chapter ii_2.pdf
TRANSCRIPT
BAB 2
DASAR TEORI
2.1 Sistem Propulsi
Setiap kendaraan membutuhkan sesuatu yang menghasilkan
gerak,sesuatu yang mendorong kendaraan tersebut dan memberikan percepatan.
Sistem propulsi merupakan mekanisme penggerak pada setiap pesawat udara. Ada
dua jenis sistem propulsi yang dipakai,yakni sistem penggerak propeler dan
sistem penggerak jet expansi. Setiap sistem propulsi dihasilkan berdasarkan
hukum ketiga Newton. Pada sistem propulsi,udara sebagai fluida kerja
diakselerasikan oleh sistem, dan reaksi dari akselerasi atau percepatan ini
menghasilkan gaya pada sistem yang disebut dengan thrust atau gaya dorong.
Gaya yang bekerja pada sistem propulsi sebagaimana yang terlihat pada gambar
2.1 merupakan penerapan dari hukum kedua Newton.
Gambar 2.1. Defenisi gaya pada gerak pesawat
Dimana force atau gaya merupakan perubahan momentum berdasarkan
perubahan waktu. Persamaan ini dapat diuraikan sehingga akan diperoleh
persamaan gaya yang mengacu kepada hukum ke dua Newton
Universitas Sumatera Utara
Diturunkan dari persamaan
F = (2.1)
Dengan nilai massa yang konstan maka persamaan diatas dapat di ubah menjadi
F =
F = m .a (2.2)
2.1.1 Defenisi Propeler
Propeler berasal dari dua kata bahasa latin yakni Pro dan Pellere . Pro
yang berarti di depan,dan pellere yang berarti untuk menggerakkan. Lebih jauh
lagi menurut Shivell dalam bukunya fundamentals of flight, propeler adalah
sekumpulan dari bilah atau “sayap” yang berputar, yang di orientasikan pada arah
dari resultan gaya angkat yang pada hakikatnya mengarah ke depan
(Shivell, 1983).
2.1.2 Sejarah Perkembangan Teori Propeler
Penjelasan secara detail tentang teori bagaimana propeler bekerja
sehingga menghasilkan thrust atau gaya dorong sangatlah rumit dan kompleks.
Hal ini dikarenakan propeler merupakan sayap yang berputar dengan perubahan
bentuk airfoil yang sulit untuk dianalisa. Teori propeler telah dikenal beberapa
ratus tahun yang lalu oleh ilmuwan-ilmuwan pada masa itu. Beberapa teori yang
telah dikenal diantaranya adalah teori momentum dan teori elemen bilah. Axial
momentum theory diperkenalkan oleh William. J. M. Rankine pertama kali pada
tahun 1865 dan mengalami beberapa perkembangan sampai disempurnakan oleh
Betz pada tahun 1920 yang hingga sekarang lebih dikenal dengan General
Universitas Sumatera Utara
Momentum Theory. Sedangkan teori elemen bilah klasik diteliti pertama kali oleh
Lanchester pada tahun 1907 dan disempurnakan dengan Vortex-Blade Element
Theory (Ardhianto, 2011)
2.1.3 General Momentum Theory
Teori ini mempelajari tentang gaya-gaya yang dihasilkan oleh propeler.
Propeler dianggap sebagai sebuah piringan, dan udara melewati piringan piringan
tersebut. Gaya dorong dihasilkan dari perubahan momentum dari aliran udara
sebelum dan sesudah melewati piringan tersebut.
2.1.4 Vortex-Blade Element Theory
Teori ini adalah gabungan dari teori elemen bilah yang disempurnakan
dengan vortex teory. Teori elemen bilah mempelajari tentang gaya-gaya di tiap-
tiap bilah baling-baling dengan cara mem-breakdown bilah tersebut menjadi
beberapa bagian. Tiap-tiap bagian dari bilah tersebut akan membentuk cincin
dalam dua dimensi sehingga pada keadaan tiga dimensi akan membentuk tabung
yang kemudian dihitung per bagian.
