Se você leu o artigo Como funcionam os motores dos carros, sabe que as válvulas permitem a entrada de mistura ar-combustível no motor e a saída dos gases queimados. A árvore de comando de válvulas utiliza ressaltos (chamados excêntricos) que forçam as válvulas a abrir enquanto a árvore de comando gira; molas nas válvulas as empurram de volta para sua posição fechada. Este é um trabalho muito importante e pode ter grande impacto no desempenho do motor em diferentes rotações. Veja a animação que mostra a diferença entre um comando para alto desempenho e um comando normal.

 

O comando de válvulas

 

Neste artigo, você aprenderá como a árvore de comando afeta o desempenho do motor. Temos algumas animações para mostrar a você como diferentes disposições do motor,  o cabeçote com um único comando de válvulas (SOHC) e o cabeçote com duplo comando de válvulas (DOHC) de fato funcionam. Abordaremos maneiras interessantes utilizadas por alguns carros para ajustar o comando de modo que ele possa administrar diferentes rotações de motor com mais eficiência.

As peças-chave de qualquer comando de válvulas são os ressaltos. Enquanto a árvore de comando gira, os ressaltos abrem e fecham as válvulas de admissão e escapamento de maneira sincronizada com o movimento do pistão. Há uma relação direta entre o formato dos ressaltos e a maneira com que o motor opera em diferentes faixas de rotação.

Para compreender o porquê, imagine que estamos operando um motor em rotação extremamente baixa, a apenas 10 ou 20 rotações por minuto (rpm), de modo que leve alguns segundos para que o pistão termine o ciclo. Na verdade, seria impossível fazer um motor funcionar em rotação tão baixa, mas suponhamos que seja possível. A esta baixa velocidade, nós necessitamos que os ressaltos estejam formatados de modo que:

assim que o pistão comece a se mover para baixo no curso de admissão (chamado de ponto morto superior, ou PMS), a válvula de admissão se abra e que ela se feche assim que o pistão atinja o ponto mais baixo;

 

a válvula de escapamento se abra assim que o pistão atinja o ponto mais baixo (chamado de ponto morto inferior, ou PMI) no fim do curso de combustão, e se feche no momento em que o pistão termine o curso de escapamento.

Esta configuração funciona muito bem para o motor desde que ele esteja operando a uma rotação muito baixa. Mas o que acontece se você aumentar as rpm? Vamos descobrir!

Quando você aumenta as rpm, a configuração de 10 a 20 rpm para a árvore de comando não funciona bem. Se o motor estiver funcionando a 4 mil rpm, as válvulas estarão se abrindo e se fechando 2 mil vezes por minuto, ou 33 vezes por segundo. A essas rotações, o pistão move-se muito rapidamente, portanto, a mistura ar-combustível que entra rapidamente no cilindro move-se tão rápido quanto.

Quando a válvula de admissão abre e o pistão começa seu curso de admissão, a mistura ar-combustível no tubo de admissão começa a acelerar para dentro do cilindro. No momento em que o pistão alcança o fim do seu curso de admissão, a massa de mistura ar-combustível já está se movendo a uma velocidade consideravelmente alta. Se nós tivermos de fechar abruptamente a válvula da entrada, toda essa massa ar-combustível parará e não entrará no cilindro. Deixando a válvula de entrada aberta por um período um pouco mais longo, a inércia da massa ar-combustível, em rápida movimentação, continuará a forçá-la para dentro do cilindro enquanto o pistão inicia seu curso de compressão. Assim, quanto mais rápido estiver girando o motor, mais rapidamente se movimentará o ar-combustível e por mais tempo necessitaremos que a válvula de entrada permaneça aberta. Necessitaremos também que a válvula se abra mais a velocidades maiores, este parâmetro, chamado levantamento, é determinado pelo perfil do ressalto.

A animação abaixo mostra como um ressalto normal e um ressalto de desempenho apresentam diferentes tempos de operação de válvula. Observe que os ciclos de escapamento (círculo vermelho) e admissão (círculo azul) sobrepõem-se muito mais no ressalto de desempenho. Devido a isso, carros com este tipo de ressalto tendem a funcionar irregularmente em marcha lenta.

 

 Dois diferentes perfis de ressalto: clique no botão abaixo do ‘play’ para alternar os ressaltos. Os

círculos mostram quanto tempo as válvulas permanecem abertas, azul para admissão, vermelho para escapamento. A sobreposição de válvula (quando ambas as

válvulas de admissão e escapamento estão abertas ao mesmo tempo) é destacada no começo de cada animação.

