Download - Capaciteitsvergrotingsplan Emplacement Rotterdam...Capaciteitsvergrotingsplan Emplacement Rotterdam N.a.v. overbelastverklaring 2013/06 van 7 september 2012 Rd Vdm Na Mp Odz Es Zp

Capaciteitsvergrotingsplan

Emplacement Rotterdam N.a.v. overbelastverklaring 2013/06 van 7 september 2012

Van ProRail Vervoer en Dienstregeling Auteur Tom Koman

Kenmerk EDMS#3400425 Versie 1 Datum 29 augustus 2013

Bestand Capaciteitsvergrotingsplan_Opstellen_Rotterdam_(agv_overbelastverklaring_en_Capaciteitsanalyse)-v1C

Status Concept, exclusief verwerking eventuele zienswijzen gerechtigden

Lw Hlg

Gn

Asn Vdm Ws

Nsch

Zl

Emn

Hgl Es

Aml

Apd Dv

Zp

Ah Ed Dtc

Nm

Ehv

Rm Wt

Std

Mt Hrl

Vl Tb Bd

Bgn

Zlw Ddr

Gvc

Rtd Sdm

Gv Gd

Wd Ledn

Hlm Shl

Asd

Dvd

Zd

Hvs Wp Brn

Hd

Amf

Lls

Alm

Kpn

Gdm

Mp

Stv

Hn Ekz

Hdr

Hwd Amr

IJm Zvt

Utg

Apn

Ztm Hld Mvt

Rth Kfh

Rsd Gs

Vs

Btl Ht

Gr O

Tl Rhn

Db Zv

Ww

Wdn Odz

Mrb

On

Swd Dz Rd

Hm Veg

Br Vry

Krd

Bon

Ut

Tnz Sloe

Sb

VAM

2005 2005

2 0 0 5

2 0 0 5

2 0 0 5

Hfd

Co Na

Hlds Erp

Whv Ps Bot

Hr

Svg

Capaciteitsvergrotingsplan Opstellen Rotterdam EDMS#3400425 2/27

Inhoudsopgave

0 Voorwoord en Samenvatting 3

1 Inleiding 4 1.1 Achtergrond 4 1.2 Leeswijzer 4

2 Probleembeschrijving 5 2.1 Knelpunt overbelastverklaring huidige situatie 5 2.2 Toekomst: opstellen Rotterdam ook een knelpunt? 5

3 Oplossing voorkeursalternatief. 6 3.1 Uitwerking voorkeursvariant in 2 varianten 6 3.2 Minimum variant 6 3.3 Toekomstvaste variant 8

4 Baten voorkeursalternatief 10

5 Baten/kosten, conclusie en advies. 11 5.1 Minimumvariant. 11 5.2 Toekomstvaste variant 11 5.3 Conclusie en advies 11

6 Bijlagen 12 6.1 Bijlage 6.1 Overbelastverklaring 12 6.2 Bijlage 6.2 Regelgeving 13 6.3 Bijlage 6.3 MCA Rotterdam Noord Goederen 15


Voorwoord Dit document is versie 1 van het capaciteitsvergrotingsplan dat ProRail heeft opgesteld naar aanleiding van de overbelastverklaring, die ProRail in het najaar van 2012 naar aanleiding van het opstelcapaciteitstekort te Rotterdam heeft afgegeven. In deze versie is nog geen zienswijze van vervoerders verwerkt. In september ligt deze rapportage ter consultatie voor bij vervoerders. Eventuele zienswijzen en/of aanvullingen op het rapport zullen begin oktober 2013 worden verwerkt tot een definitieve versie van deze rapportage.

0 Samenvatting

Overbelastverklaring en Capaciteitsanalyse Najaar 2012 heeft ProRail naar aanleiding van het opstelcapaciteitstekort te Rotterdam een Overbelastverklaring afgegeven (nummer 2013/06): op het emplacement te Rotterdam CS overschrijdt het totaal van de aangevraagde capaciteit in 2013 ten behoeve van opstellen en servicen van materieel de beschikbare capaciteit ter plaatse. ProRail heeft vervolgens een Capaciteitsanalyse uitgevoerd. Hierin is het probleem nader geanalyseerd en zijn kansrijke oplossingen geïdentificeerd. ProRail heeft de capaciteitsanalyse gepubliceerd op 6 maart 2013 (ProRail, kenmerk #3293185). Voorkeursalternatief In samenspraak met de betrokken vervoerders en concessieverleners is tijdens de capaciteitsanalyse verkend welke oplossing voor dit probleem de voorkeur heeft. Dit voorkeursalternatief (opstelcapaciteit voor reizigersmaterieel te Rotterdam Noord Goederen) is vervolgens in dit capaciteitsvergrotingsplan verder uitgewerkt in een minimum- en een toekomstvaste variant. De baten van de beide varianten(afgezet tegen het structureel blijven rijden van materieel naar Den Haag Binckhorst en uitgedrukt in Netto Contante Waarde over 30 jaar: c.a. € 12 miljoen), zijn lager dan de investeringskosten (afhankelijk van de variant: minimaal c.a. € 30 miljoen). Conclusie en advies Voor het oplossen van het huidige opsteltekort te Rotterdam, zoals beschreven in de overbelastverklaring, scoren de beide varianten op kosten en baten dermate, dat ProRail de ermee gemoeide investering, nu niet gerechtvaardigd acht. Omdat echter de baten van een toekomstvaste variant

• op termijn, bij aanvullende investeringen t.b.v realisering modules 2 én 3 van een groter opstelterrein, kunnen toenemen tot c.a. € 3,4 miljoen per jaar (NCW: c.a. € 61 miljoen). De behoefte voor zo'n groter emplacement als capaciteitsuitbreiding lijkt niet eerder te ontstaan dan in de periode 2025 - 2030.