Teori elemen bilah disempurnakan dengan teori vortex. Teori vortex
tersebut berdasarkan atas keberadaan tip vortex yang dihasilkan oleh ujung bilah
yang berputar sebagaimana ditunjukkan pada gambar 2.2. Vorteks-vorteks
tersebut lalu mengalir ke belakang membentuk lintasan berbentuk helikal. Konsep
trailing edge vortices dan tip vortices pada propeler tersebut mirip dengan
konsep-konsep pada finite wing. Hanya saja konsep ini dipakai untuk propeler
dengan perubahan penampang serta perubahan sudur serang. Pada gambar 2.2
Universitas Sumatera Utara
juga dapat menunjukkan bahwa penyederhanaan permasalahan dengan
mengasumsikan aliran putaran hanya dihasilkan ujung bilah saja.
Gambar 2.2. Konsep vortex pada propeler
2.2 Airfoil
Airfoil merupakan suatu bentuk geometri yang dibuat untuk
menghasilkan gaya angkat yang lebih besar dari gaya drag pada saat ditempatkan
pada sudut tertentu pada suatu aliran udara. Airfoil mempunyai bentuk ujung yang
lancip untuk menjamin aliran udara sedapat mungkin sealiran (Clancy, 1975).
Airfoil dapat menghasilkan gaya angkat (lift) yang dibutuhkan untuk
mempertahankan pesawat terbang tetap di udara. Untuk menghasilkan gaya
angkat ini maka airfoil tersebut perlu terus bergerak di udara. Harus diingat pula
bahwa kita tidak mungkin hanya mendapatkan lift saja, tanpa menghasilkan gaya
hambat.
Gaya hambat ini harus diperkecil agar tenaga pendorong airfoil tidak
mengalami hambatan yang besar. lift dan drag dipengaruhi oleh:
1. Bentuk airfoil
2. Luas permukaan airfoil
3. Pangkat dua dari kecepatan aliran udara
4. Kerapatan (densitas) udara
Universitas Sumatera Utara
Persamaan untuk menghitung Lift dan Drag dapat dinyatakan dengan
(Anderson,1999)
(2.3)
(2.4)
Dimana :
CL = Coefficient of Lift
= Densitas Udara
S = Kecepatan Udara
CD = Coefficient of Drag
2.3 Suara
Suara merupakan perubahan tekanan yang bergerak sepanjang material
dengan kecepatan yang bergantung kepada karakteristik material tersebut
(Beranek, 2006). Gelombang suara pada fluida kebanyakan dihasilkan melalui
permukaan zat padat yang bergetar di dalam fluida tersebut. Untuk mempermudah
pemahaman terhadap proses terjadinya suara yang berkaitan dengan adanya
permukaan zat padat yang bergetar dapat dilihat pada gambar 2.3.
Gambar 2.3. Gelombang suara pada material
Universitas Sumatera Utara
Pada gambar 2.3, permukaan benda yang bergetar mengakibatkan fluida
yang berdekatan dengan permukaan tersebut terkompresi. Kompresi ini
mengakibatkan efek menjauh dari permukaan yang bergetar. Efek ini disebut
dengan gelombang suara, gelombang suara tersebut akan bergerak menjauhi
permukaan yang bergetar dengan kecepatan yang bervariasi bergantung terhadap
material yang dilalui. Untuk gas ideal, kecepatan suara adalah fungsi dari
temperatur absolut.
c = (2.5)
dimana gc = fator konversi satuan = 1 kgm/N-s2
= spesfic heat ratio = cp/cv
= konstanta gas spesifik = 287 J/kg-K
T = temperatur absolut ( K )
2.4 Kebisingan (Noise)
Noise atau bising merupakan suara atau bunyi yang tidak diinginkan
keberadaannya (Harris,1957). Seiring berkembangnya waktu, kebanyakan dari
mesin mesin produksi,mesin mesin transportasi, dan segala sesuatu yang dapat
meningkatkan taraf hidup manusia selalu berdampingan dengan masalah
kebisingan. Karena sifat dari kebisingan adalah keberadaannya tidak diinginkan,
maka ada usaha usaha yang dilakukan untuk meniadakan atau meminimalisir
kebisingan tersebut. Konsep dari minimalisasi kebisingan tersebut terbagi
kedalam noise reduction dan noise control.
