Transport

Rapport annuel de la CoordinatriceKarla Maria Henriette PeijsBruxelles Octobre 2013

RTE-T Réseau transeuropéen de transport

Rapport annuel d’activité 2012-2013 Projet prioritaire Nr. 18 & 30PP18: Binnenwasserstraße Rhein/Maas-Main-Donau Axe fluvial Rhin/Meuse-Main-DanubePP30: Liaison fluviale Seine-EscautBruxelles Octobre 2013

Le présent rapport ne reflète que l’avis de la coordinatrice européenne et ne préjuge pas de la position officielle de la Commission européenne.

Karla PeijsCoordinatrice Européenne

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TABLE DES MATIÈRES SOMMAIRE……………………………………………………………………………………. Error! Bookmark not defined. 1. PROJET PRIORITAIRE 18: AXE FLUVIAL RHIN/MEUSE-MAIN-DANUBE……………….. 5

1.1. Allemagne: Straubing – Vilshofen………………………………………………….. 6

1.2. Autriche: Est de Vienne …… .…………………………………………………......... 7

1.3. Hongrie…………………………………………………………………………………7

1.4. Secteur commun à la Serbie et à la Croatie ……………………………………… 8

1.5. Secteur commun à la Bulgarie et à la Roumanie……………………………………8

1.6. Roumanie: le Danube entre Calarasi et Braila……………………………………. 9

2. PROJET PRIORITAIRE 30: LIAISON FLUVIALE SEINE-ESCAUT……………………….. 9

3. AUTRES CORRIDORS FLUVIAUX……………………………………………………… 10 4. ÉVENEMENTS, CONFERENCES ET REUNIONS………………………………………… 11 5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS……………………………………………... 12 ANNEXE 15

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RESUME

Dans le cadre des perspectives financières 2007-2013, les projets de transport fluvial se sont concentrés sur deux projets prioritaires: le projet Rhin/Meuse-Main-Danube (PP18) et le projet Seine-Escaut (PP30). D’autres activités ont néanmoins eu lieu dans d’autres régions d’Europe et au titre d’autres programmes tels que ceux proposés par la direction générale Politique régionale (DG REGIO) et la direction générale Élargissement (DG ELARG). Les perspectives financières 2007-2013 n’étaient pas les premières à financer des projets de transport fluvial, mais elles furent certainement les premières à allouer plus de 15 % du budget total à des projets appartenant au domaine du transport fluvial, dopé par l’adhésion à l’Union européenne d’un nombre important d’États riverains du Danube. D’importants efforts de coordination ont été consacrés aux deux projets prioritaires dans l’intention de créer une continuité entre les différents bassins européens, de l’Océan atlantique jusqu’au bassin du Danube pour arriver finalement à la mer Noire, en passant par les bassins français, belge et néerlandais, puis le bassin allemand. Les problèmes posés par les principaux goulets d’étranglement ont été réglés grâce au financement d’études détaillées et au déploiement de projets d’infrastructures spécifiques entrepris pour augmenter la capacité du fleuve, construire des écluses de plus grande capacité, des ponts de levage ou reconstruire des ponts. La stratégie, convenue dans le cadre d'une étroite coordination des États membres au début de la période couverte par les perspectives financières, prévoyait une approche et une feuille de route simples. Une fois les études et les travaux lancés, il s'est avéré nécessaire de modifier la feuille de route à cause de l’impact environnemental et d’obstacles de nature diverse. Ces obstacles n'ont pas toujours produit d'effets négatifs, au contraire, parfois ils ont permis de mieux définir une approche écologique. Un des principaux résultats a certainement été la réalisation d’une coopération saine avec des groupes environnementaux majeurs, à commencer par l’accord intitulé «Principes fondamentaux de la déclaration conjointe relative à la navigation intérieure et à la protection environnementale du bassin du Danube» (adopté par les États membres de la Commission du Danube1, l’ICPDR2 et la Commission internationale du bassin de la Save3). La consolidation des «bonnes pratiques pour une planification durable des voies navigables» élaborées au cours du projet PLATINA4 a constitué une base solide pour la mise en œuvre de ces pratiques dans différents pays. 1 Commission du Danube (CD), dont les membres sont: l'Autriche, la Bulgarie, la Croatie, l'Allemagne, la Hongrie, la Moldavie, la Serbie, la Slovaquie, la Roumanie, la Russie et l'Ukraine. 2 Commission internationale pour la protection du Danube (ICPDR), dont sont membres l'Autriche, la Bosnie-Herzégovine, la Bulgarie, la Croatie, la République tchèque, l'Allemagne, la Hongrie, la Moldavie, la Roumanie, la Serbie, la Slovaquie, la Slovénie, l'Ukraine et la Commission européenne. 3 Commission internationale du bassin de la Save (ISRBC), dont sont membres la Bosnie-Herzégovine, la Croatie, la Serbie et la Slovénie. 4 PLATINA= plate-forme pour la mise en œuvre du programme d’action européen NAIADES (programme d’action européen intégré pour le transport par voies navigables).

