Élaboration d'un concept novateur de

ÉLABORATION D’UN CONCEPT NOVATEUR DE

DÉMONSTRATION ET DE PLANIFICATION DÉTAILLÉE

DE L’AIRE TOD DE LA GARE DE REPENTIGNY

LIVRABLE 3 – PLANIFICATION DÉTAILLÉE

PROGRAMME PARTICULIER D’URBANISME

Ville de Repentigny

Projet 1201402

29 janvier 2016

TABLE DES MATIÈRES | I

TABLE DES MATIÈRES

INTRODUCTION .................................................................................................................................................. 1

1. CONTEXTE DE PLANIFICATION ................................................................................................................... 2

CADRE DE PLANIFICATION ................................................................................................................. 2 1.1

1.1.1 Le plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) .............................................. 2

1.1.2 Les projets novateurs de démonstration TOD .................................................................................. 3

1.1.3 Les objectifs de densification ............................................................................................................ 3

TERRITOIRE D’APPLICATION DU PPU ................................................................................................ 7 1.2

COMPOSANTES STRUCTURANTES DU MILIEU ................................................................................ 9 1.3

1.3.1 Réseaux de transport ........................................................................................................................ 9

1.3.2 Portrait du réseau de transport actif .................................................................................................10

1.3.3 Portrait du réseau routier..................................................................................................................10

1.3.4 Contraintes naturelles et anthropiques .............................................................................................13

LE CADRE BÂTI ET L’UTILISATION DU SOL ......................................................................................16 1.4

2. CADRE D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT ..............................................................................20

VISION D’AMÉNAGEMENT ..................................................................................................................20 2.1

2.1.1 Énoncé de vision ..............................................................................................................................20

2.1.2 Principes de TOD .............................................................................................................................20

ORIENTATIONS ET OBJECTIFS D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT .............................21 2.2

CONCEPT D’ORGANISATION SPATIALE ...........................................................................................23 2.3

3. AFFECTATIONS DÉTAILLÉES DU SOL ET DENSITÉ D’OCCUPATION .....................................................25

LES AFFECTATIONS ET LA DENSITÉ ................................................................................................25 3.1

TERMINOLOGIE DES FONCTIONS .....................................................................................................29 3.2

4. CATALOGUE D’AMÉNAGEMENTS ..............................................................................................................30

TYPOLOGIES RÉSIDENTIELLES.........................................................................................................30 4.1

ESPACES PUBLICS ..............................................................................................................................32 4.2

COHABITATION DES USAGERS ET DÉPLACEMENTS ACTIFS ........................................................34 4.3

DISPOSITIFS DE RÉDUCTION DU TRAFIC ET DE LIMITATION DE LA VITESSE ROUTIÈRE .........36 4.4

AMÉNAGEMENT DES INTERSECTIONS ET DES TRAVERSES PIÉTONNES ..................................37 4.5

VERDISSEMENT DES ARTÈRES ET GESTION DES EAUX PLUVIALES ..........................................39 4.6

MOYENS DE MITIGATION AUX BRUITS FERROVIAIRES .................................................................40 4.7

5. STRATÉGIE DE MISE EN OEUVRE .............................................................................................................42

DIRECTIVES DE MODIFICATIONS RÉGLEMENTAIRES ....................................................................42 5.1

5.1.1 Plan d'urbanisme ..............................................................................................................................42

5.1.2 Règlement de zonage et de lotissement ..........................................................................................42

TABLE DES MATIÈRES | II

5.1.3 Règlement sur les PIIA.....................................................................................................................42

PLAN D’ACTION ET PHASAGE DE DÉVELOPPEMENT .....................................................................43 5.2

6. CIRCULATION ET INFRASTRUCTURES .....................................................................................................50

ÉTUDE DE CIRCULATION – SITUATION ANTICIPÉE .........................................................................50 6.1

6.1.1 Déplacements générés par le projet ................................................................................................50

6.1.2 Réduction des déplacements actuels ...............................................................................................52

6.1.3 Bilan véhiculaire net du projet TOD ..................................................................................................53

6.1.4 distribution et affectation des nouveaux véhicules ...........................................................................53

6.1.5 Débits véhiculaires sur les axes routiers ..........................................................................................55

6.1.6 Situation future .................................................................................................................................56

6.1.7 interventions proposées ...................................................................................................................57

INFRASTRUCTURES ............................................................................................................................58 6.2

7. PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT .........................................................................................................60

7.1.1 Potentiel de redéveloppement urbain ...............................................................................................60

7.1.2 Évaluation de la richesse foncière générée......................................................................................63

7.1.3 Viabilité économique du projet .........................................................................................................63

ANNEXES ............................................................................................................................................................65

LOGIGRAMME DES CONDITIONS DE CONSTRUCTION – GENERAL DYNAMICS ........................................66

GÉNÉRATION DES DÉPLACEMENTS ...............................................................................................................67

CONTIDITIONS DE CIRCULATION ....................................................................................................................68

LISTE DES TABLEAUX | III

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1. PÉRIODES DE CONSTRUCTION ............................................................................................17 TABLEAU 2. PRINCIPAUX TYPES DE LOGEMENTS ...................................................................................17 TABLEAU 3. MODE D’OCCUPATION DES LOGEMENTS, 2011 ..................................................................17 TABLEAU 4. LES USAGES ET LES DENSITÉS D’OCCUPATION DU SOL DES AFFECTATIONS

DÉTAILLÉES .............................................................................................................................27 TABLEAU 5. PLAN D’ACTION .......................................................................................................................43 TABLEAU 6. DÉPLACEMENTS BRUTS GÉNÉRÉS PAR LE PROJET, HEURE DE POINTE DU MATIN ....50 TABLEAU 7. DÉPLACEMENTS BRUTS GÉNÉRÉS PAR LE PROJET, HEURE DE POINTE DE L’APRÈS-

MIDI ...........................................................................................................................................51 TABLEAU 8. GÉNÉRATION VÉHICULAIRE NETTE GÉNÉRÉE PAR LE PROJET AUX HEURES DE

POINTE DU MATIN ET DE L’APRÈS-MIDI ...............................................................................51 TABLEAU 9. DÉPLACEMENTS BRUTS GÉNÉRÉS ACTUELLEMENT PAR LE SECTEUR À L’ÉTUDE,

HEURE DE POINTE DU MATIN ...............................................................................................52 TABLEAU 10. DÉPLACEMENTS BRUTS GÉNÉRÉS PAR LE SECTEUR À L’ÉTUDE, HEURE DE POINTE

DE L’APRÈS-MIDI .....................................................................................................................52 TABLEAU 11. GÉNÉRATION VÉHICULAIRE NETTE RETRANCHÉE PAR LE PROJET AUX HEURES DE

POINTE DU MATIN ET DE L’APRÈS-MIDI ...............................................................................53 TABLEAU 12. BILAN VÉHICULAIRE NET DU PROJET DE TOD AUX HEURES DE POINTE DU MATIN ET

DE L’APRÈS-MIDI .....................................................................................................................53 TABLEAU 13. ÉVALUATION DU POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT PAR PHASE .....................................60 TABLEAU 14. ÉVALUATION DE LA RICHESSE FONCIÈRE ADDITIONNELLE POTENTIELLE DU PROJET

..................................................................................................................................................63 TABLEAU 15. IMMOBILISATIONS ...................................................................................................................64 TABLEAU 16. RETOMBÉES ANTICIPÉES (REVENUS DE TAXATION) ........................................................64 TABLEAU 17. SÉQUENCE DES RETOMBÉES ET INVESTISSEMENT PAR PHASE DE DÉVELOPPEMENT

..................................................................................................................................................64

LISTE DES FIGURES | IV

LISTE DES FIGURES

FIGURE 1. TERRITOIRE DE LA COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL ............................ 2 FIGURE 2. CARACTÉRISATION DE L’AIRE TOD DE LA GARE DE REPENTIGNY .................................. 4 FIGURE 3. LE SECTEUR DE DENSIFICATION ACCRUE AU SADR DE LA MRC DE L’ASSOMPTION .... 5 FIGURE 4. AIRE TOD, SEUILS MINIMAUX DE DENSITÉ RÉSIDENTIELLE (PMAD) ................................ 6 FIGURE 5. AIRE TOD, GARE DE REPENTIGNY ........................................................................................ 8 FIGURE 6. SECTEUR DE L’AIRE TOD ........................................................................................................ 8 FIGURE 7. LIGNES D’AUTOBUS DU RTCR ET LIENS CYCLABLES ......................................................... 9 FIGURE 8. HIÉRARCHIE DU RÉSEAU ROUTIER DE REPENTIGNY .......................................................11 FIGURE 9. COUPES TRANSVERSALES DES AXES STRUCTURANTS DU SECTEUR À L’ÉTUDE .......12 FIGURE 10. CONTRAINTES NATURELLES ET ANTHROPIQUES, SECTEUR AIRE TOD.........................15 FIGURE 11. CARACTÉRISATION DE L’UTILISATION DU SOL, SECTEUR AIRE TOD ..............................19 FIGURE 12. CONCEPT D’ORGANISATION SPATIALE ...............................................................................24 FIGURE 13. PLAN DES AFFECTATIONS .....................................................................................................28 FIGURE 14. TYPE D’ARCHITECTURE RÉSIDENTIELLE DE RIESELFELD, ALLEMAGNE........................30 FIGURE 15. TYPE D’ARCHITECTURE RÉSIDENTIELLE D’ARLINGTON, ÉTATS-UNIS ............................30 FIGURE 16. TYPE D’ARCHITECTURE RÉSIDENTIELLE DE CALGARY, CANADA ...................................31 FIGURE 17. TYPE D’ARCHITECTURE RÉSIDENTIELLE DE LA STATION ORENCO DE PORTLAND,

ÉTATS-UNIS .............................................................................................................................31 FIGURE 18. TYPE D’ARCHITECTURE RÉSIDENTIELLE DE CANDIAC, QUÉBEC ....................................31 FIGURE 19. PARC RIVERAIN LINÉAIRE......................................................................................................32 FIGURE 20. PARCS URBAINS .....................................................................................................................32 FIGURE 21. PLACES PUBLIQUES PAYSAGÉE ...........................................................................................32 FIGURE 22. ESPACES DE JEUX POUR ENFANTS .....................................................................................33 FIGURE 23. RUE PARTAGÉE ET ZONE 30 .................................................................................................34 FIGURE 24. PISTE CYCLABLE EN SITE PROPRE ......................................................................................34 FIGURE 25. SENTIERS PIÉTONS AU SEIN D’UN BOISÉ, CHEMIN DE CEINTURE DU MONT-ROYAL,

MONTRÉAL...............................................................................................................................35 FIGURE 26. SENTIERS PIÉTONS DE VILADECANS, ESPAGNE ...............................................................35 FIGURE 27. SENTIERS PIÉTONS DE DUBLIN, CALIFORNIE, ÉTATS-UNIS .............................................35 FIGURE 28. CHICANES RÉDUISANT LA LARGEUR DE LA RUE ET RÉDUISANT LA VITESSE DANS LES

SECTEURS RÉSIDENTIELS ....................................................................................................36 FIGURE 29. ÎLOTS CENTRAUX POUR RENFORCER LA SÉCURITÉ DES TRAVERSÉES PIÉTONNES

SUR LES ARTÈRES PRINCIPALES .........................................................................................36 FIGURE 30. TRAVERSES PIÉTONNES ET DISPOSITIFS DE COHABITATION DES DÉPLACEMENTS À

INDIANAPOLIS, ÉTATS-UNIS ..................................................................................................37 FIGURE 31. RÉFLEXION SUR LA SIGNALISATION DES PASSAGES PIÉTONS SUR LA RUE

CHABANEL, MONTRÉAL .........................................................................................................37 FIGURE 32. PASSAGE PIÉTON SURÉLEVÉ ET MATÉRIAU DE PAVAGE DISTINCTIF ............................38 FIGURE 33. TROTTOIRS ÉLARGIS AVEC AVANCÉES AU NIVEAU DES PASSAGES PIÉTONS, ET

BOLLARDS AUX INTERSECTIONS, À PORTLAND, ÉTATS-UNIS .........................................38 FIGURE 34. TROTTOIRS ÉLARGIS AVEC AVANCÉES AU NIVEAU DES PASSAGES PIÉTONS À

ARLINGTON, ÉTATS-UNIS ......................................................................................................38 FIGURE 35. VERDISSEMENT DES ARTÈRES PRINCIPALES ....................................................................39 FIGURE 36. MESURES DE GESTION DES EAUX PLUVIALES ..................................................................39 FIGURE 37. ÉCRAN ANTIBRUIT VÉGÉTALISÉ EN BORDURE DE L’AUTOROUTE LAURENTIENNE,

LAVAL, QUÉBEC ......................................................................................................................40 FIGURE 38. ÉCRAN ANTIBRUIT VÉGÉTALISÉ ET ROCADE ROUTIÈRE, ALÈS, FRANCE ......................41 FIGURE 39. ÉCRAN ANTIBRUIT VÉGÉTALISÉ EN ALLEMAGNE ..............................................................41

LISTE DES FIGURES | V

FIGURE 40. PHASES DE DÉVELOPPEMENT .............................................................................................49 FIGURE 41. DISTRIBUTION DES VÉHICULES SORTANTS DU SITE ........................................................54 FIGURE 42. DISTRIBUTION DES ENTRANTS AU SITE ..............................................................................55 FIGURE 43. CONDITIONS DE CIRCULATION ANTICIPÉES AUX HEURES DE POINTE DU MATIN ET DE

L’APRÈS-MIDI ...........................................................................................................................56 FIGURE 44. CONDITIONS DE CIRCULATION ANTICIPÉES AUX HEURES DE POINTE DU MATIN ET DE

L’APRÈS-MIDI AVEC OPTIMISATION DES FEUX SAINT-PAUL / LACOMBE / BRIEN ..........58 FIGURE 45. IDENTIFICATION DU POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT.....................................................62

INTRODUCTION | 1

INTRODUCTION

L’élaboration du PPU de la gare de Repentigny est le résultat des analyses préalables réalisées dans le cadre

du diagnostic du territoire, des sessions de travail du bureau de projet et de la séance d’idéation réalisée avec

les acteurs du milieu.

