causa sol falta de mérito
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///C. de Bariloche, 7 de mayo de 2012.
AUTOS Y VISTOS:
Para resolver en la presente ca usa Nº
8450/11 y respecto de la petición formulada por el
querellante que a fs. 3410/1 solicitó “se convoque a prestar
declaración indagatoria en los términos consignados en el
Art. 294 CPPN” a DANILO ALBERTO POJMAEVICH, argentino, nacido
el 10 de mayo de 1962 en Centenario, Neuquén, hijo de Oscar y
de Anastacia Reiss, con D.N.I. Nº 14.362.962; HORACIO GABRIEL
ANGELI, argentino, nacido el 29 de noviembre de 1959 en
Rosario, Santa Fe, hijo de José y de Teresa Catalin a
Sartonis, con D.N.I. Nº 13.509.678 y de JUAN ALBERTO
NYFFENEGGER, argentino, nacido el 25 de abril de 1952 en San
Fernando, Buenos Aires, hijo de Juan Alberto Agustí n y de
Leontina Elvira Palmucchi, con D.N.I. Nº 10.599.703 .
Y CONSIDERANDO QUE:
I. Las presentes actuaciones se iniciaron
el pasado 18 de mayo del año 2011 por prevención de la
Policía de Seguridad Aeroportuaria quien a las 23 h oras
aproximadamente de ese día puso en conocimiento del suscripto
la probable ocurrencia de una situación de grave em ergencia
de una aeronave que había partido del aeropuerto de Neuquén
con destino hacia el de Comodoro Rivadavia, confirm ándose
minutos más tarde el siniestro.
El acta de fojas 2 acredita que en la
fecha indicada siendo las 21:40 horas personal de l a Policía
de Seguridad Aeroportuaria con asiento en la ciudad de
Neuquén puso en conocimiento del Sr. Jefe de la Uni dad
Regional V “De la Patagonia” –de esta ciudad- que e l vuelo
5428 de la empresa “Sol Líneas Aéreas” se había dec larado en
emergencia, confirmándose hacia las 23:40 horas que
efectivamente la aeronave se había precipitado a ti erra en el
paraje Prahuaniyeu, en cercanías de la localidad de Los
Menucos provincia de Río Negro; disponiéndose en es e momento
el desplazamiento de personal de la Policía de Segu ridad
Aeroportuaria para dar inicio a las actuaciones
prevencionales.
Así las cosas me constituí en l a sede del
Escuadrón Bariloche de la Policía de Seguridad Aero portuaria
sita en el Aeropuerto local y el Juzgado a mi cargo tomó
intervención en el caso; a partir de entonces dispu se
sucesivamente una gran cantidad de medidas de prueb a. Por
razones metodológicas y a los efectos de procurar u na
exposición clara y lo más ilustrativa posible, iré señalando
aquellos elementos de convicción que –a mi modo de ver-
resultan conducentes para dar sustento a la solució n que
provisoriamente recaerá en este sumario.
A fojas 51 luce la constancia d e la
inspección ocular que el Tribunal realizara el día sábado 21
de mayo de 2011 en el lugar del siniestro, observán dose un
gran esparcimiento de restos de la aeronave e indic ios de
haberse producido fuego en el terreno.
Héctor Mario González prestó de claración
testimonial a fojas 60, manifestando que el día del suceso
cargó combustible en la aeronave en el aeropuerto d e Neuquén,
no advirtiendo irregularidades durante la operación .
A igual tenor lo hizo Walter Gó mez,
Mecánico de Mantenimiento de Escala, indicando que luego de
arribado el avión a Neuquén realizó los controles d e nivel de
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aceite de motor y PGB (caja gobernadora de hélice), para
luego procederse a la carga de combustible conforme las
indicaciones del piloto, no observando novedades du rante la
escala, ni el piloto informó de algún desperfecto t écnico y
que éste se encontraba en buen estado de ánimo y re lajado;
para luego indicar que el piloto hizo una inspecció n visual
de la aeronave antes de despegar (fojas 62).
Luis Manuel Dias Da Silva -quie n prestó
servicios de apoyo a la aeronave- brindó su testimo nio a
fojas 63, indicando no haber observado anormalidade s durante
las operaciones realizadas.
A fojas 64 prestó declaración t estimonial
Jonatan Iván Gardel Giordano, quien además de bajar y subir
equipaje a la aeronave, realizó el conectado y post erior
desconectado del grupo electrógeno; no observando
anormalidades durante aquellas tareas.
