TECNOLOGÍA APLICADA A LA MOVILIDAD La Tecnología y el Transporte en el AMBA

Por Carmen La Gamba

OBJETIVO DEL TRABAJO

El presente trabajo tiene por objeto la recopilación, análisis e impacto esperado en el AMBA de las distintas tecnologías de “sistemas inteligentes” aplicadas al transporte y que se encuentran disponibles en el mercado, destinadas a la mejora de la movilidad urbana dentro de las grandes ciudades.

Alcance del trabajo

Debido a la gran potencialidad que las NTIC (Nuevas tecnologías de la Información y Comunicación) tienen en el sector del transporte, se ha pretendido sintetizar toda la información recopilada de fuentes de ámbito nacional e internacional para identificar aquellas necesidades de mayor interés estratégico para su implementación a corto y medio plazo a través de proyectos reales concretos como oportunidades de mejoras dentro del sector.

INTRODUCION

Los distintos problemas de la movilidad urbana que se plantean, implican producir no sólo un cambio sustancial en la infraestructura vial, sino también actuar sobre los flujos de tránsito equilibrando el uso de los distintos modos de transporte (incluyendo el marítimo, ferroviario y el aéreo).

La respuesta a este tipo de problemas, como lo demuestran las distintas experiencias internacionales, es adoptar un enfoque sistémico, en el cual la información, gestión y control operen en forma sinérgica optimizando el uso de la infraestructura, de los vehículos y de las plataformas logísticas, con una perspectiva multimodal.

En la era de la Sociedad de la Información, el mundo del transporte no queda exento de la innovación e introducción de las nuevas tecnologías de información y telecomunicaciones (NTICs). La tecnología ofrece medios para conseguir un intercambio inmediato de información que se transforma en un aprovechamiento más eficaz de los recursos. La innovación hace presencia en los medios de transporte a través de la incorporación de los Sistemas Inteligentes de Transporte.

Estas tecnologías se denominan ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes o, en inglés, Intelligent Transport Systems) y desempeñan un papel determinante en el enfoque sistémico planteado.

Con el mismo nombre se conoce a las asociaciones que trabajan en forma integrada para lograr su implementación en diferentes países.

El avance tan grande que se ha dado en el campo de la electrónica y las tecnologías en las últimas décadas ha hecho posible el abaratamiento de los costos de instalaciones basadas en

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sistemas con cámaras de televisión de gran resolución y sensibilidad, procesadores de altas prestaciones y componentes en general. Mejoras tecnológicas como Internet, la telefonía móvil, los sensores satelitales, y otros tales como las distintas conexiones inalámbricas son ya de uso popular y aplicables a todos los medios de transporte.

Falta, sin embargo, una visión de conjunto que considere implementar una Arquitectura Nacional, basada en las necesidades de los usuarios, para la introducción de los ITS como un todo y que evite disfuncionalidades, incompatibilidades y proliferación de sistemas diferentes es decir que proporcione una guía para orientar el diseño de soluciones y componentes compatibles e interoperables (planificación integral) en todo el territorio nacional y en la región Mercosur.

Desde hace años algunas autoridades metropolitanas de las principales ciudades han instalado sistemas que utilizan la tecnología, como principal motor reductor de las externalidades negativas asociadas a la movilidad urbana, en el cual los flujos de tránsito son distribuidos de manera equilibrada entre las distintas modalidades para una mayor eficiencia, productividad y sobre todo, mayor seguridad.

Algunos datos conocidos de distintos países revelan que en distintas aplicaciones realizadas se han obtenido reducciones de los tiempos de viaje del orden del 20%, aumentos de la capacidad de la red del 10% y mejoras en términos de seguridad del 15%. Estos resultados positivos prueban los beneficios que el uso de la tecnología puede aportar a la eficiencia, a la seguridad de los ciudadanos y a la competitividad, y confirman que constituyen ya un instrumento indispensable en la aplicación de políticas de movilidad.

SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTE

Definición de ITS

En términos genéricos se utiliza la definición de ITS1 - Sistemas de Transporte Inteligente – para definir la aplicación integrada de comunicaciones, control e información, en el conjunto de procedimientos, sistemas y dispositivos del uso de las tecnologías de información (TIC) en la recolección, la elaboración y la distribución de la información en todas las formas de transporte de personas y mercancías. Estas aplicaciones permiten cuantificar, verificar y analizar los resultados obtenidos para mejorar las decisiones, a menudo en tiempo real, del transporte y de la movilidad.2

Muchos instrumentos de tecnología ITS se basan en la recopilación, tramitación, integración y suministro de la información en tiempo real sobre las condiciones actuales en una red, o información online para la planificación de un viaje, permitiendo a las autoridades, a los suministradores de transporte comercial y público y a conductores particulares y peatones estar mejor informados, más seguros, y mejor coordinados.

Resumiendo y aplicando el concepto a nivel internacional, “la aplicación de tecnologías de telecomunicaciones, informática, electrónica y técnicas de procesamiento, almacenamiento y

1 Los ITS son Herramientas definidas como “el conjunto de soluciones tecnológicas de telecomunicaciones e informática diseñadas para mejorar la operación y seguridad del transporte” y en forma social se define: “gente usando tecnología en transporte para salvar vidas, ganar tiempo y ahorrar dinero”.

2 (Definición de ITS Handbook 2da. Edición (PIARC).

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visualización de la información, agrega valor al sistema de transportes mejorando su operación”.

Es muy importante destacar lo siguiente:a) ITS es una nueva forma de trabajar en equipo compartiendo información, e inclusive

sistemas entre los actores involucrados, tanto de la misma dependencia como de diferentes dependencias y jurisdicciones.

b) Los ITS no resuelven por sí mismos los problemas de transporte, requieren la intervención de personas en actividades complementarias de gestión y de operación.

c) Los ITS ayudan a mejorar la movilidad y la seguridad de las personas y mercancías mediante: la disminución de la cantidad y severidad de los accidentes; la reducción de demoras durante el viaje; la oferta de medios de pago más eficientes y cómodos y; la mejora de la calidad y oportunidad de la información a conductores y peatones en tiempo real.

Aplicaciones y Clasificación de tecnología ITS3

Los sistemas inteligentes de transporte comprenden tanto la creación de vehículos inteligentes, como también la construcción de carreteras inteligentes, y están vinculados directamente a las plataformas de gobierno digital.

Clasificación de los sistemas ITS según sus beneficios:

Beneficios para mitigar la

congestión

Instrumentos para la gestión del tráfico que

asegure la máxima eficiencia en la

red de carreteras (Gestión del Tránsito y

Movilidad)

Control de las condiciones actuales del tráfico y predicción de lo que se esperaCoordinación de las señales de tráfico para minimizar los retrasos y las colas para un tráfico responsable (ordenado)Generación de corredores de onda verde a través de señales de tráfico para dar prioridad al servicio de transporte de corta distancia (buses/colectivos) y a vehículos de emergencia mejorando de este modo la puntualidad la fiabilidad y la seguridadDetección y direccionamiento de los incidentes en la red vial Video vigilancia de cruces peligrosos

Pago electrónico, control del acceso y sistemas de

seguridad

Fijación de precios en la carretera que incluye el peaje automático y cargos de congestiónReconocimiento del vehículo y restricción Sistemas de cámaras para señales de tráfico y control de velocidad

Beneficios en seguridad y

medioambiente

Administración y control de la calidad del aire

Predicción y detección de la poluciónImplantación de estrategias para solucionar los problemas de calidad del aire

Los sistemas de seguridad

Control de velocidad Aviso y detección de colisiónAumento de los sistemas de seguridad del vehículo

Beneficios para el transporte público

Sistemas de Gerenciamiento del Transporte Público

Sistemas de pago electrónico.

Otorgamiento de prioridad a los vehículos de transporte público para reducir los tiempos de viaje,

3 Según establece PIARC (Asociación Mundial de la Carretera)

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aumentando la fiabilidad, la puntualidad y seguridad.Suministro de información en tiempo real y paradas y estaciones

Clasificación según sus Áreas específicas de Aplicación de los sistemas ITS (Usos)

Salud y seguridad

Maximización de las capacidades para mantener y reducir el impacto de

catástrofes naturales y hechos por el hombre. Ej.: planificación, y reducción

de los tiempos de respuesta del servicio de emergencia y rutas de evacuación

en catástrofes. Reducción en número y gravedad de accidentes. Alertas a los

conductores, peatones y ciclistas de las condiciones y situaciones peligrosas.

Adaptación de velocidad inteligenteAsistencia para usuarios de carretera vulnerablesInformación y control de las condiciones de clima y carreteraSistemas de aviso y detección de incidentesSistemas de aviso de colisiónPrioridad de vehículo en emergenciaSistemas de control del conductorCumplimiento de la señal de velocidad y tráficoControl de carga máxima y revisión de carga.Sistemas de mejora de la visión del conductorEvacuación de la ruta señalada y prioritariaPersonas con incapacidad se beneficiarán con una presentación de la información visual y auditiva mejorada.

Disminución de la congestión

(a través de la manipulación de las redes para mejorar su operación en tiempo real, introducción de sistemas de control, y fomento del viaje fuera de horarios pico)

Rendimiento de la red

Control del tráfico en toda la zonaGestión del tráfico de larga distanciaControles de velocidad variableAcceso controladoDetección y gestión de incidentesInformación al conductor

Gestión demandada Acceso controladoCobro en congestión

Cambio modal

Planificación de viajeSistemas de información a pasajeros en tiempo realPrioridad de tráfico bus

Control y protección medioambiental

Soporte para acciones urgentes hacia una mejora medioambiental

especialmente una reducción en dióxido de carbón (CO2) y emisiones de

óxidos de nitrógeno (NOx) y en la dirección del tráfico urbano e

interurbano.

Control de acceso en áreas específicasPago electrónico x conducción con alta polución

Factores de comodidad

Mejora del confort, confiablidad y seguridad del transporte. La

confirmación de ruta, tiempos estimados y un claro aviso en la

Tráfico en tiempo real e información de transporte publicoOrientación de ruta dinámicaLocalización automática del vehículo

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aproximación de enlaces y conexiones está de su parte. Los controles de

velocidad, de acceso, avisos de incidentes y congestión y una ruta

alternativa pueden hacer los viajes más llevaderos y menos estresantes.

(AVL)

Beneficios de la implementación del uso de tecnología ITS

Algunos de los beneficios percibidos en las evaluaciones de los proyectos que integran ITS en los países desarrollados son:

• Mejor información para los viajes, a través de proveer datos actuales y en tiempo real del sistema de transporte a las personas.

• Respuestas más rápidas a emergencias, debido a la detección por medios electrónicos de accidentes e incidentes de manera temprana.

• Menor congestión, a través del monitoreo continuo de las condiciones de circulación, controles de acceso, sincronización de semáforos y otros.

• Mayor fluidez en la circulación, a través del pago electrónico sin detención en peajes, estacionamientos y otros.

• Mayor seguridad vial, a través de dispositivos incorporados en los vehículos, de entrega de información y de mejor gestión en las vías.

• Mejor control de las flotas, a través del monitoreo remoto de las flotas y comunicación con conductores.

• Mayor efectividad en la entrega de las cargas, proveyendo sistemas automatizados de inspección de vehículos comerciales, ubicación automática de vehículos y de la carga, pagos electrónicos de peaje.

• Mejoras al medio ambiente, a través de la integración de sensores ambientales en las vías y vehículos con la gestión de condiciones de circulación.