Qualquer comando será perfeito apenas a uma rotação do motor. A qualquer outra, ele não operará no máximo de seu potencial. Um comando fixo, portanto, é sempre uma solução de compromisso. É por isso que os fabricantes de automóveis desenvolveram esquemas para variar o perfil do ressalto de acordo com a mudança de rotação do motor.

Há diversas configurações das árvores de comando nos motores. Abordaremos algumas das mais comuns. Você provavelmente já ouviu a terminologia:

comando de válvulas único no cabeçote (SOHC); duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC); comando no bloco (OHV).

Vamos começar observando o cabeçote com um único comando de válvulas.

Comando de válvulas no cabeçoteEsta configuração denota um motor com apenas uma árvore de comando de válvulas por cabeçote. Assim, se for um motor de 4 cilindros em linha ou de 6 cilindros em linha, terá uma árvore; se for um V6 ou um V8, terá duas árvores (uma para cada cabeçote).

Os ressaltos movimentam os balancins que pressionam as válvulas para baixo, abrindo-as. As molas retornam as válvulas para sua posição fechada. Essas molas têm de ser bem fortes porque em rotações de motor muito elevadas, as válvulas são empurradas para baixo muito rapidamente e são as molas que as mantêm em contato com os balancins. Se as molas não fossem fortes o bastante, as válvulas poderiam se afastar dos balancins e os golpearia ao voltar. Esta é uma situação indesejável que resultaria em desgaste extra dos ressaltos e dos balancins.

 

 Comando de válvulas único no cabeçote

Nos motores com um e dois comandos de válvulas no cabeçote, eles são acionados pelo virabrequim através de correia ou corrente, chamadas de correia ou corrente de distribuição. Estas correias e correntes necessitam ser substituídas ou ajustadas em intervalos regulares. Se uma correia de distribuição se partir, o comando pára de girar e um ou mais pistões pode atingir as válvulas abertas.

Danos causados por um pistão atingindo uma válvula

A imagem acima mostra o que pode acontecer quando um pistão atinge uma válvula aberta.

Duplo comando de válvulas no cabeçoteUm motor de cabeçote com dois comandos de válvulas no cabeçote possui dois deles ali localizados. Assim, os motores em linha têm dois comandos e os motores em V têm quatro. Geralmente, motores de duplo comando de válvulas no cabeçote possuem quatro ou mais válvulas por cilindro. Uma única árvore de comando simplesmente não consegue acomodar os ressaltos necessários para acionar todas aquelas válvulas.

A principal razão de se usar um cabeçote com duplo comando de válvulas é permitir mais válvulas de admissão e de escapamento. Mais válvulas significa que a mistura ar-combustível de admissão e os gases de escapamento podem fluir mais livremente, pois há mais aberturas para que eles entrem e saiam. Isso aumenta a potência do motor.

Comando de válvulas no blocoComo nos motores de OHC e DOHC, as válvulas em um motor com comando no bloco estão situadas no cabeçote, acima do cilindro. A principal diferença nesse tipo de

motor, chamado de OHV (válvula no cabeçote) é que a árvore de comando de válvulas está dentro do bloco, em vez de no cabeçote.

Um motor com comando de válvulas no bloco

O ressalto movimenta longas hastes longas que sobem através do bloco e do cabeçote para acionar os balancins. Estas hastes adicionam massa ao sistema, o que aumenta a carga nas molas das válvulas. Isso pode limitar a rotação dos motores dessa configuração. O comando de válvulas no cabeçote, que elimina esse processo, é uma das tecnologias de motor que possibilitaram alcançar maiores rotações.

 

 Um motor com comando de válvulas no bloco

A árvore de comando de válvulas em um motor desse tipo normalmente é acionada por engrenagens ou por uma corrente curta. Acionamentos por engrenagens são geralmente menos propensos a quebras do que por correias, que são encontradas freqüentemente nos motores de comando de válvulas no cabeçote.

Sincronia de válvula variável Existem algumas maneiras pelas quais os fabricantes de automóveis variam a sincronia da válvula. Um sistema usado em alguns motores da Honda é chamado VTEC.

O VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control - Controle Eletrônico de Tempos e Levantamento de Válvulas Variáveis) é um sistema eletromecânico existente em alguns motores da Honda que lhes permite ter comandos múltiplos. Os motores VTEC possuem um ressalto extra de admissão com seu próprio balancim. Esse perfil de ressalto mantém a válvula de admissão aberta por mais tempo e com mais levantamento que o outro. Em rotações baixas, este balancim não é conectado a nenhuma válvula. Em rotações elevadas, um pistão trava o balancim extra com os dois balancins que controlam as duas válvulas de admissão.

