dimensões rotundas

5/21/2018 Dimens es Rotundas..

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DISPOSIES NORMATIVAS

Dimensionamento de Rotundas

Documento Sntese

DOCUMENTO BASE

Trabalho realizado pelos Professores Ana Maria C. Bastos Silva e lvaro J. da Maia Seco,

para a EP Estradas de Portugal, E.P.E., no mbito do Acordo-Programa celebradocom a Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra


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RESUMO

As interseces constituem habitualmente os pontos crticos da rede rodoviria quer em termos dafluidez e capacidade quer de segurana. As interseces giratrias, tambm designadas porrotundas, pelas inmeras vantagens demonstradas pela experincia e trabalhos cientficos de ndolenacional e internacional, tm-se, ao longo das ltimas dcadas, expandido em muitos pases entreos quais Portugal.

Assume como tal particular relevncia a elaborao de normas ou recomendaes prticas de apoio sua concepo geomtrica e o desenvolvimento de modelos matemticos para previso decapacidades.

O presente documento foi desenvolvido no mbito de um acordo-programa assinado entre aFCTUC e a EP e pretende instituir um documento sntese pro-normativo que especifique osprincpios metodolgicos inerentes concepo de uma rotunda.

As recomendaes tcnicas especificadas neste documento resultaram de uma anlise comparativadas referncias bibliogrficas mais conceituadas no domnio das interseces giratrias conjugadacom os resultados da investigao cientfica nacional desenvolvida nos ltimos anos.

ABSTRACT

Intersections are usually critical points of a road network both in terms of levels of service andcapacity as in relation to accident rates. The circular intersections, commonly known asroundabouts, due to their advantages demonstrated in practice and in international scientificresearch studies, have been adopted by many countries amongst which Portugal is no exception.

In this context the development of norms and recommendations to support their geometric designand the existence of capacity prediction models adapted to the national highway conditions hasbecome very important.

This report, prepared within the scope of a research agreement signed between FCTUC and EP(National Highway Administration), aims to define a comprehensive set of roundabouts designrules that can sustain the creation of an official norm regarding the subject.

The content of the present report has been the result of a comprehensive review of some of theinternational state-of-the-art complemented by results produced by relevant national researchprojects.


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NDICE

1 INTRODUO ____________________________________________________________________ 5

2 TIPOLOGIAS, POTENCIAL E APLICABILIDADE DE ROTUNDAS ______________________ 62.1 DEFINIO DE ROTUNDA____________________________________________________________ 62.2 DOMNIO DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS__________________________________________ 62.3 TIPOLOGIA DE ROTUNDAS___________________________________________________________ 8

3 PRINCPIOS BASE E REGRAS DE CONCEPO GEOMTRICA ______________________ 12

3.1 PRINCPIOS DE DIMENSIONAMENTOUTILIZAO DE SOLUES COM UMA OU MLTIPLAS VIAS_ 123.2 REGRAS GERAIS DE DIMENSIONAMENTO______________________________________________ 133.2.1 DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES E POSICIONAMENTO DA ILHA CENTRAL___________________ 133.2.2 APROXIMAO E PERCEPO DA ENTRADA____________________________________________ 13

3.2.3 NMERO DE VIAS E LARGURA DAS ENTRADAS__________________________________________ 143.2.4 NGULOS DE ENTRADA ___________________________________________________________ 153.2.5 RAIOS DE ENTRADA______________________________________________________________ 163.2.6 ILHU SEPARADOR_______________________________________________________________ 163.2.7 ADEQUAO DAS VELOCIDADES DE ENTRADA__________________________________________ 193.3 ANEL DE CIRCULAO_____________________________________________________________ 193.4 DIMENSO GERAL DA ROTUNDA E ILHA CENTRAL_______________________________________ 203.5 DIMENSIONAMENTO DAS SADAS_____________________________________________________ 213.6 CRITRIOS DE VISIBILIDADE________________________________________________________ 223.7 CANALIZAO DE MOVIMENTOS_____________________________________________________ 24

3.8 DEFLEXO DOS MOVIMENTOS_______________________________________________________ 243.9 HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES________________________ 263.10 VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA____________________________________________ 263.11 DEFINIO DE BERMAS E PASSEIOS___________________________________________________ 273.12 INCLINAES LONGITUDINAIS______________________________________________________ 283.13 INCLINAO TRANSVERSAL________________________________________________________ 323.14 ORDENAMENTOS PARA PEES_______________________________________________________ 333.15 ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS___________________________________________________ 343.16 INTEGRAO PAISAGSTICA E TRATAMENTO DA ILHA CENTRAL___________________________ 353.17 ILUMINAO PBLICA E SEGURANA NOCTURNA_______________________________________ 36

4 SINALIZAO ___________________________________________________________________ 384.1 MARCAO RODOVIRIA__________________________________________________________ 384.2 SINALIZAO VERTICAL___________________________________________________________ 414.3 SINALIZAO VERTICAL DE ORIENTAO_____________________________________________ 43

5 MODELOS DE PREVISO DE CAPACIDADES EM ROTUNDAS _______________________ 45

6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS E BIBLIOGRAFIA DE APOIO ______________________ 47


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1 Introduo

A ex-JAE publicou em 1990 as primeiras disposies normativas sobre rotundas, atravs daespecificao de alguns aspectos dimensionais ligados aos seus principais elementos constituintes(ilha central, anel circular e vias de aproximao), as quais se vieram a constituir como um

captulo especfico da Norma de Interseces JAE P5/90 (JAE, 1990).As disposies tcnicas contidas naquele documento, constituram-se como um primeirodocumento de apoio ao dimensionamento das rotundas em Portugal, revelando-se contudoinsuficientes concepo deste tipo de interseces nas suas diferentes vertentes e tipologias, oque justificou a sua reviso e complemento.

Foi com esse objectivo que a EP e a FCTUC celebraram um acordo-programa de colaborao, cujoobjectivo principal se centrou no levantamento do estado da arte e na identificao de um conjuntode regras prticas de apoio ao dimensionamento de rotundas.

O presente documento pretende instituir um documento sntese pro-normativo que disponibilize deforma metdica e de fcil utilizao, os mais importantes princpios de dimensionamento e regras

prticas de apoio concepo geomtrica de rotundas.Importa referir que a utilizao adequada e sustentada da informao contida neste documentosntese no dispensa a consulta atenta do documento detalhado (EP, 2006) que serviu de base aoseu desenvolvimento e para onde se remete a justificao tcnico-cientfica das opes e posiesapresentadas.


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2 Tipologias Potencial e Aplicabilidade de Rotundas

2.1 DEFINIO DE ROTUNDA

Entende-se por rotunda (tambm designada de interseco giratria) um ordenamento geomtricocaracterizado pela convergncia de diversos ramos de sentido nico ou no, numa praa central deforma geralmente circular e intransponvel, em torno da qual estabelecido um sentido nico decirculao, assumido como prioritrio em relao aos movimentos de chegada.

2.2 DOMNIO DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS

As consideraes tecidas neste documento, aplicam-se a rotundas onde todos os movimentos deentrada sejam sujeitos a cedncia de passagem relativamente corrente prioritria que contorna ailha central. Excluem-se desta aplicao, as rotundas furadas, as semaforizadas (excepto seestiver previsto que durante parte do tempo a semaforizao esteja inactiva), ou intersecesregidas por qualquer outro princpio de regulao que no seja o previsto na lei vigente econsubstanciado atravs da alnea c) do ponto 1 do art. 31. do Cdigo da Estrada (DL n 114/94de 3 de Maio, alterado pelos DL n. 2/98, de 3 de Janeiro, DL n. 265-A/2001, de 28 de Setembro eDL n. 44/2005, de 23 de Setembro).

O domnio de aplicacabilidade das rotundas extremamente alargado, sendo de equacionar a suaadopo face s seguintes condies:

- em meio urbano ou interurbano, ou como forma de enfatizar a transio de ambientesrodovirios (entrada em zonas urbanas ou em espaos residenciais), ou a alterao dascaractersticas fsicas da infra-estrutura, nomeadamente os respectivos perfis transversais,

das vias envolvidas;

- em meio interurbano (verTabela 1)a implantao de solues de nvel deve, nas estradasnacionais, regionais e municipais, ser preferencialmente condicionada aos troos cujascaractersticas imponham uma natural moderao da velocidade de circulao. Os troossujeitos a velocidades mdias de aproximao superiores a 50 km/h, devem ser sujeitos areformulaes que induzam os condutores a alterarem o seu comportamento. Este tipo desoluo, com a possvel excepo das rotundas desniveladas, no ser normalmente amais adequada para a ligao entre itinerrios principais (IPs) e/ou complementares(ICs),onde, genericamente se pretende que existam solues particularmente cmodas,rpidas e isentas de conflitos;

Tabela 1 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao hierrquicadas vias intersectadas em ambiente interurbano

IP IC EN/ER EM

IP N a(Rd) A(Rd) A(Rd)*

IC a(Rd) A(Rd) A(Rd)*

EN/ER a(Rd)/A (Rn) a(Rd); A(Rn)

EM A(Rn)

(NNormalmente no adequado; a- Adequado em alguns casos; AAdequado na maioria dos casos)(RnRotunda de nvel; RdRotunda Desnivelada; * - segundo JAE (1990_bJAEP6/90) uma ligao a evitar


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em meio urbano (ver Tabela 2), a rotunda de nvel, por impor atrasos a todos osmovimentos, adapta-se bem ao cruzamento de vias onde prevalece a funoacessibilidade. Contudo, devido ao seu elevado nvel de capacidade potencial, a suaaplicao tambm se revela vantajosa em muitas interseces de vias onde prevalece afuno mobilidade, apresentando assim um espectro de aplicabilidade muito vasto;

particularmente eficiente na resoluo de conflitos de interseces de vias com

importncia funcional e de fluxos de trfego semelhantes, j que ao impor a cednciade passagem em todas as entradas, no permite beneficiar uns ramos em relao aosoutros;

Tabela 2 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao funcional das viasintersectadas em zona urbana (Adaptado AUSTROADS,1993)

VIA COLECTORADISTRIBUIDORA

PRINCIPALDISTRIBUIDORA

LOCALACESSO LOCAL

VIA COLECTORA a (Rd/Rn) A (Rd)/a (Rn) A(Rd)/a(Rn) ---

DISTRIBUIDORA PRINCIPAL A(Rn) A (Rn) a (Rn)

DISTRIBUIDORA LOCAL A (Rn) a (Rn)ACESSO LOCAL a (Rn)

(AAdequada na maioria dos casos; aadequada em alguns casos; --- ligao a evitar)(RnRotunda normal; RdRotunda Desnivelada)

na resoluo de solues geometricamente complexas ou irregulares, ou com umnmero elevado de ramos afluentes. No entanto, solues com 3 ou 4 ramos deentrada so as mais favorveis segurana, devendo evitar-se a adopo de rotundasque obriguem articulao de mais de 6 ramos afluentes;

em alternativa a aplicao de interseces semaforizadas, onde os volumes de

inverso de marcha e de viragem esquerda so significativos, j que asseguramnveis de desempenho global semelhantes, mas so particularmente eficientes a servireste tipo de movimentos;

em locais onde existe uma grande componente de trfego no habitual ou sazonal, jque a circulao no interior do anel permite contornar sucessivas vezes a ilha centralat se clarificar a sada pretendida;

em interseces sujeitas a nveis de procura semelhantes nos vrios ramos afluentes ea uma repartio direccional equilibrada;

na resoluo de problemas de segurana relacionados com os movimentos deatravessamento ou de viragem esquerda;

em locais onde se pretenda promover a amenidade de circulao, podendo a rotundafuncionar como uma medida de acalmia de trfego.