• Desarrollo competitivo de las industrias relacionadas

Beneficio en los tiempos de viaje

Carteles de mensaje variables 8% AustraliaGuiado a través de VMS Mas de 20% EuropaSeñalizacion luminosa 8 a 25 % USASeñalizacion luminosa 10 a 20 % JaponSeñalizacion luminosa 20 % AustraliaSeñalizacion luminosa 12 a 48 % EuropaGerenciamiento de Incidentes 10 a 45 % USAGerenciamiento de Incidentes 6 al 12 % AustraliaNavegador en vehiculo 4 al 20 % USACanal de información del transito 10 al 45 % USACentro de control de transito 10% promedio EuropaGerenciamiento de Flotas 5% EuropaTransporte intermodal Mas de 20% EuropaPrioridad de Bus 7 a 19 % EuropaGerenciamiento integral del transito 25% EuropaGuiado Dinamico 4 al 8% EuropaGuiado Dinamico Aprox 15% Japon

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Fuente: Prof. Kan Chen- University of Michigan Cuadro nro.1

SISTEMAS ITS EN EL MUNDO

Antecedentes

El concepto de transporte inteligente apareció por primera vez en EEUU como un concepto para control de flotas de tráfico en la General Motors en 1940. Para la misma época, también Japón comenzó a trabajar en la Industria Telemática (IT) aplicada al sector Transporte, lo que generó un gran reto a la industria Europea, quien potenció las investigaciones telemáticas en la industria del automóvil y la generación de información desde un centro de control para ayuda de los conductores. A partir de la década del 80, los problemas de congestión, seguridad y eficiencia que existen en los sistemas de transporte de algunos países comenzaron a causar enormes pérdidas económicas, daño al medio ambiente y numerosos accidentes de tráfico, que no se solucionaban con la construcción de nueva infraestructura como construir o ampliar caminos y calles, con lo cual surge la idea de aplicar los últimos avances de la tecnología para dar soluciones más efectivas al transporte. A partir de esa idea, la disciplina del transporte se renueva creando los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) y se produce hasta finales de los años 90 una etapa de investigación y desarrollo con algunas implantaciones experimentales, logrando exitosos proyectos que han revolucionado el transporte contribuyendo a la competitividad económica de los países. Ejemplo de ello son los distintos sistemas desarrollados en Australia, Francia, Alemania, Japón, Países Bajos, Nueva Zelanda, Suecia, Singapur, Corea del Sur, el Reino Unido, los Estados Unidos, y China. Varios de estos países tienen puntos fuertes en ITS, en particular el suministro en tiempo real de información de tráfico en Japón y Corea del Sur, la tarifa de congestión en Suecia, el Reino Unido y Singapur, los sistemas de millas recorridas en los Países Bajos y Alemania; los peajes inteligentes de Japón, Australia y Corea del Sur, entre otros.

Por iniciativa de las distintas investigaciones y aplicaciones se crearon en las distintas ciudades del mundo asociaciones de transporte inteligente (ITS) que vincularon universidades, empresas, y sectores de gobierno específicos, como se ve en el siguiente cuadro.

País Entidad ITS Año de FundaciónAustralia ITS Australia 1992Argentina ITS Argentina 2000Brasil ITS Brasil 2001Canadá ITS Society Canadá 1997Chile ITS Chile 2001Colombia Fundación ITS Colombia 2007Dinamarca ITS Danmark 2003Francia ATEC ITS France 2000Italia TTS Italia 1999Estados Unidos ITS América 1991Cuadro nro.2 Fuente /www.itsnetwork.org

El análisis de este cuadro permite visualizar la iniciativa que ha tenido la Argentina siendo pionera en Latinoamérica con el desarrollo de los sistemas semafóricos implementados en los años 70, y las líneas de subterráneos de la CABA. Luego siguieron Chile y Brasil. Sin embargo y a pesar del avance tecnológico, Argentina ha quedado relegada en la región, ocupando hoy

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un 4to o 5to lugar en las implementaciones ITS. Chile ha pasado a ser el líder de la región, seguido por Brasil y México.

Todos estos países han generado plataformas tecnológicas y legales en lo que refiere a la Arquitectura Nacional ITS, con los distintos sectores de ciencia y tecnología trabajando en conjunto, e infraestructura (transporte y telecomunicaciones), potenciando la investigación y el desarrollo entre los distintos sectores académicos, industriales y gobierno, con cooperación internacional. Esto no ha sucedido en Argentina, y se considera como una desventaja competitiva en el desarrollo económico de los países de la región.

Hoy esta situación se convierte en una oportunidad y un reto que debe ser aprovechado al máximo por los sectores correspondientes.

EE.UU.

El Departamento de Transporte, comenzó un programa de desarrollo en tecnología ITS, invirtiendo grandes sumas del presupuesto, creándose un área específica de investigación y desarrollo “RITA” (Research and Innovative Technologie Administration). La plataforma web de “RITA” permite brindar distintas páginas de información al ciudadano, quien puede realizar búsquedas de implementaciones por regiones, por proyecto, o por área funcional, así como también la inversión prevista para corto, mediano y largo plazo (Planificación estratégica).4

La clasificación americana contempla cinco (5) áreas funcionales:

1. Sistemas Avanzados de Gestión del Tráfico (ATMS): control de dispositivos específicos como carteles de mensajes variables, semáforos y operaciones de centros de control.2. Sistemas Avanzados de Información para viajeros (ATIS): información en tiempo real de ruteo del tráfico, demoras por congestión, accidentes, clima, o reparaciones de trabajo en las calzadas.3. Sistemas Avanzados de Control y Seguridad de Vehículos (AVCSS)4 .Operaciones de Vehículos Comerciales (CVO): aplica la tecnología de ATMS, ATIS y AVCSS en clasificaciones de la operación vehículos comerciales, tales como camiones, buses, ambulancias y taxis con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad. El sistema incluye principalmente el control automático de vehículos, la gestión de la flota, equipos de programación y pago electrónico.5. Sistemas Avanzados de Transporte Público (APTS): sistemas integrales de transporte, con intercambio de información desde el vehículo a la infraestructura, información detallada de los tiempos de viaje, frecuencias, arribos y partidas, etc.

Ejemplos de Proyectos Realizados

Ejemplo 1) California, se desarrolló un sistema de Advertencia de peligro por meteorología adversa, el SAAPMA denominado Caltrans Automated Fog Warning System (CAWS) incluye 3 tramos de autopista que atraviesan una zona en la que se producen nieblas frecuentes desde octubre hasta abril. También se producen problemas de polvo en suspensión debidos a la existencia de vientos fuertes durante todo el año. El sistema incluye 9 estaciones meteorológicas equipadas con sensores de visibilidad, anemómetro, barómetro, termómetro, sensor del punto de rocío, pluviómetro y un sistema de telemando y transmisión de datos.

4 United State Department of Transportation ( www.dot.gov), Research and Innovative Technology Administration (RITA) www.rita.dot.gov

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Además se dispone de 36 estaciones remotas de detección de tráfico con lazos de inducción dobles situados a una distancia media de 800 m con capacidad para medir intensidades, velocidades y ocupaciones, una red de cámaras de vigilancia de TV en circuito cerrado y 9 paneles de mensaje variable. El sistema detecta automáticamente las situaciones de visibilidad reducida y advierte a los usuarios a través de paneles de mensaje variable de las velocidades aconsejables. Se han establecido seis secuencias de mensajes distintas que se transmiten a los usuarios en función de las condiciones de visibilidad, velocidad del viento y velocidad de la circulación. El primer mensaje de advertencia se transmite a los conductores a través del un panel de mensaje variable a 10 km de la zona en la que se producen las nieblas frecuentes. Loso paneles adicionales están localizados cada 3 km aproximadamente hasta alcanzar la zona de baja visibilidad. En la actualidad se está desarrollando un proceso de evaluación que incluye los aspectos técnicos, de explotación y de la influencia en el comportamiento de los conductores.

Ejemplo 2) San Francisco, El Departamento de Transporte desarrolló un modelo de simulación para probar el impacto potencial de la integración entre las autopistas, arterias, y sistemas de transporte pueden ayudar a equilibrar el tráfico y mejorar el rendimiento del corredor. El corredor seleccionado fue el de la I-880 en San Francisco situado entre Oakland y Fremontel cual cubre una distancia de aproximadamente 34 millas (250 millas de carriles) y contiene una extensa red de rutas alternativas y opciones de transporte público (autobús y ferrocarril).Se desarrolló un sistema de información al viajero dentro del corredor de prueba donde se les proporcionó a los mismos información en tiempo real, tanto de pre-viaje y en el camino, sobre las condiciones de incidentes, demoras de las habituales, la disponibilidad de transporte y las opciones de la carretera, los tiempos de viaje para estas opciones, y la disponibilidad de estacionamiento

CANADA

En Canadá, el Transporte Público es primordialmente una responsabilidad provincial/territorial y municipal dada la división de poderes constitucionales. El gobierno federal ha otorgado un apoyo significativo al transporte en los años recientes, reconociendo la importancia del transporte en temas como la congestión y el medio ambiente. Sin embargo, el gobierno federal también comparte responsabilidad en el transporte público, como es la administración de servicios que funcionan en las vías férreas reguladas por el gobierno federal.

Ejemplo de Proyectos Realizados

Ejemplo1) Sistema Tollflow® l El sistema nace de la colaboración entre la Dirección de Sistemas de Información de Cintra y la autopista Ausol. El primer Tollflow® se instaló en el área de peaje de Calahonda de Málaga, en el año 2006. El objetivo de este sistema es detectar las condiciones de tráfico que puedan derivar en una congestión de vehículos dentro del área de peaje. El sistema consta de tres componentes: un lector de matrículas, un sistema de contadores y un último componente, que recoge las imágenes en tiempo real. Se reconocen varios niveles de peligro de congestión. En función de cada nivel, es capaz de mandar automáticamente mensajes de alerta SMS a los teléfonos móviles de los responsables de la concesionaria.

Ejemplo 2) Gestión de flota de autobuses: La Sociedad de Transporte de Laval, implementó un sistema de ayuda a la operación con el fin de mejorar la eficacia operacional de la red de

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autobuses y la calidad del servicio a la clientela. Los equipos multidisciplinarios de Dessau contribuyeron con el diseño, gestión de proyecto, apoyo al suministro y supervisión de los trabajos de modernización del sistema de telecomunicaciones instalado en los autobuses y la implementación de un sistema de ayuda a la operación con el fin de mejorar la eficacia operacional de la red de autobuses y la calidad del servicio a la clientela. Los nuevos sistemas permiten efectuar la localización automática de los vehículos, realizar la distribución asistida por computadora, hacer el seguimiento del cumplimiento con el horario, hacer la gestión de las comunicaciones vocales y por texto, la comunicación en tiempo real con la clientela así como el análisis y tratamiento de datos operacionales.

JAPON

Desde los años 90 el Ministerio de Transporte (MOT) es responsable de la seguridad de vehículos y ha promovido distintos proyectos de Seguridad Avanzada del Vehículo, trabajando fuertemente en los Lineamientos Básicos para la Promoción de una Sociedad de Información Avanzada y Telecomunicaciones, al cual siguió los Lineamientos Básicos del Gobierno de Información Avanzada y Comunicaciones en los Campos de Carreteras, Tránsito y Vehículos, que identifica 11 campos para promoción, incluyendo el desarrollo de un plan general de ITS: desarrollo de un plan general de ITS; organización de las entidades vinculadas para la promoción de ITS; planes de investigación y desarrollo; pruebas de campo; provisión de infraestructura; difusión de ITS para su uso práctico; consideración de instituciones legislativas; estandarización; compatibilidad del sistema; comparación y cooperación internacional para el intercambio de experiencias e investigación y desarrollo conjunto.

Proyectos Realizados

Ejemplo 1) Sistema de Comunicación e Información del Vehículo (VICS) usado en Japón comenzó a ser utilizado en la primavera de 1994, y para 1998 ya cubría cuatro ciudades: Tokio, Aichi, Osaka y Kyoto. El sistema informa acerca de las condiciones del camino adelante y rutas alternas para evitar congestión. Los conductores han manifestado que el sistema reduce el estrés, y que sería conveniente expandir el servicio. De acuerdo a mediciones de campo, el ahorro de tiempo por el uso del sistema es de aproximadamente el 15%.

Ejemplo 2) La instalación de cámaras de televisión para detectar de manera automática la presencia de automóviles descompuestos y aquellos involucrados en accidentes en la curva conocida como Awaza de la autopista Hanshin en Japón, utilizando el procesamiento de imágenes, ayudó a reducir el tiempo para informar al servicio de grúas de 8 minutos a 2 segundos. Consecuentemente, la tasa de accidentes secundarios se redujo a la mitad al comparar con la tasa anterior a la instalación del sistema. (Highway Industry Development Organization, 1997).

EUROPA

Desde la década del 60, compitiendo con EEUU y Japón, Europa ha invertido en la investigación y desarrollo de sistemas inteligentes aplicados al transporte. Desde 1979 ha generado distintos sistemas y los principales programas de ITS de Europa han sido patrocinados y/o coordinados por una progresión de organizaciones supranacionales. A finales de los 80, quedó establecido que las actividades de investigación estuvieran dirigidas por el sector público orientadas a la infraestructura de Telemática para Transporte.

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Actualmente Europa lleva la delantera en la investigación y desarrollo de proyectos ITS. Ha generado un libro verde, un libro blanco y ha generado un Plan de Acción ITS, dividido en 6 áreas prioritarias y de cara al 2050. Cada país integrante de la comunidad ha adoptado sus lineamientos y ha consolidado un respectivo Plan de Acción y se han desarrollado distintas Plataformas Tecnológicas para interactuar con otros países en la Cooperación Internacional en la I+D+i.

