento dos fabri-cantes. Projetos arquitetados antes da crise internacional de 2008 escaparam à escassez de recursos e avançaram firme em direção a novas fórmulas de aplicar a eletrônica no automóvel.

A conectividade promete tornar a vida mais agradável no tráfego desgastante, integrando o usuário ao seu carro, ao carro ao lado, ao ambiente de trabalho e ao próprio sistema de informações do planeta – uma ideia que você viu no filme Avatar.

Começam a desaparecer os tradicionais ponteiros e botões mecânicos: telas de LCD e painéis reconfiguráveis, sensíveis ao toque, elevam às alturas o info-tainment, exibindo informações de toda natureza com um acervo de gráficos co-loridos em 3D. Tudo isso tem preço ainda distante da realidade brasileira, mas o custo dos produtos eletrônicos está despencando com a disseminação de micro-processadores poderosos.

MY LINCOLN TOUCH trará as mesmas inovações no

cluster que o Ford Taurus 2011

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28��BUSINESS

MATÉRIA DE CAPA | ELETRÔNICA VEICULAR

Em considerável grau de defasa-gem para o primeiro mundo, o Brasil vence degraus no difícil caminho para dominar tecnologias avançadas que caracterizam os pacotes de eletrôni-ca veicular embarcada reservados a powertrain, segurança, infotainment, conforto e carroceria. Em cada uma dessas áreas ocorrem avanços extra-ordinários no exterior, profetizados já nos anos 80.

A eletrônica ganha importância exponencial no desenvolvimento do powertrain híbrido ou puramente elé-trico, que deve ganhar representativi-dade em uma década. Da mesma for-ma que viabilizaram a operação dos sistemas flex, gerenciando a injeção de diferentes combustíveis e reduzin-do emissões, os microprocessadores incorporam a lógica complexa para colocar em harmonia dispositivos como baterias, motores elétricos e a combustão, mecanismos de tração.

Por aqui as conquistas chegam a bordo dos carros estrangeiros. Os veículos nacionais da fase pós-Collor nem de longe lembram carroças, mas a eletrônica aparece acanhada como acessório nos veículos de entrada e em alguma medida em carros inter-mediários, como demonstra a entre-vista na abertura desta edição, com o diretor de engenharia da Delphi, Flávio Campos. Seus concorrentes sistemistas, fornecedores de com-ponentes e sistemas, em coro com os representantes das montadoras, concordam em gênero e grau: o País ficou para trás.

Há um punhado de explicações para nossa fragilidade no desenvol-vimento de produtos avançados que caracterizam a eletrônica incorporada aos veículos. Uma delas reside no fato de haver no exterior farta disponibili-dade, quase a pronta entrega. Tec-nologias e hardware já na prateleira podem dispensar investimentos bilio-nários no Brasil. A Ásia tornou-se um

dos celeiros – a China de hardware, a Índia de serviços e softwares. Europa e Estados Unidos oferecem o portifó-lio completo.

CONTEÚDOO Brasil sequer produz microproces-sadores, os componentes básicos para abrigar a inteligência das arqui-teturas eletroeletrônicas. Tudo nessa área é trazido de fora, junto com os demais dispositivos responsáveis pelo sistema nervoso que organiza fun-ções simples, como acender luzes na abertura das portas, e viabiliza as mais complexas, como gerenciar o funcio-namento do motor e sistemas que melhoram o conforto, conectividade, estabilidade do veículo e segurança das pessoas.

César Manieri, gerente de contas sênior da Infineon Technologies South America, calcula que um car-ro brasileiro traz o equivalente a US$ 164 em semicondutores, uma es-pecialidade de sua empresa. O nú-mero pode subir para US$ 270 em 2014, mas é preciso levar em conta que a Europa já está nos US$ 370.

O engenheiro lembra que a tec-nologia eletrônica chegou ao au-tomóvel de forma incipiente nos anos 80, com microprocessa-dores de baixa capacidade de processamento. “Hoje a operação do veículo está totalmente nas mãos da eletrônica, à qual 90% das ino-vações no setor automotivo estão relacionados” – enfatiza. Ele pro-jeta que o mundo caminha para a produção de 73 milhões de veícu-los leves/ano, com conteúdo médio de 35% em eletrô-

nica, 22% hardware e 13% software. Nos bastidores comenta-se que

essa seria a percentagem de eletrô-nicos nos materiais adquiridos para construir o novo Focus, que exibe um arsenal de funções para tornar con-fortável e segura a vida a bordo. O motorista dispensa a chave para abrir a porta com o recurso key less, lite-ralmente conversa com o veículo, liga um sonzão como o do home theater e descobre as vantagens de estar co-nectado com o mundo.

Plínio Cabral Jr., diretor de engenha-ria elétrica na General Motors do Brasil, estima que nossos veículos mais sim-ples, equivalentes ao Celta, têm 10% a 15% do custo correspondente a siste-mas elétricos e eletrônicos. Em escala crescente, na direção de SUVs e veícu-

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los de luxo do mercado internacional, é possível chegar a 45%.

INOVAÇÃOA possibilidade de interagir com o carro e com o mundo externo passou a ser um diferencial importante para certas categorias de veículos produzi-dos em escala. Sistemas com LCDs, telas reconfiguráveis que reagem ao toque, bluetooth e conexão para iPod e MP3 são considerados básicos e já estão disponíveis no Brasil, em geral como opcionais, ao lado do clássico ‘trio elétrico’, para vidros, espelhos e travas de portas. Chegarão agora sistemas de diagnóstico do funciona-mento do veículo (OBD – On Board Diagnostic) e estão na fila ABS e air-bag, por força da legislação.

tes hostis como ruas e estradas esbu-racadas, sujeitas a altas temperaturas, vibrações e trancos.

Com o carro em movimento, existe um desafio extra: os sistemas devem ser suficientemente intuitivos e práti-cos para evitar a distração do moto-rista, que deve manter a atenção na condução do veículo. Para manter o piloto alerta os projetistas aperfeiçoa-ram os comandos de voz, para intera-gir com o carro, telefonar, sintonizar a estação preferida, saber a previsão do tempo, o andamento do tráfego, o posto de combustível mais próximo.

A interface entre usuário e carro pode ser feita também por meio de dispositivos no volante ou displays sen-síveis ao toque – tudo simples e à mão, para garantir um final feliz à viagem. �

“A capacidade de adicionar funcio-nalidades e atualizar sistemas para tra-balhar com novos dispositivos é indis-pensável na indústria, garantindo que os equipamentos não fiquem ultra-passados” – assinalou Derrick Kuzak, vice-presidente de grupo de Desenvol-vimento do Produto Global da Ford.

Transportar para o ambiente veicu-lar as aplicações da eletrônica, no en-tanto, é uma tarefa que traz desafios adicionais em relação ao mercado de consumo, no qual a escala de produ-ção costuma ser elevada. Nem todas as plataformas automotivas alcançam níveis de montagem expressivos e há um agravante: é preciso que a maioria das tecnologias, criadas originalmente para escritórios e salas de visita, sejam adequadas para operar em ambien-

CONECTIVIDADEavança a bordo para levar

informação ao motorista

30��BUSINESS

ELETRÔNICA VEICULAR | MONTADORAS

30��BUSINESS

NA FORD, QUE APOSTA EM ELETRÔNICA EMBARCADA PARA

RECUPERAR TERRENO DEPOIS DE ALGUNS ANOS DE MAUS

RESULTADOS, A TECNOLOGIA AVANÇA RÁPIDO, EXIGINDO

ARQUITETURAS FLEXÍVEIS E ATUALIZAÇÕES CONTÍNUAS

Não são muitos os engenheiros que tiveram as oportunidades do jovem Gustavo Fiod Schia-

votelo, depois de se formar em eletrô-nica pela Poli, na USP. Em 1997, come-çou a trabalhar na Ford, como trainee

A ELETRÔNICA À FRENTE DOS

PROJETOS VEICULARES

GUSTAVO FIOD SCHIAVOTELO,supervisor de engenharia elétrica no desenvolvimento de produto da Ford

MUITAS VEZES AS

SOLUÇÕES QUE

PROCURAMOS JÁ

ESTÃO DISPONÍVEIS

EM ALGUM CENTRO

DE TECNOLOGIA

LÁ FORA’SOLUSOL

PROCPROC

ESTÃOESTÃO

EM AEM A

DE TED

em desenvolvimento de produto, e logo depois foi enviado à matriz da corpo-ração, em Dearborn, Estados Unidos, para contribuir no desenvolvimento dos chicotes elétricos do Fiesta e EcoSport. Os chicotes reunem cabos e conecto-

res para interligar componentes, como mostra a foto na capa desta edição.

Depois dessa experiência Gustavo tornou-se engenheiro sênior responsá-vel por sistemas elétricos de veículos da plataforma C (do Focus) e, em 2005, assumiu a função de supervisor de en-genharia elétrica no desenvolvimento de produto, baseado em Camaçari, na Bahia, onde a Ford produz a maioria de seus veículos brasileiros.

Ao longo da carreira que o levou a participar diretamente de projetos de-cisivos para a virada da Ford no País ele aprendeu rapidamente que a ele-trônica passa a dominar aplicações para as quais nem mesmo era cogi-tada. “Com tantas novidades às vezes nos esquecemos que a eletrônica há pouco tempo tornou o carburador peça de museu e permitiu criar o sis-tema flex” – salienta.

Especialista em sistemas de info-tainment, Gustavo conta que até re-centemente havia uma preocupação apenas em sincronizar o celular com

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TECNOLOGIAS EM ALTA NO FORD TAURUS 2011

MyKey: permite a pais ou administradores de frota ativar restrições ao modo de dirigir, impondo limite de velocidade e volume de som. Ativado, pede o uso do cinto de segurança, alerta para combustível na reserva e ativa sistemas de controle de estabilidade, câmera para pontos cegos, invasão de pistas laterais, tráfego cruzado e prevenção de colisão dianteira.

Troca de marchas: seleção do modo automático ou manual,

com controle no volante.

Acesso inteligente: portando a chave com microchip a porta do carro destrava e é possível

dar a partida pressionando o botão start.Motor Ecoboost V6: o Taurus tem como

opcional motor de 3,5 litros biturbo de 365 hp, com desempenho de V8 e baixo consumo.

Assentos especiais: para motorista e passageiros, reduzem fadiga, ajustam-se

ao corpo e fazem massagem.

Piloto automático: ajusta a velocidade e monitora o tráfego adiante para

garantir uma distância segura.

Alerta de colisão e suporte a frenagem: sensores com radar detectam veículos à frente, emitem sinais de

alerta e pré-carregam um sistema auxiliar de frenagem em situações de emergência. Luz de alta intensidade: sensores

permitem utilizar feixes de luz mais intensos quando não há veículos que possam ser prejudicados.

Navegação ativada por voz: tela de 8 polegadas mostra marcos em 3D, tráfego em tempo real, condições do tempo, previsão do tempo, postos e preços de combustível, resultados de jogos, listas de filmes. O sistema permite programar destinos, controlar o ar condicionado, sintonizar AM-FM, utilizar rádio-satélite, CD, DVD ou o disco de 10 GB para guardar até 2.400 músicas. Há 32 telas de fundo disponíveis.

Sistema de áudio Sony: com Dolby Digital 5.1, doze alto-falantes e 390 watts RMS, exibe textos da estação sintonizada

Tanque sem tampa: sistema inédito facilita o abastecimento e autosela a entrada de combustível após a operação.

Proteção solar: o vidro traseiro pode ser escurecido ao toque de um botão, tornando o ambiente mais confortável.

Acesso por código: teclado na coluna B permite digitar o código para abertura da porta do motorista.

Alerta de veículo em ponto cego: dois módulos de radar detectam a presença de veículos em zonas-cegas para o motorista, alertando nos retrovisores.

Alerta de tráfego cruzado: os radares de pontos-cegos permitem detectar também tráfego cruzado quando o veículo sai de um estacionamento ou manobra em marcha-à-ré.

Câmera para visão traseira: ativada em marcha-à-ré, oferece visão adicional ao motorista com projeção no retrovisor.

Sensor de chuva: um sensor óptico detecta a intensidade da chuva ou da neve para ajustar a velocidade do limpador.

32��BUSINESS


o carro, mas o conceito avançou em várias frentes de forma extraordinária. Sistemas avançados de reconhecimen-to de voz e displays sensíveis ao toque permitem ao motorista conectar-se a diversas funções do carro e ao mundo externo sem distração. Não é preciso consultar a agenda para fazer ligações nem fazer manualmente a sintonia fina do rádio ou buscar a faixa de uma música. O usuário dá ordens ao siste-ma para telefonar e recebe via internet todo tipo de informação, sobre o carro, tráfego e atividades diárias.

O pacote de tecnologias Sync está por trás do recém-lançado My Ford Touch, coordenando o sistema de voz e as funções disponíveis nas telas LCD bem à frente do motorista. Concebido como um sistema multimídia, o Sync agregou climatização e navegação, ini-cialmente com orientação por voz, via celular e provedor de serviços. Hoje é possível até plugar um modem 3G na porta USB para navegar na tela LCD ou usar um sistema de mapas com

houver demanda. Aqui o MP3, Blue-tooth e USB estão se tornando padrão. Virá depois comando de voz, como no Focus. As novidades aparecem em ge-ral como opcionais, principalmente no caso dos carros mais simples.

Os engenheiros brasileiros da Ford participam de projetos mundiais na área de eletrônica, discutindo arqui-teturas, sistemas e componentes adequados. As demandas em cada região são levadas em conta no pro-jeto global. A montadora desenvolve muitos de seus produtos dentro de casa, mas há sempre parceiros im-portantes nos projetos.

“No caso da eletrônica a evolução é rápida e precisamos estar atentos a atualizações frequentes no projeto, mesmo na véspera do lançamento de um carro. Procuramos tornar os siste-mas flexíveis e aptos a receber melho-rias” – afirma Gustavo, esclarecendo que no Brasil os avanços são feitos por mudanças em hardware. Nos Estados Unidos já é comum fazer a atualização pelo software.

GLOBALIZAÇÃO“Olhamos o negócio como um todo na hora de desenvolver sistemas e componentes veiculares. É preciso olhar a oferta e a demanda local de componentes, impostos, custo do frete, inovação e obsolescência, solu-ções compartilhadas com outros pro-jetos, problemas logísticos envolvidos no caso de importações. Sempre que possível preferimos o fornecedor local” – afirma o engenheiro.

Gustavo diz que não é mais possí-vel cada região do globo projetar sis-temas e componentes para si mesma: “É indispensável compartilhar, alinhar especificações, otimizar recursos. Mui-tas vezes as soluções que procuramos já estão disponíveis em algum centro de tecnologia lá fora. Trabalhamos em concerto global, com bastante intera-ção entre grupos” – finaliza. (PRB) �

GPS. As funções celular, navegação, áudio e climatização do Sync, cada qual em um canto da tela, podem ser acessadas por voz ou toque.

Novas possibilidades foram desen-volvidas, como personalizar o sistema para cada usuário por meio da chave de acesso. A chave de um adolescente pode ter limitações no volume de som ou na velocidade permitida. O novo display traz também interface para sistemas como controle de tração, câ-meras para melhorar a visão externa, troca de unidades de medida e lingua-gem, sensores de estacionamento, compensação do volume do rádio em função do ruído do vento.

NO BRASILO mercado sulamericano está atrasa-do em relação a Europa e Estados Uni-dos, mas há muita inovação migrando para cá. “O Focus comercializado aqui equivale ao europeu” – assegura Gus-tavo, esclarecendo que a montadora pode trazer novidades sempre que

FORD MY CONNECTION: conexão com o sistema de áudio pelo celular

34��BUSINESS


34��BUSINESS

O AGILE TROUXE GANHOS EM TECNOLOGIA ELETRÔNICA, QUE

SERÁ ESTENDIDA A OUTRAS APLICAÇÕES. NA GM A TENDÊNCIA

GLOBAL É A EVOLUÇÃO PARA SISTEMAS ELÉTRICOS, COM UMA

BOA DOSE DE ARQUITETURAS CENTRALIZADAS.

ELETRIFICANDO E CENTRALIZANDO OS COMANDOS

3434434344444443444444443434443434443444333333333343443434444344444343444343443444333333 �� BUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUUBUBUUUBUUBUUBBUUUBBUBUUBUBUUUUBBUBUUSSSSISSSSSISISISSISISISISIIISISISISIISSISSSSSSISIISISSISSISISISISINENENENENENNENNNEENEENNNNNENNNNENNEENEENENENNNNNNEEEENNEEEENENEENNEEEENENEEEEESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBBUBUUBUBUUUBUUBUUBBUUUBBUBUUBUBUUUUBBUBUSSSISSSSSISISISSISISISISIIISISISISIISSISSSSSIIISISSISSISIIINENENENNENNENNEENEENNNNNENNNNENNEENEENENENNNNNNEEEENNEEEENENENNEENENEEEEESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS

P línio Cabral Jr., diretor de engenharia elétrica na General Motors do Brasil, recebe novidades com uma velocidade espantosa à medida que participa dos projetos globais

da montadora que já foi líder disparada no mercado automo-tivo e hoje aposta na tecnologia de ponta para a retomada.

Atento ao mundo da eletrônica de consumo, que hoje as-siste programas em 3D e fica maravilhado com o novo tablet

da Apple, uma de suas desafiantes (e certamente agradáveis) tarefas é descobrir como tudo isso deve ser adequado para chegar rapidamente ao mundo do automóvel.

A eletrônica embarcada trata dos sistemas concentrados em automóveis, aviões e navios. Mas há aplicações impor-tantes até mesmo em equipamentos agrícolas, como co-lheitadeiras que trabalham em áreas enormes e não podem

��

PLÍNIO CABRAL JR., diretor de engenharia elétrica na GM do Brasil’

CAMINHAMOS

FIRME PARA OS

CARROS ELÉTRICOS,

PASSANDO PELOS

HÍBRIDOS. A

ELETRIFICAÇÃO DOS

SISTEMAS É UMA

TENDÊNCIA NÍTIDA

DO MERCADO

ções vão ficar sobrando em algumas regiões. Dentro da nova maneira de projetar veículos, as equipes definem as arquiteturas dos diversos sistemas somando conhecimento disponível em diferentes núcleos ao redor do mundo. Plínio, por exemplo, comanda como diretor global um grupo especializado em baterias e alternadores (charging) que serve como referência em todos os projetos da corporação.

A GM classifica os sistemas eletrô-nicos em powertrain, carroceria (body systems), chassis, infotainment, telemá-

tica e segurança. Em todas essas áreas os avanços têm sido significativos.

A área de telemática é uma das que avançam no Brasil. Já existe uma ofer-ta local de sistemas que podem ser agregados aos veículos, como rastre-adores e localizadores, incentivados pelas seguradoras e apoiados por fa-bricantes locais.

A lei 253, que nasceu no Contran, obrigará os novos veículos a incorporar de fábrica, de forma progressiva, um chip com funções de localização e ras-treamento. Enquanto isso, a prefeitura

LABORATÓRIO NA GM analisa arquiteturas elétricas

depender de uma simples bússola para direcionar o veículo e gerenciar funções complexas ao colher e plantar.

Na GM projetos elétricos ou eletrôni-cos são colocados juntos no grupo ‘elé-trico’, que reúne engenheiros de várias partes do mundo para discutir aplica-ções e projetos. “A cada novo veículo há ganhos na área” – ressalta Plínio. Foi o que aconteceu com o Agile, cuja arqui-tetura eletroeletrônica foi desenvolvida com suporte global de especialistas da marca. Algumas das novidades serão estendidas a outras famílias de veículos quando for conveniente.

“Caminhamos firme para os carros elétricos, passando pelos híbridos. A eletrificação dos sistemas é uma ten-dência nítida do mercado” – define o diretor de engenharia, fazendo uma lei-tura do futuro próximo.

O engenheiro, que fez cursos de especialização e atuou em projetos de sistemas elétricos na Inglaterra (quan-do trabalhou na Delphi), Alemanha e Estados Unidos, aponta o Volt como um exemplo de consolidação de novas conquistas na área de eletrônica em-barcada. Aqui no Brasil o flex é outro case importante: “Sem eletrônica não haveria flex” – destaca.

Veículos mais simples, equivalentes ao Celta, têm 10% a 15% de seu custo cor-respondente a sistemas elétricos. Os mé-dios, como Astra, chegam a 30% ou 35%. Já os avançados SUV beiram os 45%, de-pendendo dos opcionais agregados.

Plínio ressalta que houve grandes progressos na introdução da eletrôni-ca nos automóveis brasileiros, desde a aposentadoria do carburador. Ele analisa que desde os primeiros tempos da engenharia automotiva houve uma proliferação de módulos de controle, que operavam de forma isolada. Era o caso dos vidros, travas, alarme. Depois as funções passaram a ser centraliza-das. No caso, veio o ‘trio elétrico’.

A regra global é centralizar o coman-do, embora se saiba que algumas fun-


SISTEMISTA ATIÇA A MONTADORAMontadoras e fornecedores globais como Delphi, Bosch, Marelli, Conti-nental e muitos outros trabalham a muitas mãos em desenvolvimentos na área de eletrônica. As iniciativas, muitas vezes, começam com os próprios sistemistas, empenhados em sair na frente e atiçar a montado-ra. Algumas coisas ficam na prateleira, como o 42 V.

Plínio admite que os fornecimentos locais são limitados por questões de preço, escala e oferta de subcomponentes. Nesse ponto ele é endos-sado pela própria Abinee – Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica, que reconhece existir uma oferta acanhada de componentes nacionais para eletrônica embarcada.

Mesmo no caso de chicotes, que encontram fios e plásticos no mer-cado local para a montagem, conectores e terminais muitas vezes são estrangeiros. O exemplo pode ser generalizado especialmente no caso de sistemas, como o painel.

A Mapec da Delphi, um módulo que centraliza funções de comando em veículos, causa surpresa no mercado: o projeto e a montagem são feitos no Brasil e o produto entra no portifólio de exportação.

de São Paulo introduz outro chip, desta vez para identificar o veículo e controlar pagamento de IPVA e licenciamento. O dispositivo representa, ainda, um passo para o pedágio urbano (lembra do Sem Parar?).

A GM oferece na América do Norte o OnStar, um pacote de serviços baseado em uma sofisticada infraestrutura tele-mática que inclui satélites e sistemas a bordo. É possível ouvir a previsão do tempo, telefonar em sistema viva-voz, enviar mensagens, diagnosticar com-ponentes, descobrir postos de serviço e ter a proteção de sistemas de alarme automático em caso de acidentes.

Podemos ter um OnStar no Brasil? “Não estamos longe disso” – garante Plínio, assegurando que já temos pra-ticamente toda a infraestrutura neces-sária. (Paulo Ricardo Braga) �

ELETRÔNICA VEICULAR | SISTEMISTAS

Automotive��

ATÉ MESMO NO TATA NANO HÁ DESAFIOS PARA A

ELETROELETRÔNICA, DIZ A BOSCH. ELA ASSEGURA QUE

OS AVANÇOS DA ELETRÔNICA NÃO SÃO RESPONSÁVEIS

PELA MULTIPLICAÇÃO DOS RECALLS, FRUTO DA

COMPLEXIDADE CRESCENTE DOS VEÍCULOS

SIMPLES PARA O USUÁRIO,

COMPLEXO PARA O ENGENHEIRO

MÓDULO ELETRÔNICO comanda a atuação

dos airbags

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Fábio Ferreira, gerente de enge-nharia da Bosch especialista em powertrain, reivindica para a mar-

ca alguns dos avanços mais impor-tantes da eletroeletrônica embarcada. Para justificar essa posição ele alinha inovações que passam pelo controle do motor, injeção eletrônica, softwares para o sistema flex, partida a frio e so-luções para redução de emissões em powertrains dos ciclos Otto e Diesel.