Alguns carros utilizam um dispositivo capaz de mudar o sincronismo da válvula. Isso não mantém as válvulas abertas por mais tempo. Em vez disso, abre-as e fecha-as mais tarde ou mais cedo. Isso é feito girando o comando à frente ou para trás alguns graus. Se as válvulas de admissão normalmente abrem-se a 10 graus antes do PMS e fecham-se a 190 graus após o PMS, a duração total é de 200 graus. Os tempos de abertura e de fechamento podem ser deslocados usando um mecanismo que gira só o comando, avançando-o ou atrasando-o um pouco enquanto gira. Assim, a válvula pode se abrir em 10 graus após o PMS e fechar-se em 210 graus após o PMS. O fechamento da válvula a 20 graus após o PMS é bom, mas seria melhor poder aumentar a duração da abertura da válvula de admissão. 

A Ferrari tem uma maneira muito boa de fazer isto: os ressaltos do comando em alguns motores da marca são cortados com um perfil tridimensional que varia ao longo do comprimento do ressalto. Em uma extremidade dele fica o perfil menos agressivo e no extremo oposto o mais agressivo. O formato do ressalto sutilmente junta estes dois perfis. Um mecanismo faz deslizar lateralmente a árvore de comando por inteiro, de modo que a válvula se acople às diferentes partes do ressalto. A árvore ainda gira exatamente como uma normal - mas fazendo o comando deslizar gradual e lateralmente à medida que a velocidade e carga do motor aumentam, o sincronismo da válvula pode ser otimizado.

O sistema de excêntrico variável usado em alguns carros Ferrari

Diversos fabricantes de motor estão fazendo testes com sistemas que permitiriam infinitas variações no sincronismo da válvula. Por exemplo, imagine que cada válvula tivesse um solenóide que pudesse abri-la e fechá-la usando controle computadorizado em lugar de depender de uma árvore de comando. Com este tipo de sistema, você obteria o máximo desempenho do motor a cada rotação por minuto. Isso é algo para se esperar no futuro...

 

Matéria | Comando de Válvulas

Um motor de combustão interna resume-se a uma seqüência cronológica de acontecimentos, os quais resultam em produção de energia.

Excluindo as características de resistência dos materiais empregados na construção de seus componentes, o ponto chave dos motores é a sintonia do giro do virabrequim com a abertura das válvulas de admissão e escape.

Quem manda na abertura das válvulas é o comando de válvulas, um eixo formado por ressaltos excêntricos (descentralizados), também chamado de cames, responsáveis por empurrar os tuchos e abrir as válvulas.

Este eixo é movimentado pelo virabrequim através de correia, corrente ou engrenagens.

O quanto a válvula abre (levante), o período que a mesma permanecerá aberta (duração) e o intervalo entre o levante máximo da admissão e do escape (lobe center) são grandes responsáveis pelo comportamento do motor. Por isso, a escolha sábia do comando é vital na preparação.

Construção e especificações

Os ressaltos de um comando são matematicamente calculados, desenhados e precisamente usinados no eixo.

O design desses cames é o que determina o levante e a duração do comando, enquanto a posição entre os cames de admissão e de escape de um mesmo cilindro define o famoso lobe center – características descritas a seguir.Existem modelos do tipo "eixo bruto" e "cópia".

Cida Fernandes, da Sam Cams, fabricante de comandos para performance, explica: “O eixo bruto pode ser fundido em ferro com liga de níquel ou maciço em aço, ambos posteriormente usinados para as dimensões desejadas.

Os cópia são um retrabalho feito em cima de comandos originais, onde os cames são retificados para novas medidas”. Comandos-cópia construídos com critério, e aí entenda como precisão de usinagem e tratamento térmico adequado, são confiáveis e acessíveis ao bolso.

O levante é a medida, expresa em milímetros ou polegadas, que indica o quanto à válvula se distanciará da sede de descanso no cabeçote. Teoricamente, quanto maior o levante, maior será fluxo de ar admitido. Em comandos para tuchos mecânicos, o levante é sempre informado com uma determinada folga de válvula maior, o levante é reduzido e, por outro lado, montado menor, o valor é ampliado. Comandos hidráulicos, por não necessitarem de regulagem de folga, têm o valor real de levante expresso em suas fichas.