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Dans certains cas, la réorientation de la feuille de route a eu pour conséquence des retards importants, dans d’autres cas, elle a nécessité l’adoption d’une nouvelle approche, et dans d’autres encore, elle a soulevé des questions qui sont encore débattues au niveau des acteurs et des ministères. Comme je l’ai souligné dans mon rapport 2011-2012, la principale période d’analyse d’impact stratégique et environnemental touche à présent à sa fin et les nouvelles perspectives financières 2014-2020 coïncident avec le moment où le transport fluvial peut réellement être pleinement intégré au réseau transeuropéen de transport (RTE-T), apportant une importante contribution à la réduction des émissions ainsi qu’à l’augmentation des capacités, en particulier le long du corridor du Danube. Si cet objectif ne peut pas être atteint dans les prochaines années, le transport fluvial restera limité aux régions où il est déjà développé, sans apporter sa contribution potentielle sur le plan de l’augmentation des capacités. En approuvant les nouvelles orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport RTE-T et le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE)5 pour son financement, les institutions européennes (c.-à-d. le Parlement européen, le Conseil et la Commission européenne) ont défini un programme ambitieux de développement d’infrastructures européennes de transport pour ces prochaines années. Ce scénario met en valeur le rôle du transport fluvial dans le cadre d’un système de transport plus durable et la capacité de transport supplémentaire qu’il apporte dans des régions où d’autres modes de transport sont saturés ou sur le point de l’être. Tous les cours d'eau et tous les canaux remplissant ou dépassant les critères de la classe IV des voies navigables d’importance internationale visés dans le document ECE/TRANS/120/rev4 de la CEE-ONU6 ont été inclus dans le réseau central des nouvelles orientations et la plupart d’entre eux font partie des corridors de base. Aussi, tous les instruments juridiques et financiers ont été mis en place pour soutenir le secteur des transports par voie fluviale dans les États membres de l’Union et dans les pays voisins reliés entre eux par de grands cours d’eau européens. D’après les nouvelles orientations du RTE-T, cette intégration des liaisons fluviales sera encore intensifiée dans le cadre d’une évaluation globale de chaque corridor de transport prenant la forme d’une analyse holistique de tous les modes de transport de manière à créer une approche réellement multimodale, avec des centres logistiques interconnectés (ports intérieurs). Une approche multimodale de chaque corridor de base permettra également de mieux évaluer l’impact environnemental de chaque mode de transport, ce que ne permet pas l’évaluation unimodale actuelle. Dans ce nouveau contexte, le rôle du coordinateur évoluera pour contribuer davantage, en collaboration avec les États membres, à la définition des priorités et à l’élaboration d’une feuille de route pour résorber les goulets d’étranglement.

5 Veuillez vous référer au site Web: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm 6 CEE-ONU= Commission économique pour l’Europe des Nations unies.

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Le long du Danube, dans le bassin du Danube, la stratégie pour le Danube7 joue un rôle particulièrement important. Cette stratégie lancée par la Commission joue un rôle clé dans le rapprochement des États membres de l’Union et des pays tiers. Avec un effort commun des directions générales Mobilité et transports (DG MOVE) et Politique régionale (DG REGIO), un premier résultat important a été atteint en juin 2011, concrétisé par la signature par l’ensemble des ministres des transports des États riverains du Danube8 de la «Déclaration relative à la gestion efficace de l’infrastructure fluviale du Danube et de ses affluents navigables» pour coordonner l’effort déployé autour de cette activité. Le maintien de conditions de navigation sûres, en particulier sur le Danube, revêt une importance qui ne cessera de croître à l’avenir, comme nous l’a appris l’expérience des étés 2011 et 2012 au cours desquels la navigation a été paralysée pendant de longues périodes par une forte sécheresse, provoquant des pertes importantes pour l’industrie, laquelle a non seulement perdu de l’argent mais également sa confiance dans le fait que le Danube pouvait être un corridor de transport. En outre, la crise économique complique encore la situation, de nombreux pays ayant tout simplement des difficultés à allouer un budget suffisant au maintien d’une navigabilité sûre. À cet égard il faudrait examiner comment surmonter cette difficulté. Cet été, la situation devient très problématique également, même si de meilleurs mécanismes sont en place, comme le protocole d’accord sur le développement durable du transport fluvial, signé en octobre 2012 à Sofia par les gouvernements roumain et bulgare et couvrant le tronçon commun du fleuve. En ce qui concerne le projet prioritaire Seine-Escaut, le gouvernement français a décidé d’adopter une nouvelle approche afin de réajuster l’ensemble du projet pour le rendre plus durable, en particulier à cause de la crise économique. Dans les prochains chapitres, je ferai le point sur l’évolution de la situation en 2012-2013 des deux projets prioritaires et des autres connexions de transport fluvial en Europe. Un chapitre consacré aux conclusions et recommandations résumera les progrès réalisés cette année et les évolutions intervenues au cours de mes six années de mandat. 1. PROJET PRIORITAIRE 18: AXE FLUVIAL RHIN/MEUSE-MAIN-DANUBE