• op termijn kunnen worden aangevuld met efficiencybaten voor Nedtrain en NSR, in geval van realisering van een groter opstelterrein Rotterdam Noord Goederen

• op termijn kunnen toenemen wanneer als gevolg van ARBO-wetgeving aanvullende opsteltekorten te Rotterdam CS gaan ontstaan, waarvoor geen kosteneffectieve oplossingen bestaan anders dan te Rotterdam Noord Goederen,

wordt geadviseerd om: het reeds in gang gezette ontwerponderzoek voor een groter opstelterrein te Rotterdam Noord Goederen voort te zetten (prognose: voorjaar 2014 gereed) en onderdeel te laten zijn van de gezamenlijke visie (NSR/ProRail) voor het opstellen van materieel op landelijk niveau voor de lange termijn.


1 Inleiding

1.1 Achtergrond Overbelastverklaring Najaar 2012 heeft ProRail naar aanleiding van het opstelcapaciteitstekort te Rotterdam een Overbelastverklaring afgegeven (nummer 2013/06, zie eerste bijlage). Op het emplacement te Rotterdam Centraal overschrijdt het totaal van de aangevraagde capaciteit in 2013 ten behoeve van opstellen en serviceprocessen van materieel de beschikbare capaciteit ter plaatse. Capaciteitsanalyse Volgens de EU-richtlijn 2001/14 (artikel 25) heeft ProRail in aansluiting op de overbelastverklaring eerst een Capaciteitsanalyse uitgevoerd. Hierin is het probleem geanalyseerd en zijn kansrijke oplossingen geïdentificeerd. ProRail heeft de Capaciteitsanalyse gepubliceerd op 6 maart 2013 (ProRail, kenmerk #3293185). De kansrijke oplossing uit het Capaciteitsanalyse is:

Oplossingsvariant “15”: restruimte Rotterdam Noord Goederen herinrichten voor opstellen en servicen reizigersmaterieel, zonder optimalisatie van de lay-out naar het eindplan.

Hierbij wordt geadviseerd • zo snel mogelijk tot een eindplan voor een groter opstelterrein te

Rotterdam Noord Goederen te komen (planstudie), dat past in de (concept-)Visie Ontwikkeling Opstelcapaciteit Openbare Infra Reizigersmaterieel.

• en op basis daarvan te analyseren op welke wijze (wel, gedeeltelijk of geen rekening houdend met het eindplanontwerp) op veel kortere termijn substantiële opstelcapaciteit van minimaal 45 bakken kan worden gerealiseerd om het knelpunt van de overbelastverklaring op te lossen.

Capaciteitsvergrotingsplan ProRail heeft de hierboven beschreven kansrijke oplossing(en) verder verwerkt in een Capaciteitsvergrotingsplan conform EU-richtlijn 2001/14, artikel 26. Dit rapport is daar het resultaat van.

1.2 Leeswijzer Dit rapport levert de beslisinformatie voor de oplossing van het capaciteitsprobleem. Het rapport is als volgt opgebouwd: hoofdstuk titel inhoud 2 Probleembeschrijving Aanleiding van de overbelastverklaring, beschrijving knelpunt. 3 Oplossing

voorkeursalternatief Beschrijving en kosten van de voorkeursoplossing in 2 varianten: een minimumvariant (niet-toekomstvast: geen rekening houdend met eventuele uitbreidingen) en een toekomstvaste variant.

4 Baten Baten van de benodigde infrastructuur 5 Kosten/ baten, conclusie

en advies

6 Bijlagen Overbelastverklaring, regelgeving en MCA-berekeningen


2 Probleembeschrijving

2.1 Knelpunt overbelastverklaring huidige situatie Te Rotterdam Centraal is een opsteltekort ontstaan van 20 bakken op zondag t/m vrijdagochtend en van 45 bakken op vrijdagavond tot zondagochtend. Voor het dienstregelingsjaar 2013 brengt NSR het teveel aan materieel over naar Den Haag Binckhorst, waardoor extra leeg-materieel-ritten nodig zijn. NSR heeft aangegeven, zoals in de overbelastverklaring is aangegeven, hier niet tevreden mee te zijn. Zie bijlage voor de overbelastverklaring

2.2 Toekomst: opstellen Rotterdam ook een knelpunt? In het kader van Programma Hoogfrequent Spoor (2020) wordt ook in de toekomst te Rotterdam een opsteltekort voorzien: 32 bakken in 2020. Zie document “PHS Overige maatregelen Opstellen Reizigersmaterieel Rotterdam”, Rapport Voorkeursalternatief, P377388, 25 juni 2013, versie 4.

In dat rapport worden vier verder onderzochte alternatieven beschreven: • De sporen 16 t/m 20 op Rotterdam geschikt maken voor opstellen en servicen; • Rotterdam Stadion (bij de Kuip) benutten voor opstellen en inrichten voor servicen; • Restruimte Rotterdam Noord Goederen inrichten voor opstellen en servicen

reizigersmaterieel; • Het gebied Groot Den Haag (Den Haag Hollands Spoor, Den Haag CS, Den Haag

Kleine Binckhorst, Den Haag Grote Binckhorst, Leidschendam) De derde optie1: ombouw van Rotterdam Noord Goederenstation, met handhaving van de bestaande functies voor Stoom Stichting Nederland en Inframanagement wordt in het rapport als voorkeursalternatief voor het capaciteitstekort van Rotterdam CS aangewezen omdat:

• andere onderzochte alternatieven niet mogelijk zijn gebleken. • dit alternatief volledig kan voldoen aan de gevraagde extra capaciteit voor het

opstellen en servicen van reizigersmaterieel; • uitbreiding van opstel- en servicecapaciteit tot circa 100 bakeenheden mogelijk is; • de verwachting is dat dit emplacement vergunbaar is, • er zich geen belemmeringen hebben voorgedaan bij de toetsen op de overige

onderzochte aspecten • deze locatie logistiek veel gunstiger is dan Den Haag.