A Bosch, maior fornecedora de componentes para a indústria auto-mobilística nos anos recentes, tem forte tradição em sistemas eletrônicos para veículos leves e pesados, desde os mais sofisticados até os espartanos como o Tata Nano.

“O que parece simples para o usuário nem sempre é elementar do ponto de vista do engenheiro” – adverte Ferreira, ressaltando que o Nano é despojado, pela exigência de custos baixos, mas embute aspectos razoavelmente sofisti-

“Não acho que vamos concentrar tudo, construindo arquiteturas super-centralizadas, que se tornam cativas de um veículo ou família. O conceito distribuído tem a vantagem de permitir o uso dos módulos em outras apli-cações e veículos” – afirma o engenheiro da Bosch Fábio Ferreira. Nesse caso, o módulo central é utilizado para a integração e comunicação entre os diversos módulos, como acontece em veículos pesados ou, de forma similar, no servidor de um escritório.

Ferreira explica que as montadoras em geral têm duas ou três arqui-teturas proprietárias. Cada uma tem também seu conjunto de normas e padrões e componentes específicos (como conectores e interfaces) que convivem com peças que se tornaram commodities compartilhados entre diferentes fabricantes de veículos, como sensores.

Da mesma maneira que nos computadores pessoais, nem sempre é muito simples a interação entre softwares e sistemas de diferentes fornece-dores. Dentro do que poderia parecer uma verdadeira babel, com particu-laridades das marcas e padrões que não se sobrepõem, há um esforço para adotar linguagens comuns. “Quanto mais sofisticado o veículo, provavel-mente mais proprietários serão os sistemas eletroeletrônicos”, admite.

O DESAFIO DAS ARQUITETURAS E PADRÕES

cados do ponto de vista de eletroeletrô-nica, como processadores de 32 bits.

No Brasil a Bosch reúne um time ex-pressivo de engenheiros e técnicos de-dicados à eletrônica veicular, criando circuitos eletrônicos, layout de placas, conexões e softwares. Ferreira explica, no entanto, que as equipes não atuam de forma isolada, criando soluções apenas locais ou visando só a um de-terminado projeto.

“Os departamentos de engenha-ria de montadoras e sistemistas tra-balham cada vez mais conectados globalmente, com sinergia e troca de experiência para atender diferentes ini-ciativas e múltiplos mercados. Há um avanço de forma integrada e diferentes gerações ou plataformas podem estar nas mesas de trabalho ao mesmo tem-po” – esclarece Ferreira.

POWERTRAINAté mesmo os carros de entrada nos

mercados mais simples recebem pelo menos dois módulos eletrônicos inteli-gentes – um para gerenciar as funções apresentadas no painel e outro para con-trole do motor. Em carros sofisticados há dezenas de microprocessadores.

“A eletrônica é a chave para grandes avanços no controle do powertrain” – resume o engenheiro da Bosch, as-segurando que, de um modo geral, o Brasil está em patamar bastante razoá-vel nas especificações de powertrain para as classes de veículos aqui pro-duzidos. Ao mesmo tempo, a indústria está preparada para dar novos passos na área de eletrônica embarcada, agregando valor, segurança e atrativi-dade aos novos veículos. Ele se refere a inúmeros sistemas de conectividade e infotainment e, ainda, à adoção, por força da legislação, de airbags, ABS e chips veiculares.

Uma das preocupações atuais dos engenheiros eletrônicos brasileiros é a adequação dos sistemas de pós-tra-tamento de emissões para enquadra-mento dos veículos produzidos a partir de 2012 na legislação ditada pelo Pro-conve – Programa de Controle da Po-luição do Ar por Veículos Automotores, estabelecido pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente.

Ferreira discorda da crítica comum ao sistema flex de oferecer uma ope-ração medíocre por receber diferentes combinações de etanol e gasolina, que exigem taxas de compressão diversas. Admite, no entanto, que está na hora de pensar em novas gerações de propul-sores mais eficientes, com menor con-sumo e emissões. Fariam parte dessa evolução comando variável de válvulas, turboalimentação e injeção direta – coi-sas ainda distantes da oferta local.

AVANÇOSA segurança ativa e passiva dos ocu-pantes dos veículos é outro campo importante para avanço da eletroe-letrônica a bordo, a partir de compo-

Automotive��

Fábio Ferreira entende que a proliferação do recall não pode ser associada diretamente à introdução da eletrônica nos veículos. “O que aconteceu foi a adoção de um número surpreendente de novas funções nos veículos que, até duas décadas atrás, tinham apenas sistemas mecânicos e pouca oferta voltada para conectividade, segurança e conforto”. Com o avanço exponencial do conteúdo aumentou a possibilidade de falhas.

Ferreira enfatiza que o número crescente de sistemas leva à necessidade de testar, simular, detectar, prevenir falhas, checar os veículos completos e seus componentes, avaliar a integração de tudo. Há também um esforço para intro-duzir redundância de sistemas, como nos aviões, e alternativas de operação em ‘modo de falha’ – da mesma forma que um computador pode funcionar no modo de segurança, para cumprir funções básicas.

“O recall pode ser relacionado à complexidade dos novos veículos. Ele não se deve apenas à velocidade com que os produtos têm chegado ao mercado” – afirma.

RECALL NASCE COM PRESSA E COMPLEXIDADE

nentes tradicionais como cintos de três pontos e barras de proteção nas portas. Nos sistemas de chassis há itens de segurança ativa para o contro-le dinâmico do veículo, colocando em ação inovações capazes de melhorar a estabilidade, a tração e a eficiência na frenagem. Algumas das novidades mais recentes são sensores, radares, câmeras de segurança.

Ferreira destaca que a eletrônica

tornou possível também a introdução de inúmeros conceitos para elevar o conforto e praticidade da vida nos veículos – tudo concebido com aten-ção ao motorista e passageiros. Essas funções, que já aparecem nos veículos brasileiros na forma de travas, vidros ‘elétricos’ e ajuste de espelhos (‘trio elé-trico’), podem se estender ao tempori-zador do limpador, gerenciamento do ar condicionado e multimídia e ajuste

individual para bancos.O gerenciamento ou o monitora-

mento das funções de segurança, powertrain e sistema de carroçaria e chassis podem estar integrados em maior ou menor grau por intermédio de módulos eletrônicos e compar-tilhar espaço no painel ou displays LCD com tudo que se refere a infor-mação e entretenimento, somando GPS e multimídia. (Paulo R. Braga) �

FÁBIO FERREIRA, gerente de engenharia da Bosch

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Conhecida por seus pneus e ar-tigos de borracha fornecidos à indústria automobilística, junto

com um portifólio expressivo na área de freios oriundo da Teves, a Conti-nental iniciou a atuação na área de eletrônica embarcada no Brasil há dez anos. A aquisição da divisão automoti-va da Motorola e da Siemens VDO foi decisiva para dar contorno ao perfil da empresa na região.

O comando das operações automoti-vas da Continental fica em Guarulhos, próxi-mo a São Paulo, onde estão a administração e uma fábrica de ele-trônicos. A manufatura de produtos para info-tainment está concen-trada em Manaus.

“A indústria nacio-nal importa pratica-mente todos os com-ponentes necessários para a montagem de

CONTINENTAL

GARANTE QUE

A ENGENHARIA

LOCAL DOMINA O

DESENVOLVIMENTO

DE PRODUTOS

PARA ELETRÔNICA

EMBARCADA

produtos eletrônicos” – define Mau-rício Muramoto, presidente do grupo Continental no Brasil, ressalvando que a engenharia local domina o projeto e concepção de arquiteturas, incluindo a lógica dos sistemas e softwares para sua operação.

Para ele, o Brasil tornou-se referência entre os emergentes no campo do pro-jeto automotivo, capacitando-se a ade-quar para sua realidade econômica as

criações orquestradas pelas organizações do chamado primeiro mundo. No que diz respeito a eletrônica, os países asiáticos es-tão no topo da cadeia, ao lado dos Estados Unidos e Europa.

A Continental cres-ce na região ao ritmo de 13% a 14% ao ano em eletrônica embar-cada, considerado bom por seu presi-dente, e valoriza o

trabalho da equipe de 250 engenheiros centrada em Guarulhos e dedicada a pesquisa e desenvolvimento local.

AGILEMuramoto demonstra otimismo com o desempenho da indústria eletroeletrôni-ca brasileira voltada para o setor auto-motivo, onde disputa os fornecimentos com sistemistas globais como Delphi, Bosch e Visteon. Ele desconversa quan-do o assunto é faturamento ou partici-pação em cada segmento de atuação, mas fala com entusiasmo dos avanços que têm sido obtidos.

Um dos exemplos está no Agile, criado pela General Motors em São Caetano do Sul, SP, com uma boa ajuda da Continental na eletrônica embarcada, incluindo o computador de bordo integrado ao painel de instru-mentos (cluster), que ganhou diversas novas funcionalidades e um marcante display digital azul.

Paulo Alves, diretor da unidade de negócios Body&Security, reforça a ideia da progressiva introdução de no-

COM COMPONENTES IMPORTADOS, PROJETOS LOCAIS SÃO REFERÊNCIA

MAURÍCIO MURAMOTO, presidente do grupo Continental no Brasil

CONTROLE NO PAINEL, um dos ítens do Agile desenvolvidos pela Continental

vos produtos e funções a bordo dos veículos brasileiros, que até pouco tempo atrás traziam apenas micropro-cessadores simples para gerenciar in-formações no painel de instrumentos e controlar a operação do powertrain.

INOVAÇÃOHoje a situação é bem diferente. “Você já percebeu que em alguns carros o vi-dro desce um pouco quando as portas são abertas?” – pergunta Alves. “Este é apenas um detalhe entre inúmeros ou-tros que entram na lógica para oferecer conforto ao usuário, como destravar as portas com a simples presença da cha-ve, comando de voz, ar condicionado digital e um volume crescente de infor-mação a bordo. Sem falar das novida-des que não param de chegar na área de entretenimento”.

Alves afirma que Bluetooth e entra-da para iPod já se tornaram comuns nas verdadeiras centrais de multimídia incorporadas aos carros, figurando na lista de muitos equipamentos de série

PAULO ALVES, diretor da unidade Body & Security

ao lado do tradicional ‘trio elétrico’.

Os executivos da Continental desta-cam a importância da legislação para assegurar a introdu-ção nos veículos de equipamentos como ABS e airbag, que se tornarão obrigatórios junto com o chip vei-cular proposto pelo Contran, de localiza-ção e rastreamento (ainda em discus-são). Eles concordam que a eletrônica avança a passo firme no automóvel brasileiro da classe B e ensaia uma participação também expressiva nos modelos de entrada.

GLOBALFornecedora da maioria das monta-doras presentes no território nacional, a Continental está em sintonia com a

matriz e centros de desenvolvimento globais. A dimensão da companhia é respeitável aqui e lá fora: são 134 mil funcionários, que proporcionam um faturamento anual da ordem de € 20

bilhões, uma parcela significativa origina-da pela área auto-motiva. No Brasil há dez plantas – entre as quais a de Guarulhos completou 50 anos em 2009.

No País a operação de eletrônica se es-tende por instrumen-tação e displays, ele-trônica de conforto, powertrain e seguran-ça. Em Guarulhos, a empresa manufatura, junto com tacógrafos,

controladores de ar (ventilação e ar con-dicionado) e painéis de instrumentos (instrument cluster) para veículos leves e pesados, uma extensa linha de produ-tos nem sempre visíveis pelo motorista, incluindo relés, módulos de conforto (gerenciamento de conforto do moto-rista, como travas, vidros e controle de iluminação interna) e ECU (Unidade de Gerenciamento de Motor). �

CLUSTER DO AGILE, com display da Continental

42��BUSINESS


Ricardo Takahira, gerente de no-vos negócios da divisão Sis-temas Eletrônicos do Grupo

Magneti Marelli, garante que cada novo projeto global traz avanços sig-nificativos em sua área, mas ressalta que no Brasil costuma haver uma

MARELLI APOSTA

EM SOLUÇÕES

GLOBAIS, MAS

ADVERTE QUE

AINDA HÁ

SIMPLIFICAÇÃO

DAS ARQUITETURAS

GLOBAIS PARA

APLICAÇÃO

EM VEÍCULOS

BRASILEIROS

simplificação das arquiteturas, com redução do conteúdo de eletrônica para atender a realidade do mercado local. “Componentes de série lá fora, mais sofisticados, acabam em geral na lista de opcionais no País” – diz o engenheiro.

Takahira acredita que as arquiteturas eletroele-trônicas utilizadas em

veículos pro-

duzidos na região se aproximarão cada vez mais das soluções globais, com predomínio das redes CAN. Nessa trajetória, será normal que a maioria das funções agregadas a softwares e microprocessadores sejam aprovei-tadas pelas montadoras que atuam no Brasil. “Como regra geral, nossos padrões atuais estão relacionados aos europeus” – esclarece.

Takahira enfatiza que existem dife-rentes enfoques no desenvolvimento de sistemas eletrônicos, especialmente no caso de infotainment. Há produtos destinados ao aftermarket com carac-terísticas mais abertas, que podem ganhar personalidade exclusiva para atender um determinado fabricante. Um navegador, por exemplo, pode ser integrado à arquitetura de uma família de veículos, trazendo funções adicio-

ECU FAMÍLIA 7, que será lançada este ano pela Marelli para sistemas flex, OBDBr2 e novos limites do Proconve 6

CRIAR, MAS APROVEITAR

��

nais para valorizar o projeto.Um dos programas em desenvolvi-

mento na Marelli é a econavegação, que busca otimizar a navegação com mapas avançados de maneira a reduzir consumo e emissões. “O mercado lo-cal pode se beneficiar de equipamentos poderosos disponíveis globalmente, mas ficou vulnerável na área de mapas e seu uso inteligente” – adverte.

POPULARES, DESAFIOA Marelli é conhecida pela versatilida-de na criação de tecnologias veicula-res. Embora pertença ao Grupo Fiat, a fabricante atua com desembaraço no mercado internacional para suprir diversas marcas. No Brasil há projetos avançando em diversas frentes, como carroçaria e chassis. Aqui, a engenha-ria da Marelli dificilmente parte do zero

DO PRIMEIRO MUNDO

– o caminho comum é adequar tecno-logias já prontas e aprovadas.

Incorporar as inovações globais nos carros brasileiros traz menos dificuldades quando se trata de veículos de alto valor agregado (que não são muitos). A ade-quação fica complexa quando entram em jogo os carros populares, que repre-sentam a grande maioria do mercado.

“Agregar componentes como ABS e airbags a carros populares é um desafio, especialmente se o projeto está consolidado” – diz Takahira, expli-cando que estão envolvidas questões como segurança, escala de produção, custo dos componentes e processos industriais. “Não basta importar os itens e tratá-los como caixa-preta. Será preciso ganhar flexibilidade, trabalhar na adequação ao projeto, calibração e manufatura” – reforça. (PRB) �

��Sistema de injeção eletrônica para motos com sensor flexfuel.

�Partida a frio para veículos flex��Amortecimento variável com con-

trole remoto e botão no painel.��Amortecimento eletrônico con-

trolado por centralina.��Farol a LED, primeiro em pro-

dução para veículo nacional.��Sistema para direcionar a luz

do farol, adaptando-se aos mo-vimentos do veículo.

��Smart Router para GPS que traça rotas e integra recursos como telefone em viva voz e chamadas de emergência liga-das ao airbag.

��Painel de instrumentos digi-tal TFT reconfigurável e com monitoramento da câmara de visão traseira.

NOVIDADES RECENTES OU EM DESENVOLVIMENTO NA MARELLI

RICARDO TAKAHIRA, gerente de novos negócios da divisão

Sistemas Eletrônicos do Grupo Magneti Marelli

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A lfeu Dória dirige as operações da Visteon na América do Sul, como diretor regional, a partir

dos escritórios em Guarulhos, próximo a São Paulo. Seu currículo de 27 anos dedicados à empresa é diversificado, somando passagens pelo exterior an-tes de assumir a posição atual: passou quatro anos na Inglaterra gerenciando áreas de manufatura e engenharia do produto e outros sete na China, onde descobriu um mundo novo na área de eletrônica embarcada.

O desafio em Shangai, no gerencia-mento da joint venture com a SAIC, não era muito diferente do atual no Brasil: inovar com baixo custo. No longo período dedicado às operações na Ásia o executivo acompanhou os primeiros passos da revolução chine-sa na eletrônica automotiva. “Partindo do zero, a indústria passou por etapas surpreendentes e aglutinou tech cen-ter da maioria dos players globais do setor” – lembra. Em Shangai há três centenas de engenheiros no centro de desenvolvimento da Visteon.

Dividida entre diferentes realidades, a China exibe uma vertente avançada em tecnologia. Ao lado de projetos antigos o país estimulou a produção e aplicação de componentes avançados para as novas gerações de veículos,

DIRETOR REGIONAL DA VISTEON DIZ QUE

NOSSO DESAFIO EM ELETRÔNICA EMBARCADA

É PARECIDO COM O DA CHINA: INOVAR COM

BAIXO CUSTO. MAS A ÁSIA ESTÁ À FRENTE

que ganharam câmbio automático, sistemas de conectividade, navegado-res e a maioria dos recursos disponíveis em mercados do primeiro mundo.

“A China ficou forte em hardware. A Índia cresceu em serviços, espe-cialmente softwares. Juntos, os dois países lideram projetos globais para a indústria automobilística e atingem um nível equivalente ao dos Estados Unidos e Europa na área de eletrônica embarcada” -- avalia Alfeu Dória.

OPERAÇÕESBoa parte dos produtos eletrônicos uti-lizados a bordo dos veículos não está à

DESAFIO COMO NA CHINA: INOVAR COM BAIXO CUSTO

vista. O que sugere o nível de sofistica-ção tecnológica nessa área são as in-formações destacadas em displays ge-nerosos (os mais modernos são LCDs reconfiguráveis) e controles que apare-cem à frente do motorista (no cluster, atrás do volante) ou no console central, entre o motorista e o passageiro.

No painel central costumam estar integrados sistema de áudio, navega-ção e ar condicionado também produ-zidos pela Visteon. Na melhor das hi-póteses, o motorista tem à disposição funções de conforto, como ventilação e temperatura a bordo, e facilidades de comunicação com reconhecimento de

ALFEU DÓRIA, novidades adequadas à realidade local

��

taca o expressivo nível de tecnologia presente no novo Focus, fabricado na Argentina com boa parte dos recursos do projeto europeu: um terço da lista de materiais adquiridos para a fabrica-ção corresponde a produtos e compo-nentes eletroeletrônicos.

PARCERIASO diretor da Visteon destaca a impor-tância das parcerias e associações na área, que permitem partilhar projetos e ganhar escala. Assim, nem tudo é feito em casa, como os navegadores, adquiridos de terceiros. “Navegadores hoje são commodities no mercado in-ternacional” – ressalta, lembrando que mapas são obtidos pelo usuário por meio de assinatura.

Assim como os navegadores, não fazem parte do core business da Vis-teon rastreadores, produtos para powertrain e sistemas de segurança na linha de airbags e radares de alerta de proximidade. Mas a marca sempre traz novidades, como aconteceu no Consumer Electronics Show, em Las Vegas, realizado em janeiro, onde a Visteon apresentou produtos na área de áudio, infotainment, conectividade, informação ao motorista, displays e painéis de controle. (PRB) �

CLUSTER 3D: eletrônica digital avança aos instrumentos

do motorista com as diversas funções por meio de comandos de voz, botões sensíveis ao toque ou dispositivos no volante” – define o diretor geral, expli-cando que a ordem é substituir dispo-sitivos mecânicos ainda comuns em muitos veículos de entrada, que preci-sam ser girados ou deslizados.

Bluetooth, iPod e MP3 são atrações comuns em boa parte dos carros na-cionais e se tornam padrões para veí-culos da classe B. “Nossa indústria deve trazer novidades com uma ade-quação à realidade local” – afirma, apresentando um novo display com sensibilidade capacitiva concebido no Brasil. Embora não seja reconfigurável, o dispositivo pode substituir LCDs com expressiva vantagem de custo.

“Veículos B, como EcoSport, Fiesta, Peugeot 207 ou Palio, abrem as portas para a eletrônica embarcada” – en-tende o executivo. Cabe às empresas locais selecionar a tecnologia dispo-nível no exterior, na matriz ou centros de desenvolvimento, preservando as funções adequadas à região. Ele des-

voz, suporte de GPS para navegação, informações de tráfego. Nos sistemas mais sofisticados as telas podem ser reconfiguradas para o motorista sele-cionar a informação que interessa no momento, como consumo de com-bustível, distância percorrida, autono-mia, giros do motor, velocidade.

Como sistemista global a Visteon atua em quatro segmentos: interiores, eletrônica (áudio acoplado a informa-ção de bordo e entretenimento), cli-matização e iluminação. A corporação faturou US$ 6,68 bilhões em 2008 por meio de instalações técnicas e de ma-nufatura em 25 países, reunindo 29.500 profissionais.

Há centros de inovação em Michi-gan, nos Estados Unidos, em Shangai, na China, e no Reino Unido. No Brasil a empresa possui fábrica em Guaru-lhos, SP, e Manaus, AM.

INTERAÇÃO“Os projetistas da arquitetura eletroe-letrônica podem permitir a interação

ELETRÔNICA VEICULAR | VEÍCULOS PESADOS

Para Guilherme Ebeling, gerente de engenharia avançada na MWM International Motores, eletrônica

é uma página virada no segmento de veículos pesados: profissionais brasi-leiros experientes garantem um nível expressivo de autonomia nesse cam-po, adquirindo hardware oriundo do exterior mas desenvolvendo no País arquiteturas e software.

A MWM INTERNATIONAL MOTORES OFERECE AOS FABRICANTES

DE VEÍCULOS PESADOS A ELETRÔNICA EMBARCADA, NA QUAL

PREDOMINA O GERENCIAMENTO DO POWERTRAIN

BRASIL DOMINA A ELETRÔNICA DO CAMINHÃO

“Diagramas dos sistemas e progra-mas são criados aqui, para o fabricante da ECU fazer a codificação e gravação dos microprocessadores” – afirma o executivo, anunciando algo que pode ser novidade para muita gente: a em-presa oferece um pacote de serviços aos fabricantes de veículos comerciais que abrange, além da produção de motores, a eletrônica embarcada.

“Oferecemos essa alternativa como um serviço ao cliente, pelo fato das principais funções das ECUs estarem relacionadas à operação do powertrain, em especial ao motor” – diz Ebeling.

A marca fornece motores para cami-nhões da Volvo, MAN e Agrale; picapes da Ford, GM, Troller e Agrale; e ônibus da MAN e Agrale. No caso da eletrôni-ca, as ECUs fixadas no próprio motor são consideradas ‘parrudas’, resisten-

tes a condições ambientais seve-ras, mas não invulneráveis.

Curiosamente, hackers brasileiros têm oferecido serviços de ‘repotenciamen-to’ de sistemas, que passam pela viola-ção do componente para substituição de dispositivos. Nada que agrade fabri-cantes ou que seja tentado dentro do período de garantia.

DESENVOLVIMENTOHoje 100% dos desenvolvimentos na área de caminhões estão voltados para os chamados ‘veículos eletrônicos’, nos quais o gerenciamento do powertrain é feito com alta dose de eletrônica.

Ebeling estima que a eletroeletrôni-ca representa 5% a 10% no valor de um caminhão e ressalta que a tendên-cia aponta para arquitetura centraliza-da. Historicamente, havia pequenos módulos para comandar funções no painel dos caminhões. Com a che-gada do Euro 3 os motores exigiram maior capacidade de processamento e adoção de ECUs robustas, mais com-plexas. Neste contexto, as funções do powertrain determinaram a evolução da ECU, compartilhando espaço e inteligência com sistemas veiculares de conforto, segurança, telemática e informação característica do gerencia-mento de frotas.