A rotunda no deve, contudo, ser utilizada de uma forma indiscriminada, sendo mesmodesaconselhvel a sua utilizao nas seguintes situaes:

face a condicionantes de espao, nomeadamente em espaos urbanos consolidados,que no permitam uma adequada adaptao da soluo geomtrica s condies decirculao;

em locais que no assegurem os indispensveis nveis de visibilidade;

inseridas em trainis muito inclinados (ver ponto0);


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integradas em perfis 2x3, j que se associam habitualmente a fluxos muitosignificativos, velocidades de aproximao elevadas e difcil salvaguardar a devidadeflexo dos movimentos de atravessamento;

quando se pretende estabelecer hierarquias virias ou favorecer um determinadomovimento direccional ou modo de transporte, tais como os transportes pblicos ouos veculos prioritrios;

inseridas em eixos rodovirios coordenados por sistemas activos de regulao, onde arotunda constituiria um ponto de rotura, pondo em causa a estratgia de coordenaode todo o sistema;

nas proximidades de interseces ou de dispositivos de regulao das correntes detrfego (travessias pedonais, semforos redutores de velocidade, etc.), sempre que aeventual formao de filas de espera a jusante da rotunda possa pr em causa o seufuncionamento.

2.3 TIPOLOGIA DE ROTUNDAS

A classificao apresentada neste documento assenta em 5 classes de rotundas (ver Tabela 3)definidas em funo da sua dimenso geral, das caractersticas geomtricas de base e do seupotencial de aplicao.

Tabela 3 - Tipologia e condies de aplicabilidade das rotundas

TIPOLOGIA CARACTERIZAO GERAL E CONDIES ESPECIFICAS DE APLICAO

ROTUNDA NORMAL PRINCPIO DEFUNCIONAMENTO

O anel de circulao deve acomodar as necessidades deoperacionalidade de qualquer veculo, sem recorrer transposio da ilha central.

CARACTERSTICASGEOMTRICAS E

FUNCIONAISGERAIS

- dimetro da ilha central igual ou superior a 4 metros;

- DCI1superior a 28 metros;

- ilha central fisicamente materializada e intransponvel;

- ilha central deve ser preferencialmente circular, embora sejamaceitveis formas ovides, ligeiramente alongadas ou elipsoidaisde pequena excentricidade.

CONDIES DEAPLICABILIDADE

O campo de aplicao desta tipologia de rotundas extremamentevasto, cobrindo na generalidade os itens apresentados em 2.2.

ROTUNDA NORMAL

Semi-GalgvelPRINCPIO DE

FUNCIONAMENTO

O anel de circulao deve ser dimensionado com base nasexigncias de circulao dos veculos ligeiros, podendo osveculos longos recorrer faixa galgvel que contorna a ilhacentral.


FUNCIONAISGERAIS

- DCIs compreendidos entre 28 e 36/40 metros;

- ilha central intransponvel, contornada por uma faixa galgveldestinada circulao dos veculos pesados.

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Designa-se por dimetro do crculo inscrito de uma entrada (DCI), o maior dimetro que se consegue inscrever nointerior da rotunda (incluindo bermas) e que passe tangencialmente delimitao da entrada em estudo.


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Tabela 3 - Tipologia e condies de aplicabilidade das rotundas (cont.)


CONDIES DE

APLICABILIDADE

- em locais onde se pretende melhorar a deflexo impostaaos veculos ligeiros, sem prejuzo da operacionalidade dosveculos longos;

- aplicvel em locais sujeitos a fluxos de pesados poucosignificativos, e onde se torne essencial garantir amoderao das velocidades associadas aos veculos ligeiros,sendo portanto potencialmente uma boa medida de acalmiade trfego.

MINI-ROTUNDA

- Ilha central materializada

- Ilha central pintadaPRINCPIO DE

FUNCIONAMENTO

Ilha central materializadaO anel dever salvaguardar as necessidades deoperacionalidade dos veculos ligeiros, sendo que ospesados tero, muitas vezes, a necessidade de galgar a ilhacentral.

Ilha central pintadaPerante as dimenses reduzidas da ilha central, torna-seinevitvel que at os veculos ligeiros tenham, em algumas

manobras, que invadir a ilha central.

CARACTERSTICAS

GEOMTRICAS EFUNCIONAIS GERAIS

Comuns- ilha central com dimetro inferior a 4 metros;

- dificuldade em garantir a deflexo dos movimentos;

- soluo de investimento inicial bastante econmica.

Ilha central materializada- DCIs compreendidos entre os 18 e os 28 metros;

- ilha central em forma de cpula, revestida por misturasbetuminosas, argamassa de cimento ou blocos pr-fabricados.

- o centro da ilha deve apresentar uma altura mxima

compreendida entre 10 e 15 cm, radialmente disfarada atatingir um mini-degrau de 0,6 a 1,5 cm com a faixa derodagem do anel;

- a altura mxima de 10 a 15 cm deve ser assumida pararaios de ilhas centrais de 4m, adoptando-se valoresproporcionalmente inferiores para ilhas de menoresdimenses.

Ilha central pintada- DCIs compreendidos entre os 14 e os 18 metros;

- ilha central plana, totalmente recoberta por tinta brancaretrorreflectora


- espaos residenciais ou centrais com fluxos de trfegolimitados, e baixos volumes de viragens esquerda e deinverso de marcha;

- presena de veculos pesados pouco significativa;

- em vias com velocidades de aproximao reduzidas (40km/h);

- em interseces, no mximo, com 4 ramos afluentes;

- em locais com grandes limitaes de espao;

- soluo a evitar em ligaes novas;

- na resoluo de problemas de capacidade ou segurana eminterseces prioritrias existentes.


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ROTUNDA

DESNIVELADA

Rotunda de grandesdimenses

Rotundas compactasinterligadas por um

viaduto central

PRINCPIO DEFUNCIONAMENTO

O movimento considerado prioritrio no deve ser sujeito aqualquer demora pelo que atravessa a interseco de formadesnivelada.


FUNCIONAISGERAIS

Comuns- solues com potenciais problemas de insuficincia dacapacidade de armazenamento e de visibilidade nos ramos deacesso.

Rotunda de grandes dimenses- n ao qual est associado uma rotunda de grandes dimensespara a qual so canalizados os movimentos das vias secundrias eos de mudana de direco a partir da via principal;

- envolve a construo de duas obras de arte sobre a via principal;

- a sua dimenso pode propiciar a prtica de velocidades elevadasno anel e, em consequncia, resultar em ndices de sinistralidadepouco favorveis.

Rotundas compactas interligadas por um viadutocentral

- soluo mais econmica do que a rotunda desnivelada degrandes dimenses;

- pode registar prtica de velocidades de circulao elevadas eproblemas potenciais de armazenamento de veculos, no troo deinterligao.


- quando se pretende favorecer um determinado eixo oumovimento rodovirio;

- em zonas urbanas justifica-se a sua utilizao nas vias colectorasde maior importncia;

- em meios irter-urbanos em ns inseridos em IPs e ICs;

- em ns entre vias integrantes da rede fundamental, pode ser

avaliado o recurso a rotundas duplamente desniveladas;- solues economicamente rentveis no ordenamento deinterseces, sempre que uma das vias intersectadas surge emescavao ou em aterro.

ROTUNDA DUPLAPRINCPIO DE

FUNCIONAMENTO

Geometria que permite que, em interseces com mltiplasentradas, os movimentos de viragem esquerda mais vincados apartir de cada entrada se possam fazer com menor interfernciarelativamente a algumas das restantes.


FUNCIONAIS

GERAIS

- duas rotundas contguas e de dimenso compacta, interligadaspor um separador central de dimenses normalmente reduzidasmas onde a legibilidade depende do comprimento atribudo aoseparador, o qual dever ser maximizado;

- geometria pouco vulgar em Portugal o que pode acarretar

alguns problemas de interpretao e de legibilidade por parte doscondutores menos habituais.


- em pases familiarizados com o funcionamento das rotundas;

- em locais onde a utilizao de uma rotunda normal tenda aresultar numa rotunda de grandes dimenses ou em praasextremamente alongadas, nomeadamente em intersecesassimtricas, desfasadas ou na interligao de vias sensivelmenteparalelas;

- quando se pretende atenuar o efeito das viragens esquerda nasrestantes entradas.


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ROTUNDA

SEMAFORIZADA PRINCPIO DEFUNCIONAMENTO

A regulao da acessibilidade e circulao na rotunda duranteparte do tempo regulada por sinais luminosos;

- s se integram nesta classificao as rotundas semaforizadas emtempo parcial.

CARACTERSTICASGERAIS

Quando apresentam funcionamento semaforizado nopermanente, torna-se indispensvel compatibilizar os princpiosde dimensionamento associados s rotundas com os de umasoluo semaforizada.


- em rotundas que apresentem problemas de funcionamento,originados, designadamente, por acrscimos imprevisveis dosfluxos de chegada ou pela existncia de fluxos desequilibrados;

- sempre que por razes de segurana rodoviria se pretendaimpor significativas redues de velocidade a algunsmovimentos, aumentar o tempo de espera ou preservar asegurana de alguns dos utilizadores da via pblica (como porexemplo dos pees).


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3 Princpios Base e Regras de Concepo Geomtrica

3.1 PRINCPIOS DE DIMENSIONAMENTO UTILIZAO DE SOLUES COM UMA OU MLTIPLAS

VIAS

A valorizao diferenciada dos diferentes princpios de dimensionamento depende de diversosfactores e, em particular, dos objectivos pr-estabelecidos, sendo que as solues com uma nicaviade circulao atingem tendencialmente maiores nveis de segurana do que as solues commltiplas vias. Contudo o recurso s mltiplas vias de circulao apresenta-se como a estratgiade interveno mais eficiente sempre que se pretenda garantir elevados nveis de capacidade.

A definio de cada soluo geomtrica deve, assim, apoiar-se num conjunto de princpios bsicosde projecto traduzidos em princpios de legibilidade, de segurana e de garantia do nvel de servioadequado.