Plan de Acción ITS Europeo y Directiva del UE en el área de Transporte

En diciembre de 2008, la Comisión de la Unión Europea adoptó un acuerdo para la puesta en marcha de un plan de acción encaminado al despliegue de los ITS en Europa, en coordinación con otros planes que se están desarrollando a escala nacional. A través de esta unión de proyectos de diferentes países se espera que el plan de acción europeo contribuya de una manera efectiva a cumplir los objetivos establecidos en la política común de transportes (Directiva 2020/2050) en relación con tres conceptos clave:• Mejora ambiental. Reducción de efectos ambientales especialmente en lo que se refiere a la emisión de CO2 y otros GHG.• Seguridad. Reducción de la accidentalidad y mortalidad que aún permanecen en tasas muy elevadas.• Eficiencia. En términos tanto de atenuación de los problemas patológicos de congestión como en cuanto al consumo energético específico de este tipo de actividad.

Dicho Plan de Acción ITS establece una serie de áreas prioritarias de actuación sobre las cuales se irán desarrollando medidas de varios tipos. Estas áreas y medidas corresponden a:

1. Óptima utilización de datos de la vía, del tráfico y desplazamientos.2. Continuidad de los servicios del tráfico y de la gestión de flotas.3. Seguridad vial y protección del transporte.4. Integración del vehículo e infraestructuras de transporte.5. Seguridad y protección de datos y responsabilidades.6. Cooperación y coordinación ITS en Europa.

Nota: El objetivo de todas las aplicaciones de ITS es diferenciador, permitiendo el establecimiento de comunicaciones más ágiles, disminuir tiempos de desplazamiento, aumentar la seguridad vial, entre otras, con el fin de mejorar su eficiencia y con esto su competitividad y productividad.

Ejemplos específicos de Proyectos Europeos

Gestión de Flotas: Una de las características principales del transporte terrestre por camión, que es mayoritario en Europa (del 40 al 50% del total del tráfico) y totalmente mayoritario en España (95% del total debido a la no existencia de transporte fluvial y a un transporte ferroviario ineficiente) es su atomización, lo cual da lugar a dos problemas donde la gestión de flotas tiene un papel fundamental:

a) Identificación del mejor transporte para la mejor ruta. La resolución de este problema debe realizarse por medios informáticos que permitan una eficiente asignación de cargas a medios de transporte y un sistema de comunicaciones eficiente que permita dirigir cada camión al lugar adecuado para realizar un próximo servicio.

b) El transporte terrestre en general es realizado por empresas pequeñas con flota reducida y sin las medidas económicas suficientes para sostener un sistema de

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dirección de flota y asignación de carga eficiente por lo que ha habido iniciativas de ámbito estatal y privado tendientes a agrupar flotas y asignar les cargas de manera homogénea dotando a los camiones de sistemas de comunicación y de dirección para mejorar la gestión de su flota.

Sistemas ITS en el vehículo: Uno de los campos donde más se ha innovado en los últimos años ha sido en la soluciones de comunicación con el vehículo, bien desde otro vehículo (V2V) o bien desde la propia infraestructura (I2V). El objetivo es que a partir de la red viaria generada por la red de dispositivos OBUs instalados, generar información en tiempo real al conductor sobre información de interés (incidencias de tráfico, predicciones meteorológicas, rutas alternativas etc.) así como el acceso a servicios de valor añadido (información de hoteles, gasolineras etc.). Para todos ellos existen alternativas de comunicaciones de corto, medio y largo alcance.

Sistemas ITS para seguridad vial: Otro de los servicios más novedosos generados en el entorno ITS del vehículo es la normativa europea eCALL en relación a la llamada de auxilio desde el vehículo en caso de urgencia o emergencia. Asimismo dentro de este ámbito se encuentran los sistemas e-Safety y los servicios asociados. Dentro de la iniciativa eSafety de la Unión Europea, se distinguen dos generaciones de sistemas:a) Sistemas autónomos (basados en sensores y comunicaciones intra-vehiculares). Algunos

de los ejemplos de sistemas autónomos que conducen a reducciones de consumo y emisiones son los siguientes: Control de crucero adaptativo (ACC), el cual fomenta una circulación más uniforme, lo

que redunda en ahorros de consumo superiores al 3%. Sistema “stop and go”para entornos urbanos o congestionados. Monitorización de la presión en los neumáticos, dada la influencia de esta variable en

la seguridad y el consumo. Indicador de cambio de marcha para hacer trabajar al motor en los regímenes más

adecuados, lo que se estima que redunda en una reducción de consumo del 3%. Calculadores de consumo que proporcionan información instantánea y promediada al

conductor sobre dicha variable.b) Sistemas cooperativos (comunicaciones entre vehículos y/o con la infraestructura): Las comunicaciones con el exterior del vehículo prometen mayores mejoras, aunque debe tenerse en cuenta que, para el correcto funcionamiento de los sistemas a los que proporcionan información dichas comunicaciones, sea provecha también el flujo interno de datos existente en los buses de los vehículos. Así, los sistemas cooperativos (que, por otra parte, pueden dar asistencia a algunos sistemas autónomos) suponen una apuesta de futuro clara para lograr la sostenibilidad del transporte, sobre todo por su utilidad en la reducción del impacto medio ambiental del tráfico de los vehículos de carretera.

Sistemas de Peaje Inteligente: El control automático de peaje es uno de los campos donde avances más significativos se han realizado en los últimos años. Han proliferado los puestos de peaje automáticos con el servicio Via-T donde a través de una prescripción el servicio, el vehículo con las tarjetas identificativas correspondientes no debe de parar para el pago del peaje. El sistema consiste en equipar el vehículo con un dispositivo OBU (RFID activo) abordo vinculado a un vehículo y cuenta bancaria que al paso del vehículo comprueba los datos de este, tipo y vehículo asignado (a través de una cámara de visión artificial). Dentro de las soluciones existentes en Europa de peaje automático se difiere en la diferente configuración que tiene el OBU, pudiendo ser desde una simple tarjeta RFID activa alimentada con la pila de

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un botón (como es en España) hasta sistemas basados en un dispositivo GPS/GPRS con capacidad de funciones avanzadas completarías (gestión de flotas, pago por uso, etc.)

La Directiva 2004/52/EC Europea requiere la instauración de un servicio europeo de telepeaje o EETS (acrónimo de European Electronic Toll Service) que permita la interoperabilidad completa en vehículos ligeros en 2013. Con un solo OBE por usuario, un único contrato por usuario, y un único proveedor por usuario. Además, la Directiva permite 3 tecnologías a elección de cada Estado:

a) GNSS (localización por satélite) : Actualmente en Europa, sólo un par de sistemas de peaje electrónico operativos emplean GNSS (probablemente el más conocido es Toll Collect). Un sistema basado en GNSS cuenta con varias ventajas importantes comparado con un sistema basado en DSRC, en concreto la flexibilidad de configurar y cambiar los esquemas de peaje y la capacidad de proporcionar, confiabilidad, y servicios adicionales de valor añadido. No obstante, algunos aspectos de GNSS siguen cuestionándose, en concreto, el efecto de la precisión y errores de la posición y la disponibilidad de la señal (a nivel de vehículo).

b) DSRC (microondas de corto alcance a 5.8GHz): Hace años que el peaje electrónico basado en comunicaciones DSRC entre vehículo se infraestructura se ha convertido en el estándar europeo frente a otras soluciones a nivel mundial (como son las chilenas o australianas, que basan su solución en la gestión del servicio con OBE a bordo). En España el uso masivo de peaje basado en DSRC ha permitido asegurar la interoperabilidad entre todas las autopistas con soluciones diferentes (VIA-T, Liber-T). La compleja tecnología e infraestructura de dichos sistemas les limita principalmente a entornos interurbanos dejando a los ámbitos urbanos otras soluciones tales como ANPR (Automatic Number Plate Recognition) que vincula una factura a la matricula identificada. Este es el ejemplo del sistema de peaje de Londres.

c) Norma GSM-GPRS (comunicaciones móviles).

Todos estos ejemplos de proyectos se pueden ver en las principales ciudades europeas.

ITS en Latinoamérica

La mayoría de los países latinoamericanos han desarrollado proyectos ITS, llevando la delantera Chile, Brasil, Colombia y México.

CHILE

Ejemplo 1) Monitoreo y gestión de tránsito (UOCT) a través de un Centro de Control y gestión de Tránsito y Transporte: La UOCT es una unidad operativa gubernamental, dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, encargada de la optimización continua de la movilidad de todos los usuarios del sistema de transporte vial no tarificado. Santiago posee: 2.500 semáforos, 120 cámaras de TV, 15 letreros de mensaje variable y 130 estaciones de conteo; Gran Valparaíso (210 semáforos, 27 cámaras de TV y 13 estaciones de conteo); Gran Concepción (200 semáforos, 12 cámaras de TV y 12 estaciones de conteo) y Antofagasta (50 semáforos, 7 cámaras de TV y 6 estaciones de conteo)

Ejemplo 2) Autopistas Urbanas y Peaje de Flujo Libre (TAG): Programa del Ministerio de Obras Públicas, a través de la Coordinación General de Obras Públicas Concesionadas, actualmente existen cuatro Concesiones Urbanas en funcionamiento con Sistema Free-Flow. Autopista Central (64 km), Costanera Norte (35 km), Vespucio Norte ( 29 km) y Vespucio Sur

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(25 km). Los componentes o sistemas ITS que posee son: Control Central, Control de Iluminación, Control de Ventilación, Detección de Incendios, Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) , Sistema de Megafonía, Postes S.O.S., Monitoreo de Tráfico, Detección Automática de Incidentes, Señalización Variable y Semaforización, Pesaje Dinámico y Red de comunicaciones.

Ejemplo3) Gestión y Seguridad en túneles: Túnel San Cristóbal (Longitud del túnel: 2,2 Km, Posee 2 tubos unidireccionales, 2 carriles por tubo, 2 Pórticos de Peaje, sistema de ventilación forzada; y 2 Centros de Control. Los distintos sistemas ITS que posee son: Telefonía SOS, Señalización variable y semaforización, Monitoreo del tráfico, Pesaje dinámico, Control de Iluminación y de Ventilación, Detección Automática de Incidentes y Megafonía.

COLOMBIA

Sistemas existentes en Barranquilla, Bogotá, Cali, Pereira y Bucaramanga, los cuales han hecho uso de las TICs para mejorar la prestación de sus sistemas de transporte público. Se ha acabado de estructurar un PLAN MAESTRO en 3 fases: dimensión institucional, normativa legal y regulatoria; definición de marco técnico y adopción de estándares y protocolos y arquitectura nacional ITS definiendo los componentes a nivel de detalle. Algunos de los sistemas implementados son:

Semaforización centralizada con centros de control Recaudo integrado (Transmilenio < 30% de TPu Bogotá) Manejo de flotas (Transmilenio < 30% de TPu Bogotá)

ARGENTINA Y EL USO DE LA TECNOLOGIA APLICADA AL TRANSPORTE

Estado de Situación

La construcción de infraestructura de transporte requiere el uso de nuevas tecnologías con estándares internacionales. El uso de los sistemas ITS ayudan a tomar decisiones y transformar ideas improbables en reales con soluciones creativas e innovadoras.Como ya hemos dicho los sistemas ITS tienen como objetivos principales

la reducción de los accidentes e incidentes la reducción de la polución ambiental la mejora de la movilidad la reducción de costos públicos y privados la mejora de la calidad de vida

Desafortunadamente cuando se hace un paralelo entre distintos países latinoamericanos, se observa que a pesar de haber comenzado a fines de los 90 a incorporar el uso de la tecnología en los distintos sistemas de transporte, y siendo pioneros en la semaforización latinoamericana (en la ciudad de Buenos Aires) hemos quedado relegados en la incorporación de tecnologías en los distintos proyectos de transporte.

Si bien hay mucho interés aparente en los sistemas ITS, hay que definir primero ciertos puntos que son de vital importancia: normalización de productos, de protocolos y sistemas, certificación de procesos, criterios de homologación, la determinación de indicadores de performance y gestión, la toma de datos, las bases relacionales y la realimentación de dichos datos. Este ordenamiento otorgará seguridad al sector, en la toma de decisiones y en la interrelación entre las distintas jurisdicciones sin interés políticos.

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La apertura al ingreso de nuevas tecnologías y la creación de un Programa Nacional de Arquitectura ITS, implica innovación tecnológica ordenada, normalizada y transparente. La sanción de una Ley ayudaría a definir proyectos de transporte contemplando el uso de la tecnología ITS, brindar los criterios de homologación de productos, sistemas y protocolos en los cuales se deberían cumplir normas nacionales e internacionales y se deberían utilizar protocolos, productos y sistemas abiertos, interoperables, intercambiables, escalables y compatibles con los sistemas existentes si lo amerita. También sería importante establecer los aportes del estado y el compromiso de las empresas en invertir en investigación y desarrollo de sistemas ITS entre universidades, empresas y organismos del estado.

