PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES
Nº 210 • Mayo • 2007Capital Humano 64
El sector del transporte de viajeros porcarretera en España es un sector máscomplejo y dinámico de lo que a sim-
ple vista puede observar quien se acerque aél con ojos profanos. El modelo español detransporte interurbano, basado en conce-siones administrativas, es extremadamenteseguro, y eficiente, con niveles de coste eco-nómico y social no alcanzados por otros mo-dos. En el año 2.004 (1) existían 1.452 con-cesiones (de ellas, 110 de titularidad nacionaldel Ministerio de Fomento, con 1.512 vehícu-los adscritos a las mismas). Adicionalmente,dentro del sector existe una amplia actividad
vinculada al transporte discrecional (que su-pone una cuota de mercado del 38 por cien-to, frente al 62 por ciento del transporte dis-crecional) y urbano.
Según datos del Ministerio de Fomento (2)en el año 2004 estaban censadas en Espa-ña 4.115 empresas. Prueba de que el sectorse caracteriza por una concentración muyescasa, es el hecho de que la cuota de mer-cado de los 5 primeros grupos empresaria-les no excede del 15% del total. Las com-pañías son de tamaño muy reducido, conuna media de 10-11 empleados y 9-10 ve-hículos por empresa.
El transporte público interurbano facturó3.000 millones de euros y generó 44.400 em-pleos directos. El transporte en autobús re-gistró, con 7.610 millones de viajeros/kmtransportados, el 11,81por ciento del totaldel tráfico interior de viajeros sobre otros mo-dos de transporte interurbano, siendo el tu-rismo el modo más utilizado, con el 78,79por ciento de la cuota del mercado. Pero elautobús es el modo de transporte colectivomás utilizado, con una cuota del 60 por cien-to en relación con la del ferrocarril y el avión.
La gestión de la operación de transporte seencuentra regulada por un amplio abanicode normas –no solamente laborales–, quele imprimen una complejidad adicional. Enel ámbito laboral, en España la negociación
La prevención de riesgos laborales entransporte de viajeros por carretera: la experiencia de Alsa
Integrar la prevención de riesgos laborales en todas las áreas de las empresas es el mayor reto para los Res-ponsables de Prevención. Hacerlo en un sector tan decisivo y complejo como es el transporte de viajeros se con-vierte en algo indispensable y la prueba necesaria de que tanto directivos, mandos y trabajadores son sensiblesy conscientes de la importancia decisiva de esta tarea1.
JUAN ANTONIO ESTEBAN, director de Recursos Humanos de ALSA
Autor: ESTEBAN, Juan Antonio.
Título: La prevención de riesgos laborales en transporte de viajeros por carretera: la expe-riencia de Alsa.
Fuente: Capital Humano, nº 210, pág. 64, Mayo, 2007.
Resumen: El ejemplo concreto de la compañía de transporte Alsa en su modelo de gestión de la prevención de Riesgos Laborales sirve para ilustrar en este artículo la importancia de la ges-tión de la prevención en un sector tan complejo como el del transporte. Juan Antonio Estebansubraya en el texto la importancia que va a tener la Directiva Europea en materia de formación(35 horas) así como otros elementos de seguridad para el desempeño del trabajo en este sec-tor. El modelo organizativo y de gestión así como la importancia decisiva de la tecnología comoaliada en la lucha contra los accidentes son otros de los temas más destacados en el texto.
Descriptores: Prevención / Riesgos Laborales / Transporte / Modelos de gestión
FICHA TÉCNICA
064_ALSA_210.qxp 23/04/2007 18:29 Página 64
colectiva está ampliamente descentraliza-da, siendo los Convenios sectoriales pro-vinciales –45– la norma de referencia parala inmensa mayoría de les empresas. De es-tos 45 convenios, el 71,11 por ciento reco-gen cláusulas específicas de desarrollo de lamateria en Prevención de Riesgos Labora-les en su redactado.
Pero los gestores de las empresas del sec-tor también deben de conocer y aplicar unamplio cuerpo adicional de normas: el RealDecreto 1561/95 de Jornadas Especiales,así como los Reglamentos CEE 3820/85 y3821/85, que regulan distintas materias so-ciales y de control de la conducción en eltransporte por carretera. Por dar una visiónde resumen muy genérica de las mismas, ydadas las limitaciones de espacio, esta nor-mativa regula la actividad de conducciónde autobuses –entre otras– e impone unaslimitaciones, en aras de la seguridad.