Verder wordt in het rapport geadviseerd voor PHS het alternatief Rotterdam Noord Goederen nader te onderzoeken binnen de context van de realisatie van een groot opstelterrein (ca. 90 bakeenheden) op de locatie van Rotterdam Noord Goederen dat past binnen de in ontwikkeling zijnde opstelvisie van ProRail en NS en in de periode dat nog geen gebruik gemaakt kan worden van een nieuw terrein bij Rotterdam Noord Goederen, gebruik te maken van de overcapaciteit in het gebied Groot Den Haag.

De resultaten van dat nadere onderzoek worden in het voorjaar van 2014 verwacht.

1 Zie ook het rapport Voorkeursalternatieven knelpunten opstellen reizigersmaterieel 2020. Concept met kenmerknummer EDMS 3350637, v7, 22-07-2013, aangeboden op Tafel van Vergroting d.d. 6 augustus 2013.


3 Oplossing voorkeursalternatief.

3.1 Uitwerking voorkeursvariant in 2 varianten De uitwerking van de voorkeursvariant uit de Capaciteitsanalyse (oplossingsvariant “15”, zie inleiding) bestaat uit twee varianten te Rotterdam Noord Goederen

1. Minimum variant (45/50 bakeenheden). Hiermee wordt het capaciteitsknelpunt uit de overbelastverklaring opgelost. In deze variant wordt geen rekening gehouden met een eventuele verdere uitbreiding in de toekomst.

2. Toekomstvaste variant (45/50 bakeenheden), Hiermee wordt het capaciteitsknelpunt uit de overbelastverklaring opgelost, maar wordt tevens geanticipeerd op een latere uitbreiding van het terrein tot 100 á 150 bakeenheden.

3.2 Minimum variant

3.2.1 Beschrijving

Voor de oplossing van de overbelastverklaring dient voor c.a. 45 bakken opstel- en servicecapaciteit gerealiseerd te worden. Dit kan gerealiseerd worden door zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande infrastructuur en lay-out van het emplacement. Deze minimum variant is uitgewerkt in het kader van PHS. De uitkomsten van dat onderzoek zijn vastgelegd in het rapport “PHS Overige maatregelen, Opstellen reizigersmaterieel Rotterdam, Rapport voorkeursalternatief”, kenmerk P377388, versie 0.5 van 25 juni 2013, status concept. Het onderzoek is gereed, het rapport is ter consultatie aangeboden bij de vervoerders. Uit dit onderzoek blijkt dat het voorkeursalternatief bestaat uit het realiseren van voorzieningen om uiteindelijk te kunnen servicen en opstellen op “variant 3” uit het rapport (spoor 1W) en “variant 5” (sporen 103 en 104). De benodigde tijd voor realisatie is 6 jaar vanaf opdracht tot uitvoering. Een schematische weergave van variant 3 en variant 5 is hieronder weergegeven. Variant 3

Variant 5


Om het vraagstuk van de overbelastverklaring op te lossen is een effectiviteit van 45 bakeenheden noodzakelijk. Dat kan gerealiseerd worden tegen geringe meerkosten van de PHS-oplossing door ook spoor 3W van variant 3 in gebruik te nemen als opstel- en servicespoor. De effectiviteit wordt dan 46 bakeenheden. De meerkosten hiervan zijn niet in het PHS-onderzoek geraamd. Deze meerkosten zullen beperkt zijn, omdat gebruik gemaakt kan worden van hetzelfde serviceperron dat al aangelegd en ingericht moet worden voor spoor 1W. Nadelen van de minimumvariant: NSR en Nedtrain beschouwen deze minimumvariant als niet levensvatbaar: De relatief kleine opstelcapaciteit, zonder het vooruitzicht van een mogelijke verdere uitbreiding, verhindert:

• De mogelijkheden voor NSR om Rotterdam Noord Goederen in de toekomst als standplaats voor personeel te kunnen hanteren, waardoor op kosten zou kunnen worden bespaard. Deze variant gaat er namelijk van uit dat er in de toekomst verder niet wordt uitgebreid

• De mogelijkheden van Nedtrain om in de toekomst een efficiënt service- en rangeerproces in te richten voor het materieel dat te Rotterdam Centraal en te Rotterdam Noord Goederen. Deze variant gaat er namelijk van uit dat er in de toekomst verder niet wordt uitgebreid te Rotterdam Noord Goederen. Een versnipperd opstel- en serviceproces te Rotterdam blijft in de variant bestaan.

• Een mogelijk efficiënte en toekomstvaste oplossing voor verwachte aanvullende opstelproblematiek te Rotterdam. Wegens de destijds gehanteerde ontwerpnormen voldoet het emplacement Rotterdam mogelijk niet meer aan de actuele ARBO-veiligheidseisen. Oplossing hiervan kan leiden tot aanzienlijk afname van de nu beschikbare capaciteit op het emplacement van 146 bakken (115 op de opstelsporen, 31 op de perronsporen).

3.2.2 Kosten De probabilistische investeringskosten voor de minimumvariant Rotterdam Noord Goederen (combivariant 3 en 5) zijn c.a. € 25,0 miljoen (prijspeil 2013, exclusief BTW), met een variatiecoëfficiënt van 20% en exclusief beperkte meerkosten t.b.v. een capaciteit van in totaal 45/50 bakken.