Programa Nacional y Arquitectura ITS

Necesidad de un Plan Político-Estratégico

La falta de coordinación en los distintos sistemas ITS (estándares, niveles de servicio, y otros puntos que hemos comentado) que se han ido implementado en el país, puede considerarse como el origen de la necesidad de contar con un organismo encargado de los proyectos que involucren sistemas ITS (podría ser una agencia, o un ente regulador) encargado de coordinar a las distintas instituciones en el desarrollo y aplicación de dichas tecnologías.

Hoy existe solamente una Unidad de Coordinación de Proyectos ITS, dentro de la Gerencia Técnica del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) perteneciente a la Dirección Nacional de Vialidad

Se debe crear un plan “político estratégico “de referencia a corto y mediano plazo donde se establezcan las prioridades de los ITS y sus objetivos con criterio SMART (del inglés) S: específicos, M: medibles, A: (ambiciosos), R: alcanzables, T: tiempo (lapso determinado) y las acciones necesarias para alcanzarlos. Este Plan debe tener en cuenta los distintos desafíos y escenarios de la demanda creciente del transporte que necesita de profundos cambios estructurales en función de los cambios en el modelo social, de la competitividad nacional y de los objetivos de la región desarrollando las condiciones tecnológicas y normativas para facilitar el pleno desarrollo de los ITS.

Necesidad de una Arquitectura Nacional

Promover el desarrollo e implementación de los ITS en la Argentina, y por ende en las distintas regiones requiere el establecimiento de un marco estratégico nacional con una arquitectura común en la que las aplicaciones, los sistemas, y los servicios sean integrados e interoperables. El principal objetivo de esta arquitectura debe ser crear un entorno favorable para la investigación, el desarrollo y la innovación de tecnologías y servicios que contribuyan a la mejora del sistema de transporte y, al mismo tiempo, mejorar la competitividad de la industria nacional, ya que permitiría identificar los estándares requeridos para las interconexiones entre los distintos elementos de ITS. Esto permitiría lograr el intercambio de información y la interoperabilidad entre los mismos, con el fin de reducir el costo del desarrollo de proyectos de ITS.Esta Arquitectura permitirá identificar los actores estratégicos de tecnología aplicada al Transporte (representantes de los sectores públicos y privado).

Quizás una idea inicial sea iniciar un Foro de Prospectiva TIC aplicado sólo al transporte, para poder generar el libro Blanco correspondiente, como se hizo oportunamente desde el MINCYT con el Libro de Prospectiva TIC (diciembre 2009).

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Para contar con un indispensable estudio del arte de tecnología ITS dentro del país, que cubra el relevamiento del uso de tecnologías aplicadas al transporte, inversiones realizadas e inversiones previstas a futuro; investigaciones y desarrollos realizados en las universidades, mapas de situación, análisis FODA y la realización de un Foro estratégico de Prospectiva es necesaria una inversión de aprox. 150.000 dólares, que involucre a 6 personas durante 6 meses.

Esquema de Arquitectura propuesto

Como se puede observar en la figura nro. 1, se plantea una Arquitectura basada en estándares y servicios a definir oportunamente por los sectores involucrados.

Figura nro.1

La Interoperabilidad como herramienta básica

Un correcto uso de ITS con alto rendimiento y eficacia implica pensar en el largo plazo en el intercambio de datos, enlaces de comunicaciones y distintas plataformas de hardware requeridas para un sistema integrado. Mientras esta integración añada complejidad, se espera el suministro de economía de escala en el uso del sistema y mejoras en todos sistemas de eficacia, por ejemplo mediante la integración de sistemas de dirección de transporte avanzado (ATMS) con sistemas avanzados de información para el conductor (ATIS). Para la mayoría de los sistemas de dirección (ATMS) estos dos grupos de servicios se han desarrollado independientemente.Otro aspecto de sistema de integración es la interoperabilidad, garantizando que los componentes ITS puedan funcionar juntos. Posiblemente el mejor ejemplo de esta función es la interoperabilidad de la etiqueta de peaje ajustados a vehículos de una concesionaria A que puede operar con otra concesionaria B. La unión electrónica de vehículos e infraestructura se puede diseñar usando en principio un sistema de arquitectura y abrir unos niveles para lograr una interoperabilidad.

Ejemplos de Proyectos aplicados a la Seguridad Vial

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Los sistemas de transporte inteligente deben diseñarse teniendo en cuenta las necesidades, errores y vulnerabilidades de las personas mientras que la infraestructura básica vial debe diseñarse teniendo en cuenta el nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin morir o ser seriamente herido.

La velocidad es el factor de regulación más importante por lo que los estándares técnicos de la infraestructura y el vehículo deben ser tales que no se pueda exceder el nivel de violencia que el individuo puede tolerar, con lo cual los diseñadores de los sistemas son los responsables del diseño, operación, y el uso del sistema de transporte y su nivel de seguridad, mientras que los usuarios son responsables de respetar las reglas existentes.

Las propuestas son a 3 niveles: A nivel político: reducir los riesgos de muerte a través del uso de tecnología adecuada. A nivel profesional: considerar la pérdida de vida por accidentes de tránsito como un

problema de calidad inaceptable de los productos y sistemas involucrados. A nivel individual: considerar inaceptable el riesgo a la salud y ser parte activa en el

reclamo.

Dentro de las medidas específicas como: el control de alcoholemia, el control de velocidad admisible, el uso de cinturón de seguridad y el uso de casco en motos, el no uso del teléfono celular mientras se circula, se agrega la instalación de Tecnología ITS, en sistemas específicos. Estos sistemas que se pueden implementar son:

Información inteligente de la velocidad admisible y de circulación individual. Monitoreo e información del clima. Monitoreo e información del estado del camino y /o congestión. Detección e información de incidentes/accidentes. Monitoreo e información de tiempos de viaje. Prevención de colisiones. Priorización de vehículos de emergencia. Información al peatón del tiempo de cruce de calzada. Prevención y Multa por exceso de velocidad y cruce en rojo. Monitoreo de cargas peligrosas. Monitoreo del peso de los camiones con carga. Señalización e información de rutas de evacuación. Información a individuos de capacidades diferentes. Lomadas electrónicas. Localización de móviles por GPS. Comunicaciones inalámbricas Otros.

Ejemplo de sistema de pago: Sistema de Boleto Unico (tarjeta SUBE)

A través de la tarjeta (SUBE) se deben lograr tres objetivos (al menos mostrar su potencialidad para trabajar en esa línea desde las políticas públicas de transporte):

Funcionalidad, versatilidad, potencial del MEDIO DE PAGO y COBRANZA. Posibilidad de reorientar los subsidios al transporte para que vayan a inversión en

infraestructura en lugar de gasto corriente. Responsabilidad, propiedad y potencial de la información: data mining.

Funcionamiento:

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El SUBE es un sistema prepago que permite abonar con una sola tarjeta viajes en colectivos, subtes y trenes de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Funciona mediante una tarjeta de proximidad sin contacto de valor almacenado, identificada con un código que posibilita su recarga en los centros habilitados. Las tarjetas son gratuitas y se entregan una por persona, tras completar el formulario de registro y presentar DNI, cédula o documento donde conste: nombre y apellido, tipo y número de documento, y fecha de nacimiento. El sistema convive con los medios de pago tradicionales y se presenta como la alternativa que beneficia al usuario facilitando el uso y el pago de los medios de transporte. Ventajas: •Se evitan las filas y la congestión en los puntos de pagos.•Se gana más tiempo.•Es más fácil, rápido y práctico.•Da mayor seguridad y control de los pequeños gastos de todos los días.•Se elimina los problemas del cambio y la falta de monedas. Oportunidades: Introducir este método de pago en taxisExtender a otras provinciasExtender a otros servicios: por ejemplo pago de espectáculos (similar a tarjeta cultural)Profundizar red de carga: a través de tarjeta de crédito, por teléfono, débito automático (cuando se acaba el saldo), Data Mining: entender el comportamiento de traslado y consumo de las personas Segmentación de tarifas: abono normal, abono joven, abono tercera edad, abono estudiante, abono familia numerosa, etc. Segmentación de servicio: picos de demanda en líneas, zonas, horarios, etc. Proceso en ARG:El 4 de febrero de 2009 la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner anuncia por decreto la creación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). El Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) fue establecido por el Poder Ejecutivo Nacional mediante el decreto N° 84 / 2009, con el objetivo de optimizar el acceso al Sistema de Transporte Público de pasajeros del país.En 2010, por medio del Decreto N° 988 instruyó a la Secretaría de Transporte de la Nación para garantizar los procedimientos de gestión participativa del sector privado.Actualmente funciona en más de 10.500 colectivos, toda la red de subtes de Capital Federal y estaciones habilitadas de los ferrocarriles Belgrano Norte, Urquiza y Roca.

Casos de éxito en el mundo

Hong-Kong: La Tarjeta Octopus (es una tarjeta recargable, con procesador incorporado, que no necesita ponerse en contacto para ser utilizada en sistemas de pagos electrónicos en Hong Kong. Originalmente lanzada en septiembre de 1997 como tarjeta de pago para el servicio público de transporte de la ciudad, la tarjeta Octopus se ha convertido en un sistema de pago de amplio uso en tiendas, supermercados, restaurantes y otros tipos de negocios de venta. Al mismo tiempo se ha desarrollado un segundo mercado en sistemas de seguridad, de acceso a inmuebles y escuelas. Para utilizarla sólo hay que acercarla a un lector Octopus y la recarga se puede realizar con máquinas que aceptan dinero en efectivo o directamente por transferencia desde una tarjeta de crédito o cuenta bancaria.Octopus se ha convertido en uno de los más exitosos sistemas de pago electrónico, con cerca de 17 millones de tarjetas en circulación (cerca del doble de la población de Hong Kong)1 y cerca de 8 millones de transacciones diarias.

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Estas tarjetas no requieren contacto físico con los lectores, y pueden ser leídas a través de materiales comunes, por lo que es muy curioso ver a personas acercando monederos, bolsos, chaquetas o carteras a los lectores.

Londres: La Oyster card es un billete electrónico usado para Transport for London y National Rail dentro de Greater London área de Reino Unido. La primera tarjeta se usó en público en el 2003 con funciones limitadas y un rango de mejoras y nuevas funciones. En marzo del 2007 cerca de 10 millones de Oysters habían sido expedidas y el 80% de los viajes en Transport for London se realizaban con ella.1 2 Los pasajeros tan solo tienen que posar su tarjeta sobre los distintivos lectores amarillos (un Cubic Tri-Reader) de las barreras automáticas de las estaciones del Metro de Londres para el inicio y al final del viaje (no es necesario que haya contacto, tan solo acercar la tarjeta un par de centímetros). En los tranvías y autobuses están situadas junto a la ventanilla del conductor, o, en el caso de los autobuses articulados, junto a las otras puertas de entrada.Chicago: La Tarjeta Chicago de la autoridad de transporte de Chicago, Illinois (EE. UU.) también usa tecnología de tarjetas inteligentes, que le permite a los usuarios tocar un molinete con la tarjeta para ingresar al sistema.

En Latinoamérica, la primera ciudad en implementar un sistema de pago electrónico fue Bogotá, al poner en funcionamiento el sistema de transporte tipo BRT, Transmilenio, en el año 2001, con tarjetas tipo mifare (Tarjeta Capital), las cuales en su mayoría son de uso anónimo, sin embargo se está popularizando el uso de tarjetas personalizadas (Tarjeta Propia).Santiago: La ciudad de Santiago de Chile opera su sistema ferroviario de metro mediante el uso de la tarjeta multivía la cual está siendo reemplazada por la tarjeta bip!, que está siendo usada extensamente por más de 2 millones de pasajeros diarios que utilizan el tren subterráneo chileno y en el Transantiago.La tarjeta bip! es un importante medio de pago, con formato sin contacto, que se utiliza en el sistema de transportes Transantiago de Santiago de Chile. Su emisión y mantenimiento se encuentran a cargo del Administrador Financiero de Transantiago. El nombre se debe a la similitud con el sonido emitido al ser pasada por un validador o cobrador automático. Funciona de forma similar a una tarjeta de débito, por lo cual se debe abonar el dinero antes de transportarse, y el saldo es descontado al momento de viajar por bus o Metro, dependiendo del tramo tarifario y el medio de transporte utilizado. Parte de la tecnología compatible con el Metro de Santiago se debe a que coexistió hasta agosto de 2011 con la tarjeta Multivía.México: En México los sistemas de Metro y Metrobus En la ciudad de México y Guadalajara usan un sistema parecido con una base MIFAREMedellín: En la ciudad de Medellín opera el recaudo del sistema de transporte masivo (Metro de Medellín) mediante el uso de la tarjeta Cívica, que está reemplazando el sistema Edmonson, Cívica está siendo usada extensamente por más de 160 mil pasajeros diarios desde el año 2007 y está en su segundo año de implementación para tener 500 mil viajes al final del 2008, todo bajo un solo monedero electrónico y tarjetas 100% personalizadas.