Princpio da legibilidade traduzido pelo respeito pelas expectativas naturais dos condutores,

pela simplicidade de compreenso e utilizao da interseco. Tais pressupostos revertem-se naprocura de solues simples, fceis de compreender e de utilizar por parte dos condutores. Talpermitir um reconhecimento rpido e intuitivo do tipo de soluo e do modo como este se devecomportar, minimizando a ocorrncia de hesitaes ou atitudes imprevistas adoptadas peloscondutores, que tendem a resultar em desaceleraes inesperadas e em eventuais conflitos. Pelasua importncia este princpio apresenta-se como obrigatrio.

Princpio da seguranaassenta na concepo de geometrias capazes de impor claras redues develocidade durante as fases de negociao e entrada na rotunda, atravs da imposio decondicionalismos fsicos ao comportamento do condutor. Esse condicionalismo depende dotraado e das condies de visibilidade na aproximao, da localizao da ilha central e dos ilhusseparadores e da qualidade da deflexo imposta aos movimentos de entrada. Em termos

geomtricos, este princpio resulta na procura de solues compactas, se vivel, com uma nicavia e restritivas ao comportamento do condutor, mediante o traado adequado das entradas e aeliminao de sobrelarguras desnecessrias. Este princpio apresenta-se como obrigatrio aqualquer concepo geomtrica, embora se definam situaes onde este princpio se apresentecomo uma simples condicionante bsica definio da soluo enquanto que noutras situaespode transparecer como condicionante dominante da soluo ( o caso das solues voltadaspredominantemente para a acalmia de trfego).

Princpio da garantia do nvel de servio adequado assenta na procura de solues fluidas ecapazes de canalizar, sem demoras excessivas, os diferentes movimentos direccionais. Traduz-seem solues no muito restritivas ao comportamento do condutor mediante a definio de trajectosfacilitados e rpidos (raios grandes e ngulos de entrada pequenos) e na disponibilizao desobrelarguras ao nvel das vias. O conceito de base passa genericamente pela adopo de soluespouco compactas com mltiplas vias de entrada e de circulao no anel. Apesar destas soluesestarem primeiramente voltadas para a garantia de boas condies de fluidez e capacidade, a suaconcepo geomtrica dever, no entanto, ser igualmente direccionada por forma a assegurar ospadres mnimos de segurana, nomeadamente os traduzidos pelos critrios de canalizao e dedeflexo dos movimentos. Uma das estratgias bsicas de implementao deste princpio consistena definio de solues onde, dito de forma figurada, se dificultam as entradas e facilitam assadas das rotundas por parte dos veculos impondo caractersticas fsicas que resultem na maiorpenalizao das velocidades e capacidade de circulao na aproximao e entrada face a uma maisfcil e rpida sada dos veculos depois de atingido o anel de circulao.


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3.2 REGRAS GERAIS DE DIMENSIONAMENTO

3.2.1 DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES E POSICIONAMENTO DA ILHA CENTRAL

Os ramos afluentes rotunda devem, preferencialmente, ser dispostos de uma forma regularem torno da ilha central fazendo entre si ngulos semelhantes. , no entanto aceitvel a

existncia de um ligeiro descentramento dos ramos secundrios, desde que, o mesmo sejaimposto para a esquerda, de forma a evitar a criao de entradas tangenciais (verFig. 1).

Fig. 1 - Localizao relativa dos ramos afluentes rotunda

O centro da ilha central deve localizar-se o mais prximo possvel doponto de interseco das directrizes dos ramos afluentes. Quandoexistam diversos pontos de interseco, o centro dever localizar-se nointerior do polgono formado pela interseco das diferentesdirectrizes.

Por razes de operacionalidade e segurana, deve ser salvaguardada adistncia mnima de 20 metros entre dois ramos consecutivos, medidosentre os extremos mais prximos dos respectivos ilhus separadores.

3.2.2 APROXIMAO E PERCEPO DA ENTRADA

O traado de aproximao deve contribuir para a percepo atempada da rotunda e para o aumentoda sua notoriedade. Assume aqui uma importncia particular a salvaguarda dos nveis devisibilidade (ver3.6).

Perante traados de estradas ou arruamentos que favoream a prtica de velocidades elevadas(designadamente superiores a 80 km/h), deve apostar-se na adopo de sequncias lgicas decurvas e contracurvas de raio progressivamente mais reduzido que imponham uma reduo gradualda velocidade de circulao durante a aproximao rotunda. Recomenda-se a adopo desequncias de raios que no violem as expectativas naturais dos condutores, devendopreferencialmente serem concordantes com as regras de homogeneidade de traado estabelecidasna norma de traado da antiga JAE (JAE, 1994), permitindo uma transio suave da velocidade debase no ramo de aproximao para a velocidade recomendada nas imediaes da entrada (ver3.2.7).

Em alternativa, nomeadamente em locais mais condicionados em termos de espao possvelrecorrer s formulaes expeditas apresentadas em baixo, sabendo que segundo o FHWA (2000) orespeito pelas expectativas naturais dos condutores passa por limitar a variao diferencial dopercentil 85 da distribuio das velocidades entre elementos sucessivos a 20 km/h.

Fig. 2 - Polgono delocalizao do centro darotunda

aceitvel a evitarrecomendado


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DV 95,166,10385 , se D 3 ( 1 )

9,9785V se D R2> R3

R3

R1

R2

Fig. 3 - Tratamento do traado de aproximao

A rectificao do traado recorrendo a curvas e contracurvas pode ainda limitar-se ao traado deaproximao podendo a insero do ramo afluente no anel de circulao ser efectuada segundo umalinhamento recto, por um lado, suficientemente longo para assegurar as indispensveis condiesde visibilidade e, por outro lado, de comprimento moderado para evitar a prtica de aceleraesindesejveis junto entrada. Podem ser disponibilizados alinhamentos de comprimento nosuperior a 100 metros embora e tal como exemplificado acima, nomeadamente em ambientes(sub)urbanos onde h limitaes de espao o mesmo possa ser totalmente suprimido, desde que asequncia de curvas e contracurvas garanta uma transio suave e os nveis de visibilidadeadequados.

Refira-se, no entanto, que a notoriedade da soluo pode ainda passar pela adopo de medidas eequipamentos complementares de apoio. O recurso a ilhus separadores alongados, a utilizao desinais de pr-sinalizao e de tratamentos paisagsticos adequados poder tambm contribuir, emcomplemento, para alertar atempadamente o condutor para a existncia da rotunda.

3.2.3 NMERO DE VIAS E LARGURA DAS ENTRADAS

O nmero de vias a disponibilizar na rotunda depende do princpio de dimensionamento aprivilegiar.

A disponibilizao de um nmero elevado de vias de entrada traduz-se, habitualmente, em maiores

dificuldades de legibilidade e em indecises comportamentais, por parte do condutor, sobre qualdas vias a utilizar em funo dos movimentos pretendidos.


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Por outro lado, um maior nmero de vias, para alm de aumentar a capacidade, permite aindamelhorar a fluidez e minimizar as demoras mesmo quando a entrada se encontra a trabalharsignificativamente abaixo da capacidade.

Assim, pode identificar-se um conjunto de solues tipo diferenciadas com campos deaplicabilidade bem definidos.

Especificamente, solues com uma nica via so recomendveis sempre que se pretendaprivilegiar o princpio da segurana, enquanto que as solues com mltiplas vias se revelam maisinteressantes quando se pretende optimizar o nvel de servio oferecido. No entanto, neste ltimotipo de situaes, o princpio de segurana, aconselha a que apenas se recorra a solues com maisde duas vias quando tal for absolutamente indispensvel para evitar potenciais situaes decongestionamento, sendo ainda que solues com quatro vias devem ser adoptadas com extremacautela e apenas em situaes excepcionais.

A largura efectiva da entrada (medida na perpendicular faixa de rodagem, junto ao bico do ilhuseparador e representada em termos de simbologia por e), perante uma nica via de entrada deveser de 4 a 5 metros, enquanto que perante mltiplas vias de circulao deve assumir valorescompreendidos entre os 6 (mnimo para 2 vias) e 12 metros (mximo para 3 vias), aceitando-se nocaso de 4 vias de entrada o seu acrscimo at aos 15 metros.

A largura efectiva da entrada o parmetro geomtrico que assume maior peso na capacidade daentrada, pelo que o acrscimo de pelo menos uma via em relao s previstas no troo deaproximao, formalizando aquilo que usualmente se designa por leque da entrada, podeconstituir uma excelente soluo na resoluo de problemas de capacidade e no aumento dareserva de capacidade sempre que no existam cumulativamente objectivos importantes de acalmiade trfego.

O efeito do comprimento efectivo do leque (lnaFig. 4)na capacidade da entrada igualmentemuito significativo, pelo que importa procurar maximiz-lo. No entanto, a adopo de viasadicionais demasiado curtas apresenta um efeito negligencivel na capacidade, enquanto que oalongamento destas vias para alm de um valor razovel no se traduz num aumento directo da

capacidade. portanto recomendvel a adopo de comprimentos do leque superiores a 5 ou 25metros consoante se trate de zonas urbanas ou interurbanas, no se justificando, habitualmente, aadopo de comprimentos superiores a 100 metros.

A

B

CD

F

l'

E

rocesso geomtrico de medio de l

1 Traar uma paralela ao ilhu separador ou directriz apassar pela berma ou passeio (AE);

2 Traar uma perpendicular s vias de entrada e a passarno vrtice do ilhu separador (BC);

3 Encontrar o ponto central (D) do segmento (EC);4 Fazer passar pelo ponto D uma paralela ao passeio ouberma;

5 O comprimento efectivo do leque (l) corresponde aocomprimento do segmento entre D e F.

Fig. 4 - Medio do comprimento efectivo do leque (l)

3.2.4 NGULOS DE ENTRADA

O ngulo de entrada ( na Fig. 5) constitui um indicador essencialmente representativo da

segurana da entrada e do conforto de conduo, embora tenha tambm algum impacto ao nvel dacapacidade. ngulos pequenos associam-se a entradas tangenciais (as quais no fomentam a


18/50

16

reduo de velocidade), enquanto que valores elevados (ngulos prximos dos 90) representamconflitos secantes de elevada gravidade potencial.

recomendvel a adopo de ngulos de entrada compreendidos entre os 20 e os 60, apontando-se idealmente para valores de 30 a 50.

=2x(90-)

B C

A

Processo geomtrico de medio de

1 Traar a linha representativa do eixo da faixa de entradae do anel de circulao;

2 Traar uma perpendicular s vias de entrada a passarpelo vrtice do ilhu separador (A). Esta linha intersectaa linha traada em 1, no ponto B;

3 Traar uma tangente linha representativa do eixo dafaixa de entrada no ponto B. Prolongar essa tangenteat intersectar a linha representativa do eixo da faixa doanel (C);

4 Traar uma tangente linha representativa do eixo dafaixa do anel, no ponto C;

5 O ngulo de entrada o ngulo formado entre as 2rectas tangentes traadas em 3 e 4;

6 - No caso de dois ramos consecutivos muito prximos(afastados de menos de 20 metros medidos entre osvrtices mais prximos dos respectivos ilhusseparadores), a metodologia a aplicar semelhante anterior, mas devendo-se proceder medio d ongulo indirecto formado pelas tangentes aos eixosdas faixas de entrada e da sada consecutiva e obtendo-se o ngulo de entrada atravs da relao =2x(90- ).

