TEMA: DRUMSKI SAOBRAĆAJ

PREDMET: MENADŽMENT U SAOBRAĆAJU

S E M I N A R S K I R A D

Mentor: Student: Dr. Veroljub Mladenović Nikola Sarić 212-P/09

NIŠ 2012.

Sadržaj:

1. Uvod........................................................................................................................................3

2. Drumski saobraćaj...................................................................................................................3

2.1. Definicija.........................................................................................................................3

2.2. Podela drumskog saobraćaja...........................................................................................4

3. Istorijski sazvoj drumskog saobraćaja....................................................................................5

4. Uloga drumskog saobraćaja....................................................................................................6

5. Stanje putne mreže u Srbiji.....................................................................................................8

5.1. Prevoz putnika i robe preduzeća iz oblasti saobraćaja....................................................9

5.2. Stanje, problemi, ograničenja..........................................................................................9

5.2.1. Analiza sigurnosti putne mreže Srbije....................................................................10

5.3. Ciljevi razvoja drumskog saobraćaja.............................................................................11

5.4. Mere i aktivnosti.............................................................................................................12

5.5. Održavanje putne mreže.................................................................................................13

6. Generalni Master Plan..........................................................................................................15

6.1. Uvod..............................................................................................................................15

6.2. SWOT analiza...............................................................................................................16

6.2.1. Zaključci SWOT analize....................................................................................18

6.3. Razvojni projekti...........................................................................................................19

6.3.1. Projekti minimalnih ulaganja.............................................................................19

6.3.2. Razvojni projekti puteva................................................................................... 20

7. Zaključak……………………………………………………………………………...... 24

8. Literatura ………………………………………………………………………………. 25

2

1. Uvod

Rastom populacije u razvijenim, ali i u nerazvijenim zemljama, kao i rastom potrošnje, proizvodnje i životnog standarda, raste i potreba za transportom ljudi, informacija, robe ili sirovina a samim tim i potražnja predmeta koji će imati ulogu transportera i proširenje kapaciteta saobraćajnica. Taj konstantni rast je prirodan i očekivan proces civilizacijskog razvoja i jedan od najvažnijih pokazatelja razvitka jedne celine (bila to porodica, društvo ili se ovo odnosilo na celokupno čovečanstvo).Ranije pomenuti transport se može obavljati na mnogo načina, i to se jednom rečju naziva saobraćaj. Saobraćaj (u užem smislu, izostavljajući informacioni, telekomunikacioni i cevovodni) može biti drumski, vazdušni, železnički i vodeni. Neka najosnovnija definicija saobraćaja bi bila da je saobraćaj zapravo smišljeno i organizovano kretanje transportnih jedinica na mreži saobraćajnica sa ciljem prenosa ljudi, robe i informacija od jedne do druge tačke. U daljem tekstu, bavićemo se prevashodno drumskim saobraćajem kao važnim aspektom svakodnevnog života, najrazvijenijim vidom transporta ljudi i nečim bez čega bi naš svakodnevni život bio potpuno nezamisliv. Činjenica da će se najveći deo svakodnevnog kretanja običnog čoveka obavlja baš na drumovima i da je drum najosnovniji, najbrži i najjednostavniji način da se osoba ili artikal prenesu od tačke A do tačke B (imajući na umu svakodnevne potrebe modernog čoveka i udaljivši se od koncepta masovnog i transporta na velike udaljenosti) govori u prilog autorovom izboru teme kojom ćemo se u daljem tekstu baviti.

2. Drumski saobraćaj

2.1. Definicija

Put se može definisati kao osnovna jedinica infrastrukture drumskog saobraćaja. Drumski saobraćaj je, kao što mu samo ime kaže, saobraćaj koji se odvija na drumovima. On ima svoja pravila i uređen je zakonima koji su, po kategorijama primenljivi na različite učesnike u saobraćaju, kao i velikim brojem opštih pravila koja važe za sve i stvar su unutardržavnih i međunarodnih konvencija, kao i etike učesnika u saobraćaju. Primer konvencije koja uređuje drumski saobraćaj na globalnom nivou je Bečka konvencija o drumskom saobraćaju iz 1968. godine, doneta kako bi pojednostavila međunarodni drumski saobraćaj i standardizovala zakone i pravila koja se tiču drumskog saobraćaja unutar zemalja potpisnica1. Interesantna stvar vezana za ovu konvenciju je da ona nije potpisana od strane SAD i Kanade, a da je potpisana od strane najvećeg broja evropskih zemalja.Ogromna većina svetskih zemalja je svoj saobraćaj uredila brojnim pravilima i sistemom znakova, saobraćajnih signala i pravila koja su važeća za dati znak ili signal, kao i onih koja su važeća u opštem smislu. Ipak, drumski saobraćaj ne čine samo pravila. Čine ga i infrastruktura (sa svim putevima, petljama, mostovima i tunelima) na kojima se pravila primenjuju, i vozila zbog kojih je sve to i osmišljeno.

3

2.2. Podela drumskog saobraćaja

Prema primeni, izgledu, dozvoljenoj brzini, pravilima koja na njima važe i načinu izgradnje, putevi se dele na:

1. Auto put – put koji ima 3 ili više traka jednosmernih traka, fizički razdvojene smerove i rezervisan je za brzi saobraćaj. Auto put je najviša klasa druma, ne prekida se raskrsnicama, semaforima, pešačkim prelazima i na njemu su dozvoljene najveće moguće brzine.

2. Brzi put - put predviđen za kretanje motornih vozila koji omogućava brzo odvijanje saobraćaja gde su dozvoljene veće brzine i propusnost saobraćaja je veća. Pri njihovoj izgradnji se moraju poštovati neki međunarodni standardi i to ih po hijerarhiji svrstava ispod Auto puta a iznad lokalnih i oni su ekvivalentni onome što zovemo magistrala.

3. Ostali asfaltni putevi su svi oni putevi koji su po hijerarhiji ispod brzih puteva. To mogu biti manje prioritetni putevi koji se uglavnom koriste na nivou sreza i povezuju mesta koja nisu od velike važnosti van lokalnih okvira.

4. Zemljani putevi, makadamski putevi i sl. uglavnom povezuju manje lokalne naseobinske jedinice i karakteriše ih niska frekvencija saobraćaja. Dakle, kao što smo videli, drumovi i te kako podležu definiciji i klasifikaciji. Osvrnimo se sad malo na prevozna sredstva. Ako bismo želeli da ih klasifikujemo i opišemo osvrćući se na to šta od nas zadata tema zahteva, uradili bismo to najopštije i podelili ih na vozila na sopstveni pogon, vozila bez sopstvenog pogona, zaprežna vozila i pešake.

__________1* Ekonomsko-socijalni Savet UN je na konferenciji o drumskom saobraćaju 7. i 8. oktobra 1968. godine doneo konvenciju o drumskom saobraćaju koja je stupila na snagu 21. maja 1977. godine. Doneta konvencija uređuje pre svega obavezu da zemlje potpisnice ubace vozila iz drugih zemalja potpisnica u pravni okvir i pojasnila je procedure koje se tih, vozila, koja napuštaju zemlju registracije, tiču. Na taj način, konvencija uređuje obaveze pribavljanja dokumentacije (zeleni karton, dokaz o vlasništvu ili ovlašćenje), pravila koja se tiču tehničke ispravnosti vozila, oznaku zemlje gde je vozilo registrovano, kao i pravila koja uređuju izgled i položaj registarskih tablica.

4

3. Istorijski razvoj drumskog saobraćaja2

Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje ekonomske kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa tehnološkim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema. Čitav istorijski period razvoja saobraćaja moguće je pratiti od preindustrijskog do savremenih saobraćajnih mreža na početku XXI veka, a kroz pet velikih faza, gde se svaka odlikuje specifičnim inovacijama u transportnom sektoru.