Laura Viviana Figueroa, operado ra de
control de tránsito aéreo del aeropuerto de Neuquén , prestó
testimonio a fojas 65; indicando haber dado las ins trucciones
para el despegue del vuelo 5428 del Sol Líneas Aére as,
manteniendo comunicación con la misma a través de l os
diferentes puntos de la ruta que cubría el vuelo y hasta
pasar el control a la ACC Ezeiza. Posteriormente re cibió una
comunicación del ACC Comodoro Rivadavia dando notic ia que el
vuelo SOL 5428 se encontraba accidentado o en pelig ro
inminente y que conforme las comunicaciones que hab ría
mantenido la aeronave con los controles de tierra, su
tripulación habría solicitado cambio de altitud por
engelamiento.
Lucas Cutuli, Silvina Irle y M ónica
Ximena Flores brindaron declaración testimonial ind icando
haber cumplido funciones relacionadas con el “check -in” de
los pasajeros y traslado de los mismos hasta la aer onave,
desarrollándose dichas tareas de manera normal y si n haber
observado ninguna situación fuera de lo habitual (f ojas 68,
83 y 86 respectivamente).
A fojas 69 brindó testimonio Hé ctor
Daniel Cicchitti, operador ARO AIS de la ANAC con f unciones
en el aeropuerto de Neuquén, quien indicó haber rec ibido el
plan de vuelo que acercara el Sr. Parello, dándosel e curso
sin novedad; enterándose mas tarde de lo sucedido.
Mario Antonio Parello -despacha nte
operativo- prestó declaración testimonial a fojas 7 4 y
2086/89, diciendo que previo al arribo del vuelo re alizó las
operaciones correspondientes al Plan de Vuelo (ATS) y la
obtención de la información meteorológica para la r uta y los
aeropuertos alternativos según el plan de vuelo y l uego de
aterrizada la aeronave se coordinó con el comandant e de la
misma la cantidad total de combustible que sería ca rgado en
la escala, no transportándose mercaderías peligrosa s ni carga
“no acompañada”, ni habiendo informado la tripulac ión de
problemas técnicos en la aeronave; para explicar lu ego la
metodología seguida para la confección del plan de vuelo y
los datos correspondientes a la altitud de vuelo y
velocidades en base a la información suministrada p or la
aerolínea.
Manuel López -observador de sup erficie de
la Estación Meteorológica del aeropuerto de Neuquén - declaró
a igual tenor a fojas 80 y 2875, relatando la forma en que se
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realizan las mediciones de las condiciones ambienta les en el
aeropuerto, cargándose las mismas en los sistemas d el
Servicio Meteorológico Nacional y que al momento de l despegue
del avión eran de visibilidad óptima y sin fenómeno s
significativos.
A fojas 85 declaro testimonialm ente Juan
Manuel Hernández -quien realizó tareas de descarga de
equipajes y señalero del avión siniestrado- señalan do no
haber observado ningún hecho fuera de lo normal.
Acta de fojas 90 confeccionada por la
Policía de Seguridad Aeroportuaria en el Aeropuerto de
Neuquén, dejando constancia del secuestro de la doc umentación
allí existente como perteneciente al vuelo SOL 5428 .
Leonardo Luis Altamirano, Jefe del
Aeropuerto de Comodoro Rivadavia prestó declaración
testimonial a fojas 130/2 y 573/4, diciendo haber t omado
conocimiento del hecho ocurrido en razón de la info rmación de
la tripulación de un vuelo sanitario que había escu chado al
vuelo 5428 de Sol pidiendo ayuda mediante el vocabl o “May
Day”.
Actas de procedimiento de la Po licía de
Seguridad Aeroportuaria realizadas el día 19 de may o a las
8:50 horas, dando cuenta que al arribo de la comisi ón
prevencional al lugar del suceso en el mismo se enc ontraban
personal de Bomberos de Sierra Colorada, Los Menuco s e Ing.
Jacobacci, de Defensa Civil, el Sr. Jefe de Policía de la
Provincia de Río Negro, el Secretario de Seguridad de la
Provincia de Río Negro y la señora Intendente de la localidad
de Los Menucos, procediéndose a retirar a todo el p ersonal no
autorizado del lugar y delimitándolo, con el objeto de
comenzar con las tareas dispuestas por el Tribunal,
indicándose que no era posible la identificación de las
víctimas en razón del estado en que quedaron los cu erpos de
los pasajeros y tripulantes y que además los restos de la
aeronave por posible explosión y fuego al precipita rse se
hallaban muy fraccionados, comenzándose con los tra bajos de
remoción de los restos cadavéricos durante los días en que
aquel personal estuvo desplegado en el lugar del he cho (fojas
150/1; 153/4 y 155/6).