L’un des objectifs poursuivis par la planification du secteur de la gare de Repentigny est la création d’un quartier

de vie durable, convivial et invitant, orienté sur le transport en commun et les mobilités douces, et favorisant son

appropriation par les résidants. L’idée forte est ainsi de proposer un environnement urbain favorisant l’intensité

urbaine (compacité, densité et mixité) et propice à l’usage de modes de transport alternatifs, de manière à

réduire les distances parcourues en automobile et les émissions de gaz à effet de serre.

Pour ce faire, une approche proposant un mode d’occupation de l’espace assurant un juste équilibre entre la

nature, le design, la récréation et les déplacements est mise de l’avant.

L’intégration des fonctions économiques et résidentielles privilégiant la mixité des fonctions fait ainsi appel à une

planification qui met en valeur les principes du « live-work-play », renvoyant notamment à la règle des

« quatre D » faite par Peter Calthorpe, soit la distance, la densité, la diversité et le design :

Distance

■ Proposer des aménagements qui privilégient et sécurisent les déplacements actifs (piétons et cyclistes)

entre la gare et les secteurs résidentiels limitrophes pour favoriser une ville des courtes distances;

■ Faciliter les déplacements actifs vers la gare par l’aménagement de parcours clairement identifiables,

conviviaux et sécuritaires;

■ Assurer une interconnexion des modes de transports collectifs avec le train, de manière à garantir une

continuité des déplacements.

Densité

■ Adapter les densités aux caractéristiques du milieu;

■ Privilégier l’implantation des densités les plus élevées à proximité de la gare;

■ Définir des tailles d’îlots adaptées aux densités et à l’échelle du piéton.

Diversité

■ Assurer une mixité verticale des usages dans les secteurs névralgiques (développement résidentiel avec

commerces en rez-de-chaussée, notamment) pour garantir l’animation, la diversité et la fréquentation des

lieux en tout temps.

Design

■ Aménager un secteur mixte et distinctif autour de la gare et en bordure de la rivière L’Assomption;

■ Aménager des espaces publics de qualité à des emplacements stratégiques, pour valoriser la qualité de vie

en ville et faire du secteur de la gare un véritable centre attractif et vivant;

■ Mettre en valeur le bord de l’eau et les accès à la rivière;

■ Proposer des aménagements visant à réduire les effets de production d’îlots de chaleur urbains.

CONTEXTE DE PLANIFICATION | 2

1. CONTEXTE DE PLANIFICATION

CADRE DE PLANIFICATION 1.1

1.1.1 Le plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD)

La Ville de Repentigny constitue l’une des 82 municipalités qui composent la Communauté métropolitaine de

Montréal (CMM). En mars 2012 entrait en vigueur le Plan métropolitain d’aménagement et de développement

(PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Celui-ci doit, « dans une perspective de

développement durable, définir des orientations, des objectifs et des critères aux fins d’assurer la compétitivité

et l’attractivité du territoire de la Communauté ».

Un des objectifs du PMAD vise à développer des milieux de vie durables, en orientant 40 % des nouveaux

ménages dans les aires d’influence du transport collectif métropolitain. Ce nouveau contexte de planification et

d’aménagement urbain vient alors répondre aux changements de valeurs exprimés depuis ces dernières

années en matière de développement et de mobilité durables. Les tendances lourdes qui vont se dessiner au

cours des prochaines années dans la grande région de Montréal vont alors contribuer à renforcer la

concentration spatiale dans les pôles centraux et la densification autour des points d’accès au réseau de

transport en commun.

Figure 1. Territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal


1.1.2 Les projets novateurs de démonstration TOD

Le plan d’action 2012-2017 du PMAD définit une « stratégie immobilière TOD et hors TOD » comprenant

l’identification de projets de démonstration novateurs dans sept aires TOD sur le territoire du Grand Montréal.

Découlant d’une entente entre la Communauté métropolitaine de Montréal et le Secrétariat à la région

métropolitaine dans le cadre du Fonds d’initiative et de rayonnement de la métropole, cinq projets sont

actuellement en cours. Le site de la gare de train de Repentigny, et ses abords, fait partie des cinq projets

devant être aménagés selon les principes du Transit-Oriented Development (TOD) et pour lesquels une

démarche de planification détaillée novatrice doit être menée.

1.1.3 Les objectifs de densification

Afin d’orienter « 40 % de la croissance des nouveaux ménages aux points d’accès du réseau de transport en

commun métropolitain structurant », le PMAD définit des seuils minimaux de densité applicables aux aires TOD,

selon les caractéristiques du milieu.

« La densité résidentielle minimale est une densité brute moyenne du nombre de logements à l’hectare. Elle

correspond à une densité moyenne applicable à l’ensemble des terrains vacants et à redévelopper, entre 2011-

2031, et destinés à des fins résidentielles ou mixtes dans l’aire d’urbanisation et de densification aux points

d’accès de manière à permettre une modulation de celle-ci au sein de l’aire d’urbanisation ».

Dans le cas de l’aire TOD de la gare de Repentigny, le Schéma d’aménagement et de développement révisé

(SADR) de la MRC de L’Assomption définit un seuil de densité plus sévère que le PMAD, soit 70 logements à

l’hectare pour les terrains vacants ou à redévelopper à l’intérieur du « secteur de densification accrue » situé

entre la voie ferrée et la Rivière L’Assomption (Figure 3).

En 2010, les calculs réalisés par le Service de l’aménagement du territoire et du transport métropolitain de la

Communauté métropolitaine de Montréal, pour l’ensemble du périmètre de l’aire TOD de la gare de Repentigny,

ont permis d’estimer une densité brute moyenne de 16 logements à l’hectare1.

1 CMM, Caractérisation des aires d’influence des points d’accès au réseau de transport en commun métropolitain structurant. Fiches synthèses de caractérisation, 7 décembre 2011, p.8.


Figure 2. Caractérisation de l’aire TOD de la gare de Repentigny

Source : CMM, 2010


Figure 3. Le secteur de densification accrue au SADR de la MRC de L’Assomption

Source : MRC de L’Assomption, Extrait du SADR – Document complémentaire, Décembre 2012


Figure 4. Aire TOD, seuils minimaux de densité résidentielle (PMAD)

Source : PMAD, avril 2012


TERRITOIRE D’APPLICATION DU PPU 1.2

Aux portes de la Ville de Repentigny, le secteur de la gare du train de l’Est se situe au nord de l’autoroute 40,

entre le boulevard Pierre-Le Gardeur et le boulevard Lacombe.

L’aire Transit-Oriented Development (TOD), présentée à la figure 5, correspond à un rayon d’un kilomètre

autour de la gare. Ce rayon couvre une partie de la ville de Charlemagne, au sud-ouest, ainsi qu’une partie de

la Ville de Repentigny située à l’est de la rivière L’Assomption. L’aire TOD comprend également, au nord-ouest,

un secteur industriel.

Le secteur de l’aire TOD (Figure 6), aux abords de la gare, ne couvre toutefois que le cadran nord-ouest de

l’aire TOD, soit une superficie de 126 hectares2. Il est délimité au nord par les terrains de la compagnie General

Dynamics, à l’est par la rivière L’Assomption et au sud par la limite administrative de la Ville de Repentigny.

2 Environ 13 600 000 pieds carrés.


Figure 5. Aire TOD, gare de Repentigny

Source : Google Earth. Traitement Groupe BC2 (2014).

Figure 6. Secteur de l’aire TOD

Source : Google Earth. Traitement: Groupe BC2 (2014).


COMPOSANTES STRUCTURANTES DU MILIEU 1.3

1.3.1 Réseaux de transport

Train de l’Est

La ligne de train de banlieue de Mascouche, connue aussi sous le nom de « Train de l’Est », fait partie des six

lignes actuellement en service de l’AMT. La ligne compte 13 gares réparties sur 52 km de voies.

À l’ultime, il est prévu par l’AMT que l’achalandage de cette ligne atteigne 11 000 passagers par jour, répartis

sur 16 départs quotidiens (dont 5 aller-retour pendant les périodes de pointe)3.

Réseau de bus

Plusieurs lignes actuelles du Réseau de transport collectif régional de la MRC de L’Assomption (RTCR)

desservent le secteur à l’étude : les lignes 14 et 100 sur le boulevard Lacombe et les lignes 9 et 11 par la rue de

Lyon et le boulevard Pierre-Le Gardeur.

Une ligne supplémentaire (# 5) a été ajoutée aux services offerts par le RTCR avec l’ouverture de la gare de

Repentigny, et fait le lien avec le stationnement incitatif temporaire aménagé au parc Laverdière.

Un aperçu du tracé des lignes d’autobus du RTCR desservant l’aire TOD est illustré à la figure 7.

Figure 7. Lignes d’autobus du RTCR et liens cyclables

3 Présentation AMT “DU TRAIN DE L’EST… À LA LIGNE MASCOUCHE”, 4 juin 2014.


1.3.2 Portrait du réseau de transport actif

Tel qu’illustré ci-dessus, le secteur à l’étude est déjà desservi par un réseau cyclable. L’aire TOD est entre

autres traversée par la Route Verte, une piste cyclable qui parcourt l’ensemble de la province du Québec. De

plus, une piste cyclable est aménagée en bordure de rue sur le boulevard Lacombe dans la partie est de l’aire

TOD, entre la rue Harvey et la gare. À l’ouest de la gare, la piste cyclable devient des bandes cyclables de part

et d’autre du boulevard en raison du rétrécissement des accotements. Aucun trottoir n’est aménagé dans l’aire

TOD, à l’exception d’un court tronçon sur le boulevard Lacombe entre la gare de Repentigny et la limite

municipale avec la Ville de Charlemagne.

1.3.3 Portrait du réseau routier

Hiérarchie du réseau routier

Le secteur à l’étude est traversé par différents types de routes. L’autoroute 40 traverse le sud du secteur. Elle

est accessible à partir de deux bretelles qui permettent de se diriger vers Montréal et l’autoroute 640 et

inversement à partir du boulevard Pierre-Le Gardeur et de la rue de Lyon. Il n’y a pas de voie qui permet

d’accéder à l’autoroute 40, ou d’en sortir, vers l’est.

Deux artères traversent aussi le secteur à l’étude. Le boulevard Lacombe est catégorisé comme une artère

principale par la Ville de Repentigny et est aussi une route numérotée (344) par le ministère des Transports du

Québec. Pour sa part, le boulevard Pierre-Le Gardeur est considéré comme une artère secondaire.

De plus, un court tronçon de la rue de Lyon est inclus au secteur à l’étude et est catégorisé comme une

collectrice.

En raison de la localisation du site entre une voie ferrée et la rivière L’Assomption, la majeure partie du réseau

local est formée de courts tronçons de rue se terminant en cul-de-sac.


Figure 8. Hiérarchie du réseau routier de Repentigny

Source : Plan directeur de transport de Repentigny, 2010.

Caractéristique du réseau routier à l’étude

La géométrie des rues du secteur à l’étude est régulière. Le réseau local est constitué de rues à deux voies de

circulation avec une faible largeur de chaussée (7 à 10 m). Le boulevard Lacombe est composé de deux voies

de circulation, ainsi que de deux accotements pavés. La géométrie du boulevard Lacombe est légèrement

modifiée au sud de l’intersection avec la Place Odilon où la largeur des accotements est fortement réduite. De

son côté, le boulevard Pierre-Le Gardeur est composé d’une voie par direction, sauf sur le nouveau viaduc

construit dans le cadre du projet du train de l’Est, où il présente deux voies par direction.

Par ailleurs, la vitesse maximale affichée est de 50 km/h sur l’ensemble du réseau local et artériel, à l’exception

de la section du boulevard Pierre-Le Gardeur entre l’autoroute 40 et la montée des Arsenaux où la vitesse est

limitée à 70 km/h.

De plus, l’ensemble des intersections situées à l’intérieur du périmètre d’étude est géré à l’aide de panneaux

d’arrêt. Des feux de signalisation sont prévus sur le boulevard Lacombe à l’entrée sud du stationnement de la

gare de Repentigny.

Dans le secteur de l’aire TOD, le stationnement sur rue est permis pour la plupart des rues locales, ainsi que sur

un côté du boulevard Lacombe. Il est par ailleurs interdit sur le boulevard Pierre-Le Gardeur.

La figure 9 présente les coupes transversales des axes structurants, non seulement à l’intérieur de l’aire TOD

mais également dans le secteur en périphérie. Ce dernier secteur a été considérée dans les analyses de

circulation afin d’assurer une desserte adéquate des principaux points d’accès à l’aire TOD.


Figure 9. Coupes transversales des axes structurants du secteur à l’étude


1.3.4 Contraintes naturelles et anthropiques

Contraintes naturelles

La Ville de Repentigny est bordée par le fleuve Saint-Laurent, la rivière L’Assomption et la rivière des Prairies,

qui causent des inondations sur une partie de son territoire. Toutefois, le secteur à l’étude ne comprend pas de

plaines inondables répertoriées par le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte

contre les changements climatiques.

La seule contrainte naturelle à l’occupation du sol identifiée pour ce PPU réside dans les risques de

mouvements de terrain. Les secteurs concernés sont situés sur les rives de la rivière L’Assomption et au niveau

de la rue du Sacré Cœur, de part et d’autre de l’autoroute. Toutefois, le niveau de risque de glissement de

terrain devra faire l’objet d’études de sols complémentaires afin d’évaluer le degré de contrainte au

développement.

Contraintes anthropiques

Les contraintes anthropiques sont plus nombreuses et plus contraignantes.

La présence de l’usine de munitions General Dynamics impose des distances séparatrices et des normes de

construction spécifiques pour les bâtiments situés à proximité. Le schéma d’aménagement et de développement

révisé de la MRC de L’Assomption identifie ainsi une zone tampon inhérente aux activités de General Dynamics

qui occupe le quadrant nord-ouest du secteur d’étude, entre la voie ferrée et les bassins aérés de la station

d’épuration.