3.3 Toekomstvaste variant

3.3.1 Beschrijving De toekomstvaste variant bestaat uit het realiseren van opstelcapaciteit van c.a. 45/50 bakken te Rotterdam Noord Goederen (module 1), waarbij rekening wordt gehouden met een verdere, latere uitbreiding van emplacement Rotterdam Noord Goederen tot 100 of zelfs 150 bakeenheden (modules 2 en 3). Wegens volledige herinrichting van het emplacement kan de minimum variant van paragraaf 3.3 niet als faseringstap van deze toekomstvaste variant worden beschouwd. Dat wil zeggen dat, indien eerst gekozen wordt voor realisatie van de minimum variant, er een desinvestering zal optreden, omdat veel van de getroffen maatregelen verwijderd of verplaatst moeten worden om te passen in het eindplan voor een groter opstelterrein. Om deze desinvestering te voorkomen wordt het eindplan modulair opgebouwd, waarbij de eerste module bestaat uit een opstelcapaciteit van ongeveer 50 bakeenheden opstel- en service capaciteit voor materieel dat dagelijks ingezet wordt voor uitvoering van de treindienst, waarmee tevens het capaciteitsknelpunt uit de overbelastverklaring wordt opgelost. In deze eerste module zijn de volgende maatregelen voorzien:

• Het verleggen en vervangen van bestaande sporen; • Het aanleggen van een wisselcomplex aan westzijde voor de ingang van het

opstelterrein; • Aanpassen van de aansluitingen voor de bestaande sporen, waar nu de Spenotreinen

staan, het spoor dat verdeeld is aan een goederenvervoerder en de sporen van de Stoomstichting Nederland.

• Aan de westzijde is een wachtspoor tussen de hoofdsporen noodzakelijk om getrapt over te kunnen steken met meer dan 2 treinen per uur. Aanleg van dit wachtspoor is in deze eerste module al noodzakelijk

• Het emplacement is dan direct bereikbaar van Rotterdam Centraal. Een overgavespoor is noodzakelijk om Centraal Bediend Gebied (CBG) en Niet Centraal Bediend Gebied (NCBG) te ontkoppelen.

Om deze toekomstvaste variant te kunnen realiseren moet allereerst het gehele emplacement opnieuw ontworpen worden, uitgezonderd de faciliteiten voor stoomstichting Nederland. Dit totaalontwerp is momenteel in onderzoek bij ProRail, waarbij NSR en Nedtrain zijn betrokken. Een definitief eindontwerp en de bijbehorende kosten zijn nog niet beschikbaar. Deze gegevens zullen volgens de huidige inzichten in het voorjaar van 2014 beschikbaar komen.

De nadelen die aan de minimumvariant worden toegeschreven (zie paragraaf 3.3.1) gelden niet voor deze toekomstvaste variant.


3.3.2 Kosten

De investeringskosten voor de aanpassingen van Rotterdam Noord Goederen in deze toekomstvaste variant zijn (in zijn totaal en per module) nog niet geraamd. Huidig inzicht is dat deze gegevens in het voorjaar van 2014 beschikbaar zijn. Met de eerste module als onderdeel van een toekomstig grootschalig opstelterrein en waarmee het knelpunt van de overbelastverklaring wordt opgelost, is een investeringsbedrag van meerdere tientallen miljoenen euro’s te verwachten. Aangezien dit ontwerp aan meer randvoorwaarden zal moeten voldoen dan de minimumvariant, kan op voorhand worden gesteld dat de investering ook (minimaal) hoger zal zijn dan die van de minimumvariant.


4 Baten voorkeursalternatief

De baten van de beide varianten te Rotterdam Noord Goederen worden afgezet tegen de zogenaamde 0-situatie. Onder de 0-situatie wordt in dit geval verstaan de situatie waarbij gebruik gemaakt wordt van de restcapaciteit te Den Haag Grote Binckhorst. De afstand Rotterdam – Den Haag is 25 kilometer. De afstand Rotterdam – Rotterdam Noord Goederen is c.a. 7,5 km. Met andere woorden: er worden bedrijfseconomische baten berekend als gevolg van minder lange leegmat-ritten. Aan beide varianten kunnen geen bedrijfseconomische baten voor NSR en Nedtrain worden toegeschreven, aangezien het in beide varianten gaat om een kleinschalig opstelterrein van c.a. 50 bakken, ook (vooralsnog) in de toekomstvaste variant. In bijlage 3 zijn MCA-baten berekeningen weergegeven, die in het kader van het onderzoek naar een ontwerp voor een groot opstelterrein zijn opgesteld. Hieruit valt af te leiden dat de Netto Contante Waarde (30 jaar) voor het opstellen van c.a. 50 bakken c.a. € 12 miljoen bedraagt. Deze baten gelden voor beide varianten: Minimumvariant Toekomstvaste variant Baten (NCW 30 jaar)

c.a. € 12miljoen c.a. € 12 miljoen

Overige batenaspecten Minimumvariant Toekomstvaste variant 1. De berekende baten kunnen in

de toekomst niet verder toenemen.

De baten kunnen, bij aanvullende investeringen t.b.v. realisering modules 2 en 3 tot een groot opstelterrein te Rotterdam Noord Goederen, op termijn toenemen tot c.a. € 3,4 miljoen per jaar (NCW o.b.v. 30jaar: c.a. € 61 miljoen, zie bijlage 3, blz. 20).

2. Op termijn kunnen geen extra efficiencybaten voor Nedtrain en NSR worden gegenereerd, omdat deze variant een groter opstelterrein uitsluit.

Op termijn kunnen wél extra efficiencybaten voor Nedtrain en NSR worden gegenereerd, in geval van uitbreiding met modules 2 en 3.

3. De baten kunnen in deze variant op termijn groeien, wanneer als gevolg van ARBO-wetgeving de opstelcapaciteit te Rotterdam CS afneemt en waarvoor geen kosteneffectieve oplossingen bestaan anders dan te Rotterdam Noord Goederen.