Fig. 5 - Medio do ngulo de entrada ( )

3.2.5

R

AIOS DE ENTRADA

O raio de entrada (raio da curva circular de concordncia junto linha de cedncia de passagem,representado por Re) assume um peso significativo na segurana rodoviria, no conforto deconduo e na capacidade da rotunda, na medida em que condiciona a velocidade escolhida peloscondutores.

Raios de valor elevado podem induzir a prtica de velocidades inapropriadas, enquanto que raiosde valor reduzido podem condicionar a circulao dos veculos pesados.

Perante uma componente significativa de trfego de pesados ou em vias interurbanas recomenda-sea adopo de raios superiores a 15 metros, aceitando-se em zonas urbanas que esse valor possabaixar at aos 10 metros (ou at 6 metros face a volumes de pesados praticamente inexistentes).

Por sua vez, deve evitar-se a adopo de raios superiores a 50 metros apontando-se idealmente emvalores compreendidos entre os 20 e os 30 metros.

3.2.6 ILHU SEPARADOR

O ilhu separador entre as diferentes funes que assegura, serve de separador fsico das correntesde entrada e sada e assume um papel fundamental em termos de canalizao dos movimentos deentrada.

A metodologia proposta para a concepo de ilhus separadores em vias de menor importncia e,em particular, onde se circula a velocidades inferiores a 50 km/h, passa por prolongar a curva de

concordncia entre a directriz (ou separador central) do ramo intersectado e a ilha central, comvalores de raios que no resultem no afunilamento da entrada. Idealmente dever ainda procurar-seque a canalizao do veculo para o anel de circulao seja conseguida atravs da geometria das


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bermas e que a ilha central se localize no prolongamento da tangente traada a partir do extremodo ilhu separador.

Em vias de maior importncia e, em particular, em vias onde seja previsvel a prtica develocidades de aproximao superiores a 50 km/h, torna-se essencial aumentar a notoriedade doilhu, sendo a sua definio baseada na construo de um tringulo de base de comprimento iguala 1/4 do raio exterior da rotunda e de altura igual ao mesmo raio.

Face a raios exteriores inferiores a 15 metros, a construo do tringulo forma-se simetricamenteem relao directriz do ramo afluente, subdividindo a base do tringulo de uma forma equitativarelativamente mesma directriz. A delimitao fsica do ilhu assenta no mesmo tringuloconstrutivo depois de concordado com a ilha central e de recuado relativamente guiadelimitadora conforme representado naFig. 6.

H = RextRext

e

es

Rs

Re

4xRext

4xRext

(Rs+es)

(Re+e)

B/2

B/2B = Rext /4

v

v

Fig. 6 - Traado do ilhu separador Rotundas com raio exterior inferior a 15 metros (SETRA,

1998)

Para raios exteriores superiores a 15 metros a metodologia mantm-se embora todo o processoconstrutivo do tringulo de base concepo geomtrica sofra um descentramento para a esquerda(d) relativamente directriz do ramo afluente. Tambm a formao do tringulo de base sofre umdescentramento em relao directriz de base, atribuindo-se parte da base do tringulo (A) paraa esquerda (zona da sada) e o complementar para a direita (B-A) (verFig. 7).

O ilhu separador deve, preferencialmente, ser fisicamente materializado atravs de lancilgalgvel, por forma a permitir o seu galgamento pelos rodados esquerdos dos veculos de maioresdimenses. A sua delimitao fsica deve ser recuada em relao guia (de acordo com o desenhode pormenor apresentado naFig. 8), recomendando-se que o afastamento na direco do anel decirculao no ultrapasse 1,0 metro de largura, podendo no entanto, em situaes excepcionais,atingir os 0,5 metros.

Perante solues geomtricas que no respeitem as dimenses mnimas, deve proceder-se simples marcao do ilhu no pavimento por pinturas brancas retrorreflectoras. Perante vias deimportncia meramente local e sujeitas a reduzidos fluxos de trfego a sua delimitao fsica oumesmo a sua implantao, pode ser dispensada.

Genericamente, importa ainda referir que sempre que o ilhu esteja associado a travessiaspedonais, o mesmo dever ser prolongado at localizao da passagem para pees onde devergarantir uma largura desejvel de 1,80 metros (com um mnimo de 1,2 metros) para paragem e


20/50

18

espera dos pees em segurana. O documento detalhado (EP, 2006) apresenta uma metodologiaadaptada a estas situaes.

v

v

H = RextRext

e

es

Re

(Rs+es) Rs

(Re+e)

d

A

B

B = Rext /4

A = Rext /16

d = (0,5+Rext /50)/2 4xRext

4xRext

Fig. 7 - Traado do ilhu separador Rotundas com raio exterior superior a 15 metros (SETRA,

1998)

Importa garantir que o ilhu seja suficientemente notrio

durante a aproximao, pelo que qualquer dos seus ladosdever ser superior a 2,5 metros e constituir uma reafechada superior a 8 a 10 m2. O recobrimento dos ilhusdeve ser feito recorrendo a materiais de cores claras econtrastantes com a faixa de rodagem.

R=0,5m

R=0,75m

0,5m

1,0m

R=0,5m

Fig. 8 - Pormenor da delimitao

fsica do ilhu separador


21/50

3.2.7 ADEQUAO DAS VELOCIDADES DE ENTRADA

A adequao dos valores da velocidade de entrada depende do condicionamento imposto aocomportamento do condutor, pela curvatura de entrada associada trajectria correcta de menorincmodo2. Os valores considerados adequados para a velocidade de entrada so definidos emfuno da tipologia da soluo e do meio em que esta se insere, sendo admissvel a prtica develocidades de entrada superiores em meios interurbanos relativamente aos urbanos (ver

Tabela 4):

Tabela 4 - Velocidades de entrada mximas recomendadas (fonte: FHWA, 2000)

CATEGORIA DA SOLUOVELOCIDADE MXIMA DE ENTRADA

RECOMENDADA (KM/H)

Mini-rotunda 25

Soluo compacta em meio urbano 25

Rotunda normal urbana com uma via de circulao 35

Rotunda normal urbana com mltiplas vias 40

Rotunda normal interurbana com uma via de circulao 40Rotunda normal interurbana com mltiplas vias 50

3.3 ANEL DE CIRCULAO

A largura do anel deve ser preferencialmente constante e capaz de garantir a continuidade do

nmero de vias adoptadas na entrada mais solicitada, sem contudo ultrapassar as 3 vias (4 vias emsituaes excepcionais de procura). Paralelamente dever salvaguardar a sobrelargura necessria operacionalidade dos veculos de maiores dimenses. Por razes de segurana, deve ser evitada aadopo de sobrelarguras desnecessrias as quais, na prtica, se traduzem no incentivo adopode comportamentos inadequados.

O seu dimensionamento deve resultar da ponderao simultnea dos valores de projectoespecificados naTabela 5,definidos em funo das necessidades de manobra dos veculos pesadose da condio desta estar compreendida entre 1 a 1,2 vezes a largura da maior entrada, devendooptar-se pela condio mais exigente. Da aplicao destes princpios resulta que, normalmente estalargura est compreendida entre 5 e os 15 metros.

Perante solues semi-galgveis, recomenda-se que a faixa de rodagem do anel assuma a largura

mnima relacionada com a continuidade das vias disponibilizadas entrada (cerca de 1 a 1,2 vezesa largura da maior entrada), materializando-se a largura adicional quantificada a partir dos valoresdaTabela 5,na faixa de contorno circulvel.

2A trajectria correcta de menor incmodo corresponde trajectria mais directa (mais rectilnea) que possvelinscrever numa rotunda, tendo por base os elementos fsicos restritivos, bem como a marcao rodoviria. Esta trajectriaassenta no princpio de que um comportamento correcto passa pela manuteno do veculo durante a fase deaproximao, atravessamento e sada da rotunda, na mesma via de circulao.


22/50

20

Tabela 5 - Faixas de ocupao dos veculos para rotundas normais 3em funo do DCI4

NMERO DE VIAS DE CIRCULAO NO ANELUMA VIA DUAS VIAS TRS VIAS

RAIO DA ILHACENTRAL,

INCLUINDOBERMA

REA DEVARREDURA

(1VECULO

ARTICULADO)fo

DCI

REA DEVARREDURA (1

VECULO

ARTICULADO +1VECULOLIGEIRO) fo

DCI

REA DEVARREDURA

(1VECULO

ARTICULADO +2VECULOSLIGEIROS) fo

DCI

(RI)(M) (M) (M) (M) (M) (M) (M)

3

4

5

6

7

8

9

1011

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

51

101

10,0

9,4

8,9

8,4

8,0

7,6

7,3

7,06,7

6,5

6,2

6,0

5,9

5,7

5,6

5,5

5,4

5,4

5,3

5,0

4,6

28,0

28,8

29,8

30,8

32,0

33,2

34,6

36,037,4

41,0

44,4

48,0

51,8

55,4

59,2

63,0

66,8

70,8

74,6

114,0

213,2

---

---

---

---

11,9

11,5

11,2

10,910,6

10,3

10,1

9,9

9,7

9,6

9,5

9,4

9,3

9,2

9,1

8,8

8,4

---

---

---

---

39,8

41,0

42,4

43,845,2

48,6

52,2

55,8

59,4

63,2

67,0

70,8

74,6

78,4

82,2

121,6

220,8

---

---

---

---

---

---

---

14,814,5

14,2

14,0

13,8

13,6

13,5

13,4

13,3

13,2

13,0

12,9

12,6

12,2

---

---

---

---

---

---

---

51,653,0

56,4

60,0

63,6

67,2

71,0

74,8

78,6

82,4

86,0

89,8

129,2

228,4

3.4 DIMENSO GERAL DA ROTUNDA E ILHA CENTRAL

A dimenso geral a atribuir rotunda depende do princpio de dimensionamento a privilegiar,devendo-se preferencialmente procurar solues compactas, sem contudo condicionarsignificativamente as manobras associadas aos veculos longos.

Solues voltadas para a promoo da segurana (uma nica via de circulao) devem idealmenteapontar para valores de DCI de 30 a 40 metros embora na forte presena de utilizadores maisvulnerveis, ou sempre que se pretenda que a rotunda funcione como uma medida eficaz deacalmia de trfego, o DCI deve assumir valores prximos dos 30 metros desde que tal sejacompatvel com os nveis de procura expectveis.