GUILHERME EBELING, gerente de engenharia da MWM

“Quando chegou o Euro 3 houve re-ações ao custo mais elevado” – lembra o engenheiro, afirmando que depois se entendeu que era importante levar em conta também as possibilidades abertas pela eletrônica, com melhor gerenciamento, menor consumo e performance mais avançada.

Do ponto de vista da manufatura, estamos passando pela era do Euro 3. Mas nos centros de engenharia avan-çada só se fala em Euro 5 e Euro 6. “Nosso Euro 5 está pronto, baseado no Acteon. Trabalhamos em validação e nos arranjos para levar a tecnologia à fase de produção, depois de testes de durabilidade, estudos de logística e custos. Enquanto nos empenha-mos nesse quebra-cabeça já estamos desenvolvendo também Euro 6, que exigirá uma enorme esforço em pós-tratamento” – define Ebeling.

DESAFIOSO engenheiro ressalta que em matéria de eletrônica a criação da plataforma é a parte que exige maior investimen-to, especialmente no que se refere a software. Ao contrário do que aconte-ce com os veículos leves, os volumes envolvidos costumam ser pequenos e as atualizações são menos frequentes

no caso dos comerciais pesados. Ain-da assim, há possibilidade de atualiza-ções no software antes do projeto de caminhão ou ônibus ser concluído.

Ele adverte que as atuais ECUs não devem ser imaginadas como caixas pretas. “Hoje são abertas. Adquirimos módulos da Navistar, Continental e Bosch, cujas funções e capacidades são conhecidas no mercado. A parte especial são os softwares, desenvolvi-dos por equipes brasileiras, que subs-tituem grupos estrangeiros fornecedo-res de serviços, como os indianos.”

Ebeling explica ainda que a intro-dução de sistemas de pós-tratamento

mais rígidos para atender as normas de emissões exigirá um nível adicional de eletrônica. No caso de SCR, deve haver um módulo específico para o gerenciamento. Já para EGR os co-mandos estarão agregados à própria ECU, que será adequada também para acompanhar os efeitos de downsizing, maior potência e torque e novas con-dições de operação.

Na MWM International Motores já estão em pauta projetos em parceria com a MAN, de Resende, RJ, para ma-nufatura de motores, e com a Navistar, no sul do País, voltado para powertrain de veículos pesados. (PRB) �

MWM INTERNATIONAL, linha de montagem

48��BUSINESS

ELETRÔNICA EMBARCADA | SEMICONDUTORES

DEPENDEMOS DO BÁSICO, MAS A APLICAÇÃO AVANÇA

O BRASIL NÃO PRODUZ

SEMICONDUTORES E IMPORTA

US$ 164 PARA CADA CARRO PRODUZIDO, AVANÇANDO

PARA US$ 270 EM 2014. MAS

A ENGENHARIA LOCAL DE

APLICAÇÃO DÁ CONTA DO

RECADO E O MERCADO CRESCE

Quando compramos um carro dificilmente

perguntamos que tipo de tecnologia eletrônica ele tem aplicada em seus sistemas embarcados. Nossa atenção se volta ao combustível, itens de conforto e segurança de série, tipo de câmbio. Nada mais natural – até agora.

As coisas começam a mudar, com um impulso importante a partir da indústria de semicondutores para aplicação automotiva. Para o usuário do carro apenas uma parte dos produtos de eletrônica embarcada é visível e a revolução em curso ainda não se tornou evidente como acontece no mercado de consumo popular, recheado de novidades.

A miniaturização dos componentes eletrônicos e a queda nos custos de produção viabilizam novas aplicações, enquanto amadurece um grande número de requisitos de segurança, conservação

de energia e normas ambientais. Na base de tudo isso está o conceito de que os sistemas eletrônicos não podem falhar.

É notável o avanço da eletrônica nos veículos fabricados na Europa, Ásia e Estados Unidos, com a multiplicação de sensores, atuadores e microprocessadores. O consumidor passa a exigir, nessas regiões, um nível extraordinário de novas funções possibilitadas pelas novas tecnologias. ABS e airbag fazem parte das soluções básicas, que se estendem a conteúdos de conforto e segurança. Computadores de bordo, travamento de portas ou levantadores de vidros são pacotes tecnológicos corriqueiros.

NO BRASILO mercado brasileiro de semicondutores para aplicações automotivas vem crescendo nos últimos anos, apesar dos solavancos recentes provocados pela crise

internacional. Com a rápida renovação da frota nacional a demanda por esse tipo de produto aumentou tanto que, de uma maneira geral, importa-se mais componentes eletrônicos para este fim do que petróleo.

É preciso ter claro, no entanto, que o conteúdo tecnológico da maioria dos veículos nacionais é ainda pequeno, uma constatação que justifica as boas oportunidades abertas a desenvolvedores de sistemas eletrônicos embarcados. As empresas monitoram a qualidade dos componentes, possuem um extenso banco de dados de produtos aprovados pelas montadoras e tratam de avaliar as condições operacionais adversas dos veículos que rodam no País, pelo efeito da infraestrutura carente ou condições climáticas extremas.

Na ponta da cadeia de suprimentos os sistemistas têm avançado na proposta

*CÉSAR MANIERI,gerente de contas sênior da Infineon Technologies

South America

CÉSAR MANIERI*

��

de novos conteúdos para os carros produzidos localmente, estimulados pelas tecnologias disponíveis em centros de desenvolvimento internacionais e auxiliados por parcerias indispensáveis na área de hardware, sistemas e softwares.

Dimensionar o mercado de semicondutores automotivos no Brasil ainda é tarefa desafiadora, que depende da consolidação apurada de informações dispersas. É preciso considerar nessa avaliação que todos os componentes são importados. Não existem fábricas de componentes eletrônicos no Brasil, apesar dos esforços do governo neste sentido. Nesse campo toda tecnologia vem de fora, em kits completos, já montados, ou componentes puros básicos para que a montagem eletrônica seja feita localmente. Muitas das informações sobre eletrônica embarcada são encontradas na Abinee – Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica, mas grande parte deste mercado fica sem mapeamento.

MERCADOEstimativas apontam para um mercado local da ordem de US$ 383 milhões para o segmento de semicondutores automotivos. Considerando o crescimento do

mercado automotivo e as regulamentações no uso de sistemas de segurança como ABS e airbags, em 2012 o Brasil passará a comprar no exterior cerca de US$ 520 milhões em eletrônica para utilização em sistemas de gerenciamento de motores, segurança, conforto, painéis, áudio, telemetria/telemática e sensoreamento.

O conteúdo de semicondutores por veículo no Brasil, hoje em torno de US$ 164,00, poderá alcançar US$ 270,00 em 2014 – dependendo do volume de produção de veículos. O Brasil está em posição vantajosa diante de outros emergentes, mas a Europa já consome US$ 370,00 por carro.

O mercado de semicondutores automotivos está intimamente ligado ao desenvolvimento tecnológico do Brasil e também à disposição do governo em regulamentar determinadas aplicações, já visível na regulamentação do ABS e airbag. A iniciativa cria a escala necessária para a produção local e contribui para agregar valor às diferentes classes de veículos.

Nas intensas discussões sobre implantação e aplicação das novas tecnologias surgem considerações naturais sobre o acréscimo de custo ao produto final e o valor percebido pelo usuário

final – um fator decisivo para garantir a longo prazo a existência de uma indústria local de sistemas eletrônicos automotivos vigorosa e criativa.

É preciso considerar, ainda, que o aumento das aplicações e do conteúdo tecnológico nos veículos exige componentes eletrônicos básicos e sistemas de produção cada vez mais sofisticados e

requer custos muito mais baixos que os atuais.

AVANÇOSA tecnologia eletrônica embarcou nos automóveis de forma incipiente nos anos 80, com microprocessadores de baixa capacidade de processamento. Hoje a operação do veículo está totalmente nas mãos da eletrônica, à qual 90% das inovações no setor automotivo estão relacionados. O leque de aplicações consolidadas

e previstas até 2015 impressiona (gráfico).

O mundo caminha para montar mais de 73 milhões de veículos leves, nos quais o conteúdo de eletrônica estará ao nível médio de 35%, dos quais 22% de hardware e 13% de software.

A competição crescente e a pressa em chegar ao mercado estimulam a inovação, promovendo

esforços integrados entre fabricantes de semicondutores, produtos eletrônicos e as arquiteturas eletroeletrônicas associadas aos veículos, com um grau elevado de concepções de engenharia, sistemas e softwares. Enquanto avançam as soluções globais, equipes locais tratam de adequar as fórmulas gerais a cada realidade regional.

As empresas da área automotiva brasileira vêm contratando engenheiros automotivos também

LUIS

PRA

DO

/PST

50��BUSINESS

ELETRÔNICA EMBARCADA | SEMICONDUTORES

PROJEÇÃO DO CONTEÚDO MÉDIO DE SEMICONDUTORES AUTOMOTIVOS EM PAÍSES DO BRIC

Fonte: Strategy Analytics

Valo

r U

S$

2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

BRASIL CHINA RÚSSIA ÍNDIA

para telecomunicações e protocolos wireless, tornando soluções como sistemas embarcados de navegação uma realidade em alguns veículos de maior conteúdo.

A comunicação veicular já é efetiva. Não podemos ficar presos a algumas regulamentações que obrigam a utilização de dispositivos eletrônicos apenas para localizar um carro. Estes sistemas já estão prontos para conectar o veículo a uma rede sem fio e transformar o processo de localização em apenas uma parcela das múltiplas aplicações que o dispositivo proporcionará.

A indústria de componentes eletrônicos já

oferece soluções capazes de conectar o veículo com celular, iPod, iPhone. Oferece a integração de componentes e equipamentos que ‘falam’ com a internet, com a estrada ou com o carro ao lado. Os semicondutores estão na base dessa sinergia e muitas das empresas com base comercial no Brasil oferecem excelente suporte neste desenvolvimento.

Os componentes eletrônicos já são totalmente ‘verdes’, livres de metais pesados prejudiciais ao meio ambiente. Consomem pouco e, de uma maneira geral, ajudam a diminuir a demanda por energia dos sistemas elétricos dos veículos.

A indústria automobilística brasileira ganha massa crítica para implementar inovações tecnológicas flexíveis (para permitir atualizações) e adequadas ao País, capazes de viabilizar a produção em escala e derrubar custos. Esse é, na realidade, o desafio atual enquanto o Brasil avança no ranking dos países produtores de veículos e demonstra um mercado interno vigoroso. É indispensável, porém, apertar o passo para consolidar nosso domínio e aplicação da eletrônica embarcada, começando pelo entendimento entre os players na definição e compartilhamento de plataformas básicas. �

A alemã Infineon Technologies fornece

semicondutores e soluções para promover a eficiência energética, comunicações

e segurança. No último ano fiscal, encerrado em

setembro de 2009, registrou faturamento de

€ 3,03 bilhões. Com 25.650 colaboradores, a empresa

possui subsidiárias nos Estados Unidos e no Japão e

escritório regional em São Paulo (Av. Paulista,

1.337, 17o, conj. 172, tel. 3372-9236).

Mais em www.infineon.com.

SOBRE A INFINEON

52��BUSINESS

SEGURANÇA VEICULAR

O BRASIL CHEGA COM ATRASO AOS SISTEMAS DE

SEGURANÇA VEICULAR, MAS QUER DAR UM SALTO NESSA

ÁREA COM UM EMPURRÃO DA LEGISLAÇÃO. ABS E AIRBAG

PUXAM A FILA DAS NOVIDADES OBRIGATÓRIAS

Mais de 30 anos se passaram desde a criação dos primeiros sistemas eletrônicos de segu-

rança veicular – o airbag e os freios ABS – para que o Brasil os adotasse como itens obrigatórios em toda sua frota. Por isso, boa parte da indústria nacional hoje pensa de que forma incorporar tais cus-tos aos projetos em produção no País.

Em paralelo, a mesma indústria ten-ta imaginar o caminho que o merca-do brasileiro irá seguir em relação aos equipamentos de segurança. Nessa conta, entra o novo status da economia do País, uma das mais promissoras da atualidade, com estabilidade compro-vada após ter saído, ainda mais forte, da pior crise mundial desde 1929.

Assim, ao mesmo tempo em que a indústria automobilística enxerga o Brasil como um mercado em desenvolvimen-to, com enorme potencial de crescimen-to, considerando a relação veículos X habitante, ela também percebe a evo-lução da maturidade do consumidor do

SCANNER faz diagnósticos de sistemas

gerenciados pela ECU

GUILHERME MANECHINI

SALTO COM A LEGISLAÇÃO E ECONOMIA

EM ALTA

País, com maior poder aquisitivo e mais receptivo às novas tecnologias.

Tal combinação encontra um ponto comum surpreendente nas opiniões de especialistas do setor consultados por Automotive Business: o Brasil dará um salto em segurança veicular.

Poucos se arriscam a estimar um prazo para que isso se concretize, mas é certo que não levará tanto tempo como para a adoção do airbag e ABS.

O consumidor brasileiro cada vez mais tem preferência por modelos so-fisticados e isso fica claro na evolução de vendas dos modelos populares, que em 2002 representavam 62% do total e hoje significam 50%, segundo os dados da Anfavea. Ainda que pre-valeça a opção por equipamentos de conforto ou estética, existe por parte dos fabricantes a consciência de que o brasileiro, cedo ou mais tarde, dará importância aos itens que agreguem na segurança do veículo.

Muito dessa consciência sofre in-

��

fluên cia direta dos veículos importados, hoje competitivos mesmo com uma alíquota de 35% para entrar no País. Provavelmente, continuarão sendo a primeira degustação de novas tecnolo-gias para o motorista brasileiro.

Carlos Gibran, gerente de vendas e marketing da Bosch, considera os veí-culos japoneses e franceses revendidos no Brasil como pioneiros na populari-zação de tecnologias.

“Esses fabricantes desafiaram o mercado e isso se tornou um senso comum de consumo. Os sedãs mé-dios, por exemplo, modelos que hoje em dia não têm ABS e airbag, estão praticamente condenados a serem veí-culos somente de frotistas”.

Como a tendência é de um volume maior de opções no mercado nacional, a adoção de novas tecnologias deverá ser mais rápida. Atualmente, além dos franceses e japoneses, o mercado na-cional tem aceitado bem veículos core-anos e, ao que tudo indica, o mesmo deverá ocorrer com os chineses que tragam inovações. Nestes veículos, uma característica em comum: maior volume de equipamentos é oferecido a preço semelhante ao dos nacionais sem os benefícios.

Segundo Gibran, três pilares for-mam o conceito de segurança vei-

de proximidade de veículos em percur-so. Ou seja, sensores que atuam em conjunto com os sistemas de velocida-de de cruzeiro, garantindo a distância em relação ao automóvel da frente.

“Existe também a possibilidade de detectar se o motorista está com sono enquanto dirige. Esta tecnologia vem sendo desenvolvida primeiramente pa-ra caminhões e ônibus”, afirmou.

Para Souza, os produtos de seguran-ça passiva já esgotaram o seu tempo de vida, o que significa que o desen-volvimento de novos me-

canismos nesta área não será

suficiente para

VALDIR DE SOUZA, diretor

comercial da Delphi

cular na Bosch: comportamento do motorista, via de trânsito e o veículo. “Desses três, o caminho mais fácil para reduzir o número de acidentes é o veículo. Investimentos na educa-ção do motorista e na melhoria das vias de trânsito são necessários, mas levam décadas para serem concluí-dos”, afirmou.

SEGURANÇA ATIVANesta direção, a indústria de compo-nentes tem trabalhado no conceito de segurança ativa, que significa anteci-par mesmo que por frações de segun-do a consciência do motorista do risco de um acidente.

Já presente em veículos de luxo, sobretudo nos europeus, as câma-ras que detectam obstáculos à fren-te entram como principais inovações do setor. Outras tecnologias, mais simples, estão disponíveis no merca-do brasileiro. É o caso dos sensores de estacionamento.

Valdir de Souza, diretor co-mercial da Delphi, acre-dita que depois da popularização dos sensores de estacio-namento o mercado deverá experimentar os sistemas de alerta

DELPHI: radar traseiro identifica presença na traseira do veículo

A resolução 312, de abril de 2009, finalmente instituiu a obrigatoriedade dos freios ABS e do airbag na frota nacional. A decisão foi tomada depois de 30 anos de criação dos equipamentos e quase 20 anos após os países desenvolvidos terem decretado os itens como equipamentos de série de seus veículos.

Segundo a determinação do Departamento Nacional de Trânsito (De-natran), 8% da frota fabricada no País desde janeiro têm de sair com os equipamentos de fábrica. Em janeiro de 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, toda a frota fabricada e importada terá de ter os dispositivos.Ao contrário do dispositivo antifurto, esta resolução do Denatran não foi contestada e deverá ser cumprida sem atrasos. Há dúvida em relação a modelos tradicionais, que podem ter de sofrer grandes alterações para re-ceber os equipamentos.

AIRBAGS E FREIOS ABS: A HORA DO BRASIL

54��BUSINESS

salvar a vida de motoristas e passagei-ros. Por isso, a importância dos siste-mas de segurança ativa.

“Se conseguirmos dar dois segun-dos de antecipação a um evento de

colisão, o motorista terá mais tempo para diminuir o impacto”, resume o diretor da Delphi.

CUSTO LIMITANa empresa, as apostas estão cen-tradas no desenvolvimento do piloto automático, no sistema anticolisão – que após a emissão de alertas ao motorista aciona automaticamente os freios – e nas tecnologias de sensores de marcha à ré, faixas de pistas e câ-meras de visualização frontal.

Além do desenvolvimento, o desa-fio das montadoras e autopeças está no custo destes itens. Este ainda é o grande empecilho para a maior disse-minação de tecnologias de segurança veicular no Brasil.

Na visão das empresas, ainda fal-ta maturidade ao mercado nacional

CARLO GIBRAN, gerente de vendas e marketing de sistemas de

controle de chassis na Bosch

para absorver por um custo maior tais equipamentos. Até mesmo nos países desenvolvidos, o setor enfrenta essa mesma questão.

No caso do Brasil, um grande salto poderá ocorrer com a adoção do lo-calizador, alvo de muita polêmica des-de que o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) instituiu sua obri-gatoriedade. Com os equipamentos em pleno funcionamento, a conectivi-dade entre os veículos pode ser gran-de aliado na redução dos acidentes.

Ricardo Takahira, gerente de novos negócios da Magneti Marelli, vislumbra a interação entre a infraestrutura e os veículos, além da comunicação entre os mesmos. No cenário ideal, um veí-culo que teve o airbag acionado emitiria alerta aos que estiverem próximos a ele, evitando assim um engavetamento. �

CONECTIVIDADE

Automotive��

Se na área de segurança veicular o Brasil deverá seguir um ritmo de país emergente na adoção de

tecnologias mais modernas, incorpo-rando aos poucos os itens utilizados nos mercados desenvolvidos, na co-nectividade o cenário pode ser outro. Fala-se até do desenvolvimento local de componentes e aplicações. E essa reviravolta, se concretizada, virá com forte impulso do poder público.

O chip antifurto, alvo de polêmicas

GUILHERME MANECHINI e FERNANDO GARCIA

A CHANCE DE ATRAIR O DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIAS

ESPECIALISTAS ENXERGAM NO CHIP ANTIFURTO A POSSIBILIDADE DE O PAÍS DAR UM SALTO NA CONECTIVIDADE DE SEUS VEÍCULOS

desde que o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) publicou a re-solução 245, em 27 de julho de 2007, tornando-o obrigatório para toda a frota, deverá ser o grande protagonista dessa mudança de status do Brasil.

Até então muito questionado pelo fato de transmitir informações, como a velocidade do veículo, a localização e os equipamentos em uso, o disposi-tivo antifurto tem também outro viés, o da conectividade. Ou seja, ao mesmo

PST monta produtos usando componentes

importados

��BUSINESS

CONECTIVIDADE

��BUSINESS

tempo em que se discute a invasão de privacidade dos proprietários, o antifur-to abre um leque de oportunidades na segurança, planejamento de trânsito e conforto dos motoristas.

Graças à internet, é cada vez mais comum a interação entre o homem e o seu veículo. Imagine esta situação: o carro está parado e o alarme dispara. O diagnóstico circula pelo barramen-to e aponta as causas para o evento, através do rastreador conectado à in-ternet. A análise, prontamente trans-ferida a um servidor da companhia, gera e-mail ao celular do proprietário do veículo informando porque o alar-me disparou.

“Isso é conectividade. Se você co-nectar o barramento à internet, o céu é o limite. Abrem-se inúmeras opções, tendo como principais canais de aces-so à rede o rastreador GPS, um tele-fone celular e mais um processador que administra estes dois aparelhos”, explica Marcos Ferreti, diretor de enge-nharia da PST Electronics.

Em setembro de 2009, a unidade de Rastreamento da Pósitron atingiu

equipamento da Pósitron conferir as condições em que o veículo se encon-tra e dar apoio ao cliente no processo de recuperação.

Ferreti aposta em tecnologias pro-missoras como o sistema RDS (Radio Data System), que transmite inúme-ras informações atrás do display dos rádios automotivos em formato digi-tal utilizado em transmissores de ra-diodifusão FM. “Desenvolvemos uma parceria com canais de notícias como o Grupo Estado e Clima Tempo. No display do rádio o usuário pode ler as principais notícias e saber a previsão do tempo”, finaliza.

Para ele, em um futuro próximo, essa interação poderá alertar os moto-ristas sobre as condições do trânsito, com orientações de rotas alternativas e, assim, reduzir os congestionamen-tos das metrópoles.

SERVIÇOSA criação de serviços voltados aos mo-toristas também é colocada pelo De-natran como um dos grandes atrativos a serem gerados pelo antifurto.

Antonio Calmon, diretor do Dena-tran, acredita que a adoção do sistema trará definitivamente a comunicação para dentro dos veículos brasileiros, com um volume de agregação de va-lor infinito. Essa revolução tem como ponto de partida o antifurto, que nada mais é do que um chip de GPRS, tec-nologia de telefonia móvel.

“Do lado das montadoras, é pos-sível realizar diagnose remota. No marketing, pode-se criar as chamadas cercas eletrônicas, que alerta o moto-rista sobre as promoções que estão ocorrendo no shopping mais próximo. E, na questão da segurança, por exem-plo, será possível acelerar algo que a Europa irá fazer em 2012, o e-call. En-fim, as possibilidades são enormes”, afirmou Calmon.

O diretor do Denatran chega a com-parar a implantação do dispositivo

JOMAR NAPOLEÃO, do comitê de Veículos de Passeio da SAE Brasil

um índice de recuperação de veículos de 96,8%, ou 4,3% a mais do que em agosto. Foram registradas no mês 62 ocorrências e apenas dois carros não foram localizados. A empresa possui serviço de pronta-resposta. Com seis pontos de atendimento no Brasil, a equipe vai até o local indicado pelo

PST aposta na conectividade e investe em rastreamento

Automotive��

antifurto à criação da urna eletrônica no Brasil, que faz hoje do País uma referência na velocidade de apuração e segurança do processo eleitoral. “A eletrônica nas eleições era uma ques-tão de tempo que o Brasil resolveu se apressar no desenvolvimento”.

Já para Silvio Cirelli, CEO da Quanta Tecnologia, no entanto, essa fase de grandes oportunidades de interação com outros serviços e a rede de infra-estrutura do País é uma segunda etapa após a adoção do antifurto. “O chip GPRS proporciona uma velocidade muito baixa de comunicação, mas em uma fase posterior é possível trabalhar com maior interação”, disse.