Pre pojave parne mašine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka, nisu postojale nikakave forme motorizovanog saobraćaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za životinjsku tegleću snagu u kopnenom saobraćaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobraćaju. Bilo je ograničenja u količinama robe koja se prevozila, kao i u brzini transporta ljudi i roba. Kako je efikasnost transportnog sistema u ovom periodu bila izuzetno niska, tako je trgovina uglavnom imala lokalni karakter. Iz perspektive regionalnih ekonomija, u takvom okruženju uticaj grada na okolni prostor kroz trgovačke veze bio je najviše do 50 km u prečniku. Međunarodna trgovina je i tada postojala, ali su proizvodi kojima se trgovali spadali u kategoriju luksuzne robe (bili su izrazito skupi i dostupni malom broju bogatih), jer je bilo reč o začinima, svili, vinu, parfemima – robi koja je do Evrope dovožena čuvenim Putem svile3. U takvom okruženju, bilo je teško govoriti o bilo kakvom urbanom sistemu, već pre o relativno samostalnim ekonomskim sistemima sa vrlo ograničenom trgovinskom razmenom. Ipak, kao najpoznatiji izuzeci ovog pravila jesu čuvena Rimska imperija i Kinesko carstvo. Oba carstva su tokom svoje istorije posvećivale velike napore izgradnji saobraćajne mreže, pokušavajući na taj način da održe kontrolu nad svojom velikom teritorijom tokom dužeg vremena. Rimljani su bili poznati graditelji puteva, te su tako prvo premostili kopnene provincije na Apeninskom poluostrvu a potom i u drugim delovima carstva, povezujući velike gradove u Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se putna mreža razvijala i dostigla u jednom trenutku 80.000 km odlično izgrađenih puteva (III vek).

Mnogo vekova kasnije, Karl Benc, 1885. godine konstruiše prvi automobil sa unutrašnjim sagorevanjem na tri točka, koji se smatra pretečom modernog automobila. Iste godine Gotlib Dajmler konstruiše preteču današnjeg motocikla, a godinu dana kasnije isti čovek konstruiše prvi automobil na četiri točka. Godina 1913. se smatra prekretnicom u industriji automobila jer se tada u Fordovim fabrikama automobila uvodi pokretna proizvodna traka. U periodu od 1909 -1927. godine Fordove fabrike su proizvele 15 miliona automobila (čuveni model „T“)4, koji su preplavili američko tržište. Zasluge za razvoj automobilskog saobraćaja imaju još i Rudolf Dizel i dvojica sinova Adama Opela, potom Lui Reno, Mišelin (zasluga za pronalazak pneumatske gume, ali je Danlop prvi patentirao pneumatsku gumu za automobile 1890. godine), Milde, Dore, Porše, Frederik i Čarls Rojs, Dizraeli (napravio dvoetažni autobus), Vinčenco Lančija, Američki veterinarski lekar.__________2* Preuzeto iz knjige »The Geography of Transport Systems«, autora: Rodrigue J.P.,Comtos C., Stock B. 3* Put svile je trgovački put koji je najduže korišćen u istoriji čovečanstva (bio u upotrebi oko 1500 godina). Sastojao se od niza staza karavanskih puteva kroz Centralnu Aziju u dužini od 6400 km. Prolazio je kroz sušne predele stepa, ali i izrazitih pustinjskih oblasti kao što su pustinje Gobi i Takla Makan

5

Slika 1. - Karl Benc za volanom svog automobila (1885)

4. Uloga drumskog saobraćaja

Još u predgovoru je pomenuta važnost koju drumski saobraćaj nosi u celokupnom razvitku jedne zemlje. U prilog tome govori da se oko 80% prometa putnika i robe na kratke distance obavlja upravo na drumovima. Među ostalim vrstama saobraćaja vodeći je i po dužini mreže saobraćajnica (24,000,000 km ili 70% svetskog saobraćajnog sistema). Modernizacija drumskog saobraćaja ide u dva pravca - modernizacija automobilskog parka i modernizacija drumske mreže. Zahvaljujući specijalizaciji i izradi vozila za specijalne namene i tečne terete, kontejnerovoza, panelovoza, rashladnih trejlera i dr., drumski saobraćaj je počeo uspešno da konkuriše železničkom transportu.Sledeći bitan odraz uloge drumskog saobraćaja je i njegova ekonomska neophodnost. Naime, u 2009. godini je proizvedeno 70,520,493 vozila i to 52,726,117 automobila i 17,794,376 namenskih vozila5

__________4* U periodu od 1913-1927.godine prodato je ukupno 14 miliona T modela Forda, što ga je svrstalo na drugo mesto proizvođača automobila, odmah iz Volksvagena i njegove čuvene »bube«. Takva produkcija automobila zahtevala je i povećanu proizvodnju sirovima (metala i gume, nafte), ali i modernizaciju putne drumske mreže

6

Tabela 1. - Broj proizvedenih vozila u navedenim državama6

Automobilska industrija ima godišnji obrt od 1,889,840 miliona dolara, upošljava preko 8 miliona ljudi, 50 miliona ljudi je indirektno zavisno od nje, pa sve to automobilsku industriju čini parčetom od 5% ukupne svetske industrije. Dodajmo na to i sve one koji žive od izgradnje puteva, sve one koji su tu da unaprede odvijanje drumskog saobraćaja, sve one čiji poslovi zahtevaju prevoz robe, ljudi i sirovina drumovima širom sveta i tek ćemo onda moći da sagledamo punu važnost ovog vida saobraćaja na globalnom nivou.Pored ekonomske i industrijske, uloga drumskog saobraćaja može biti i vojno-strateška i politička. Vojno-strateška uloga bi se mogla ogledati u ulozi mreže puteva u vanrednim situacijama, poput ratova, a u ovu kategoriju slobodno možemo uvrstiti i ostale vidove vanrednih situacija (zemljotresi, vulkani, poplave)… Ova uloga putne mreže se najjasnije mogla videti na primeru zemljotresa na Haitiju 2010. godine. Nezvanični izvori UN su tada tvrdili da je od posledica kolere i nepravovremenog pružanja pomoći u hrani, pijaćoj vodi, sanitarijama i lekovima, što je direktno uzrokovano nedostatkom putne infrastructure na ostrvu, kao i lošim kvalitetom one koja je do zemljotresa postojala, ali je istim devastirana, umrlo između 15 i 20% od ukupnog broja poginulih. Studija koja će potvrditi ovo nikada nije sprovedena…Politički značaj putne infrastrukture se ogleda u kredibilitetu zemlje i proporciji njene regionalne uloge sa stanjem njene putne infrastrukture, ali i u direktnoj vezi između gradnje puteva, naročito u izbornoj godini i izbornog rezultata onih koji su te puteve gradili (naročito važi za lokalne izbore).

__________5* Izvor OICA, podaci za 2008.6* Izvor OICA

7

5. Stanje putne mreže u Srbiji

Republika Srbija je evropska zemlja sa srednjom gustinom naseljenosti i dobro razvijenom mrežom puteva. Gustina mreže puteva u Srbiji izračunata po površini i stanovništvu nije mnogo ispod nivoa razvijenih zemalja8. Relativna dužina puteva u Srbija (gustina mreže) je između odgovarajućih vrednosti Austrije i Velike Britanije. Glavni putevi idu kroz velike gradove i presecaju se u zoni Beograda i Niša.

Drumski transport u Republici Srbiji predstavlja dinamičan i dominantan vid transporta sa učešćem od 80% u ukupnom teretnom tj. oko 74% u ukupnom putničkom transportu. Međunarodni drumski transport u Republici Srbiji, zapravo pristup međunarodnom tržištu transporta se uglavnom izvodi režimu bilateralnih i multilateralnih CEMT dozvola. Ovo dodatno utiče na konkurentnost naših prevoznika na međunarodnom tržištu transporta u slučaju kada postoje bitne administrativne i fizičke prepreke (još uvek postoji neodgovarajući vizni režim za profesionalne vozače, zadržavanja na graničnim prelazima itd.)9.

Integracija transportne mreže Srbije sa glavnom regionalnom mrežom se smatra ključnim ciljem politike10 za ekonomski i društveni razvoj zemlje. Kroz Srbiju prolazi Koridor X sa svojim granama Xb (Beograd – Budimpešta) Xc, (Niš – Sofija) i X (Niš – BJRM), i formira deo SEETO11 regionalne glavne mreže, koje zajedno predstavljaju najznačajnije drumske i železničke rute u Srbiji. Na Koridoru X u Srbiji postoji 792 km puteva i 760 km železničkih pruga.