En la actualidad, existe una intensa actividadde modificación o implantación de normati-va que afecta de manera radical a las ope-raciones y la forma en que se planifican yejecutan: la implantación progresiva del ta-cógrafo digital como elemento de registrode la jornada laboral (R.D. 425/05 y OrdenFOM/1190/05), la entrada en vigor de la Ley17/2005 –que implica que la actividad de losprofesionales está sometida a la regulación
del carnet por puntos–, o la próxima trans-posición de la Directiva Europea 2003/59 deformación obligatoria para conductores pro-fesionales, que obligará a los mismos a reci-bir 35 horas de formación cada cinco años,son cambios que están afectando o van aafectar de manera muy significativa la ges-tión de las empresas de transporte.
LA SSEGURIDAD YY LLA PPREVENCIONEN LLA CCARRETERA
Es difícil rebatir la afirmación de que la se-guridad sea una de las mayores preocupa-ciones de cualquier responsable de cualquierempresa del sector. Las operaciones habi-tuales implican el desplazamiento de colec-tivos en la carretera, lo que supone extenderlos niveles de riesgo más allá de lo que cual-quier actividad laboral normalmente supone.
El efecto que un accidente tiene sobre la sa-lud o la vida, la lógica preocupación sindicalque condiciona un intenso discurso con es-te concepto como eje, y la repercusión me-diática que tienen los accidentes de circula-ción, incrementada cuando por desgracia lesucede a un autobús, son elementos omni-presentes en la actividad cotidiana de cual-quier empresario o directivo del sector.
Por otro lado, la actividad de conducción esinsustituible y automatizable. El elemento
Nº 210 • Mayo • 2007 65 Capital Humano
064_ALSA_210.qxp 23/04/2007 18:30 Página 65
humano está siempre en el centro del de-bate, al menos como hipótesis a la hora debuscar explicaciones a las incidencias. El aná-lisis de los datos de accidentabilidad en elsector es una fotografía reveladora. En el año2004 (3) se produjeron 43.787 accidentescon víctimas en carretera. De ellos, en 430se vieron implicados autobuses.
En términos de víctimas, el año 2004 se ce-rró con ningún conductor de autobús y 3pasajeros fallecidos, frente a un total de 295conductores y 86 víctimas fallecidas. En elsector, los peores datos los presenta el sub-sector de furgonetas, con 4.613 accidentescon víctimas, 129 conductores fallecidos y2667 heridos. Los tipos de accidente másfrecuentes son la colisión entre vehículos yla salida de la calzada. La mayor parte de losmismos se producen de día y en carreteraconvencional.
Los datos vinculados al estado de las flo-tas, o la experiencia de los conductores noseñalan dificultades estructurales en estasáreas que pudieran vincularse a la sinies-tralidad: el mayor porcentaje de accidentesse concentra en conductores que tienenmás de 10 años de antigüedad en el per-miso de conducción; en lo relativo a la edad,los rangos de edad en los que se concen-tra el mayor número de accidentes son en-tre 30 y 34 y entre 35 y 39 años (el 17%en ambos casos).
En los vehículos, el 39,62 por ciento de losaccidentes se produjo en vehículos que te-nían menos de 5 años de antigüedad, y el33,56 por ciento en vehículos con menos decinco años de matriculación.
La breve reseña de datos señalada arriba per-mite reflexionar sobre unos cuantos puntoscríticos en materia de seguridad y prevenciónen la conducción: el factor humano tiene unaincidencia crítica; y dentro de éste, las con-diciones psicofísicas y la incidencia de la pér-dida de concentración son una causa muyimportante de los accidentes: la actividad de
conducción tiene un elevado componentede monotonía. Los principales factores deriesgo de factor humano, directamente rela-cionadas con las causas más frecuentes delos accidentes, son la conducción ininte-rrumpida, el exceso de horas de conduccióny el déficit de descanso.
Es inevitable, pues, considerar que los mo-delos de gestión de la seguridad deben detener presente la insistencia en el factor hu-mano como elemento crítico para la Pre-vención. La duración y condiciones de lajornada laboral están en el centro de estedebate, pero también las fórmulas más ade-cuadas para garantizar la productividad delas empresas en un entorno extremada-mente competitivo.