Casimiro Ñanquepan y Pedro Ñanq uepan,
pobladores del paraje próximo al sitió donde impact ó la
aeronave indicaron en declaración testimonial que e se día
pudieron escuchar y luego ver a un avión volando a baja
altura (15 o 20 metros de altura) y que luego de ve rlo pasar
se alejó para precipitarse a tierra mientras se dab a vuelta,
provocando una explosión, habiendo concurrido al lu gar
instantes después, en donde observaron fuego, no ha bía
gritos, cuerpos ni nada, solo fuego; posteriormente salieron
con destino a Los Menucos para dar aviso de lo suce dido
(fojas 159/60 y 162/3 respectivamente).
Informe del Cuerpo Médico Foren se de la
Corte Suprema de Justicia de la Nación dando cuenta de las
tareas desarrolladas luego de la recepción de los r estos
humanos hallados en el lugar del accidente (fojas 2 05/55).
Certificado de fojas 276/7 en d onde se
encuentran trascriptas las comunicaciones mantenida s por la
aeronave 550 Charlie Golf con la torre de control d e Comodoro
Rivadavia dando cuenta de las comunicaciones escuch adas por
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esa aeronave procedentes del vuelo SOL 5428, solici tando
ayuda mediante la emisión de varios “may day”.
Solicitud de la Junta de Invest igación de
Accidentes de Aviación Civil para realizar la desgr abación de
los datos contenidos en la grabadora de voces de ca bina (VCR)
y la registradora de datos de vuelo (FDR) en la Nat ional
Transportation Safety Board –NTSB- de los Estados U nidos de
Norteamérica (fojas 317).
Héctor Pascual Morbidoni, Geren te
Producción Sol Líneas Aéreas indicó en declaración
testimonial que la revisión denominada LC1 de la ae ronave
siniestrada se hizo el día 18 de mayo en el aeropue rto de
Comodoro Rivadavia (fojas 375).
Acta de secuestro de la documen tación
perteneciente a la aeronave matrícula LV-CEJ existe nte en
dependencias de la empresa Sol Líneas Aéreas del ae ropuerto
internacional de Rosario (fojas 411 y 589).
A fojas 454 se encuentra glosad a copia de
la inspección denominada LC1 correspondiente a la a eronave
matrícula LV-CEJ del día 18 de mayo de 2011.
José Luis Aybar -técnico de esc ala de
Comodoro Rivadavia- prestó testimonio a fojas 463/5 , diciendo
que realizó el LC1 al avión matrícula LV-CEJ confor me la
práctica habitual, indicando que al aterrizar el av ión en
aquel aeródromo la tripulación no dijo que hubiera novedades,
chequeando el RTV de la aeronave sin que haya noved ades;
posteriormente a realizar la revisión LC1 llevó el avión
hasta plataforma para que pudiera despegar, haciénd olo a las
6:05 horas del día del accidente sin registrarse no vedades.
Acta de fojas 941/93 en donde s e da
cuenta de las tareas desarrolladas por personal de la
National Transportation Safety Board de los Estados Unidos de
América y participación de personal de la Junta de
Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil de nuestro
país y la Staten Haverikommision –SHK- de Suecia, c on motivo
de la desgrabación de las denominadas “cajas negras ” y
control judicial del Tribunal.
Informes del Área ADN del Cuerp o Médico
Forense de la Corte Suprema de Justicia de la Nació n de fojas
1001/28 y 1168/214 dando cuenta del detalle de los restos
humanos hallados en el lugar del accidente.
Informes del Servicio de Huella s
Digitales Genéticas de la Facultad de Farmacia y Bi oquímica
de la Universidad Nacional de Buenos Aires dando cu enta del
hallazgo de los 22 perfiles genéticos correspondien tes a los
pasajeros y tripulación del vuelo 5428 de Sol Línea s Aéreas
(fojas 1129/160 y 1215/29).
Informe preliminar de la Junta de
Investigación de Accidentes de Aviación Civil, en d onde se
concluye que hubo pérdida de sustentación con pérdi da de
control de vuelo de la aeronave; que la meteorologí a influyó
en el accidente, mediante un factor de engelamiento severo de
la aeronave; probable inadecuada planificación del vuelo;
probable pérdida de conciencia situacional de la tr ipulación
de cabina de vuelo y probable complacencia de la tr ipulación
de vuelo de cabina (fojas 1605/10).
Resultado de la desgrabación de la FDR y
de la CVR realizada en la National Transportation S afety
Board (fojas 1614/61).
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Acta de fojas 1966/8 dando cuen ta de las
tareas desarrolladas por personal de la Staten
Haverikommision –SHK- en Suecia, juntamente con per sonal de
la National Transportation Safety Board de los Esta dos Unidos
de Norteamérica, la Junta de Investigaciones de Acc identes de
Aviación Civil y la perito ingeniera designada en l as
actuaciones y el Tribunal, relacionadas con la simu lación del
vuelo accidentado, teniendo en cuenta los datos rec uperados
de la FDR y de la CVR.