Segundo ele, o Brasil já conta com dois milhões de veículos rastreados, o que já significa um mercado desenvol-vido no segmento.

SISTEMISTASIndependente das especificações, os fabricantes de componentes traba-lham nesta linha, claro, não apenas por conta do dispositivo antifurto. Em-presas como Magneti Marelli e Delphi, pensam na conectividade como uma realidade próxima e tendência irrever-sível na indústria automobilística.

Ricardo Takahira, gerente de novos negócios da Marelli, lembra de todo o movimento das cidades digitais, com acesso a redes wi-fi e wi-max. Para ele, um carro poderia falar com o outro. “A minha velocidade está registrada. Você pode receber um aviso pelo teu siste-ma de navegação para liberar a passa-gem na faixa da esquerda. É o carro independente do motorista começan-do a interagir”.

O executivo acredita na rede de in-formações de serviços, como preços de combustíveis. “As concessionárias enviarão alertas para revisão do veícu-lo, com acesso ao sistema de diagnose dos veículos. Hoje os sistemas já per-mitiriam esse acesso”, acrescentou.

Mas, enquanto a comunicação com

outros veículos e com as redes de in-fraestrutura não sai do papel, a indús-tria automobilística investe na interati-vidade entre os diversos aparelhos dos veículos e cada vez mais o mercado nacional tem apetite para absorver tais tecnologias.

O vice-diretor do comitê de veículos de passeio da SAE Brasil (Sociedade

FERRETI: conectando barramento à internet, céu é o limite

dos Engenheiros da Mobilidade), Jomar Napoleão, acredita em uma tendência crescente para integração de módulos de conectividade nos veículos, asso-ciando os vários controles: do ar con-dicionado, de navegação GPS, telefone celular, internet sem fio, rádio, tocado-res de CD e DVDs, comando de voz, te-las que obedecem ao toque, notebook, iPhone e iPod. Tudo isso, muitas vezes, com apenas um toque na tela à frente do motorista (touch screen).

A Ford, por exemplo, lançou recente-mente o MyFord Touch, uma evolução do sistema Sync Media System, dispo-nível nos modelos Edge e Fusion, am-bos vendidos no Brasil. Nele, todas as funções são exibidas em duas telas de LCD coloridas de 4,2 polegadas, insta-ladas no quadro de instrumentos, ao lado do velocímetro analógico, e uma tela de LCD de 8 polegadas sensível ao toque na parte central do painel.

O público certamente aplaudiu. Agora, resta saber se o Brasil poderá dar um passo a frente dos centros de desenvolvimento da indústria automo-bilística mundial. Talvez façamos como no caso da urna eletrônica. A ver. �

CELULAR promove a conectividade entre

usuários e sistemas

58��BUSINESS

HISTÓRIA | ANDRÉ DANTAS

ANOS 60. A ELETRÔNICA COMEÇA A INVADIR O AUTOMÓVEL

O RÁDIO DOS CARROS ADOTAVA

O TRANSISTOR, ENQUANTO

SEMICONDUTORES CHEGAVAM AO ALTERNADOR E

TRANSFORMAVAM O SISTEMA DE

IGNIÇÃO. ERA O COMEÇO DE UMA

REVOLUÇÃO

A eletrônica moderna entrou na história no automóvel nos

anos 60 para solucionar alguns problemas bastante específicos. Era a época da revolução do transistor, componente semicondutor que tomou o lugar das antigas válvulas na maioria das aplicações.

O transistor popularizou os autorrádios e teve papel decisivo na adoção do alternador e na transformação do sistema de ignição.

No começo dos anos 60 a carga sobre o sistema elétrico do automóvel não parava de crescer. O dínamo, por não conseguir manter a recarga da bateria em marcha lenta, deixou de atender as novas necessidades. Usando diodos semicondutores internos, o alternador entrou em cena, sem exigir alterações significativas no sistema elétrico e sem as deficiências do dínamo.

A ignição convencional dos carros, combinando distribuidor com avanço

de centelha centrífugo e a vácuo e corte de corrente da bobina de ignição por platinado, havia praticamente atingido o auge de seu desenvolvimento. Mesmo assim era um sistema bastante imperfeito.

O platinado era um interruptor de ação mecânica, impreciso na abertura e fechamento dos contatos que centelhavam continuamente, perturbando a capacidade da bobina de ignição de gerar uma centelha estável na vela. Quanto mais alta a rotação, piores eram a precisão da interrupção da corrente da bobina e a qualidade da centelha na vela. Resultado: queima deficiente do combustível, com baixa potência dos motores e alto consumo.

O primeiro uso do transistor na ignição foi para chavear a corrente da bobina, ainda sob o comando do platinado. O transistor, por chavear a corrente da bobina abruptamente

e sem centelhamentos, proporcionou uma faísca na vela de melhor qualidade, com maior economia e potência. O sistema não sofria mais o desgaste por centelhamento nos contatos do platinado e o intervalo de manutenção foi estendido.

O circuito elementar continuou evoluindo até o platinado ser totalmente substituído por um sensor magnético e um circuito amplificador.

Mal entrava no automóvel, a eletrônica já mostrava seu potencial. Ela era mais precisa e consistente que os componentes eletromecânicos substituídos e potencializava tecnologias para direcionar o projeto dos componentes.

Uma profusão de circuitos surgiu no projeto dos automóveis, atendendo inicialmente os tacômetros eletrônicos (contagiros) que dispensavam o cabo de aço, temporizadores de

ANDRÉ DANTAS é engenheiro mecatrônico

e consultor

��

limpadores de para-brisas e módulos de alarme contra roubo.

MOTRONICNo começo dos anos 70 a pressão pela redução na emissão de poluentes, causada por uma frota cada vez maior nos grandes centros urbanos e a crise do petróleo obrigaram os fabricantes a trabalhar na evolução dos sistemas de ignição e alimentação de combustível. Cada vez mais, os automóveis eliminavam o platinado e adotavam ignição totalmente eletrônica. A injeção indireta de combustível era controlada por um módulo eletrônico analógico.

Em 1979 a Bosch lançou o sistema de injeção digital Motronic, computadorizado, considerado revolucionário em muitos aspectos. O sistema foi o primeiro a

controlar simultaneamente a injeção de combustível e a ignição, aproveitando sensores em comum e permitindo que ambos funcionassem em perfeita harmonia e sincronismo – algo impossível nos sistemas anteriores, com módulos separados.

O novo módulo calculava todos os parâmetros de ignição e injeção a partir de mapas, atendendo com precisão as necessidades do motor em qualquer condição, por mais

complexa que fosse. Os sistemas anteriores, eletromecânicos ou analógicos, operavam por aproximações.

Obedecendo a lógica incorporada pelos projetistas, o programa de controle do Motronic permitia calcular, interpretar e decidir em milésimos de segundos. Era possível também checar sensores que, em caso de anormalidade, poderiam ser automaticamente

desabilitados. Os demais sensores passariam a emular os defeituosos, mantendo o motor em condições de funcionamento provisório e advertindo o motorista por meio de uma luz indicativa. Ao fazer o reparo, um técnico tinha a possibilidade ler o código de falha por meio de equipamentos que já se tornavam comuns nas oficinas.

Nenhum outro sistema de controle analógico

MÓDULOS E SENSORES do programa de controle de

estabilidade Bosch

MOTRONIC, sistema de injeção digital criado pela

Bosch em 1979

HISTÓRIA | ANDRÉ DANTAS

ou eletromecânico seria capaz de oferecer essas funções ou competir com a inteligência agregada aos módulos eletrônicos inovadores. O lançamento do Motronic abriu as portas a novas tecnologias para o automóvel, tornando-o mais econômico e menos poluente. Houve, ao mesmo tempo, ganhos de desempenho no powertrain, maior satisfação para o motorista e acréscimos em segurança.

Mas a maior contribuição do Motronic foi a introdução dos módulos programados.

Os programas que controlam os módulos digitais são a síntese dos

conhecimentos técnicos e de procedimentos específicos de muitos especialistas. Enquanto o módulo controla o sistema, ele age como se o próprio especialista estivesse operando inteligentemente o sistema. Para muitos sistemas, a capacidade de processamento dos módulos está acima da capacidade de reação mecânica destes sistemas, possibilitando levar estes sistemas ao limite de seu desempenho.

CONTROLE DINÂMICOUm passo seguinte na evolução da eletrônica embarcada chegou com a criação do ABS, concebido para evitar o travamento das rodas. Usado há décadas nos aviões, o sistema mecânico era caro e pouco eficiente nos

automóveis. Reprojetado com recursos da eletrônica digital, tornou-se funcional e economicamente viável.

Em outro salto, os conceitos utilizados para melhorar a aderência das rodas nas frenagens foram aplicados também para a aceleração, surgindo o sistema de controle de tração (ASR). Evoluiu também rapidamente a ideia de usar de forma independente o freio em cada roda para elevar o nível de estabilidade do veículo – estava criado o sistema ESP, cuja performance continua avançando.

Atualmente há uma profusão de sistemas eletrônicos capazes de elevar a segurança dos passageiros (como acionar os airbags), gerenciar funções de conforto (como personalizar ajustes para cada usuário do veículo) e tornar a vida a bordo dos veículos atrativa e conectada ao mundo externo, via internet. Displays sensíveis ao toque

e viva voz elevam o grau de interatividade com os comandos do veículo e a segurança do motorista, sem distração.

O automóvel está mais inteligente e integrado a sistemas de transporte para se tornar mais eficiente. Já é possível pensar em comboios de veículos sem motoristas e sistemas de powertrain alimentados ao longo da estrada por sistemas eletromagnéticos embutidos no solo.

Prever o futuro não é uma ciência exata. Não há limite para as tecnologias e para a imaginação, assim como para os desafios futuros.

O que podemos ter certeza é que estamos no começo da transformação do automóvel pela eletrônica. É muito provável que os automóveis daqui a vinte anos sejam tão diferentes, capazes e maravilhosos para nós quanto os de hoje devem ser para quem tentava imaginá-los nos anos 60. �

ABS da geração 8 produzido

pela Bosch

ELETRÔNICA VEICULAR | DICIONÁRIO

Automotive��Automotive��

ELETRÔNICA DESCOMPLICADAO ENGENHEIRO MECATRÔNICO ANDRÉ DANTAS PREPAROU PARA VOCÊ UM DICIONÁRIO DE ELETRÔNICA VEICULAR, DISPONÍVEL PARA DOWNLOAD EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR/DICIONARIO.HTMLCONFIRA AQUI ALGUNS DOS CONCEITOS PRINCIPAIS

ARQUITETURA ELETROELETRÔNICA: é a forma de interligar os sistemas eletrônicos dentro do automóvel. Na arquitetura centralizada todos os sensores e atuadores são ligados em um único módulo eletrônico, que concentra as funções de controle de todos os sistemas. Na arquitetura distribuída existem vários módulos eletrônicos, cada qual especializado no controle de um sistema específico, para onde convergem todos os sensores e atuadores daquele sistema, e que se comunica com os demais módulos, enviando e recebendo informações e comandos.

CAN (CONTROLLER AREA NETWORK): sistema padronizado de rede local para a troca de dados entre computadores. Usada nos automóveis para comunicação entre os vários módulos eletrônicos, permitindo que operem de forma integrada.

CHICOTE: conjunto unificado de fios, formando um único componente. Um chicote une mecanicamente vários fios que passam pelo mesmo lugar. Os fios são terminados em conectores, facilitando a manipulação e a conexão elétrica correta em componentes elétricos ou em outros chicotes. Também conhecido como fiação.

BARRAMENTO: conjunto de condutores elétricos ou óticos que formam um canal de comunicação digital comum entre vários módulos eletrônicos. As informações que fluem pelo barramento são formatadas segundo um protocolo de comunicação.

CLUSTER: conjunto unificado em que são montados todos os instrumentos, displays, luzes indicadoras, e circuitos impressos.

DIAGNÓSTICO VEICULAR: conjunto de hardware e software que avalia

as condições de funcionamento passadas e presentes dos módulos eletrônicos do veículo. Pode ser feita on board pelo próprio motorista, ou off board, através de uma unidade de diagnóstico ou tester.

DISPLAY: mostrador eletrônico. Pode informar dados de diversas formas (numérica, alfanumérica, gráfica) e usar diferentes tipos de tecnologia (LED, OLED, LCD, etc.).

ELETRÔNICA EMBARCADA: sistema eletrônico projetado para ser usado em algum tipo específico de veículo de transporte, onde as exigências são superiores às dos sistemas eletrônicos fixos. Entre estas exigências estão a maior resistência a vibrações, maior tolerância a condições climáticas adversas (frio, calor, umidade, exposição ao sol e à água, etc.), tolerância total ou parcial a sobrecargas e à interferência eletromagnética, entre outros fatores.

INFOTAINMENT: termo em inglês que aglutina os termos information e entertainment. No automóvel refere-se aos recursos que juntam entretenimento (rádio, TV, filmes, música) e informação (computador de bordo completo, celular, internet, web, e-mail) para o motorista e os passageiros.

OBD (ON BOARD DIAGNOSTICS): interface de comunicação padronizada para

módulos eletrônicos automotivos, usada por sistemas de diagnóstico. O padrão atual é o OBD II, que une sob um mesmo conector físico quatro padrões de comunicação anteriores (SAE J1850 VPW usado pela GM

americana, SAE J1850 PWM usado pela Ford americana, ISO 9141

usada pela Chrysler, todos os fabricantes europeus e boa

parte dos demais).

TRACKING SYSTEM: sistema de rastreamento que permite acompanhar o posicionamento do

veículo ao longo do tempo. Pode ser

passivo, com o sistema registrando

informações internamente para leitura posterior; ou ativo, onde o

sistema transmite continuamente sua

posição para monitoração em tempo real. É muito usado o sistema GPS, mas também podem ser usados transponders lidos por estações fixas ao longo das vias.

X-BY-WIRE: tecnologia genérica onde um comando

mecânico ou hidráulico é substituído por um módulo de controle, sensores e atuadores, desfazendo a conexão direta entre o dispositivo de comando e o sistema comandado. Originado no setor aeronáutico (fly-by-wire), está surgindo no setor automotivo aplicado ao acelerador (drive-by-wire), freios (brake-by-wire), direção (steering-by-wire).

62��BUSINESS

ELETRÔNICA EMBARCADA | ALEXANDRE DE ALMEIDA GUIMARÃES

AS NOVAS TENDÊNCIAS EM ELETRÔNICA EMBARCADA

A ENGENHARIA BRASILEIRA

PREPARA-SE PARA AVANÇAR NA

ÁREA, MAS NO MOMENTO FALTAM

PROFISSIONAIS ESPECIALIZADOS

E O MERCADO AINDA ESTÁ

DISTANTE DAS NOVIDADES OFERECIDAS

EM PAÍSES DESENVOLVIDOS

Na década de 1990 Steve Jobs antecipava que

o centro da revolução digital emergente seria o computador. Para a nova era, em que vários dispositivos seriam interligados, ele sugeria a adoção natural de um hub digital, com papel central desempenhado por processadores.

No setor automotivo não foi diferente. Há anos observamos a aplicação irrestrita em sistemas de dispositivos microprocessados e microcontrolados. O conjunto formado por esses componentes e módulos é atualmente conhecido como eletrônica embarcada.

A eletrônica embarcada pode ser encontrada atualmente desempenhando toda e qualquer função em um automóvel. Há módulos eletrônicos controlando as funções de conforto e segurança, nos sistemas de motor e transmissão e

também nos sistemas de direção e suspensão.

A combinação dos diversos módulos eletrônicos utilizados em um veículo e dos diferentes protocolos de comunicação aplicados é conhecida como arquitetura elétrica e a solução que se aplica em um novo veículo depende unicamente da estratégia de negócios da montadora. Alguns dos principais critérios utilizados na definição da arquitetura elétrica de um novo veículo:

�� veículo (opcionais requeridos pelos consumidores)

��da arquitetura (e consequentemente do veículo final)

��

��que serão desenvolvidos �� (segmentação)

Se analisarmos os veículos de alto volume

de vendas oferecidos em países emergentes, perceberemos que as soluções de arquitetura elétrica empregadas ainda são bem diferentes das aplicadas a veículos vendidos em mercados desenvolvidos.

Este artigo trata um pouco dos produtos vendidos nestes dois mercados e menciona tendências tecnológicas no Brasil e no mundo. Analisa também de forma superficial a engenharia local e a oferta de profissionais especializados ��desafios que ocuparão as engenharias das ��anos.

SOFISTICAÇÃOFica fácil imaginar ��arquiteturas elétricas mais utilizadas nos países desenvolvidos quando olhamos para os veículos mais vendidos nestes países. Tomando como referência a Alemanha,

ALEXANDRE DE ALMEIDA GUIMARÃES Engenheiro elétrico com

mestrado em engenharia eletrônica e MBA em ‘Gestão do conhecimento, tecnologia

e inovação’, é gerente de engenharia na General

Motors do Brasil. É também autor do livro Eletrônica Embarcada Automotiva

��

REPRESENTAÇÃO DE ARQUITETURA ELÉTRICAARQUITETURARR ELÉTRICA APWL PWL

Entrada p/ o BCM

FarolLanterna

DISC

RETA

2

DISC

RETA

2

DISCRETA 1

REDE 3

REDE 2RE

DE 1

Lanterna

FarolBCM 2

PWLPWL

BCM 1

IPC

RÁDIO

ECM

REDE 1 - Alta Velocidade

REDE 2 - Média Velocidade

REDE 3 - Baixa Velocidade

DISCRETA 1 - Comando dos Vidros Elétricos

DISCRETA 2 - Comando da Iluminação Externa

Entradas Discretas para o BCM

IPC - Instrumentos do PainelECM - Módulo de Controle do MotorBCM - Módulo de Controle da CarroçariaPWL - Módulo Levantador de Vidro

entre os dez modelos mais vendidos em 2009 ��!�"��#��'��'��'*��+�!�<=��>�@� ��com razoável conteúdo tecnológico, especialmente no que se refere à eletrônica embarcada.

É importante destacar os sistemas de entretenimento e informação. Ao observarmos a tecnologia ��Y��percebemos quanto a eletrônica embarcada automotiva evoluiu nos últimos vinte anos.

Os sistemas de entretenimento e informação estão cada vez mais integrados ao veículo e à arquitetura elétrica. São capazes de

trocar informações com equipamentos portáteis �� =��Z��[<+��'��+��\��incorporam sistemas de navegação, função � �� ]��\��) com reconhecimento de voz para acesso à agenda e discagem e são compatíveis com vários formatos de arquivos de música, vídeo e imagens.

Os sistemas, equipados com disco rígido (da ordem ��]��^�^��_��podem receber sinais ��`��Y��^��acessam a Internet, ��de consoles de vídeo games e disponibilizam serviços de conveniência como localização de hotéis e restaurantes nas

redondezas do veículo. Além de terem telas sensíveis ao toque, podem ser operados através do controle remoto no volante de direção.

Os equipamentos mais modernos trazem telas capazes de reconhecer escrita (da mesma forma que um ��) e são totalmente compatíveis com diversos padrões amplamente difundidos no ��'��+��{��_��Smartphones, Palm e Google.

Alguns podem atuar como computador de bordo, apresentando informações de diagnóstico e eventuais falhas do veículo.

Outros sistemas eletrônicos amplamente

utilizados nos mercados desenvolvidos são:

��<��|}|<��Passive }��_�|�� <��), onde não há chave com segredo mecânico para abrir o veículo nem mesmo para dar a partida, que é operada pressionando um botão no painel de instrumentos.

��+��\��e ajuste automático ao condutor.

��|��Y��adaptativo, capaz de identificar objetos dezenas de metros à �� Y�lo automaticamente, reduzindo a possibilidade de acidente.

64��BUSINESS


volante de direção sem interferência do motorista.

OS DESAFIOSNo Brasil a realidade ainda é bem diferente. A demanda por preço em detrimento do conforto ou até mesmo da segurança ainda domina o mercado. O segmento de veículos de entrada (com motorização 1.0L e geralmente equipados com poucos opcionais) ��~��*��das vendas em 2009. Figuraram entre os veículos mais vendidos em 2009 (e nos anos anteriores) os ��!��[��\� ��

É certo que o brasileiro se interessa e deseja tecnologia, mas a popularização de sistemas avançados de eletrônica embarcada está apenas começando e alguns anos ainda nos separam da realidade dos mercados desenvolvidos.

O carro tradicional do brasileiro ainda é aquele equipado com direção

hidráulica, ar condicionado, ��=�� elétricos e alarme antifurto) e um sistema de som (geralmente comprado fora da concessionária ou loja autorizada pela montadora). Somente há poucos anos os sistemas de navegação (portáteis) se popularizaram, assim como ��manobras (sensores de estacionamento). Sistemas de airbag e ABS também têm registrado aumento de volume, atribuído em grande parte a promoções e pacotes de opções fechados oferecidos pelas próprias montadoras.

A evolução está ocorrendo, a frota local vem sendo continuamente renovada e cada vez mais há veículos intermediários ��estradas.

TENDÊNCIASPesquisa feita em 2005 com visitantes do Salão do Automóvel de Tókio e estudantes de engenharia japoneses mostrou que

as maiores preocupações dos entrevistados estavam relacionadas ao meio ambiente e à segurança de ocupantes, pedestres e outros veículos.

Na visão de grande parte dos entrevistados a comunicação entre veículos estará operando em meados de 2020 e entre veículos e as vias de tráfego até 2025. Sistemas de direção autônoma de veículos devem estar disponíveis em ��>��

Para tanto, tecnologias têm sido desenvolvidas e algumas já são aplicadas atualmente. Esta evolução depende particularmente do amadurecimento dos sistemas eletrônicos e da padronização de determinados protocolos de comunicação. ��de determinadas legislações ‘estimulará’ os desenvolvimentos nas áreas de segurança veicular e proteção ao meio ambiente.

Sistemas de sensoriamento devem

SISTEMAS DE INFORMAÇÃO E

ENTRETENIMENTO estão cada vez mais integrados ao

veículo e à arquitetura elétrica

WW

W.A

UTO

BLO

G.C

OM

��<�� que identifica simultaneamente as condições climáticas do momento e o percurso do veículo, alterando o ��dos faróis para melhor iluminar a via.

��<��sinalização da via, que identifica o conteúdo das placas de trânsito através de uma câmera e as projeta em um ��_ no painel de instrumentos.

��_��\��, onde as informações são projetadas no ��ser permanentemente visualizadas pelo motorista sem necessidade de desviar a atenção da via de tráfego.

��<��estacionamento capazes de identificar se uma vaga na via de tráfego tem tamanho suficiente para o veículo e também ��atuando diretamente na movimentação do

��

PENSANDO NO FUTURO DA ELETRÔNICA VEICULAR

No que se refere a produto, a tendência dos sistemas é �� total atenção à condução do veículo. Será um grande de�� \��Y~��as tecnologias deverão facilitar a vida dos motoristas e au�mentar a segurança ao dirigir, dos ocupantes do veículo, �� que lidar com uma série de “beeps” em nossos veículos.

�� Y� �� tecnologia aplicada “longe dos olhos” dos motoristas, como sistemas gerenciando o consumo de cargas elé�tricas, melhorando o consumo de combustível, rea�proveitando a energia gerada pela rolagem do veículo (através das rodas e tomadas de ar) e pelos freios (rege��'��^�� ^��]��tráfego nas vias, de forma transparente aos motoristas.

Sobre os desafios no que tange o desenvolvimento de novas soluções, as montadoras tenderão a buscar cada vez �� ̂��'�� ̂��}��mizarão a aplicação das capacidades e conhecimentos de cada empresa e permitirão o lançamento de grandes pro�dutos em intervalos de tempo relativamente curtos.