Kebisingan dapat merambat melalui banyak jalur yang disebut sebagai
path of noise yang secara skematik ditunjukkan pada gambar 2.4.
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2.4. Skema transmisi kebisingan
2.5 Tingkat Kebisingan
Untuk mempermudah penentuan nilai kebisingan, maka ada metode
yang digunakan dengan menggunakan skala level atau tingkat kebisingan suara
dalam satuan desibel (db) yang dibagi menjadi dua kategori yakni sound pressure
level dan sound power level.
a. Sound Power level
Sound power level dapat di definisikan dalam persamaan
Lw = 10 log10 (db) (2.6)
Dimana W = Sound Power
Wreff = sound power referensi dengan standar 10-12 wattt
b. Sound Pressure Level (SPL)
Hampir setiap pemikiran umum mendefenisikan kata desibel (db)
dengan mengaitkan terhadap sound pressure level. Hal seperti ini telah
menjadi suatu kesimpulan tersendiri bahwa apabila berbicara tentang
Universitas Sumatera Utara
skala desibel berbarti merupakan suatu hasil perhitungan dari sound
pressure level. Contoh contoh bentuk tingkat daya suara yang
dihasilkan oleh sumber kebisingan ditunjukkan pada tabel 2.1.
Tabel 2.1. Contoh SPL Berdasarkan Sumbernya
Sound Souces (Noise) Sound Pressure Level
Examples with distance (dB)
Jet Aircraft,50 m Away
Threshold of pain
140
130
Threhold of discomfort
Chainsaw,1 m distance
120
110
Disco, 1 m from speaker
Diesel truck, 10 m away
100
90
kerbside of busy road, 5 m
vacuum cleaner,1 m distance
80
70
conversational speech 1 m
avarage home
60
50
quiet library
quiet bedroom at night
40
30
background in tv studio
rustling leaves
20
10
threshold of hearing 0
(Sumber: http://www.sengpielaudio.com/TableOfSoundPressureLevels.htm) 2.6 Impedansi
Impedansi dapat diartikan sebagai gangguan yang terjadi pada proses
propagasi dari suara. Hal ini dikarenakan sifat sifat yang dimiliki oleh media. Ada
tiga jenis impedansi yang lazim digunakan di dalam analisa
akustik yakni (Barron, 2001):
Universitas Sumatera Utara
1. Impedansi mekanis
Impedansi mekanis biasanya digunakan di dalam analisa akustik untuk
menggambarkan beban radiasi akustik yang diberi oleh medium kepada
permukaan yang bergetar.
2. Impedansi Akustik
Impedansi akustik merupakan properties akustik yang sangat berguna
didalam menganalisa propagasi pada peralatan penyaring suara.
3. Impedansi akustik spesifik
Properties ini sangat penting didalam menggambarkan keadaan
propagasi suara pada area terbuka atau luar ruangan dan secara terus
menerus memotong diantara media. Satuan SI untuk impedansi akustik
spesifik adalah Pa-s/m. kombinasi dari satuan ini secara khusus
dinyatakan dengan satuan rayl sebagai penghargaan terhadapa Rayleigh
yang telah menulis buku yang terkenal dalam bidang akustik, 1 rayl = 1
Pa-s/m.