Le corridor s’étend sur plus de 3 000 km, de la mer du Nord à la mer Noire, en passant par la Meuse, le Rhin, le Main et le Danube. Les interventions pour la construction d’écluses plus grandes dans la région de Lanaye, entre la Belgique et les Pays-Bas, et à Ivoz sur la Meuse se poursuivent conformément à un planning actualisé et seront terminées d’ici la fin 2014.

7 États membres de l’Union européenne: Croatie, République tchèque, Allemagne, Autriche, Slovénie, Slovaquie, Hongrie, Bulgarie et Roumanie et États non membres de l’Union européenne: Serbie, Bosnie-Herzégovine, Monténégro, Moldavie et Ukraine. 8 Tous les États riverains du Danube, à l’exception de la Hongrie, ont signé; la Hongrie a néanmoins réaffirmé son engagement à maintenir des conditions de navigation sûres dans le tronçon du fleuve qui la traverse.

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Aucune intervention recevant un soutien financier de l’UE n’a été planifiée pendant cette période sur le Rhin et le Main ni sur le canal Rhin-Main-Danube. La plupart des interventions en question ciblent le Danube, par exemple les principes fondamentaux de la déclaration conjointe dont j’ai déjà parlé plus haut. 1.1. Allemagne: Straubing - Vilshofen

Les premières interventions importantes ont été faites sur le tronçon bavarois du Danube dans la section entre les villes de Straubing et de Vilshofen: il s’agissait de la reconstruction d’un pont ferroviaire à Deggendorf et de la démolition de l’ancien. Cette intervention à Deggendorf est terminée et le nouveau pont est construit. L’ancien pont rendait dangereux le croisement des péniches. L’étude sur l’amélioration de la navigation entre les villes de Straubing et de Vilshofen a été clôturée en mars 2013. L’étude a été lancée par le ministère fédéral des transports et le ministère bavarois des transports et a reçu un soutien financier de la Commission européenne afin de mettre un terme au débat persistant sur la nécessité ou non de construire une écluse sur cette partie du fleuve de manière à garantir une valeur pour le tirant d’eau de 2,5 m pendant au moins 300 jours par an. À noter que ce tirant d’eau est garanti sur les voies navigables s’étendant de la frontière nord entre les Pays-Bas et l’Allemagne sur le Rhin à la frontière sud avec l’Autriche sur le Danube, mais pas sur le tronçon Straubing-Vilshofen. Cet élément est de nature à entraver le passage de péniches pleinement chargées sur cette longue voie navigable allemande, étant donné qu’il peut arriver que le tirant d’eau ne soit pas suffisant sur les 70 km de ce tronçon du Danube. Cette étude ayant été très controversée et ayant même suscité l’opposition à la fois des représentants des ONG de protection de l’environnement et des représentants de l’industrie, pour des raisons différentes, les premiers estimant qu’il était superflu d’évaluer la solution de l’écluse et les seconds refusant une «autre» étude et réclamant une décision politique en faveur de l’économie, j’ai proposé après une longue journée de débat de créer un groupe de suivi. Ce groupe a été mis sur pied; il se compose de représentants des deux parties et est présidé par une personne respectée par les deux parties et incarnée par M. Hans-Joachim Koch. Le groupe de suivi s’est réuni une trentaine de fois tout au long de la période de l’étude. Le rapport final de l’étude incluait une analyse de l’ensemble du trafic de fret dans la région et donnait des informations concernant les avantages des deux variantes sur le plan économique et sur le plan de la réduction de l’impact environnemental: variante sans écluse ne prévoyant que des mesures de lutte contre les crues (variante A) et variante avec écluse (variante C280). Cette seconde variante, outre les mesures de lutte contre les crues, aurait inclus la construction d’un chenal en caoutchouc à travers le fleuve à l’entrée du méandre d’Aicha et une écluse coupant le méandre lui-même, celui-ci étant très étroit et très dangereux pour la navigation. Comme cela a été dit dès le début, l’étude avait pour objectif de proposer des solutions techniques/pratiques pour les deux variantes envisagées et d’évaluer les avantages et l’impact