A duração é a medida em graus do virabrequim de quanto tempo a válvula permanecerá aberta. Quanto maior a duração de abertura das válvulas, maiores são as chances de colocar ar dentro do cilindro e, conseqüentemente, de produzir mais potência. Para efeito de comparação entre comandos, como no caso do levante, as durações informadas nas fichas devem utilizar o mesmo método de avaliação. O padrão é informar a duração a uma folga de 0,005 de polegada. Por exemplo: um comando que tem 274º de duração, ao ser informado a 0,05” indica 234º.

Um ponto crucial no desempenho do motor, porém considerado apenas por preparadores experientes, é o lobe center. Para da cilindro, há cames de admissão e escape. E lobe center é exatamente a diferença em graus entre os picos dos dois ressaltos. Para os preparadores, a melhor faixa de lobe center está entre 104º e 115º. Como regra geral, as graduações mais baixas resultam em maior pressão no cilindro, pioram a marcha lenta, elevam o pico de torque e melhoram o desempenho em altas rotações. Valores altos geram torque em baixas rpm, suavizam a lenta e mantêm a cura de torque plana. Motores aspirados usam lobe center baixo, enquanto motores turbo agradecem valores acima de 110º.

Com essas informações, você não se tornará o mago dos comandos, mas certamente será capaz de escolher perfis e andar na frente de muitos adversários.

Correia/Corrente

Motores com corrente usam a mesma para acionar o eixo de comando de válvulasVantagens- maior durabilidade,não requer troca (exceto em caso de quebra)menor risco de defasagem.Desvantagens- ruído excessivo,custo elevado e concepção antiga,difícil troca

Motores com correia dentada usam a mesma para acionar o eixo de comando de válvulasVantagens-ruído baixo,custo baixo,concepção moderna,manutenção fácilDesvantagens-maior risco de ruptura,requer troca a cada 40000km,risco de ficar fora de fase(principalmente em motores 16 válvulas)

A correia dentada (que não transmite o movimento por atrito, mas pela tração exercida pelos dentes da correia sobre os dentes da polia) tem a função de transmitir a rotação do virabrequim para o eixo que comanda as válvulas do motor, sem que haja um deslizamento da correia na polia. Se a correia quebrar, o motor pára e não pega nem no tranco. Tentativas podem danificar peças como bielas, válvulas e até mesmo o virabrequim. 

Antigamente , os caros que tinham comando de válvulas no cabeçote ( SOHC ou DOHC) eram equipados com "correntes" - daquelas do tipo de bicicleta - que faziam muito barulho ( mas os Alfa Romeo eram campeôes das pistas e usaram estas correntes durante muito tempo).

Mas como tudo evolui, a antiga corrente foi substituida por uma correia de borracha - chamada de correia sincronizadora, ou mais popularmente de "correia dentada".Esta também nunca é vitalícia a não ser que se tome como referência uma determinada "esperança de vida" em kms.Nesses motores mais antigos que usam corrente,esse componente dura tão quanto a vida util do motor e não requer troca, visto que seria preciso abrir o motor!!

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JANEIRO 2010

CORREIA OU CORRENTE?

VOCÊ SABE QUAL DOS DOIS O SEU MOTOR USA? ESSA DÚVIDA PODE CUSTAR CARO DEPOIS

POR GUSTAVO HENRIQUE RUFFO

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ALTERAR O TAMANHO DA LETRA     

Um dia o mecânico Pedro Scopino ouviu de uma cliente um pedido que parecia comum. “Dá uma olhada na correia dentada do meu Classe A? Me disseram que, se ela quebrar, vai me dar um grande prejuízo”, disse ela. “Só que o Mercedes-Benz A 160 dela não tinha correia dentada e sim corrente. E não foi só ela que me perguntou isso. Muita gente me pede para trocar correia dentada de Ford Ka e de Toyota Corolla, entre outros. Mas nenhum desses tem correia, tem corrente”, diz o mecânico, que é dono da Auto Mecânica Scopino e consultor técnico do Sindirepa, o sindicato dos mecânicos de São Paulo. 

Como a tal cliente, muitos proprietários não sabem exatamente o que está sob o capô de seus automóveis. Sorte de essa cliente ter encontrado uma oficina honesta pela frente, mas esse desconhecimento pode ser a chance de cair no golpe da correia e pagar por uma troca que nunca foi feita, pois em geral as correntes do comando de válvulas duram 100 000 km ou mais. 