Vlada je nedavno pripremila strategiju transporta12, a plan investicija i aktivnosti se trenutno priprema uz podršku EU. Ministarstvo za infrastrukturu, prateći raniju podršku Evropske agencije za rekonstrukciju (EAR), definisalo je održivu strategiju transporta.

____________8* Projekat izgradnje institucionalnih kapaciteta u sektoru transporta u Srbiji, Strategija i politika razvoja sektora transporta u Srbiji do 2015, decembar 2006.9* Strategija razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog transporta u Republici Srbiji, 2008 - 2015, Beograd, 27 decembar, 200710* Vlada Srbije, (2007).11* SEETO - Saobraćajna observatorija za jugoističnu Evropu12* Ministarstvo za infrastrukturu - Strategija razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog saobraćaja u Republici Srbiji, 2008 - 2015, (2007).

8

5.1. Prevoz putnika i robe preduzeća iz oblasti saobraćaja

Godina Prevezeni putnici hilj.

Putnički kilometri, mil.

Prevezena roba, hilj. tona

Tonski kilometri, mil.

2002. 97406 6124 21990 46832003. 91019 5950 21700 48092004. 89136 5883 23541 56032005. 89019 6754 28269 68292006. 92110 7416 28737 77872007. 84647 6538 27040 83832008. 86866 6747 30368 78812009. 86624 6227 22697 5954

Tabela 2 - statistički prikaz prevoza putnika i robe od 2002. do 2009. godine

5.2. Stanje, problemi, ograničenja13

Putnu infrastrukturu Republike Srbije čini mreža puteva duga 40.845 km. Državnih puteva I reda ima 5.525 km, puteva II reda 11.540 km i opštinskih 23.780 km. Pod naplatom putarine je 634 km puteva najvišeg ranga. Panevropski Koridor X je najznačajniji putni pravac na teritoriji Srbije. Deo je Jugoistocne multimodalne ose i Osnovne transportne mreže regiona. Povezuje Austriju, Mađarsku, Sloveniju, Hrvatsku, Srbiju, Bugarsku, Makedoniju i Grčku. U njegov sastav ulaze i kraci Xb (Beograd-granica sa Mađarskom) i Xc (Niš-granica sa Bugarskom). Mreža puteva Srbije je relativno dobro razvijena u pogledu gustine, ali je u pogledu kvaliteta i performansi ispod evropskog standarda, što umanjuje njenu konkurentnost u pogledu poslovanja i investiranja. Generalno, putevi imaju dovoljne kapacitete za sadašnje i procenjeno srednjoročno povećanje saobraćaja.

Zbog dugogodišnjeg nedovoljnog ulaganja u održavanje i rekonstrukciju puteva, stanje putne mreže nije zadovoljavajuće. Oko 32% državnih puteva staro je preko 20 godina, a svega 14% do 10 godina. Oko 40% celokupne mreže ima kolovoz od tucanika ili zemlje. Više od polovine mreže opštinskih puteva ne odgovara potrebama modernog saobracaja. Ovakvo stanje putne mreže uticalo je na smanjenu bezbednost saobracaja, nizak nivo usluga i visoke troškove eksploatacije i transporta. Od 2001. godine stanje na putevima je poboljšano. Intenzivirani su radovi na rehabilitaciji mreže, a održavanje puteva bila je prioritetna aktivnost. U modernizaciji Koridora X za poslednjih 10 godina postignuti su skromni rezultati, izgrađeno je svega oko 94 km autoputeva i oko 42 km poluautoputeva. Međutim, ulaganja su i dalje znatno manja od potrebnih.

___________13* izvor: www.fren.org.rs - Fond za razvoj ekonomske nauke, članak: Postkrizni model privrednog rasta i razvoja Srbije - infrastrukturni prioriteti

9

U Srbiji, kao i u evropskim zemljama, drumski saobraćaj je osnovni vid prevoza. U 2009. godini učestvuje sa 70,3% u obimu teretnog prevoza i sa 73,6% u obimu putničkog saobraćaja, dok u EU iznosi oko 76 % i 83% respektivno. Poslednjih godina raste broj novoregistrovanih vozila, ali je to još uvek nedovoljno za promenu nepovoljne starosne strukture voznog parka. Prema stepenu motorizacije Srbija (224 putnickih automobila na 1000 stanovnika u 2009. godini) znatno zaostajeza zemljama EU (466 putnickih automobila na 1000 stanovnika, 2006). Vozni park se ne održava adekvatno, što sve negativno utice na životnu sredinu, energetsku efikasnost i eksploatacione troškove.Postojeću regulativu u oblasti drumskog saobraćaja čine Zakon o međunarodnom prevozu, Zakon o prevozu, Zakon o ugovorima o prevozu, Zakon o javnim putevima i Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima. Zakon o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju i Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju su u značajnoj meri međusobno neusklađeni i delimično usaglašeni sa direktivama EU. U drumskom saobraćaju primenjuju se odredbe međunarodnih bilateralnih sporazuma između Vlade RS i vlada drugih država. Pristup međunarodnom transportnom tržištu, većim delom se obavlja u režimu kvota bilateralnih dozvola i multilateralnih CEMT (Conference European des Ministres des Transport) dozvola.

Ministarstvo za infrastrukturu je odgovorno za regulativu u oblasti drumskog saobraćaja, osim oblasti bezbednosti saobraćaja, gde su nadležnosti podeljene sa Ministarstvom unutrašnjih poslova. U okviru Ministarstva za infrastrukturu formirani su Sektor za drumski saobraćaj i Sektor za puteve i bezbednost saobraćaja. Formirana je Agencija za bezbednost saobraćaja koja je zadužena za donošenje podzakonskih akata neophodnih za primenu Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima.

5.2.1. Analiza sigurnosti putne mreže Srbije

Putnu mrežu Srbije čine:1. Magistralni putevi (M) u dužini od ……………………………….…………..........5525km *pri čemu Autoputevi (AP) u dužini od ……...………………………..…................604 km2. Regionalni putevi (R) u dužini od ………………………………………………....11540km3. Lokalni putevi (L) u dužini od……………………………………………………..23780kmUkupno...........……40845km

Na putevima Srbije godišnje se dogodi prosečno 60000 saobraćajnih nesreća u kojima život izgubi 1000 ljudi, sa 15000 teško i lakše povređenih osoba. U periodu od 1990 - 2005. godine zabeleženo je oko 16000 poginulih osoba, 250000 povređenih plus ogromna materijalna šteta. U poređenju sa ostalim evropskim zemljama, kao i zemljama u okruženju, Srbija nažalost zauzima prvo mesto14

Autoputevi su najbezbednije saobraćajnice, međutim na njima su saobracajne nezgode najcešće fatalne, zbog velikih brzina. Na magistralnim putevima, koji su osnova saobraćajne mreže, zabeležen je najveći broj saobraćajnih nesreća (oko 50% od ukupnog broja), dok se na regionalnim putevima dogodi 32% od ukupnog broja saobraćajnih nesreća. Ostatak odlazi na lokalne puteve, koji cine 60% putne mreže.

__________14* Bez podataka za Albaniju

10

Putna mreža Srbije sa aspekta gustine je na nivou evropskih zemalja, ali je kvalitet te mreže veoma loš i prema analizi Direkcije za puteve Srbije, više od 50% magistralnih i 60% regionalnih puteva je u lošem stanju.

Obzirom na ovakvo stanje neophodne su hitne rehabilitacije (rehabilitacija podrazumeva presvlačenje (ojačanje) kolovoza, obnovu kolovozne konstrukcije i obnovu puta u granicama putnog zemljišta) za obezbeđivanje prihvatljivog stanja za korisnike. Rehabilitacije (pasivna bezbednost) iz ovih razloga su glavna graditeljska aktivnost na putnoj mreži.