Datos meteorológicos elaborados por el
Servicio Meteorológico Nacional correspondientes al día del
hecho, remitidos por la Junta de Investigaciones de
Accidentes de Aviación Civil (fojas 2040/73).
Hugo Carlos Rodríguez -Comandan te con
aproximadamente 14.500 horas de vuelo, 11.000 de el las en
Saab 340- prestó declaración testimonial a fojas 21 23/6,
indicando haber realizado con otro avión similar en la misma
fecha el vuelo Comodoro Rivadavia-Neuquén, habiend o partido
a las 17:20 horas y aterrizado a las 19:00 horas. Añadió que
durante ese vuelo hubo formación de hielo, muy poco ;
agregando que el avión cuenta con el equipamiento n ecesario
para sortear ese tipo de acontecimiento. Por otra p arte
realizó consideraciones relacionadas con la informa ción
meteorológica que se le brinda a los comandantes an tes de
iniciar cualquier vuelo y las velocidades y altitud es del
vuelo, resaltando que siempre es decisión del Coman dante de
la aeronave tomar aquellas relativas a éstas en fun ción de
las condiciones del vuelo y la meteorología durante el mismo.
A igual tenor lo hizo Germán Ca rlos
Calliero -copiloto del Comandante Rodríguez- quien refirió
que realizaron un vuelo entre dos capas de nubosida d y que el
mismo resulto bueno, relatando que siempre voló en la
Patagonia y el clima es muy cambiante; agregando qu e no
tuvieron formación de hielo, pero en caso de presen tarse se
sortea colocando los sistemas con que cuenta la aer onave y
adelantándose a la situación y manteniendo una velo cidad
segura (fojas 2127/8).
El Laboratorio de Toxicología y Química
Legal del Cuerpo Médico Forense de la Justicia Naci onal
informó a fojas 2162/5, 2167/85, 2187/244, que los restos
cadavéricos remitidos presentaban xileno, tolueno e
hidrocarburos lineales y ramificados; no halándose sustancias
toxicas o letales.
Paola Elizabeth Andriano (fojas 2260/1)
declaró en testimonial diciendo haber participado c omo
tripulante de cabina de pasajeros en el vuelo Sol 5 427
conducido por el Comandante Rodriguez y habiéndose
encontrado en el aeropuerto de Neuquén con el avión que hacía
el vuelo Sol 5428. Añadió que en el trayecto entre Comodoro
Rivadavia y Neuquén se sintieron ruidos por el
desprendimiento de hielo. También refirió críticas hacia la
empresa relacionadas con cuestiones laborales y al gunas
otras relacionadas con la seguridad, pero sin preci siones que
permitan relacionar sus dichos de manera directa co n el caso
subexámen.
Danilo Alberto Pojmaevich (2318 /22),
Horacio Gabriel Angeli (2326/8) Juan Alberto Nyffen egger
(2329/31) Gerente, Presidente y Vicepresidente de S ol Líneas
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Aéreas S.A. prestaron declaración en los términos d el Art.
279 del C.P.P.N. diciendo en lo sustancial que la e mpresa
cumplía regularmente con las normas que regulan la actividad
aerocomercial y con las disposiciones que surgen de los
Manuales Operativos en vigencia.
Christian Peinemann -comandante e
instructor de vuelo- prestó declaración testimonial diciendo
que tanto en el Manual de Operaciones de la Empresa (MOE) y
en el Manual de Operación de la Aeronave (AOM) exis ten
procedimientos a seguir en caso de formación de hie lo y que
en general los mismos son salir de la zona de forma ción de
hielo y encender los diferentes dispositivos con qu e cuenta
el avión para evitar la formación de hielo, tanto e n las
alas, motor y hélices y que para salir de una zona de
formación de hielo se suele realizar cambio de nive l de vuelo
y de rumbo o una combinación de ambos. Agregando qu e la
formación de hielo produce una modificación en las
condiciones de vuelo al variar la aerodinámica de l as
superficies de sustentación; pudiendo también influ ir en
situaciones de formación de hielo si el avión está volando
con piloto automático (fojas 2403/6).
Daniel Arturo Amaolo depuso a i gual tenor
a fojas 2407/8, manifestando que ante la formación de hielo
durante el vuelo se deben encender los sistemas con los que
cuenta el avión y en caso de degradarse las condici ones de
vuelo como regla general se puede variar el rumbo o la
altitud o ambos, con el objeto de salir de la zona de
formación de hielo.
A fojas 2489/90 declaró testimo nialmente
Guillermo José María Irumberri -comandante e inspec tor de
líneas de Sol Líneas Aéreas S.A.- expresando que ante la
presencia de formación de hielo durante el vuelo y en caso de
no ser suficiente el equipamiento de la aeronave se debe
salir de la zona de formación de hielo, variando el rumbo y/o
la altitud.