Ces normes de construction particulières ont été précisées avec les représentants de General Dynamics. Ces

derniers ont produit, au cours des dernières années, plusieurs études d’impacts de leurs activités dans le but de

préciser la réglementation de Ressources Naturelles Canada (RNC) affectant la conception des bâtiments

autour de leurs installations. L’interprétation de General Dynamics de la réglementation est acceptée par RNC.

Deux rayons de protection autour de l’usine influencent les possibilités de construction des bâtiments. Le

premier rayon, appelé D7, se situe autour de l’usine et couvre l’ensemble des terrains de General Dynamics. À

l’intérieur de ce rayon, aucune construction n’est permise. Il ne touche pas les secteurs actuellement bâtis.

Dans le secteur à l’étude, le rayon se termine au niveau du boulevard Pierre-Le Gardeur et traverse au centre

des bassins aérés de l’usine d’épuration, jusqu’à la frontière de la Ville de Charlemagne.

Le deuxième rayon de protection, appelé D8, couvre l’ensemble du secteur à l’étude. À l’intérieur de ce rayon,

selon le type de bâtiment, trois conditions peuvent s’appliquer : aucune contrainte, construction possible avec

critères spécifiques, ou interdit. General Dynamics a produit un logigramme qui permet de déterminer quelle est

la condition qui s’applique pour chacun des types de bâtiment (usine, appartement, hôtel, bureau, école, hôpital,

etc.). Ce logigramme se trouve en annexe.

Dans le cas du redéveloppement de l’aire TOD, des bâtiments abritant des fonctions d’habitation, de bureaux ou

de services sont ceux qui présentent le plus grand potentiel d’être développées. Pour ces bâtiments, lorsqu’ils

ont moins de quatre étages, aucun critère spécifique n’est exigé. Il s’agit donc d’une construction

conventionnelle. À partir de quatre étages et plus, seul un renforcement des fenêtres est nécessaire.

Cependant, un bâtiment ne peut présenter une façade avec plus de 50 % surface vitrée. Les recherches de

General Dynamics ont montré que des modèles de fenêtres avec un niveau de résistance suffisant sont

généralement facilement disponibles sur le marché.

L’autoroute 40 constitue quant à elle une contrainte en termes de nuisance sonore, mais aussi de qualité de l’air

et de sécurité. Les dispositions du schéma d’aménagement et de développement révisé de la MRC de

L’Assomption, visant à atténuer les impacts du bruit routier, interdisent « toute habitation, institution ou usage


récréatif à moins de 450 mètres de la ligne médiane de l'autoroute [...] lorsque des mesures d’atténuation ne

sont pas prévues »4.

Le réseau ferroviaire comporte également des risques relativement au transport de matières dangereuses et au

bruit à proximité des secteurs habités, comme dans le secteur Le Gardeur. Une distance minimale de 15 mètres

est imposée pour des bâtiments de 2 à 3 étages, quel que soit l’usage. Pour des bâtiments de 4 étages et plus,

celle-ci serait de 20 mètres.

Le territoire est également traversé par une importante ligne de transport d’électricité d’Hydro-Québec.

Enfin, le secteur est également marqué par la présence des bassins aérés de l’usine d’épuration des eaux

usées qui constituent une source de nuisances visuelles, sonores et olfactives pour les aménagements réalisés

à proximité.

4 Schéma d’aménagement et de développement révisé de la MRC de L’Assomption, document complémentaire, chapitre 5 –

dispositions relatives aux éléments de contrainte à l’occupation du sol d’origine anthropique, art.83.


Figure 10. Contraintes naturelles et anthropiques, secteur aire TOD


LE CADRE BÂTI ET L’UTILISATION DU SOL 1.4

L’aire TOD de la gare de Repentigny s’inscrit dans un contexte urbain à l’interface de secteurs aux réalités

morpho-spatiales diverses.

Secteurs à dominante résidentielle

Le territoire de Repentigny est majoritairement composé de secteurs à dominante résidentielle qui constituent

des milieux de vie pour la population. Étant donnée l’urbanisation relativement récente de Repentigny, la

proportion de logements anciens est plutôt faible. Seulement 6,2 % ont été construits avant 1960. À l’opposé,

près de 60 % de l’ensemble du parc résidentiel a été construit entre 1961 et 1990.

La portion du territoire à l’étude qui s’étend du nord au sud de l’autoroute 40 entre la voie ferrée et la rivière

L’Assomption, est caractérisée par une dominante d’usage résidentiel. Ce secteur s’articule autour de la route

344 (boulevard Lacombe). Cet axe routier, longeant la rivière L’Assomption, constitue un des tracés fondateurs

de cette portion de la Ville de Repentigny, appelée autrefois Saint-Paul-L’Ermite.

Quelques maisons récentes se distinguent par leur caractère cossu, alors que la plupart des maisons sont

relativement modestes. Enfin, on trouve également des multiplex construits autour des années 1980 à nos

jours, notamment autour de la rue Perron. Ce secteur résidentiel comprend également quelques bâtiments

commerciaux isolés et disséminés le long du boulevard Lacombe. Certaines rues (Gracia, Odilon) situées près

de la rivière L’Assomption témoignent d’un passé de chalets de villégiature transformés graduellement en

résidences permanentes, alors que d’autres rues et places plus récentes sont majoritairement composées de

résidences unifamiliales isolées et jumelées.

La présence de quelques maisons ancestrales témoigne de ce passé rural, mais la majorité des maisons ont

également été construites entre les années 1960 et 1990.

Le secteur de l’aire TOD, entièrement construit, est composé de nombreux terrains privés de faible superficie.

Les lots donnant sur la rivière sont particulièrement profonds, puisque la plupart s’étendent encore jusqu’au

boulevard Lacombe (les autres ont été morcelés). L’occupation de ces lots profonds est faible puisqu’on y

trouve qu’une seule construction par lot. Initialement composée de lots à grande superficie situés de part et

d’autre du boulevard Lacombe, cette portion du territoire s’est progressivement transformée par le morcellement

cadastral et par l’implantation de places (Bellerive, Des Baies, Des Chevalins, Des Prés, Mirabelle, Odilon,

Raymond,) et de rues (Aline-Turgeon, Ermitois, Gracia, Odilon, Perron) résidentielles de la ville.

Par ailleurs, le parc résidentiel du secteur de l’aire TOD a connu une seconde vague de développement entre

2006 et 2011 avec plus du quart du parc résidentiel du secteur qui a été construit au cours de cette période.

Le tableau suivant présente les périodes de construction des immeubles des trois territoires à l’étude. Selon la

définition de Statistique Canada, la période de construction indique la période au cours de laquelle l'immeuble

ou le logement a été originellement construit. L’aire de marché de la CMM appelé « Couronne Nord Est », telle

que définie dans le PMAD, correspond au territoire couvert par les municipalités de la MRC de L’Assomption

faisant partie de la CMM, soit Repentigny, Charlemagne, L’Assomption et Saint-Sulpice.


Tableau 1. Périodes de construction

TYPE DE LOGEMENT SECTEUR TOD REPENTIGNY AIRE DE

MARCHÉ CMM

1960 ou avant 8,4 % 6,2 % 8,4 %

1961 à 1980 19,0 % 31,9 % 31,2 %

1981 à 1990 37,5 % 26,5 % 24,5 %

1991 à 2000 9,0 % 15,3 % 15,2 %

2001 à 2005 0,8 % 10,3 % 9,4 %

2006 à 2011 25,2 % 9,8 % 11,3 %

Source : Recensement 2011, Statistique Canada. Secteur TOD, compilation spéciale Groupe Altus pour Groupe BC2 (2014).

La maison individuelle est la typologie de logement la plus courante, particulièrement la maison unifamiliale

isolée, qui représente environ 60 % des logements à Repentigny et dans l’aire de marché Couronne Nord Est.

Les appartements dans des immeubles de moins de cinq étages constituent le deuxième type le plus courant, et

abrite environ un quart des logements de Repentigny et de l’aire de marché Couronne Nord Est.

Sur le territoire de l’aire TOD, les appartements dans des immeubles de moins de cinq étages constituent le

type d’habitation le plus courant et représentent 43,1 % du parc résidentiel, suivi des maisons unifamiliales

détachées avec 40,3 % du parc immobilier. Les appartements dans des immeubles de cinq étages ou plus sont

encore en faible proportion à Repentigny et sont absents du secteur de l’aire TOD.

Tableau 2. Principaux types de logements

TYPE DE LOGEMENT SECTEUR TOD REPENTIGNY AIRE DE

MARCHÉ CMM

Maisons détachées 40,3 % 61,1 % 59,4 %

Maisons semi-détachées et en rangée 6,9 % 8,2 % 8,2 %

Duplex 5,6 % 2,2 % 3,3 %

Appartements de moins de 5 étages 43,1 % 24,9 % 26,1 %

Appartements de cinq étages ou plus 0 % 3,4 % 2,5 %

Autres logements 4,2 % 0,2 % 0,6 %


Selon les données du dernier Recensement de Statistique Canada, la proportion de locataires dans le secteur

de l’aire TOD est beaucoup plus élevée que ce qui est observé à Repentigny et dans l’aire de marché Couronne

Nord Est. En effet, plus de la moitié des résidants de ce secteur sont locataires (52,8 %). Cette donnée

s’explique principalement par la présence de résidences pour personnes âgées dans le secteur de l’aire TOD

Tableau 3. Mode d’occupation des logements, 2011

MODE D’OCCUPATION SECTEUR TOD REPENTIGNY AIRE DE

MARCHÉ CMM

Propriétaire 47,2 % 78,5 % 76,1 %

Locataire 52,8 % 27,4 % 23,9 %



Secteur à vocation industrielle ou commerciale

Des usages multiples occupent la portion du territoire à l’étude située au nord-ouest de la voie ferrée. Celle-ci

est composée de lots de grande superficie à vocation industrielle ou commerciale, dont certains sont utilisés à

des fins agricoles.

Le secteur est principalement occupé par le parc industriel de Le Gardeur. L’entreprise General Dynamics,

comportant son siège social ainsi qu’une usine de chargement, d’assemblage et d’emballage de munitions de

petit, moyen et de gros calibres, occupe la majeure partie de ce parc. En raison des risques associés à ses

activités, elle est assujettie à des normes de Ressources naturelles Canada, notamment en ce qui a trait au

rayonnement des activités et de l’entreposage. Cela signifie que les constructions situées dans un certain rayon

de ses installations sont interdites ou soumises à des normes de construction restrictives. C’est la raison pour

laquelle de vastes espaces non construits entourent ses bâtiments et sont alors utilisés à des fins agricoles.

Au sud-ouest, le parc industriel accueille des industries légères, des commerces artériels légers ainsi que la

station de traitement des eaux usées (étangs aérés). Il reste encore quelques terrains vacants.

Enfin, entre l’autoroute et la voie ferrée, on trouve un grand bâtiment commercial.

Selon l’information obtenue, les services municipaux tels que l’aqueduc et égouts, pistes cyclables (Route

Verte), ainsi que le transport en commun, sont présents.


Figure 11. Caractérisation de l’utilisation du sol, secteur aire TOD

CADRE D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT | 20

2. CADRE D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT

VISION D’AMÉNAGEMENT 2.1

2.1.1 Énoncé de vision

La vision globale d’aménagement du PPU du secteur de la gare Repentigny est la suivante :

« L’aire TOD de la gare de Repentigny : une porte d’entrée à un milieu de vie complet, paisible et vivant

à la fois, orienté vers la rivière L’Assomption. Un lieu vert alliant les avantages de la ville et de la

campagne offrant un accès public à l’eau ».

2.1.2 Principes de TOD

L’exercice de planification détaillée de l’aire TOD de la gare de Repentigny a été réalisé en tenant compte des

orientations d’aménagements du PMAD. Selon la définition de ce dernier, « le TOD est un développement

immobilier de moyenne à haute densité, structuré autour d’une station de transport en commun à haute

capacité, comme une gare de train, une station de métro, une station de SLR, ou un arrêt de bus (axes de

rabattement ou service rapide par bus). Situé à distance de marche d’un point d’accès important du réseau de

transport collectif, le TOD offre des opportunités de logement, d’emploi et de commerce et n’exclut pas

l’automobile »5.

Le principe du TOD vise principalement l’adaptation et l’innovation dans les modes de planification, de gestion

de l’espace et du développement urbain. Ce concept propose une série de principes d’aménagement et de

développement dont l’objectif vise la préservation des ressources, la réduction de toutes formes de ségrégation,

la valorisation du redéveloppement urbain en opposition à l’étalement urbain.

Il vise notamment à :

■ Créer un milieu de vie et un tissu social cohérent qui profiteront de la présence du transport en commun;

■ Favoriser les déplacements en transport en commun ;

■ Favoriser les environnements favorables à la marche à pied ;

■ Promouvoir une planification à l’échelle humaine ;

■ Développer un milieu de vie complet avec une forte intégration des différentes fonctions urbaines

(résidentiel, commercial, bureaux) ;

■ Valoriser l’échelle locale en prônant l’interaction sociale et le sentiment d’appartenance à la communauté.

5 PMAD, Objectif 1.1 - Orienter 40% de la croissance des ménages aux points d'accès du réseau de transport en commun métropolitain structurant.


Le succès des TOD réside dans les milieux de vie qu’ils créent et qu’ils desservent. Il s’agit de créer un tissu

social cohérent qui profitera de la présence des transports en commun. Il est donc essentiel de considérer les

impacts du transport en commun dans le tissu social. La présence d’infrastructures de transport majeures vient

grandement influencer l’environnement urbain. Par conséquent, il est fondamental d’apporter une réflexion sur

la gestion de circulation, sur la présence de vastes espaces de stationnements surutilisés en semaine et déserts

les fins de semaine et sur les nuisances liées aux transports (sécurité, bruits, résonnance, pollution), etc.