Para começar, vale saber para que serve a correia dentada em um motor. Ela movimenta e sincroniza as válvulas em relação aos pistões. Se a correia se quebrar, as válvulas param, deixando de admitir o ar e o combustível e de eliminar os gases da combustão. Como elas param, os pistões se chocam com algumas delas, o que trava o motor. É daí que vem o alto custo do conserto de que todo mundo fala (e que teme). “Aconteceu de um cliente comentar com outro que teve um grande prejuízo ao deixar a correia dentada quebrar e esse comentário, de boca em boca, leva alguns usuários a vir aqui para trocar a correia, mas nem sempre seus carros têm correia. Podem ter corrente”, afirma Scopino. É para evitar essa fragilidade que alguns fabricantes optam pela corrente, que faz o mesmo serviço que a correia, porém, dura mais. 

Prejuízo de 4 000 reais O publicitário Henrique Almeida, 22 anos, sentiu no bolso o que acontece quando uma correia dentada quebra. “Fui deixando para depois a troca da correia da minha Marea Weekend 2.0 20V e ela acabou estourando. Isso entortou as 20 válvulas do motor, uma brincadeira de 4 000 reais”, diz o publicitário. “Depois disso, arrumei e acabei vendendo o carro, mas acabei comprando outro Marea, dessa vez sedã. A primeira coisa que fiz foi trocar a correia”. 

Almeida rodou 30 000 km com o novo carro e talvez pudesse rodar bem mais com ele, mas prefere não arriscar, algo a que Scopino dá razão. “A correia dentada fica coberta por uma capa, o que dificulta sua visualização. É

Escolha o ano

raro apresentar ruídos estranhos antes da quebra. A manutenção é em cima da quilometragem, mesmo, que deve ser respeitada em relação à recomendação do manual do fabricante. Ali muitas vezes se diz para reduzir a recomendação pela metade para utilização em serviço severo. Lembrando: utilização constante em trânsito é considerada uso severo”. 

Não espere, portanto, ver a correia gasta ou ouvir algum chiado específico. Está na dúvida? Mande trocar a correia. Carros como o Fiat Palio, o Chevrolet Celta e o VW Gol têm recomendação de troca a cada 60 000 km. Com uso severo, essa recomendação cai para 40000 km. Já os Ford Escort 1.8 16V Zetec e o Fiesta 1.4 16V, que também usam correia, têm recomendação de troca em 120 000 km. Com uso severo, ela cai para 100 000 km. “A diferença na quilometragem de troca não é pela qualidade das peças, mas pelo próprio projeto do motor”, diz Eduardo de Oliveira Neves, proprietário da Nipo- Brasileiro Serviços Automotivos. 

Apesar de serem resistentes, as correntes também precisam ser substituídas um dia, mas elas têm a vantagem de dar o aviso antes. A troca da correia dentada varia de 40 000 km a 100 000 km, enquanto a troca da corrente pode variar de 100 000 km até quando ela fizer ruído. “E é muito raro uma corrente quebrar, diferentemente do que ocorre com a correia dentada. Antes de quebrar, os elos de uma corrente fazem barulho durante um bom tempo. A durabilidade é maior porque, além de ela ser feita de aço, ela ainda recebe a lubrificação do óleo do motor”, afirma Scopino. 

Como a complexidade na troca é mais alta, o valor da substituição da corrente também é significativamente maior. A troca da correia dentada em um carro popular parte de 400 reais. Já substituir a corrente de um Ford Ka, que tem motor Zetec Rocam, custa cerca de 1 000 reais.

ÃO COLETIVA 

Mesmo motores que usam corrente podem utilizar correias, mas para outro objetivo. A função não é sincronizar as válvulas e sim dar vida a outros equipamentos, como compressor do ar-condicionado, bomba da direção hidráulica, bomba d’água, alternador e por aí afora. As correias mais comuns para isso são as V, que recebem esse nome por causa do formato de sua parte interna, em V, para se encaixar bem no sulco das polias. Além dessa, há também a poli-V, que traz diversas fileiras em V (de três a seis fileiras), uma ao lado da outra, e também se presta a movimentar os equipamentos auxiliares, com uma vantagem: uma correia poli-V pode tocar todos os equipamentos de uma vez (a V não se presta a isso). A desvantagem é que, se ela arrebentar, todos esses equipamentos param também. A vida útil dessas outras correias é significativamente menor: vai de 20 000 km a 40 000 km. Os preços variam de 15 reais a mais de 150 reais, dependendo do carro e da aplicação.

 

 

TROCAR OU NÃO TROCAR? EIS A QUESTÃO

 

Os carros que usam corrente no motor, entre os modelos nacionais, do Mercosul e do México Chevrolet: Ecotec (Captiva) e o V6 3.6 (Omega e Captiva) Ford: todos os motores atuais da marca Honda: todos os motores da marca Nissan: todos os motores da marca usam corrente, exceto o 1.6 da Livina, de origem Renault, que usa correia Toyota: todos os motores da marca

Comando de válvulas

O sistema de comando das válvulas (distribuição) é concebido para que cada uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se mantenha aberta o período de tempo necessário para possibilitar uma boa admissão da mistura gasosa, a completa expulsão dos produtos da combustão e funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor.