Em solues com mltiplas vias deve-se apostar em DCIs de 40 a 50 metros, aceitando-se, face a 3vias de circulao, o seu aumento para valores da ordem dos 60 metros em zonas urbanas e de 80metros em zonas interurbanas.

3Valores baseados em estudos desenvolvidos em Inglaterra (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993) e na Austrlia(AUSTROADS, 1993)4O valor mnimo recomendado para o DCI inclui bermas de 1 metro no contorno exterior da rotunda.


23/50

As ilhas centrais devem ser preferencialmente circulares, embora se aceitem formas elipsoidais debaixa excentricidade, ligeiramente alongadas ou ovais. Solues com formas mais alongadasdevero ser cuidadosamente ponderadas pelo risco que apresentam de perfis pouco homogneos enveis exagerados de velocidade.

A dimenso a adoptar neste elemento funo directa do valor do DCI e do nmero de vias decirculao a garantir no anel, sendo que, por razes de operacionalidade e na presena significativa

de veculos longos, se devem adoptar ilhas centrais de raio superior a 8 metros.Quando adoptadas ilhas centrais materializadas de raio inferior a 2 metros, a sua concepo devereger-se pelos princpios das mini-rotundas, sendo que para DCIs inferiores a 18 metros, a ilhacentral dever ser simplesmente marcada por sinalizao horizontal.

Para DCIs compreendidos entre 18 e 28 metros, a ilha central deve ser em forma de cpulaligeiramente elevada em relao ao anel de circulao, construdo em materiais (misturasbetuminosas, argamassa de cimento ou blocos pr-fabricados) que garantam um contraste visualcom a faixa de rodagem no anel. So aceitveis elevaes de 10 a 15 cm no centro da ilha central,radialmente disfaradas at atingirem um mini-degrau entre 0,5 a 1,5 cm junto ao bordodelimitador (verFig. 9).

4,0m

10,0 a 15,0cm0,5 a 1,5cm

i=7%

Fig. 9 - Perfil transversal de uma mini-rotunda - pormenor da ilha central

3.5

D

IMENSIONAMENTO DAS SADAS

As sadas devem assegurar nveis de capacidade superiores aos assegurados pelas entradas e peloanel de circulao.

A largura a atribuir s sadas depende directamente dos fluxos de trfego e do nmero de viasenvolvidas. A regra de base, passa por assegurar a continuidade do nmero de vias atribudas entrada e ao anel de circulao, excepo das rotundas com 3 vias de circulao onde se deveponderar a disponibilizao de apenas 2 vias na sada, j que se deve assumir que a via de entradamais esquerda, apenas deve servir os movimentos de viragem esquerda e de inverso demarcha.

Para solues com uma nica via de circulao desejvel, e sempre que o separador central seja

fisicamente materializado obrigatria, a adopo de larguras equivalentes a 2 vias nas sadas quepermitam a circulao simultnea de 2 veculos, minimizando, desta forma, a possibilidade debloqueio da rotunda face a um eventual acidente, estacionamento indevido, ou qualquer outro tipode ocupao transitria da sada.

Nestas circunstncias, a largura mnima da faixa na sada deve ser de 6,0 a 7,0 metros (a qual sedeve manter ao longo do comprimento do ilhu separador), aceitando-se em situaes particularesa adopo de valores mnimos absolutos de 4 metros, preferencialmente 5 metros, acrescidos dalargura das bermas correspondentes.

Os valores recomendveis sobem para 8 a 9 metros quando associadas a perfis de 2x2 (acrescidosdas bermas correspondentes).

Os valores do raio de sada a adoptar devem, sempre que possvel, ser superiores aos raiosadoptados na entrada.


24/50

22

Perante solues com uma s via de circulao, recomenda-se a adopo de raios compreendidosentre os 20 e os 40 metros, desaconselhando-se a adopo de raios inferiores a 20 metros ousuperiores a 50 metros.

Perante solues com mltiplas vias de circulao, os valores sobem para 40 a 60 metros, devendoevitar-se a adopo de valores inferiores a 30 metros ou superiores a 100 metros.

3.6 CRITRIOS DE VISIBILIDADE

O cumprimento dos critrios de visibilidade reverte-se directamente no funcionamento e seguranada interseco, salvaguardando a desobstruo deum conjunto de zonas crticas, relativamente aoposicionamento de elementos fsicos ou demodelaes de terreno que possam interferir com anormal visibilidade do condutor. Recomenda-se agarantia dos seguintes critrios de visibilidade:

CRITRIO DA VISIBILIDADE DE APROXIMAO (aassegurar em condies ideais de implantao) ocondutor de qualquer veculo distncia de

visibilidade de paragem (DP), medida a partir da

linha de cedncia de passagem, deve ser capaz de

visualizar o ilhu separador, a ilha central e a

faixa de rodagem no anel esquerda, por forma a aperceber-se da presena de eventuais

obstculos ou de veculos prioritrios(verFig. 10).

Este critrio de visibilidade na aproximao tende a ser demasiado gravoso, nomeadamente emrelao a meios urbanos onde a ocupao marginal , habitualmente, mais densa e onde tal

exigncia poderia inviabilizar a adopo deste tipo de interseco.Considera-se contudo indispensvel garantir que em qualquer circunstncia, o condutor dequalquer veculo a uma distncia igual DP (preferencialmente igual DD) - Tabela 6 - emrelao linha de cedncia de passagem, seja capaz de visualizar, pelo menos, o ilhu separador ea ilha central nas imediaes da entrada. Designa-se este como critrio mnimo de visibilidade deaproximao.

Tabela 6 - Distncias de Visibilidade de Paragem (DP) JAE (1994)

VELOCIDADE DOTRFEGO (KM/H)

DISTNCIA DE VISIBILIDADEDE PARAGEM -DP(M)

DISTNCIA DE VISIBILIDADEDE DECISO -DD(M)

40

50

60

70

80

100

120

40

60

80

100

120

180

250

200

200

200

240

270

330

400

2m

2m

1,9m

DP

Fig. 10 - Critrio da visibilidade deaproximao (recomendvel para situaesideais de circulao)


25/50

CRITRIO DA VISIBILIDADE DA ENTRADARELATIVAMENTE SUA ESQUERDA (Fig. 11) ocondutor de qualquer veculo na proximidade da

linha de cedncia de passagem deve ter uma

percepo global da faixa de rodagem no anel sua

esquerda, eventualmente prolongada pela entrada

precedente, numa distncia mnima relacionada

com o intervalo crtico de aceitao. Este critriomaterializa-se pela salvaguarda das distncias (a)especificadas naTabela 7,medidas ao nvel do eixoda faixa de circulao no anel eventualmenteprolongvel pelo eixo da via de entrada situada mais direita, do ramo precedente. A visibilidade deverser averiguada relativamente a um veculo centradona via de entrada situada mais esquerda e a 15metros da linha de cedncia de passagem.

CRITRIO DA VISIBILIDADE DA ENTRADA ATRAVS DA ILHACENTRAL o condutor de qualquer veculo na proximidadeda linha de cedncia de passagem deve poder visualizar toda

a faixa de rodagem no anel sua frente, numa distncia

mnima relacionada com a dimenso geral da rotunda.

Este critrio, tal como representado na Fig. 12 deve serverificado relativamente a um veculo centrado na via deentrada situada mais direita e a 15 metros da linha decedncia de passagem. Materializa-se pela salvaguarda dasdistncias (a) especificadas naTabela 7,medidas ao nvel doeixo da faixa de circulao no anel e impe habitualmente

srias restries colocao de elementos fsicos na ilhacentral ou mesmo a sua modelao.

CRITRIO DA VISIBILIDADE DOANEL (Fig. 13) o condutor dequalquer veculo que circule no

anel, deve poder visualizar a faixa

de rodagem sua frente, ao longo

de um comprimento de segurana

a (ver a Tabela 7), definido em

funo do DCI. Este critrio deverser averiguado em relao a umalinha traada paralelamente e a 2metros da ilha central.

Tabela 7- Distncias de visibilidade no Anel (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993)

DCI(M) 100

Distncia de Visibilidade no Anel (a)

(m)

Toda ainterseco

40 50 70

15m

a

Fig. 11 - Critrio da visibilidade entrada

relativamente sua esquerda

15m

a

Fig. 12 - Critrio da visibilidade da

entrada atravs da ilha central

a

2m

Fig. 13 - Critrio da visibilidade no anel


26/50

24

CRITRIO DA VISIBILIDADE DAS TRAVESSIAS PEDONAIS E/OU DE CICLISTAS nas vias deaproximao, o condutor de qualquer veculo dever poder visualizar, pelo menos a uma

distncia correspondente DP, a globalidade de qualquer travessia pedonal e/ou de ciclistas

eventualmente existente nessa via. Depois de atingida a linha de cedncia de passagem, o

condutor dever ainda conseguir percepcionar a existncia de travessias pedonais e/ou de

ciclistas existentes na sada consecutiva, desde que colocadas a menos de 50 metros da

delimitao do anel.

A verificao dos nveis de visibilidade deve obedecer s condies exigidas pela norma detraado (JAE, 1994), ou seja, assumindo que os olhos do condutor se situam 1,05m acima dopavimento e que o obstculo no pavimento tem 0,15 metros de altura. Exceptua-se a verificaodos nveis de visibilidade junto entrada quer para a esquerda quer atravs da ilha central, os quaisdevem ser medidos entre os olhos do condutor (1,05 metros) relativamente a obstculos com 1,05metros de altura, embora se deva manter a crcea livre de obstculos at os 2,4 metros de alturaacima do pavimento.

3.7 CANALIZAO DE MOVIMENTOS

A canalizao dos movimentos procura apoiar ocondutor na tarefa de conduo orientando-odirectamente para o anel de circulao efacultando-lhe informaes sobre as trajectrias aadoptar, minimizando o nmero de pontos deconflito relacionados com o entrecruzamento deveculos por utilizao indevida das vias decirculao disponibilizadas.

Este conceito revela-se particularmenteimportante face a solues com mltiplas vias

facultando ao condutor orientaes sobre astrajectrias correctas e comportamentos seguros aadoptar. A canalizao est associada a um

conjunto de informao fornecida ao condutor atravs da geometria das bermas, do ilhu separadore de eventuais ilhus deflectores complementares bem como pelas marcas rodovirias.

A garantia de uma boa canalizao tende tambm a diminuir significativamente os acidentes porinvaso da ilha central.

3.8 DEFLEXO DOS MOVIMENTOS

A garantia da deflexo nos movimentos de entrada tem-se revelado determinante no controlo dosacidentes nas imediaes da entrada, impedindo que qualquer veculo transponha a intersecosem estar sujeito a uma curvatura mnima na sua trajectria e, por consequncia, a um controlo davelocidade de entrada.