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sur l’habitat, et non de formuler des recommandations. La décision finale restait entre les mains du gouvernement fédéral allemand et du Land de Bavière. Le gouvernement fédéral et le Land de Bavière ont tous deux choisi la variante A, même si elle ne garantit pas la valeur requise de tirant d’eau pendant 300 jours par an, ainsi que le prévoit le document de la CEE-ONU susmentionné, pour ce tronçon. En juillet 2013, lors de la dernière réunion du groupe de surveillance à Würzburg, il a été convenu que même si le choix de la variante A était maintenu, il serait bénéfique de parler des activités, des techniques proposées et des conclusions de l’étude dans le cadre d’une conférence publique qui se tiendra peut-être en février 2014. En optant pour la variante A, les autorités allemandes et bavaroises ont indiqué explicitement qu’il était obligatoire de finaliser les mesures de protection contre les crues, que la construction d’une écluse était exclue, mais également qu'il fallait rechercher la solution conceptuelle la plus prometteuse de la variante A. 1.2. Autriche: Est de Vienne

L’étude et le projet pilote du Deutsch-Altenburg, situé à l’est de Vienne, sont considérés comme un exemple de bonne pratique; après un long débat avec des représentants du World Wildlife Fund (WWF), un avis favorable a été émis sur la méthode envisagée, à la condition, naturellement, qu’elle reste transparente et qu’elle respecte la législation environnementale en relation avec la classification NATURA 2000 du parc national qu’il traverse. Cet effort combiné incluant des experts du WWF dans l’analyse du projet est un résultat direct de l’application des principes fondamentaux de la déclaration conjointe et représente un grand pas en avant dans l’évaluation de projets d'infrastructures durables sur le Danube. Les travaux avancent et l'achèvement de l’intervention sur l’ensemble de la section est prévu pour 2022. 1.3. Hongrie

L’étude pour l’amélioration de la navigabilité sur la section hongroise du fleuve a été achevée en novembre 2011. Toutefois, l’Autorité environnementale nationale n’a pas approuvé les conclusions de l’étude, d'où l’arrêt de la phase de construction et, en conséquence, le gel du budget alloué. Entre-temps, deux tribunaux régionaux hongrois ont invalidé la décision du gouvernement de retirer cinq permis de construire qui avaient été initialement accordés à l’exécutant du projet. Cette situation a conduit au blocage du processus. Je me suis rendue à deux reprises à Budapest, en janvier et plus récemment en juillet, afin d’envisager avec les autorités compétentes une approche plus large englobant la navigation intérieure ainsi que la gestion de l’eau, la création d'activités le long du fleuve et notamment la réalisation d’une logistique des ports intérieurs. Les discussions sont toujours en cours. Il serait véritablement regrettable de gâcher le travail réalisé jusqu’à présent, qui plus est si l’on considère que le nouveau programme MIE donne la

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possibilité d’un développement territorial complet de la région située le long du Danube, et plus particulièrement en termes de ports, de protection contre les inondations, de connexions intermodales et d’avantages pour les populations locales. 1.4. Secteur commun à la Serbie et à la Croatie

En mars 2013, je me suis rendue à Belgrade où j’ai rencontré le ministre des transports. Notre discussion a porté sur les futures possibilités offertes par les nouvelles orientations du RTE-T. J’ai profité de ma présence sur place pour rendre visite également à Plovput, l’agence responsable de la navigabilité sur les voies fluviales nationales en Serbie: Plovput est en train de procéder à un exercice qui a été salué publiquement par les organisations environnementales pour son efficacité et sa transparence. D’autres pays de la région devraient adopter cette approche comme bonne pratique. Le tronçon serbe du Danube présente deux points critiques: la navigabilité est menacée dans le goulet d’étranglement d’Apatin dans la section du Danube partagée avec la Croatie, et dans la section partagée avec la Roumanie, les écluses des Portes de fer doivent être rénovées côté serbe. Les problèmes causés par ces deux goulets d’étranglement peuvent être résolus à l'aide des nouvelles orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport RTE-T et du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), étant donné la possibilité de financer des études et des travaux dans des pays tiers si cela permet de régler les problèmes de goulets d’étranglement existant dans les corridors de base, mais uniquement aux sections transfrontalières avec des États membres. D’autres débats ont porté sur les interventions sur le fleuve Save essentiellement prévues du côté croate. On espère pouvoir lancer les études sur les deux fleuves dès l’année prochaine, à l’occasion des premiers appels d’offres lancés au titre du MIE pendant les prochaines perspectives financières.

