Rdsumd:

A la base d'exp~riences de vigilance diverses hypotheses psychologiques cherchant expliquer les baisses de rendement observ~es dans ces t~ches sent expos~es. Des acqui-

sitions r~centes de la physiologie du syst~me nerveux, quoique concernant des domaines autres clue celui de la vigilance, sent raises en rappor t aveo les exp4riences rapportSes.

Zusammenfasaung :

Auf Grund yon Aufmerksamkeitsversuchen werden verschiedene psychologische Hypothesen aufgefiihrt, welche den bei sotchen Aufgaben auftretenden Leistungsabfall zu erld~ren versuchen, l~euere Ergebnisse der neurophysiologischen Forschung werden mi t den Befunden der Aufmerksamkeitsversuche in Zusammenhang gebracht.

Bibliographie: Bartlett, F.C. : Fatigue following highly skilled work. Prec. roy. Soc. B 131, 247-257

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Die wichtigsten Prinzipien der Unfallverh~itung * Von Dr. W. L. Hartmann

D i e v o r l i e g e n d e A r b e i t s t e l l t d e n V e r s u c h da r , d i e w ~ h r e n d b i s h e r zwSlfj i~h-

r i g e r T ~ t i g k e i t a l s b e r a t e n d e r I n g e n i e u r a u f d e m G e b i e t e d e r U n f a l l v e r h t i t u n g

e r w o r b e n e n p r a k t i s c h e n K e n n t n i s s e zu s i c h t e n u n d t h e o r e t i s c h zu u n t e r m a u e r n .

D i e m e i s t e n I n g e n i e u r e u n d m a n c h e N i c h t t e c h n i k e r t r a u e n s i ch zu , a u f

G r u n d e i n e r e i n g e h e n d e n B e t r i e b s b e s i c h t i g u n g e in U r t e i l d a r i i b e r a b z u g e b e n , o b

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S e l b s t s i c h e r h e i t . J e g r i i n d l i c h e r e r d i e L i t e r a t u r s t u d i e r t u n d m i t s e i n e n p r a k -

t i s c h e n E r f a h r u n g e n v e r g l e i c h t , u m so s k e p t i s c h e r i s t e r a u c h g e g e n i i b e r gewis -

s en i m m e r w i e d e r a u f t a u c h e n d e n <~Wahrhe i ten~ u n d P a t e n t r e z e p t e n . Z u m

Gl f ick e r s c h S p f t s i ch d ie E r f a h r u n g n i c h t i m N e g a t i v e n , s o n d e r n es k a n n i m m e r

w i e d e r f e s t g e s t e l l t w e r d e n , d a b in m a n c h e n F i r m e n g a n z e r s t a u n l i c h e E r f o l g e

in d e r U n f a l l v e r h f i t u n g e r z i e l t w e r d e n , w ~ h r e n d in a n d e r e n , w e i t g e h e n d ~hn-

Adresse: Dr. W. L. TcIartmann, dipL Ing., Technikumstral3e 82, Winterthur.

Z. Pr~ventivmed. 6, 31-36 (1961) Rev. M6d. pr6v. 31

lichen, das Risiko stagniert oder zunimmt. Die Suche nach dem gemeinsamen Nenner f'tir die Erfolgreiehen einerseits, die Erfolglosen anderseits ist durchaus nicht einfach, denn es befinden sieh auf beiden Seiten teehnisch moderne und weniger moderne Werke, Betriebe mit und ohne Organisationsschema, mit und ohne Personalchef, mit und ohne Sicherheitsdienst usw.

U m sich zurechtzufinden, sind einige theoretische Uberlegungen notwendig. In der Terminologie der mathematischen Statistik ausgedriickt, sind Unf~lle zui~llige Stichproben aus der Grundgesamtheit der Expositionen gegeniiber den vorhandenen Gefahren. Unfallverhiitung heiBt also, eine signifikante ~nde- rung in den Expositionen herbeizufiihren.