Há várias formas de atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma árvore de comando de válvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a árvore de comando de válvulas por intermédio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa relação 2:1, ou seja, enquanto o virabrequim dá duas voltas, a árvore de comando das válvulas completa uma. Para um bom funcionamento, as válvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente às suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a válvula fechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente é maior na válvula de escapamento do que na de admissão, tem em conta a dilatação da válvula quando aquecida.

O sistema de ignição deve soltar uma faísca em cada vela no momento preciso, de acordo com a distribuição que faz abrir e fechar as válvulas no momento exato. O distribuidor, que funciona sincronizado com as válvulas, tem por função distribuir a corrente de alta tensão até às velas e é normalmente acionado por engrenagens a partir da árvore de comando ou do vilabrequim. Os motores mais modernos não possuem distribuidores e esse processo é feito eletronicamente.

TuchoOrigem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

 Nota: Se procura pelo futebolista brasileiro Ânderson Cordoval de Barros, veja Tucho

(futebolista).

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Tuchos Hidráulicos são componentes semelhantes a amortecedores (em seu funcionamento)

utilizados em motores à combustão. Destinam-se a eliminar a folga de trabalho entre o comando-de-

válvulas e a válvula propriamente dita.

[editar]Tuchos hidráulicos

Os tuchos hidráulicos são usados para eliminar a folga existente entre a válvula e o balancim,

tornando o funcionamento mais silencioso, visto que trabalha com folga-zero e possui regulagem

automática, do que quando se utiliza tuchos mecânicos, e impedir que o motor exceda em RPMs,

evitando a flutuação das válvulas e eventual quebra do motor. Amplamente utilizados nos

veículos GM Opala [1]  e Ford Maverick, por exemplo. Diferentemente dos tuchos mecânicos, onde

devemos regular com uma folga predeterminada pelo frabricante, usando para isto um cálibre de

lâminas. Os tuchos hidráulicos eliminam esta folga, pois funcionam com a pressão e o fluxo do óleo,

possuindo a chamada "regulagem automática". Normalmente não requerem ajuste ou regulagem,

porém com o tempo de uso e funcionamento podem se degastar e até mesmo engripar, devido à

formação de borra de óleo em seu interior. Donde surge o som característico de "válvula batendo".

Nestes casos, basta verificar a folga indicada no manual do fabricante e reajustar (tucho mecânico).

No caso dos tuchos hidráulicos, deve-se primeiramente desengripar os tais. Após retirados do

motor, frios de preferência, devem ser desmontados retirando-se primeiramente o anel-de-segmento

que se encontra no topo do mesmo. Após retirar todo o óleo de seu interior, a limpeza pode ser feita

com gasolina ou água-raz, retirando-se toda a impregnação. Antes da montagem é intessante

pulverizá-los com wd-40 ou similar. Não se deve encher de óleo para montar, pois eles vão se

encher "carregar" nas primeiras viradas do motor. Ajuste no motor: na condição com os tuchos

descarregados -após a limpeza- você deve regular a folga em zero, e isto se dá quando a vareta de

acionamento se encosta no balancim e no tucho, observe que ela deve estar encostada, e não

apertada. Faça isto com todos, observando sempre que para cada cilindro, a regulagem deve ser

feita na posição em que os cames do comando de válvulas NÃO estão empurrando os tuchos para

cima, portanto o ajuste se procede em um cilindro por vez. Feito isto e colocadas as tampas de

válvulas no devido lugar funcione o motor, note que a princípio ele vai fazer barulho de batida, mas

não se preocupe pois logo os tuchos se "carregam", enchem de óleo, e o som de batida some;

aguarde então o motor atingir a temperatura normal de funcionamento, após isto proceda a

regulagem definitiva da folga. Abra a tampa que dá acesso aos balancis e Reaperte os parafusos

reguladores, como anteriormente, um cilindro por vez, na posição em que os tuchos, e os cames do

comando de válvulas estiverem abaixados. No caso dos motores Opala 4 cilindros, o reaperto deve

ser de 1/4 até 1 volta no parafuso, e nos motores de 6 cilindros deve ser de 1/2 até 1 volta.