ESCENARIO DEL USO DE TECNOLOGIAS ITS EN EL AMBA

Diagnóstico de la Ciudad de Buenos Aires

Introducción

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En la CABA convergen redes de transporte regional, nacional y de vinculación internacional en una extensión de 203 km2.

Sistema de Transporte Público dentro de la ciudad: Subtes (con 6 líneas y una extensión de red de 50,1 km (el transporte de pasajeros es

de 286.385.000 por año). Buses (330.000.000 por año.); Taxis (36.000); Remisses (3.300), Combis, Metrobus,

Bicicletas, Ferrocarril Sistema de Transporte de cargas: Camiones (circulan 50.000 unidades por día) Sistema de Transporte privado: automóviles (circulan 1,8 millones por día), motos,

bicicletas

La ciudad ha desarrollado un Plan de Movilidad Sustentable, instrumento que orienta el accionar en materia de movilidad para la Ciudad de Buenos Aires y fue concebido como un conjunto de programas específicos, siendo los ejes conceptuales:

Prioridad para el transporte público; Resguardo del Medio Ambiente; Impulso de los modos no contaminantes y de la movilidad a pie; y Movilidad segura.

Que posee hoy la ciudad de Buenos Aires?

Dentro del Plan Marco de Movilidad Sustentable, y analizando los Programas del mismo, se puede observar los instrumentos y herramientas que facilitan la incorporación de tecnología y sistemas ITS para el ordenamiento del tránsito y la circulación dentro de la Ciudad. La ciudad posee hoy los siguientes sistemas:

1- Sistema de Señalización Luminosa (Semaforización)

Estado actual del Sistema de Semaforización:La evolución de los sistemas de control de tránsito ha estado vinculada en forma directa a los semáforos desde los años 70, ya que éstos han sido los principales medios de operación en los últimos 40 años. La red semafórica de la ciudad ha sido pionera en Latinoamérica por su grado de tecnología aplicada, pero lamentablemente hoy, a fines del 2011, con 3800 cruces semafóricos, ha quedado obsoleta frente a las tecnologías y sistemas desarrollados en otras ciudades vecinas.

La zonificación es confusa en su forma de trabajo, ya que está dividida en 5 zonas que contemplan distintas áreas, las cuales se encuentran cruzadas entre empresas que operan el mantenimiento y empresas que proveen tecnología (sólo 2 empresas), tal como puede verse en la figura nro. 2

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Figura nro.2 Fuente DG Tránsito del GCBA

El sistema posee 1 comando central en Carlos Pellegrini 271, y 5 centros de control situados en Dorrego y Alcorta (área 3), Machado 94 (área 4), Seguí entre Gaona y Neuquén (área 6) y Marcos Sastre entre Monroe y Miller (área 7), el 5to centro se halla ubicado físicamente dentro del comando central en Carlos Pellegrini 296.Las tareas desarrolladas en materia de Control de Tránsito mediante la Señalización Luminosa son variadas, pero se pueden agrupar en 3 ejes:

Mantenimiento de instalaciones y equipamientos Construcción de nuevos cruces Modernización de equipamientos

Componentes del Sistema a junio del 2011: Comando de Control Centralizado de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires (figura nro.3), Detectores Vehiculares (figura nro. 4), Sistema de control automático de reversibilidad de carriles (figura nro.5), Control de Accesos a áreas de circulación restringida (figura nro.6), Priorización de circulación de vehículos de transporte de pasajeros (figura nro.7), Sistema de supervisión visual del tránsito mediante cámaras de TV (figura nro.8), Red de Fibra Optica (figura nro. 9), Carteles de Leyenda variable (figura nro.10)

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Figura nro. 3 figura nro. 4

Figura nro.5 figura nro. 6

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Figura nro. 7 figura nro. 8

Figura nro.9 figura nro 10

Problemas Existentes (a septiembre del 2010)

Problemas Tecnológicos en la semaforización Impacto en la ciudad y en los usuarios

• Falta de planificación• Falta de integración en existente Centro de

Control de Sistemas ITS e incompatibilidad entre sistemas• Controladores de tránsito de funcionalidad

muy limitadas• Controladores y protocolos de

comunicación de estándar propietario• Altos niveles de consumo de energía

• Altos índices de siniestralidad y mortandad• Altos índices de congestión• Altos niveles de contaminación ambiental• Tiempos de viaje y número de paradas

excesivas• Información al usuario deficiente y poca

oportuna• Tiempos de respuesta grandes• Altos costos por congestión• Pocos oferentes para servicios técnicos de

sistemas de control de tránsito

A fines del año 2010 se realizó una licitación para el nuevo sistema de señalamiento luminoso, sin contemplar la creación de un nuevo centro general de control inteligente para transito y transporte. que aún no ha sido otorgada. En la misma se establece un cambio en la zonificación del sistema, estableciéndose 9 zonas de trabajo sin áreas cruzadas entre mantenimiento e incorporación de nuevas tecnologías. Del Presupuesto asignado se puede observar que el 80 % del mismo esta dedicado al mantenimiento del actual sistema y solo el 20 % queda derivado a la modernización de los sistemas de tránsito (controladores semafóricos y computadoras de tránsito) e implementación de nuevos sistemas de tránsito (nuevas zonas con equipos totalmente renovados ya que en las mismas el equipamiento es obsoleto).

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La estrategia planteada para actualizar los sistemas y emigrar a un verdadero sistema ITS es la siguiente:

Optimizar la eficiencia de la estructura existente Optimizar la implementación y gestión de políticas de transito Incrementar eficiencia, capacidad y respuesta ante incidentes/accidentes Mejorar la movilidad urbana acompañando los distintos programas Mejorar la seguridad vial con la adecuada instalación y reequipamiento de equipos Reducir el consumo de combustible y el impacto ambiental, con la ayuda de sistemas

ITS.

Los requerimientos de inversión para completar un Sistema de Gestión Inteligente de Transito

Sistemas de control de área totalmente inteligentes Controladores de transito local (equipos controladores de semáforos) Unidades de conteo y clasificación de transito (detección por infrarrojo) Unidades de conteo y clasificadores estratégicos (detección por infrarrojo y

clasificación de vehículos en tiempo real online) Puestos de medición (espiras inteligentes) Carteles a Led de mensajería variable de información colectiva Carteles a Led de mensajería variable de guiado a estacionamientos Sistemas de cámaras CCTV Instalaciones para prioridad de buses Reemplazos a luminarias LED de baja tensión con atenuación Automatización en pasos a nivel Construcción de modelos de simulación de transito, integración de modelos, archivo y

biblioteca de modelos, actualización y operación permanente) Construcción de un verdadero Centro de Control de Tránsito, con manejo de

información en tiempo real.

El ejemplo de Arquitectura ITS y los componentes del proyecto pueden verse en la figura 11 y 12

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Figura nro 11

Figura nro. 12

La correcta vinculación con el AMBA, para establecer un Sistema de Gestión y Control del Tráfico Urbano se debe concretar en 3 ámbitos:

Ámbito Social: un sistema de transporte ciudadano confortable que esté al servicio de la comunidad.

Medio Ambiente: un sistema de transporte ciudadano que proporcione unos niveles de contaminación atmosférica y acústica aceptables.

Ámbito Económico: un sistema de transporte ciudadano eficiente y sostenible

El concepto incluye los siguientes ámbitos de aplicación: Gestión y control de los sistemas semafóricos, gestión del transporte público de la ciudad, gestión de la seguridad en túneles urbanos, gestión de vías de peaje urbano, gestión de los sistemas de estacionamiento, gestión de las àreas de tràfico restringido a determinados vehículos, gestión de las zonas de la ciudad dedicadas a trafico de peatones y bicicletas, servicios de ingeniería de la regulación y ordenación del tráfico y sistemas de información en tiempo real al usuario del tráfico y transporte. Ello incluye la construcción de un Centro General de Control Inteligente (del AMBA), detección automática de incidentes, control de accesos, guiado a estacionamientos, prioridad de buses, sistemas de información al usuario (que incluyan señalización en carteles de mensaje variable, kioscos de información, y pagina web entre otros), señalización luminosa a Leds con cartelería de mensajes variable; detección y tomas de datos del tránsito (clasificación; conteo, velocidad, congestion, etc.), sistemas de localización geográfica del transporte (sistemas GIS), coordinación entre los centros de control de los distintos medios de transporte e iInformación al viajero en paradas de buses (paradas inteligentes).Estas aplicaciones requieren sistemas redundantes de seguridad específicos, en suministro de energía y software.

2- Sistemas de Bicicletas Públicas

El Programa Bicicletas de Buenos Aires, contempla:

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•La construcción de una Red de Ciclovías Protegidas. •Infraestructura para Estacionamientos de Bicicletas. •Un Sistema de Alquiler de Transporte Público de Bicicletas. •Promoción y Educación Vial para fomentar el cambio cultural que implica introducir la Bicicleta como alternativa real y sustentable de Transporte. •Programa de Responsabilidad Social Empresaria para fomentar el uso de la bicicleta.

En CABA el 60% de los viajes que realizamos es de una distancia menor a 5 km, lo cual genera una traza ideal para realizar en bicicleta. El objetivo principal es fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte ecológico, saludable y rápido. Este programa está en línea con las tendencias mundiales en las principales ciudades del mundo, como París, Nueva York, Barcelona y Bogotá.

Sistema de Alquiler de Transporte Público de Bicicletas

El objetivo de este sistema es instaurar la bicicleta como medio de transporte. Se trata de brindar a los ciudadanos la opción de alquilar una bicicleta para realizar un traslado que puede ser una conexión entre medios de transporte como medio alternativo y complementario de otros (subte, tren, colectivo). Por esa medida se incentivará la rotación del uso de la bicicleta. Por ahora el servicio es gratuito, pero a futuro el usuario podrá acceder a un abono anual en donde los primeros 30 minutos estarán incluidos, mientras que se cobrara un adicional cada media hora. Habrá un abono diario y uno semanal que no incluirá limitaciones de tiempo de uso en todo el dia.

La bicicleta se podrá alquilar y devolver en forma automática en cualquiera de las estaciones de alquiler que habrá en un comienzo concentradas mayoritariamente en el área central de la ciudad. El sistema comenzará con 1000 bicicletas.

El horario de servicio funciona de lunes a viernes entre las 8 y las 20 h y los sábados de 9 a 15 h. La documentación necesaria para asociarse es DNI, cédula o pasaporte (original y copia) y una factura de un servicio a nombre, o certificación policial de domicilio.

El ingreso al sistema se hace por registro en cualquier estación o pre-registro por página web. Para ello se presenta se identifica al usuario A quien una vez registrado, se le asigna un número de PIN con el que retira la bicicleta, la cual se puede utilizar con un límite de 2 horas. Luego debe devolverse en la estación más próxima al destino. El servicio es gratuito y tiene amplia cobertura horaria.

Por ahora hay 500 bicicletas y el servicio es gratuito, existiendo 17 estaciones habilitadas: Aduana, Facultad de Derecho, Retiro, Plaza Roma, Plaza Italia, Parque Lezama, 9 de julio y Perón, Congreso, Parque Las Heras, UCA, Tribunales, Plaza Vicente López, Plaza Once, Estación Pacífico, Virrey Cevallos y Av. San Juan, Plaza Houssay y, la última, Plaza de Mayo.

La cantidad de ciclistas aumentó el 120% en un año y ya hay registradas 22.300 personas. Desde el inicio del sistema, se hicieron 159 mil viajes.

Las inversiones posibles en sistemas ITS es la creación de Estaciones Inteligentes, que incluyan:

1- Conexión a centro de control de tránsito y transporte2- Interconexión a otros centros

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3- Sistema de alquiler on line por sms, pagina web, o Smartphone4- Información al usuario

3- Metrobus

El Metrobus es un sistema conocido a nivel mundial como Bus Rapid Transit (BRT). En Buenos Aires el Metrobús de Juan B. Justo constituye la primera experiencia de este tipo, y busca llegar a las casi cien mil personas que todos los días viajan de Liniers a Palermo (y viceversa).