Eine sehr gr~indliche Untersuchung yon Heinrich [1] hat gezeigt, dab Un- f~lle ~ settene Ereignisse ~> sind. Er hat im Durchschnitt au f 330 Expositionen 30 Verletzungen gefunden, wovon nur eine im versicherungsrechtlichen Sinne als Unfall zu bezeichnen war. Diese schiefe Wahrscheinlichkeitsverteilung ist yon ganz entscheidender praktischer Bedeu~ung. Wer sich das erste Mal einer best immten Gefahr exponiert, rut dies in der Regel mit gespannter Aufmerk- samkeit, wenn sich aber zehnmal oder hundertmal nichts ereignet hat, so glaubt er gar nicht mehr an die Gefahr, wenn diese nicht ganz offensichtlich ist.

Bezeichncnderweise ist deshalb bei ganz offensichttichen Gefahren das Risiko in Wirklichkeit geringer, als man es theoretisch einsch~tzt, w~hrend man um- gekehrt oft iiberrascht ist, wie hoch es bei scheinbar wenig gef~hrlichen Arbeiten ist. Einige Beispiele aus dem SUVA-Tarif mSgen dies belegen. (Es ist jeweils der Pr~miensatz der mittleren Gefahrenstufe angegeben.)

<~ Hohe ~> Risiken . . . . . . . Munitionsfabrikation . . . . . . . 22 %o Stromerzeugung und -verteilung . 25 ~o Aluminium-, Magnesium- und Natriumfabrikation . . . . . . . 29 ~

<~ Niedrige ~> Risiken . . . . . . Brennmaterialienhandel . . . . . 45 ~'~ Beladen und Entladen yon Eisenbahnwagen . . . . . . . 56 ~ Allgemeine Fuhrhalterei, auch mit Autotransport verbunden . . . . . 76 %0 Skischleppseilbahnen und Schlittenseflbahnen . . . . . 80 ~/~

Es kann kein Zweifel dariiber bestehen, dab in Industrien, in welchen ein groBes Katastrophenrisiko besteht, aus reinem Selbsterhaltungstrieb das Sicher- heitsbewuBtsein starker entwickelt ist als in weniger gefahrlichen Betrieben. Es mag aber doch iiberraschen, wie stark sich dieser Umstand auf die effektiven Unfallzahlen auswirkt. Ein sehr eindriickliches Beispiel liefert der Luftverkehr. Wir stiitzen uns hier auf die amerikanischen Zahlen, weil diese ein sehr groBes Beobachtungsmaterial umfassen, so dab Zufallsschwankungen weitgehend aus-

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geglichen werden. Ffir die Zeit vor 1933 fehlen statistische Unterlagen, das Unfallrisiko war aber zweifellos in der Friihzeit der Zivilfliegerei sehr hoch. Die Flugsicherheit war jedoch eine Existenzfrage, denn eine Breitenentwicktung war nur mSglieh, wenn beim Publikum Vertrauen zum Luftverkehr entstand. Je grSBer das Fassungsverm5gen eines einzelnen Flugzeuges wurde, um so starker wurde der Zwang zur Unfatlverhiitung, denn ein Flugzeugabsturz mit 50 oder 100 Toten erscheint auf der ganzen Welt in Schlagzeilen und wirkt sich auf den Ruf der betroffenen Gesetlschaft sehr nachteilig aus. Der nicht linienm~Bige Luftverkehr und die private Fliegerei sind diesem Zwang in viel geringerem MaBe unterworfen. Die nachstehend aufgefiihrten Zahten zeigen sehr eindriick- lich die Auswirkung auf das Unfallrisiko.

Linienm~l~iger Luf tverkehr Lrbriger ziviler Luf tverkehr

I Periode Anzahl Tote pro 100 Millionen Anzahl Tote pro 100 Millionen

Passagiere Passagiermeilen Passagiere Passagiermeilen

1933-1937 28 7,9 290 171,0 1938-1942 36 2,9 292 68,0

1957 67 0,21 812 ?