1.5. Secteur commun à la Bulgarie et à la Roumanie

L’étude de faisabilité sur la section a été finalisée et l’étude sur les incidences environnementales est en cours d’évaluation. Un progrès majeur a été la signature d’un protocole d’accord entre le ministre bulgare du développement régional et des travaux publics, le ministre bulgare des transports, des technologies de l’information et des communications et le ministre roumain des transports et de l’infrastructure. J’ai apporté un soutien vigoureux à ce protocole d’accord pour qu’il place les deux pays dans une optique juridique commune grâce à la mise sur pied d’un comité ministériel pour le développement durable du transport par voie fluviale sur la section du Danube commune à la Bulgarie et à la Roumanie. Cet accord a déjà produit un effet positif, à savoir la coordination des actions entre les deux pays face à la situation d’urgence créée par un épisode de basses eaux. On se souviendra que

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de nombreuses barges ont été arrêtées dans cette section durant les fortes sécheresses des étés/automnes 2011 et 2012. Cette année, le risque est à nouveau présent et un échange entre les deux ministères indique qu’ils se préparent à une action commune; pour preuve, la lettre envoyée le 7 juillet par le ministre roumain par intérim au ministre bulgare pour débuter les actions de maintenance convenues en juin par les deux administrations de gestion des eaux et la lettre envoyée par le Premier ministre roumain, en qualité de ministre des transports par intérim, donnant l’assurance que les autorités roumaines soutiendront les autorités bulgares pour réaliser les activités de maintenance nécessaires. Par ailleurs, le secteur de la navigation a instamment invité les autorités des deux pays à engager une action immédiate. 1.6. Roumanie: le Danube entre Calarasi et Braila

Le projet de construction a été octroyé en 2009 pour améliorer les conditions de navigation dans ce secteur, suite aux recommandations de la Commission du Danube. Les travaux de protection des rives ont commencé en octobre 2011 à Ostrovul Turcescu et en mars 2012 à Ostrovul Lupu. Les travaux relatifs à un mur de guidage au point critique du bras de Bala ont commencé en mars 2012. Un accord a été conclu en 2010 pour procéder à une construction par étapes du fond du chenal, incluant également un programme de surveillance de l’habitat, plus particulièrement celui de l’esturgeon, et de l’impact des différentes phases de construction, y compris durant une période de trois ans après la fin des travaux. En 2012, les autorités roumaines ont organisé deux ateliers relatifs aux activités du programme de surveillance de l’habitat, plus particulièrement celui de l’esturgeon, avec la participation des organisations représentatives du secteur des voies fluviales et des organisations environnementales. Un troisième atelier s’est tenu en juillet 2013, au cours duquel ont été présentés les résultats de la première phase de construction et, en avant-première, le modèle hydrodynamique en cours de développement à l’université de Boku. Les premiers résultats nécessitent d’être affinés et il sera peut-être nécessaire de prévoir une période de réflexion pour mieux encadrer les interventions. 2. PROJET PRIORITAIRE 30: LIAISON FLUVIALE SEINE-ESCAUT

De Conflans, sur la Seine en aval de Paris, le PP30 relie le bassin de la Seine à la Lys et à l’Escaut en Belgique pour relier les ports de l’océan Atlantique et les ports intérieurs de Paris par le canal Seine-Nord Europe en France aux réseaux belge, néerlandais et allemand. Les administrations française, flamande et wallonne travaillent en étroite coopération à la fois au niveau politique, par l’intermédiaire du comité intergouvernemental (CIG), et au niveau technique, au sein du Groupement d’intérêt économique (GEIE). Toutefois, la crise économique européenne a touché tous les principaux projets d'infrastructures, de sorte que le nouveau gouvernement français a décidé de revoir tous les