Uzroci ovakvog stanja putne mreže leže pre svega u nedovoljnom održavanju puteva u periodu do 90-tih godina prošlog veka i potpunog prestanka održavanja u narednih 10 godina za vreme gradanskog rata i bombardovanja na prostorima bivše SFRJ.

Daljom analizom može se doći do zaključka da su na preko 30% magistralih i regionalnih puteva neophodne mere aktivne bezbednosti, tj. rekonstrukcije puteva (rekonstrukcija podrazumeva sve aktivnosti vezane za rehabilitaciju plus izmenu geometrije, tj. izlazi se iz granica putnog zemljišta).

Većina puteva u Srbiji je projektovana do 1980. godine. Tu spadaju projekti magistralnih,regionalnih, pa čak i autoputeva. Ako se zna da u to vreme nije postojao “Pravilnik o osnovnim uslovima koje javni putevi izvan naselja i njihovi elementi moraju da ispunjavaju sa gledišta bezbednosti saobraćaja”, onda se vrlo lako može pronaći uzrok potrebe za izmenu trasa, tj. rekonstrukcijom, kao i uzrok ovakvog crnog bilansa na putevima. U to vreme u trasiranju je dominantno bilo praćenje izohipsi terena radi smanjenja zemljanih radova, koji su bili skupi, a često i teško izvodljivi zbog nedostatka mehanizacije. Takođe često su korišćeni dugi pravci, nakon čega su po pravilu projektovane krivine malog radijusa. Primenom dugih pravaca omogućavala se najbrža veza izmedu naseljenih mesta. Smatralo se da putovanja na vangradskoj mreži moraju biti usmerena na prolazak kroz naseljena mesta, tako da su danas većina vangradskih puteva velikim dužinama postale gradske saobraćajnice.

Danas, kada istim tim putevima saobraćaju vozila sa znatno poboljšanim karakteristikama, korisnicima pravac prirodno predstavlja izazov za razvijanje velikih brzina. Sa tako usklađenim elementima imamo situaciju koja narušava osnovni postulat projektovanja bezbednih puteva, homogenu nesigurnost.

5.3. Ciljevi razvoja drumskog saobraćaja

Osnovni ciljevi razvoja drumskog saobraćaja su: zadovoljavanje prevoznih potreba privrede i stanovništva; povećanje fizičkog obima prevoza robe i putnika, posebno na Koridoru X i tranzitu; povećanje efikasnosti, konkurentnosti, profitabilnosti i kvaliteta usluga; integrisanje u evropsku putnu mrežu; podizanje nivoa bezbednosti saobraćaja na putevima; unapređenje zaštite životne sredine; usklađivanje propisa kojima je uređena oblast drumskog saobraćaja sa propisima Evropske Unije.

11

5.4. Mere i aktivnosti

Infrastruktura ima ekonomski i društveni značaj, i predstavlja podsticajni faktor za ubrzan razvoj privrede, regiona i društva. Većim investiranjem smanjiće se zaostajanje Srbije u razvoju infrastrukture za zemljama EU, povećati nivo bezbednosti, smanjiti ljudski i materijalni gubici. Na taj način će se povećati tražnja za prevozom, privući tranzitni saobraćaj, povećati konkurentnost Srbije, što ce dati impuls privrednom razvoju, naročito manje razvijenih područja.

Prioritet u izgradnji infrastrukture je završetak Koridora X do 2012. godine, koji ima ekonomski, razvojni i strateški značaj. Poboljšaće se saobraćajni uslovi, privući strane investicije u Srbiju, otkloniti potencijalne opasnosti preusmeravanja tranzitnih tokova na susedne zemlje i postaci razvoj manje razvijenih podrucja. Izgradnjom autoputa koji povezuje Vršac - Pančevo -Beograd - Čačak - Požega sa autoputem kroz Crnu Goru do Bara, intenzivirali bi se tranzitni tokovi i privukla roba na relaciji Bari - Bar - Beograd - Bukurešt i od Beograda ka Budimpešti i Beču. Istovremeno bi se skratilo vreme putovanja do Jadranskog mora i intenzivirali turistički tokovi. Autoput bi približio nerazvijena područja Pešterske visoravni i planine Golija većim privrednim centrima i podstakao privrednu i turističku aktivnost u tim područjima.

Mreža autoputeva Srbije treba da se upotpuni izgradnjom putnog pravca istok-zapad: autoputem Pojate - Preljina, koji ce povezati dva značajna tranzitna pravca Koridor X i put Južni Jadran; autoput Požega - Užice - Kotroman (granica sa BiH); autoput Paraćin - Zaječar – Bugarska granica koji povezuje istočne delove Srbije sa Koridorom X. Radi kompletiranja nacionalne putne mreže potrebno je izgraditi putne pravce Novi Sad - Ruma - Šabac - Loznica, Mađarska granica - Kikinda - Zrenjanin - Pančevo - Kovin, autoput Kragujevac - Batočina koji je veza sa Koridorom X i poluautoput Požarevac - Kučevo - Majdanpek - Negotin. Gradske obilaznice, državni putevi II reda, opštinski putevi i ulice ce se razvijati u skladu sa potrebom homogenizacije cele mreže.Navedeni projekti ce se realizovati u zavisnosti od obezbeđenih finansijskih sredstava. Procenjena su potrebna ulaganja od oko 7,5 milijardi evra. Finasiraće se sredstvima međunarodnih finansijskih institucija, pretpristupnih fondova EU, budžeta i privatnih ulaganja. Za izgradnju Koridora X obezbeđena su sredstva međunarodnih finansijskih institucija u iznosu od 909,2 miliona evra.

Uvođenjem jedinstvenog sistema za elektronsku naplatu putarine na celoj mreži, poboljšaće se naplata putarine i povećati protok sabraćaja. Za cenu koju plaća korisnik će dobijati niz visokokvalitetnih usluga: visok nivo bezbednosti, siguran i komforan parking, brzu pomoć, informacije o putu i saobraćaju, dobre zdravstvene i ugostiteljske usluge.Ulaganje u savremeno održavanje i rehabilitaciju mreže puteva predstavlja takođe prioritet. Reformom održavanja puteva, pravovremenim delovanjem, poboljšanjem efikasnosti i kvaliteta održavanja postojeće infrastrukture sprečiće se ubrzano propadanje, pružiti optimalni nivo usluge i očuvati uloženi kapital. Uvodiće se konkurencija za ugovaranje zimskog i redovnog održavanja, a novi ugovori ce se sklapati sa kvalitetnijim i ekonomski isplativijim izvođačima. Potrebno je uraditi Srednjoročni plan i program izgradnje i rekonstrukcije, održavanja i zaštite državnih puteva do 2015. godine. Za rehabilitaciju i održavanje mreže državnih i lokalnih puteva u narednih deset godina biće potrebno oko 2,5 milijarde evra.

12

Radi racionalizacije troškova izvršiće se nova kategorizacija puteva. Na taj način smanjiće se dužina mreže državnih puteva i jasno podeliti nadležnosti i odgovornosti za sve kategorije puteva. Potrebno je i ažurirati katastar javnih puteva i zemljišta, kao i svih korisnika koji su u obavezi da plaćaju naknadu za njihovu upotrebu.

Da bi se obezbedio održiv razvoj puteva Srbije potrebno je poboljšati model finansiranja, a uz poštovanje principa da korisnici puteva snose troškove infrastrukture. Neophodno je obezbediti dovoljne, stalne i stabilne izvore finansiranja kroz namenska izdvajanja za puteve iz maloprodajne cene pogonskih goriva. Prema analizi iskustava drugih zemalja, izdvajanja treba da budu minimum 20% od maloprodajne cene derivata nafte.