Assume-se que uma determinada concepo garante a deflexo mnima desejvel sempre que atrajectria de menor incmodo integre um raio de valor inferior a 100 metros numdesenvolvimento superior a 20 metros, nas imediaes da linha de cedncia de passagem,preferencialmente nos 50 metros que a precedem

Fig. 14 - Canalizao dos movimentos


27/50

O traado da trajectria de menor incmodo, resulta da conjugao de elementos rectos e de raioscirculares que representam atrajectria que passatangencialmente e a uma distnciaaproximada de 1 metro dos

elementos fsicos restritivos,ignorando a existncia de qualquermarca no pavimento (mesmoquando aplicadas na delimitao debermas). Os elementos restritivosso habitualmente o lancil junto entrada, a delimitao da ilhacentral e o lancil junto sada,embora, em alguns casosparticulares, possa ser consideradoo lancil do separador central (verFig. 15).

Formas para Assegurar aDeflexo

O assegurar da deflexo dos movimentos passa, em primeira instncia, pela avaliao dalocalizao ideal a conferir ilha central, conjugada com a localizao e geometria adequada doilhu separador.

O aumento da ilha central ou a sua translao para a direita, em relao directriz inicial daentrada em estudo, podero resultar numa melhoria da deflexo, sendo que, habitualmente, estas

medidas exigem um aumento da rea deimplantao da rotunda. Em zonas urbanas, ondeos condicionalismos de espao so maiores, aopo pelo alargamento dos ilhus separadores,impulsionando um desvio da trajectria para adireita, ou mesmo o recurso a ilhus deflectorescomplementares, pode mostrar-se mais adequada(

Fig. 16).

Em alternativa a estas medidas de baixo custo, a

deflexo pode passar pelo restabelecimento dosramos que apresentem problemas, de forma aeliminar eventuais itinerrios contnuos. Estasoluo poder ser conseguida pela imposio decurvas e contra curvas na aproximao da entrada

ver3.2.2).

Fig. 15 - Deflexo dos movimentos um bom (verde) e mau(vermelho) exemplo

Fig. 16 - Uso de ilhus deflectorescomplementares


28/50

26

3.9 HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES

O conceito de homogeneidade de traado aplicado aoatravessamento de uma rotunda assenta no princpio de que ocondutor no deve ser sujeito a variaes bruscas decurvatura, sob risco de violar as suas expectativas naturais.

Tal passa por controlar as variaes de velocidade entre oselementos sucessivos do traado, mediante as 3 condiesseguintes (verFig. 17):

1.

O raio mnimo da trajectria de atravessamento, nasimediaes da entrada (R1), deve ser preferencialmenteinferior ao menor raio traado para contorno da ilhacentral (R2) e este, por sua vez, deve ser inferior aomenor raio adoptado ao nvel da sada (R3);

2. Para os movimentos de viragem esquerda, o raiocorrespondente ao contorno da ilha central (R4) deve

ser avaliado de forma a que a diferena de velocidades entre a entrada e o movimento decontorno no ultrapasse os 20 km/h. Tal medida permitir ainda atenuar a probabilidade deocorrncia de acidentes por descontrolo no anel de circulao;

3. Os movimentos de viragem direita, devem ser igualmente condicionados pelas velocidades

dos restantes movimentos internos rotunda. A velocidade atingida neste movimento (R5)deve ser sempre inferior velocidade mxima praticada nos restantes movimentos, nodevendo exceder os 20 km/h em relao ao movimento prioritrio de contorno (R4).

Para estimao da velocidade no impedida5em cada elemento do traado podem ser utilizadas asformulaes desenvolvidas por Cardoso (1996) e adaptadas s condies de circulao nacionais,ou em alternativa as formulaes expeditas apresentadas pelo FHWA (2000), tais comoapresentadas no documento detalhado (EP, 2006).

3.10

V

IAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA

A implantao de vias segregadas de viragem direita (Fig. 18), pode constituir uma medida comexcelentes resultados quer em termos do nvel de servio dessa entrada quer do desempenho globalda rotunda.

5Velocidade no impedidavelocidade a que circulam os condutores (em rectas ou curvas) sob condies de baixo

volume de trfego, sem condicionantes devidas a outros condutores. Numericamente representada pelo percentil 85 dadistribuio de velocidades de circulao livre (AASHTO, 2002)

R4R5

R1

R2

R3

Fig. 17 - Trajectrias do mnimo

esforo por movimentodireccional


29/50

A sua adopo justifica-se sempre que o fluxo deviragem direita superior a 300 veic./h ou quandoeste representa mais de 50% do trfego total deentrada. So ainda justificveis por razesgeomtricas, nomeadamente na concordncia entreramos muito prximos ou sempre que formemngulos agudos entre si que inviabilizem a adopodo raio mnimo de viragem.

Este tipo de medidas deve ser constitudo por umanica via de circulao, com largura de cerca de 4 a 5metros (excluindo bermas) e ser fisicamentedelimitada em relao ao anel de circulao,mediante um separador materializado por lancil, deforma a impedir que os condutores que circulam noanel lhe acedam inapropriadamente. Esse separador,sempre que lhe sejam atribudas funes de apoio segurana dos pees, dever assumir a larguramnima de 1,5 metros.

A continuidade da via segregada ao longo do ramode sada sempre recomendvel, mas implica a existncia de 2 vias no ramo de sadacorrespondente, pelo que nesses casos ou perante situaes onde se verifique a impossibilidade deatribuir uma das vias para este fim, a insero da via segregada no ramo de sada deve serefectuada a uma distncia inferior a 50 metros relativamente delimitao do anel (verFig. 18).

3.11DEFINIO DE BERMAS E PASSEIOS

As rotundas devem ser preferencialmente materializadas exteriormente (aproximao s entradas,

delimitao exterior do anel e sadas) e associadas a uma limitao da largura das bermas (mximode 1 metro de largura), de forma a condicionar o comportamento do condutor, nomeadamente pelaimposio de uma adequada deflexo dos movimentos de atravessamento. Essa materializaopoder ser efectuada preferencialmente recorrendo construo de passeios (mediante a utilizaode lancis rectos). Como solues alternativas particularmente em meios interurbanos, admissveismas a serem utilizadas com particular cuidado e trabalho de monitorizao do seu desempenho,apresentam-se a colocao de bandas sonoras moldadas nas bermas ou o recurso a bermas mistasmediante a pavimentao da largura excedentria da berma (restante berma para alm de 1 metro)com material que garanta um significativo desconforto de conduo, designadamente, em calada portuguesa ou terra batida.

A transio da berma das vias para passeio materializado nas proximidades das rotundas deve

processar-se nas imediaes da seco de incio de formao do leque, ou da extremidade deeventuais ilhus separadores (Fig. 19), sendo que na presena de passagens para pees se tornaindispensvel o seu prolongamento at s mesmas.

Dever evitar-se criar um obstculo fsico inesperado para o condutor que circule com um rodadosobre a berma, pelo que se sugere que o lancil surja suavemente recuado em relao guiadelimitadora da faixa de rodagem, nos termos tambm apresentados naFig. 19.No caso de espaosurbanos, as guias no so em geral utilizadas pelo que a transio guia/passeio dever serexecutada nos termos apresentados naFig. 20.


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A inclinao a conferir ao comprimento detransio depende da velocidade de base doramo afluente. Recomenda-se a adopo deuma zona raiada, de comprimento mnimo de25 metros, com inclinao de 1/50 ou de 1/20conforme a velocidade base seja inferior eigual ou superior a 60 km/h, respectivamente.Em vias locais urbanas de velocidade baseinferior a 40 km/h, aceitvel a adopo deinclinaes mais bruscas no devendo nuncaserem superiores a 1/10. Por sua vez o passeiodever surgir com uma inclinao prxima de1/3.

A adopo de larguras de bermas excessivapode incitar prtica de estacionamentoindevido. Em zonas rurais ou sub-urbanas,

recomenda-se a adopo de bermas com 1,0 metro de largura, aceitando-se que em casosexcepcionais possa ser reduzida para 0,5 metros. Em zonas urbanas e face a condicionalismos deespao, aceita-se que em rotundas menos importantes a berma possa, no limite, ser totalmentesuprimida.

Os passeios devero manter a larguraadoptada na aproximao no sendorecomendvel a adopo de passeios delargura inferior a 2,25 metros, de forma arespeitar as necessidades relacionadas com aspessoas de mobilidade condicionada (DL n.123/97, de 22 de Maio).

3.12INCLINAES LONGITUDINAIS

As rotundas devem, preferencialmente, ser implantadas em zonas planas ou com pouca inclinaoe de boa visibilidade, sob risco de induzir os condutores prtica de comportamentos heterogneose a eventuais derrubes de cargas ou de veculos pesados.

Inclinaes Longitudinais nos Ramos de Aproximao

Ao nvel das inclinaes longitudinais nos ramos de aproximao aceitam-se inclinaes mximasde 3% em zonas interurbanas e de 5% em zonas urbanas.

Fig. 19 - Definio de passeios em entradas comilhu separador

Fig. 20 Transio berma passeio zona urbana


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Perante trainis de acentuada inclinao dever procurar alterar-se o perfil longitudinal, de forma agarantir a implantao do prato6 em trainis de inclinao pouco acentuada, agravando-se, senecessrio as inclinaes dos ramos na aproximao (Fig. 21).

Fig. 21 - Restabelecimento do perfil longitudinal para implantao da rotunda

Os trainis de implantao do prato devem ser prolongados para ambos os lados da rotunda num

comprimento mnimo igual s tangentes das curvas de concordncia verticais adoptadas, emfuno da velocidade de entrada desejada, embora nas curvas convexas se deva tambm procurargarantir um comprimento igual DP. O raio das curvas parablicas a adoptar deve procurargarantir os diferentes critrios de visibilidade e o necessrio conforto de conduo. Para adesejvel velocidade de entrada de 40 km/h devem ser adoptados raios superiores a 800 metros nascurvas cncavas quando situadas em zonas urbanas e de 1000 para zonas interurbanas, admitindo-se que em situaes excepcionais se possam adoptar os mnimos absolutos de 500 e 800,respectivamente. Em curvas convexas, desaconselha-se a adopo de raios inferiores a 1000 emzonas urbanas e a 1500 metros em zonas interurbanas.

Ao nvel das inclinaes longitudinais no anel de circulao aceitam-se inclinaes longitudinais

mximas no trainel que incorpora o prato da rotunda de 3% em zonas interurbanas e de 5% emzonas urbanas.

Genericamente, em termos de projecto, importa definir o perfil longitudinal da rotunda, o qualhabitualmente corresponde ao bordo exterior direito da faixa de rodagem no anel (ou seja, e nocaso das rotundas regulares, ao nvel do dimetro do circulo inscrito).

Os perfis longitudinais dos ramos afluentes devem tambm ser definidos ao nvel do eixo da faixade rodagem at ao seu ponto de interseco com a ilha central. Esses perfis permitiro identificaros pontos de cota a respeitar, os quais correspondem interseco dos vrios perfis longitudinais

6Entende-se por prato da rotunda o conjunto formado pela ilha central e faixa de rodagem do anel, incluindo as

correspondentes bermas.