Ensuite, il s’agit de créer des espaces qui seront dynamiques et viables en tout temps. Il est possible d’atteindre

cet objectif par une occupation multiple des espaces de stationnements, la création d’éléments attractifs à

proximité des zones de transports collectifs, la complémentarité des équipements, la présence d’équipements

municipaux majeurs, etc. La diminution de l’utilisation des transports individuels réside dans la création

d’espaces mixtes et dans la prise en charge du piéton, du cycliste et de l’automobiliste à partir du moment où il

passe du transport en commun jusqu’à sa destination (résidence, commerces, lieux de loisirs). Finalement, les

aménagements contribuent à la création d’espaces confortables pour les usagers et de lieux rassembleurs

facilitant l’interaction sociale contribuant à la création d’un sentiment d’appartenance de la communauté.

C’est en superposant l’ensemble de ces éléments qu’il est possible d’obtenir un projet de type TOD centré sur

les milieux de vie qui profitent à l’ensemble de la communauté.

ORIENTATIONS ET OBJECTIFS D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT 2.2

Les orientations pour le secteur de la gare de Repentigny tendent à proposer l’aménagement et le

développement d’un milieu de vie complet, valorisant les déplacements actifs, proposant des densités adaptées

aux caractéristiques du milieu et mettant de l’avant la présence de la rivière L’Assomption.

Pour ce faire, les orientations d’aménagement ont été distinguées en trois grandes thématiques détaillées

comme suit :

1. RENDRE LA RIVIÈRE L’ASSOMPTION ACCESSIBLE À LA POPULATION TOUT EN PROTÉGEANT

SES RIVES

■ Favoriser l’établissement d’un parc linéaire le long de la rivière au nord de l’autoroute 40 de manière à

assurer un accès public et aisé à la rive ;

■ Favoriser un accès physique à l’eau par des aménagements ponctuels en rive ;

■ Etablir des percées visuelles et des accès publics vers le parc riverain depuis le cœur du quartier ;

■ Protéger l’intégrité naturelle des rives de la rivière L’Assomption.

2. OFFRIR DES LIEUX DE RENCONTRE ET DE DÉTENTE

■ Favoriser l’établissement d’un vaste parc au cœur du quartier résidentiel aboutissant à la rivière ;

■ Créer un réseau de places publiques et d’espaces verts en assurant une répartition équilibrée au sein du

quartier ;

■ Assurer l’aménagement d’espaces verts privatifs ou communs dans les nouveaux développements

résidentiels, particulièrement pour les projets de forte densité.


3. CRÉER UN MILIEU DE VIE DISTINCTIF, ATTRACTIF, COMPLET ET DIVERSIFIÉ

■ Offrir une variété de types d’habitation afin de répondre aux besoins d’une clientèle variée ;

■ Favoriser l’implantation de commerces et de services de proximité aux abords de la gare et le long du

boulevard Lacombe aux endroits stratégiques (places publiques, parcs, intersections majeures, etc.);

■ Assurer la création d’un cadre bâti et paysager attractif, de qualité et à échelle humaine;

■ Réduire les nuisances associées à la présence de la voie ferrée en conservant une bande tampon en

bordure des secteurs résidentiels ;

■ Créer une signature urbaine distinctive au nouveau quartier TOD

4. FAVORISER UN REDÉVELOPPEMENT DENSE ET COMPACT A PROXIMITÉ DE LA RIVIÈRE

L’ASSOMPTION ET DE LA GARE

■ Assurer une gradation de la densité en favorisant de plus fortes densités à proximité de la gare, de la rivière

et des espaces publics structurants ;

■ Permettre la requalification à des fins résidentielles du terrain commercial situé au coin de l’autoroute 40 et

du boulevard Pierre-Le Gardeur ;

■ Assurer la transition harmonieuse du cadre bâti avec les secteurs voisins existants ;

■ Réaménager la trame de rue de manière à optimiser le potentiel de développement immobilier ;

■ Limiter l’espace dédié au stationnement.

5. ENCOURAGER LES PRATIQUES ÉCOLOGIQUES DANS LES NOUVEAUX DÉVELOPPEMENTS

■ Valoriser la construction de bâtiments écologiques ;

■ Assurer une gestion écologique des eaux pluviales dans l’ensemble du secteur.

6. RÉDUIRE LA PRESSION DE LA CIRCULATION DANS LES SECTEURS RÉSIDENTIELS ET FACILITER

L’ACCÈS À LA GARE EN FAVORISANT LE TRANSPORT COLLECTIF

■ Faire du boulevard Pierre-Le Gardeur l’accès véhiculaire principal à la gare, considérant sa localisation à

l’ouest de la voie ferrée ;

■ Favoriser l’accès à la gare par des modes alternatifs à l’auto-solo ;

■ Réaménager le boulevard Lacombe de manière à limiter la vitesse et la circulation de transit.

7. FAVORISER LES DÉPLACEMENTS ACTIFS À L’INTÉRIEUR DU QUARTIER ET VERS LA GARE

■ Établir un corridor de transport actif multifonctionnel en bordure de la voie ferrée vers la gare ;

■ Favoriser des aménagements assurant une perméabilité du quartier aux déplacements actifs ;

■ Renforcer les aménagements permettant d’assurer une expérience conviviale et la cohabitation entre les

modes de déplacement ;

■ Encourager la pratique du vélo pour les déplacements quotidiens ;

■ Désenclaver le secteur en créant un lien piéton et cyclable traversant la rivière L’Assomption.

8. S’APPUYER SUR LE PATRIMOINE BÂTI POUR CRÉER UNE IDENTITÉ PROPRE AU QUARTIER

■ Assurer la préservation des bâtiments d’intérêt patrimonial ;

■ Assurer l’intégration des bâtiments d’intérêt patrimonial dans le cadre du redéveloppement du quartier.


CONCEPT D’ORGANISATION SPATIALE 2.3

Le plan présenté à la page suivante illustre le concept d’aménagement préconisé pour permettre la réalisation

de la vision et des objectifs du présent programme particulier d’urbanisme.

Le plan-concept est issu des discussions et réflexions formulées lors de la séance d’idéation avec les

représentants des citoyens et des forces vives du milieu qui s’est tenue le 22 avril 2015 à l’hôtel de ville de

Repentigny. Cette séance d’idéation a permis de partager le diagnostic du territoire, de détailler les enjeux, et

ce, avec des représentants des citoyens et des forces vives du milieu.


Figure 12. Concept d’organisation spatiale

AFFECTATIONS DÉTAILLÉES DU SOL ET DENSITÉ D’OCCUPATION | 25

3. AFFECTATIONS DÉTAILLÉES DU SOL ET DENSITÉ D’OCCUPATION

La section relative aux affectations détaillées du sol présente les différentes fonctions autorisées et reflète les

orientations retenues. Pour la plupart des affectations, les fonctions dominantes et complémentaires, les

coefficients d’occupation du sol ainsi que les indicateurs de densité sont présentés.

LES AFFECTATIONS ET LA DENSITÉ 3.1

AFFECTATION COMMERCIALE

L’affectation commerciale vise à assurer l’implantation d’établissements commerciaux essentiellement sur les

abords de la gare et aux endroits stratégiques du quartier (places publiques, parc, intersections majeures, etc.).

L’habitation n’est pas autorisée.

AFFECTATION COMMERCIALE INDUSTRIELLE

L’affectation commerciale industrielle encadre plus précisément les activités industrielles légères ou

commerciales et de services nécessitant de grandes superficies d’entreposage et des bâtiments d’assez gros

gabarits. Elle favorise notamment l’implantation d’établissements commerciaux qui pourraient profiter de la

vitrine autoroutière qu’offre le secteur. Cette affectation comprend également certaines infrastructures publiques

d’importance, dont les étangs aérés de la station d’épuration des eaux.

AFFECTATION INDUSTRIELLE LOURDE

L’affectation industrielle lourde permet la poursuite des activités présentes sur le terrain de General Dynamics

au nord du secteur TOD, et entre la voie ferrée et les bassins aérés de la station d’épuration. Ces usages

peuvent potentiellement générer des nuisances importantes sur les terrains situés à proximité.

AFFECTATION INDUSTRIELLE

L’affectation industrielle consolide les activités à dominance industrielle légère (ex. fourniture d’équipements de

construction) de la rue de la Couronne dont les terrains, souvent de grandes superficies, ne bénéficient pas

nécessairement d’une vitrine autoroutière.

AFFECTATION MIXTE

Cette affectation favorise la création d’un pôle dynamique regroupant notamment des commerces, des services

et des emplois répondant aux besoins des résidants. Ce secteur est plutôt situé en front du parc linéaire bordant

la Rivière L’Assomption. Les commerces sont principalement installés au rez-de-chaussée des bâtiments,

tandis que les habitations sont de type multifamilial de moyenne et de haute densité.


AFFECTATION PARC ET ESPACE VERT

Cette affectation rassemble les terrains identifiés à des fins de parcs et espaces verts ou ceux propices à de tels

aménagements. Linéaires ou plus compacts, ces espaces garantissent un accès pour les résidants à des

milieux naturels, mais également une interconnexion entre les différents milieux de vie. Elle peut comprendre

certains bâtiments d’utilité publique.

AFFECTATION RÉSIDENTIELLE

L’affectation résidentielle vise à créer des complexes d’habitations multifamiliales ou en rangée paisibles, de

moyenne et de haute densité, où le potentiel commercial est moins élevé. La fonction complémentaire

commerciale n’est d’ailleurs pas autorisée.

AFFECTATION TRANSPORT COLLECTIF

L’affectation transport collectif vise à circonscrire les terrains de la gare de Repentigny, du terminus d’autobus,

ainsi que les stationnements incitatifs de part et d’autre du Boulevard Pierre-Le Gardeur, tout près de

l’Autoroute 40.


Tableau 4. Les usages et les densités d’occupation du sol des affectations détaillées

AFFECTATION USAGES AUTORISÉS

DENSITÉ6 INDICATEURS DE DENSITÉ USAGES DOMINANTS USAGES COMPLÉMENTAIRES

COMMERCIALE Commerce et service de voisinage

Commerce et service artériel

Récréation extensive

Utilité publique et infrastructures C.O.S minimal : 0.5

Nombre d’étages hors sol : 1 à 3

Mode d’implantation : isolé

COMMERCIALE INDUSTRIELLE

Voir les usages compatibles aux grandes affectations du sol du plan d’urbanisme - -

INDUSTRIELLE LOURDE

Voir les usages compatibles aux grandes affectations du sol du plan d’urbanisme - -

INDUSTRIELLE Voir les usages compatibles aux grandes affectations du sol du plan d’urbanisme - -

MIXTE Habitation

Commerce et service de voisinage


Utilité publique et infrastructures

C.O.S minimal : 1,3

Densité brute minimale à l’hectare : 80 log/ha


Typologie : bâtiment multifamilial

Mode d’implantation : isolé, jumelé ou contigu

PARC ET ESPACE VERT


Utilité publique et infrastructures - - -

RÉSIDENTIELLE Habitation Récréation extensive


C.O.S minimal : 1,0

Densité brute minimale à l’hectare : 60 log/ha8


Typologie : maisons en rangée, bâtiment multifamilial

Mode d’implantation : isolé ou contigu jusqu’à un maximum de 6 logements

TRANSPORT COLLECTIF


(seuls les usages relatifs au transport des biens et des personnes sont compatibles)

Récréation extensive - -

6 À des fins de concordance avec le règlement de zonage, les seuils de densité en logements par hectare peuvent être convertis en Coefficient d’occupation du sol minimum. Le COS correspond au rapport entre la superficie totale de plancher d'un bâtiment et la superficie totale du terrain.

7 Les projets de construction de 4 étages et plus doivent être évalués en fonction des normes et des critères de General Dynamics relatifs aux risques de nature anthropique.

8 La densité résidentielle brute moyenne minimum dans l’ensemble des projets de développement ou de redéveloppement à l’intérieur des affectations « Résidentielle » et « Mixte »

de l’aire TOD doit être de 70 log/ha.


Figure 13. Plan des affectations


TERMINOLOGIE DES FONCTIONS 3.2

Les fonctions suivantes sont celles représentées au plan des affectations détaillées du sol qui précisent

davantage les usages compatibles définis aux grandes affectations du plan d’urbanisme.

COMMERCE ET SERVICE DE VOISINAGE

Les commerces et services répondant aux besoins immédiats des consommateurs. Il s’agit de commerces de

vente au détail et de services supportant les besoins commerciaux courants des résidents du quartier. Les

activités reliées à ces commerces ne sont pas incompatibles avec l’habitation et sont même complémentaires à

cette dernière.

COMMERCE ET SERVICE ARTÉRIEL

Les commerces et services dont le rayon de desserte inclut le quartier, la ville et parfois la région. Les

établissements de vente au détail et de services sont destinés à la fois à une clientèle de quartier et à une

clientèle locale. La fréquentation de l’établissement peut générer une circulation importante et les activités

peuvent nécessiter des gabarits de bâtiment important.

HABITATION

Les habitations unifamiliales, bifamiliales, trifamiliales ou multifamiliales.

RÉCRÉATION EXTENSIVE

Activité de loisirs et de récréation, incluant les réseaux et équipements, dont la pratique ne requiert pas

d'installations importantes, mais nécessite des aménagements légers et/ou quelques bâtiments accessoires et

qui s'effectuent habituellement sur des territoires étendus (parc, espace de détente, piste cyclable, etc.).

UTILITÉ PUBLIQUE ET INFRASTRUCTURES

Usages et constructions de services publics tels que les infrastructures de transport, les services municipaux de

voirie, les services et équipements de distribution d’énergie, les services et équipements de téléphonie sans fil,

les réseaux d'égout et d'aqueduc, les garages municipaux, les sites de dépôt et de gestion des neiges usées et

autres usages de nature similaire.

CATALOGUE D’AMÉNAGEMENTS | 30

4. CATALOGUE D’AMÉNAGEMENTS

TYPOLOGIES RÉSIDENTIELLES 4.1

Les références suivantes illustrent des projets de développement selon les principes du TOD ayant su mobiliser

les notions de densité, de mixité avec une variété des typologies résidentielles, de styles architecturaux et des

aménagements permettant une cohabitation harmonieuse des déplacements.