Informe de la Dirección de
Aeronavegabilidad de la Administración Nacional de Aviación
Civil relacionada con el accidente ocurrido en dond e se
concluye entre otras cosas que: durante el proceso de emisión
del certificado de aeronavegabilidad para la aerona ve, la
Autoridad Aeronáutica verificó que todas las ADs ap licables a
dicha aeronave, inclusive la AD 2008-0033 y la AD 2 009-005 se
encontraban efectivamente cumplidas; el no cumplimi ento de
las inspecciones repetitivas definidas en las ADs 2 008-033 y
2009-005 se debió, según lo informado por la empres a, a la
falta de completamiento de la vinculación informáti ca que
ligaba al listado genérico de ADs aplicables al tip o de
aeronave que nos ocupa, con la aeronave propiamente dicha; de
ello, se desprende que la empresa incumplió las pol íticas y
procedimientos vigentes y contenidos en el MGM acep tado por
la Autoridad Aeronáutica; que del análisis realizad o respecto
de las discrepancias que nos ocupan, surge que el n o
cumplimiento de las acciones requeridas en la AD 20 08-033, no
afectan de modo alguno la integridad de la hélice; en base a
lo indicado en el informe preliminar del accidente de la
aeronave, emitido por la JIAAC, se descarta que el
incumplimiento de las acciones requeridas en las AD s antes
mencionadas, hayan sido causa o contribuyente del a ccidente,
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pudiendo inferirse ello y sin temor a equivocarse, ante la
evidencia que al momento del impacto, la aeronave s e
encontraba con todos sus componentes montados, incl uyendo
motores, hélices y conos (fojas 2603/57).
Certificado de fojas 2780vta/81 donde
consta la transcripción de las comunicaciones entre el vuelo
5428 de la empresa Sol Líneas Aéreas y la torre de control de
Ezeiza.
II. En forma paralela a todo lo expuesto
precedentemente la actividad jurisdiccional se conc entró en
la realización de autopsias, identificación por ADN y
posterior entrega de los restos de todas las víctim as del
siniestro, realizándose las medidas necesarias y po sibles por
parte del Cuerpo Médico Forense de la Justicia Naci onal (fs.
6/7; 93/124; 191/273; 327/334; 380/388; 504/516; 52 2/526;
528/561; 793/796; 909/918; 984/989; 1001/1160; 1168 /1229;
1359; 1673/1749; 2263/2271; 2443/2488; 2659/2667 y 2978/3198
entre otros).
En ese sentido no debo dejar de señalar
las dificultades que importaron las circunstancias de lugar y
tiempo de ocurrencia del hecho, a saber, uno de los sitios
más apartados de la geografía nacional, severidad c limática y
menores posibilidades de acceso y comunicaciones, l o cual
generó dificultades para reunir los restos de las p ersonas
fallecidas y la delicada tarea llevada a cabo por e l personal
que mediante exámenes de ADN permitió la individual ización,
como así también la disposición de medios públicos que por
intermedio de la Secretaría de Transportes de la Na ción se
desplegaron para acometer de la mejor manera la tar ea.
III. A fojas 2709/10 con el obj eto de
seguir avanzando con la pesquisa y determinar de ma nera más
pronta los motivos que desembocaron en que se preci pitara a
tierra el avión Saab 340 A de la empresa Sol Líneas Aéreas
S.A. –matrícula LV-CEJ- y sin perjuicio de las labo res que se
encuentra llevando a cabo la Junta de Investigacion es de
Accidentes de Aviación Civil, de conformidad a lo d ispuesto
en los artículos 185 del Código Aeronáutico y 1 y 1 4.1 del
decreto 934/70 “NORMAS PARA LA INVESTIGACIÓN DE ACC IDENTES DE
AVIACIÓN”, ordené la realización de un peritaje. En ese
momento estimé que los elementos de convicción acum ulados
permitían una base suficiente para el accionar de l os
expertos.
Y en orden a esta medida de pru eba quiero
resaltar que me remito a todo cuanto dejé sentado e n el auto
de fs. 2015/8 respecto de la aplicación del Art. 26 del
Convenio de la OACI y los Arts. 3, 5 y 6 del Anexo XIII de
dicho Tratado, su jerarquía normativa, los alcances que para
la investigación criminal reviste la “Encuesta” y e l “Informe
Final” en los términos del referido Convenio de Chi cago de
1944 y los límites de las facultades jurisdiccional es del
suscripto respecto de los representantes identifica dos en el
Art. 4.1 idem., quedando claro para mí que la prueb a pericial
referida constituye un elemento más de convicción c on arreglo
a las facultades que me confieren los Arts. 193, 19 4 y 253 y
siguientes del C.P.P.N. y que además el sumario no quedará
agotado hasta la incorporación del informe del Pres idente de
la JIIAC una vez cumplidas las etapas indicadas en el Anexo
XIII de la citada norma internacional.