5 Baten/kosten, conclusie en advies.

5.1 Minimumvariant. Kosten inclusief BTW Minimaal c.a € 30 miljoen Baten (NCW 30 jaar) c.a. € 12 miljoen Baten/Kosten-verhouding Maximaal 0,39 Deze variant scoort laag (0,39): de kosten zijn veel hoger dan de baten.

5.2 Toekomstvaste variant Kosten inclusief BTW Nog niet bekend, echter

hoger dan € 30 miljoen

Baten (NCW 30 jaar) c.a. €12 miljoen Baten/Kosten-verhouding Maximaal 0,39, waarschijnlijk

lager

Ook deze variant scoort laag, waarschijnlijker lager dan de minimumvariant aangezien de kosten hoger zullen zijn dan die van de minimumvariant.

5.3 Conclusie en advies Voor het oplossen van het huidige opsteltekort te Rotterdam, zoals beschreven in de overbelastverklaring, scoren de beide varianten op kosten en baten dermate, dat ProRail de ermee gemoeide investering, nu niet gerechtvaardigd acht. Omdat echter de baten van een toekomstvaste variant

• op termijn, bij aanvullende investeringen t.b.v realisering modules 2 én 3 van een groter opstelterrein, kunnen toenemen tot c.a. € 3,4 miljoen per jaar (NCW: c.a. € 61 miljoen). ). De behoefte voor zo'n groter emplacement als capaciteitsuitbreiding lijkt niet eerder te ontstaan dan in de periode 2025 - 2030.

• op termijn kunnen worden aangevuld met efficiencybaten voor Nedtrain en NSR, in geval van realisering van een groter opstelterrein Rotterdam Noord Goederen

• op termijn kunnen toenemen wanneer als gevolg van ARBO-wetgeving aanvullende opsteltekorten te Rotterdam CS gaan ontstaan, waarvoor geen kosteneffectieve oplossingen bestaan anders dan te Rotterdam Noord Goederen,

wordt geadviseerd om: • het reeds in gang gezette ontwerponderzoek voor een groter opstelterrein te

Rotterdam Noord Goederen voort te zetten (prognose: voorjaar 2014 gereed). • En onderdeel te laten zijn van de gezamenlijke visie (NSR/ProRail) voor het opstellen

van materieel op landelijk niveau voor de lange termijn.

---------------------------------------


6 Bijlagen

6.1 Bijlage 6.1 Overbelastverklaring


6.2 Bijlage 6.2 Regelgeving De overbelastverklaring is conform de Europese richtlijn 2001/14 vastgelegd in het ‘Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur’ (d.d. 3 december 2004), § 4, art. 7 lid 2. De beheerder verklaart de betrokken infrastructuur overbelast, indien er geen overeenstemming is bereikt tijdens de coördinatie ten aanzien van concurrerende capaciteitsaanvragen in de capaciteitsverdelingsprocedure. Na overbelastverklaring verricht de beheerder een capaciteitsanalyse als bedoeld in artikel 25 van richtlijn 2001/14/EG en stelt vervolgens een capaciteitsvergrotingsplan op als bedoeld in artikel 26 van richtlijn 2001/14/EG (art. 7 lid 2b en 2c van Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur). De tekst van artikel 7, 26 en 26 luidt als volgt: Artikel 72 1. Indien de beheerder constateert dat er geen overeenstemming kan worden bereikt tijdens de coördinatie ten aanzien van concurrerende capaciteitsaanvragen die betrekking hebben op vervoer, kunnen beheerder en een betrokken gerechtigde door toepassing van een verhoging als bedoeld in artikel 62, derde lid, van de wet tot overeenstemming komen. 2. Indien de verhoging bedoeld in artikel 62, derde lid, van de wet niet is toegepast of geen bevredigend resultaat heeft opgeleverd: a. verklaart de beheerder de betrokken infrastructuur overbelast, b. verricht deze een capaciteitsanalyse als bedoeld in artikel 25 van richtlijn 2001/14/EG en c. stelt deze binnen zes maanden een capaciteitsvergrotingsplan als bedoeld in artikel 26 van richtlijn 2001/14/EG op. 3. Het resultaat van de verhoging is in ieder geval niet bevredigend indien ten gevolge hiervan de minimale niveaus van het personenvervoer of het goederenvervoer niet worden gehaald. 4. Indien de verhoging bedoeld in artikel 62, derde lid, is doorberekend, verricht de beheerder een capaciteitsanalyse als bedoeld in artikel 25 van richtlijn 2001/14/EG en stelt deze binnen zes maanden een capaciteitsvergrotingsplan als bedoeld in artikel 26 van richtlijn 2001/14/EG op. 5. Het tweede lid, onderdelen b en c, en het vierde lid gelden niet indien reeds uitvoering wordt gegeven aan een capaciteitsvergrotingsplan als bedoeld in artikel 26 van richtlijn 2001/14/EG.