Figure 14. Type d’architecture résidentielle de Rieselfeld, Allemagne

Maisons en rangée

Immeubles d’appartements

Figure 15. Type d’architecture résidentielle d’Arlington, États-Unis

Station Virginia square, maisons en rangée

Station Clarendon, transition entre la zone de densification et les quartiers existants

Station Clarendon, immeubles d’appartements


Figure 16. Type d’architecture résidentielle de Calgary, Canada

Maisons en rangée


Figure 17. Type d’architecture résidentielle de la station Orenco de Portland, États-Unis

Maisons unifamiliales


Figure 18. Type d’architecture résidentielle de Candiac, Québec

Maisons de ville avec cour partagée


ESPACES PUBLICS 4.2

Figure 19. Parc riverain linéaire

Source : Promenade Samuel-De Champlain, Québec

Figure 20. Parcs urbains

Sources: (1) Media City, Salford, Grande-Bretagne et (2) Camalcé, Gignac, France

Figure 21. Places publiques paysagée

Source: Agence Ter, Genève


Figure 22. Espaces de jeux pour enfants

Sources : (1) Playworks.ca, (2) cbc.ca et (3) Parc Evergreen, Londres, Grande-Bretagne


COHABITATION DES USAGERS ET DÉPLACEMENTS ACTIFS 4.3

Par définition, un TOD mobilise des enjeux de déplacements multimodaux, permettant d’améliorer l’usage des

transports collectifs et actifs sur un territoire donné. Il a pour vocation de réduire la congestion routière,

d’optimiser l’usage des transports collectifs et actifs, d’améliorer les connexions entre les différents modes de

déplacements collectifs et actifs et de renverser la part modale de l’automobile au profit des transports en

commun. Voici des exemples de références d’aménagement visant à améliorer la cohabitation des différents

usagers de la route, à renforcer la sécurité et la convivialité des déplacements actifs.

Figure 23. Rue partagée et zone 30

Source: Rieselfeld, Allemage

Figure 24. Piste cyclable en site propre

Source: Indianapolis, États-Unis


Figure 25. Sentiers piétons au sein d’un boisé, chemin de ceinture du Mont-Royal, Montréal

Source : Groupe BC2

Figure 26. Sentiers piétons de Viladecans, Espagne

Figure 27. Sentiers piétons de Dublin, Californie, États-Unis

Source: Van Dorn Abed, Landscape architects


DISPOSITIFS DE RÉDUCTION DU TRAFIC ET DE LIMITATION DE LA VITESSE 4.4

ROUTIÈRE

Les interventions sur les voies de circulation peuvent permettre d’intégrer des dispositifs de réduction du trafic et

de limitation de la vitesse routière.

Figure 28. Chicanes réduisant la largeur de la rue et réduisant la vitesse dans les secteurs résidentiels

Source : Grande-Bretagne, (1) Brake.org et (2) Andy Hamilton

Figure 29. Îlots centraux pour renforcer la sécurité des traversées piétonnes sur les artères principales

Source : (1) NYC, Street design manual et (2) Gloucester, Virginie


AMÉNAGEMENT DES INTERSECTIONS ET DES TRAVERSES PIÉTONNES 4.5

Les références suivantes constituent des interventions novatrices en matière d’aménagement des intersections

et de gestion de la cohabitation des usagers sur la route pour garantir la sécurité et améliorer l’expérience des

déplacements.

Figure 30. Traverses piétonnes et dispositifs de cohabitation des déplacements à Indianapolis, États-

Unis

Source : Pedestrian and bicycle information center

Figure 31. Réflexion sur la signalisation des passages piétons sur la rue Chabanel, Montréal

Sources: Version Paysage


Figure 32. Passage piéton surélevé et matériau de pavage distinctif

Source : Global Designing Cities Initiative

Figure 33. Trottoirs élargis avec avancées au niveau des passages piétons, et bollards aux

intersections, à Portland, États-Unis

Source: Portland Transport

Figure 34. Trottoirs élargis avec avancées au niveau des passages piétons à Arlington, États-Unis

http://www.google.ca/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj35OaFsr7KAhWKdz4KHe5mAkkQjRwIBw&url=http://globaldesigningcities.org/publication/urban-street-design-guide/streets/neighborhood-street/&bvm=bv.112454388,d.cWw&psig=AFQjCNFVvixCxBJDGRLEOsVk00lGtXXJWw&ust=1453577466160197

http://www.google.ca/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwi20qG2ycXKAhVDyT4KHUafB00QjRwIBw&url=http://njbikeped.org/overview-3/&psig=AFQjCNH1GM1ngv8Qfzf2Rp8azpao4CYkWw&ust=1453832239730327


VERDISSEMENT DES ARTÈRES ET GESTION DES EAUX PLUVIALES 4.6

Figure 35. Verdissement des artères principales

Source : NYC, Street design manuel, terre-plein central végétalisé et trottoir avec bande verte

Figure 36. Mesures de gestion des eaux pluviales

Bassins de rétention des eaux de pluie


MOYENS DE MITIGATION AUX BRUITS FERROVIAIRES 4.7

Les besoins en atténuation du bruit sont grandissants, notamment à proximité de quartiers résidentiels ou de

secteurs mixtes commerciaux et résidentiels.

Plusieurs types d’aménagement existent aujourd’hui pour y répondre :

■ Les buttes faites de matériaux naturels, lorsque l’espace est suffisant ;

■ Les écrans antibruit artificiels (généralement en béton, avec ou sans revêtement absorbant, et parfois

combinés à des buttes de terre) ;

■ Les murs végétaux antibruit.

Depuis ces dernières années, on assiste à des préoccupations croissantes en matière de gestion des nuisances

sonores et à une demande sociale accrue pour l’amélioration esthétique et la végétalisation des systèmes

antibruit. Les cas suivants constituent des exemples intéressants de moyens de mitigation aux bruits routiers

intégrant les préoccupations en termes d’efficacité technique, de durabilité, de design et d’intégration au milieu

riverain.

Figure 37. Écran antibruit végétalisé en bordure de l’autoroute Laurentienne, Laval, Québec

Source : Beaupré & Associés Experts Conseils Inc.


Figure 38. Écran antibruit végétalisé et rocade routière, Alès, France

Source : Mine Témoin d’Alès

Figure 39. Écran antibruit végétalisé en Allemagne

Source : Luft Traffic technology, (1 : Hagenow, 2 : Ehingen, 3 : Hanau)

STRATÉGIE DE MISE EN OEUVRE | 42

5. STRATÉGIE DE MISE EN OEUVRE

DIRECTIVES DE MODIFICATIONS RÉGLEMENTAIRES 5.1

5.1.1 Plan d'urbanisme

L’essentiel des propositions du PPU de la Gare sont cohérentes avec le plan d’urbanisme de Repentigny.

Toutefois, un ajustement au niveau de la densité minimale exigée devrait être effectuée afin de demander une

densité moyenne de 70 log/ha dans l’ensemble des projets de développement ou de redéveloppement

résidentiel du secteur de densification accrue du TOD de la Gare, au lieu de prescrire une telle densité pour

« tout projet de développement ou de redéveloppement résidentiel » dans ce secteur. En effet, une exigence

par projet empêche de moduler la densité à l’intérieur de l’aire TOD afin d’exploiter davantage le plein potentiel

immobilier qu’offre, par exemple, la proximité des parcs ou de la Rivière L’Assomption.

Il faut rappeler que le schéma d’aménagement et de développement révisé (SADR) de la MRC de l’Assomption

n’apporte pas de précision à cet effet, puisque la densité minimale s’applique simplement aux « terrains

vacants ou à redévelopper compris dans le secteur de densification accrue » de l’aire TOD. De plus, la CMM a

indiqué au PMAD que « les municipalités pourront offrir des projets avec des densités plus élevées ou plus

faibles, selon les caractéristiques du milieu ».

5.1.2 Règlement de zonage et de lotissement

Des modifications aux règlements de zonage et de lotissement seront nécessaires afin de traduire les

orientations retenues et d'intégrer le cadre de gestion identifié dans le PPU.

Ainsi, les modifications suivantes, de façon non exhaustive, devraient être apportées aux règlements :

■ Réviser les limites de certaines zones au plan de zonage;

■ Préciser les usages autorisés en fonction des affectations détaillées du PPU;

■ Revoir les différentes normes en lien avec l'implantation des bâtiments, la hauteur des bâtiments, les

coefficients d’occupation du sol, les marges de recul, les aménagements de terrain, les cases de

stationnement, etc.

■ Revoir les normes relatives à la longueur d’un îlot et les exigences liées à la construction d’un passage

piéton;

■ S’assurer que les normes relatives aux superficies minimales des lots soient adaptées au concept proposé.

5.1.3 Règlement sur les PIIA

Le PPU recommande également de réviser le règlement de Plan d’implantation et d’intégration architecturale

pour les secteurs à redévelopper dans le TOD de la Gare.

La modification vise notamment à créer une section particulière dans le règlement qui soit cohérente avec le

concept d’aménagement proposé, de façon à :

■ Assurer l’intégration harmonieuse des bâtiments, de l’affichage, etc. au sein du milieu environnant;

■ Créer des espaces extérieurs attrayants, conviviaux, et animés, en portant une attention particulière aux

secteurs mixtes en bordure des parcours actifs;

■ Garantir la qualité des constructions et des aménagements ;


■ Définir une signature architecturale distinctive et originale pour les nouveaux bâtiments principaux;

■ Favoriser le développement d’espaces verts, des parcs urbains et parcs linéaires;

■ Minimiser l’impact des aires de stationnement, en priorisant les cases en sous-sol dans les secteurs mixte

et résidentielle;

■ Assurer la sécurité, l’accessibilité et le confort des piétons et cyclistes ;

■ Conserver et mettre en valeur les éléments naturels d’intérêt du secteur, entre autre en renforçant la

section portant sur les « usages riverains d’un cour d’eau » et assujettir les aménagements paysagers et

toute construction en cour arrière en bordure de la rivière L’Assomption.

PLAN D’ACTION ET PHASAGE DE DÉVELOPPEMENT 5.2

Le plan d’action ci-dessous propose des moyens de mise en œuvre associés aux orientations et aux objectifs

du PPU. La figure 40 illustre les différentes phases de développement auxquels ils sont associés.

Le phasage associé au plan d’action proposé n’est pas anodin. En effet, l’aire TOD se trouve dans une zone

complètement développée et le redéveloppement du secteur pose des défis importants sur le plan de la

séquence de développement.

La première opportunité de redéveloppement se trouve dans la zone de l’aire TOD qui se trouve à l’Ouest de

l’A40. Dans ce secteur, les travaux de mise à niveau des infrastructures ont déjà été réalisés, ce qui permet de

prévoir un redéveloppement sans nécessiter des investissements importants de la part de la Ville. Il s’agit donc

du secteur idéal pour lancer les premiers projets de redéveloppement.

En parallèle de la réalisation de la première phase, la Ville de Repentigny entreprendra des discussions avec

l’AMT pour conclure une entente sur le développement d’une partie de son stationnement, ainsi que le

déplacement des places redéveloppées du côté du boulevard Pierre-Le Gardeur. Ces deux éléments forment la

deuxième phase de développement. Le déplacement de l’accès principal véhiculaire de la gare est un élément

essentiel à la réalisation des phases subséquentes du développement de l’aire TOD. En effet, il est impératif de

diminuer la pression de la circulation sur le boulevard Lacombe afin de pouvoir revoir sa géométrie et ainsi créer

un véritable milieu de vie paisible orienté sur les déplacements actifs.

Par la suite, les phases de développement trois, quatre et cinq se succèdent de manière à permettre un

étalement dans le temps des investissements publics dans le réseau routier, les infrastructures et les espaces

verts. Les limites des phases s’appuient sur les lots et les rues existantes dans un objectif de faciliter les

opérations immobilières et les travaux municipaux.

Tableau 5. Plan d’action

ORIENTATION OBJECTIF MOYEN DE MISE EN OEUVRE PHASAGE

1. RENDRE LA RIVIÈRE L’ASSOMPTION ACCESSIBLE À LA POPULATION TOUT EN PROTÉGEANT SES RIVES

■ Favoriser l’établissement d’un parc linéaire le long de la rivière au nord de l’autoroute 40 de manière à assurer un accès public et aisé à la rive

■ Au règlement de lotissement, prévoir des dispositions visant la cession de terrains pour fins de parc dans le cadre de projets de redéveloppement.

■ Si nécessaire, acquérir des terrains en utilisant les outils à la disposition de la municipalité (acquisition de gré à gré, programme d’acquisition d’immeubles, réserve foncière, etc.)

■ Entreprendre des négociations avec le MTQ afin d’aménager en espace vert l’emprise sous le viaduc autoroutier (A-40)

■ Phases 1-3-4-5 ■ Phases

1-2-3-4-5 ■ Phases 1-2

■ Favoriser un accès physique à ■ Evaluer la possibilité de ■ Phases 3-4-5



l’eau par des aménagements ponctuels en rive

réaliser des aménagements surplombant la rivière et favorisant la pratique d’activités nautiques légères (quai pour embarcations, belvédère, etc.)

■ Etablir des percées visuelles et des accès publics vers le parc riverain depuis le cœur du quartier

■ Intégrer au PIIA des objectifs/critères visant à intégrer des liens piétons avec percées visuelles vers la rivière dans le cadre de projets de lotissement / redéveloppement

■ Profiter de la cession de terrains pour fins de parc pour aménager des liens piétons orientés vers la rivière

■ Dans le cadre de négociations avec des promoteurs, favoriser l’aménagement de liens piétons accessibles au public (servitude, cession de terrain, etc.)

■ Phases 3-4-5 ■ Phases 3-4-5 ■ Phases 3-4-5

■ Protéger l’intégrité naturelle des rives de la rivière L’Assomption

■ Au règlement de zonage, exiger une marge de recul importante en bordure de la rivière afin de créer une large bande riveraine naturelle

■ Adopter de dispositions réglementaires limitant l’abattage d’arbres et exigeant la conservation des bandes riveraines dans leur état naturel au-delà de la largeur requise par la loi.