Inversiones a realizar para el mejoramiento del sistema ITS

1- Actualmente el boleto se compra al subir, lo que causa que se formen las mismas filas similares a las de un colectivo común, y se pierde gran parte de la rapidez y la comodidad de un BRT. Por esta razón se hace necesario incorporar ventanillas de venta de boletos en las estaciones, o validación de tarjeta de pago cuando se entra a la estación.

2- Las estaciones deberían estar cerradas y con molinetes de entrada/ salida para la validación del pago de pasaje (sistema parecido a la línea de subtes).

3- Se deberían de instalar máquinas expendedoras de tarjetas Y/o recargo.4- Esto incrementa significativamente el desempeño del sistema (pues pueden entrar y

salir más personas del bus cuando se detiene) y evita los problemas de evasión de tarifas. Además, hace más fácil un seguimiento completo de los orígenes y destinos de los usuarios del sistema según las estaciones (y no los vehículos) donde entran y salen del sistema.

5- Implementación de un centro de control inteligente: hace un monitoreo permanente de la operación completa del sistema. Desde este centro se hace seguimiento de la planificación de servicios que se ha acordado semanalmente y se envían y reciben mensajes en tiempo real con los conductores de cada vehículo. También se toman decisiones y dan instrucciones en caso de accidentes, problemas de operación, o en caso de necesitar un vehículo adicional para cubrir un servicio también se solicita desde este centro de control. Este centro implica sistemas de comunicación permanente con los vehículos (generalmente a través de GPS), con personal en la vía, y la existencia de software especializado para hacer el seguimiento de los vehículos, más una serie de monitores que rastrean permanentemente la actividad de las estaciones y, en algunas ocasiones, lo sucedido dentro de los vehículos.

6- Sistema de información al usuario en tiempo real, mediante una página web que contenga una base de datos con la información; y/o mediante mensajes de texto (SMS) al celular del usuario. Esto se complementa en las estaciones con una pantalla con información en tiempo real sobre los servicios, info sobre las estaciones e interconexión con los otros centros de control de transporte público y a estaciones de trasbordo.

7- Sistema de cartelería inteligente dentro de las estaciones y en los buses.

4- Sistemas ITS en Autopistas

Como se puede observar en la figura nro. 13, la ciudad de Buenos Aires tiene 4 accesos por autopistas

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Figura nro. 13

Características de las Autopistas

Acceso Norte (posee el primer sistema ITS)La longitud de la autopista es de 119,935 Km. Y posee un tránsito de347.652 vehículos/día El servicio, cuenta (a diciembre del 2010) con: 25 cámaras de video, de alta sensibilidad montadas en domos móviles. 6 carteles electrónicos de mensaje variable. 4 carteles electrónicos de control de velocidad. 4 carteles de aviso de niebla. 5 centrales meteorológicas. 132 postes SOS y Sensores de aviso del nivel de los arroyos.

El sistema se opera desde un Centro de Control situado en San Isidro, provincia de Buenos Aires y cumple con lo siguiente: Gestionar el tráfico y sus incidencias, Comandar los mensajes a comunicar en los Carteles de Mensajes Variables., Programar desvíos. Responder y grabar llamadas de emergencias. Coordinar adecuadamente los recursos de Seguridad Vial. Colaborar con las fuerzas de seguridad.

Acceso Oeste.La longitud es de 55,050 Km. Y posee un tránsito de 268.022 vehículos/día Se encuentra implementada la primera etapa del proyecto de ITS, contando con 14 cámaras de circuito cerrado de televisión para el monitoreo y control en tiempo real del estado de la calzada y de las posibles incidencias que puedan estar sucediendo en la autopista, presentando los siguientes sistemas: Sistema de Video en Calzada, Sistema de Aforadores, Sistema de Postes SOS, Sistema de Video Seguridad, y Sistema de Gestión de Explotación

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Figura nro. 14

Autopista La Plata – Buenos Aires.Posee una longitud 62,600 Km y un tránsito: 206.137 vehículos/día Se ha desarrollado un ITS que cuenta con 4 cámaras de conteo automático de volúmenes de tránsito, ubicadas en el tramo Hudson – La Plata, además de carteles de mensajes variables y cámaras de circuito cerrado de TV. Todo ello es monitoreado desde el Centro de Control en Hudson, provincia de Buenos Aires.

Se están aplicando nuevas tecnologías en autopistas -a través de la empresa de la Ciudad AUSA-, semáforos y cartelería para ordenar el tránsito y mejorar la seguridad vial, pero esto debe hacerse bajo una normativa de interoperabilidad entre los sistemas.

Inversión en Proyectos ITS

Debe implementarse un sistema de telepeaje dinámico en los Accesos y en los Corredores Viales, las Rutas Nacionales más importantes del país, cuyos objetivos sean:

Que sea universal para toda la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires; es decir: que sea interoperable. Esto implica el uso de un dispositivo trasponder (TAG) o etiquetas que permita la interoperabilidad del sistema.

Que garantice un mínimo índice de fallas (con ratios de fiabilidad superiores al 99 %). Posibilitar la expansión e integración de la Red de Accesos a Buenos Aires con los

Corredores Viales Nacionales.

Para cumplir estos objetivos se deberá:

1- Nuevo sistema de Telepeaje de última generación que se utilizará en todas las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires. Es más moderna y más económica,

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permitiendo abaratar el costo del dispositivo un 70%, permitiendo la interoperabilidad de sistemas (cruzando también el mismo con un sistema de estacionamiento).

2- Aumento del Sistema de paneles de cartelería variable bajo normas similares a los instalados en la Red de Accesos a Buenos Aires.

3- Instalar postes SOS cada 5 kilómetros y estaciones meteorológicas asociadas a la red inteligente de control.

4- Colocar Contadores de Tránsito permanentes, multifuncionales. 5- Incorporación de nueva señalización luminosa (LED) que mejora las condiciones para la

seguridad vial.6- Mejoramiento del monitoreo de la autopista para dar una rápida atención a los

accidentes.7- Instalación de pilotes retráctiles en las rampas de acceso a las autopistas que se elevan

en casos de congestión, accidentes o tareas de mantenimiento para ordenar el tránsito.

5- Sistemas ITS en Subterráneos y Ferrocarriles

Si bien existen centros de control en algunas de las líneas, éstas no se encuentran vinculadas entre sí, a nivel de sistemas ITS. La reducción de los intervalos de frecuencia requiere una inversión en sistemas de señalamiento inteligente, y sistemas de información al usuario, interconectados entre si, y con los distintos sistemas de control entre otros medios de transporte.También deberá diseñarse un sistema inteligente para pasos a nivel, puentes y túneles, asociados a sistemas de información al usuario.

Proyectos posibles y necesarios de inversión en tecnología:1- Centro de control conectado al Centro General de Administración de Tránsito y

Transporte.2- Señalamiento luminoso y cartelería de mensajes variables (led)3- Intercomunicación entre las líneas, con carteles de información al usuario sobre

estado de las otras líneas (frecuencia) y la interconexión entre las mismas (centros de transbordo).

4- Información al usuario mediante página web y sistemas a celulares.5- Implementación de recarga de tarjetas de uso con cobro por tarjeta de crédito y/o

por celulares

Observaciones: si bien TBA posee un pequeño centro de control, no existe una eficiente utilización de la misma, es decir, el pasajero no dispone de la información esencial de tiempo de demora entre las formaciones. Esto provoca en horas pico, la incomodidad de los usuarios, ni de la información del estado otros sistemas de transporte publico.

Relación entre la ciudad y el AMBA

En Buenos Aires y su región metropolitana se realizan 22 millones de viajes diarios en un sistema de transporte desarticulado pero muy completo, que se describen en otros capítulos de este libro. Se estima que el 60% de los 22 millones de viajes diarios de la Región se realiza por transporte público, lo que configura una proporción significativa en comparación con otras ciudades, aunque ésta ha venido reduciéndose constantemente en las últimas décadas. En este tema se encuentra el origen de buena parte de los problemas de movilidad de Buenos

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Aires que reconoce causas coyunturales en el aumento del parque automotor y el estancamiento y progresivo deterioro del sistema de transporte público5. El sistema debe indudablemente desarrollar una política de financiamiento que no solamente resulte equitativa sino que favorezca la utilización de los modos de transporte masivos y desaliente el uso indiscriminado del automóvil particular, sumándose un plan de acción estratégico en el uso de la tecnología aplicada al transporte.El sistema de transporte de Buenos Aires presenta aspectos positivos y negativos, que surgen de una evolución dispar en el nivel de inversión y cambios de prioridades dedicados a la infraestructura del sector.

Aspectos positivos a resaltar: Amplia variedad de modos y desarrollo del sistema vial. Inversión histórica de recursos en el sistema de transporte Alcance-cobertura geográfica generalizada de servicios de transporte Nivel de demanda de transporte público relativamente alto para los ingresos Tejido urbano compacto, mezcla de usos del suelo y densidades altas Alta y activa participación del sector privado en la provisión de servicio de auto transporte

Aspectos negativos que sobresalen: Estancamiento de inversión en transporte público, a favor de inversiones para el automotor particular Sistema no es concebido como tal: no existe integración de modos Deterioro de calidad de servicio de auto transporte automotor Ausencia de fiscalización activa Externalidades no reflejadas en precios percibidos por usuarios Ausencia de institución encargada de gestionar el sistema de transporte

Podemos definir para estos temas dos áreas temáticas que pueden brindar soluciones a los estos problemas: las estrategias de gestión de la demanda (TDM) y las aplicaciones de sistemas de transporte inteligente (ITS).a) Estrategias de gestión de demanda (TDM):

Este sistema engloba medidas que aumentan la eficiencia del sistema de transporte. Conciben a la movilidad como un medio hacia un fin más que un fin en sí mismo. Por lo tanto, enfatizan el movimiento de personas y bienes por encima del movimiento de los vehículos y de esta manera priorizan los modos más eficientes, especialmente en condiciones de congestión.5 La Región Metropolitana debe tender a un realineamiento concertado de las políticas urbanas de todas las jurisdicciones, estructurando el sistema de transporte de acuerdo con el rol que le es propio a cada modo de transporte, caracterizados de la siguiente manera:• Ferrocarril Suburbano: sistema troncal orientado a los flujos masivos.• Subterráneo: descongestionamiento del micro y macrocentro, para lo cual debe ampliarse la red dentro de los mismos, sirviendo además las áreas de gran concentración poblacional localizadas a distancias moderadas del Área Central e incrementando su conectividad con el ferrocarril.• Transporte Automotor Público: funciones complementarias de los dos anteriores en corredores radiales, funciones principales en los corredores transversales y en otros no atendidos por los modos ferroviarios, y claro protagonismo como alimentador del sistema troncal.• Automóvil Particular: conceptualmente para flujos fuera de las horas pico y fuera de los corredores principal

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Las ventajas de la aplicación de TDM son: mayor rédito económico, flexibilidad, beneficios a los consumidores, equidad, Justificación económica y sustentabilidad del sistema de transporte

La clasificación de las estrategias TDM más comúnmente adoptada son:1. Mejoras en las opciones de transporte – estrategias que mejoran la calidad y

variedad de servicios de transporte disponibles. 2. Incentivos para usar modos alternativos al automóvil particular y reducir el manejo

individual – incentivos de diversa índole (financieros en general) que promueven un cambio hacia modos más eficientes.

3. Estrategias de estacionamiento y usos del suelo – estrategias que conducen a configuraciones de usos de suelo accesibles, reducen la demanda de viajes y hacen más eficientes los modos alternativos al automóvil particular. Diseño y normativa urbana con pautas que hacen más amigable el uso del transporte público: usos del suelo mixtos, densidades, tipología de tejido.

4. Reformas en políticas de transporte e institucionales – cambios organizativos que superan obstáculos y contribuyen a la implementación de estrategias TDM.

b) Utilización de Sistemas de Transporte Inteligente Las aplicaciones ITS apuntan a la integración de innovaciones tecnológicas, en el diseño vial y en la gestión y operación del sistema de transporte para mejorar el rendimiento de la infraestructura. Si bien tienen un fuerte punto de coincidencia con las estrategias TDM por cuanto se limitan al uso de la capacidad instalada, las aplicaciones ITS no buscan, en sí mismas, la racionalización en el uso del sistema sino permitir su funcionamiento más eficiente y pueden generar resultados contrarios a los objetivos perseguidos por las estrategias TDM.

Como ya hemos definido, las aplicaciones ITS pueden ser instaladas en los vehículos, en centrales de control o en la infraestructura y han sido diseñadas para aprovechar el inmenso crecimiento de las tecnologías de comunicación para mejorar el acceso a información acerca del sistema en tiempo real para usuarios, reguladores y proveedores.

Algunas de las tecnologías sobre las que se apoyan los sistemas ITS son: comunicación inalámbrica, tecnología informática, tecnologías de sensores de tránsito, video de detección de vehículos, telefonía celular.