El análisis de la accidentabilidad en carrete-ra, que es un problema social enormemen-te candente en estos momentos, con un de-bate abierto potenciado por los resultadosparciales derivados de la entrada en vigor dela regulación del carnet por puntos, se pres-ta con mucha facilidad a la interpretación in-teresada. En este análisis no debe de olvi-darse tampoco que el sector –tanto en eltransporte de viajeros como de mercancías–está enormemente atomizado, y en este en-torno, en el que los autopatronos y autóno-mos son mayoría, existen dos elementos devigilancia y seguimiento: el de la Adminis-tración (que por otra parte está obligada ainspeccionar y controlar las jornadas de tra-bajo) y, sobre todo, la autorregulación deri-vada de la propia responsabilidad.
Cabe, entonces, preguntarse dónde se con-centra el problema y hasta qué punto hayuna diferencia cuantitativa y cualitativa vin-culada a los modelos de gestión de personas.
Si bien lo datos absolutos son siempre unareferencia demasiado elevada –incluso unúnico accidente por año debería de ser unobjetivo a erradicar– en términos relativos elescaso 1% de accidentes de autobús sobreel total sobre el total da una muestra de laseguridad que este servicio público facilita.
LA EEXPERIENCIAPRACTICA DDE AALSA
Alsa ocupa la primera posición en el mer-cado del Transporte de Viajeros por Carre-tera en España. Es una Organización con
Nº 210 • Mayo • 2007Capital Humano 66
El aanálisis dde llos ddatos dde aaccidentabilidad een eelsector ees uuna ffotografía rreveladora. EEn eel aaño 22004 sseprodujeron 443.787 aaccidentes ccon vvíctimas een ccarretera.De eellos, een 4430 sse vvieron iimplicadoos aautobuses
064_ALSA_210.qxp 23/04/2007 18:31 Página 66
una amplia tradición de más de 100 añosen transporte nacional e internacional deviajeros por carretera. En el año 2005 trans-portó 109 millones de viajeros, que reco-rrieron 195,7 millones de kilómetros, en sus1.400 vehículos, y facturó 318,5 millonesde euros en sus distintas áreas de actividad,en el transporte interurbano, regional e in-terurbano, y su red de 8 áreas de servicio.
La orientación de servicio público y con-cepción integral del transporte se refleja endatos de su actividad relacionada con el nú-cleo de su negocio: dispone de 23 áreas demantenimiento con una superficie de talle-res de 136.000 m2, una amplia red comer-cial de puntos de venta propios y ajenos, yla gestión o participación en la gestión de30 estaciones de autobuses.
Por lo tanto, y a efectos de análisis de lasactividades en materia de Prevención de Ries-gos, las operaciones no sólo implican la ac-tividad de conducción, sino también man-tenimiento en talleres, trabajos comercialesy administrativos y con un volumen menor,de hostelería. El 1 de diciembre de 2005,
Alsa y el operador británico National Express,líderes en sus respectivos mercados, cerra-ron un acuerdo de integración que supusola creación del grupo de transporte de via-jeros más importante de Europa.
National Express, fundada en 1958, cuentacon una plantilla de 40.200 empleados yuna flota de 19.500 vehículos. En 2005transportó más de 1.000 millones de viaje-ros y tuvo una facturación global de 3.214millones de euros. Es un operador multi-modal que ofrece servicios urbanos, inter-urbanos –nacionales e internacionales– me-tro ligero y ferrocarril de larga distancia,regionales y cercanías.
Los elementos que añaden complejidad ala gestión de la Prevención de Riesgos son
El CCoordinador dde PPrevención ees lla ppersona ddesignadapara iimplantar llas ddirectrices dde lla DDirecciónn CCorporativa yygestionar lla PPrevención een eel ddía aa ddía yy ccomo vvehículo ddecomunicación bbidireccionall een lla mmejora ccontinua ddel pproceso
064_ALSA_210.qxp 23/04/2007 18:33 Página 67
Nº 210 • Mayo • 2007Capital Humano 68
consecuencia de sus propias características co-mo organización, orientada al servicio integralen transporte: mantiene un elevado nivel dedescentralización geográfica, con diversidadde actividades derivada de la diversidad de susnegocios, en distintas Sociedades y en las queel núcleo de su negocio, la conducción, –co-lectivo en el que se concentra un porcentajemuy elevado de su plantilla–, se basa en unaactividad individual, con escasa interacciónpersonal a lo largo de la jornada entre el tra-bajador y los mandos medios.