Untuk gelombang akustik bidang, impedansi akustik spesifik adalah
fungsi dari sifat sifat fluida saja. Impedansi akustik spesifik pada gelombang
bidang disebut dengan impedansi karakteristik yang dirumuskan dengan:
= (2.7)
2.7 Koefisien Attenuation
Attenuation atau bisa juga disebut dengan dissipasi energi akustik
sebagai gelombang suara yang bergerak melewati media dapat disebabkan oleh
tiga mekanisme dasar:
Universitas Sumatera Utara
1. Efek viskositas,yaitu dissipasi yang terjadi berdasarkan gesekan fluida
dimana secara termodinamika,propagasi dari gelombang suara bersifat
irreversible.
2. Efek konduksi panas, yaitu terjadi akibat perpindahan panas antara
temperatur yang tinggi ke temperatur yang rendah yang akan
menghasilkan propagasi suara yang tidak adiabatis.
3. Efek relaksasi molekul energi,yaitu terjadi akibat perbahan tempat dari
molekul internal energi yang mengakibatkan perlambatan waktu
diantara perubahan energi kinetik translasi dengan energi yang
berasosiasi dengan putaran dan getaran dari molekul.
Untuk semua jenis fluida kecuali gas monoatomik,ada batasan
perlambatan waktu untuk perubahan energi putaran dan getaran molekul. Selama
rentang waktu ini, gelombang akustik dapat bergerak melampaui molekul dan
meninggalkan beberapa energi akustik dibelakang.
Attenuation berdasarkan penjumlahan dari dua buah mekanisme disipasi
pertama yakni viskositas dan konduksi panas,dinamakan dengan clasical
attenuation yang dapat ditulis dengan mengikuti persamaan:
classical = (2.8)
Sedangkan relaksasi clasical dapat dinyatakan dengan
classical = (2.9)
Secara teoritis yang diverifikasi secara experimen,dapat ditunjukkan
bahwa koefisien attenuasi dapat ditulis dalam bentuk persamaan dari penjumlahan
kontribusi perbagian dari attenuation tersebut
Universitas Sumatera Utara
= classical + (2.10)
Dimana adalah kontribusi dari setiap efek relaksasi energi yang bergetar
yang dapat dinyatakan dengan
= (2.11)
Kuantitas dari ω = 2 .f , sedangkan adalah waktu relaksi yang terjadi ketika
energi mengalami getaran. Dan adalah harga limit dari kontribusi
attenuation getaran.
Nilai dari berhubungan dengan spesific heat ratio ( ) untuk gas dan
kontribusi getaran terhadap panas spesifik (cvib).
= (2.12)
Vibrational spesific heat dapat dikalkulasi dari persamaan
= yj (2.13)
Dimana yj merupakan fraksi mol dari gas, defenisi (j) sendiri merupakan variabel
dari berbagai macam komponen campuran gas. merupakan konstanta yang
bergantung kepada gas. Untuk nitrogen dan oksigen, konstanta adalah :
(N2) = 3352K (2.14)
(O2) = 2239K (2.15)
Universitas Sumatera Utara
Waktu relaksasi untuk udara atmosfir sangat dipengaruhi oleh jumlah
dari uap air yang terkandung di udara. Molekul O2 atau N2 bertubrukan dengan
molekul H2O yang mana akan lebih mengakibatkan perubahan di dala energi
vibrasi daripada ketika molekul molekul ini (O2 atau N2)saling bertabrakan atau
bertabrakan dengan sesamanya. Untuk menyatakan estimasi dari watu relaksasi
untuk oksigen dan nitrogen di udara atmosfir dapat mengikuti persamaan
= 24 + (4,41)(106) h (2.16)
= [9 + (3,5)(104) h –F ] . (2.17)
F = 6,142 - 1 (2.18)
Tekanan referensi dan temperatur refernsi memiliki harga Pref = 101,325 kPa dan
Treff = 293,16 K. nilai h adalah fraksi dari molekul yang berhubungan dengan
relative humidity (RH) dinyatakan dalam bentuk desimal (sebagai contoh RH=0,2
untuk menyatakan RH = 20%). Dimana h dapat dinyatakan dengan
h = (RH). (2.19)
dimana Psat adalah tekanan saturasi dari uap air pada suhu udara.