Anzahl Flug- 63 4195 unf~lle 1957

Die Zahlen ffir den t~ iibrigen zivilen Luftverkehr ~> nach 1957 sind noch nieht bekannt. Ffir den linienm~Bigen waren sie weniger giinstig, weft die immer grSl3ere Dichte des Verkehrs in der N~he yon Flugh~fen zu neuen, noch nicht gelSsten Problemen gefiihrt hat. Wegen der enormen Breitenentwicklung ist die Zahl der geflogenen Passagiermeiten yon Sport- und Privatfliegerei in den USA seit dem Kriege nicht mehr fiberblickbar. Es kann aber kein Zweifel darfiber bestehen, dab das Risiko tSdlieher Unf~lle in jenem Sektor noch wesentlich hSher ist als im privaten Autoverkehr. (In den USA 2,3 Tote pro 100 Millionen Passagiermeilen.)

Es steht somit lest, dab es den konzessionierten Gesellschaften gelungen ist, das Todesfatlrisiko im linienm~Bigen Luftverkehr auf rund einen Zehntel des- ]enigen im privaten Autoverkehr und vielleieht einen Fiinfzigstel des]enigen der Privatfliegerei zu senken.

Man darf ohne Lrbertreibung sagen, dab der Grad des SieherheitsbewuBt- seins in einem Industriezweig und in einem Betrieb fiir die HShe des Risikos entscheidend ist. Die theoretisch-teehnisehe Gefahrdung ist ein Faktor yon sekund~,rer Bedeutung.

FSrderung des SieherheitsbewuBtseins ist somit die entscheidende Aufgabe der Unfallverhiitung. Wenn hier Erfolg erzielt wird, so ergibt sich alles andere - z. B. die technisehen Schutzma{]nahmen - als Nebenprodukt. Die folgenden

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5 Punkte betrachten wir als die Grundprinzipien der Unfallverhfitung in indu- striellen Betrieben.

1. Direkte Einflullnahme der Geseh~.Rsleitung Trotzdem im Prinzip jedermann ffir die Unfallverhfitung ist, wird sie als

nicht termingebundene Aufgabe fast fiberall gegenfiber den termingebundenen t~gliehen Gesehi~ften vernaehlassigt. Gefahrliehe Zust~nde und Handlungen werden zur Gewohnheit, bis das seltene Ereignis 7 das heiBt ein schwerer Unfall - eintritt. Nachher werden selbstverst~dlich Maflnahmen getroffen, um die Wiederholung eines genau gleiehen Falles zu verhfiten, an der Grund- gesamtheit i~ndert dies wenig, die Wirkung auf das Unfallrisiko ist dement- sprechend gering.

51ur wenn die Gesch~ftsleitung daffir sorgt, dab die Unfallverhfitung als gleichwertige Aufgabe neben den anderen betrieben wird, treten Erfolge ein.

Basis fiir die EinfluBnahme der Geseh~ftsleitung ist eine zuverli~ssige und zeitnahe Unfallstatistik. Aus technisehen Grfinden kann die Unfallhi~ufigkeit (berechnet pro 100 000 Arbeitsstunden) sofort nach Ablauf einer Periode be- rechnet werden, die Unfallschwere (Unfallstunden pro 100 000 Arbeitsstunden; Unfallkosten in ~oo der versicherten Lohnsumme) erst nachdem auch die schwersten Verletzungen ausgeheilt sind. Es ist deshalb zweckmi~i]ig, quartals- weise die Unfallhiiufigkeit statistisch zu erfassen. Unter schweizerischen Ver- h~ltnissen wird zusatzlich - nach Eingang der Risikokontrollen der SUVA ffir jedes Kalenderjahr - die Erstellung einer grfindlichen statistisehen Analyse aller Risikokomponenten zweckmi~l~ig sein. Eine Unfallstatistik sollte stets die eige- nen Zahlen mit solchen anderer Betriebe aus d e r gleichen Industrieart ver- gleiehen.

In Li~ndern, welche - wie die Sehweiz - d a s Privileg haben, dab die Betriebs- unfallpr~mien direkt vom individuellen Unfallrisiko jeder Firma abhi~ngen, ist es nicht schwer, einer Geschi~ftsleitung zu beweisen, da~ Unfallverhfitung auch finanziell interessant ist. Man braucht nur die Kosten der eigenen Unfalle fiber einige Zeit auszuweisen. Besonders die hohen Betriige, die einige leichtere, nicht als alarmierend empfundene Rentenfi~lle erfordert haben, wirken meist mehr als viele Erl~uterungen.