Todos estos elementos hay que conjugarloscon la necesidad de integrar la Prevenciónen la estructura y en la actividad diaria, co-mo mejor fórmula para lograr el objetivo degenerar un entorno de trabajo seguro. Paraello, en el diseño de su política de Preven-ción se conjugan tres elementos de maneraconjunta e interactiva: la estructura, la ges-tión y la tecnología.
MODELO OORGANIZATIVO
El Departamento de Prevención de RiesgosLaborales depende jerárquica y funcional-mente de la Dirección Corporativa de Re-cursos Humanos. En el diseño estratégico seoptó por la modalidad de Servicio de Pre-vención Ajeno, como la mejor alternativapara orientar a toda la estructura organiza-tiva hacia la cultura de la Prevención: fren-te a la opción de un Servicio de PrevenciónPropio, en la que un equipo de técnicos cua-lificados con la titulación establecida asu-mieran la gestión de la Prevención, la fór-mula de un SPA que proporcionara coberturanacional, combinada con un Departamen-to de Prevención que diseñara y apoyara alresto de la Organización con las políticas enmateria de Prevención, se ha mostrado co-mo la alternativa más eficaz.
No obstante, en una Organización tan gran-de y dispersa, un diseño como el señaladoarriba se muestra insuficiente, si no fuera porla aplicación de una figura que se ha venidoen denominar “Coordinador de Prevención”,sobre la que pivota todo el planteamiento.
Así, el Coordinador de Prevención es unapersona designada para implantar las direc-trices que emanan desde la Dirección Cor-porativa, para la gestión de la Prevención enel día a día y como vehículo de comunica-ción bidireccional para lograr una mejoracontinua del proceso.
Estos Coordinadores son elegidos por com-binar un perfil de cualificación profesional(todos ellos son mandos medios) con eldesempeño de puestos de responsabilidaden distintas áreas de negocio y funcionales,y adicionalmente asumen por áreas geo-gráficas las responsabilidades de Prevención.Todos han realizado formación específicaen la materia y los planes de formación con-tinua dan prioridad a este tema.
De esta manera, sus funciones en esta ma-teria se encuentran arropadas por el sopor-te técnico y organizativo que la DirecciónCorporativa y el SPA les otorgan, y en fun-ción de sus puestos de trabajo tienen entra-da directa en su área de responsabilidad. Lacombinación de estas tres fuerzas, junto conlos elementos señalados más abajo, hace po-sible la gestión provisional, de manera quela Prevención de Riesgos esté muy presentea lo largo de una Organización tan dispersa,así como permite la implantación de mane-ra rápida de políticas homogéneas.
MODELO DDE GGESTIÓN
Podemos diferenciar dos vectores que po-tencian la generación de una cultura pre-ventiva, relacionados con la manera en quese aplican las distintas directrices que ema-nan de la Ley y el Reglamento de Prevenciónde Riesgos Laborales.
El primer vector sería el de la disponibilidadde las herramientas que permiten que lagestión diaria integre la Prevención comoparte del negocio. Son muy numerosas, ydiversas, las acciones que los responsablesde línea deben implantar en sus actividadesdiarias. Valgan algunos ejemplos para teneruna referencia adecuada.
Uno significativo es la inserción de módulosde Prevención impartidos en la formación deacogida. Como regla general, los conducto-res que se incorporan a la Organización hande realizar, como paso previo obligatorio alinicio de sus tareas, acciones formativas de
El DDepartamento dde PPrevención dde RRiesgos LLaboralesde AAlsa ddepende jjerárquica yy ffuncionalmente ddella DDirección CCorporativa dde RRecursos HHumanos
064_ALSA_210.qxp 23/04/2007 18:33 Página 68
una semana en las que el Responsable deRecursos Humanos de la empresa a la quese incorpora está personalmente implicado,y en los que la Prevención ocupa un lugarcentral. Los términos “Seguridad” y “Pre-vención” son repetidos de manera constan-te no sólo en las acciones presenciales de lamateria, sino en aquellos módulos prácticos,como los de conducción o mecánica, que seimparten a lo largo de esa semana. Esta for-mación de inicio enlaza con la realizada, tan-to de forma presencial como a distancia uon-line, de manera periódica, y que se deri-va en los Planes Anuales de Formación.