■ Phases 1-3-4-5 ■ Phases 1-3-4-5

2. OFFRIR DES LIEUX DE RENCONTRE ET DE DÉTENTE

■ Favoriser l’établissement d’un vaste parc au cœur du quartier résidentiel aboutissant à la rivière

■ Créer un réseau de places publiques et d’espaces verts en assurant une répartition équilibrée au sein du quartier

■ Au règlement de lotissement, prévoir des dispositions visant la cession de terrains pour fins de parc dans le cadre de projets de redéveloppement

■ Si nécessaire, acquérir des terrains en utilisant les outils à disposition de la municipalité (acquisition de gré à gré, programme d’acquisition d’immeubles, réserve foncière, etc.)

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Assurer l’aménagement d’espaces verts privatifs ou communs dans les nouveaux développements résidentiels, particulièrement pour les projets de forte densité

■ Prévoir des normes spécifiant le nombre d’arbres ou la proportion de couverture végétale minimale à aménager sur les terrains à développer ou à requalifier

■ Intégrer au PIIA des objectifs/critères visant des aménagements paysagers de qualité

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5

3. CRÉER UN MILIEU DE VIE DISTINCTIF, ATTRACTIF, COMPLET ET

■ Offrir une variété de types d’habitation afin de répondre aux besoins d’une clientèle variée

■ Au règlement de zonage, autoriser des types d’habitation diversifiés (maisons unifamiliales en rangées, habitations multifamiliales, résidences

■ Phases 1-3-4-5



DIVERSIFIÉ pour personnes âgées, etc.) ■ Au règlement de zonage, si

nécessaire, autoriser les projets intégrés

■ Intégrer au PIIA des objectifs/critères visant la diversité des typologies résidentielles tout en créant un milieu homogène

■ Phases

1-2-3-4-5

■ Phases 1-3-4-5

■ Favoriser l’implantation de commerces et de services de proximité aux abords de la gare et le long du boulevard Lacombe aux endroits stratégiques (places publiques, parcs, intersections majeures, etc.)

■ Au règlement de zonage, permettre des usages commerciaux et services de proximité au rez-de-chaussée des bâtiments résidentiels

■ intégrer au PIIA des objectifs/critères favorisant l’animation des façades et l’interaction avec la rue

■ Au règlement de zonage, permettre, sur une partie du stationnement incitatif, des usages commerciaux et de services exploitant le potentiel commercial lié à la fréquentation de la gare et générant des nuisances liées à la circulation

■ Phases 1-3-4-5 ■ Phases

1-2-3-4-5

■ Phase 2

■ Assurer la création d’un cadre bâti et paysager attractif, de qualité et à échelle humaine

■ Dans le règlement de zonage, contrôler la qualité, l'implantation et le type d'enseignes dans les secteurs à vocation mixte et commerciale

■ Intégrer au PIIA des objectifs/critères encadrant l’architecture, l’implantation des bâtiments, l’affichage, les aménagements paysagers de manière à favoriser une ambiance conviviale, chaleureuse et à l’échelle humaine, en particulier le long du boulevard Lacombe

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Réduire les nuisances associées à la présence de la voie ferrée en conservant une bande tampon en bordure des secteurs résidentiels

■ Acquérir une bande de terrain le long de la voie ferrée d’une largeur suffisante pour permettre l’aménagement de mesures de mitigation appropriées et la construction d’une piste multifonctionnelle

■ Entamer des négociations avec l’AMT visant l’atténuation du bruit par l’aménagement d’une butte et/ou d’un mur antibruit végétalisé

■ Au règlement de zonage, tenir compte de la distance minimale entre les bâtiments principaux et la voie ferrée dans l’établissement des marges de recul

■ Phases 1-3-4-5

■ Phases 1-3-4-5

■ Phases 1-3-4-5

■ Créer une signature urbaine distinctive au nouveau quartier TOD

■ Réaménager les rues et espaces publics selon un concept d'aménagement propre au secteur (mobilier urbain, éclairage, signalisation,

■ Phases 1-3-4-5



éléments distinctifs, etc.)

■ Intégrer au PIIA des objectifs/critères visant la diversité et l’innovation architecturale

■ Phases 1-3-4-5

4. FAVORISER UN REDÉVELOPPEMENT DENSE ET COMPACT A PROXIMITÉ DE LA RIVIÈRE L’ASSOMPTION ET DE LA GARE

■ Assurer une gradation de la densité en favorisant de plus fortes densités à proximité de la gare, de la rivière et des espaces publics structurants

■ Permettre la requalification à des fins résidentielles du terrain commercial situé au coin de l’autoroute 40 et du boulevard Pierre-Le Gardeur

■ Assurer la transition

harmonieuse du cadre bâti avec les secteurs voisins existants

■ Au règlement de zonage, ajuster les limites de zones reflétant les densités recherchées et spécifier pour chaque zone, le nombre de logements par terrain, le nombre d’étages et la superficie totale de plancher d'un bâtiment par rapport à la superficie totale du lot (COS)

■ Intégrer des mesures de mitigation entre les secteurs de haute densité et les secteurs de faible densité (bande tampon, etc.)

■ Phases 1-3-4-5

■ Phases 1-3-4-5

■ Réaménager la trame de rue de manière à optimiser le potentiel de développement immobilier

■ Déplacer le boulevard Lacombe en bordure de la rivière et aménager une rue locale au cœur du quartier de manière à dégager un espace de développement immobilier plus profond

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Limiter l’espace dédié au stationnement

■ Au règlement de zonage, prévoir des normes de stationnement résidentiel visant l'aménagement de ceux-ci en souterrain

■ Prévoir des dispositions favorisant la mise en place d’une entente pour le partage des stationnements existants entre les différents propriétaires, surtout dans les secteurs mixtes

■ Évaluer la possibilité de réduire le ratio de cases de stationnement minimal exigé au règlement de zonage et établir un ratio maximal.

■ Phases 1-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5

5. ENCOURAGER LES PRATIQUES ÉCOLOGIQUES DANS LES NOUVEAUX DÉVELOPPEMENTS

■ Valoriser la construction de bâtiments écologiques

■ Mettre en place des initiatives encourageant la réalisation de projets écologiques, de constructions vertes et de bâtiments s’inspirant de critères LEED (incitatifs financier, guide technique, exigences réglementaires, etc.)

■ Au règlement de zonage, prévoir des dispositions réglementaires visant à combattre les îlots de chaleur en optant notamment pour des toitures à indice de réflectance solaire élevé

■ Intégrer au PIIA des objectifs/critères privilégiant la construction durable, la protection de l’environnement et une architecture de qualité

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases

1-2-3-4-5 ■ Phases

1-2-3-4-5



■ Assurer une gestion écologique des eaux pluviales dans l’ensemble du secteur

■ Au règlement de zonage, intégrer des dispositions encadrant la gestion des eaux de ruissellement pour tout projet de développement

■ Encourager, par le biais de programme, et sensibiliser la population à l’installation d’appareils domestiques à faible consommation d’eau dans les nouvelles constructions

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases

1-2-3-4-5

6. RÉDUIRE LA PRESSION DE LA CIRCULATION DANS LES SECTEURS RÉSIDENTIELS ET FACILITER L’ACCÈS À LA GARE EN FAVORISANT LE TRANSPORT COLLECTIF

■ Faire du boulevard Pierre-Le Gardeur l’accès véhiculaire principal à la gare, considérant sa localisation à l’ouest de la voie ferrée

■ Entamer des discussions avec l’AMT afin de réduire le nombre de cases de stationnement situées du côté Est de la gare et de les compenser du côté ouest du boulevard Pierre-Le Gardeur

■ Au règlement de zonage, permettre l’agrandissement du stationnement incitatif à l’ouest du boulevard Pierre Le Gardeur, notamment sous forme de stationnement étagé

■ Entamer des discussions avec le RTCR et l’AMT afin d’évaluer la possibilité d’aménager un terminus d’autobus accessible par le boulevard Pierre-Le Gardeur pour la desserte régionale

■ Phase 2

■ Phase 2

■ Phase 2

■ Favoriser l’accès à la gare par des modes alternatifs à l’auto-solo

■ Entamer des négociations avec l’AMT afin d’encourager les initiatives de covoiturage pour l’accès à la gare (places réservées sur le stationnement incitatif)

■ Phase 2

■ Réaménager le boulevard Lacombe de manière à limiter la vitesse et la circulation de transit

■ Négocier avec le MTQ pour l’établissement de mesures d’apaisement de la circulation et conférer un caractère plus local au boulevard Lacombe

■ Phases 2-3-4-5

7. FAVORISER LES DÉPLACEMENTS ACTIFS À L’INTÉRIEUR DU QUARTIER ET VERS LA GARE

■ Établir un corridor de transport actif multifonctionnel en bordure de la voie ferrée vers la gare

■ Profiter de l’espace réservé à des fins de bande tampon pour aménager une piste multifonctionnelle

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Favoriser des aménagements assurant une perméabilité du quartier aux déplacements actifs

■ Intégrer au PIIA des objectifs/critères visant à intégrer des liens piétons, notamment vers la rivière, dans le cadre de projets de lotissement / redéveloppement

■ Profiter de la cession de terrains pour fins de parc pour aménager des liens piétons

■ Dans le cadre de négociations avec des promoteurs, favoriser l’aménagement de liens piétons accessibles au public

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5



(servitude, cession de terrain, etc.)

■ Renforcer les aménagements permettant d’assurer une expérience conviviale et la cohabitation entre les modes de déplacement

■ Intégrer au réaménagement du réseau routier des solutions innovantes pour la sécurité des passages piétons (sécurisation des intersections, aménagement de traverses, signalisation adaptée)

■ Aménager un réseau de trottoirs garantissant la sécurité des individus et assurant une expérience urbaine conviviale (largeur adaptée, dispositifs de séparation de la chaussée, aménagement paysager, etc.);

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Encourager la pratique du vélo pour les déplacements quotidiens

■ Au règlement de zonage, exiger un nombre suffisant de supports ou abris à vélos à proximité des générateurs de déplacement (gare, commerces, habitations de forte densité)

■ S’assurer de l’interconnexion des nouveaux axes cyclables au réseau existant

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-5

■ Désenclaver le secteur en créant un lien piéton et cyclable traversant la rivière L’Assomption

■ Entamer des discussions avec des partenaires potentiels (propriétaires fonciers, organismes publics, investisseurs privés) afin de construire une passerelle

■ Phases 2-3

8. S’APPUYER SUR LE PATRIMOINE BÂTI POUR CRÉER UNE IDENTITÉ PROPRE AU QUARTIER

■ Assurer la préservation des bâtiments d’intérêt patrimonial

■ Adopter un règlement de démolition comprenant des objectifs et des critères visant la protection des bâtiments d’intérêt patrimonial du secteur

■ Établir un programme de soutien financier à la rénovation des bâtiments d’intérêt

■ Au règlement de PIIA, prévoir des objectifs et critères visant le maintien de l’intégrité architecturale des bâtiments d’intérêt

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Assurer l’intégration des bâtiments d’intérêt patrimonial dans le cadre du redéveloppement du quartier

■ Au règlement de PIIA, prévoir des objectifs et critères favorisant l’intégration des bâtiments d’intérêt patrimonial aux projets de construction et d’aménagement paysager, tout en encadrant, lorsque nécessaire, leur relocalisation

■ Évaluer la possibilité d’acquérir certains bâtiments d’intérêt patrimonial pour les utiliser à des fins publiques ou communautaires

■ Phases 1-2-3-4-5

■ Phases 1-2-3-4-5


Figure 40. Phases de développement

CIRCULATION ET INFRASTRUCTURES | 50

6. CIRCULATION ET INFRASTRUCTURES

ÉTUDE DE CIRCULATION – SITUATION ANTICIPÉE 6.1

Cette section permet de définir le nombre de déplacements additionnels sur le réseau routier relatif au projet de

développement du TOD de Repentigny. En plus de la génération des déplacements, la distribution des

véhicules sur le réseau, ainsi que leur affectation aux différents accès sont analysées. Un travail analogue est

effectué afin de considérer la diminution des débits véhiculaires en lien avec le changement de vocation de la

zone du TOD.

6.1.1 Déplacements générés par le projet

L’estimation des déplacements générés par le projet s’appuie sur des données provenant du manuel de

référence Trip Generation Handbook (TGH). Il s’agit d’une estimation théorique des déplacements engendrés

par un tel projet. Les taux de génération représentent une moyenne pondérée de résultats d’études similaires

réalisées pour des sites de fonctions semblables au Canada et aux États-Unis. Ces taux de génération

supposent une utilisation exclusive (100 %) de l’automobile.

Le manuel de référence susmentionné a été utilisé pour estimer les déplacements générés par le projet. En ce

sens, les unités résidentielles, les superficies de bureaux et commerciales ainsi que les références du TGH

utilisées sont les suivantes :

■ Maison de ville : 437 unités, référence 230 Residential Condominium/Townhouse;

■ Multi-étages résidentiels : 1 767 unités, référence 232 High-Rise Residential Condominium/Townhouse;

■ Commerces : 86 000 pi², référence 826 Specialty Retail Center.

Les tableaux 6 et 7 présentent les déplacements bruts générés par le projet :

Tableau 6. Déplacements bruts générés par le projet, heure de pointe du matin

USAGES TAUX DE GÉNÉRATION

% ENTRANTS

DÉPL. ENTRANTS

% SORTANTS

DÉPL. SORTANTS

DÉPLACMENTS TOTAUX

Maisons de ville 0,44 / unité 17 % 33 84 % 159 192

Multi-étages résidentiels 0,34 / unité 19 % 114 81 % 487 601

Commerces 0,73 / 1000pi² 61 % 38 39 % 25 63

TOTAL 185 671 856


Tableau 7. Déplacements bruts générés par le projet, heure de pointe de l’après-midi


% ENTRANTS

DÉPL. ENTRANTS

% SORTANTS

DÉPL. SORTANTS

DÉPLACMENTS TOTAUX

Maisons de ville 0,52/ unité 67 % 152 33 % 75 227

Multi-étages résidentiels 0,38/ unité 62 % 416 38 % 255 671

Commerces 2,71/ 1000pi2 44 % 103 56 % 131 234

TOTAL 671 416 1 132

Ensuite, pour tenir compte des particularités du développement de type TOD et du milieu récepteur, les

hypothèses suivantes ont été utilisées afin de raffiner les analyses de génération véhiculaire :

■ La part modale en transport collectif a été considérée. L’estimation des déplacements en transport collectif

repose sur l’hypothèse que les résidents, clients et employés du développement adopteront un

comportement de déplacements similaire à ceux du secteur à l’étude. Les résultats de l’enquête Origine-

Destination (OD) 2013 pour le secteur de Charlemagne-Repentigny présentent un taux de 9 % pour les

déplacements produits et de 1% pour les déplacements attirés en heure de pointe du matin. De plus, selon

le Plan métropolitain d’aménagement et de développement de la Communauté métropolitaine de Montréal,

l’aménagement de quartiers TOD génère une réduction du nombre d’automobiles selon un ratio de 1 à 3

pour 10 véhicules. Une majoration de 15 % de la part modale en transport en commun a été appliquée

considérant que le secteur s’oriente autour des principes d’un TOD. Le pourcentage retenu est sous la

moyenne du référent théorique afin de rester conservateur d’autant plus que la gare est déjà en fonction.