��]��^��\��e na redução dos custos de desenvolvimento e validação veremos a comunização de hardware e software. Será um grande desafio conseguir com uma pequena quantidade �� ^��de produtos oferecidos por uma montadora, dos modelos básicos vendidos em países emergentes aos modelos lu��]�� verá grande dificuldade na determinação da abrangência de uma dada arquitetura elétrica.

Por fim, dada a necessidade de identificar e controlar alguns dos efeitos atualmente não palpáveis causados por sistemas eletroeletrônicos (em compatibilidade eletromag�nética ou causados por softwares), novas ferramentas de ��'}�� novo leque de opções no sentido de se reduzir os custos com testes de validação.

O futuro da eletrônica embarcada chegou. Nossos veículos foram definitivamente eletrificados e resta à so�ciedade aproveitar as facilidades oferecidas pelos pe�queninos semicondutores.

se desenvolver bastante ��Somente com soluções avançadas na área de sensores é que poderemos ter sistemas robustos e efetivos de prevenção de acidentes, reconhecendo e tomando decisões em ��simultaneamente as condições da via de tráfego, dos demais veículos na via, dos pedestres e do próprio motorista.

Outro ponto relevante é que a eletrônica embarcada tem evoluído muito no sentido de viabilizar a utilização de sistemas alternativos de propulsão automotiva. A evolução de hardware e software é fundamental para que biocombustíveis, propulsores híbridos e elétricos e sistemas baseados em células a combustível sejam efetivamente utilizados.

Os sistemas de entretenimento também têm avançado rapidamente. As interfaces \��Y~��

sido continuamente aperfeiçoadas para facilitar a utilização, assim como novas formas de mídia são incorporadas aos sistemas.

Na visão de alguns ��=��>��a maioria dos veículos comercializados nos mercados desenvolvidos estará equipada com sistemas de entretenimento e informação capazes de se comunicar bidirecionalmente com a internet e até mesmo trocar conteúdo diretamente com outros veículos. Sonho? �� acesso para download e upload em sites da web, qual seria a dificuldade técnica de trocar conteúdo com outros veículos?

Outros sistemas que se popularizarão no futuro são:

�� do ruído da cabine, utilizando elementos ativos de controle de ruído.

��|��=��reconfiguráveis em aparência e funções, com instrumentos virtuais projetados em superfícies

66��BUSINESS


��Y��brisa, de forma a reduzir a perda de atenção do motorista durante a condução.

��=��no teto, captando energia solar que será utilizada com o intuito de suprir parte das cargas elétricas consumidas pelo veículo e assim contribuir com a redução do consumo de combustível e da emissão de gases poluentes.

��<�� suporte à direção, com capacidade de detecção de movimentação ao redor do ��noturna e sob condições climáticas severas.

POTENCIAL E a engenharia brasileira? Está preparada para a revolução tecnológica iniciada?

Sem sombra de dúvidas a resposta é sim. As principais montadoras instaladas no Brasil contam com departamentos de engenharia completos, equipados com as mais

modernas ferramentas de suporte ao desenvolvimento e validação de sistemas automotivos avançados.

Alguns destes centros de engenharia, já há alguns anos, desenvolvem projetos de veículos globais, seguindo requisitos globais de especificação e validação. ��os veículos concebidos na Europa e Estados Unidos às condições brasileiras, para se tornarem referência no desenvolvimento de determinados tipos de veículos, plataformas e arquiteturas.

E como se encontra o engenheiro brasileiro ��}��Y�preparado para assumir tais responsabilidades globais?

��aprendizado, determinação, ��de comunicação, o engenheiro brasileiro se destaca nos grupos globais de desenvolvimento.

Neste momento de economia local aquecida poucos engenheiros

��disponíveis, livres, no mercado. A situação fica ainda mais delicada quando a modalidade procurada é simulação ��'}�@��'��Engineering ou Engenharia '��Os profissionais nesta área são poucos, para uma demanda que cresce ��

Outro fenômeno interessante é o aumento de pessoas querendo atuar no Brasil. Há brasileiros procurando retornar ao país e estrangeiros em busca de oportunidades. Americanos, indianos, europeus e até mesmo chineses têm mostrado interesse em integrar equipes de engenharia no +��@��~��reversão no movimento ��visto durante muitos anos e coloca o Brasil definitivamente no seleto grupo de países capazes de desenvolver tecnologias automotivas. �

A ENGENHARIA BRASILEIRA ESTÁ

PREPARADA PARA A EVOLUÇÃO

TECNOLÓGICA NA ÁREA DE ELETRÔNICA EMBARCADA

ELETRIFICAÇÃO avança no projeto de

novos veículos GEN

ERA

L M

OTO

RS

Automotive��

MEIO AMBIENTE

CIDADE

Automotive��

EMISSÕES estão contidas em 9 ppm de CO2 em São paulo

AUTOMÓVEL

DESENVOLVIMENTOS DA ELETRÔNICA EMBARCADA, COMO O OBD, E SISTEMAS DE MONITORAMENTO MOSTRAM

CAMINHO PARA PROMOVER UMA CONVIVÊNCIA MAIS HARMONIOSA ENTRE VEÍCULOS E METRÓPOLES

TRÉGUA NA DISPUTA�

Não é de hoje que o prazer de ter um automóvel briga com a qualidade de vida e a mobi-

lidade nas cidades. Disciplinar a maré crescente de veículos voltados para o transporte pessoal em metrópoles despreparadas para acomodar tantos carros nunca foi tarefa fácil. Muito me-nos combater as emissões de gases que provocam o efeito estufa e afetam a saúde das pessoas. Agora, com o desenvolvimento da eletrônica nos veí-culos e nos meios para monitorá-los, surgem luzes sobre algumas soluções.

Um exemplo das novidades apare-ce no monitoramento da emissão de poluentes pelos automóveis. A preocu-pação está presente nas montadoras desde os anos oitenta, empurrada pela legislação, mas ganhou força com a obrigatoriedade da inspeção veicular ambiental em São Paulo, fonte de ins-piração para outros municípios.

Além de verificar os veículos na ca-

GIOVANNA RIATO

��BUSINESS

MEIO AMBIENTE

��BUSINESS

GABRIEL MURGEL BRANCO, um dos criadores do Proconve

Em São Paulo a Cetesb é responsável por verificar se o desenvolvimento automotivo está, de fato, resultando em uma melhora na qualidade do ar da região. A entidade combina 45 estações de monitoramento automático com coletas manuais do ar em diversas regiões.

As informações são transmitidas para o banco de dados da companhia e ficam disponíveis no site da entidade na internet. Apesar de trabalhar sempre com a mesma tecnologia, os equipamentos utilizados nas estações remotas, que embutem instrumentos de origem norte-americana, passam por constantes atualizações eletrônicas. “A rede de São Paulo tem tecnolo-gia e confiabilidade comparáveis às equivalentes de Paris e da Califórnia” – garante Maria Lucia Guardani, gerente do setor de telemetria da Cetesb.

As medições atuais dizem que as conquistas na qualidade do ar avançaram mais depressa que a frota paulistana. As emissões de monóxido de carbono estão contidas em 9 ppm, contra quase 40 ppm do final dos anos 80.

QUALIDADE DO AR NA FRENTE

pital paulista a Controlar, empresa res-ponsável pelas inspeções, implantou estações de monitoramento remoto em algumas vias. O equipamento é colocado na calçada e, com um feixe de laser, mede as emissões dos carros que passam na faixa direita da via.

“O aparelho não substitui a inspeção individual, que avalia muitos itens, mas oferece uma fotografia do estado da frota, efetuando oito a dez mil registros por dia”, destaca Gabriel Murgel Bran-co, engenheiro, consultor da área de emissões veiculares e um dos respon-sáveis pela criação do Proconve - Pro-grama de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores.

O novo sistema fotografa a placa do veículo e pode indicar se o condutor pratica irregularidades como substituir o catalisador em estado precário por outro, emprestado apenas para que o carro passe pela verificação nas esta-ções da Controlar.

Branco avalia que o ideal seria combinar a inspeção convencional com um número mais expressivo de estações remotas, vinte talvez. “A ini-ciativa permitiria à Secretaria do Meio Ambiente uma avaliação efetiva do estado dos veículos e a possibilida-de de controle muito maior sobre as emissões”, afirma.

CHIP VEICULAROutro avanço no monitoramento da frota é o chip veicular que o Departa-mento Nacional de Trânsito gostaria de ver instalado em todos os veículos até 2014. A princípio o sistema serve apenas para a localização e monitora-mento da velocidade do automóvel, possibilitando maior controle sobre os fluxos de trânsito da cidade e detectar infrações, como excesso de velocida-de, sem necessidade de um radar.

A tecnologia eletrônica incorporada aos chips promete uma ajuda para desafogar o trânsito e ao mesmo tem-po melhorar a qualidade do ar. Entre

Automotive��

A Cetesb – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo é responsável pelos testes de emissões e homologação de automóveis que dão sinal verde para a sua produção e comercialização. A entidade reconhece que a inspe-ção ambiental, promovida de forma independente, complementa o trabalho de verificação iniciado na companhia.

Vanderlei Borsari, gerente da Divisão de Transporte Sustentável e Emis-sões Veiculares, adverte que o automóvel sofre muitas alterações durante sua vida útil e mesmo pequenas mudanças no powertrain conduzem a emissões de poluentes até cinco vezes superiores às originais.

Para o químico a exigência do sistema de OBD (On Board Diagnostic) nos automóveis representa outro avanço possibilitado pela evolução da eletrôni-ca embarcada, prometendo melhorar o controle sobre a frota e a qualidade de vida nos centros urbanos.

O equipamento de OBD, responsável por diagnosticar e registrar a bordo os níveis de emissão de poluentes em automóveis com injeção eletrônica, era inicialmente usado pelas montadoras para facilitar a detecção de defei-tos e auxiliar no conserto em oficinas. Cada empresa fabricava o equipa-mento com padrões próprios e, após o uso, as informações contidas nele eram apagadas.

Em 2007 foi criado um padrão brasileiro e 40% dos automóveis deveriam sair da fábrica equipados com o recurso. O sistema passou por refinamentos e a partir de 2010 começa a ser exigido em 60% dos carros vendidos no país, nacionais ou importados, já no padrão brasileiro, chamado OBDBr-2. Uma luz no painel indica ao motorista se as emissões estão acima do exigido.

Em 2011, a exigência do sistema avança para 100% dos carros comercia-lizados, segundo a norma nº 24 do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente. O consultor Gabriel Murgel Branco explica que nos Estados Unidos, berço do OBD, a tecnologia já apresenta a possibilidade de comunicação com órgãos fiscalizadores do governo via rádio para informar os registros captados pelo aparelho. “Este recurso é muito eficiente e ainda está em discussão. Não foi colocado em prática por conta de críticas em relação à privacidade do motorista”, resume.

OBD FAZ O DIAGNÓSTICO outras possibilidades colaterais, o dis-positivo pode detectar veículos sem licenciamento ou aqueles reprovados na inspeção veicular que continuam em circulação. Seria, ainda, um pri-meiro passo para o pedágio urbano, nos moldes do Sem Parar.

PROCONVEO primeiro impulso para a criação de tecnologias capazes de domar as emis-sões e tornar mais amigável a presença do automóvel na área urbana vem de 1987. Na época a qualidade do ar beirou o estado de emergência, com emissões de monóxido de carbono da ordem de 37 partes por milhão, chegando perto do limite de 40 ppm. O alerta de índices tão elevados surgia como uma ameaça ao crescimento da própria produção na indústria automobilística.

Nasceu então o Proconve, unindo forças da Cetesb com o Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente. Junto com a preocupação ambiental a medida reforçou a exigência da in-dústria automotiva desenvolver tecno-logias para reduzir os índices de emis-sões indesejáveis.

“O setor automotivo não queria con-testar o controle de emissões e ser o vi-lão da história. Ele fez o melhor possível e houve um forte impulso para aperfei-çoar motores e sistemas de tratamento de gases” – ressaltou Murgel Branco. �

70��BUSINESS

GUIA | FORNECEDORES

EMPRESAS E EXECUTIVOSQUEM É QUEM NO SETOR AUTOMOTIVO NA ÁREA DE ELÉTRICA & ELETRÔNICA

SISTEMA DE TEMPERATURAContinental ........................................ 72Delphi ................................................. 73Indebrás .............................................. 73Magneti Marelli ................................... 73Metalúrgica Iguaçu .............................. 74MTE-Thomson ...................................... 74Robert Bosch........................................ 74Wahler ................................................ 75Willtec ................................................. 75

SISTEMA DE DISPOSIÇÃO DE BANCOSAunde ................................................ 71Brose .................................................. 72Faurecia ............................................. 73Isringhausen ...................................... 73Lear ................................................... 73Pematec Triangel ................................. 74Scherdel ............................................. 74

TRIO ELÉTRICOSISTEMA DE ALARMECronn ................................................. 73Delphi ................................................. 73Magneti Marelli ................................... 73Olimpus ............................................. 74PST Eletrônica ...................................... 74Quanta Tecnologia .............................. 74

SISTEMA DE TRAVA ELÉTRICAContinental ........................................ 72Huf do Brasil ....................................... 73Indebrás .............................................. 73Iramec ................................................. 73MagnaMagneti Marelli ................................... 73Mecânica Industrial Centro .................. 74Plascar................................................. 74PST Eletrônica ...................................... 74Valeo ................................................... 75

SISTEMA DE LEVANTADOR ELÉTRICO DOS VIDROSBrose ................................................... 72Continental ......................................... 72Iramec ................................................. 73LamesMagneti Marelli ................................... 73PST Eletrônica ...................................... 74Robert Bosch........................................ 74

PAINEL DE INSTRUMENTOSContinental ......................................... 72Magneti Marelli .................................. 73NS São Paulo ....................................... 74PST Eletrônica ...................................... 74Willtec ................................................. 75

DISPLAYSContinental ........................................ 72Magneti Marelli .................................. 73PST Eletrônica ...................................... 74

ENTRETENIMENTORÁDIO, DVD, MULTIMÍDIA, ANTENA E ALTO-FALANTESActia .................................................... 71Bomber ............................................... 71Boog .................................................... 72Bravox ................................................. 72Continental ......................................... 72Delphi ................................................. 73Elgin .................................................... 73H-Buster .............................................. 73Magneti Marelli ................................... 73Olimpus ............................................. 74Platin (GT Digital) ................................ 74PST Eletrônica ...................................... 74Visteon ................................................ 75

SISTEMAS X-BY-WIREMagneti Marelli ................................... 73TRW Automotive .................................. 75 OUTROS SISTEMASPAS - ASSISTENTE DE ESTACIONAMENTOPST Eletrônica ...................................... 74

PEPS - START STOPMagneti Marelli .................................. 73Robert Bosch........................................ 74

ACC - CONTROLE DE CRUZEIRO ADAPTATIVORobert Bosch........................................ 74

REGULAGEM DE RETROVISOR EXTERNOPST Eletrônica ...................................... 74

TUBULAÇÕES PARA FLUIDOCooper Standard Automotive .............. 72

3. INFOTAINMENTCONECTIVIDADE, MÓDULOS ELETRÔNICOS, SOFTWARES, CHIP, ECU, CONTROLE DA CARROÇARIAContinental ........................................ 72Delphi ................................................. 73Edag .................................................... 73KostalMagneti Marelli ................................... 73National Instruments ........................... 74OpenCore ........................................... 74Sintel ................................................... 75

ELÉTRICA & ELETRÔNICA

1. POWERTRAIN2. BODY SYSTEMS3. INFOTAINMENT4. SEGURANÇA5. ELETRÔNICA BÁSICA6. SERVIÇOS 1. POWERTRAINIMOBILIZADOR DE MOTORContinental ......................................... 72Delphi ................................................. 73Magneti Marelli ................................... 73

MÓDULO ELETRÔNICO DE GERENCIAMENTO DE MOTORContinental ......................................... 72Delphi ................................................. 73Magneti Marelli ................................... 73

OUTROS SISTEMASSISTEMA DE VEDAÇÃOCooper Standard Automotive .............. 72

2. BODY SYSTEMSSISTEMA DE CARGAAcumuladores Ajax ............................. 71Baterias Pampa .................................. 72Enerbrax Acumuladores ...................... 73Enertec ................................................ 73Moura

MÓDULO DE COMBUSTÍVELContinental ........................................ 72Delphi ................................................. 73Robert Bosch........................................ 74TI Automotive

DIAGNÓSTICOActia .................................................... 71Alfatest ................................................ 71Magneti Marelli ................................... 73

SISTEMA DE LIMPEZA DOS VIDROSDensoEletrômecanica Dyna ........................... 73Robert Bosch ....................................... 74Valeo ................................................... 75Zanettini, Barossi ................................ 75

SISTEMA DE ILUMINAÇÃOArteb Automotive Lighting (Magneti Marelli) . 73Braslux ................................................ 72OlsaPlascar................................................. 74Valeo ................................................... 75

Algumas empresas preferiram não divulgar seus dados e aparecem apenas no índice. Para correções ou acréscimos às listas envie email para [email protected].

��

OUTROS SISTEMASRASTREAMENTO E ROTEIRIZAÇÃO3T Systems .......................................... 71Autotrac .............................................. 71Buonny ................................................ 72Car System .......................................... 72Chip Sat .............................................. 72Cielo.................................................... 72Commandersat .................................... 72Consegurança ..................................... 72Continental ......................................... 72Delphi ................................................. 73Exonn .................................................. 73Getrak ................................................. 73JCI JVaz..................................................... 73Magneti Marelli ................................... 73Omnilink ............................................ 74Onixsat ................................................ 74Quanta Tecnologia .............................. 74Sascar ................................................. 74Satcom ................................................ 74Sidartrac .............................................. 75Siemens ............................................... 75

GERENCIAMENTO DE FROTABysat ................................................... 72Consult ................................................ 72Continental ........................................ 72Guberman ........................................... 73Magneti Marelli ................................... 73Sintel ................................................... 75SoftCenter .......................................... 75

NAV – SISTEMA DE NAVEGAÇÃOClarion ................................................ 72Delphi ................................................. 73Elgin .................................................... 73Magneti Marelli ................................... 73Stet SomVisteon ................................................ 75

BLOQUEADORES DE VEÍCULOSCielo.................................................... 72Exonn .................................................. 73Magneti Marelli .................................. 73PST Eletrônica ...................................... 74Sascar ................................................. 74 4. SEGURANÇAAIRBAGContinental ........................................ 72Delphi ................................................ 73Magneti Marelli ................................... 73Robert Bosch........................................ 74Takata-Petri ........................................ 75TRW Automotive .................................. 75

FREIOS ABS, CONTROLE DE TRAÇÃO E SISTEMA ESPContinental ........................................ 72Haldex ................................................. 73Ideal Standard Wabco Trane (Wabco) .. 75Robert Bosch...................................... 741

5. ELETRÔNICA BÁSICACOMPONENTES PARA SISTEMAS ELETRÔNICOST&C ..................................................... 75

INTERRUPTORES, SENSORES E ATUADORESCasco ................................................. 72Continental ......................................... 72Delphi ................................................. 73KostalMTE-Thomson ...................................... 74OmronRobert Bosch........................................ 74Sensata Technologies .......................... 75TDK ..................................................... 75Wahler ................................................ 75

SEMICONDUTORES Corona ............................................... 72Freescale ............................................. 73Infineon ............................................... 73Semikron ............................................. 74STMicroelectronics ............................... 75Texas Instruments ................................ 75

FUSÍVELBussmann ............................................ 72

RELÉAl Circuits ............................................ 71Cliptech ............................................... 72Continental ......................................... 72

CHICOTES (FIOS)AEES .................................................... 71Brascabos ............................................ 72Cablelettra .......................................... 72Delphi ................................................. 73Letande ............................................... 73PK Cables ............................................ 74Policon................................................. 74SumidensoTCA ..................................................... 75Yazaki .................................................. 75Wirex ................................................... 75

6. SERVIÇOSCooper Standard Automotive .............. 72Semcon - Serviços de Engenharia ........ 74

3T SystemsAv. Paulista, 777, 17o, 01311-914, São Paulo, SP, tel. 11 2125-8300www.3tsystems.com.br

Diretor Superintendente: Sandro Azevedo

ActiaAv. São Paulo, 555, 90230-261, Porto Alegre, RS, tel. 51 3358-0229www.actia.com.br

Diretor Geral: Pascal Paul Andre Laigo

Acumuladores AjaxR. Joaquim Marques de Figueiredo, 5-57, 17034-290, São Paulo, SP, telefax 14 2106-3000www.ajax.com.br

Diretor-Presidente: Nasser Farache

AEES Power SystemsAv. Pe. Lourenço da Costa Moreira, 3.679, 04217-000, Itajuba, MG, telefax 35 3629-2000www.aeesinc.com

Gerente Geral: Giancarlo Tasso Gerente de Compras: André Almeida

Al CircuitsR. Sud Menucci, 98, 04017-080, São Paulo, SP, tel. 11 3384-1000www.alcircuits.com.br

Presidente: Marcos Scaff

AlfatestAv. Pres. Wilson, 3.009, 04220-000, São Paulo, SP, tel. 11 3534-8800, fax 11 2163-3146www.alfatest.com.br

Presidente: Clóvis Pedroni Junior

AundeR. Itápolis, 85, 08559-450, Poá, SP, tel. 11 4634-7100, fax 11 4634-7275 www.aunde.com.br

Presidente: José Roberto Ferro Diretor de Compras: Renato Saghi

AutotracCampus Universitário, Darcy Ribeiro, Gleba A, Asa Norte, 70910-901, Brasília, DF, tel. 61 3307-7000, fax 61 3307-7020.www.autotrac.com.br

Presidente: Nelson Piquet Souto Maior

BomberAv. das Indústrias, 2.026, 94930-230, Cachoeirinha, RS, tel. 51 2125-9100www.bomber.com.br Presidente: Gustavo Lermen

72��BUSINESS

GUIA | FORNECEDORES

BoogR. Oliveira Melo, 690, 04271-000, São Paulo, SP, tel. 11 2614-5649 www.boogsom.com.br

BrascabosAv. Brasil, 3.464, 13505-600, Rio Claro, SP, tel. 19 3522-5122, fax 19 3522-5734 www.brascabos.com.brPresidente: Glauber Marçal BrasluxR. Daniel Rossi, 380, 95076-100, Caxias do Sul, RS, tel. 54 3218-6500, fax 54 3222-9300www.braslux.com.brPresidente: Lindones Balninot

Baterias PampaR. Ramiro Barcelos, 58, 90035-300, Porto Alegre, RS, tel. 51 3226-4911www.bateriaspampa.com.brPresidente: Roberto Sobieraisque

BravoxR. Caetano Ruggieri, 3.106, 3310-901, Itu, SP, tel. 11 4013-8211, fax 11 4013-3449 www.bravox.com.brDiretor-Presidente: Geraldo Araújo

BroseAv. Sul, 151 (BR 376, km 628/629), 83183-000, São José dos Pinhais, PR, tel. 41 3381-2000, fax 41 3381-2096www.brose.comPresidente: José Bosco Silveira Junior

BuonnyAl. dos Guatas, 191, 04053-040, São Paulo, SP, tel. 11 5079-2621www.buonny.com.brDiretor Comercial: Eliel Fernandes

BussmannRod. SP 75, km 23,5, 13312-000, Itu, SP, tel. 11 4024-8400, fax 11 4024-8424 www.bussmann.com.brDiretor Geral: Martin Gonzalez BysatR. Juruá, 50, 5º, 31140-020, Belo Horizonte, MG, tel. 31 3057-4401www.bysat.com.brDiretor Geral: Horácio Rabelo Pereira Diretor Executivo: Bruno Pereira Mourão