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dos ramos afluentes com o bordo exterior direito da faixa de rodagem no anel (pontos A, B, C e DdaTabela 8).

O perfil longitudinal da rotunda resultar da concordncia de uma curva cncava e convexa (verTabela 8)que respeitem os pontos de cota fixa identificados anteriormente. Os valores a atribuirraios de concordncia vertical devero depender do dimetro da prpria rotunda, definidos sob oprincpio de que os mesmos devem ser maximizados e, na medida do possvel, semelhantes entre a

curva cncava e convexa.

Tabela 8 - Estudo dos perfis longitudinais

ESQUEMAS ELUCIDATIVOS

REPRESENTAO EM PLANTA

A

B

C

D

i1

i2

R

N

S

EO

PERFIS LONGITUDINAIS DOS RAMOS AFLUENTES

PERFIL LONGITUDINALOE

(EXEMPLO DE UMTRAINL COM

INCLINAO DE SINAL

NEGATIVO I1)EINCLINAOTRANSVERSAL

ORIENTADA PARA O

EXTRADORSO)

i1

A

Cimx = 3% (em zona interurbana)5% (em zona urbana)

DCI


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Tabela 8 - Estudo dos perfis longitudinais (continuao)

PERFIS LONGITUDINAIS DOS RAMOS AFLUENTES

PERFIL LONGITUDINALOE

(EXEMPLO DE UMTRAINL COM

INCLINAO DE SINAL

NEGATIVO I1)EINCLINAO

TRANSVERSAL EM V

INVERTIDO)

i1

A

C

imx = 3% (em zona interurbana)5% (em zona urbana)

DCI

PERFIS LONGITUDINAIS DA ROTUNDA

I1(SINAL POSITIVO)I2(SINAL POSITIVO)

|I1||I2|

A

B

C

DA

2 R

I1(SINAL NEGATIVO)I2(SINAL NEGATIVO)

|I1||I2|

A A

B

C

D

2 R


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Tabela 8 - Estudo dos perfis longitudinais (continuao)

PERFIS LONGITUDINAIS DA ROTUNDA

I1(SINAL NEGATIVO)

I2(SINAL POSITIVO)|I1|>|I2|

A AB

C

D

2 R

I1(SINAL POSITIVO)I2(SINAL NEGATIVO)

|I1|>|I2|A A

B

C

D

2 R

3.13INCLINAO TRANSVERSAL

A inclinao transversal do anel dever ser da ordem dos 1,5 a 2,5 % (assumindo revestimentos embeto betuminoso), aceitando-se em situaes extremas a adopo de 1,0% e os 3,0%.

A orientao a facultar inclinao transversal do anel de circulao deve resultar da valorizaoconjunta, embora diferenciada, das necessidades de percepo da interseco, de facilidade dedrenagem das guas superficiais, de conforto/segurana de conduo e de facilidade construtiva.

As solues de referncia propostas para a orientao da inclinao transversal no anel decirculao ento apresentadas na Tabela 9 em funo da dimenso geral e do nmero de vias afacultar interseco, traduzidos atravs dos 3 seguintes princpios tipos de soluo bsicos:

1. A adopo de solues de dimenso compacta (DCI 36/40 metros) expectvel que asvelocidades de atravessamento atinjam valores menos moderados (muitas vezes superiores a50 km/h), justificando a adopo de medidas que contrariem o efeito da fora centrfuga eque favoream a segurana e o conforto de conduo. Assim, nestas solues, e face a umanica via de circulao no anel, deve-se optar por inclinar a correspondente faixa derodagem do anel para o intradorso;

3. Face a solues com mltiplas vias (normalmente de grande dimenso DCI>40 metros), aorientao para o intradorso poder traduz-se numa reduo significativa das cotas

associadas ilha central e, por consequncia, em problemas acrescidos de visibilidade naaproximao. Nestas circunstncias, e sempre que a rotunda disponibilize 3 vias decirculao considera-se indispensvel optar-se por uma soluo em telhado, onde as duas


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vias interiores devem ser orientadas para o intradorso e a via exterior para o extradorso. Perantesolues com duas vias, esta dever igualmente constituir a soluo base recomendvel, embora seconsidere aceitvel, que por razes construtivas se opte por orientar o anel s para o intradorso.

Estas recomendaes de base, esto especificadas naTabela 9,em funo da dimenso da rotundae do nmero de vias de circulao, apontando-se para a soluo habitualmente mais adequada e,sempre que se justifique, para solues alternativas consideradas aceitveis.

Tabela 9 Orientao a facultar inclinao transversal do anel de circulao

N VIAS 1 2 3

DCI40

A (Ext)

a ()

N (Int)

A (; Ext)

N (Int)----

4060 -----

A (Int)

a ()

N (Ext))

A () (2 interiores para ointradorso e a exterior para o

extradorso)

a (Int)

N (Ext)

(NNormalmente no adequado; a adequada em alguns casos; AAdequado na maioria dos casos) (ExtExtradorso; IntIntradorso; - em telhado; ---- soluo a evitar)

3.14ORDENAMENTOS PARA PEES

Os circuitos pedonais associados s rotundas so habitualmente pouco atractivos para o peo, jque normalmente envolvem percursos extensos. O aumento da sua atractividade passa pelaminimizao da sua extenso, pela garantia da sua continuidade e pela sua integrao paisagstica.

Os atravessamentos directos do anel de circulao por transposio da ilha central soconsiderados inadmissveis do ponto de vista da segurana e capacidade da rotunda. A tipologia datravessia a disponibilizar deve ser estabelecida em funo da hierarquizao funcional da viaintersectada e de factores de exposio ao risco.

As solues de nvel mais comuns so as passagens para pees marcadas transversalmente por

barras longitudinais paralelas ao eixo da via e alternadas por intervalos regulares (tipo M11 doRST) com atribuio formal da prioridade ao peo, as quais devem estar localizadas entre 10 e 15metros da delimitao do anel. Esta soluo admissvel para o atravessamento de vias de uma sfaixa de rodagem ou face a perfis 2X2, excepto se integradas em vias onde no se consigamassegurar as devidas condies de segurana aos pees ou aos veculos.

desejvel disponibilizar um separador central associado ao atravessamento pedonal parapossibilitar que o atravessamento se processe em duas fases, devendo esta medida passar aobrigatria sempre que o comprimento de atravessamento ultrapasse os 9 metros. Recomenda-seque o ilhu garanta uma largura de 1,8 a 2,0 metros, com mnimo recomendvel 1,5 metros,devendo o mesmo ser sempre rebaixado (ou eventualmente interrompido) em toda a largura datravessia, bem como os passeios que lhe esto associados.


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O recurso a sistemas de controlo semafrico ou o desnivelamento das travessias encara-se comoobrigatrio em perfis 2x3, ou em perfis 2x2 onde no se consiga garantir a implantao de umseparador central, ou ainda em locais com caractersticas especiais (fluxos pedonais e dos veculoselevados ou na forte presena de utilizadores mais vulnerveis.

Na presena de travessias semaforizadas, o controle dever ser preferencialmente por actuao epermitindo o atravessamento por fases, devendo a localizao da travessia ser determinada em

funo do plano de temporizao adoptado, apontando-se para um mnimo de 20 metros face aoanel de circulao.

Em meios interurbanos as passagens para pees so igualmente aplicveis, embora a sua adopodeva ser mais restritiva e as solues mais exigentes em termos de medidas de proteco ao peo.Justifica-se recorrer a sistemas regulados por sinalizao semafrica, sempre que se considere queas condies de segurana possam no estar asseguradas, designadamente face a velocidades deaproximao elevadas.

Os desnivelamentos, pelos custos de investimento, pelo desconforto e insegurana pessoal quequase sempre envolvem, apenas so recomendveis em circunstncias excepcionais nomeadamentesempre que a funo hierrquica da via intersectada o justifique ou a orografia do terreno ofacilite.

3.15ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS

O uso escasso em Portugal da bicicleta como modo de transporte individual, faz com que asegurana dos ciclistas na presena de uma rotunda, ainda no constitua uma preocupaoreconhecida no nosso pas. No entanto, e mesmo que para uma utilizao ldica, no deixa de serrelevante estabelecer recomendaes gerais para o tratamento deste tipo de trfego.

As zonas de maior conflituosidade incidem nas entradas e sadas do anel de circulao onde a

legislao, apesar da vulnerabilidade, no defende totalmente este tipo de utilizadores. Narealidade, a alnea c) do art. 31. e o n. 4 do art. 32. doCdigo da Estrada estabelecem que os ciclistas quecirculem numa rotunda, deixam de ser obrigados aceder a passagem aos veculos a motor que nelapretendam entrar, no sendo, no entanto, nada definidoem relao prioridade estabelecida ao nvel dassadas.

Perante fluxos considerveis de ciclistas, a resoluodeste tipo de conflito passa habitualmente pela adopode medidas especficas de apoio baseadas na

segregao de infra-estruturas, mediante a criao decorredores prprios. A tipologia de ordenamentospossvel vasta, centrando-se particularmente nacriao de pistas para ciclistas no extradorso do anel decirculao ou pela sua integrao em tratamentos

paisagsticos atractivos que circundam exteriormente a rotunda e encaminham os ciclistas de umaforma natural e instintiva para os atravessamentos pedonais (Fig. 22).

Fig. 22 - Corredores segregados paraciclistas


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3.16INTEGRAO PAISAGSTICA E TRATAMENTO DA ILHA CENTRAL

As rotundas tm-se vindo a revelar como um local privilegiado para a integrao de tratamentospaisagsticos que evidenciam, na sua ilha central, grandes monumentos ou elementos ornamentais,resultando em solues esteticamente interessantes e de grande notoriedade mas, por vezes,inseguras do ponto de vista da segurana rodoviria.

Por razes de segurana, deve ser evitada a adopo de solues ornamentais que incluamelementos que, pela sua dimenso e rigidez (esttuas, fontes, rvores, rochas ou qualquer tipo dedispositivo rgido ornamental), possam constituir obstculos fsicos capazes de agravarconsideravelmente as consequncias de eventuais embates frontais em resultado de despistes econsequente invaso da ilha central. Deve como tal, ser evitada a implantao de obstculosrgidos na ilha central, particularmente nas reas correspondentes ao encaminhamento dasdiferentes entradas (ver Fig. 23). Exceptuam-se as solues com ilhas centrais de grandesdimenses, (Ri>10 metros) onde a localizao deste tipo de ornamentos possa no criar obstculosdirectos em caso de invaso frontal da ilha central , devendo em qualquer caso evitar-se acolocao de obstculos na faixa exterior da ilha central com 10 metros de largura.

Este aspecto assume uma relevncia acrescida perante ambientes rodovirios interurbanos e/ou em

rotundas localizadas na sequncia de ramos onde se preveja a prtica de velocidades deaproximao elevadas.