Auf Grund einer gutgeffihrten Unfallstatistik ist die Gesch~ftsleitung jeder- zeit fiber den Stand und die Entwicklung des Unfallrisikos im Bild. Dort, wo der Stand oder die Entwickhmg unbefriedigend sind, wird sie bei den verant- wortliehen Instanzen direkten EinfluB nehmen. Damit ist bereits das zweite Grundprinzip gestreift.

2. Zuteilung der Verantwortung Die Gesch~ftsleitung muB die Verantwortung ffir die Unfallverhfitung klar

zuteilen. Richtigerweise mul3 jederVorgesetzte ffir die Sicherheit der ihm unter-

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stellterL Leute verantwortlich sein. Schon in mittelgrol3en Betrieben mug aber eine Stabstelle vorhanden sein, die den Betriebsorganen der Befehlslinie in sicherheitstechnischen Fragen bera~end zur Seite steht und fox Koordina~ion sorgt. Meistens wird diese Stabste]]e nebenamtlich vom Personalchef betreut, in GroBfirmen untersteht in der Regel der Sicherheitsingenieur dem Personal- direktor. Wo eine Sicherheitskommission gebilde~ wird, ist ihre Funktion klar

• zu umschreiben.

3. Schaffung und Aufrechterhaltung yon sicheren Zust~nden im Betrieb Das Sicherhei~sbewuBtsein kann in einem Be~rieb nur gedeihen, wenn jeder

BetriebsangehSrige ti~glieh erkennen kann, da{~ Unfallverhiitung nicht ein blo- l~es Lippenbekenntnis seiner Vorgesetzten ist. Die technischen SicherheitsmaB- nahmen sind deshalb eine notwendige, aber keine hinreichende Voraussetzung fiir erfolgreiche Unfallverhtitung. Eine wichtige Aufgube der internen Stabs- stelle ist die Durchfiihrung periodischer Inspektionen, durch welche die verant- wortlichen Vorgesetzten auf vorhandene Mi~ngel aufmerksam gemacht werden. Grol3e Kosten f'fir nuehtriigliehe ~nderungen lassen sich vermeiden, wenn dem Sicherheitsingenieur Gelegenheit gegeben wird, bei Neubauplgnen und vor der Ansehaffung yon Maschinen seinen Standpunkt zur Geltung zu bringen.

4. Aufkl~rungsaktion fiber Unfallverhiitung Jede Aufkl~trungsaktion, die nicht bei den Vorgesetzten im Betrieb beginnt,

ist genau so zum Scheitern verurteilt wie eine kommerzielle Werbung ffir einen neuen Artikel, welche den Detailhandel iibergeht. Wenn die verfiigbaren Mittel an Geld oder Arbeitszeit nicht ausreichen ffir eine griindtich vorbereitete Auf- kli~rungsaktion, so beschrgnke man sick darauf, an den regulgren Betriebs- leiter- respektive Meisterkonferenzen jeweils auch die Unfallverhtitung zur Sprache zu bringen, ausgehcnd yon einer konkreten Beobachtung oder einem vorgekommenen Unfall.

Aufkl~rung fiber die Unfallverhtitung ist um so wirksamer, je mehr sie in alas normale Betriebsgeschehen eingebaut wird. Sporadische Grol]aktionen ffir sich allein sind praktisch wirkungslos.

5. Sanit~tsdienst

Der Sanitgtsdienst ist ein wichtiger Bestandteil jedes Unfallverhiitungspro- grammes. Hier werden jene vielen kleinen Verletzungen zweckm~Big behandelt, welche sonst behelfsmgl3ig oder gar nicht versorgt wfirden. Die au£ diese Art erzielte Reduktion der Infektionen ist echte Unfallverhiitung; die zweckm~Bige erste Hilfe bei schweren F~l]en nicht weniger, denn sie kann lebensrettend sein.