CablelettraRod. MG 424, km 25, 35720-000, Matozinhos, MG, tel. 31 3712-9900, fax 31 3712-9912www.cablelettra.com.brDiretor Geral: João Rita CaldeiraDiretor de Engenharia: Renato Poli

Car SystemAv. Alfredo Egídio Souza Aranha, 45, bl. A, 04726-170, São Paulo, SP, telefax 11 5645-3355www.carsystem.com

Presidente: Élcio Vicentin

CascoR. Três, 399, 13347-406, Indaiatuba, SP, tel. 19 3885-6100www.cascoglobal.com

Gerente Geral: Heitor MensGerente de Vendas e Engenharia: Luiz Antonio Lopes

ChipsatR. Barão do Triunfo, 419, sl. 501, 92200-710, Porto Alegre, RS, telefax 51 3219-5000www.chipsat.com.br

Presidente: Álvaro Ederich

CieloR. Carlos Alberto Beninca, 290, 99072-330, Passo Fundo, RS, telefax 54 3312-3399www.grupocielo.com.br

Presidente: Cirio KolbergDiretor de Compras: Joduciel Kolberg ClarionAv. Guido Caloi, 1.985, Galpão 07, 05802-140, São Paulo, SP, tel. 11 5897-6301, fax 11 5893-2199www.clarion.com.br

Presidente: Kioshi Egawa

CommandersatR. Hilda Bergo Duarte, 462, 4o, 79806-902, Dourados, MS, tel. 67 3421-3421www.commandersat.com.br

Presidente: Renato Maezuka

CondumaxRod. Wilquem Manoel Neves, km 3,5, s/nº, 15400-000, Olímpia, SP, tel. 17 3279-3700, fax 17 3279-3716 www.condumax.com.br

Diretora Executiva: Carmem Chacon

ConsegurançaR. Anésio João da Silva, 126, cjs. 13/23B, 05563-080, São Paulo, SP, tel. 11 3442-9000www.conseguranca.com.br

Presidente: Alberto Carlos Barbosa

Cooper Standard – VarginhaAv. Manoel Vida, 1.000, 37062-460, Varginha, MG, tel. 35 3219-4000, fax 35 2105-4009www.cooperstandard.com

Presidente: Reinaldo J. MarquesDiretor Financeiro: Henrique ErbstDiretor Técnico: Rodrigo Luiz Gerente Geral de Vendas: Fabio Acorci Gerente Engenharia e Desenvolvimento: Roberto T. Ueda Gerente de Compras e Suprimentos: Bruno Moura Gerente de Manufatura (Acabamento): Ocimar Barella Gerente de Manufatura (Extrusão): Hélio Fujii Gerente de Qualidade: Paulo Garcia Gerente de RH: José Eustáquio Braga Gerente de Logística: Alexandre Soriano

Cooper Standard – CamaçariAv. Henry Ford, 2.000, 42810-000, Camaçari, BA, tel. 71 3649-2735, fax 71 3649-3713

Gerente da Planta: Renato Santos

ConsultAv. Onze de Junho, 165, 04041-050, São Paulo, SP, telefax 11 5087-5799 www.grconsult.com.brPresidente: Celso Ciglio

ContinentalAv. Senador Adolf Schindling, 131, Endres, 07042-020, Guarulhos, SP, tel. 11 2423-3400. Central de Relacionamento do Aftermarket: marcas ATE e VDO 0800 77 00 107www.continental-corporation.comPresidente: Maurício Muramoto Diretores das Unidades de Negócios:Instrumentation&Driver HMI: Sandro Beneduce Commercial Vehicles&Aftermarket: Luiz Munhoz Body&Security: Paulo Alves Infotainment&Connectivity: Flávio Sakai Powertrain: Anderson Citron Hydraulic Brake Systems: Rolf Geier

CoronaR. José Carlos Geiss, 320, 13347-020, Indaiatuba, SP, tel. 19 3936-9444, fax 19 3936-9445 www.coronabrasil.com.brDiretora Geral: Mônica Roque

��

CronnAv. Fredolin Wolf, 670/693, 82115-000, Curitiba,PR, tel. 41 3338-3664www.cronnalarmes.com.br

Diretor Geral: Napoleão Oliveira

Delphi Automotive SystemsAv. Goiás, 1.860, 09550-050, São Caetano do Sul, SP.

Rod. SP 346, km 202,5, 13990-970, Espírito Santo do Pinhal, SP.

Rod. dos Tamoios, km 21,8, 12270-000, Jambeiro, SP.

Av. Queiroz Júnior, 3.040, 35450-000, Itabirito, MG.

Av. Avelino Ribeiro, 900, 37660-000, Paraisópolis, MG.

Rod. PR 025, km 6,75, R. 1, Quadra A, 213, 83005-970, São J. dos Pinhais, PR0800-0118135www.delphi.com

Presidente: Gábor DeákDiretor de Compras: Edélcio GenaroDiretor de Engenharia: Flávio Campos

EDAGAv. do Taboão, 1.195, 09655-000, São Bernardo do Campo, SP, tel. 11 4173-9600, fax 11 4173-9608www.edag.com

Presidente: Martin VollmerGerente de Engenharia: Edgar Luccas

Eletromecânica DynaR. Barão do Rio Branco, 46, 07042-010, Guarulhos, SP, tel. 11 2423-2100, fax 11 2421-2689www.dyna.com.br

Presidente: Marc NacamuliDiretor de Industrial: Flávio Roman ElginR. Barão de Campinas, 305, 01201-901, São Paulo, SP, tel. 11 3383-5555www.elgin.com.br0800 703 5446

Diretor: Mauro GluzGerente de Produto: Fabio Akira

Enerbrax AcumuladoresAv. Rodrigues Alves, 6.018, 17030-000, Bauru, SP, tel. 14 2107-4000www.bateriasroute.com.br Diretor Industrial: Adalberto Mansano Diretor Comercial: José Luiz Simonelli

ExonnR. Dr. João Mascarenhas Neves, 48, 13070-220, Campinas, SP, tel. 19 4141-5029www.exonn.com.br

Presidente: Wagner Medina

FaureciaAv. Fábio Eduardo Ramos Esquível, 2.100, 09920-578, Diadema, SP, tel. 11 2191-7900, fax 11 2191-7930 www.faurecia.com

FreescaleRod. Anhanguera, km 104, 13069-380, Campinas, SP, tel. 19 3783-8500www.freescale.com

Diretor Geral: Armando Gomes

GetrakAv. Raja Gabaglia, 100, sl. 708/709, 30430-142, Belo Horizonte, MG, tel. 31 3324-5710, fax 31 3324-5810www.getrak.com.br

Presidente: Frederico Megatti Diretor de Compras: Mateus Garcia

GubermanR. Uruguai, 147, 29015-680, Vitória, ES, tel. 27 3211-2668, fax 27 3211-2662www.guberman.com.br

Presidente: Sergio Guberman

Haldex R. Carlos Pinto Alves, 29, 04630-030, São Paulo, SP, tel. 11 2135-5000, fax 11 5034-9515 www.haldex.com

Presidente: João Henrique Botelho Diretor de Compras: Goran Jarl

H-BusterAv. Torquato Tapajós, 4.500, 69047-000, Manaus, AM0800 724 8882www.hbuster.com.br

Diretor Comercial: Gilberto Ho

Huf do Brasil Rod. D. Pedro I, km 82,7, 12954-260, CP 25, Atibaia, SP, tel. 11 3402-6020, fax 11 3402-4500 www.huf-group.com

Diretora Geral: Isabel Cristina Cardozo

InfineonAv. Paulista, 1.337, 17º, cj. 172, 01311-200, tel. 11 3372-9240, fax 11 3372-9230

Diretor Brasil: Martin Stadler Gerente Automotivo: César Manieri

IndebrásR. Manoel Monteiro de Araújo, 961, 05113-020, São Paulo, SP, tel. 11 3622-2500, fax 11 3621-8449

Presidente: Edson Pereira de Campos

IramecAv. Eurico Ambrogi dos Santos, 1.500, 12042-010, Taubaté, SP, tel. 12 3654-4146, fax 12 3627-6712www.grupoantolin.com

Diretor Geral: Paulo de Nardi

IsringhausenR. Jacuí, 370, 09930-280, Diadema, SP, tel. 11 3927-9401, fax 11 3927-9390www.isri.com.br

Diretor Geral: Alfred Kloth

JVAZR. João Nóbrega Colangelo, 91, 03319-120, São Paulo, SP, tel. 11 2090-9200www.jvaz.net

Presidente: José Roberto Vaz

LearR. Prof. Manoelito Ornellas, 303, cj. 11, 04719-040, São Paulo, SP, tel. 11 2131-8100, fax 11 2131-8194www.lear.com

Presidente para América do Sul: Vagner FinelliVice-Presidente de Operações: José Carlos Lima

LetandeR. Julio Barchese, 4, 13279-074, Valinhos, SP, tel. 11 3881-7676www.letande.ind.br

Presidente: Antonio Carlos Silveira Melo

Magneti Marelli Sistemas Automotivos - Divisão EletrônicaAv. da Emancipação, 801, Galpão 04, Jd. Santa Rita de Cássia, 13183-000, Hortolândia, SP, tel. 19 2118-6000.www.magnetimarelli.com

Diretor Geral: Alberto GerardiGerente de Desenvolvimento de Componentes: José Roberto de LimaGerente de Compras: Geraldo TokoshiroResponsável comercial da divisão: Marcos Ciolfi

74��BUSINESS

GUIA | FORNECEDORES

OpencoreR. XV de Novembro, 3.685, 89216-201, Joinville, SC, tel. 47 2101-6185www.opencore.com.br

Presidente: Marcelino Costa

Pematec TriangelEst. Particular Eiji Kikuti, 1.500, B. Cooperativa, 09852-040, São Bernardo do Campo, SP, tel. 11 4353-7501, fax 11 4353-7558www.pematec.com.brSócios-Diretores: Árpad Szabó e Gilson Romanato

PlascarAv. Amélia Latorre, 11, 13211-000, Jundiaí, SP, tel. 11 2152-5100, fax 11 2152-5108 www.plascar.com.br

Presidente CEO: André Nascimento Diretor de Engenharia: José Donizeti Diretor Comercial: Emerson GuiziliniDiretora de Novos Negócios: Rita de SouzaDiretor Corporativo de Manufatura e Qualidade: Joel Luiz da Costa Diretores de Unidades de Negócios: Varginha: Ronaldo Prado SereniniBetim: Silson Felix da Silva Pindamonhangaba: Joel Luiz da Costa

PK CablesEst. da Graciosa, 803, 82840-360, Curitiba, PR, tel. 41 2109-9778, fax 41 2109-9780www.pkcgroup.com

Diretor Geral: Walderi Costa e Silva

PST EletrônicaEst. Telebrás-Unicamp, km 0,97, cj.1, 13084-971, Campinas, SP, tel. 19 3787-6200, fax 19 3787-6211 www.pst.com.br

Diretor Comercial: Nelson Bastos

Platin - GT DigitalR. Haddock Lobo, 684, 4º, 01414-000, São Paulo, SP, tel. 11 4003-4383 www.gtsound.com.br

Diretor: Sidney Silva

Policon Produtos ElétricosR. Herbert Alfred Landsberger, 206, 04662-020, São Paulo, SP, telefax 11 5525-0500

Presidente: Antoninho Zaneta

Mecânica Industrial Centro R. Jales Martins Salgueiro, 298, 09372-000, Mauá, SP, tel. 11 4546-8100, fax 11 4546-8103 www.mic.ind.br

Diretor: Ricardo José Zaghi

Metalúrgica IguaçuR. São Paulo, 165, 09530-210, São Caetano do Sul, SP, tel. 11 4223-6363, fax 11 4223-6367 www.iguacu.ind.br

Presidente: Alexandre Largura MTE - ThomsonAv. Moinho Fabrini, 1.033, 09862-900, São Bernardo do Campo, SP, telefax 11 4393-4343www.mte-thomson.com.br

Presidente: Arthur Z. de Farias Diretor de Engenharia: Evaldo Rocha

National Instruments BrasilAv. Paulista, 509, 21º, 01311-910, São Paulo, SP, tel. 11 3149-3149www.ni.com

Gerente Geral: Carlos DevezaGerente Regional: Antonio Medina Gerente de Marketing: Mariângela Paris

NS São PauloR. Comendador João Lucas, 675, Distrito Industrial, 13280-000, Vinhedo, SP, tel. 19 3826-8406

Diretor Geral: Hiroshi Sato

OlimpusAv. Carioca, 274, 04225-000, São Paulo, SP, tel. 11 2065-9200, fax 11 2060-1138www.olimpus.com.br

Presidente: Silvio Meyerhof

OmnilinkMatriz: R. General Furtado do Nascimento, 66, 05465-070, São Paulo, SP, tel. 11 4689-8019, fax 11 4195-7388www.omnilink.com

Presidente: Martin Hackett

OnixsatAv. Tiradentes, 501, T2, 18o, 86070-545, Londrina, PR, tel. 43 3371-3700, fax 43 3371-3746www.onixsat.com.br

Diretor de TI: Augusto César MachadoDiretor de Vendas: Wagner Eloy

Quanta TecnologiaR. Engenheiro Botelho Egas, 205, 02416-020, São Paulo, SP, telefax 11 2971-4400

Presidente: Silvio Cirelli Robert BoschRod. Anhanguera, km 98, 13065-900, Campinas, SP, SAC (SP) 11 2126 1950, (demais localidades) 0800 7045 446www.bosch.com.br

Presidente da Robert Bosch América Latina: Andreas NobisVice-Presidente Executivo da Robert Bosch América Latina: Besaliel Botelho

SascarR. Tenente Djalma Dutra, 800, São José dos Pinhais, PR, tel. 41 3299-6004, fax 41 3299-6042 www.sascar.com.br

Presidente: José Ricardo Quintana

Satcom CompanyR. Marechal Floriano, 906, 25075-025, Duque de Caxias, RJ, tel. 21 3167-7801

Presidente: Alex Santos

ScherdelAv. Conde Zeppelin, 555, 18103-008, Sorocaba, SP, tel. 15 3235-6700, fax 15 3235-6715 www.scherdel.com.br

Presidente: Celso Estrela

SemikronAv. Inocêncio Seráfico, 6.300, 06366-900, Carapicuíba, SP, tel. 11 4186-9500, fax 11 4186-3567 www.semikron.com

Presidente: Craus Ebert

Semcon - IVM Projetos AutomotivosSede: R. Aurora, 163, 09726-420, São Bernardo do Campo, SP, tel. 11 4121-6684.Filial: R. Renato Monteiro, 8.005, Polo Urbo Agro Industrial, 27570-000, Porto Real, RJ. www.semcon.comwww.automotive.semcon.com

Diretor Geral: Renato PerrottaGerente de Engenharia: Fabricio Campos

��

Sensata TechnologiesR. Azarias de Melo, 648, 13076-008, Campinas, SP, tel. 19 3754-1146www.sensata.com

Gerente Geral: José Nelson Salveti

SidartracAv. Dom Helder Câmara, 5.555, sl. 1.205, 20771-001, Rio de Janeiro, RJ, tel. 21 3183-8761www.sidartrac.com.br

Presidente: Sidarta Rebello

SiemensAv. Mutinga, 3.800, 05110-902, São Paulo, SP, tel. 11 3908-2211, fax 11 3908-2707www.siemens.com.br

Presidente: Adilson Primo

SintelR. Vergueiro, 2.016, 04102-000, São Paulo, SP, telefax 11 5904-0800 www.sintel.com.br

Presidente: Carlos Wagner dos Santos

SoftcenterAv. Santos Dumont, 505, sl. 204, 86039-090, Londrina, PR, tel. 43 3321-4655www.softcenter.com.br

Diretor Geral: Carlos Henrique Kasuya

STMicroelectronicsAv. Brigadeiro Faria Lima, 201, 15o, 05426-100, São Paulo, SP, tel. 11 3896-8000, fax 11 3896-8032

Diretor Geral: Ricardo Tortorella Takata-PetriRod. Dom Gabriel Paulino Bueno Couto, km 66, 13200-970, Jundiaí, SP, tel. 11 4585-3700, fax 11 4585-3821 www.takata.com

Diretor Superintendente: Shigeru Otake

TCAAv. Eng. Luis Carlos Berrini, 1.253,13o, 04571-902, São Paulo, SP, tel. 11 5501-5000www.insa.com.br

Presidente: Luis Pescarmona

TDKAl. Campinas, 433, 8o, cj. 82, 01404-000, São Paulo, SP, tel. 11 3289-9599.www.tdk.com

Presidente: Miguel S. Jô

Texas InstrumentsAv. Luiz Carlos Berrini, 1.461, 11o, 04571-903, São Paulo, SP, tel. 11 5504-5133www.ti.com/brasil

Diretor Geral Am. do Sul: Antonio Motta

T&CFábrica e Escritório - Rua José Mari, 80, Taboão da Serra, SP, tel. 11 [email protected]

Diretor Presidente: Shimpei Taniguchi Diretor Superintendente: Armando E. Iguchi Diretor Administrativo e Financeiro: Masayuki Yoshimoto Gerente Vendas e Qualidade: Márcia da Rosa Melo Gerente Engenharia: Ricardo Takeshi Hirata

A T&C é fabricante de componentes eletro-eletrônicos no Brasil. Possui soluções em componentes eletrônicos, montagens e injeção de peças plásticas destinadas aos segmentos: Automotivo, Iluminação, Automação, Linha Branca, Áudio e Vídeo, Telecomunicação, entre outros. Para o segmento automotivo fabrica componentes para aplicação em injetores eletrônicos, válvulas de água e reservatório de combustível, alarmes, sistema de refrigeração do motor, bomba de combustível, imobilizador da chave de partida do veículo, buzinas, entre outros. Sistema da qualidade certificado ISO/ TS 16949 e ISO 9001.

Relação de produtos:Indutor fixo, Bobina variável, Transformadores de baixa potência, Bobina Toroidal , Supressor de Ruído, Bobina de Linearidade, Solenóides, Bobina de Reatância, Peças Injetadas, entre outros.

TRW AutomotiveVia Anhanguera, km 147, 13486-915, Limeira, SP, telefax 19 3404-1999 0800 11 1100 www.trw.com.br

Presidente: Moises Bucci

ValeoAv. Major Sylvio de M. Padilha, 5.200, 05677-000, São Paulo, SP, tel. 11 3759-8788, fax 11 3759-8789

Diretor-Presidente: Manoel Alencar

VisteonAv. Orlanda Bérgamo, 1.062, 07232-151, Guarulhos, SP, telefax 11 2465-9122www.visteon.com.br

Diretor Regional: Alfeu Dória

WabcoRod. Anhanguera, km 106, 13180-901, Sumaré, SP, tel. 19 2117-5832www.wabco.com.br

Presidente: Reynaldo ContreiraDiretor Compras: André Gubert

WahlerAv. Com. Leopoldo Dedini, 310, 13422-210, Piracicaba, SP, tel. 19 3429-9000www.wahler.de

Diretor Comercial: Nelson E. Rovay

WilltecR. Exp. José Franco de Macedo, 351, 12929-460, Bragança Paulista, SP, tel. 11 4035-7500, fax 11 4035-7515. www.willtec.com.br

Presidente: Roberto Will

Wirex CableEstr. de Jacareí à Santa Branca, km 12, Prédio A, 12380-000, Santa Branca, SP, tel. 11 2191-9457, fax 11 2191-9450.

Escritório Comercial: Av. Casa Grande, 1.960, Piraporinha, 09961-350, Diadema, [email protected]

Diretor Comercial: Fernando Berardo Gerente Comercial OEM: Rui Sérgio Barbosa MachadoDiretor Industrial: Wilson LopesGerente de Marketing: Mariana Kokron

YazakiRod. SP 127, km 106,7, 18270-000, Tatuí, SP, tel. 15 3322-8000www.yazaki.com.br

Diretor Geral: Yuji Mizushina

Zanettini, BarossiAv. Carioca, 446, 04225-001, São Paulo, SP, tel. 11 2915-3800, fax 11 2274-5331. www.zb.com.br

Presidente: Wagner Pofo

76��BUSINESS

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO |

76��BUSINESS

DE ATIVIDADES ADMINISTRATIVAS

À LINHA DE PRODUÇÃO, A

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

É VITAL PARA GARANTIR ÀS

MONTADORAS QUALIDADE E

BOAS POSIÇÕES NO RANKING

TI TURBINA OS MOTORES

DO SETOR

��

ROLAND FEIKS, diretor de Tecnologia da Informação da Volkswagen

A VOLKSWAGEN

USA HÁ MAIS DE

DEZ ANOS O

MODELO B2B PARA

COMPRAR PELA

INTERNET PEÇAS DE

FORNECEDORES

CADASTRADOS’WAGEN WAGEN

AIS DE

S O

B2BB PARAPA

SOLANGE CALVO*

A traente por excelência, capaz de seduzir com altas potências e designs arrojados o mais

puro mortal, o setor automotivo tem como forte aliado a Tecnologia da In-formação (TI). Ela está presente em todas as áreas das principais monta-doras do País, a começar pela entrada do funcionário que passa o crachá no leitor e tem seus dados capturados para o sistema da empresa.

Mas é a linha de produção o centro nevrálgico. Somente no ano passado,

segundo dados da Associação Nacio-nal de Veículos Automotores (Anfavea), apesar da crise econômica mundial, foram produzidos no Brasil 3,18 mi-lhões de veículos. E mesmo tendo apresentado queda de 1,0% em rela-ção a 2008, foi o segundo maior regis-tro da história. Por trás desses núme-ros, há o controle constante de todos os processos de fabricação. Tudo tem de funcionar em sintonia para garantir a finalização do veículo, como em uma orquestra regida pela TI.

“O quadro é crítico. Para a monta-gem de um carro, são necessários entre 6 mil e 10 mil itens, que incluem retro-visores, pneus, velocímetros, volantes e inúmeros outros”, diz Luiz Hirayama, diretor de Arquitetura e Soluções da T-Systems – empresa fornecedora de serviços de TI, que tem sua origem no setor automotivo, vindo da Mercedes-Benz e também da Volkswagen, depois de aquisições de companhias perten-centes a essas montadoras.

Sentinela da TI da Mercedes-Benz e da Volkswagen, Hirayama diz que todo o fluxo de peças para a linha de pro-dução exige gerenciamento aprimora-do, por meio de softwares aplicativos, para que cada um dos itens chegue no tempo certo, de forma correta e em sincronia. “O sistema desenvol-vido pela T-System possibilita que cada fornecedor visualize a demanda, quantidade, dia e hora em que as pe-ças devem estar disponíveis.”

Roland Feiks, diretor de Tecnologia da Informação da Volkswagen, reforça que a montadora usa há mais de dez anos o modelo Business to Business (B2B), que permite realizar compras de peças em fornecedores cadastra-dos por meio da internet. Na Logística, sistemas informam aos fornecedores sobre quantidade de peças requisita-das e para entrega rápida de materiais no tempo e na quantidade corretos. Outro meio pelo qual são trocadas in-formações com as concessionárias é

o Portal de Serviços da Rede Volkswa-gen, que também utiliza conceito B2B.

A padronização do uso de sistemas em todas as unidades da GM é uma exigência que facilita sobremaneira a in-tegração de toda a cadeia de negócios, de acordo com Cláudio Martins, diretor de TI da montadora. “A logística é alta-mente automatizada. É necessário con-trole de estoque eficiente e eficaz”, diz.