Uvođenjem novih tehnologija poboljšaće se efikasnost funkcionisanja saobraćajnog sistema i kvalitet usluga, povećati bezbednost, smanjiti zagušenja i negativni uticaji na životnu sredinu. Inteligentni transportni sistemi (ITS) predstavljaju sistem mera i informaticke i telekomunikacione tehnologije koji su primenjeni u upravljanju saobraćajem i infrastrukturom. ITS u svetu ima mnogo širu primenu, dok se u Srbiji koristi za automatizaciju naplate putarine, automatsko brojanje saobraćaja i primenu putnog meteorološkog informacionog sistema. Primenom ITS-a postiže se efikasniji i ekonomičniji prevoz, povećava nivo bezbednosti i smanjuje zagađenje životne sredine. Potrebno je da Ministarstvo za infrastrukturu i JP ,,Putevi Srbije“ urade reviziju Strategije planiranja razvoja i primene ITS na putevima RS do 2012. godine, kao osnovni dokument za njegovu realizaciju.

Za unapređenje zaštite životne sredine preduzeće se niz mera. Potrebno je uraditi Studiju izvodljivosti tehničkih mera smanjenja štetnog uticaja buke, na osnovu koje će se pristupiti izradi strateških karata buke i akcionih planova zaštite od buke na državnim putevima. Potrebno je da primenjeni materijali za izgradnju i održavanje puteva imaju međunarodne sertifikate o neškodljivosti, kao što predviđaju standardi EU. Uvešće se i princip ,,zagađivač plaća’’ na osnovu koga vozila koja više zagađuju životnu sredinu plaćaju veće nadoknade za korišćenje javnih puteva.

Unapređenje zakonskog i institucionalnog okvira će se realizovati donošenjem odgovarajućih zakona. Zakon o izmenama i dopunama Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju treba da reši u praksi uočene nedostatke i nepravilnosti. Zakon o prevozu putnika u drumskom transportu i Zakon o prevozu stvari u drumskom transportu, treba uskladiti sa Direktivama i propisima EU. Zbog poboljšanja institucionalnog okvira formiraće se Agencija za drumski transport koja će izdavati licence domaćim prevoznicima, sertifikate o stručnoj osposobljenosti za upravljanje transportnim aktivnostima, usaglašavati redove vožnje u linijskom unutrašnjem i međunarodnom prevozu putnika, itd.

5.5. Održavanje putne mreže

Kretanje ljudi i roba širom sveta prevashodno zavisi od mreže puteva. Uspešnost većine, ako ne i svih, poslovnih i javnih ekonomija su rezultat razvijenosti ovog transportnog sistema. Problem je što put, a najpre kolovoz puta, jednom napravljen ne traje zauvek. Posle određenog vremena na njemu će se pojaviti znaci habanja. Ovi znaci uključuju pojavu pukotina, kolotraga i uglačavanja površine puta. Površina puta se degradira npr. zbog klime, starosti kolovoza, i saobraćaja. U jednom momentu dolazi se do tačke u kojoj je habanje toliko da su celovitost kolovoza, a stoga i nivo usluge koju on pruža smanjeni. Da bi se nivo

13

usluge puta održavao na zahtevanom nivou potrebno je svake godine određena vrsta održavanja kako bi se obnovila svojstva puta i produžio njegov vek.

Aktivnosti održavanja mogu da se klasifikuju prema operativnoj frekvenciji na: - Redovno održavanje; - Periodično održavanje; - Interventno održavanje.

Redovno održavanje pokriva aktivnosti koje se moraju izvoditi često npr. jednom ili više puta godišnje. Ove aktivnosti se obavljaju na puti i oko puta i obično su malog obima i relativno jednostavne. Neke od njih mogu biti procenjene i planirane unapred npr. kontrola vegetacije na bankinama i nagibima. Druge aktivnosti je teže planirati unapred npr. krpljenje udarnih rupa na putu. Treba primetiti da su u Modelu upravljanja i razvoja autoputeva (HDM-4) česte aktivnosti održavanja nazvane - održavanjem koje se stalno ponavlja. Termin - redovno održavanje se koristi samo za one tipove održavanja koji se stalno ponavljaju, a koji ne zavise od saobraćaja npr. održavanje zemljišta oko puta i drenažnog sistema. Periodično održavanje opisuje aktivnosti koje su potrebne povremeno, tj. svakih nekoliko godina. One su uglavnom veće po obimu i za njihovo obavljanje potrebno je više opreme i stručne radne snage nego redovnom održavanju.

Interventno održavanje obuhvata hitne popravke, potrebne usled štete nastale usled poplava, klizanja zemljišta, padanjem drveća, itd. Aktivnosti održavanja i nedostaci kojima se one bave su: asfaltirani kolovoz; oblast oko puta; drenažni sistemi i oprema za kontrolu saobraćaja. Sledeće prednosti se pripusuju održavanju puteva13: - Smanjenje brzine propadanja kolovoza; - Smanjeni troškovi korišćenja vozila; - Kontinuirano obezbeđivanje otvorenosti puteva za saobraćaj; - Doprinos aspektima ekologije i bezbednosti.

Prva gore opisana prednost npr. smanjenje stope propadanja kolovoza, vezuje se za uštedu u direktnim troškovima. Druge tri pomenute prednosti koje bi se mogle ostvariti dobrim održavanjem puteva imaju kao rezultat uštedu indirektnih troškova. Bez odgovarajućeg održavanja, putevi propadaju i vek puteva je smanjen. Princip je jednostavan: nedostatak redovnog održavanja puteva uvećava pritisak na periodično održavanje a ukoliko je i ovo drugo zanemareno, troškovi rehabilitacije su znatno uvećani.Iz perspektive celog životnog veka, održavanje puteva je dobra investicija sa značajnim povraćajem investicija

__________13* Robinson, Danielson, Snaith; Road Maintenance Management – Concepts and Systems (1998)

14

6. Generalni Master Plan

6.1. Uvod

Generalni master plan saobraćaja u Srbiji ima opšti cilj da da doprinos proširenim, unapređenim i bezbednijim saobraćajnim mrežama, koje će privući nove investicije u siromašnije regione, unaprediti kvalitet života u regionu, promovisati trgovinu i doprineti poboljšanju odnosa sa susednim zemljama. Jedan od sveukupnih ciljeva je saobraćajna mreža Srbije kao harmonizovani deo Regionalne (Zapadni Balkan ili Jugoistočna Evropa) glavne mreže i Trans - Evropske saobraćajne mreže (TEN-T). Svrha je da se korisniku obezbedi sveobuhvatni GMTS u skladu sa politikom saobraćaja kao alat za projektovanje i implementaciju saobraćajnih šema kako bi se ispunile potrebe svih vidova. GMTS mora da bude ekonomski i tehnički opravdan, praktičan i opširan. Mora da sačini program investicija koji će se odvijati u kontinuitetu u periodu do 2027.

U tom cilju, očekuje se postizanje sledećih rezultata:

I faza - Izrada modela saobraćaja:

Baze podataka koje se mogu ažurirati sa: - Matricama izvor - cilj , klasama vozila, vrstama roba - za sve vidove; - Definisanim kapacitetima deonica - za sve vidove - Podacima o troškovima transporta - pripremljenim za unošenje u HDM-4 ili definisanje operativnih troškova za ne-drumske vidove - Troškovima redovnog i periodičnog održavanja za sve vidove;

Model multimodalnog saobraćaja koji kasnije može ažurirati Ministarstvo za infrastrukturu koji uključuje pod-vidove i sadrži: - Model potražnje za prognoziranje izvor - cilj matrice kroz rast društvenih i ekonomskih vatijabli; - Model izbora vida saobraćaja; - Model ponude za opis različitih scenarija infrastrukture; - Model za dobijanje ukupnog toka saobraćaja na multimodalnoj mreži.

II faza - Izrada master plana:

- Koherentni paket projekata za investiranje. Treba eksplicitno navesti tehničke, političke i druge rizike. Najveća pažnja treba biti data projektima sa ponuđenom dinamikom realizacije pre 2017. Za period od 2017. do 2027., projekti se mogu predstaviti u jednostavnijem formatu;- Nacrt Projektni zadatak za detaljne studije izvodljivosti za projekte u prvih pet godina programa; - Plan podrške za praćenje plana realizacije rezultata GMTS-a.

Ovaj izveštaj predstavlja rad Konsultanta prema projektnom zadatku i Uvodnom izveštaju, u vezi sa putnom mrežom u Republici Srbiji.