Damit sind aber die MSglichkeiten des Fabriksamariters zur FSrderung der Unfallverhiitung noch keineswegs erschSpft. Da bei ihm alle Verletzungen zur Behandlung kommen, tiberbfickt er - statistisch gesprochen - eine viel grSl3ere

35

Stichprobe aus der Grundgesamthei t der Exposi t ionen gegentiber Gefahren als der Sicherheitsingenieur. Wenn eine enge Zusammenarbe i t zwischen diesen

beiden Stellen besteht , so gewinnt die Unfal lverhf i tungsarbei t ganz auBerordent- lich an Zielsicherheit. Wir hal ten es ftir bezeichnend, dal3 gerade die erfolg- reichsten Sicherheitsingenieure der engen Zusammenarbe i t mi t dem Sani ta ts- dienst grSBte Bedeu tung beimessen.

Dort , wo der Saniti~tsdienst un ter der Aufsicht eines Fabr ikarz tes steht , bestehen besonders gtinstige Voraussetzungen, weil der Arz t dank seiner Aus- bi ldung besser in der Lage ist, den Zusammenhang zwischen Verletzung und T r a u m a oder zwischen E rk rankung und Noxe zu beurtei ten und die r icht igen

Schlfisse zu ziehen. Das besondere Ansehen, das ein tfichtiger Arzt genieBt, m a c h t ihn auch zum unsch~tzbaren Bundesgenossen des Sicherheitsingenieurs, wenn es gilt, als no twendig erkannte MaBnahmen gegen interne Widers t~nde durchzusetzen.

ZusammenJassung

Auf Grund der tats~chliehen Unfallbelastlmgen wird gezeigt, daI~ dort, wo ein hohes Katastrophenrisiko besteht, oft erstaunlich gtinstige Unfallziffern beobachtet werden. Die ErklRrung liegt darin, dab gerade wegen dem bestehenden Katastrophenrisiko das Sieher- heitsbewui3tsein in diesen Industriearten auf allen Stufen iiberdurchschnittlich ent- wickelt ist. ])as Hauptziel der Unfallverhiitung mul3 somit in der FSrderung des Sicher- heitsbewul3tseins bestehen. Es werden 5 Punkte aufgestellt, die als Grundprinzip zu be- trachten sind.

Rdsumd

Les charges d'accidents effectives nous montrent qu'on peut souvent observer des chiffres d'accidents ~tonnamment favorables t~ o~ il y a un risque de catastrophes tr~s ~lev~. On peut expliquer cela par le fair que justemenv ~ cause du risque de catastrophes existant l'esprit de s~curit~ est sp~cialement dSvelopp~ dans ces indtmtries. Le but prin- cipal de la prevention des accidents doit done consister dans l'encouragement de l'esprit de sSeurit~. 5 points ont ~t$ indiqu~s et sont ~ consid~rer comme principes de base.

Ziteratur : [ 1] Heinrich H. W.: Industrial Accident Prevention. McGraw-HiU Book Company Inc., New York. [2] :National Safety Council, Chicago. Accident Prevention Manual for Industrial Operations. [3] National Safety Council Accident facts, 1960 edition.

Mitteilungen- Communications Errata

:Fa~. 7/8, 1960, La note documentaire intitul~e <~ L'amdlioration du comportement des con- du'cteure de vghicules ~>, qui a ~t~ reproduite dans le fascicule 7/8 (p. 246 et suiv. ), n 'a pas St~ tir~e de la ~ Chronique OMS ~ eomme te rapport pr6cg~lent, alnsi ClUe les lecteurs auraient pu le croire; mais des <~ cahiers de notes doeumentaires ~ de l'Institut National de Sgcurit~, Paris. Cette erreur est due ~ l'imprimeur, qui s'en excuse.

Fase. 11/12, 1960,, Une comparaison statietique simple de l'gtat de santg dane diffgrents groupes proJessionnele, par Dr Paule Rey. Page 379, figure 1: lire 0,10; 0,30 etc. au lieu de 0,10%; 0,30% etc. Pages 379 et 380: lire ,proportion, au lieu de ,poureentage,.

Za Rddaction

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