2 Bron: Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden, Jaargang 2004 667 Besluit van 3 december 2004, houdende regels over de verdeling van de capaciteit van de hoofdspoorweg-infrastructuur (Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur)


Artikel 253 Capaciteitsanalyse 1. Met de capaciteitsanalyse wordt de vaststelling van de beperkingen van infrastructuurcapaciteit beoogd die de adequate afhandeling van aanvragen van infrastructuurcapaciteitbelemmeren. Tevens wordt beoogd methoden voor te stellen om aan extra aanvragen te kunnen voldoen. Bij deze analyse worden niet alleen de redenen voor de overbelasting vastgesteld, maar ook de maatregelen die op korte en op middellange termijn daartegen kunnen worden genomen. 2. Bij de analyse wordt rekening gehouden met de infrastructuur, de exploitatieprocedures, de aard van de verschillende diensten die worden geboden, en het effect van al deze factoren op de infra-structuurcapaciteit. Mogelijke maatregelen zijn met name de omleiding van routes, de vaststelling van nieuwe vertrek- en aankomsttijden, snelheidswijzigingen en infrastructurele verbeteringen. 3. Een capaciteitsanalyse moet voltooid zijn binnen zes maanden nadat infrastructuur tot overbelaste infrastructuur is verklaard. Artikel 263 Capaciteitsvergrotingsplan 1. Binnen zes maanden na afronding van de capaciteitsanalyse legt de infrastructuurbeheerder een capaciteitsvergrotingsplan voor. 2. Het capaciteitsvergrotingsplan wordt opgesteld na overleg met de gebruikers van de betrokken overbelaste infrastructuur. In het plan worden omschreven: a)de reden van de overbelasting b)de vermoedelijke toekomstige ontwikkeling van het verkeer c)de beperkingen ten aanzien van de infrastructurele ontwikkeling d) de mogelijkheden voor en de kosten van de capaciteitsvergroting, met inbegrip van te verwachten wijzigingen van toegangsrechten, en wordt aan de hand van een kosten-batenanalyse van de gevonden mogelijke maatregelen bepaald welke maatregelen zullen worden genomen om de infrastructuurcapaciteit te vergroten, inclusief een tijdschema voor de uitvoering ervan. Artikel 28 Infrastructuurcapaciteit voor gepland onderhoud 1. Aanvragen om infrastructuurcapaciteit met het oog op onderhouds-werkzaamheden moeten tijdens de programmatieprocedure worden ingediend. 2. De infrastructuurbeheerder houdt terdege rekening met de gevolgen die reservering van infrastructuurcapaciteit in verband met het geplande onderhoud van de sporen voor aanvragers heeft.

3 bron RICHTLIJN 2001/14/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 26 februari 2001


6.3 Bijlage 6.3 MCA Rotterdam Noord Goederen Berekeningen op basis van een groter eindplan Rotterdam Noord Goederen Huidige situatie

1) In de huidige situatie moet reizigersmaterieel, wat in de omgeving (of elders) moet worden opgesteld, naar elders rijden a.g.v. capaciteitstekort op de betreffende locatie/eindpunt. Er zijn 3 scenario’s mogelijk, omdat het terrein modulair – waarschijnlijk - zal worden opgebouwd:

A. 32 bakken (4 treinen) B. 50 bakken (7 treinen) C. 100 bakken (13 treinen) D. 150 bakken (19 treinen)

Voor de berekening wordt uitgegaan van:

• Leeg materieelkilometers: gem. 25 km per rit => Totaal 50 km voor heen en terug.

• Materieel combinaties van 8 bakeenheden/trein • Elektrisch materieel • Aantal rekendagen per jaar: 322 dagen • Duur van de rit; gem. 0,75 uur per rit => Totaal 1,5 uur voor heen en terug

Kosten: A. 32 bkn: € 665.395,- B. 50 bkn: € 1.164.441,- C. 110 bkn: € 2.162.534,- D. 150 bkn: € 3.160.626,-

2) Service en interne reiniging dient elders plaats te vinden. Hierdoor zullen treinen

minder vaak schoon gemaakt te worden In alle drie de scenario’s worden er treinen geserviced. Het aantal treinen per scenario zal echter toenemen Formule: Het aantal reizigers per jaar [R] x comfortwaarde/20 x gem. reistijd van de reizigers [h] x Reistijdwaardering (VoT) [€] Het aantal treinen per scenario wat per week minder inwendig wordt gereinigd (tov toekomstige situatie):

• Scenario 1: 2 treinen • Scenario 2: 2 treinen • Scenario 3: 4 treinen • Scenario 4: 6 treinen

Voor de berekening wordt uitgegaan van gem. 128 reizigers/bak. Het aantal bakken per trein: gem. 8 bakken. Voor interne reinheid geldt een comfortwaarde van 5/20 Gemiddelde reistijd van de reizigers: 30 minuten/rit = 0,5h/rit Aantal weken per jaar: 52 VoT (2013): € 9,00


3) Externe reiniging dient elders plaats te vinden. Hierdoor zullen treinen minder vaak

schoon gemaakt te worden De externe reiniging zal - waarschijnlijk - pas interessant worden vanaf scenario 2 (60 -90 treinen. Dit houdt in, dat het aantal treinen per scenario kan verschillen.

Formule: Het aantal reizigers per jaar [R] x comfortwaarde/20 x gem. reistijd van de reizigers [h] x Reistijdwaardering (VoT) [€] Het aantal treinen per scenario wat per week minder uitwendig wordt gereinigd (tov toekomstige situatie):


Voor de berekening wordt uitgegaan van gem. 128 reizigers/bak. Het aantal bakken per trein: gem. 8 bakken. Voor interne reinheid geldt een comfortwaarde van 2/20 Gemiddelde reistijd van de reizigers: 30 minuten/rit = 0,5h/rit Aantal weken per jaar: 52 VoT (2013): € 9,00

4) Klein onderhoud (schuitje wisselen, klein onderhoud, ..) dient elders plaatst te vinden,

of neemt meer tijd in beslag. Hierdoor kunnen treinen uitvallen Klein onderhoud (TC/Werkput) zal - waarschijnlijk - pas interessant worden vanaf scenario 2 (60 -90 treinen. Dit houdt in, dat het aantal uitvallende treinen per scenario kan verschillen:


Formule: Het aantal reizigers per jaar, die vertraging ondervinden [R/jr] x vermindering van de vertraging [h] x Reistijdwaardering (VoT) [€] x weegfactor 2,4 Voor de berekening wordt uitgegaan van gem. 128 reizigers/bak. Het aantal bakken per trein: gem. 8 bakken. Optredende vertraging 15 minuten (=0,25h) voordat er weer een andere trein beschikbaar is Gemiddelde reistijd van de reizigers: 30 minuten/rit = 0,5h/rit Aantal weken per jaar: 52 VoT (2013): € 9,00

5) Speno: Huidige situatie zijn er 2 sporen ingericht tgv de spenotrein en bijbehorende processen.