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En el mismo sentido no debo pr eterir que
los plazos de esta última tarea con participación d e
representantes de los estados de diseño y fabricaci ón de la
aeronave –Reino de Suecia-, de los motores –E.E.U.U .- y de
las hélices –Inglaterra- (Art. 5 del Anexo XIII OAC I) puede
insumir mucho tiempo y la propia JIIAC ante el requ erimiento
del suscripto no ha podido brindar seguridades sobr e ello
(fs. 3357). Aquellos tiempos de desarrollo de dicha medida de
investigación no se compadecen con los de la necesi dad de
seguir avanzando en el esclarecimiento del suceso, de manera
tal de lograr la obtención de alguna respuesta juri sdiccional
adecuada en un plazo razonable para las expectativa s de las
personas afectadas por un proceso criminal, frente a un
suceso con pluralidad de víctimas y vinculado a un servicio
público de transporte y cuando puntualmente una par te
querellante ha solicitado la convocatoria como impu tados de
personas determinadas.
Al inicio del sumario (fs. 6/7) designé a
la Ingeniera Aeronáutica Fabiola Miraval como perit o de
oficio–integrante de la lista de expertos de la CSJ N- y para
la realización de la pericia ya mencionada dispuse también la
incorporación de otro perito oficial, en este caso con
experiencia como piloto en aviones de igual clase q ue el del
siniestro –el Vicecomodoro César Alejandro Barrere- , con el
objeto de completar todos los aspectos técnicos que la
dificultad del asunto amerita. Una vez notificadas todas las
partes legalmente constituídas en la causa, la part e
querellante Cecilia Bastit -representada por el Dr.
Fernández- propuso al piloto Gonzalo Maldonado, en tanto que
los sujetos oportunamente convocados a prestar decl aración a
tenor del artículo 279 del C.P.P.N. -señores Pojmae vich,
Angeli y Nyffenegger- lo hicieron con los idóneos M arcelo
Adrián Pascual y Ariel Gustavo San Martín.
Todos los nombrados aceptaron e l cargo en
legal forma y a fs. 2785 se fijaron los puntos de p ericia y
el plazo para realizar la misma.
Las numerosas medidas de prueba
producidas y la profundidad del estudio pericial or denado a
fs. 2709/10 permiten a esta altura ir dando por
presumiblemente acreditados algunos aspectos del su ceso y
sustentar una decisión provisoria que pueda dar res puesta
fundada a la petición de fs. 3410/1 punto I.
Pues bien, vemos que los perito s han
practicado su tarea con arreglo a lo dispuesto por el Art.
262 del C.P.P.N; el perito de parte Gonzalo Maldona do brindó
sus conclusiones a fojas 2910/2935; mientras que la ingeniera
aeronáutica Fabiola E. Miraval y el piloto César Ba rrere lo
hicieron a fojas 2939/2966; en tanto que los expert os Pascual
y San Martín señalaron que adherían en un todo a la s
conclusiones arribadas por los peritos oficiales (f ojas
2967).
Habida cuenta que en lo sustanc ial los
peritos oficiales y los firmantes del dictamen de f s. 2967
refieren al informe confeccionado por la Ingeniera Miraval,
inicialmente habré de referirme a este contenido -q ue por lo
que diré mas adelante- resulta conducente para el
esclarecimiento del caso.