2.8 Sumber Noise Aerodinamis
Sumber noise pada komponen aerodinamis dapat didefinisikan sebagai
bunyi yang ditimbulkan akibat efek langsung dari pergerakan relatif antara fluida
Universitas Sumatera Utara
terhadap medium lingkungannya. Sumber sumber kebisingan ini merupakan
gabungan dari kebisingan dalam skala periode dan kebisingan dalam skala acak
dari sekumpulan perambatan kebisingan. Kebisingan aerodinamik yang terjadi
dalam skala periodik cenderung lebih banyak hal yang mempengaruhinya.
Sumber noise pada komponen aerodinamis secara skematik dapat dilihat
pada Gambar 2.5.
Gambar 2.5. Sumber-sumber noise pada komponen aerodinamis
2.9 Noise pada Propeler
Pada pesawat terbang dengan propeler sebagai penggerak memiliki
prilaku yang berbeda dibandingkan dengan turbofan atau turbojet sebagai
pendorong. Pada pesawat yang menggunakan propeler, aliran kebisingan relatif
menyebar, sedangkan pada turbofan atau turbo jet, telah memiliki cerobong
pendorong yang berfungsi sebagai pendorong atau bisa dikatakan pengarah gaya
dorong sehingga dapat juga dipergunakan sebagai pengarah kebisingan.
Universitas Sumatera Utara
Noise yang bersumber dari propeler merupakan noise yang diakibatkan
oleh konfigurasi dan kondisi operasi dari propeler. Struktur dan lokasi propeler
yang menimbulkan noise disebabkan oleh getaran pada baling-baling dan aliran
asimetrik yang terinduksi terjadi secara tidak normal.
Menurut Harris,Cyrill M didalam bukunya Handbook of Noise Control,
menyebutkan bahwa noise dari propeler yang menggerakkan pesawat terbagi
menjadi dua jenis sumber bising yang utama.
Yakni kebisingan yang bersumber dari motor penggerak dan kebisingan yang
bersumber dari propeler itu sendiri.
Kebanyakan dari orang orang yang belum mendalami permasalahan
kebisingan pada propeler pesawat selalu beranggapan bahwa kebisingan itu
disebabkan oleh adanya suara motor yang berisik. Padahal dari kondisi praktik,
kebisingan yang diakibatkan oleh propeler merupakan sumber kebisingan yang
paling penting yang secara umum melampaui kebisingan yang dihasilkan oleh
motor penggerak (Harris, 1957).
Propeler yang berputar dapat menghasilkan kebisingan melalui tiga
Noise generation mechanisme yang berbeda. Yang pertama dihasilkan melalui
bending vibration dari bilah propeler. Dikatakan oleh Harris, Cyril bahwa
kebisingan yang dihasilkan oleh bending vibration ini tidak begitu penting karena
tidak begitu mempengaruhi total kebisingan pada kenyataannya.
Yang kedua dan mekanisme penghasil kebisingan yang paling penting
adalah noise dari rotasi propeler yang dihasilkan oleh tekanan bidang yang
mengelilingi setiap blade sebagai konsekuensi dari setiap pergerakannya. Keadaan
ini sangat dipengaruhi oleh sudut dari blade atau bilah propeler dan chamber pada
airfoil.
Universitas Sumatera Utara
Noise generation mekanisme yang ketiga adalah kebisingan yang
dihasilkan oleh vortex noise yang dihasilkan oleh vortisitas udara pada aliran
lintasan baling yang terkumpul pada bilah propeler selama perputaran. Vortisitas
juga terjadi sebagai akibat dari adanya pembentukan aliran udara setalah melewati
profil airfoil dari propeler.