O sistema da GM tem um dife-rencial, afirma Martins. Ele permite controlar junto com as revendas o

CENTRO DE REALIDADE VIRTUAL DA VOLKSWAGENInaugurado em 2008, em São Bernardo do Campo, ele acelera processos de aprovação e permite a engenharia simultânea

78��BUSINESS

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO | MONTADORAS

’78��BUSINESS

LUIZ HIRAYAMA, diretor de Arquitetura e Soluções da T-Systems

PARA A MONTAGEM

DE UM CARRO,

SÃO NECESSÁRIOS

ENTRE 6 MIL E

10 MIL ITENS.

O GERENCIAMENTO

É CRÍTICO

estoque de maneira automática. Na medida em que as peças vão acaban-do, o sistema as repõe. “A probabili-dade de o cliente encontrar uma peça na revenda GM é muito maior do que em qualquer outra que não tenha um processo tão automatizado.”

Martins conta com a atuação da HP Enterprise Services, ex-EDS, empresa da GM, adquirida pela HP. “Cuidamos de cerca de 75% da TI da GM e a área de produção é altamente crítica, exi-gindo monitoramento preciso e cons-tante”, diz Alexandre Thomaz, diretor da área de Applications da HP Enter-prise Services, para quem não menos importante é o alinhamento com a área de marketing da montadora.

Thomaz avalia o mercado automo-tivo como muito sensível e dinâmico e por esse motivo alerta que é preciso estar up date com o marketing. “Pode fazer a diferença entre o sucesso e o fracasso. A montadora tem de reagir rapidamente às tendências de merca-do e somente TI pode proporcionar esse time-to-market, ou seja, agilida-de na entrega.”

A sintonia entre TI e negócios tam-bém é defendida por Ricardo Cordeiro, gerente de Infraestrutura de TI da Ford.

Segundo o executivo, a programação de um lançamento pode ser atingida brutalmente caso não haja estreita tro-ca de informações entre as áreas.

Nessa trilha, a qualidade é outro diferencial que se apóia na tecnolo-gia. “Sem ela, não poderíamos contar com níveis tão altos de precisão no processo produtivo, como a distância entre a lataria e a porta”, diz Martins.

A indústria automotiva brasileira es-

tampa dois desenhos de produção. O tradicional, que integra fornecedores próximos e distantes da montadora. E o que forma uma espécie de cidade-satélite, com os fornecedores orbitan-do as montadoras. Em qualquer das configurações, existe a preocupação de reduzir o estoque ao mínimo ne-cessário, no conceito just in time. Dessa forma, buscam redução de es-paço e giro do capital.

Para a montagem dos veículos, as peças são recolhidas em cada um dos fornecedores e levadas, diariamente e em poucas horas, até à montadora. “Não pode haver falhas. O sistema, em que todos da cadeia de negócios estão interligados, notifica a neces-sidade diária, qual peça deverá estar disponível, dia e hora”, diz Hirayama, da T-Systems.

Caso algum dos fornecedores não entregue um dos itens, toda a cadeia é prejudicada, porque o faturamento só acontece depois da entrega e venda do carro. Há, portanto, interesse em nun-ca adiar o prazo determinado.

Não por acaso, na Ford, é usado um sistema único em todas as fábricas, que integra a área de produção à cadeia de

CLAUDIO MARTINS, diretor de Tecnologia da Informação da GM

A LOGÍSTICA DA

GM É ALTAMENTE

AUTOMATIZADA.

É NECESSÁRIO

CONTROLE DE

ESTOQUE EFICIENTE

E EFICAZ’MENTEMENTE

IZAIZADDA. A.

SSÁRIO

OLE DDE E

CIENTENT

��

fornecedores localizados próximos à montadora. De acordo com Cordeiro, da Ford, quando existem parceiros em outros estados ou mesmo em outro país, o sistema ajuda no planejamento de entrega para que tudo saia no tem-po previsto. “No caso de importado, é necessário contar com o inusitado: greve da receita federal, atraso de na-vios, entre outros percalços.”

REALIDADE VIRTUALA sofisticação dos sistemas de tecno-logia da informação está à altura do setor. As principais montadoras do País dispõem de centros tecnológicos com avançados programas de análise virtual que ajudam na criação dos veí-culos com a colaboração globalizada.

É possível criar e finalizar o design de um carro com a participação de enge-nheiros baseados nas mais variadas loca-lidades do planeta. Sem contar que essa facilidade permite que os trabalhos não sejam interrompidos. Pois quando os profissionais dormem no Brasil, os ou-tros de países com acentuadas diferen-ças de fuso horário dão continuidade.

Os centros de realidade virtual eli-minaram ainda a necessidade da

fabricação de cerca de cinco protóti-pos (caríssimos) para a realização de crash-testes. A simulação feita por computador é muito próxima da reali-dade e reduziu para dois protótipos o número necessário para a avaliação.

Na GM, os veículos são esculpidos no computador, em modelo de cola-boração no centro tecnológico, loca-lizado em São Caetano do Sul, inau-gurado em 2006. “São mais de 2 mil profissionais envolvidos em projetos de criação e desenvolvimento de veí-culos para vários países do mundo”, diz Martins, lembrando que o Meriva foi um dos primeiros automóveis pro-duzidos em sistema de colaboração.

Inaugurado em 2008, em São Ber-nardo do Campo, o centro de realida-de virtual da Volkswagen tem valor sig-nificativo no business da montadora. De acordo com Feiks, o uso de mo-delos virtuais possibilita que decisões críticas sobre o produto sejam feitas com maior qualidade, menor tempo e custos reduzidos ao longo do proces-so de desenvolvimento do novo pro-duto. “Obviamente, isso depende do uso eficiente de pessoas, processos, ferramentas e dados”, alerta.

Feiks acrescenta que tecnologias de realidade virtual facilitam a identifica-ção de problemas em estágios iniciais de desenvolvimento. E ainda realizam apresentações de conceitos de design para um público maior e com mais detalhes, aumentando a colaboração, agilizando processos de aprovação e permitindo a engenharia simultânea.

O importante para a indústria de automóveis do País é que esses centros proporcionam economia de tempo e recursos no desenvolvimen-to de novos veículos. A possibilidade de colaboração global reduziu pela metade a média de cinco anos para colocar um carro no mercado. Alguns profissionais arriscam dizer que muito em breve a tecnologia da informação fará chegar aos consumidores as no-vidades do mundo automotivo muito mais rápido do que se imagina. �

(*Editora-executiva do Now!Digital Business)ALEXANDRE THOMAZ, diretor da área de Applications da HP Enterprise Services

RICARDO CORDEIRO, gerente de Infraestrutura de TI da Ford

ESTAR ALINHADO

COM O MARKETING

DA MONTADORA

PODE FAZER A

DIFERENÇA ENTRE

O SUCESSO E O

FRACASSO

O LANÇAMENTO DE

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SER ATINGIDO

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80��BUSINESS

SUPRIMENTOS | INSUMOS

Não é segredo que as montadoras instaladas no Brasil projetam crescimento em 2010 e nos próximos anos, aproveitando a

baixa densidade de veículos por habitan-tes no País, na proporção de um para sete pessoas. Nesse cenário quase duas dezenas de fabricantes de au-tomóveis leves e pesados vão com-partilhar desafios com a cadeia de suprimentos – começando com as matérias-primas e passando pelo segmento de autopeças e siste-mas. Estarão em pauta investimen-tos expressivos para avanços nas li-nhas de produção, novas tecnologias e produtos.

Passado mais de um ano após o es-trondo causado no setor pela brusca que-da da demanda, o ritmo começa a voltar ao normal com a retomada de projetos e dos negócios. Na cadeia de matérias-primas nin-guém quer perder participação no ambiente de negócios caracterizado por forte competição. O futuro bate à porta e traz oportunidades aos fornecedores de

SINESS

do que as montadoras instaladas no etam crescimento em 2010 e

mos anos, aproveitando a e veículos por habitan-oporção de um para sse cenário quase abricantes de au-esados vão com-com a cadeia de meçando com as

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pauta investimen-ra avanços nas li- novas tecnologias

e um ano após o es-o setor pela brusca que-o ritmo começa a voltar aotomada de projetos e doseia de matérias-primas nin-r participação no ambiente de zado por forte competição. O futuro oportunidades aos fornecedores de

JUNTO COM OS FABRICANTES DE COMPONENTES E SISTEMAS,

A INDÚSTRIA DE MATÉRIAS-PRIMAS PARA O SETOR AUTOMOTIVO,

COMO AÇO, PLÁSTICOS, BORRACHA E VIDROS, PREPARA-SE PARA

UMA NOVA FASE DE INVESTIMENTOS NO PAÍS

O DESAFIO DE ACOMPANHAR OS CARROS

QARMAQ, conceito da Hyundai e da Sabic

FERNANDA GUIMARÃES

��

O VIDRO DO CARRO DESEMBAÇAOs centros de tecnologia e desen-volvimento de fornecedores estão ocupados permanentemente na homologação de produtos para os veículos. A fabricante de vidros automotivos Saint-Gobain Sekurit já avisa que em 2010 um novo au-tomóvel nacional estará equipado com para-brisa antiembaçante, uma novidade local.

“Investimos para renovar o par-que industrial, elevar a capacida-de produtiva e desenvolver novos produtos. Acompanhamos com muita atenção os investimentos das montadoras e nos prepara-mos para o aumento na produção de veículos”, afirmou o diretor da companhia, Manuel Corrêa (foto), que prefere não divulgar a capacidade da empresa por razões estratégicas.

O executivo explicou que os investimentos no setor de vidros possuem média maturação –

uma nova linha necessita de 12 a 18 meses para ser concluída e en-

trar em operação. “Por isso

precisamos de previsibilidade e contratos fechados”, destacou.

Mesmo com projeções positivas, o executivo lembrou que nem toda a cadeia de suprimentos está dian-te de um bom cenário. “A indús-tria de autopeças sofreu muito no final de 2008 e início de 2009, com perdas grandes em algumas áreas. Acredito que as empresas médias e pequenas terão dificuldade em investir para acompanhar o cres-cimento da demanda”, advertiu o executivo.

Trabalhando os sete dias da se-mana, em três turnos, a também fabricante de vidros automotivos Pilkington investe para atender aos pedidos das montadoras nos pró-

ximos anos. Na unidade fabril de Caçapava, interior de São Paulo, a empresa investe 30 milhões de euros para elevar a produção em um milhão de unidades e poder oferecer 3,5 milhões de para-brisas por ano.

“A carteira de pedidos está carregada, mas consegui-mos atender o mercado. No entanto, se o crescimento superar 10% será preciso recorrer ao exterior”, admite o diretor regional automotivo da Pilkington, Aguinaldo Balata, salientando que a expansão da planta estará

completa para operação em janeiro de 2011: “Esta-remos, então, preparados para o crescimento dos

próximos cinco anos”.O investimento de 20 milhões de euros a par-

tir de 2011 permitirá elevar a atual produção de 20 milhões de vidros laterais em mais oito milhões de unidades. “A decisão de investi-mento foi feita em 2009. O Brasil cresce e hoje e entra na estratégia global da maioria das companhias”, disse Balata, que já con-sultou os principais fornecedores de insumos e avalia que há disponibilidade para avançar.O executivo salientou que os aportes permi-

tirão agregar tecnologia aos produtos. Sistemas para aquecimento do para-brisa serão realidade,

como já ocorre no mercado europeu, e será pos-sível fabricar vidros laterais mais finos, com redução

de peso e reflexos ambientais positivos”.

q pcom para-brisa antiembaçante, uma novidade local.

“Investimos para renovar o par-que industrial, elevar a capacida-de produtiva e desenvolver novos produtos. Acompanhamos com muita atenção os investimentos das montadoras e nos prepara-mos para o aumento na produção de veículos”, afirmou o diretor da companhia, Manuel Corrêa (foto),que prefere não divulgar a capacidade da empresa por razões estratégicas.

O executivo explicou que os investimentos no setor de vidros possuem média maturação –

uma nova linha necessita de 12 a 18 meses para ser concluída e en-

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ximos anos. Na unidadSão Paulo, a empresa inelevar a produção em uoferecer 3,5 milhões de

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SUPRIMENTOS | INSUMOS

PNEUS: SINAL VERDE PARA CRESCERUm 2009 positivo para automóveis e comerciais leves não animou os fabri-cantes de pneus instalados no Brasil. De acordo com as empresas, os pneus com maior valor agregado, para ônibus e caminhões, não apresentaram de-sempenho favorável no ano passado. Dados da ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos apontaram queda de 10% na comparação com 2008, embora tenha ocorrido avanço nas vendas de pneus de passeio.

“O que gira a economia não cresceu”, lembrou o presidente da entidade, Eugênio Deliberato (foto), referindo-se ao pneu de carga, cujo valor corres-ponde a oito de passeio. Com investimentos constantes das fabricantes de pneumáticos, o presidente da associação não vê chances de gargalos. “Ainda que a produção cresça para o dobro, não haverá problemas”, admitiu.

Metade dos pneus produzidos no Brasil é direcionada ao mercado de re-posição, 25% para as montadoras e o restante à exportação. As vendas ao mercado externo representam um dos principais pontos de preocupação do setor: em 2009 recuaram 18%.

materiais tradicionais, como o aço, e flexíveis, como o plástico de engenha-ria, para carros mais leves, com design aprimorado, mais econômicos de um lado e mais potentes do outro.

“O consumidor quer carros com motores de maior desempenho e cres-ce a demanda por acessórios que au-mentam o peso do carro. As montado-ras são pressionadas a rever projetos para tornar os carros mais leves”, sa-lientou Marcos Curti, diretor da Rhodia Plásticos de Engenharia e Polímeros da América Latina.

É nesse ponto que os plásticos de engenharia ganham papel fundamen-

tal. Com a troca do metal pelo plástico uma pe-ça pode ficar com

até 60% do peso original. “Hoje nos-sa grande busca se

concentra em materiais de melhores propriedades

mecânicas e alta fluidez, que tragam ganhos de custo e

produtividade”, afirmou Curti. O executivo explicou que o primeiro

ciclo de substituição de metal por plásti-cos ocorreu entre 2001 e 2008, quando peças simples, como calotas, passaram a ser produzidas com a nova matéria-prima. O segundo ciclo, já vivenciado, traz a tecnologia e eficiência proporcio-nadas pelos chamados plásticos de en-genharia, com propriedades superiores como resistência a altas temperaturas.

O próximo passo será a troca do me-tal em componentes como coletores de admissão e outros componentes que fi-cam sob o capô. “Há uma tendência de downsizing, com carros mais compactos e motores reduzidos, de maior potência e grandes geradores de calor. Aí está um desafio importante”, relatou Curti.

A Rhodia garante estar preparada para aumentos na demanda e não prevê gargalos na cadeia até 2012. “Depois disso teremos que trabalhar nas questões estruturais. O Brasil tem fôlego hoje por conta da fragilidade do mercado europeu e americano”, apon-tou o executivo. A empresa tem capa-cidade instalada para 45 mil toneladas

MARCOS CURTI, diretor da Rhodia Plásticos de Engenharia e Polímeros

QARMAQ: uso intensivo de plásticos de engenharia

��

AÇO: QUEDA E RECUPERAÇÃO EM 2010A distribuição de aço também viu as vendas caírem em 2009, resultado que não foi provocado pela área auto-motiva. “O crescimento automotivo para o setor foi de 7,2% e achamos que 2010 mostrará um desempenho semelhante”, afirmou o presidente do Inda – Instituto Na-cional de Distribuição de Aço, Carlos Loureiro.

O setor siderúrgico também trabalha no Brasil com forte ociosidade. No Brasil, 80% da produção total de aço é destinada ao setor automotivo, construção civil e bens de capital. “Não vejo nenhuma possibilidade para a falta de aço”, disse Loureiro.

Nos últimos meses de 2009 as siderúrgicas voltaram a comemorar o crescimento da demanda de aço e co-meçaram a aquecer a produção em seus altos-fornos – depois de amargarem com o cancelamento de pedidos e suspensão de contratos. No Brasil frente à queda dos principais clientes internacionais o mercado doméstico, puxado principalmente pela indústria automobilística, fez sua parte ao garantir parte das vendas.

Dados do IABr - Instituto Aço Brasil apontam para um crescimento de 20% na demanda de aço plano em 2010, demonstrando o otimismo para o mercado. A Usiminas indicou retorno de investimentos suspensos no ano pas-sado. A siderúrgica aumentará a produção de tiras a quente, que é o aço plano antes de ser transformado em bobinas. Outra decisão para este ano será a construção de uma planta de placas em Minas Gerais, cujo projeto foi suspenso no ano passado.

Apesar de não visualizar gargalos ou falta de capaci-dade produtiva na cadeia do setor automotivo, o pre-sidente do Sindiforja – Sindicato Nacional da Indústria

de Forjaria, Arnaldo Frederico Meschnark (foto), prevê dificuldades em relação à infraestrutura no País e fal-ta de mão-de-obra treinada. “No Brasil uma média de crescimento anual acima de 3% é inviável por conta dis-so”, afirmou Meschnark.

Outra questão a ser levada em conta, segundo o exe-cutivo, é a cultura dos compradores do setor automotivo. “Nenhum deles está pronto para perguntar se o fornece-dor está investindo, apenas se vê uma preocupação em relação ao custo. Isso está criando um gargalo”, afirmou.

O setor de forjaria aguarda uma demanda de 450 mil to-neladas de forjados para 2010, contra as 350 mil toneladas registradas em 2009. Devido principalmente à queda das exportações, o volume fica ainda abaixo do anotado em 2008, de 490 mil toneladas de forjados. Diante da retomada do mercado, Meschnark salienta que a cadeia de suprimen-tos tem que investir para não perder oportunidades.

anuais, volume que crescerá 20% até o fim do ano.

Apresentar novas tecnologias, reco-mendar aplicações inovadoras e esten-der o uso do plástico de engenharia também é foco estratégico na Sabic Innovative Plastics, a antiga GE Plas-tics. O gerente geral automotivo para América do Sul, Edson Simielli, traba-lha para ajudar a indústria automobi-lística a atingir metas em questões de peso, design e melhoria na qualidade.

“Estimulamos a indústria a utilizar

polímeros que oferecem grande flexibi-lidade no design e propriedades físicas avançadas. É o caso do policarbonato nos faróis, cada vez mais aceito pela versatilidade no desenho e apelo eco-lógico”, destacou Simielli.

Com o ritmo aguardado para 2010, por conta da expansão da indústria au-tomobilística, a Sabic Plastics estima crescimento dos negócios acima de 10%. A empresa tem capacidade para atender a demanda prevista, mas ana-lisa novos investimentos. �

EDSON SIMIELLI, gerente geral automotivo da Sabic Innovative Plastics

84��BUSINESS

COMPRAS

84��BUSINESS

COMPRAS

FABRICANTES

DE VEÍCULOS E

FORNECEDORES

ENCONTRARAM

PONTO DE

EQUILÍBRIO NO FLUXO DE

COMPONENTES. O RITMO

PARA 2010 SEGUIRÁ POR

MARES CALMOS, MAS

A PERSPECTIVA INDICA

NECESSIDADE DA CADEIA

DE SUPRIMENTOS AUMENTAR

CAPACIDADE

AVISO AOS NAVEGANTES:

INVESTIR

DÉCIO COSTA

HORA DE

��

Não é exagero apontar o setor automotivo nacional como uma parte do Brasil que dá certo. Relembrar sua trajetória que consolidou o País como o sexto maior mercado de veículos do mundo é chover no molhado, mas o recor-

te da realidade que o segmento apresentou nos últimos anos dá provas contun-dentes de seu poder transformador e de seu senso de oportunidade.

A turbulência financeira que se espalhou pelo mundo, a partir de outubro de 2008, jogou um

balde de água fria na indústria auto-motiva brasileira, que crescia a passos largos – entre 20% e 30% ao mês –, desde o fim de 2007. Apesar dos re-cordes sucessivos, o ritmo galopante cobrava pre-ço alto, com a cadeia trabalhando no limite de sua capaci-dade, sem folga para manobras e excesso de horas extras.

Ninguém gosta de viver em meio ao ven-daval e o que soprou por aqui também custou caro ao setor, com cortes no emprego, cancelamentos de in-vestimentos, turnos reduzidos,

linhas paradas, fornos abafados e mercados exter-nos fechados. O fato, no entanto, é que o freio na prosperidade mundial trouxe alívio e acomodação

na cadeia produtiva de veículos do país. “A crise surgiu como uma oportunidade

para arrumar a casa e aproveitar para ga-nhar em produtividade”, admite Flávio Del

Soldato, do Conselho de Administração do Sindipeças, Sindicato Nacional da Indústria de

Componentes para Veículos Automotores.Ao fragilizar as relações de confiança, a torneira do cré-

dito fechou. O governo agiu rápido e interveio com medi-das de incentivos, como a desoneração tributária e, princi-palmente, com a oferta de recursos.

86��BUSINESS

COMPRAS

86 ��BUSINESS

LUIZ ALVAREZ, diretor de suprimentos da MAN Latin America

O resultado surpreendeu até mesmo os mais otimistas. A partir do terceiro trimestre de 2009, o setor adquiria cli-ma de normalidade e administrava fô-lego para crescer. Fechou 2009 com 3,140 milhões de veículos vendidos no mercado interno, aumento de 11,5% sobre 2008, ano excepcional, ape-sar dos três últimos meses. E, a des-peito da bruta queda nas exportações, 35,3%, a produção praticamente em-patou, com redução de apenas 1%, de 3,215 milhões para 3,18 milhões.

SEM ESTRESSEO potencial doméstico é o que move o setor, pelo menos enquanto os com-pradores externos tradicionais estive-rem de portas fechadas. A Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, estima mais um resultado próspero em 2010, com crescimento para algo em torno de 3,4 milhões de unidades. Os atores envol-vidos respiram o mesmo ar e, ao que parece, em harmonia com a atual con-dição da cadeia produtiva.

“Este ano não será muito diferente do que ocorreu em 2009, acredita Le-tícia Costa, sócia da Prada Assessoria. “As tensões em relação à redução de custos sempre existirão, o que pode implicar na rentabilidade. Mas efetiva-mente não há estresse na cadeia”.

Com horizonte de relativa estabi-lidade nos processos e perspectivas de mercado mais gordo na agenda do ano, executivos de compras cor-rem com seus compromissos. Luiz Al-varez, diretor de suprimentos da MAN Latin America, sabe que gastará bem mais do que o ano passado, volume entre R$ 4 bilhões e R$ 5 bilhões. No início de 2010, a fábrica de Resende (RJ), anunciou aumen-to de capacidade pa-

ra 72 mil unidades anuais, com planos de implantação de terceiro turno, adia-do com a crise, em 2008.

“Depois do substancial aumento dos automóveis, esse será o ano de re-cuperação dos caminhões. O ambien-te se encontra favorável, sem tantos gargalos e com capacidade instalada na cadeia. As exportações ainda estão muito aquém do que desejamos, mes-mo assim o atual cenário nos faz espe-rar crescimento entre 10% e 20% no mercado interno” – afirma Alvarez.

Participa do mesmo clima de entu-siasmo pelo que vem pela frente João Pimentel, diretor de compras para a Ford América do Sul. Embora não reve-le quanto tem reservado para as despe-sas, o volume de suas compras aumen-tará de 15% a 20% na comparação com o ano passado. “Tem muito fornecedor que ainda precisa fazer investimentos, pois o susto da crise adiou muitos pla-nos. Mas monitoramos de perto os nos-sos fornecedores a fim de evitar surpre-sas, tanto em relação a possível falta de matéria-prima quanto a capacidade de resposta deles”.