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engagements qu’il avait pris en matière de travaux d'infrastructure avant de procéder à un réétalonnage des interventions. Le canal Seine-Nord Europe n’a pas été épargné par ce réétalonnage et, même si le dialogue compétitif avait déjà commencé plusieurs mois auparavant, la décision de restructurer le projet a été prise. Les autorités françaises ont donc déclaré publiquement que le canal restait une priorité ainsi que l’engagement à le construire, mais qu’un réétalonnage de l’ensemble du projet s’avérait nécessaire. Pour cela, une mission spéciale a été confiée à M. Pauvros, chargé de réétalonner le projet et de présenter un rapport au ministère pour la fin 2013, afin que la nouvelle approche soit prête pour le début des perspectives financières 2014-2020. Diverses réunions ont été organisées pendant cette période entre le GIC, la Commission et M. Pauvros pour débattre du recalibrage du projet. En ce qui concerne les sections flamande et wallonne, les travaux se déroulent selon le calendrier prévu. 3. AUTRES CORRIDORS FLUVIAUX

L’intérêt à développer des systèmes de voies fluviales en Europe ne se limite pas aux deux projets prioritaires: des activités importantes sont entreprises en Italie et en République tchèque, mais également en Belgique, en France et aux Pays-Bas. En Italie, dans la vallée du Pô, les travaux d’infrastructure visant à faire passer la voie fluviale à la catégorie V et à améliorer l’accessibilité entre Fissero-Tartaro et Canal Bianco devraient s’achever d’ici la fin 2013, tout comme l’étude pour l'application SIF. Un marché a été attribué à l’AIPo (Agence interrégionale pour le fleuve Pô) pour réaliser une étude sur les conditions de circulation, libres et réglementées, entre Crémone et le delta formé par le fleuve à son embouchure dans l’Adriatique. La décision est attendue pour septembre 2013. Si elle est positive, les travaux pourront commencer en janvier 2014. Un autre projet concerne le bras du Pô appelé le Pô di Volano. Il s’agit d’aménager ce bras en vue de la connexion de la branche principale du Pô au port maritime de Porto Garibaldi. Ce projet est en cours. Cette connexion joue un rôle important pour la liaison au port maritime principal de Ravenne d’où des barges fluviales pourraient naviguer le long de la côte jusqu’à Porto Garibaldi et, de là, atteindre les ports fluviaux de Mantoue et de Crémone. D'autres démarches seront nécessaires pour évaluer la faisabilité et la durabilité d’un canal reliant Pizzighettone (à quelques kilomètres à l’ouest de Crémone) au centre logistique de Truccazzano dans la banlieue de Milan. La situation de la flotte de transport fluvial en République tchèque devient de plus en plus critique, étant donné l’impossibilité pour le moment d’utiliser l’Elbe de manière fiable pour rejoindre le port de Hambourg.

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Le gouvernement récemment entré en fonction est en train de finaliser l’évaluation des incidences environnementales de la construction d’une écluse dans les environs de la ville de Decin sur l’Elbe à la frontière avec l’Allemagne. J’ai rencontré les autorités tchèques en juillet 2013 afin de discuter de l’importance de soutenir le développement du transport fluvial qui revêt un intérêt de tout premier ordre pour un pays enclavé comme la République tchèque. La question de l’intérêt pour l'industrie tchèque d’évaluer la faisabilité économique et environnementale d’une liaison fluviale entre l’Elbe, l’Oder et le Danube a également été soulevée. J’ai souligné la nécessité de donner la priorité à la construction de l’écluse de Decin afin de donner à la République tchèque un accès à la mer et d’utiliser cette nouvelle connexion pour le transport de marchandises. Un contrat a été conclu entre la Flandre orientale et les Pays-Bas pour la construction d’une écluse pour navires de haute mer à Terneuzen. Les Pays-Bas ont également lancé une étude concernant l’élimination des goulets d’étranglement du corridor Amsterdam-Rotterdam-Anvers. Une aide financière de l’UE a été accordée pour la réalisation de cette étude. Parmi les autres développements, il est utile de mentionner que la France envisage de proposer la mise à l'étude des connexions entre la Moselle et le Rhône et la Moselle et le Rhin dans le prochain programme-cadre. 4. ÉVENEMENTS, CONFERENCES ET REUNIONS