Las aplicaciones más comunes que se pueden implementar son: Delimitación de zonas tarificadas según nivel de congestión Control y fiscalización de tránsito automatizado Sistemas de notificación de vehículos de emergencia Sistemas de cobro de peaje electrónico unificados en una interoperabilidad de

elementos Límites de velocidad variables Sistemas para evitar colisiones Secuenciación semafórica dinámica

Ante lo planteado, la Ciudad y el AMBA deben propender a mejorar y optimizar la infraestructura vial, con la inclusión de medios tecnológicos de avanzada, integrados e interconectados todos entre sí, Posibilitando contar con sistemas de información sobre el estado del tránsito, el estado de las calles, de las autopistas, etc.La información recabada podrá de esta manera ser re direccionada a los ciudadanos tanto sea a los peatones, y conductores de vehículos de transporte de pasajeros beneficiando de esta

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manera a los usuarios del mismo, o a los conductores de vehículos particulares, pudiendo estos evitar embotellamientos, logrando obtener una mayor eficacia en el transporte y en el transito.El manejo de información permite elaborar políticas públicas en la materia que se estudia, ya que al obtener a través de la innovación tecnologías la recolección de datos, se puede estimar la cantidad de incidentes que se provocan en la ciudad, ya sea por siniestros de transito, para lo cual es necesario recurrir a los sistemas de emergencia, como si existen cortes de transito y de esta manera re direccionar el tránsito.Asimismo los datos obtenidos se podrán utilizar para las consecuencias de los siniestros de transito, teniendo en cuenta que la Seguridad Vial se compone por tres factores, el Factor Humano (conductor, usuario), Factor Vehículo y el Factor Infraestructura (compuesta la misma por el estado de las vías, el tiempo y otros).Por ende si el transito es monitoreado por diversos sistemas nos permitirá saber cuáles son los puntos negros en nuestra vía pública y contribuirá a disminuir los siniestros de tránsito, ya que ante la aplicación de tecnologías podríamos determinar si el mismo se debió a una falla en la infraestructura, en la conducta humana o en el vehículo, también podríamos obtener estadísticas en tiempo real, permitiéndose un estudio pormenorizado del porque de los hechos de transito que tantas vidas cobra en nuestro país no estando exenta de esto nuestra ciudad.Asimismo, respecto al tránsito, podrán los usuarios saber el estado de las vías, condiciones climáticas, distancias y caminos más convenientes, zonas de congestión vehicular, disponibilidad de estacionamiento en sus distintas modalidades.En cuanto al transporte, se optimizarán los servicios ya que con mayor eficiencia podemos saber el estado del transporte, las conexiones a realizar, y la accesibilidad de forma adecuada a los Centros de Trasbordo.

Posibles Inversiones en Proyectos de sistemas ITS que se deben implementar entre ciudad y AMBA son:

1. Peaje de flujo libre en todas las autopistas de acceso a Buenos Aires2. Control de accesos y tarificación vial (en el marco del micro centro)3. Intercambiadores y estaciones (requiere consultoría técnica) inteligentes.4. Sistemas de información (en shoppings, paradas de buses, estaciones y avenidas)5. CCTV para cruces específicos6. Red de comunicaciones en todas las aéreas (requiere consultoría técnica)7. Detección automática de incidentes en cruces de alta accidentalidad y detección de

datos en los corredores.8. Sistemas de Guiado a estacionamientos en macro y micro centro, con sistemas de

estacionamiento medido.9. Coordinación entre cruces de nivel y sistema de transito y seguridad vehicular y

peatonal en cruces peligrosos como del FFCC Sarmiento (requiere consultoría técnica para otros FFCC)

Otros Proyectos de Tecnología:

Mejoras Propuestas para buses

a) Corredores únicos exclusivosConsiste en crear un solo carril exclusivo de buses de sentido (hacia centro) desde la 5 AM hasta las 14Hrs y sentido inverso desde las 14hrs hasta las 5 AM del dia siguiente.

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Las empresas de transporte deberán asignar coches comunes a un servicio semirápido solo en el recorrido de ida o vuelta según corresponda, respecto al horario pico o bien que todos los coches de ida o vuelta se encausen el corredor único exclusivo. La decisión se ajustará en función al estudio de campo.

Operatoria: El ascenso y descenso de pasajeros se realizará tal como se estaba efectuando hasta al momento solo que en el servicio semirápido se realizará en lugares de ascenso específico (de ida o vuelta según corresponda). Las paradas de este servicio se corresponderán con los accesos a subtes cuando estuvieran sino en intersecciones de avenidas de trasbordo (mínimo cuatro cuadras).referenciales.Se requiere un semáforo exclusivo mas por parada para habilitar al bus a orillarse a la parada, para el ascenso del pasajero, luego se incorpora al carril exclusivo. Por lo que un coche es de ida es un servicio semirapido por carril exclusivo y de vuelta un servicio común por los carriles ya establecidos

Beneficios esperadosPasajero: Menor tiempo de viaje con mayor eventual ofertaEmpresa de Transporte: Mayor velocidad de la línea

Caso Ejemplo: Avenida Rivadavia y Nazca hacia el centro

Plaza Flores

Horario Pico por la mañana, hacia el centro

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Horario Pico por la tarde, hacia el conurbano

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b) Paradas de buses según franja horaria

Consiste en que según el horario pico de que se trate (si de ida o de regreso) operar con menos cantidad de paradas en el carril de horario pico y seguir manteniendo las mismas paradas en el otro recorrido y alternarlas según corresponda.Ejemplo: Paradas afectadas en el recorrido de horario pico ida.

Paradas afectadas en el recorrido hora pico vuelta

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c) Secretaria de Transporte, CNRT, Contralor de Servicios de buses

Tecnología GPS para la gestión Actualmente hay en el mercado sistemas que basándose en la comparativa de la información brindada por los sistemas de GPS con el horario por diagrama que tiene asignado ese coche para una vuelta determinada, logran establecer una situación horaria, esto es coche en hora, adelantado o atrasado. También se pueden actualizar y o modificar la planilla de horario on-line ante una variación, producto de alguna anomalía en su trayecto (cortes, desvíos, etc.)De esta manera las empresas de transporte procuran obtener un beneficio ante la regularidad en la oferta, léase cumplimiento del diagrama. Así las cosas la empresa entiende que en la regularidad esta una base que justifique la inversión inicial y el costo de este servicio. Esta es una mirada absolutamente útil solo para la empresa y los pasajeros de esa línea. Que sucede cuando dos o más empresas que comparten la mayor parte de un recorrido (situación muy frecuente) tienen este sistema?, procuran que sus unidades lleguen inmediatamente antes a las paradas que la de la empresa competidora.

En este punto, los pasajeros que usualmente pueden tomar indistintamente más de una línea de buses para un mismo trayecto se encuentran que la oferta global de estas empresas es en ocasiones inelástica, es decir en determinados momentos no hay oferta que supla la necesidad del pasajero y viceversa.

Esta mirada de las cosas necesita de una autoridad de control que tenga por fin ajustar la oferta de todas las empresas bajo el concepto de elasticidad unitaria o en equilibrio en donde la oferta es idéntica a la demanda, en pos de lograr satisfacción general, al menos en la parte del recorrido que comparten. En este contexto las empresas no ofertan por demás, no generan baches sin servicios y se tiende a no congestionar el tránsito entre otras bondades.Debiera pues existir un orden que solo la autoridad de contralor puede implementar y sostener.

Tecnológicamente los equipos GPS/GPRS pueden tener más de un destino de información con lo cual habría que direccionar a una dirección especifica que sea el input de un centro de monitoreo dispuesto para este fin además del que disponga la empresa como un servicio propio o tercerizado.

d) Reacondicionamiento en buses

Para facilitar el ingreso, luego abonar y evitar filas de pasajeros en la vereda lentificando el acceso por ende la partida del coche obstaculizando el tránsito.La intención es lograr una mayor velocidad a la línea, acotar al máximo el tiempo de parada es decir aportar a la fluidez del transito.

e) Matriz de origen / destino On line 7x24hrs

Estado de situación actualLa tarjeta SUBE actualmente tiene 16 casilleros con una llave individual y/o una sola genérica (electrónica y no difundida) Cada casillero tiene una capacidad de 48 bytesEs de suponer que actualmente usan solo 4 o 3 de los 16 casilleros y que los restantes están cerrados. Si se decide utilizar al menos un casillero para grabar un ID, la siguiente propuesta puede ser viable. Operatoria

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Al ingreso del pasajero, cobrarle la tarifa máxima en el lector ya dispuesto, al descenso el pasajero deberá apoyar su tarjeta SUBE en otro lector dispuesto físicamente en la puerta de descenso para devolverle la diferencia, y asegurarse así que lo haga, quienes viajen hasta la cabecera (léase final de recorrido), no tendrán claro está devolución alguna.A las tarjetas se les deberá cargar no solamente el saldo sino también un número de identificación, para que la matriz quede relacionada e individualizada (ascenso y descenso), esta operación se realiza en el mismo momento que se carga saldo como se hace actualmenteLa información que se genera puede ser enviada vía GPRS y alimentar un centro de monitoreo para el estudio del comportamiento del pasajero (demanda), y de la empresa de transporte (oferta) sabiendo el nivel de ocupación y frecuencia, con las presencia de un contralor encontrando el equilibrio entre estas.

Mejoras Propuestas para vehículos particulares

f) Matriz de origen y destino vehículos particulares

RFID (siglas de Radio Frequency IDentification, en español Identificación por radiofrecuencia) es un sistema de almacenamiento y recuperación de datos remoto que usa dispositivos denominados etiquetas, transpondedores o tags RFID. El propósito fundamental de la tecnología RFID es transmitir la identidad de un objeto (similar a un número de serie único) mediante ondas de radio. Las tecnologías RFID se agrupan dentro de las denominadas Auto ID (Automatic Identification, o Identificación Automática).

Una etiqueta RFID es un dispositivo pequeño, similar a una pegatina, que puede ser adherida o incorporada a un producto, animal o persona. Contienen antenas para permitirles recibir y responder a peticiones por radiofrecuencia desde un emisor-receptor RFID. Las etiquetas pasivas no necesitan alimentación eléctrica interna, mientras que las activas sí lo requieren. Una de las ventajas del uso de radiofrecuencia (en lugar, por ejemplo, de infrarrojos) es que no se requiere visión directa entre emisor y receptor.

Las etiquetas RFID pueden ser activas, semipasivas (o semiactivas, asistidas por batería) o pasivas. Los tags pasivos no requieren ninguna fuente de alimentación interna y son en efecto dispositivos puramente pasivos (sólo se activan cuando un lector se encuentra cerca para suministrarles la energía necesaria). Los otros dos tipos necesitan alimentación, típicamente una pila pequeña.

Dependiendo de las frecuencias utilizadas en los sistemas RFID, el coste, el alcance y las aplicaciones son diferentes. Los sistemas que emplean frecuencias bajas tienen igualmente costes bajos, pero también baja distancia de uso. Los que emplean frecuencias más altas proporcionan distancias mayores de lectura y velocidades de lectura más rápidas. Así, las de baja frecuencia se utilizan comúnmente para la identificación de animales, seguimiento de paquetería, o como llave de automóviles con sistema antirrobo. Las etiquetas RFID de UHF se utilizan comúnmente de forma comercial en seguimiento de palé y envases, y seguimiento de camiones y remolques en envíos. Algunas autopistas, como por ejemplo el carril de Telepeaje IAVE en las autopistas de CAPUFE en Mexico, la FasTrak de California, el sistema I-Pass de Illinois, el telepeaje TAG en las autopistas urbanas en Santiago de Chile, la totalidad de las autopistas de pago argentinas y la Philippines South Luzon Expressway E-Pass utilizan etiquetas RFID para recaudación con peaje electrónico. En Nueva York, la mayoría de los vehículos que transitan habitualmente por los puentes y los túneles de peaje que comunican la isla de Manhattan con el continente utilizan

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el sistema E-ZPass, basado en esta tecnología. Las tarjetas son leídas mientras los vehículos pasan; la información se utiliza para cobrar el peaje en una cuenta corriente o descontarla de una tarjeta prepago. El sistema ayuda a disminuir el entorpecimiento del tráfico causado por las cabinas de peaje. En España la mayoría de las autopistas de peaje ya permiten el pago mediante el sistema Vía-T, que instala en los vehículos una etiqueta RFID pasiva o semipasiva que se activa al pasar bajo los lectores que hay debajo de las marquesinas de los peajes.