A cadeia acomodada, porém, não deixa de revelar algumas rugas de preocupação, ainda que suaves. Se de um lado não há qualquer indício de gargalos expressivos, por outro in-comoda os frequentes repasses no preço do aço: “em média, 10% nos úl-timos meses”, revela Alvarez, da MAN Latin America. Não se descarta bus-

car no exterior, pois por lá se encon-tra produto de boa qualidade a pre-ço competitivo, como os produzidos nos Estados Unidos ou Coréia do Sul. Não é, porém, uma decisão que se to-ma do dia para a noite. “É necessário critério técnico e leva tempo para ho-mologar fornecedor”, resume Ricardo Santos, diretor de compra de mate-riais da Mercedes-Benz.

O crescimento das importações no setor, porém, é flagrante. Dados do Sindipeças dão conta de um déficit de US$ 2,5 bilhões na balança comercial, “e pelo andar da carruagem, deve so-mar mais de US$ 3 bilhões em 2010”, sinaliza Del Soldato, conselheiro da en-tidade. “Hoje, de 30% a 35% das peças de um veículo vêm de fora”.

Associado à crise, que praticamente fechou as fronteiras ao veículo brasilei-ro, o câmbio favorece encher a sacola com produtos importados, ainda mais com a forte ocorrência de ociosidade nas plantas localizadas nos países mais afetados pelas turbulências. “No médio prazo, não existem perspectivas que in-diquem um câmbio muito diferente da atual cotação”, presume o represen-tante do Sindipeças. “O momento é

LETÍCIA COSTA, sócia e diretora da Prada Assessoria

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de reflexão do que queremos para a in-dústria automotiva: sermos exportado-res ou importadores”.

Mais uma vez, a decisão em fazer a feira fora do país implica em processos bem amarrados, qualidade e custos. “Apesar do dólar desvalorizado, que promete vantagens, a conta ainda não fecha e impede a importação”, analisa Pimentel, da Ford. “A opção de trazer de fora existe, mas não pode ser por impulso e nem por um período. Leva tempo homologar fornecedor”, com-pleta Santos, da Mercedes-Benz.

Valorizar o parque fornecedor do Brasil parece ser a tônica das fabrican-tes aqui instaladas, que contabilizam

RICARDO SANTOS, diretor de compras da Mercedes-Benz

JOÃO PIMENTEL, diretor de compras para a Ford América do Sul

cerca de 90% das compras dentro do país. “Não há tendência diferente”, ob-serva a consultora Letícia Costa. “As compras externas virão dos países a que já estamos acostumados: Argen-tina, Alemanha e Japão”.

CAPACIDADEEntre a sedução das oportunidades en-contradas no mundo lá fora e a batalha pelo fortalecimento da própria casa, o movimento indica que o potencial do mercado interno falará mais alto. Ano passado, anúncios da indústria auto-motiva sinalizaram novo ciclo de in-vestimento. Somente Ford, Volkswa-gen e General Motors desembolsarão mais de US$ 15 bilhões nos próximos anos. Há também no horizonte a che-gada de novos fabricantes, como chi-neses e coreanos, além de ampliações e inaugurações de fábricas, como pre-tendem os japoneses Toyota e Honda.

Se o aumento da produção fica co-mo certo para os próximos anos, per-siste a dúvida em relação à velocidade de resposta da cadeia de suprimentos à crescente demanda que virá. “Capa-cidade instalada existe, o que não sig-nifica capacidade de atendimento”,

pontua o executivo de compra da Mer-cedes-Benz. “Qualificação de pessoal demora e a cadeia tem mostrado que sofre com o tempo de adequação”.

Pesquisa do Sindipeças revela que atualmente a cadeia tem usado 81% de sua capacidade e nenhuma recla-mação de falta de produto. Até o fim de 2010, deve chegar a 90% e, aí sim, no seu limite. “É preciso criar aumen-to de capacidade”, admite Del Sol-dato. “Mas os investimentos no seg-mento de autopeças ainda continuam abaixo da média, cerca de US$ 1,4 bi-lhão a cada ano. Além disso o núme-ro de colaboradores está em torno de 200 mil há muito tempo”. �

Passada a tempestade, e sob seus efeitos sair de cabeça erguida, sobrou para o setor a complexa questão da competitividade do produto nacional para resolver. Não há na indústria automotiva quem deixe de refletir a respeito de como manter o veículo nacional desejável no exterior. Fato é que a acentuada queda nas exportações lançou luz sobre o tema. O Brasil perdeu mercado externo e não deve contar com ele, pelo menos não tão cedo e nem com os volumes que enviava antes da crise financeira mundial. “Temos de pensar no que está acontecendo”, destaca Flávio Del Soldato (foto), conselheiro de administração do Sindipeças. “O país tem de decidir se quer produzir ou importar.” O executivo aponta que o atual excesso de capacidade global tem de ser usada a favor do Brasil e um mínimo de proteção ao mercado interno, pois é esse o potencial que assegurará o crescimento nos próximos anos. “Precisamos, mais do que nunca, discutir o custo Brasil e impor barreiras técnicas. A produção se desloca para os lugares onde está o consumo e o Brasil, certamente, está sob olhares atentos”.

COMPETITIVIDADE NA PAUTA DO DIA

88��BUSINESS

SUPRIMENTOS | FORNECEDORES

EMPRESA TEM

PLANO ARROJADO

PARA CRESCER,

INVESTINDO US$ 30

MILHÕES EM TRÊS

NOVAS FÁBRICAS,

TECNOLOGIA E

PRODUTOS

COOPER STANDARD ACELERA COM VEDAÇÕES E TUBOS

A Cooper Standard Automotive tem planos agressivos para o Mercosul, onde fatura R$ 300 milhões por ano no segmento de vedações automotivas e siste-mas de gerenciamento de fluídos, atendendo todas as montadoras presentes

na região. A empresa, cuja história local teve início nos anos 70 a partir de uma fábrica de cadarços no Brás, em São Paulo, projeta investimento de US$ 30 milhões nos próximos três anos, a maior parte em equipamentos e novas tecnologias.

Com a iniciativa o presidente Reinaldo Marques pretende alavancar a partici-pação nos fornecimentos de produtos à base de termoplásticos, utilizados como vedações em conjuntos de vidros de portas e outras aplicações. De pouco mais de um terço do mercado de guarnições, ele pretende alcançar 50%. Na área de tubulações para fluídos nos circuitos de freios, combustíveis e da direção hidráuli-ca a meta é crescer de 15% para 30%.

Há três projetos importantes na mesa do executivo, ao lado do programa de expansão na fábrica de Varginha, MG, situada em ponto estratégico para abas-tecer a Fiat Automóveis, de Betim, no mesmo estado. Falta pouco para bater o martelo e começar a construção da fábrica no sul do País, que deve atender montadoras locais e unidades automotivas no Uruguai e Argentina. Virá depois

FÁBRICA DE VARGINHA, EM MINAS: linha direta

com a Fiat

REINALDO MARQUES, presidente da Cooper Standard

FATURAMENTO DA

COOPER STANDARD

NO BRASIL VEM NA

TOTALIDADE DE

FORNECIMENTOS A

MONTADORAS

a fábrica paulista, de olho nos clientes atuais, Honda e Toyota.

O terceiro projeto merecerá um estu-do mais cuidadoso, já que envolve inves-timentos diretos na sempre imprevisível Argentina. Lá a Cooper Standard atende montadoras por meio de CKD. Os altos e baixos no mercado do país vizinho le-vam Marques a ponderar sobre custos e benefícios de atravessar a fronteira.

O presidente é objetivo: no momen-to prefere faturar em reais, dentro do Brasil. É fácil entender o motivo para fincar o pé no mercado interno – aqui as operações têm 100% de ocupação, enquanto as turbulências lá fora trazem

incertezas, junto com as variações cam-biais. A produção nas fábricas da marca na Europa está a 65% e nas norte-ame-ricanas a 55%.

O faturamento da Cooper Standard no Brasil provém na totalidade de ven-das a montadoras. As exportações mal chegam a 3% da receita e o afterma-rket inexiste. “As vedações têm espe-cificações rígidas e vida útil elevada, o mesmo acontece com as tubulações” – afirma Edilson Fujii, gerente de con-tas, para justificar o baixo compareci-mento na reposição.

Embora com a aparência de uma simples borracha preta, as vedações

embutem um grau elevado de tecnolo-gia no projeto, produção e preservação das propriedades do material. Ao lado de um intenso esforço de inovação tecnológica, outra estratégia da marca para crescer é uma prestação de servi-ços impecável, com supervisão da apli-cação na casa do cliente. Dos 1.100 profissionais da Cooper Standard no Brasil, um quarto corresponde a en-genheiros e tecnólogos dedicados a pesquisa, desenvolvimento, produção e controle de qualidade.

A fábrica de Varginha impressiona o visitante: cada linha de produção de vedações alinha máquinas ao longo de 150 metros. São extrusoras, na maior parte. O cenário é o mesmo nas insta-lações ao lado da Ford, em Camaçari, na Bahia. As operações atuais incluem também escritório comercial em São Bernardo do Campo, SP, e warehouse dentro da unidade da Fiat, em Betim.

A Cooper Standard é uma compa-nhia global. No ano passado, com 16 mil profissionais, vendeu o equivalente a US$ 2,6 bilhões nos 70 países em que atua. A linha de produtos inclui também componentes para NVH, co-mo coxins de motor, mangueiras de baixa pressão e sistemas para controle de emissões e térmicos. �

’COCO

NONO

TOTTOT

FORFO

MO

90��BUSINESS

SUPRIMENTOS | FORNECEDORES

FABRICANTE DE BOMBAS

E VÁLVULAS, HERDEIRA DA

WOP, LANÇA PRODUTOS

MAIS EFICIENTES

DESENVOLVIDOS POR UMA

EQUIPE DE ENGENHEIROS

BRASILEIROS

MELLING INVESTE NA ENGENHARIA E APOSTA EM INOVAÇÃO

SIDNEY DEL GÁUDIO, presidente da Melling do Brasil: incentivo à engenharia local

S idney Del Gáudio está de volta ao Brasil, como presidente da Melling do Brasil desde janeiro. A empresa absorveu em 2008 as operações

da Dana na área de bombas de água e óleo e válvulas para partida a frio, estruturadas a partir da uma ins-talação completa da WOP importada da Inglaterra e implantada em Diadema, SP.

O executivo já estava familiarizado com as opera-ções da Dana, onde atuou como diretor por vários anos. Quando deixou a companhia, comandou a Walbro, fabricante de tanques de combustível em Caçapava, SP, comprada depois pela TI Automotive, e foi diretor da ArvinMeritor em Limeira (hoje do gru-po Iochpe-Maxion), responsável pela produção das rodas Fumagalli.

Del Gáudio chega dos Estados Unidos, onde per-maneceu por quase dez anos, como vice-presidente da ArvinMeritor e depois como sócio e diretor da Ste-el Solutions, fabricante de amortecedores. Sua tarefa

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atual é expandir as operações da Melling no Brasil. “A empresa tem bom DNA, como herdeira da WOP, e vive uma boa fase com o desenvolvimento de tecno-logias e produtos bastante modernos. O melhor de tudo é que temos uma equipe de engenheiros brasileiros muito motivada” – avalia.

A aposta da empresa está no cresci-mento do mercado e novos produtos, entre os quais estão conceitos inovado-res de bombas e uma válvula de con-trole de temperatura. “A bomba, até agora produzida em alumínio, utiliza a poliftalamida injetada com fibra de vi-dro, dispensa todas as usinagens e traz uma vantagem de 5% a 10% no preço” – esclarece Ayres Pinto de Andrade Fi-lho, gerente de engenharia avançada.

A válvula de controle de tempera-tura, com gerenciamento eletrônico, promete melhor tempo de resposta no sistema de arrefecimento e tem aplica-ção certa em veículos flex para adequar a temperatura de trabalho do motor à mistura de combustível. Segundo Ayres Filho, o dispositivo provou redução de consumo de etanol em até 7%.

BOMBASOutra novidade da marca é a Twin, resultado da combinação da bomba de direção hidráulica com pelo menos uma bomba d’água. A inovação, nesse caso, é o compartilhamento do mesmo eixo, com redução de componentes, downsizing, menor consumo de potên-cia e diminuição no nível de vibração.

Um terceiro lançamento é uma bomba de água com embreagem, que fica ‘desligada’ até que o motor atinja a temperatura ideal de operação, ao contrário de dispositivos que operam ininterruptamente. “A estratégia é re-duzir as emissões durante a fase fria” -- explica o engenheiro, que já anotou uma economia de combustível de até 3% e uma expressiva redução nas emissões: até 40% em NOx e 20% em hidrocarbonetos. �

AYRES DE ANDRADE FILHO, gerente de engenharia avançada na Melling

BOMBAS, uma das especialidades da Melling,

ganham tecnologia local

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EVENTOS

FEIRA DE

AUTOPEÇAS

PARA VEÍCULOS

COMERCIAIS ATRAI

FABRICANTES

LOCAIS E

ESTRANGEIROS

EM BUSCA DE

OPORTUNIDADES

MERCADO EM ALTA ESQUENTA AUTOMEC DOS PESADOS

FERNANDA GUIMARÃES

Enquanto a indústria automobilís-tica global ainda tenta se recu-perar dos tropeços nos últimos

dois anos, o Brasil se prepara para receber centenas de companhias es-trangeiras interessadas em pegar uma carona no crescimento do mercado

AUTOMEC

2a Feira Internacional Especializada em Peças, Equipamentos e Serviços para Veículos Pesados & Comerciais

27 de abril a 1o maio de 2010

Terça a sexta-feira, das 10 às 19 horas;sábado das 9 às 17 horas

Pavilhão de Exposições do Anhembi Av. Olavo Fontoura, 1.209, São Paulo, SPwww.automecpesados.com.br

AUTOMEC: pavilhão internacional será uma

das atrações

local. Esse cenário está sendo dese-nhado na primeira grande feira do setor em 2010, a segunda edição da Automec Pesados & Comerciais.

A feira acontece depois da Fe-natran – 17o Salão Internacional de Transportes ter reunido os principais fabricantes do setor no final de 2009. Os dois eventos ocorrem em con-textos bem diferentes – enquanto o do ano passado quase ficou de lado, com o impacto da crise econômica mundial, o atual é embalado pelo forte crescimento do mercado de veí-culos comerciais.

Jenner Nicodemos, show manager da feira organizada pela Reed Alcan-tara, avisa que uma das novidades do evento será o pavilhão internacional. Estados Unidos, Itália, França, Espa-nha, México, Índia, Turquia, Tailândia, China, Lituânia e Taiwan são alguns dos países interessados em promover

peças, equipamentos e serviços para veículos pesados e comerciais. “A boa presença dos estrangeiros como ex-positores é ainda reflexo da crise e das dificuldades que as empresas têm em seus mercados”, afirma o executivo.

A feira promete ser 30% maior do que a anterior, segundo os promoto-res, que esperam 27 mil visitantes, in-cluindo empresários e compradores da indústria automotiva, comercian-tes de autopeças e acessórios, re-presentantes de oficinas mecânicas, frotistas e profissionais de logística. “A Automec dos veículos comerciais cresce em ritmo de feira grande”, ga-rante Nicodemos. Ele está seguro de que na próxima edição, em 2012, o pavilhão estará totalmente ocupado.

Hércules Ricco, gerente geral de fei-ras da Reed Alcantara, considera que a iniciativa de dividir a Automec em duas mostras (uma para leves e outra para

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A VirtualCAE promove o segundo seminário Novos Desafios no Desenvol-vimento de Projetos Automotivos dia 17 de maio no Centro de Conven-ções Milenium, em São Paulo, à rua Dr. Bacelar, 1.043, na Vila Mariana.

O encontro avaliará como as empresas relacionadas à indústria automo-bilística podem enfrentar a crescente competição no mercado aperfeiço-ando projetos e adotando técnicas visando à redução de peso e custos de seus produtos, além de maior durabilidade e confiabilidade.

“Vamos dar enfoque especial às recentes tendências para otimização estrutural e análise de fadiga de componente” – afirma Leandro Garbin, diretor da VirtualCAE.

Informações pelo telefone 11 4229-1349. Mais em www.virtualcae.com.br.

A briga por espaço no Salão Internacional do Automóvel, que completa-rá 50 anos em outubro no Anhembi, em São Paulo, começou cedo. Com o mercado brasileiro cada vez mais atrativo e a chegada de novos players, o principal evento do setor automotivo nacional ficou pequeno para incluir todos os interessados.

“A probabilidade de que novas empresas participem é menor”, advertiu o show manager do Salão da Automóvel, Hércules Ricco. Para as novas associadas da Abeiva, que são importadoras de veículos sem fábrica no País, já ficou claro que não será tarefa fácil ganhar espaço.

VIRTUALCAE E AS TECNOLOGIAS PARA GANHAR COMPETITIVIDADE

DISPUTA POR ESPAÇO NO SALÃO DO AUTOMÓVEL

comerciais) trouxe bons resultados. A separação ocorreu quando o evento original passou a exigir área maior do que a oferecida pelo Anhembi.

O evento tem o apoio das principais entidades do setor na região -- Sindi-peças, Sindirepa/SP, Andap, Sicap e Sincopeças, além da Cámara de Au-topartes del Uruguay, Cámara Para-guaya de Fabricantes de Autopartes y Motopartes e Asociación de Fabricas Argentinas de Componentes.

O Sindipeças, que reúne os fabri-cantes de autopeças, destaca o avan-ço expressivo do evento. Desta vez

a área reservada para os estandes é de 36 mil m2. “Na primeira Automec criada para os veículos comerciais praticamente não houve tempo para divulgação”, explica Elias Mufarrej, conselheiro do Sindipeças responsá-vel pela área de feiras.

Uma das novidades da feira será o Projeto Comprador, promovido em parceria com a Apex – Agência Bra-sileira de Promoção de Exportações e Investimentos. “A iniciativa trará clientes em potencial para o setor de autopeças de veículos comerciais”, diz o conselheiro. �

CALENDÁRIO DE EVENTOSFEIRAS, SIMPÓSIOS E CONGRESSOS DE 2010

ABRILNacionais12 de abrilI Fórum da Indústria Automobilística Automotive BusinessHotel Sheraton WTC São Paulowww.automotivebusiness.com.br

27 de abril a 1 maioAutomec Pesados & ComerciaisAnhembi - Pavilhão de Exposições www.automecpesados.com.br

29 de abril Seminário de Emissões (OBD)Milenium Centro de Convenções, São Paulo, [email protected]

Internacionais12 a 15 de abrilSAE World CongressCobo Center, Detroit, MIwww.sae.org/congress

23 de abril a 2 de maioAuto China China New International Exhibition Center, Beijingwww.autochina.auto-fairs.com

MAIONacionais5 a 7 de maioSAE International Powertrains, Fuels and Lubricants MeetingWindsor Barra Hotel & Congressos, Barra da Tijuca, Rio de Janeiro, RJwww.saebrasil.org.br

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EVENTOS

11 a 15 de maio28ª Feira Internacional da MecânicaAnhembi, São Paulo, SPwww.mecanica.com.br

17 de maioSeminário Otimização de Produtos AutomotivosMilenium Centro de Convenções, São Paulo, SPwww.virtualcae.com.br

19 a 21 de maioColloquium Internacional de Suspensões e Implementos Rodoviários Hotel Intercity Premium, Caxias do Sul, RSwww.saebrasil.org.br

18 a 20 de maioExpo Alumínio Centro de Exposições Imigrantes, São Paulo, SPwww.expoaluminio.com.br

30 de maio a 2 de junhoChallenge Bibendum Rio Rio Centro, Rio de Janeiro, RJwww.challengebibendum.com.br

Internacionais20 a 23 de maioSalão Internacional do Automóvel de Madriwww.salondemadrid.com

25 a 27 de maioAutomechanika Middle East Dubai International Exhibition Centrewww.automechanikame.com

JUNHONacionais7 de junhoSimpósio Novos Materiais Automotivos e NanotecnologiaMilenium Centro de Convenções, São Paulo, SPwww.saebrasil.org.br

9 a 12 de junhoAutopar Expotrade Convention Center, Pinhais, PRwww.feiraautopar.com.br

21 de junhoSimpósio Manufatura AutomotivaMilenium Centro de Convenções, São Paulo, SPwww.saebrasil.org.br

30 de junho Simpósio de Combustíveis e AditivosMilenium Centro de Convenções, São Paulo, [email protected]

JULHOInternacionais14 a 16 de julhoAutomechanika MexicoMexico City, Mexicowww.paaceautomechanika.com

AGOSTONacionais4 a 7 de agostoFeira Brasileira da Indústria Metal-MecânicaRio Centro, Rio de Janeiro, RJwww.expomacrio.com.br

10 de agosto Seminário de Segurança VeicularMilenium Centro de Convenções, São Paulo, [email protected] a 13 de agostoFeira Internacional da Indústria Elétrica e Eletrônica Expominas Belo Horizonte, Belo Horizonte, MGwww.fiiee.com.brwww.reedalcantara.com.br

19 a 21 de agostoFeira Internacional de Serviços e Peças Expominas Belo Horizonte, Belo Horizonte, MGwww.feiratecnoshow.com.br

30 de agosto Simpósio Tendências e Inovação na Indústria AutomobilísticaHotel Sheraton WTC São Paulo, São Paulo, SPwww.saebrasil.org.br

SETEMBROInternacionais14 a 19 de setembroAutomechanika Frankfurt Frankfurt, Alemanha www.automechanika.messefrankfurt.com

22 e 23 de setembro Simea - Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva Hotel Transamérica, São Paulo, [email protected]

23 a 30 de setembroIAA - International Motor Show Hannover Exhibition Centerwww.iaa.de

23 a 26 de setembroBahrain International Motor ShowBahrain Exhibition Convention Authoritywww.bims.bh

30 de setembro a 17 de outubroMondial de l’Automobile Porte de Versailles, França, Pariswww.mondial-automobile.com

OUTUBRONacionais5 a 7 de outubroCongresso SAE Brasil Expo Center Norte, São Paulo, SPwww.saebrasil.org.br

21 de outubroSimpósio Internacional de Lubrificantes e AditivosMilenium Centro de Convenções, São Paulo, SPwww.aea.org.br

28 de outubro a 7 de novembroSalão Internacional do AutomóvelAnhembi, São Paulo, SPwww.salaodoautomovel.com.br

Internacionais25 a 27 de outubroChina International Auto Parts ExpoChina International Exhibition Center, Beijingwww.iapechina.com

NOVEMBROInternacionais17 a 20 de novembroAutomechanika Argentina La Rural Trade Center, Buenos Aires, Argentinawww.automechanika.com.ar

19 a 28 de novembroLos Angeles Auto ShowLos Angeles Convention Center, Los Angeles, EUAwww.laautoshow.com

DEZEMBROInternacionais2 a 12 de dezembroBologna Motor ShowBologna Fiere, Bologna, Itáliawww.motorshow.it

7 a 11 de dezembroAbu Dhabi International Motorshowwww.admotorshow.comReed Exhibitions Middle East www.reedexpo.com

8 a 11 de dezembroAutomechanika Shanghai Shanghai New International Expo Centre, Chinawww.automechanika.messefrankfurt.com

FEIRAS, SIMPÓSIOS E CONGRESSOS DE 2010

Bombas em poliftalamida injetada. Válvulas com gerenciamento eletrônico. Bombas d’água e de direção hidráulica no mesmo eixo. Bombas de operação intermitente que reduzem drasticamente as emissões. Essas são algumas das soluções inovadoras que envolvem alta tecnologia, nascendo na unidade brasileira da Melling Engine Parts. Conheça a Melling, um dos grandes desenvolvedores globais de soluções para bombas de óleo, de água e válvulas automotivas. E bombeie inovação em seus projetos.

Melling do Brasil Componentes Automotivos Ltda.Av. Fukuichi Nakata, 451, 09950-400, Diadema, SP. Tel. 11 4075-5519 | [email protected]

eletrÔnica veicular:

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