Secara skematik, penjabaran tentang mekanisme pembentukan
kebisingan dapat dilihat pada gambar 2.6.
Gambar 2.6. Noise Generation Mechanisme pada propeler
Perhitungan level kebisingan pada mekanisme Presure field merupakan
perhitungan berdasarkan laju aliran volumetrik dan tekanan fluida yang terjadi
pada permukaan bilah propeler. Sound power level untuk setiap oktav band dapat
di estimasikan dengan mengikuti korelasi Graham (Barron,Randall F. 2001).
Lw = Lw(B) + 10 log10 + 20 log10 + BT (2.20)
Dimana Lw(B) = basic sound level (diperoleh dari tabel
Q = laju aliran volumetric
Q0 = laju aliran volumetric referensi = 0,47195 dm3/s
Universitas Sumatera Utara
P = tekanan melalui Propeler
P0 = tekanan referensi = 248,8 Pa
BT = Blade tone komponen (diperoleh dari table 2.2)
Setiap baling baling menghasilkan bunyi (tone) berdasarkan Blade pass frequency
(BPF) yang di peroleh dari persamaan
BPF = Nb x (2.21)
Diman Nb adalah jumlah bilah propeler.
(Sumber: Baron, 2001)
Karena propeler pesawat beroperasi ketika pesawat terbang di udara,
maka noise yang dihasilkan pada kondisi kerja propeler tergolong kedalam jenis
transmisi outdoor. untuk menghitung level tekanan suara tersebut dapat di peroleh
dari persamaan (Barron, 2001)
Lp = Lw + (DI – 20 log10 ( r ) + 10log10 ( -mr ) – 10log10 (2.22)
Universitas Sumatera Utara
Dimana DI = directivity index
r = jarak penentuan tingkat tekanan suara
m = 2 dimana = koefisien energi attenuation
= Karakteristik impedansi
2.10 Disain Propeler untuk Noise Reduction
Mendisain propeler rendah bising merupakan sebuah kajian khusus yang
sangat kompleks. Dimana perhitungan aerodinamika harus diselaraskan dengan
perhitungan kebisingan. Disain dari aerodinamika sendiri memiliki cakupan yang
sangat luas,akan tetapi pada pembahasan kali ini permasalahan aerodinamika
ketika mendisain propeler akan diuraikan sesederhana mungkin.
Secara umum, beberapa parameter yang mempengaruhi kebisingan yang
disebabkan oleh propeler adalah sebagai berikut:
1. Geometri dasar pembentuk propeler (airfoil)
2. Diameter propeler
3. Jumlah blades tiap prpeller
4. RPM atau kecepatan ujung propeler
5. Ketajaman/kekasarn perubahan bentuk bilah propeler
6. Sudut puntir bilah propeler
7. Kecepatan pesawat
8. Jumlah propeler
9. Material propeler
Sebagaimana disebutkan sebelumnya bahwa secara umum propeler yang
berputar akan memberikan tiga macam kebisingan yakni:
1. Bising yang disebabkan bergetanya bilah propeler
Universitas Sumatera Utara
2. Bising yang disebabkan oleh turbulensi dan voteks udara
3. Bising yang disebabkan karena adanya presure field disekitar tiap tiap
blade akibat pergerak dan perputaran bilah propelernya
Aspek disain yang mempengaruhi bising yang disebabkan oleh
bergetarnya bilah propeler adalah modulus elastisitas bahan dan masa jenisnya.