L’événement le plus marquant de cette année a certainement été la signature du protocole d’accord entre la Bulgarie et la Roumanie sur le développement du transport fluvial dans leur tronçon commun du Danube. Comme je l’ai mentionné ci-dessus, cet événement a été possible grâce à un engagement ferme des deux parties impliquées qui ont travaillé sans relâche pour conclure cet accord. Cet accord a déjà donné de bons résultats, en ce sens que les deux administrations travaillent en plus étroite collaboration pour faire face à la sécheresse; mais cet événement aura des répercussions encore plus importantes lorsque les deux pays auront un développement territorial global, ce qui est en cours de discussion au niveau ministériel. En octobre 2012, j’ai pris part à Berlin à la «soirée parlementaire» au cours de laquelle un débat ouvert a eu lieu au sujet de l’étude relative à la section Straubing-Vilshofen. Le ministre fédéral des transports et de hauts représentants du gouvernement fédéral et du gouvernement bavarois étaient présents à cet événement spécial, aux côtés d’une représentation importante de l’industrie concernée et de la société civile. En novembre 2012, j’ai pris part au Forum des leaders du fret et de la logistique qui réunit deux fois par an des transporteurs, expéditeurs et producteurs de premier plan. Cet événement a été l’occasion pour moi de présenter les avantages du transport fluvial à un public large et compétent d’exploitants européens. En novembre également, j’ai présidé un atelier sur le transport fluvial organisé dans le cadre de la première conférence annuelle de la stratégie de l’UE pour le bassin du Danube à

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Regensburg. La conférence a remporté un grand succès, grâce notamment à la participation de la chancelière Angela Merkel qui a affirmé clairement que la navigation sur le Danube était une priorité pour l’Allemagne. En mars 2013, j’ai pris part à la Conférence internationale sur la Save à Belgrade où j’ai eu l’occasion de rencontrer le ministre des transports, lequel a exprimé le profond intérêt de la Serbie à soutenir le transport fluvial à la fois sur le Danube et sur la Save. En juillet 2013, j’ai participé à l’atelier clôturant la première phase de construction de la section Calarasi-Braila du secteur roumain. Je considère cet atelier comme très important, car les parties prenantes de l’industrie et des groupes environnementaux ont confronté leurs avis et posé des questions aux autorités responsables. En dépit de divergences d’opinion persistantes, la confrontation permet aux deux parties de mieux comprendre leurs préoccupations mutuelles. Mes conseillers ont assisté à d’autres conférences lorsque j’étais dans l’impossibilité de m’y rendre personnellement. Il y a eu la deuxième conférence F&L qui se tenait à Istanbul en mai dernier, où le groupe a rencontré l’industrie et les autorités locales. Il est intéressant de noter qu’un nombre plus important de représentants du secteur privé ont fait savoir qu’ils espéraient utiliser le Danube comme voie de transport fluvial entre Istanbul, Belgrade, Budapest et Vienne. Au cours de l’année écoulée, je me suis rendue dans de nombreux pays concernés par les projets prioritaires, et j’ai eu l’occasion de rencontrer des responsables politiques et techniques en République tchèque, en Allemagne, en Hongrie, en Bulgarie, en Roumanie et en Serbie. D’autres réunions ont été organisées avec des acteurs du secteur, tels que l’Union européenne de la navigation fluviale (UENF), la Fédération européenne des ports intérieurs (FEPI) et l’association Inland Navigation Europe (INE). Des réunions périodiques ont été mises en place avec les secrétaires généraux respectifs de ces organisations, dans le but d’améliorer les synergies et de suivre de près les besoins et préoccupations du secteur. Les efforts de coordination interne de la Commission européenne ont également joué un rôle important pour organiser des débats sur les nouvelles orientations du RTE-T, principalement avec la hiérarchie de la DG MOVE, mais également avec la DG REGIO à propos de la stratégie pour le Danube, avec la DG ENV pour les questions environnementales et avec le JRC (Centre commun de recherche). 5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

Ce que je déclarais dans le rapport annuel de l’année dernière est encore plus vrai aujourd’hui: «Une chose devient de plus en plus claire: la nécessité d’un véritable engagement politique pour aborder toutes les questions relatives à la navigation sur le Danube, ainsi que les autres aspects de la croissance: l’impact sur l’environnement, la gestion adéquate de l’eau ainsi que le développement économique par le biais de centres logistiques bien structurés, les ports en particulier, et les activités stimulant l’économie locale des pays concernés.»