Ainsi, à la période de pointe du matin, 24 % des déplacements produits et attirés par l’usage

résidentiel se font en transport collectif et 16 % pour les déplacements produits et attirés par

l’usage commercial. Ces taux ont été appliqués sur les déplacements entrants et sortants du site à l’heure

de pointe du matin et l’heure de pointe de l’après-midi;

■ Un taux de 34 % de « pass-by » a été appliqué pour les développements commerciaux, selon les données

du TGH. Le « pass-by » concerne les véhicules qui circulent actuellement sur le réseau routier et qui seront

déviés de leur trajectoire pour accéder aux commerces. Les véhicules en « pass-by » impliquent donc des

débits additionnels en entrée et en sortie aux accès commerciaux seulement.

Le tableau 8 présente la génération du projet aux heures de pointe du matin et de l’après-midi. Le détail des

hypothèses et calculs de génération véhiculaire sont présentés en annexe.

Tableau 8. Génération véhiculaire nette générée par le projet aux heures de pointe du matin et de

l’après-midi

USAGES

HEURE DE POINTE AM HEURE DE POINTE PM

Entrants

(véh./h)

Sortants

(véh./h)

Total

(véh./h)

Entrants

(véh./h)

Sortants

(véh./h)

Total

(véh./h)

Résidentiel 104 454 558 399 233 632

Commercial 18 13 31 51 64 115

Total 122 467 589 450 297 747

En somme, le projet à l’étude générera un total de 589 véh./h à l’heure de pointe du matin sur le réseau

routier, soit 122 entrants et 467 sortants, et 747 véh./h à l’heure de pointe de l’après-midi, soit 450 entrants

et 297 sortants.


6.1.2 Réduction des déplacements actuels

Le projet de développement du TOD de Repentigny s’installe sur des lots de terrains déjà occupés et bâtis.

Ainsi le changement de vocation de la zone TOD se traduit tout d’abord par une réduction des déplacements

générés par les occupations actuelles. Un relevé aérien de la zone visée par le TOD a permis d’établir les

occupations approximatives suivantes :

■ Résidences de type unifamiliales : 165 unités, référence 210 Single-Family Detached Housing;

■ Résidences de type condos de faible hauteur : 95 unités, référence 231 Low_Rise Residential

Condominium / Townhouse;

■ Centre hospitalier de soins de longue durée (CHSLD Alexandre-Archambault) : 73 chambres, référence

254 Assisted Living;

■ Magains d’articles de construction et outils (Patrick Morin) : ± 100 000 pi², référence 862 Home

Improvement Superstore.

Il existe également un CLSC (CLSC Meilleur) situé près de la limite nord de la zone du TOD. Il a été retenu

comme hypothèse que, s’agissant d’un service essentiel, cet usage resterait dans la zone du TOD, une fois

celui-ci réalisé. Les déplacements inhérents au CLSC sont considérés comme invariables.

Les tableaux 9 et 10 présentent les déplacements bruts générés actuellement par le site à l’étude.

Tableau 9. Déplacements bruts générés actuellement par le secteur à l’étude, heure de pointe du matin


% ENTRANTS

DÉPL. ENTRANTS

% SORTANTS

DÉPL. SORTANTS

DÉPLACEMENTS TOTAUX

Maisons unifamiliales 0,75 / unité 25 % 31 75 % 93 124

Condos de faible hauteur 0,67 / unité 25 % 16 75 % 48 64

CHSLD 0,18 / chambre 68 % 9 32% 4 13

Magasin d’articles de construction

1,49 / 1000pi² 57 % 85 43 % 64 149

TOTAL 141 209 350

Tableau 10. Déplacements bruts générés par le secteur à l’étude, heure de pointe de l’après-midi


% ENTRANTS

DÉPL. ENTRANTS

% SORTANTS

DÉPL. SORTANTS

DÉPLACMENTS TOTAUX

Maisons unifamiliales 1,00 / unité 63 % 104 37 % 61 165

Condos de faible hauteur 0,78 / unité 58 % 43 42 % 31 74

CHSLD 0,29 / chambre 50 % 11 50% 10 21

Magasin d’articles de construction

2,33 / 1000pi² 49 % 114 51 % 119 233

TOTAL 272 221 493

Des hypothèses de réduction des déplacements ont également été appliquées afin de tenir compte du milieu

actuel :


■ L’estimation des déplacements en transport collectif repose sur les résultats de l’enquête Origine-

Destination (OD) 2013 pour le secteur de Charlemagne-Repentigny. Ainsi, un taux de 9 % pour les

déplacements produits et de 1% pour les déplacements attirés en heure de pointe du matin a été appliqué.

Bien que situés à proximité de la gare, il est peu probable qu’un changement des habitudes en transport ait

pu être observé de la part des résidents du secteur depuis l’inauguration récente du service du Train de

l’Est. Ainsi, les taux appliqués correspondent à ceux de la zone Charlemagne-Repentigny d’avant la venue

du train de l’AMT ;

■ Un taux de 48 % de « pass-by » a été appliqué pour le magasin d’articles de construction, selon les

données du TGH.

Le tableau 11 présente les déplacements nets qui sont retranchés sur le réseau routier à proximité du site à

l’étude.

Tableau 11. Génération véhiculaire nette retranchée par le projet aux heures de pointe du matin et de

l’après-midi

USAGES


Entrants

(véh./h)

Sortants

(véh./h)

Total

(véh./h)

Entrants

(véh./h)

Sortants

(véh./h)

Total

(véh./h)

Résidentiel 48 125 173 137 88 225

Commercial 44 33 77 59 61 120

Total 92 158 250 196 149 345

6.1.3 Bilan véhiculaire net du projet TOD

Le bilan véhiculaire net du projet TOD est présenté au tableau 12.

Tableau 12. Bilan véhiculaire net du projet de TOD aux heures de pointe du matin et de l’après-midi

USAGES


Entrants

(véh./h)

Sortants

(véh./h)

Total

(véh./h)

Entrants

(véh./h)

Sortants

(véh./h)

Total

(véh./h)

Résidentiel 56 329 385 262 145 407

Commercial -26 -20 -46 -8 3 -5

Total 30 309 339 254 148 402

Ainsi le développement du quartier TOD autour de la gare de Repentigny présente une variation véhiculaire

positive pour le réseau routier à proximité. En somme, le projet à l’étude générera un total de 339 véh./h

additionnels à l’heure de pointe du matin sur le réseau routier, soit 30 entrants et 309 sortants, et 402 véh./h

additionnels à l’heure de pointe de l’après-midi, , soit 254 entrants et 148 sortants. Notons que la

génération négative dans le cas des usages commerciaux est due notamment à la fermeture du magasin de

matériel de construction qui est un générateur de déplacements plus important à l’heure de pointe du matin

qu’un commerce de détail.

6.1.4 distribution et affectation des nouveaux véhicules

La distribution des nouveaux débits véhiculaires générés par le développement a été effectuée selon les

origines et destinations de l’enquête O-D 2013 pour le secteur de Charlemagne-Repentigny, à l’heure de pointe


du matin. Les figures 41 et 42 illustrent la distribution des nouveaux véhicules au site à l’étude. Notons que la

même distribution a été appliquée pour l’heure de pointe de l’après-midi.

Selon la figure 41, la majorité des déplacements se destine vers le sud et l’est du secteur. Environ 43 % des

déplacements se destine à Montréal durant l’heure de pointe AM et une proportion équivalente se destine dans

le secteur de Repentigny et les secteurs limitrophes. Les déplacements entrants proviennent majoritairement du

nord du site.

Figure 41. Distribution des véhicules sortants du site


Figure 42. Distribution des entrants au site

6.1.5 Débits véhiculaires sur les axes routiers

Dans une optique de reconfiguration du boulevard Lacombe, la Ville souhaiterait réduire l’emprise de cet axe

pour en réduire l’attrait comme axe de transit pour les déplacements entre Charlemagne et Repentigny. De la

même manière, la Ville souhaite augmenter la capacité du boulevard Pierre-Le Gardeur, composé actuellement

d’une voie par direction en section courante, en aménageant deux voies par direction comme cela est le cas au

niveau du nouveau pont d’étagement enjambant la voie ferrée dans les environs de la gare de Repentigny.

Nonobstant l’augmentation de capacité pour l’axe Pierre-Le Gardeur, aucune hypothèse de réduction du transit

véhiculaire sur l’axe Lacombe n’a été considérée, les raisons étant les suivantes :

■ La réduction de l’emprise ne réduit pas le nombre de voies offertes par direction dans le secteur du TOD;

■ L’axe Pierre-Le Gardeur offre des possibilités limitées en termes de transit par rapport à l’axe Lacombe. En

effet, le boulevard Lacombe longe la rivière l’Assomption et traverse entièrement les secteurs de

Charlemagne et Repentigny, jusqu’à l’Assomption. Quant à lui, le boulevard Pierre-Le Gardeur débute à la

sortie 97 de l’autoroute 40 à Charlemagne et s’arrête à la rue Saint-Paul;

■ Les conditions de circulations attendues (voir plus bas) ne justifient pas un intérêt particulier pour les

conducteurs à faire le détour par le boulevard Pierre-Le Gardeur.


6.1.6 Situation future

CONDITIONS DE CIRCULATION ANTICIPÉES

Heure de pointe du matin

Suite à la réalisation du projet de TOD de la gare de Repentigny, les conditions de circulation pour l’heure de

pointe du matin demeurent semblables aux conditions actuelles pour les intersections étudiées. En effet, les

simulations ont démontré que les pertes de temps supplémentaires aux carrefours étudiés étaient

moyennement de l’ordre de 5 secondes. Les conditions de circulation demeurent ainsi bonnes pour toutes les

intersections à l’étude avec des niveaux de service de C (bon) ou mieux. Les seuls points problématiques

demeurent les approches secondaires du boulevard Lacombe à la hauteur des intersections Lacombe / Saint-

Paul et Lacombe / Brien. Pour ces approches, il n’y a pas d’amélioration des conditions de circulation, ni de

dégradation.

Heure de pointe de l’après-midi

Comme pour l’heure de pointe du matin, les conditions de circulation demeurent similaires à l’actuel sur

l’ensemble du réseau routier à l’étude. Les niveaux de service attendus pour les intersections à l’étude varient

de C (bon) à A (excellent). Les variations de niveaux de service pour les approches étudiées sont inférieures ou

égales à 1 niveau de service.

La figure43 illustre les conditions de circulation anticipées pour les heures de pointe du matin et de l’après-midi.

Les conditions de circulation détaillées peuvent être consultées en annexe.

Figure 43. Conditions de circulation anticipées aux heures de pointe du matin et de l’après-midi


6.1.7 interventions proposées

Le réseau routier à l’étude est dans l’ensemble apte à supporter l’augmentation des débits véhiculaires

engendrée par la réalisation du projet de TOD de la gare de Repentigny. Tel qu’abordé à la section précédente,

les conditions de circulation demeurent sensiblement les mêmes entre la situation actuelle et la situation future.

Il appert cependant que certaines problématiques sont observables au niveau des approches secondaires du

boulevard Lacombe aux intersections Lacombe / Saint-Paul et Lacombe / Brien. En effet, ces deux intersections

supportent des mouvements de virage à gauche très importants (entre 270 véh./h et 474 véh./h) sur l’axe du

boulevard Lacombe et sur les approches secondaires. Le mode de coordination des feux de circulation à ces

deux intersections est de type « actualisé-coordonné », où chaque intersection possède un contrôleur unique,

ce qui permet une certaine fluidité de la circulation pour les véhicules circulant dans l’axe Lacombe. Cependant,

ce mode de coordination est peu efficace en ce qui a trait à la gestion des mouvements aux approches

secondaires et la coordination entre les mouvements successifs (par exemple un virage à gauche suivi par un

virage à droite ou un mouvement tout droit).

Considérant la faible distance séparant les deux intersections (environ 70 m), CIMA+ recommande un mode de

gestion des feux de circulation en « cluster » par un même contrôleur. Il est ainsi possible d’attribuer des

patrons de feu vert facilitant les mouvements prédominants à ces deux intersections, notamment pour les

mouvements de virages successifs. Une optimisation de la répartition du temps de cycle et des temps de

phases permet une réduction des temps d’attente à l’intersection.

Les simulations réalisées en effectuant ces modifications montrent une amélioration substantielle des niveaux

de service pour les approches les plus achalandées. Autant en heure de pointe du matin que de l’après-midi, les

gains de niveaux de service varient de 1 à 3 niveaux. À titre d’exemple, l’approche nord de l’intersection

Lacombe / Saint-Paul passe d’un niveau de service E (difficile) à B (très bon) en heure de pointe de l’après-midi.

En heure de pointe du matin, l’approche sud de l’intersection Lacombe / Brien change d’un niveau de service D

(acceptable) à B (très bien). En somme, pratiquement toutes les approches de ces deux intersections

possèdent un niveau de service de C (bon) ou mieux.