Con una normativa de respaldo podrá utilizarse no solo como medio de pago sino como medio de identificación de ingreso y traslado dentro de la ciudad. Esto permitiría saber entre otras cuestiones:

Punto de ingreso y cantidad de vehículos Recorrido preferencial según destino Identificación de camino crítico Dispersión

Objetivo : Diariamente y on line se conoce el estado de situación, se pueden crear modelos de comportamiento esperado y tomar acciones conforme a ello. Análisis de sistemas de transporte alternativos y toda acción que contribuya a una mayor fluidez del tránsito

NOTA: en proceso de averiguación, Policía Federal tiene ya un sistema que suple a este por medio de identificación mediante cámaras de numero de patente en las entradas de la ciudad y en lo móviles policiales con transmisión automática a centro de monitoreo para constatar si tienen captura, pero bien se le podría dar un uso orientado hacia el transporte también, (son los mismos datos)

g) Dos Emisoras de Radio

Que traten la problemática del transporte desde el conurbano hasta microcentro. Una que considere desde Zona sur hasta zona de acceso Liniers, y desde Av Francisco Beiro hasta Río de la Plata, tratando la problemática de barrios también a la zona de influencia. De modo que ajusta el dial en la emisora que le brindara información que necesitara para llegar de la mejor manera a destino

h) Transmisión Bluetooth de estado transito

Hay muchos vehículos particulares hoy en día con GPS con pantalla de visualización, en su mayoría están provistos con bluetooth, por lo que si se hace una campaña para que lo tengan activado se podrían ubicar repetidoras en distintas avenidas que solo le envíen un mensaje de voz o texto o de restricción en la cartografía (por tiempo determinado) a los efectos que este en conocimiento de cualquier situación contingente próxima (exclusivamente) por la zona en que transita y así recalcular un camino alternativo.

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Conclusiones

Los sistemas de tecnología ITS no es de ningún modo sinónimo de automatización, ya que éstos se enfocan hacia las operaciones de un sistema de transporte, con lo cual su papel puede parecer ser de generación de medidas de corto plazo para resolver problemas de transporte. Sin embargo, para que los ITS tengan el máximo impacto, deben planearse, desarrollarse y llevarse a cabo de acuerdo a una visión de mediano y largo plazo, no sólo por las características, tecnologías y servicios que es capaz de ofrecer, sino también por su necesaria integración con la planificación del uso de suelos y el diseño de la infraestructura de transportes, entre otros. Así, para la apreciación completa y la aplicación apropiada de ITS, se debe tener un enfoque del sistema global, lo que incluye aspectos como la arquitectura del sistema y estandarización de los sistemas. El desarrollo de un sistema ITS debe hacerse mirando desde su concepción inicial cual será su probable evolución, capaz de integrar nuevas opciones tecnológicas existentes o por desarrollarse.

Considerando la gran rentabilidad que genera la implementación de esta tecnología, hace interesante el área de gestión de tránsito y transporte, teniendo en cuenta la disponibilidad de enlaces de comunicaciones en la ciudad, de la continua baja de los precios de equipos electrónicos cada vez más eficientes y confiables, y de la necesidad urgente de renovar un porcentaje importante de los controladores e instalaciones semaforizadas de la ciudad.

INVERSIONES EN SISTEMAS DE TECNOLOGIA

1- Señalización Luminosa- Semaforización + Centro de Control Proyecto Monto

estimado en mil de dólares

Prioridad

Impacto Ambiental

Observaciones

Relevamiento dentro del sistema de Señalamiento Luminoso del estado de ductos de energía eléctrica, Fibra Optica y pares de cobre (ultima conexión a semáforos)

0,45 1 medio

Renovación Tecnológica de Semáforos (incluye controladores, sistemas de control adaptivo, y semáforos inteligentes y equipamiento en centros de control zonales)

40 1 alto

Centro General de Control de Tránsito y Transporte (incluye obra civil y conexión a todos los centros de transporte)

30 1 medio

Migración a Semáforos LEDs(total de lámparas aproximado en 3800 cruces= 111.000Costo de lámpara=90 dolares

10 1 alto Reducen 85 % el consumo, y poseen una duración de

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(ver nota 1) 100.000. El reemplazo es directo de la lámpara actual por una lámpara a Led, a diferencia de torta de Led que requiere cambio en el sistema de alimentacion

Vigilancia de paso en rojo (fotomultas) por visión artificial con CCTV (reemplaza la espira magnética que se intala bajo tierra)hard mas soft

2 alta 8000 dolares x cámara (completo), para instalar en los principales cruces, y cruces con amplio índice de accidentes

Extension de Fibra OpticaEnterrada x ductoAérea posteada

0,1 por km 0,025 por km

1 media

Sistema de conteo y clasificación de vehículos on line (IR)Instalacion de espiras inteligentesCarteles de Mensajeria VariableAutomatización en pasos a nivel (barreras inteligentes) y conexión a centros de controlSistema de estacionamiento medidoVer nota nro. 2 (CONSULTORIA)

0,1 requiere consultoria tecnica previa

Nota 1: La cantidad del lámparas por cruce es variable, pero asignando un promedio (en realidad, más cercano a un mínimo) de cuatro, equipados con lámpara de 70 W, tres cabezales por equipo, se tendría un total de 2900 kW instalados. Considerando que al menos una lámpara por señal se enciende en cada ciclo, durante las 24 horas del día, la energía consumida diaria rondará los 24.000 kWh. Este monto es de importancia: en elalumbrado de una zona urbana suelen emplearse cuatro lámparas de descarga de 100 o 150 W cada 100 metros, tomando una utilización media de 10 horas /día, la energía consumida en señalización en la Ciudad (3800 cruces) sería equivalente a la usada para iluminar las calles de cerca de 1500 manzanas. En el caso de cabezales a leds, la potencia estaría entre 5 y 10 W, con lo que la energíaconsumida sería de 7 a 14 veces menor. Adicionando las ventajas mencionadas propiasde los leds (mayor vida útil, resistencia mecánica) el ahorro energético se complementa con menores costos de mantenimiento y reposición. Tambien presentan una reducción de las emisiones de CO2 en un 81% menos que las lámparas incandescentes.

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Esta inversión es valida para recambio de semáforos en los municipios del AMBA

Nota 2: el sistema de estacionamiento medido permite que el municipio administre y realize la cobranza del mismo a través de una plataforma que contenga dispositivos tales como POS, SMS, Web, IVR, 0-800, y otros. Esta plataforma permite incorporar al sistema de pagos otros servicios. El usuario puede ser avisado del vencimiento, y existen las posibilidad de cobrar en función de: Zona / Tipo de vehículo / Franja horaria, Tarifa diferenciada por primera hora, segunda o subsiguientes. Posibilidad de detección de vehículos robados y abandonados. El uso del POS permite múltiples medios de pagoProyectos en común CABA-AMBA

Proyecto Monto estimado en mil de dólares

Prioridad Impacto Ambiental

Observaciones

1 Sistema de información al usuario en tiempo real (ciudad+AMBA)

1,5 MEDIO Pagina web, servicio sms, redes sociales.

2 Sistema detección incidentes en tuneles

5 2 ALTO

3 Sistema detección de incidentes en puentes

5 2 ALTO

4 Sistema de Guiado y reservas a estacionamientos de la CABA

1 2 MEDIO

5 Señalizacion luminosa en carteles LED de información de transito

2 ALTO

Nota: La gestión de la Información del tránsito es una condición indispensable para optimizar los sistemas de transporte, ya que el conocimiento del estado de la vía, hace una mejor diagramación de viajes evitando tramos congestionados. La información útil para el usuario es: estado del pavimento (seco/mojado), distancias y rutas más convenientes (por nivel de congestión debido a flujo y obras), tiempo de viaje (tiempo medio según congestión en la red), zonas de congestión vehicular (intersecciones o tramos con atascos), plazas de peaje y pesaje, señalización variable, y disponibilidad y reserva de estacionamientos, por ejemplo.

2- SISTEMA DE ESTACIONES INTELIGENTES PARA TRANSPORTE PUBLICOProyecto Monto

estimado en mil de dólares

Prioridad Integración c/medio ambiente

Observaciones

1 Bicicletas Publicas CABA (50.000 dolares x estación)Inversión para 20 estaciones

1 1 Alto Incluye: Conexión a centro general de control de tránsito y transporte, Interconexión a otros centros de control (subtes-FFCC-otros), Sistema de alquiler on line por sms, pagina web o Smartphone,información en tiempo real

2 Metrobus(por corredor)

3,5 2 medio Cerramiento de estaciones e implementación de molinetes, Instalación de

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máquinas expendedoras de tarjetas, Sistema de gestión de flota, Sistema de información al usuario en tiempo real,FO

3 Intercambiadores y centros de Trasbordo

1 Estudio de Georeferenciación de Paradas, y conexión a centro de control general.

Sistema de control y gestión de calidad

1,5 Mantenimiento de centro de monitoreo , Cámaras a bordo de vehículos de transporte público on-line y Mapas de Velocidad y estudios

Nota: Todos estas paradas inteligentes son interactivas, y pueden autofinanciarse con la comercialización de espacios publicitarios con tecnología Led.

Otros sistemas

Proyecto Monto estimado en mil de dólares

Prioridad

Integración c/medio ambiente

Observaciones

Desarrollo de bus eléctrico 10 2 alto Requiere consultoria tecnica

3- AUTOPISTASProyecto Monto

estimado en mil de dólares

Prioridad Integración c/medio ambiente

Observaciones

Sistema de información con carteles de mensajería variable-vinculados a centro de control de transito y transporte de la CABA

50.000 dolares x cartel

Sistema de Peaje interoperable de última generación (permite el uso del mismo tag o etiqueta en todas las autopistas de acceso a CABA, con sistema de pago discriminando el importe mensual por concesionario)

Permite un ahorro del costo de dispositivo en un 30%

Total 20

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Los sistemas de transporte inteligente planteados permite la mejora en los accesos por autopistas, implementando un sistema de gestión de la supervisión de calle (bajadas y accesos), manejo de incidentes (vigilancia, detección y control de tráfico), sistema de información real de viaje con difusión de la información, señalización utilizando mensajes dinámicos) y sistema electrónico de pago.

4- Sistema ITS para FERROCARRILES y SUBTERRANEO Para incorporar sistemas ITS en Ferrocarriles se necesitan equipos que deben posicionar la formación en la red ferroviaria, que ayuden a gestionar las corridas de trenes y trabajen para un uso racional de la energía conforme a lo que estable la marcha tipo de conducción. El detalle básico consiste en la instalación de 2 equipos por formación eléctrica, y 1 equipo por cada formación diesel (instalado en locomotora), y sobre todo equipos anticolisión y de emergencias.Hoy solo TBA posee una parte del equipamiento. El centro de monitoreo entre las distintas líneas ferroviarias, estaciones y software para equipamiento se desarrolla por cada línea y se enlaza al centro general de ITS.( por cada linea ferroviaria) y software para enlazarlo con el centro ITS

Proyecto Monto estimado en mil de dólares

Prioridad Integración c/medio ambiente

Observaciones

Centro de control conectado al Centro General de Administración de Tránsito y Transporte

10 1 bajo

Estaciones Inteligentes con Intercomunicación entre las líneas, con carteles de información al usuario sobre estado de las otras líneas (frecuencia) y la interconexión entre las mismas (centros de transbordo)

15 1 bajo 3mill x linea

Señalamiento luminoso y cartelería a LED

1 medio

Para las líneas de Subterraneos, si bien hay un centro de control instalado, se puede estimar una inversión de estaciones inteligentes (con prioridad 2) de aproximadamente de 0,5 millon de dólares por línea.

Posibles Inversiones en Proyectos de sistemas ITS que se deben implementar entre ciudad y AMBA son:

1. Peaje de flujo libre en todas las autopistas de acceso a Buenos Aires.2. Control de accesos y tarificación vial (en el marco del micro centro)3. Intercambiadores y estaciones (requiere consultoría técnica)4. Sistemas de información (en shoppings, paradas de buses, estaciones y avenidas)5. CCTV para cruces específicos6. Red de comunicaciones en todas las aéreas (requiere consultoría técnica)7. Detección automática de incidentes en cruces de alta accidentalidad y detección de

datos en los corredores.

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8. Sistemas de Guiado a estacionamientos en macro y micro centro (soft +hard).9. Coordinación entre cruces de nivel y sistema de transito y seguridad vehicular y

peatonal en cruces peligrosos como del FFCC Sarmiento (requiere consultoría técnica para otros FFCC)

Otros ProyectosProyecto Monto

estimado en mil de dólares

Prioridad Integración c/medio ambiente

Observaciones

Sistema de recarga de tarjetas de pago a transporte publico por celulares/ tarjetas de crédito/cajero automatico bancario

3 2 alto Desarrollo por única vez a nivel nacional inclusive

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