De las extendidas razones brind adas por
la experta creo oportuno repetir algunas expresione s
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puntuales: (punto 1) en líneas generales dijo coinc idir con
el informe preliminar requerido por el Juzgado a la JIIAC
glosado a fs. 1605/10, “que la planificación del v uelo se
adecuó a la información disponible y no a la necesa ria y que
no existen registros que evidencien intento alguno por
completar esa información; (punto 2) que la decisió n de
iniciar el vuelo fue correcta por parte del piloto; (punto 3)
dejó sentado que el vuelo se iba a desarrollar bajo
condiciones de engelamiento y cuales son los sistem as anti-
hielo y de des-hielo con que cuenta la aeronave con forme el
manual del fabricante; (punto 4) que el modo de asc enso
registrado en el FDR desde el despegue fue de baja velocidad
(Modo Climb L), acorde el manual de vuelo ya que no existen
indicios de que el ascenso se haya realizado en con diciones
de formación de hielo, a partir de que la tripulaci ón detecta
la primera formación de hielo (según consta en la a nimación
de la FDR, con la conexión de “Engine Anti-ice”) en el piloto
automático debió haberse seleccionado el Modo “IAS” (AFM,
LIMITATIONS, Sección 2-16) con el objeto de mantene r la
velocidad, pero este cambio no fue realizado y se m antuvo el
piloto automático en el Modo CLIMB L. Asimismo, la velocidad
indicada (IAS)no debió ser inferior a 144kt, (según indica el
AFM, EN-ROUTE PERFOMANCE” Sección 6-6), pero dicha velocidad
se mantuvo por debajo de 140 kt, debido a la selecc ión del
piloto automático en modo CLIMB L. b) Las gráficas obtenidas
de la desgrabación del FDR (Flight Data Recorder), indican
que el coeficiente de sustentación (CL)se mantuvo t odo el
tiempo por debajo de los valores esperados. Al ser CL función
del ángulo de ataque también se mantuvo por debajo del
esperado. Al optar por este tipo de ascenso, el pil oto
intentó alcanzar rápidamente el FL190 (manifestado
verbalmente como altura a alcanzar) y así evitar la s
condiciones previstas según el PRONAREA EZE: formac ión de
hielo ligero entre los niveles 80 y 150. La decisió n de
continuar con el intento de ascender, provocó un va lor de
velocidad muy bajo, quedando en una posición desfav orable
cuando la aeronave ingresó a la zona de engelamient o. c) Se
evidencia de la desgrabación del FDR, que el torque
registrado durante el ascenso está por debajo de lo s valores
establecidos para esta etapa de vuelo, encontrándos e el Motor
1 un 10 % por debajo y el Motor 2 un 6 %. Si bien l os motores
se encontraban operando dentro del rango denominado de
“conservación de motores”, esto se contrapone con l a
intención de ascender rápido, dado que para ello de bió
utilizar el torque disponible (máxima potencia cont inua) y no
torque el flexible; (punto 5) La mínima velocidad d e crucero
recomendada es de 160 KIAS, para esas condiciones d e vuelo
(AFM, “LIMITATIONS”, Sección 2-15). La desgrabación del FDR
revela que la aeronave LV-CEJ nunca alcanzó el nive l de
crucero preseleccionado (FL 190), y cuando cesó su ascenso
mantuvo un vuelo casi nivelado, entre los 17.700 y 17.900 ft,
con una velocidad inferior a 140 KIAS, por debajo d e las 160
KIAS recomendadas; (punto 6) concluimos que: Sistem a de des-
hielo de ala y estabilizador: Si bien se estima que fue
utilizado, no hay evidencias de que ante la formaci ón de
hielo severa hayan agregado ciclos de funcionamient o a la
bota anti-hielo. Sistema anti-hielo de motor: Se ve rifica su
correcto encendido aún antes de que haya comentario s (CVR)
cerca de la visualización de los primeros indicios de
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formación de hielo. El hecho de que no haya habido pérdida de
potencia del motor ni aumento de temperatura, es ot ra
evidencia de que el anti-ice estaba funcionando cor rectamente
y había sido conectado a tiempo. Sistema de des-hie lo de
hélice: Se estima que estaba funcionando adecuadame nte;
(punto 8) Considerando que la aeronave ya no podía alcanzar
la altura de crucero y se encontraba a aprox. 17.80 0ft. de
altura cuando se identificó que había formación de hielo, los
pasos esperables a seguir debieron ser: a) Activar los
sistemas de protección anti-hielo y des-hielo que a ún no han
sido activados. b) Ajustar la potencia para obtener la
velocidad para la fase de vuelo en que se encuentra . c)
Realizar un monitoreo estricto de formación y acumu lación de
hielo. d) Utilizar la variación del rango de operac ión de
hélices para facilitar por fuerza centrífuga el
desprendimiento de hielo que se pudiera haber forma do. E)
Activar el sistema de botas de des-hielo de las ala s y
generar ciclos extra en función de las necesidades surgidas
de la severidad del engelamiento. F) Chequear a int ervalos
regulares la función de comandos por medio de la de sconexión
del piloto automático, si estuviera conectado. G) A nalizar
sin demora un curso de acción para salir de la cond ición
actual, ya sea cambiando el nivel y/o la trayectori a del
vuelo considerando los niveles mínimos del sector; (punto 9)
En toda la investigación desarrollada hasta el pres ente, no
se identificaron fallas técnicas de los motores, hé lices y/o