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L’évaluation ci-dessus a été faite après une visite dans les États riverains du Danube et après avoir réalisé que, même si chacun de ces pays a adhéré à la stratégie RTE-T de la Commission européenne, ils étaient néanmoins confrontés à des situations nationales voire locales préjudiciables à la réalisation de l’objectif commun de la navigation fluviale, car ce mode de transport n’a pas de retombées immédiates pour la population, ce qui a pour conséquence qu’il est parfois considéré comme une priorité de second rang dans certains pays. Par ailleurs, la crise économique persistante est une cause importante de relégation au second rang de la navigation fluviale par rapport à d’autres priorités nationales plus urgentes, ce qui rend les progrès difficiles et inégaux le long du fleuve. Le fait que les travaux de maintenance ne puissent pas être cofinancés par la Commission européenne contraint chaque pays à assumer la totalité du fardeau que représente cette activité importante. La forte sécheresse qui a bloqué la navigation sur le Danube à l’automne 2011 a montré qu’un mécanisme de réaction rapide est nécessaire, pour que des événements naturels puissent paralyser par surprise l’ensemble du secteur. Une meilleure coordination des efforts est obligatoire, en particulier de la part des pays riverains du Danube, et le renouvellement de la convention de Belgrade ne devrait pas être retardé plus longtemps. À l’heure actuelle, la nouvelle convention est bloquée depuis 2008 pour des raisons politiques qui ne devraient pas avoir d’effet sur l’intégralité du développement de la voie fluviale. Le fait que les nouvelles orientations du RTE-T imposent que le réseau central soit terminé d’ici 2030 est un signal important. Considérant que tous les corridors fluviaux de niveau international (ainsi que ceux qui vont passer à la catégorie IV) sont intégrés dans le réseau central constitue un élément important à l'appui de l’objectif de 2030 et des axes fluviaux concernés. Le nouveau rôle du coordinateur, dont la mission consistera à travailler en étroite coopération avec les États membres pour la mise en œuvre du corridor de base en incluant tous les modes de transport, permettra de mieux évaluer l’impact de chaque mode de transport sur la région.

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Points saillants résumant mes conclusions et recommandations:

• Les nouvelles orientations du RTE-T visent à assurer une intégration plus étroite du transport fluvial dans le réseau général par le biais de points multimodaux.

• Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe ouvre de nouveaux horizons pour les investissements, y compris par le secteur privé.

• Le développement territorial des régions, y compris le développement de

solutions logistiques modernes dans les ports intérieurs, la production d’énergie, le cas échéant, la gestion de l’eau et les avantages sociaux, devra être associé au développement des corridors fluviaux.

• La coopération entre le secteur économique et les représentants

environnementaux est un élément clé pour l’achèvement de corridors durables.

• L’intégration d'États non membres de l’UE et la coopération pour une approche commune sont enfin prévues dans les nouvelles orientations du RTE-T et devront être largement recherchées.

• Le transfert des développements technologiques issus du programme de

recherche Horizon 2020, tel que les SIF (RIS - River Information Services), les nouveaux moteurs, le carburant léger et les procédures d'exploitation avancées, contribuera à l’attractivité économique et à la durabilité environnementale des voies fluviales.

• Tous les acteurs doivent être impliqués dès le début de toute action; les besoins

des transporteurs et des expéditeurs sont la clé de la réussite du mode de transport.

Si je suis convaincue que tous ces éléments clés sont nécessaires au développement du transport fluvial, je n’ai aucun doute non plus sur le fait que sans un engagement politique de tous les pays traversés par des voies fluviales, celles-ci n’apporteront jamais de contribution importante au secteur des transports et à la croissance des régions concernées. Si un fleuve international joue un rôle important en Europe, la Commission et les institutions européennes doivent trouver les moyens de le soutenir et d’en faire bénéficier les populations locales.

Priority Project No 18 OCTOBER 2013Railway axis RHINE / MEUSE - MAIN - DANUBETrans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Completed

Works ongoing

Works to start between 2013 and 2014

Works to start after 2015

Danube

Completion Date

Priority sections

Priority Project No 18 OCTOBER 2013Railway axis RHINE / MEUSE - MAIN - DANUBETrans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Priority Project No 30 OCTOBER 2013INLAND WATERWAY SEINE - SCHIELDTTrans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Completed

Works ongoing

Works to start between 2013 and 2014

Works to start after 2015

Completion Date

Priority sections

Contact details:European Commission - Directorate General for Mobility and TransportDirectorate B - European Mobility NetworkUnit B.1 – Trans-European Networks and Investment StrategySector B.1.001 – Open Method of Coordination: TENtec & Innovationhttp://ec.europa.eu/transportTrans-European Transport Network Executive AgencyT0 – Office of the Executive Director, Information & Communication DepartmentT4 – Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoringhttp://tentea.ec.europa.eu

Publication date: Novem

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