Hal ini disebabkan kebisingan yang diakibatkan bergetarnya bilah propeler sangat
dipengaruhi oleh cepat rambat suara pada bilah tersebut. Dimana cepat rambat
suara pada benda padat dinyatakan dengan persamaan
cpdt = (2.23)
dimana cpdt = Cepat rambat pada zat padat (m/s)
E = Modulus young (Pa)
= Massa jenis zat (kg/m3)
Sehingga untuk permasalahan reduksi kebisingan yang diakibatkan oleh getaran
pada bilah propeler (bending vibration) sangat bergantung pada pemilihan
materialnya. Bersamaan dengan penelitian ini juga tengah dikembangkan
penelitian material dari campuran Al-Mg. pemilihan campuran Mg disebabkan
oleh karakteristik material Mg yang ternyata memiliki kemampuan yang sangat
baik dalam menyerap suara. Lebih jauh lagi bahwa pengembangan dari segi kajian
material untuk propeler ini yang tengah dikembangkan adalah material dengan
porositas didalamnya.
Aspek disain selanjutnya yang perlu diperhatikan untuk mereduksi
kebisingan yang diakibatkan oleh adanya turbulensi dan vorteks udara. Yakni
dengan memperhatikan airfoil sebagai geometri dasar pembentuk airfoil. Aspek
Universitas Sumatera Utara
disain ini perlu menguji beberapa jenis airfoil yang memiliki tingkat turbulensi
dan vortisitas yang rendah akan tetapi tetap memiliki unjuk kerja aerodinamis
yang tinggi.
Sedangkan aspek disain untuk mereduksi kebisingan yang disebabkan
oleh mekanisme pressure field yang diakibatkan gerakan perputaran propeler
sangat erat kaitannya dengan sudut puntir serta kekasaran perubahan bentuk
geometri hasil disain yang dimiliki oleh bilah propeler. Sudut puntir ini akan
berpengaruh terhadap tekanan dinamis fluida yang berputar seiring dengan
perputaran bilah propeler.
Sedangkan kekasaran perubahan bentuk akan meningkatkan tekanan
dinamis parsial yang ada di dekat bilah propeler. Oleh karena itu sangat penting
memperhatikan kelembutan perubahan bentuk penampang dari propeler.
2.11 Computational Fluid Dynamics (CFD)
2.11.1 Defenisi CFD
CFD adalah singkatan dari Computational Fluid Dynamics, yang jika
diterjemahkan kedalam bahasa Indonesia adalah Perhitungan Dinamika Fluida.
Bagi engineer perhitungan dinamika fluida dilakukan untuk mendapatkan medan
kecepatan dan distribusi tekanan. Karena dengan mengetahui kedua hal ini maka
perhitungan lanjutan seperti perhitungan gaya, perpindahan panas dan lain lain
dapat dilakukan. Parameter-parameter ini diperlukan untuk keperluan analisa,
evaluasi, atau disain suatu struktur yang melibatkan fluida.
2.11.2 CFD dan Noise
Computational Fluid Dynamic bukanlah metode yang dapat
menyelesaikan permasalahan permasalahan Aerocoustic secara langsung. Akan
tetapi,sehubungan dengan Noise generation Mechanisme pada Airborne berupa
Universitas Sumatera Utara
turbulensi dan pressure field, maka CFD merupakan salah satu jalan untuk
memprediksi sumber kebisingan melalui pola laju aliran fluida dengan
mengetahui parameter parameter alirannya.
Parameter parameter aliran yang diperoleh dari hasil komputasi CFD
inilah yang kemudian akan dimasukkan kedalam persamaan persamaan
kebisingan. Sehingga pada dasarnya analisa kebisingan yang dilakukan dengan
CFD dapat dikatakan semi penyelesaian. Namun keadaan ini sudah cukup
memenuhi kebutuhan dalam analisa tersebut.
Untuk melakukan analisa kebisingan dengan komputasi secara
menyeluruh dari awal hingga akhir, maka dibutuhkan software khusus untuk
memenuhi kebutuhan tersebut. Alur dari analisa kebisingan dapat ditunjukkan
pada gambar 2.7.
Gambar 2.7. Skema Pendekatan CFD Terhadap Prediksi Noise
Universitas Sumatera Utara