Alternativamente, deve enveredar-se pela presena de elementos decorativos menos agressivos,tais como arranjos paisagsticos que integrem plantas ou arbustos de pequeno porte, e/ou materialgranular que, no seu conjunto, possam contribuir para amortecer a energia cintica do veculo.

A modelao do terreno no interior da ilha central tem-se revelado extremamente benfica naquebra da continuidade do itinerrio e na identificao/percepo da singularidade da infra-estrutura. Neste tipo de solues, a inclinao na zona modelada, no deve ultrapassar os 15%(SETRA, 1998; FHWA, 2000), sendo que quer a modelao do terreno quer a eventual plantaode elementos vegetais deve respeitar os critrios de visibilidade enunciados em3.6.Tais requisitostraduzem-se na limpeza de obstculos visuais no contorno exterior da ilha central, numa faixa de

largura a determinar em funo da aplicao dos critrios de visibilidade, com um mnimoabsoluto de 2 metros (verFig. 24).

Espao onde no

devem ser colocadosquaisquer obstculos

fsicos

15%

(mx)

material granular

Ilha central

Largura varivel por forma a assegurar

os nveis de visibilidade (com min=2,00 metros)

Fig. 23 - Zonas de invaso da ilhacentral na sequncia de umdespiste frontal entrada

Fig. 24 Tratamento paisagstico da ilha central


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Considera-se ainda inapropriada a adopo de contornos fsicos da ilha central constituda porlancis rectos elevados, por muros ou muretes que possam impedir ou dificultar a invaso da ilhacentral face a um despiste do veculo. A ilha central deve ser delimitada por lancil do tipogalgvel.

No caso das mini-rotundas materializadas, no adequada a adopo de qualquer tratamentopaisagstico na ilha central, nem to pouco a colocao de qualquer sinal ou mobilirio urbano.

Tambm os ilhus separadores, a menos que sejam de grande dimenso, no devem comportarrvores, candeeiros de iluminao pblica, mobilirio urbano, ou quaisquer outros obstculosfsicos de mdio ou grande porte e rigidez que possam afectar os nveis de visibilidade. Autilizao de revestimentos de cor contrastantes com as do pavimento, assim como relva e arbustosde pequeno porte podem, contudo, revelar-se favorveis identificao da interseco.

Ao nvel dos ramos de aproximao, o tratamento paisagstico a adoptar dever realar ainterseco como uma quebra de traado. Deve apostar-se na adopo de elementos (rvores,candeeiros, etc.) que contornem a extremidade do anel de circulao e com isso evidenciem aforma geomtrica da interseco e contribuam para a sua fcil identificao.

3.17ILUMINAO PBLICA E SEGURANA NOCTURNA

A adopo de iluminao pblica assume um papel preponderante na diminuio da sinistralidadenocturna, particularmente em rotundas sujeitas a intensos fluxos de circulao ou em locais decondies de visibilidade condicionada.

As necessidades relacionadas com a iluminao pblica devem assim variar consoante o local ondese insere a interseco.

Em meios Urbanos e peri-urbanos a iluminao deve ser prevista na generalidade dos casos.Em meios interurbanos a iluminao pblica considerada francamente recomendvel embora noabsolutamente obrigatria j que, se no existir uma fonte de alimentao nas proximidades dainterseco, a sua execuo pode revelar-se extremamente onerosa quer em termos de investimentoquer de manuteno. Quando for de todo invivel a sua implantao importar salvaguardar oscritrios de visibilidade na aproximao e adoptar medidas complementares que evidenciem apresena da rotunda e que permitam aumentar a sua visibilidade e segurana nocturnanomeadamente:

- utilizao de materiais de cores claras e retrorreflectora que durante a aproximaoevidenciem a presena da ilha central tal como guias e dispositivos reflectores ou

luminosos;- colocao de sinalizao vertical de pr-aviso retrorreflectora eventualmente associada a

dispositivos de iluminao que garantam a sua perfeita visibilidade nocturna.Identificao dos ilhus separadores com dispositivos luminosos (auto-recarregveis energia solar) e por aplicao de guias;

- marcao das bermas com guias delimitadoras retrorreflectoras.

Quando existir iluminao pblica, independentemente do meio de insero, esta deverdesenvolver-se particularmente nas zonas tendencialmente de gerao de conflitos, tais como as

entradas e as travessias pedonais. ainda importante garantir uma boa iluminao das zonas deconvergncia, divergncia ou separao de sentidos de circulao, designadamente a zona deaproximao ao incio do ilhu separador.


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Quando a rotunda se insere nas proximidades de uma zona iluminada, o sistema de iluminao darotunda deve ser prolongado pelos ramos de acesso garantindo a sua continuidade. Se a intersecose localiza em zonas rurais e escuras, devem ser criadas zonas de transio atravs doprolongamento da iluminao num comprimento mnimo de 100 metros, preferencialmente 150metros ao longo dos acessos de entrada e sada, ou at ser atingida uma zona rectilnea.

A melhoria da visibilidade nocturna passa ainda por salvaguardar, na rotunda, intensidades de

iluminao superiores s adoptadas ramos de aproximao. Recomenda-se a adopo deintensidades na rotunda, no mnimo, iguais soma das intensidades adoptadas nas viasintersectadas, apontando-se para valores compreendidos entre os 9 (interseco entre 2 vias locaisou residenciais) e os 36/40 lux (interseco entre 2 vias colectoras, zonas comerciais, etc.).

Em termos de esquemas de iluminao recomenda-se a adopode disposies que ajudem a quebrar a sensao decontinuidade linear do itinerrio, mediante a colocao depostes em lados opostos dos troos de aproximao e de sadada rotunda (Fig. 25), ou em alternativa atravs da colocao depostes unicamente do lado de cada uma das entradas. ainda deevitar a colocao de postes de iluminao pblica nos ilhus

separadores ou na ilha central, particularmente na sua periferia,devendo, preferencialmente, serem colocados no contornoexterior do anel de circulao.

Os postes tambm no devem ser colocados nos extremosimediatos da faixa de rodagem ou do fim das bermas (sempreque existam), devendo os mesmos serem recuados no mnimode 0,50 metros em relao delimitao do lancil ou do fim daberma e preferencialmente ter suportes frgeis. Fig. 25 Iluminao pblica

exemplo da disposio depostes em lados opostos


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4 Sinalizao

O presente documento apresenta de forma bastante sinttica,alguns esquemas de sinalizaoaplicveis s rotundas, nomeadamente sinalizao vertical, marcao rodoviria e equipamento deguiamento e balizagem, os quais, de forma geral, esto concordantes com a lei vigente,

nomeadamente com o Regulamento de Sinalizao do Trnsito (RST, 1998), com o Cdigo daEstrada (CE) e com a Nota Tcnica de Sinalizao de Rotundas (DGV, 2000).

4.1 MARCAO RODOVIRIA

A sinalizao horizontal destina-se fundamentalmente a orientar e canalizar o trfego ao longo doscircuitos, embora possa assumir igualmente funes de regulao (MR), advertncia (MA) eorientao (MO).

As marcaes rodovirias nas rotundas devem ser concordantes com a Norma de MarcasRodovirias da JAE (JAE, 1995), pelo que as marcaes longitudinais devem no s salvaguardar

a homogeneidade em toda rede mas tambm a adaptabilidade velocidade considerada em cadacaso.

No presente ponto feita uma apresentao sucinta mas estruturada relativamente s marcaescorrentes ao nvel dos ramos afluentes de entrada e sada, e do anel de circulao e, depois,tambm relativamente a marcaes especiais usadas ao nvel dos troos de aproximao srotundas.

Ao nvel das entradas da rotunda a sinalizao vertical da rotunda deve ser atravs da proviso daseguinte marcao (verFig. 26):

linha transversal de cedncia de passagem (LBTc) com relao trao/espao de0,4/0,3 e 0,3 metros de largura7 (M9). Como regra de base, esta linha deve estarassociada utilizao de smbolos triangulares (M9 do RST), podendo os mesmosserem dispensados se as condies locais no o permitirem ou justificarem.

Para alm disso, perante perfis constitudos por uma nica faixa de rodagem com duas vias, devemser utilizadas as seguintes marcas:

linha contnua (LBC) a preceder o ilhu separador, com comprimento a definir emfuno das condies locais e que, caso no existam outros condicionalismos,nomeadamente de visibilidade, ser o correspondente distncia percorrida por um

veculo durante um segundo velocidade considerada;linha descontnua de aviso (LBTa), associada a setas de desvio (do tipo 2), a precedera linha contnua dimensionada em funo da velocidade de trfego na viacorrespondente (JAE, 1995). Em ambiente urbano, normalmente dispensado orecurso a setas de desvio, dispensando-se ainda a linha de aviso perante acessoslocais;

linha axial descontnua (LBT) e que se prolonga at prxima descontinuidade;

7Em nomenclatura habitual de projecto a L inha Branca Tracejada (LBT) com a relao trao 0,4/0,3 e 0,3 de largura

representada como LBTc (0,3) 0,4/0,3.


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guias (G) na delimitao das bermas, sendo a sua largura definida em funo davelocidade. Em zona interurbana as guias so ainda utilizadas no contorno dos ilhusseparadores fisicamente materializados dando continuidade s linhas contnuas (LBC)delimitadoras de raias oblquas, Em zona urbana (com materializao de passeios), asguias no so em geral utilizadas podendo, conforme a geometria das entradas esadas, contornar os ilhus separadores fisicamente materializados;

raias oblquas, a montante dos ilhus separadores de sentidos (e eventualmente acontornar os mesmos separadores), delimitadas por linhas contnuas (LBC)eventualmente associadas a marcadores retrorreflectores aplicados no pavimento. Estetipo de dispositivos pode tornar-se til na identificao da interseco, nomeadamenteperante condies de visibilidade reduzidas e no encaminhamento nocturno doscondutores.

Perante entradas com mltiplas vias de entrada, por outro lado, os seguintes princpios e regras soaplicveis (verFig. 26):

- a delimitao das diferentes vias deve ser efectuada nos termos descritos para a linha

axial de um ramo de uma estrada com duas vias, retirando-se naturalmente o recurso asetas de desvio;

- a delimitao das vias adicionais de entrada (formao do leques) deve ser feitarecorrendo a linhas contnuas (LBC) associadas, sempre que o comprimento o justifique,a linhas descontnuas de aviso (LBTa). A criao de vias de entrada adicionais, deve serformalmente assegurada a partir da seco onde se consiga disponibilizar uma larguramnima de 2,5 metros por via, aceitando-se a largura de 2,0 metros em zonas urbanas.Junto linha de cedncia de passagem, deve ser assegurada a largura mnima de 3,0metros, com um mnimo absoluto de 2,5 metros em zonas urbanas com problemas decapacidade e fraca presena de veculos pesados;

- a utilizao de setas de seleco tradicionais, na a

dimensões rotundas

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