15

Konsultant je izvršio opširne analize karakteristika i stanja postojeće putne mreže, kao i karakteristike saobraćaja na putnoj mreži u Republici Srbiji.

Zakon o Javnim putevima definiše u skladu sa značajem njihove uloge u povezivanju sledeće kategorije javnih puteva:

- Državni put I reda - Državni put II reda - Opštinski putevi - Ulice

U maju 2009. Vlada Republike Srbije usvojila je Uredbu o kriterijumima za kategorizaciju državnih puteva. U skladu sa Zakonom o javnim putevima Vlada će izdati akt o kategorizaciji nacionalnih puteva na bazi gore spomenutih kriterijuma. Uzevši u obzir da nova kategorizacija puteva još uvek nije usvojena, Konsultant je pripremio model saobraćaja putne mreže koji se sastoji od glavnih i regionalnih puteva prema poslednjoj važećoj kategorizaciji puteva. Konsultant je pripremio podatke o putnoj mreži na bazi raspoloživih podataka iz baze podataka puteva Javnog preduzeća "Putevi Srbije", brojanja saobraćaja i drugih izvora koji su zaduženi za određene tipove podataka. U odsustvu pouzdanih podataka Konsultant je koristio studije i radove iz ove oblasti i pravio je pretpostavke i procene gde je to bilo neophodno.

6.2. SWOT analiza

Realizacija strateških ciljeva u drumskom sektoru ne može se postići samo linearnim aktivnostima. Mnogi faktori koji se dešavaju paralelno i istovremeno utiču na proces implementacije i realizacije i mogu da uspore ili ubrzaju postizanje ciljeva. Ovi faktori mogu da imaju nacionalno ili međunarodno poreklo i mogu da se manifestuju u različitim periodima i na različite načine. Generalno govoreći, u svom strateškom pristupu razvoju drumskog saobraćaja Republika Srbija mora da iskoristi prednosti i prilike koje joj se pružaju kako bi eliminisala slabosti i izbegla opasnosti koje pred njom leže.

16

PREDNOSTI

S- geografska pozicija i nivo razvoja saobraćajne mreže- infrastrukturni resursi- definisani okvir (vezano za evropske i regionalne politike saobraćaja) i globalni ciljevi;- dostupnost profesionalnih i stručnih resursa u Republici Srbiji

SLABOSTI

W- politička pozicija zemlje; - saobraćajna infrastruktura na koridorima u Republici Srbiji nije kompletno izgrađena ni opremljena sa modernim tehničkim i tehnološkim sistemima; - suviše ekonomskih prekida u proteklom periodu (rat u okolini, UN sankcije, NATO bombardovanje, UNMIK - međunarodna uprava AP Kosovo i Metohija). - vidovi sistema saobraćaja nisu integrisani; - nedovoljno razvijene institucije i nedostatak zajedničke koordinacije; - nedostatak menadžera sa iskustvom, administrativnog i stručnog osoblja i inercija u transformaciji administrativnih procedura; - nedostatak stabilnih finansijskih resursa; - gradski i prigradski putnički prevoz nije razvijen i pretežno se oslanja na jednu vrstu saobraćaja (autobus/turistički autobus).

PRILIKE

O- interesi šireg regiona za razvoj glavne regionalne mreže, - mogućnost da se u budućnosti utiče na razvojne planove evropske mreže sa ciljevima razvoja Srbije- kraće distance za putovanje u poređenju sa TEN-T EU South-Eastern priority axes (Koridor IV i IVa), u boljoj, udobnijoj i prijatnijoj okolini - novi investicioni modeli u sferi saobraćaja (koncesije, PPP, korišćenje evropskih fondova) - razvoj multimodalnog sistema saobraćaja - očuvanje ekološkog sadržaja - dobra turistička ponuda i intenziviranje protoka turista.

OPASNOSTI

T- pan-Evropski koridori IV i IVa u blizini teritorije Republike Srbije - na distanci od 50-100 km od Koridora X - nekomplementarne strategije razvoja susednih zemalja u odnosu na strategiju transporta Republike Srbije - mnogo graničnih prelaza na glavnim rutama, - nerešena pitanja vezana za finansijsku odgovornost, isplatu duga, održivo finansiranje i garancije za pozajmice, - nestabilno i nedovoljno finansiranje razvoja saobraćajnog sistema, - prevaga politike nad profesionalnošću i stručnošću, - manifestacija parcijalnih i lokalnih interesa unutar zemlje, - otpor prema promenama (pravni sistem, mentalitet radne snage, organizovani kriminal).

17

Tabela 3. - SWOT analiza

6.2.1. Zaključci SWOT analize

Zaključci izvedeni iz SWOT analize, posebno bitni za donošenje odluka su:

1. U uslovima limitiranog finansiranja, mora se dati prioritet rehabilitaciji/održavanju putne mreže u odnosu na modernizaciju i izgradnju. Trebalo bi precizno definisati željene standarde u vezi sa pristupom, nivoom bezbednosti i nivoom usluge saobraćajne mreže. Izvori finansiranja za održavanje infrastrukture moraju se stabilizovati i definisati u odnosu na cene goriva kako bi se osiguralo održavanje na bazi evropskih standarda. Isplata prošlih dugova, procedure za nove pozajmice i sistem garancija moraju biti regulisani. Mora se sprovesti efikasan sistem naplate za izgradnju i korišćenje komercijalnih objekata sa obezbeđenim pristupom sa javnog puta.

2. Većina problema bezbednosti u saobraćaju je povezana sa bezbednošću puteva. Broj smrtnih slučajeva na putevima Srbije se mora smanjiti;

3. Cilj je da količina štetnih emisija treba da se slaže sa ciljevima koje je postavila EU. Prelazak na ekološki održiv saobraćajni sistem zahteva dodatne napore u određenom broju oblasti. Bitno je da razvoj ka više ekološkim i energetski efikasnim sredstvima prevoza bude nastavljen za sve vidove prevoza. Mora se uvećati korišćenje goriva iz obnovljivih izvora. Takođe su potrebne mere za uvećanje efikasnosti sistema transporta kako u transportu tereta tako i u transportu putnika. Mora se nastaviti sa naporima da se razvoj infrastrukture i održavanje prilagode ekološkim zahtevima, kako bi se obezbedila harmonija sa prirodnim i kulturnim okruženjem;

4. Uvećana uloga privatnog sektora i usklađivaje propisa u javnom sektoru i institucijama u cilju integracije u EU sa jasno definisanim odgovornostima, stručnim upravljanjem i osobljem i efektivnim procedurama kontrole. Sprovođenje procedura javne nabavke, primena ugovornih klauzula na bazi učinka vodiće ka jačoj konkurenciji i potrebnog smanjenja troškova održavanja javnih puteva;

5. Potrebni su politička podrška i konsenzus ka harmonizaciji sa Evropskom Unijom (White Paper) i konceptom koga se ona drži kao i harmonizaciji u vezi sa sporazumom o konvergenciji i drugim političkim promenama za pristupanje Evropskoj Uniji;

6. Procedure i inspekcije moraju se pojednostaviti i koordinisati kako bi se smanjili vreme i trošak prekograničnog saobraćaja za putnike i teret. Količina izvoza i uvoza kao i prihoda u Republici Srbiji biće uvećani zbog smanjenih prepreka i jednostavnijih i bržih procedura prelaska granice. Upravljanje preko-graničnim saobraćajem biće jeftinije kada se smanje duple "kontrolne tačke" ;

7. Zbog ispunjavanja bilateralnih ugovora u vezi sa graničnim prelazima, tranzit će rasti brže od opšteg razvoja ekonomije Republike Srbije. Tranzit je osnova ekonomskog rasta u područjima usluga koja se nalaze duž ruta gde napreduje tranzitni saobraćaj. Prihodi Republike Srbije će se uvećati ne samo zbog međunarodnog saobraćaja usled korišćenja puteva sa naplatom putarine već i zbog uvećanja prihoda u sektoru usluga.