Otro ejemplo es el uso de la Intranet corpo-rativa como el lugar de encuentro de los Co-ordinadores en lo que se refiera a sus res-ponsabilidades en esta materia. En dichaIntranet se dispone, no sólo de informaciónactualizada en materia de legislación, juris-prudencia, artículos de prensa, etc. Tambiénen ella está disponible toda la informaciónrelevante para su trabajo: desde las evalua-ciones de riesgos, hasta el material formati-vo que debe de impartirse en el periodo detiempo más inmediato, pasando por los pro-cedimientos y documentos necesarios parala investigación de accidentes, por ejemplo.El uso de un soporte informático facilita unamayor “amigabilidad” en la realización delas funciones con un contenido técnico y enun entorno organizativo tan complejo.
El segundo vector, y no menos importante,es el que se deriva del compromiso de la Al-ta Dirección con la Prevención de Riesgoscomo herramienta estratégica.
En este aspecto, en el sistema de Direcciónpor Objetivos la Prevención tienen un lu-gar los objetivos relacionados con el ade-cuado cumplimiento de los Planes Anualesde Prevención y la reducción de la siniestra-lidad. Y este es un factor fundamental paralograr la implicación en cascada de toda laOrganización. El hecho de que se midan, yrecompensen, los resultados en materia pre-ventiva es un mensaje tremendamente po-deroso y eficaz a lo largo de toda la estruc-tura organizativa.
Para reforzarlo y garantizarlo, los Cuadrosde Mando que se manejan en los Comitésde Dirección recogen, de manera cuantita-tiva y cualitativa, una serie de puntos claveque permiten diagnosticar el estado de la
Prevención en sus distintos aspectos y en lasdistintas áreas de la Organización, duranteel transcurso del año.
Los Planes Anuales de Prevención se discuteny aprueban en dicho Comité de Dirección, an-tes de ser desplegados en la Organización,y la realización de estos planes pasan dosauditorías, una interna y otra externa, cuyosresultados son también analizados por losmáximos responsables de la empresa.
Adicionalmente, es necesario señalar quelos planteamientos en el diseño de los pla-nes de formación y en el desarrollo de losplanes de carrera de los mandos implica pres-tar una importante atención a la cualifica-ción en materia de normativa laboral y detransporte, dadas las ya señaladas implica-ciones que las mismas tienen en el nom-bramiento de servicios que garanticen suprestación bajo las condiciones de seguri-dad establecidas legalmente.
LA TTECNOLOGÍA CCOMO AALIADO
La apuesta por la tecnología como vía parafacilitar al cliente un servicio más cómodo yseguro, así como para mejorar los procesosinternos, es una constante desde hace mu-chos años en la Organización Alsa.
Disponer de una flota moderna y equipadacon las últimas prestaciones en materia deconfort, es sin duda un valor añadido paralos viajeros. Pero también lo es, y no en me-nor medida, que éstos dispongan de los ele-mentos más modernos y eficaces en mate-ria de seguridad activa y pasiva. En esteaspecto, también está implicado tanto el per-sonal de conducción –para los que hay unamplio proceso de formación continua– co-mo los mecánicos y resto de personal deMantenimiento.
La tecnología se pone al servicio de la for-mación en el simulador de conducción queAlsa utiliza en sus procesos de inducción yperfeccionamiento. Este simulador, instala-do en el centro de formación del Centro deEstudios para el Transporte y la Logística
Nº 210 • Mayo • 2007 69 Capital Humano
El rreto ppara llos rresponsables dde pprevención ees iintegraresta ffunción ccomo uuna aactividad mmás dde lla eempresa pparaque eel ttrabajo ssea uun llugar dde rrealización eexento dde rriesgos
064_ALSA_210.qxp 23/04/2007 18:33 Página 69
(CETYL) en su campus de El Espinar (Sego-via), es una herramienta puntera y versátilque permite al conductor, independiente-mente de cuál sea su nivel de experiencia,poner a prueba, desarrollar o mejorar su ha-bilidades en cualquier situación que pudieraser susceptible de ocurrir durante una jorna-da de conducción, puesto que éstas puedenexperimentarse sin riesgo alguno y en con-diciones de aprendizaje altamente eficaces.