6) Aannemerij: In de huidige situatie kan de vervoerende spooraannemer terecht op Rotterdam Noord Goederen. De sporen zijn echter in de huidige situatie van onvoldoende lengte om daar lange treinen op te plaatsten, die als werkvoorraad dienen voor projecten/spoorvernieuwingen. Hiermee gaat veel procestijd verloren.


Treinen moeten vroegtijdig samengesteld worden en gereed worden gezet voor vertrek. De winst die te behalen is procestijd, wat zich vertaald in besparing in personeelskosten. Aanname is dat gem. 1 uur per week besparing behaald kan worden. Er is geen verschil tussen de scenario: Formule: x uur/dag x personeelskosten/h á € 60,- x aantal dagen per jaar 1 uur/week x personeelskosten/h á € 60,- x 52 weken

7) In de huidige situatie is er geen WBOA. Hierdoor dienen treinen vanaf de aankomst-/vertreksporen de wissels handmatig naar de betreffende gebieden/sporen instellen. Dit gaat gepaard met procestijd en in/uitstappen (ARBO). Het toepassen van de WOA is in het project opgenomen om de capaciteit te behalen en de processen te verbeteren. Het is geen winst t.o.v. de huidige situatie, waardoor er geen winst toe te kennen is.

8) Geen WBOA: Veiligheid op het emplacement is niet optimaal. Treinbewegingen zijn “niet gecontroleerd”, waardoor aanrijdingen tussen materieel kunnen plaatsvinden Het toepassen van de WOA is in het project opgenomen om de capaciteit te behalen en de processen te verbeteren. Het is geen winst t.o.v. de huidige situatie, waardoor er geen winst toe te kennen is.

9) Geen WBOA: Veiligheid op het emplacement is niet optimaal. Treinbewegingen zijn “niet gecontroleerd”, waardoor aanrijdingen tussen materieel en personeel of incidenten (struikelen, verzwikken ed) kunnen plaatsvinden. Er hoeven minder personeelsleden op het emplacement rond te lopen Het toepassen van de WOA is in het project opgenomen om de capaciteit te behalen en de processen te verbeteren. Het is geen winst t.o.v. de huidige situatie, waardoor er geen winst toe te kennen is.

10) Organisatie- en personeelskosten

In de huidige situatie zijn er organisatie- en personeelskosten voor NSR voor het rijden van personeel naar een andere locatie (zonder standplaats/andere standplaats) te rijden (Verplaatsen van materieel, standplaatsen, planning, huisvesting ed) De organisatiekosten voor het verplaatsen van materieel en personeel wordt geschat op € 50.000,- per jaar. Aangenomen wordt dat dit voor ieder scenario gelijk is.


Toekomstige situatie 1) In de nieuwe situatie kan het materieel vanuit de omgeving “bevoorraad” worden vanuit

RtnG. Het aantal leegmaterieelkilometers wordt sterk teruggedrongen.

o Toekomstige situatie: Leeg materieelkilometers: gem. 7,5 km per rit : Het verschil tussen huidige en toekomstige situatie is dan: A. 32 bkn: € 665.395,- minus € 480.771,- = € 184.624 B. 50 bn: € 1.164.441,- minus € 841.349,- = € 323.093,- C. In dit scenario wordt aangenomen dat er 50 bkn uit Rotterdam komen

en de rest van verder: 100 bkn: € 2.162.534,- minus € 841.349,- = € 1.321.185,-

D. In dit scenario wordt aangenomen dat er 50 bkn uit Rotterdam komen en de rest van verder: 150 bkn: € € 3.160.626,- minus € 841.349,- = € 2.319.277,-

2) Door de aanleg van service-/reinigingsvoorzieningen kunnen treinen tijdens het

opstellen geserviced/inwendig gereinigd worden. De treinen zijn hierdoor schoner door regelmatigere reiniging

Alle treinen kunnen geserviced/gereinigd worden

3) Het faciliteren van een TWI kan een provider overgaan tot realisatie van een TWI.

Hierdoor kunnen treinen regelmatiger gereinigd worden en hoeven niet naar een reinigingslocatie gereden te worden. Alle treinen kunnen extern gereinigd worden

4) Het faciliteren van een TC/Werkput ed kan een provider overgaan tot realisatie van dergelijke installaties.. Hierdoor kunnen treinen kleine reparaties ter plekke krijgen (op het opstelterrein) en is ge uitval van treinen geringer. De uitval van treinen wordt gehalveerd:

• Scenario 1: 1 treinen verschil 0 • Scenario 2: 1 treinen verschil 0 • Scenario 3: 1 treinen verschil 1 • Scenario 4: 2 treinen verschil 2

5) Speno: Gelijkblijvende inrichting en processen. Geen baten

6) Door het inrichten van een parkeerplaats voor de vervoerende aannemers kunnen hier

treinen staan van voldoende lengte. De procestijden voor het samenstellen van treinen wordt sterk teruggedrongen. De winst die te behalen is procestijd, wat zich vertaald in besparing in personeelskosten

7) Door het toepassen van WBOA worden de procestijden verkort (vergroting van capaciteit tov geen toepassing) en verbeteren de ARBO-omstandigheden.