18

6.3. Razvojni projekti

6.3.1. Projekti minimalnih ulaganja

Uzevši u obzir da su neke deonice putne mreže Srbije u izgradnji ili u fazi pripreme građevinskih radova, sa obezbeđenim sredstvima, a očigledno je da će se ove deonice izgraditi u određenom vremenskom periodu, Konsultant je uključio ove projekte zajedno sa aktivnostima na održavanju puteva u scenariju Minimalno ulaganje. Na taj način Konsultant može da proučava šta će se desiti na putnoj mreži ako ne bude dodatnih investicija u nove veze i putne deonice.

Projekti minimalnog ulaganja će uključiti projekte za svaku vrstu saobraćaja koji su: - u izgradnji - u fazi prikupljanja ponuda - našli izvor finansiranja koji je odobren

U ovoj studiji, vezano za putnu mrežu, dve deonice koje su deo obilaznice Beograda čine projekte Minimalnog ulaganja: - Deonica "A: Batajnica - Dobanovci - Deonica "B" sektori 5 i 6

Obilaznica Beograda - Izgradnjom obilaznice Beograda omogućiće se veza zapadnog dela putne mreže Republike Srbije (Autoput E-70), severnog dela (Autoput E-75), Obrenovca i Valjeva (Magistralni put M19), Čačka i Kraljeva (Magistralni put M22) i Ralje (regionalni put R200), dok će se ona na Bubanj potoku poklopiti sa trasom prema Nišu (Autoput E-75).

Trasa obilaznice je projektovana u koridoru definisanim Master Planom Beograda kao ona koja će biti korišćena za prolazak puteva kroz područje grada Beograda. Obilaznicu Beograda čine sledeće deonice: - Deonica A: Batajnica - Dobanovci- Deonica B: Dobanovci - Bubanj potok - Deonica C: Bubanj potok - Pančevo (E-70)

Posebna Studija izvodljivosti bila je pripremljena 1980. godine za deonicu autoputa Dobanovci - Bubanj potok. Ova studija je analizirala sve alternative i ispitala sve ekonomske parametre, zaključivši da je ovo prioritet kao i profitabilna investicija u putnu mrežu Srbije.

19

Deonica puta Dužina (km) Cena (EUR miliona)

Obilaznica Beograda Sektor „A“ 10 115

Obilaznica Beograda Sektori “5” i “6” 13 221

Ukupno nova izgradnja 23 336

Godišnje održavanje glavne mreže 14,977 161

Godišnje održavanje mreže opštinskih puteva

22,416 95

Ukupno 2009-2027 - Troškovi održavanja

37,393 4,600

UKUPNI TROŠKOVI 2009. - 2027. 37,393 4,936

Tabela 4. - Minimalno ulaganje: Troškovi investiranja i održavanja

*(Vrednosti u milionima EUR po konstantnim cenama iz 2007.)

6.3.2. Razvojni projekti puteva

Ovo poglavlje prikazuje razvojne projekte na putnoj mrežu u različitoj fazi implementacije i definicije. Ovi projekti su identifikovani od strane Korisnika a takodje i Konsultanta. Trenutni status tehničke dokumentacije je na različitom stepenu finalizacije a takodje nije definisan izvor finansiranja i ugovor o finansiranju.

Potencijalni projekti koji su prikazani dolaze iz dva velika različita izvora: Planova i programa korisnika i procene konsultanta. Lista prikazanih projekata nije konačna. Biće dodati drugi projekti u skladu sa nalazima saobraćajnog modela.

Za svaki od razvojnih projekata Konsultant je pripremio kratki uopšteni opis sa ulogom na putnoj mreži i pregled glavnih karakteristika deonica potrebnih za transportni model. Takođe su predstavljeni izlazni rezultati modela, u vezi sa saobraćajem i brzinom na svakoj vezi , sa ili bez razvojnih projekata kao i status raspoložive tehničke dokumentacije.

E-75 Horgoš - Novi Sad (Projekat RDA1) je deo pan-evropskog saobraćajnog Koridora X, ili preciznije njegova grana Xb. Postojeći polu-autoput na ovoj deonici biće unapređen izgradnjom drugog (dodatnog) kolovoza u puni profil autoputa (dva kolovoza sa dve saobraćajne trake i jednom zaustavnom trakom gde kolovoze deli 4m širok razdelni pojas).

20

Ukupna dužina poteza je 108 km. Predviđa se izgradnja novog (levog) kolovoza i rekonstrukcija postojećeg (desnog) kolovoza. Na ovoj deonici biće 10 denivelisanih petlji. Na ovoj deonici predviđen je zatvoreni sistem naplate putarine. Tehnička dokumentacija je u fazi pripreme detaljnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 132 miliona evra.

Kelebija - E-75 (Petlja Subotica jug) (Projekat RDA2) je deo trans-evropske mreže autoputeva i deo je saobraćaja na Koridoru X (grana Xb). Ova deonica doprinosi boljim saobraćajnim vezama između Republike Srbije i zemalja Zapadne Evrope, preko graničnog prelaza Kelebija. Povezuje Kelebiju i autoput E-75 i u isto vreme čini obilaznicu Subotice preusmeravajući saobraćaj vozila iz centra Subotice.Ovaj put će biti autoput sa ukupnom dužinom od 22,3 km. Na ovoj deonici se predviđaju tri nove petlje. Tehnička dokumentacija je u fazi pregleda idejnog projekta i studije izvodljivosti.Procenjena vrednost troškova investicije je 120 miliona evra.

Grabovnica - BJRM (Projekat RDA3) je deonica autoputa E-75 i pripada trans-evropskoj mreži autoputeva (TEM) ) i deo je saobraćajnog Koridora X. Ovaj autoput pravi vezu između Centralne Evrope preko Beogada i Niša sa Skopljem i Atinom.Ovaj autoput je predviđen kao put sa zatvorenim sistemom putarine. Ukupna dužina deonice je 98,1 km. Postoje deonice na kojima je novoizgrađeni autoput dok će se na nekim deonicama izgraditi dodatni kolovozi koji prate glavni put. Tehnička dokumentacija je u fazi pripreme Detaljnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 605 miliona evra.

Niš - Dimitrovgrad (Projekat RDA4) je deonica Autouputa E-80 i pripada trans-evropskoj mreži (TEM) i deo je saobraćaja Koridora X (grana Xc). Ovaj Autoput ima veliki značaj za srpsku i evropsku mrežu kao najkraća veza između evropskih zemalja i Bliskog Istoka.Ovaj autoput je predviđen kao put sa zatvorenim sistemom naplate putarine. Ukupna dužina deonice je 83,4 km, sa 90 mostova (11,5km ukupna dužina) i 13 tunela (8,2km ukupna dužina). Na ovoj deonici se predviđa pet petlji. Tehnička dokumentacija je u fazi pripreme detaljnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 650 miliona evra.

Kragujevac - Batočina (Projekat RDA5) je magistralni put M1.11 koji je, prema Prostornom planu Republike Srbije, predviđen za Koridor autoputa. Ova deonica povezuje grad Kragujevac sa postojećim autoputem na Koridoru X.Ova deonica je predviĊena za autoput i u izgradnji je. Prva deonica autoputa dužine 5,5 km je završena i sada je sledeća deonica dužine 4,5 km u izgradnji. Ukupna dužina poteza je 25,1 km. Trasa puta prati postojeći magistralni put M-1.11, a građevinski radovi uključuju izgradnju drugog kolovoza i rekonstrukciju postojećeg.Procenjena vrednost troškova investicije je 75 miliona evra.

Beograd - Požega (Projekat RDB6), deonica autoputa Deonica E-763 je deo trans-evropske putne mreže (TEM) i povezuje glavne rute TEM Koridora sa Jadranskim morem.

21

Prethodna studija izvodljivosti i generalni projekat za izgradnju autoputa E-763, deonica: Požega – Boljare (Crnogorska granica) su završeni.