Note que assim, em regime de alta rotação, os tuchos tendem a se descarregar, evitando que o

motor exceda em RPM, e por conseguinte quebre, esta é a função do tucho, portando você ira

perceber que ao "esticar" ao máximo uma marcha, o motor irá "cortar" evitando a rotação máxima e

danos ao motor, mesmo assim evite trabalhar com o máximo giro de seu motor. Note que ao

reapertar os parafusos reguladores, quanto menor for o reaperto maior será a rotação final do motor.

Partida a frio, nota-se som de válvula batendo, isto é normal, visto que ao esfriar os tuchos se

descarregam, a batida pára com o motor quente. Os tuchos hidráulicos originais não funcionam bem

acima de 4500 rpm e tendem a "esvaziar" quando o motor é utilizado esportivamente, equiparam a

maioria absoluta dos motores Opala, exceto motores SS, que usam tuchos mecânicos.

Relata-se a existência de tuchos hidráulicos melhores que os originais, fabricados por empresas

como a Iskenderian, Crane, Crower, Sealed Power e a Competition Cams. A principal diferença

destes modelos é que suportam mais abusos de rotações e temperatura sem perder a pressão de

óleo interna nos tuchos, agüentando a utilização esportiva até 6000 rpm em alguns modelos (9000-

RPM Sealed Power). A grande vantagem em utilizar os tuchos hidráulicos é o silêncio de operação,

pois a folga é zero, deixando o motor mais "crespo" e rápido nas respostas, principalmente em

baixas e médias rotações. Concluido todo este procedimento, incluindo reaperto do parafuso

regulador em até 1(uma) volta,caso haja ainda som de batida faz-se necessária a substituição dos

tuchos. Para uso esportivo, ou de performance, recomenda-se uso de balancins, ou balanceiros,

roletados.

Válvula (motor)Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Figura 1-Esquema de um cilindro com as válvulas no topo.

A válvula de um motor de combustão interna é um dispositivo que visa permitir ou bloquear a entrada ou a saída de gases dos cilindros do motor.

Índice

1     Constituição e funcionamento    1.1      Válvulas desmodrómicas    1.2      Controle eletrônico   

2     Tipo de válvulas    3     Disposição e número de válvulas por cilindro    4     Número de válvulas    5     Performance das válvulas a alta rotação    6     Desgaste das válvulas    7     Referências   

Constituição e funcionamento

Identificação de componentes.

A válvula é constituída por uma cabeça em forma de disco (1 na imagem da figura ao lado) fixa a uma haste cilíndrica (2). A haste desliza dentro de uma guia (7) constituída por metal que provoque reduzida fricção (ex: ferro fundido, bronze).

O topo da haste está em contacto mecânico com um impulsor (4) que, accionado pelo came ou excêntrico (5) da árvore de cames, provoca a sua abertura, possibilitando fluxo (entrada ou saída) de gases do motor.[1]

Uma mola (3) assegura que a válvula feche assim que cesse a pressão mecânica do came. Em alguns motores, esse regresso da válvula à sua posição de repouso sobre o assento (6, sede da válvula) é feito por comandos pneumáticos, e não mecânicos.

Válvulas desmodrómicas

Alguns motores de competição - da Mercedes Benz em meados dos anos 50 e actualmente os das motos Ducati - têm um tipo de válvulas em que o

movimento de fecho também é forçado pelo excêntrico da árvore de comando de válvulas, não existindo assim a mola de retorno. Este sistema é chamado de desmodrómico, por derivação do grego desmos (controlado, ligado) e dromos (curso, percurso).[1][2]pág.58

Controle eletrônico

Sistemas como o Honda VTEC e o BMW Valvetronic possibilitam controlar eletronicamente a abertura das válvulas.[3][4] Tal controle pode aumentar a eficiência do motor, dado que, com o comando mecânico (pela árvore de cames), algumas rotações são mais favorecidas do que outras, a depender do ângulo entre cames de admissão/exaustão.

Tipo de válvulas

Figura 3-Animação de válvulas em funcionamento.

Num motor de combustão interna existem dois tipos de válvulas:

as válvulas de admissão(à direita na figura 3), que controlam a entrada de mistura gasosa no cilindro do motor, e

as válvulas de escape(à esquerda), que permitem a saída dos gases após a explosão.

Alguns motores a cabeça da válvula de admissão tem uma dimensão superior à de escape visando facilitar a entrada de gases no cilindro.