Er kan een besparing van aantal uren per dag behaald worden. Het verschil in scenario’s is aanwezig. Hoe meer bakken/treinen/sporen hoe groter de te behalen de besparing

8) Toepassingen van WBOA: De veiligheid op het emplacement neemt toe. Rangeerbewegingen tussen gebieden zijn gecontroleerd, waardoor aanrijdingen tussen materieel wordt voorkomen Voorkomen van schade aan materieel in ieder scenario

9) Geen WBOA: Veiligheid op het emplacement is niet optimaal. Treinbewegingen zijn “gecontroleerd”. Rangeerders ed. hoeven niet in/uit te stappen, waardoor aanrijdingen tussen materieel en personeel of incidenten (struikelen ed) zoveel mogelijk worden voorkomen (minder personeel lopen op het emplacement). Voorkomen van incidenten met personeel in ieder scenario

10) Organisatie- en personeelskosten De organisatie- en personeelskosten voor NSR zijn in de nieuwe situatie beperkter. Treinpersoneel hoeft niet naar een andere locatie (zonder standplaats/andere standplaats) te rijden. Dit levert ook organisatiebesparingen op (geen materieel verplaatsen, standplaatsen, planning, huisvesting ed)

Organisatiekosten zijn structureel georganiseerd, wat een besparing oplevert


BATEN Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 1 Leegmaterieelritten (zie ook

bijlage, verschil tussen huidige en toekomst)

32 bakken: € 184.624,-

50 bakken: € 323.093,-

100 bakken: € 1.321.185,-

150 bakken: € 2.319.277,-

2 Comfort: Interne reiniging 2 treinen: € 119.808,-

2 treinen: € 119.808,-

4 treinen: € 239.616,-

6 treinen: € 359.424,-

3 Comfort: Externe reiniging 1 treinen: € 23.962,-

1 treinen: € 23.962,-

2 treinen: € 47.923,-

4 treinen: € 95.846,-

4 Klein onderhoud 1 treinen: € 143.770,-

1 treinen: € 143.770,-

2 treinen: € 287.539,-

4 treinen: € 575.078,-

5 Speno wijzigingen € 0,- € 0,- € 0,- € 0,- 6 Efficiency Aannemerij € 3.120,- € 3.120,- € 3.120,- € 3.120,- 7 Efficiency WBOA € 0,- € 0,- € 0,- € 0,- 8 Overige baten Veiligheid 1 € 0,- € 0,- € 0,- € 0,- 9 Overige baten Veiligheid 2 € 0,- € 0,- € 0,- € 0,- 10 Efficiency

Opganisatie/personeelskosten € 50.000,- € 50.000,- € 50.000,- € 50.000,-

Per jaar € 525.284,- € 663.753,- € 1.949.383,- € 3.402.745,-

NCW-factor 10 jaar x 8,44 x 8,44 x 8,44 x 8,44 NCW-factor 30 jaar x 17,98 x 17,98 x 17,98 x 17,98 NCW (10 jaar) € 4.433.397,- € 5.602.075,- € 16.452.793,- € 28.719.168,- NCW (30 jaar) € 9.444.606,- € 11.934.279,- € 35.049.906,- € 61.181.355,-


Bijlage 6.3, 1A Huidige situatie 1A) kosten leeg materieel Rotterdam-Den Haag Binkhorst

afstand (km) 25 bakken 32 gemiddeld aantal bakken per rit 8 aantal ritten 8 treinkilometers per rit (km) 25 bakkilometers per rit (bakkm) 200 gemiddelde snelheid per rit (km/u) 75

kosten per leeg materieelrit 1) bakkilometerkosten (euro) € 65,00

bakkilometers per rit 200 variabel bakkilometertarief € 0,325

2) rangeerkosten (euro) € 75,00 tarief per klus (euro) € 50,00 efficiencyfactor 1,5

3) infrakosten (euro) € 39,23 treinkilometers per rit 25 tarief per treinkilometer € 1,569

4) personeelskosten machinist (euro) € 48,65 aantal rijminuten 20 evt ophoging geen standplaats 0 ophoging voortijd machinist (min) 15 totaal aantal rijminuten 35 machinistentarief per rijminuut (euro) € 1,39

Totale kosten per rit € 227,88

Totale kosten alle ritten per dag € 1.823,00

Totale kosten alle ritten per jaar € 665.395


Bijlage 6.3, 1B 1B) kosten leeg materieel Rotterdam-Den Haag Binkhorst









Totale kosten alle ritten per jaar € 1.164.441


Bijlage 6.3, 1C 1C) kosten leeg materieel Rotterdam-Den Haag Binkhorst











Bijlage 6.3, 1D 1D) kosten leeg materieel Rotterdam-Den Haag Binkhorst











Bijlage 6.3, 2A Toekomstige situatie A) kosten leeg materieel Rotterdam-Rotterdam Noord Goederenstation

afstand (km) 7,5 bakken 32 gemiddeld aantal bakken per rit 8 aantal ritten 8 treinkilometers per rit (km) 7,5 bakkilometers per rit (bakkm) 60 gemiddelde snelheid per rit (km/u) 75










Bijlage 6.3, 2B B/C/D) kosten leeg materieel Rotterdam-Rotterdam Noord Goederenstation

afstand (km) 7,5 bakken 50 gemiddeld aantal bakken per rit 8 aantal ritten 14 treinkilometers per rit (km) 7,5 bakkilometers per rit (bakkm) 60 gemiddelde snelheid per rit (km/u) 75









Download - Capaciteitsvergrotingsplan Emplacement Rotterdam...Capaciteitsvergrotingsplan Emplacement Rotterdam N.a.v. overbelastverklaring 2013/06 van 7 september 2012 Rd Vdm Na Mp Odz Es Zp

Top Related