Le changement de mode de gestion des feux pourrait se faire également sans la réalisation du futur quartier

TOD de la gare de Repentigny. L’optimisation suggérée dans la présente étude permettrait de résoudre un

problème observé à l’heure actuelle et permet à long terme d’augmenter la capacité de l’intersection en vue de

développements futurs dans le secteur.

La figure 44 illustre les conditions de circulation attendues avec l’application des mesures correctives aux

intersections Saint-Paul / Lacombe / Brien.


Figure 44. Conditions de circulation anticipées aux heures de pointe du matin et de l’après-midi avec

optimisation des feux Saint-Paul / Lacombe / Brien

Les conditions de circulation détaillées et les programmations de feux suggérées sont disponibles en annexe.

INFRASTRUCTURES 6.2

Au court des dernières années, la Ville a réalisé plusieurs investissements dans ses installations de traitement

et de filtration, lui permettant de répondre à la demande anticipée des prochaines années. Cependant, en raison

de des modifications sont à prévoir

Capacité en eau potable

Le réseau de distribution en eau fait l’objet d’importants travaux dans le secteur à l’étude. En effet, la Ville, dans

le cadre des travaux de réaménagement du boulevard Lacombe, remplace graduellement la conduite actuelle

de 15 cm pour une conduite de 25 cm de diamètre. Ces travaux sont principalement réalisés dans le but

d’assurer un débit suffisant pour les besoins de protection contre les incendies.

Ailleurs sur le réseau, toujours dans un objectif d’assurer la protection contre les incendies, la Ville prévoit

augmenter la capacité de sa réserve en eau. De plus, la capacité de l’usine de traitement est suffisante pour

fournir les débits supplémentaires suffisant pour assurer cette protection.

Ce faisant, en raison des travaux d’amélioration du réseau d’aqueduc visant à augmenter sa capacité à

combattre les incendies, la Ville de Repentigny confirme qu’elle est en mesure d’accueillir de nouveaux

ménages (au moins 2000) dans le secteur à l’étude.

Déserte pluviale

En raison de la présence de la rivière de L’Assomption à proximité du secteur, aucune problématique pour

l’évacuation des eaux pluviales n’est anticipée. Le secteur entre le boulevard Lacombe et la rivière s’écoule

directement dans la rivière, alors que le secteur entre le boulevard et la voie ferré est acheminé à la rivière par

un réseau pluvial séparé du réseau sanitaire.


Capacité des installations sanitaires

Tel que mentionné précédemment, le réseau sanitaire est séparatif. Pour la Ville, deux problématiques

principales peuvent subvenir avec une augmentation de la population dans le secteur : l’accroissement des

débits sanitaires et l’accroissement de la charge organique à traiter à l’usine d’épuration.

Dans le secteur à l’étude, les infrastructures en place peuvent répondre à une augmentation du débit. La Ville

n’anticipe pas de problème à ce niveau avec le développement du TOD. Cependant, une station de pompage

dans le secteur devra faire l’objet de travaux afin de répondre adéquatement à une demande supplémentaire.

Les travaux à réaliser dépendront de la nature et de l’ampleur du redéveloppement du secteur.

Pour ce qui est de la charge organique, la Ville de Repentigny a déjà fait d’importants investissements pour

augmenter la capacité de son usine d’épuration, afin de respecter les nouvelles exigences environnementales

provinciales. De plus, par l’adoption et la mise en application d’un nouveau règlement (351) relatif à

l’assainissement des eaux usées sur le territoire de la Ville de Repentigny, la Ville a réduit de manière

considérable la charge organique traitée à son usine, grâce à une diminution marquée des rejets industriels. En

effet, avec l’application du règlement 351, un certain nombre d’industries sur le territoire de la Ville doit faire un

prétraitement des rejets avant de les envoyer à l’égout. Ainsi, la Ville assure qu’elle est en mesure d’accueillir

des nouveaux logements dans l’aire TOD sans avoir à modifier de manière importante ses installations de

traitement.

Une station de pompage sanitaire sur le site de l’aire TOD devra, cependant, faire l’objet de travaux pour

accroitre sa capacité. Comme il s’agit d’un équipement vieillissant, un remplacement complet est à prévoir. Le

Service des travaux publics de la Ville estime les coûts de remplacement de la station à 3,5 M$.

Réseau routier et infrastructures locales

Le concept de développement prévoit des modifications importantes au réseau routier local à l’intérieur de l’aire

TOD. Le niveau hiérarchique du boulevard Lacombe est modifié pour devenir une rue distributrice sur

l’ensemble de l’aire TOD. De plus, le boulevard est déplacé sur une longueur de 825 m. Ainsi, la Ville doit

prendre en charge les travaux de déplacement du boulevard Lacombe et de ses infrastructures associées.

Un réaménagement du réseau routier local est aussi à prévoir à l’intérieur duquel se retrouvent les

infrastructures pour desservir la population de l’aire TOD. La construction du réseau local se fera selon les

projets de développement et fera l’objet d’une entente entre la Ville et les promoteurs impliqués.

Réseaux techniques urbains

À la suite de l’adoption de ce PPU, et selon les besoins des projets présentés, la Ville de Repentigny

entreprendra des négociations avec les fournisseurs de RTU afin d’en arriver à une entente de partage des

coûts.

PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT | 60

7. PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT

7.1.1 Potentiel de redéveloppement urbain

Le projet du TOD de la gare de Repentigny consiste en une densification résidentielle et commerciale des

abords de la gare et le long de la rivière L’Assomption. Le projet s’accompagne aussi d’une réorganisation des

accès véhiculaires à la gare en intensifiant l’utilisation du boulevard Pierre-Le Gardeur comme accès principale

pour les usagers régionaux.

Le projet s’oriente ainsi vers une diversification de l’offre de logements afin de répondre aux nouvelles réalités

du marché et aux orientations du PMAD. Suivant les lignes directrices du SADR de la MRC de L’Assomption et

du Plan d’urbanisme de la Ville de Repentigny, le secteur du TOD présentera une densité moyenne en

logement d’au moins 70 log/ha. Les secteurs les plus denses sont localisés autour de la gare et le long de la

rivière L’Assomption avec une densité proposée de 80 log/ha. Le gabarit prévu des bâtiments varie de trois à six

étages. Ces secteurs à plus forte densité sont aussi les secteurs visés pour offrir une mixité résidentielle et

commerciale. Afin d’offrir une diversité de typologies de logements, les secteurs strictement résidentiels

pourront présentés une densité plus faible à 60 log/ha et un gabarit de bâtiment jusqu’à deux étages.

En suivant les densités prescrites, la densification résidentielle du secteur pourrait représenter un potentiel de

développement de l’ordre de 2 200 à 2 400 unités résidentielles sur le territoire de l’aire TOD de la gare de

Repentigny. Ces unités résidentielles sont localisées à l’intérieur de chacune des phases à l’exception de la

phase 2 où seul un développement commercial est planifié.

Tableau 13. Évaluation du potentiel de développement par phase

PHASE POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT

RÉSIDENTIEL (unités) POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT

COMMERCIAL (m2)

1 968 2 700

2 0 1 225

3 595 2 000

4 266 1 050

5 375 1 050

Total 2 204 8 025

Le potentiel de développement commercial est concentré autour de la gare et à l’intérieur des zones mixtes.

L’estimation des superficies commerciales potentielles est basée sur une zone complètement commerciale à

proximité de la gare, des rez-de-chaussée commerciaux dans les zones mixtes qui font face à la gare et ses

stationnements et des rez-de-chaussée commerciaux dans les zones mixtes qui font face au parc central

proposé. Une petite zone commerciale est aussi prévue dans le secteur du parc central proposé adossée au

parc riverain.

Ainsi, les superficies commerciales potentielles sont de l’ordre de 8 025 m2 (86 380 pi

2). Il est planifié que ces

superficies commerciales répondent aux besoins locaux des résidants de l’aire TOD et à certains besoins des

utilisateurs de la gare.


Il convient de préciser que ces données constituent un potentiel de superficies développables, en fonction des

caractéristiques du milieu. La validation des potentialités au niveau commercial nécessitera une étude de

marché approfondie pour valider la faisabilité de ces types de développement au niveau des superficies qui

pourront être accueillies et des marchés visés.


Figure 45. Identification du potentiel de développement


7.1.2 Évaluation de la richesse foncière générée

Le programme proposé pourrait ainsi permettre de créer une richesse foncière additionnelle pour la Ville de

Repentigny de l’ordre de 606 M$ au niveau résidentiel et 6 M$ au niveau commercial.

Aux fins du calcul, l’estimation du prix de vente moyen de 275 000 $ au niveau résidentiel pour le secteur de la

gare Repentigny est basée sur l’analyse des conditions de marché à Repentigny et dans les secteurs autour

des gares de la Couronne Nord, soit Blainville, Sainte-Thérèse, Terrebonne, Mascouche (en fonction des

données Centris).

L’estimation du prix unitaire au pied carré pour le commercial (70 $ le pied carré) s’est également appuyée sur

une recension de comparables à Repentigny, Blainville, Sainte-Thérèse, Terrebonne et Mascouche (en fonction

des données du rôle d’évaluation foncière).

Il convient toutefois de souligner que cette estimation sommaire porte uniquement sur la richesse foncière

générée par les unités résidentielles et les superficies commerciales additionnelles à l’existant et ne tient donc

pas compte des effets de redéveloppement urbain qui pourra créer une pression à la hausse sur les valeurs

foncières.

Tableau 14. Évaluation de la richesse foncière additionnelle potentielle du projet

USAGE PRIX UNITAIRE NOMBRE / SUPERFICIES

SUPPLÉMENTAIRES RICHESSE FONCIÈRE

SUPPLÉMENTAIRE GÉNÉRÉE

Résidentiel 275 000 $ / unité 2 204 unités 605 100 000 $

Commercial 70 $ / pi2 86 380 pi2 6 046 700 $

7.1.3 Viabilité économique du projet

Afin de permettre la densification résidentielle et le redéveloppement des secteurs mixtes, le projet nécessiterait

des investissements pour la Ville de Repentigny de l’ordre de 2,9 millions de dollars pour l’aménagement du

réseau routier et des infrastructures urbaines, de l’ordre de 3,5 millions de dollars pour la station de pompage

sanitaire, de l’ordre de 12 millions de dollars pour l’aménagement des parcs et réseau cyclable et de l’ordre de 5

millions de dollar pour le réaménagement du stationnement incitatif9. À ceci s’ajoute certaines acquisitions pour

l’aménagement de l’espace public s’élevant à 4,4 millions de dollars. L’ensemble de ces investissements se

traduirait, à terme, par un remboursement annuel de l’ordre de 1 970 000 $.

En contrepartie, le projet représenterait à terme pour la Ville de Repentigny des revenus additionnels, au niveau

de la taxation résidentielle et commerciale, de l’ordre de 4 millions de dollars par année.

9 Le coût de réaménagement du stationnement incitatif fera l’objet d’une entente avec l’AMT qui prendra en compte la vente des terrains ou des droits aériens sur le site du stationnement actuel. Dans ce cas-ci, il a été considérer que la Ville de Repentigny assume seule le déplacement du stationnement.


Tableau 15. Immobilisations

INVESTISSEMENTS MUNICIPAUX REMBOURSEMENT ANNUELE

Infrastructures et réseau routierA

2 889 000 $ 204 875 $

Station de pompage sanitaire 3 500 000 $ 248 333 $

Parcs et réseau cyclableB

11 945 000 $ 847 511 $

Acquisition de terrainsC

4 408 000 $ 312 733 $

Stationnement incitatifD

5 000 000 $ 354 762 $

Total 24 242 000 $ 1 968 215 $

Sources : A. Coûts basés sur les derniers projets de construction de rue incluant les services, l’éclairage, le pavage et les trottoirs, Ville de Repentigny B. Estimation basée sur un coût unitaire de 125 $/m2 pour un parc d’agrément et de 125 $/m. lin. pour les pistes cyclables. C. Coût d’acquisition estimé à 21,50 $/pi2. D. Coût de construction estimé à 20 000 par case. E. Estimation basée sur un amortissement de 25 ans pour un taux d’intérêt de 5 %.

Tableau 16. Retombées anticipées (revenus de taxation)

RICHESSE FONCIÈRE

SUPPLÉMENTAIRE GÉNÉRÉE

TAXATION (2016) PAR 100$ D’ÉVALUATION

RETOMBÉES ANTICIPÉES

Résidentiel 606 100 000 $ 0.7285 $ 4 415 439 $

Commercial 6 046 677 $ 1.9056 $ 115 225 $

Total

4 530 664 $

L’ensemble des dépenses et des revenus ne se produisent pas en même temps. Le tableau suivant présente,

par phase, les dépenses et les revenus anticipés par le développement de l’aire TOD.

Tableau 17. Séquence des retombées et investissement par phase de développement

PHASE TOTAL INVESTISSMENTS REMBOURSEMENT ANNUEL ASSOCIÉ À LA PHASE REVENUS ANNUELS

ASSOCIÉS À LA PHASE

1 2 421 775 $ 171 830 $ 1 747 713 $

2 5 349 125 $ 379 533 $ 10 624 $

3 12 033 371 $ 853 797 $ 1 098 395 $

4 4 115 186 $ 291 982 $ 471 923 $

5 3 820 336 $ 271 062 $ 709 262 $

L’ensemble de ces résultats montre que le projet de redéveloppement de l’aire TOD peut être financièrement

viable pour la Ville de Repentigny.

Par ailleurs, la première phase de développement offre un potentiel de revenus important avec un faible niveau

de dépenses, ce qui facilitera la mise en œuvre des phases suivantes qui nécessitent davantage

d’investissements pour le réaménagement du réseau routier et l’aménagement des parcs et espaces verts.

ANNEXES | 65

ANNEXES

LOGIGRAMME DES CONDITIONS DE CONSTRUCTION – GENERAL DYNAMICS | 66

LOGIGRAMME DES CONDITIONS DE CONSTRUCTION – GENERAL DYNAMICS

GÉNÉRATION DES DÉPLACEMENTS | 67

GÉNÉRATION DES DÉPLACEMENTS

CONTIDITIONS DE CIRCULATION | 68

CONTIDITIONS DE CIRCULATION

Élaboration d'un concept novateur de

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