De este modo, tanto en los procesos de in-ducción (planes de acogida) como en lasacciones de formación continua, el con-ductor puede sufrir pinchazos, conducir encondiciones meteorológicas extremas, po-ner a prueba sus reflejos ante la ocurrenciade situaciones inesperadas, o comprobar elefecto del cansancio sobre la actividad pro-fesional. El potencial didáctico de esta he-rramienta se multiplica, pues el conductorrecibe en tiempo real información sobre sucomportamiento y reacciones al volante,con indicaciones y datos precisos y com-pletos sobre todos los parámetros de la con-ducción, así como observar su evolucióntransversalmente a lo largo del tiempo.
Estas acciones formativas no excluyen la rea-lización de otras, esta vez con monitores yautobuses reales, en pista controlada, quecomplementan las anteriores. Estos recursosson extremadamente útiles para desarrollarunas capacidades que difícilmente puedenserlo desde la observación o el estudio, pe-ro que tan son necesarias en una actividadtan sujeta a influencia del factor humano co-mo la de conducción.
Prueba de la preocupación por la seguridaddel conductor y el viajero, Alsa ha colabo-rado directa y activamente en el desarrollode otra herramienta, el Copiloto Tecnológi-co (TCD), en colaboración con el INTA y Con-sultrans, cuya implantación a bordo de cual-quier vehículo puede contribuir a incrementarexponencialmente la seguridad. El TCD esun elemento que recoge información de dis-tintos parámetros (pupila del conductor, mo-vimientos del volante, etc.) y, literalmente,avisa en el momento en el que los datos in-forman de que se están produciendo las pri-meras muestras de cansancio o somnolen-cia al volante. De esta manera, el conductorpuede reaccionar y decidir si efectúa un des-canso, o extrema su atención para evitar quevuelva a repetirse, toda vez que el sistema
sigue alerta e incluso es capaz de incidir so-bre la marcha del vehículo si las señales decansancio se repiten.
Si bien este sistema aún no está implantadoen España, es una muestra de que es posi-ble apoyar cualquier tipo de acción empre-sarial con tecnología que contribuya a in-crementar la seguridad.
CONCLUSIONES
El sector de transporte es un sector con unsignificativo índice de siniestralidad, que re-quiere una actitud alerta constante para re-ducir el enorme coste humano, social y eco-nómico de los accidentes. No obstante, comohan podido demostrar los datos, el trans-porte de viajeros por carretera no comparteesas cifras, lo cual no quiere decir que nocomparta esa necesidad de prevención en laque están implicadas todas las partes.
Desde el punto de vista empresarial, el en-foque debe de ser holístico, en el sentido deque sólo se conseguirán efectos perdurablessi se combinan todo tipo de medidas, orga-nizativas, sectoriales, profesionales, tecno-lógicas y formativas, para mantener e inclu-so reducir más si cabe los índices actuales.
Como, me atrevería a decir, en todos los sec-tores y empresas de este país, el reto para losresponsables de prevención es integrar estafunción como una actividad más de la em-presa, prueba de que se habrá logrado la ne-cesaria sensibilidad en directivos, mando yresto de trabajadores, para que el trabajo seaun lugar de realización exento de riesgos. �
REFERENCIAS
(1) Fuente: DBK Análisis sectorial y estratégico 2005.
(2) Fuente: Observatorio del transporte de viajeros
por carretera. Ministerio de Fomento, Junio 2005.
(3) Fuente: Observatorio social de transporte por ca-
rretera. Ministerio de Fomento, Noviembre 2005.
NOTAS1 Este artículo corresponde al capítulo 12 del “libro
Prevención de Riesgos Laborales en España. Visiónglobal, enfoque práctico y retos de futuro”, coor-dinado por José Luis Alonso Ramírez, publicado porPearson Prentice Hall dentro de la colección Aedipeel pasado diciembre de 2006. Su reproducción enCAPITAL HUMANO ha sido autorizada tanto por la edi-torial como por Aedipe.
Nº 210 • Mayo • 2007Capital Humano 70
064_ALSA_210.qxp 23/04/2007 18:33 Página 70