U 2008., Državna reviziona komisija Ministarstva za infrastrukturu nadležna za ekspertizu tehničke dokumentacije podnela je izveštaj o izvršenom pregledu prethodne studije izvodljivosti i generalnog projekta za izgradnju autoputa E-763 Južni Jadran, sektor 3, Deonica: Požega – Boljare - Crnogorska granica.Projektovanje je završeno u skladu sa prostornim planom Republike Srbije iz 1996. Komisija je prihvatila tehničku dokumentaciju i odredila Istočni koridor, koji ima varijante trase. Imajući u vidu veoma male razlike između varijanti na istočnom koridoru, sve tri varijante treba da budu predmet dalje razrade tj. na bazi tehničko-ekonomske analize/studije izvodljivosti/optimizacija investicija/obim i dinamika bi se postigli u izgradnji puta Požega – Boljari u funkciji obima saobraćaja.Tehnički podaci iz izveštaja: Generalni projekat sektora 3 je nastavak prethodnog sektora, koji se završava u području Požege i nastavlja se vodi do Crne Gore:1) Istočna opcija/1/L=106,806km/2) Istočna opcija/2/ L=111.097 kmProcenjena vrednost troškova investicije je 850 miliona evra.

Požega - Boljare (Crnogorska granica) (Projekat RDC11), ova deonica pripada trans-evropskoj mreži autoputa (TEM) i ruta je E-763 koja povezuje Beograd i južno Jadransko more. Ruta E-763 je deonica regionalne glavne mreže, definisana u SEETO i budućem Sporazumu o transportu.Ova deonica je predviđena za autoput koji povezuje Požegu sa crnogorskom granicom, ukupne dužine 110 km. Tehnička dokumentacija je u fazi pregleda generalnog projekta gde se raspravlja o četiri varijante. Sledeći korak je priprema idejnog projekta i studije izvodljivosti.Procenjena vrednost troškova investicije je oko 2 milijarde evra.

Beograd - Pančevo - Vršac (Projekat RDC7) je autoput E-70 koji je, prema Prostornom planu Republike Srbije, predviđen kao autoput. Ova veza povezuje Beograd i Pančevo sa rumunskom granicom. Dužina deonice je 91,5km. Tehnička dokumentacija je u fazi pripreme Generalnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 570 miliona evra.

Pojate - Preljina (Projekat RDC8) je autoput E-761 koji je veoma bitan za putnu mrežu Srbije i pored toga što je u trans-evropskoj putnoj mreži od sekundarnog značaja. Ovaj autoput povezuje centralni deo zemlje sa dve bitne veze: Koridor X na zapadu i južni Jadran na istoku.E-761 je deo glavne regionalne mreže i povezuje Tursku - Bugarsku - Srbiju - Bosnu i Hercegovinu - Hvatsku. E-761 povezuje regionalne autoputeve Sofija - Niš - Sarajevo - sa Jadranskim morem (Hvatska).Trasa autoputa prati koridor glavnog puta M-5, ukupna dužina je 109.6 km. Na ovoj deonici predviđa se 5 bitnih mostova i 12 novih petlji. Tehnička dokumentacija je u fazi pregleda završenog generalnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 413 miliona evra.

22

Požega - Užice - Kotroman (BiH border) (Projekat RDB9), prema prostornom planu Srbije ova deonica je predviđena za autoput i povezuje centralne delove Srbije i autoput Južni Jadran sa istočnim susednim zemljama.E-761 je deo glavne regionalne transportne mreže i povezuje Tursku - Bugarsku - Srbiju - Bosnu i Hercegovinu - Hvatsku. E-761 povezuje regionalne aerodrome Sofija - Niš - Sarajevo - sa Jadranskim morem (Hvatska). Ukupna dužina ove deonice je oko 60 km i neophodno je napraviti Generalni projekat za pun profil autoputa.Procenjena vrednost troškova investicije je 480 miliona evra.

Bugarska granica - Zaječar - Paraćin (Projekat RDC10), prema Prostornom planu Republike Srbije ova ruta je predviđena za autoput E-761 koji prati glavni put M-5 i povezuje istočne delove Srbije sa E-75 autoputem (Koridor X). E-761 je deo glavne regionalne transportne mreže i povezuje Tursku - Bugarsku - Srbiju - Bosnu i Hercegovinu - Hvatsku. E-761 povezuje regionalne aerodrome Sofija - Niš - Sarajevo - sa Jadranskim morem (Hvatska).Ukupna dužina ove deonice je oko 95 km i neophodno je napraviti Generalni projekat za pun profil autoputa.Procenjena vrednost troškova investicije je 670 miliona evra.

Novi Sad - Ruma - Šabac - Loznica (projekat RDB12) - Magistralni put M21 od Novog Sada do crnogorske granice povezuje E75 sa Novim Sadom preko zapadne Srbije do Crne Gore, pa sa Jadranskim morem. Prelazi E70 blizu grada Rume, M19 magistralnu saobraćajnicu blizu grada Šapca, M4 magistralni put blizu Valjeva i M5 nagistralni put blizu grada Požege. Ukupna dužina M21 puta u projektu je oko 203 km. Alternativna deonica Šabac - Loznica je 55 km, a Loznica - Mali Zvornik je 23km.Novi Sad - Ruma - Šabac - Loznica je ruta koja povezuje Novi Sad i Vojvodinu sa zapadnim delovima zemlje prateći glavne puteve M-21 i M-19. Procenjen je veoma visok nivo saobraćaja posebno na Deonici Šabac - Ruma i na njoj je predviđen pun profil autoputa. Na drugim deonicama predviđen je put sa dve trake. Ukupna dužina ove deonice je oko 120 km. Tehnička dokumentacija je u fazi završnog generalnog projekta i studije izvodljivosti. Sledeći korak je priprema idejnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 200 miliona evra.

Mađarska granica - Kikinda - Zrenjanin - Pančevo - Kovin (Projekat RDC13) - Prema prostornom planu Republike Srbije ova ruta je predviđena kao magistralni put (dvotračni put) sa idejom da se uključe rute Temišvar - Vršac - Beograd - Podgorica - Bar - Bari u pan-evropskim koridorima.Ukupna dužina ove deonice je 204,2 km. Tehnička dokumentacija je u fazi završnog i pregledanog generalnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 220 miliona evra.

23

7. Zaključak

Kroz urađenu analizu, jasno se nameću pojedini zaključci. Iako je Srbija na strateški važnom položaju, potrebno je dosta ulaganja u postojeću infrastrukturu, kako bi se dovela u stanje koje zahtevaju evropski standardi i evropski putnici. Sigurno je to da naši prioritetni putevi E70 i E75, kao osnovni pravci kretanja putnika kroz Srbiju, nisu u reprezentativnom stanju, te su dalje studije a nakon njih i dalja ulaganja težak ali ne i neostvariv zadatak, koji Srbiju čeka u bližoj i daljoj budućnosti. Štaviše, napravljen je veliki pomak savetovanjem sa evropskim stručnjacima i analizom postojećeg stanja, kao i izradom planova za rekonstrukciju postojeće i izradu nove putne mreže. Generalni Master Plan nema smisla ukoliko se ne implementira, prema tome, moraju se uspostaviti zakonodavne procedure i institucionalni aranžmani kako bi se osiguralo korektno praćenje sprovođenja Master plana, kontinuirano ažuriranje, unapređenje i nadgledanje njegove realizacije kako bi se obezbedila kompatibilnost sa raspoloživim finansijskim izvorima. Sledeći korak u razvoju putne mreže Srbije treba da bude otvaranje novog investicionog ciklusa jer u Srbiji od kraja prošlog veka nije bilo većih investicija u sistem transporta, a posebno ne u putnu mrežu.

24

8. Literatura:

1. Ministarstvo za infrastrukturu Republike Srbije: http://www.mi.gov.rs/

2. Vikipedija, slobodna enciklopedija:http://sr.wikipedia.org/

3. Fond za razvoj ekonomske nauke:http://www.fren.org.rs/

4. Republički zavod za statistiku:www.stat.gov.rs

5. »Road Maintenance Management - Concepts and Systems« (1998), autori: Robinson, Danielson, Snaith

6. »The Geography of Transport Systems«, autori: Rodrigue J.P.,Comtos C., Stock B.

7. OICA, The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers:www.oica.net

25

26