A cabeça das válvulas de admissão atinge uma temperatura de cerca de 250 °C e a sua haste é sujeita a cerca de 100°C, enquanto que as válvulas de escape atingem temperaturas bastante superiores: 750º na cabeça da válvula e

400º na respectiva haste.[1]pág.108. A elevada temperatura das válvulas de escape faz com que algumas delas sejam ocas, tendo no interior sódio que, fundido a cerca de 100 °C e deslocado pelo movimento alternado da válvula, permite que o calor gerado se dissipe rapidamente e a válvula seja sujeita a um menor desgaste.[1][5]pág.50

Disposição e número de válvulas por cilindro

As válvulas podem ter duas disposições face aos cilindros:

laterais também chamadas simplesmente SV, acrónimo do inglês Side Valve, ou

à cabeça(ou cabeçote no Brasil) chamadas OHV acrónimo de OverHead Valve.

Hoje em dia mais de 97% dos motores possuem as válvulas à cabeça.[1]pág.52

Número de válvulas

De forma a aumentar a eficiência dos motores, cada cilindro pode ter mais do que duas válvulas, sendo frequentes cilindros com quatro válvulas, duas de admissão e duas de escape.

Os automóveis são por vezes identificados pelo número total de válvulas que os seus motores possuem: um motor de quatro cilindros com quatro válvulas por cilindro denomina-se um "motor de dezesseis válvulas"(16 V), sendo um motor de 6 cilindros com 4 válvulas denomina-se um 24V.

Performance das válvulas a alta rotação

Cabeça do motor desmontada, mostrando as válvulas.

Num motor a quatro tempos cada válvula abre e fecha durante cada duas voltas da cambota ou virabrequim do motor. Em um motor a 6.000 rpm, portanto, as válvulas são atuadas 3.000 vezes por minuto, ou 50 vezes por segundo.

A esta elevada velocidade a própria inércia da mola pode impedi-la de fechar totalmente e provocar vibrações que impeçam o fecho correcto das válvulas, prejudicando a performance do motor. Para ultrapassar esta dificuldade, além dos comandos hidráulicos ou desmodrómicos já referidos, podem ser usadas também duas molas concêntricas. Assim, além de proteger-se o motor no caso de quebra de uma mola, fica assegurado um funcionamento mais suave a altas rotações.[1]pág.57

Desgaste das válvulas

Nos motores mais antigos, a operação de mudança de válvulas tinha que ser efetuada com regularidade devido ao elevado desgaste provocado pelo seu funcionamento. A gasolina com adição de tetraetilchumbo (agora proibida na União Europeia e no Brasil) reduzia este problema, pois o chumbo depositava-se no assentamento das válvulas.

O uso de ligas de aço mais resistentes e o revestimento das cabeças e sedes das válvulas com estelite vieram tornar a operação de mudança de válvulas desnecessária, tornando obsoleto o tetraetilchumbo

Motor OHV 4 cilindros em linha – 8 válvulas

OHV (OverHead Valve) – É um motor, onde o comando de válvulas é instalado dentro do bloco do motor e as válvulas são operadas por meio de balancins e varetas. Apesar de um design desatualizado, tem sido utilizado com sucesso por décadas. Um motor OHV é muito simples, ele tem tamanho mais compacto e provou ser durável.

O lado negativo é que é difícil controlar precisamente o comando de válvulas em altas rotações, devido à maior inércia causada pela maior quantidade de peças móveis. Além disso, é muito difícil de instalar mais de 2 válvulas por cilindro, ou implementar algumas das mais recentes tecnologias como o comando variável de válvulas - algo que pode ser feito facilmente em um motor DOHC.

Motor OHV ou SOHC 4 cilindros em linha – 8 válvulas

SOHC (Single OverHead Cam) – É um motor onde o comando de válvulas é instalado na cabeça do cilindro e as válvulas são operados por balancins ou diretamente através de tuchos (como na foto).

A vantagem é que as válvulas são operadas quase diretamente pelo comando de válvulas, o que torna mais fácil para alcançar o timing perfeito em altas rotações. É também possível instalar três ou quatro válvulas por cilindro. A desvantagem é que um motor SOHC requer uma correia dentada ou corrente com componentes relacionados, tornando o projeto mais complexo e mais caro.

Motor DOHV 4 cilindros em linha – 16 válvulas

DOHC (Double OverHead Cam) A configuração DOHC é usada na maioria dos carros modernos pois é possível instalar múltiplas válvulas de admissão e escape. Um motor DOHC pode "respirar" melhor, o que significa que ele pode produzir mais potência com menor volume do motor (menos cilindrada cúbica).

Prós: Alta eficiência, possível instalar múltiplas válvulas por cilindro e adotar um comando variável de válvulas. Contras: Design mais complexo e manutenção mais cara.