alarmas del avión; (punto 12) Una vez detenido el a scenso, se
identifica en el FDR que conectaron el anti-ice del motor, lo
que significa que habrían identificado formación de hielo. En
este punto el piloto debió haber pasado el Piloto A utomático
a MODO IAS y mantener la velocidad dentro del rango previsto,
establecida en 160 KIAS. Se evidencia que el modo n o fue
cambiado a IAS y que la velocidad se mantuvo por de bajo de
140 KIAS; (punto 20) De lo visto en este informe, c omprobamos
que la velocidad de la aeronave nunca estuvo por en cima de
los 140 kt.. Considerando por la tanto que el LV-CE J entró en
pérdida a 137 KIAS sería conveniente respetar la
recomendación del fabricante; (punto 21) El piloto automático
fue conectado cuando la aeronave se encontraba a 32 00 ft, en
Modo CLIMB L, durante la fase de ascenso. Aproximad amente
diez minutos antes de la entrada en pérdida de la a eronave,
el piloto automático se desconecta (no se puede det erminar si
fue de forma voluntaria o no), e inmediatamente fue
conectado, permaneciendo así hasta la entrada en pé rdida;
(punto 22) La utilización del piloto automático en forma
continua en la condición de formación de hielo, pud o ser un
factor más para impedir a la tripulación la identif icación de
la degradación de la perfomance de vuelo, el compor tamiento
aerodinámico, y las señales tales como comando blan dos,
vibraciones, poca respuesta a la acción aerodinámic a de los
comandos; (punto 23) El piloto no cumplió con cambi ar el
seteo de piloto automático, llevándolo desde la pos ición
CLIMB L a “IAS”. El piloto no cumplió con mantener la
velocidad de la aeronave por encima de la velocidad
recomendada de 160 kt; (punto 24) El manual de Oper aciones de
SOL LINEAS AEREAS refiere al “Airplane Flight Manua l” (Manual
del fabricante) para el caso de un “fuerte engelami ento”. La
referencia es apropiada. El piloto no cumplió con lo
establecido en el “Airplane Flight Manual”; (punto 27)
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podemos concluir que la toma de decisiones en el mo mento
adecuado, podría haber colaborado para evitar el ac cidente,
(punto 28) La no identificación (o identificación t ardía) de
las señales de peligro por parte de la tripulación de vuelo
(piloto y copiloto), la demora en la toma de decisi ones y/o
una reacción fuera de los parámetros recomendados, puede
llevar a una catástrofe. Al mantener vuelo recto y nivelado,
por debajo del nivel de crucero que se había estima do,
habiéndose identificado las primeras formaciones de hielo, el
piloto enciende el sistema anti-hielo del motor, pe ro no toma
otro tipo de acciones para mantener el control de l a aeronave
aún volando en condiciones de engelamiento. Estas a cciones
debieron ser: desconectar el “Modo L” del piloto au tomático y
pasarlo a “Modo IAS”, y aumentar la potencia del mo tor.
Asimismo, no busca alcanzar la velocidad establecid a de 160
KIAS (manteniéndose todo el tiempo por debajo de 14 0 KIAS.
Aún habiendo identificado formación de hielo, nunca lleva a
la aeronave a una configuración adecuada para el vu elo en
condiciones de engelamiento. En ningún momento se u tilizaron
todos los recursos disponibles para realizar el vue lo bajo
condiciones controladas”.
Por su parte César Alejandro Ba rrere –fs.
2959/66- quien coincidió en todos los puntos con el informe
precedente, añadió (punto 4) “ De lo antes expresad o se
deduce que la limitación de temperatura en el ajust e de
potencia no les permitió alcanzar las velocidades r equeridas
para volar en estas condiciones meteorológicas; (pu nto 8)
Solicitar a través del Servicio de Control de Tráns ito Aéreo,
actualizaciones de la evolución de la situación
meteorológica, a los efectos de decidir sin demora un curso
de acción para salir de la condición actual, ya sea por
cambio de nivel y/o trayectoria considerando los ni veles
mínimos del sector. (punto 9) Respecto al funcionam iento de
los motores, considero que es el fabricante el más indicado
para emitir opinión acerca su estado y funcionamien to,
basándose, por ejemplo en los datos de FDR y los da tos de
monitoreo que registra el operador. (punto 23) Al n ivelar con
140 ajustó la potencia a “Máximo Crucero” no fue su ficiente
para alcanzar y mantener la velocidad recomendada p ara estos
casos, ya que la necesaria es “Potencia Máxima Cont inua”.
Párrafo separado merece el info rme del
perito de parte Gonzalo Maldonado (fs. 2910/35) qui en ha
formulado una apreciación parcialmente coincidente con los
restantes peritos y en lo sustancial una crítica a la
instrucción general recibida por los pilotos conclu yendo “en
principio” que la competencia de aquéllos fue acord e a la
instrucción recibida y la documentación desarrollad a y
entregada por la empresa. Puso en crisis el nivel d e
entrenamiento deslizando responsabilidades hacia la Autoridad
Aeronáutica, el fabricante de la aeronave y la prop ia empresa
explotadora. Respecto a los puntos 4, 8, 9 y 16 no difirió
mayormente de las apreciaciones técnicas de los otr os
expertos, señalando en lo atinente a posibles falla s de los
motores, hélices y/o alarmas que “puede identificar se en el
FDR la desconexión y reconexión del Piloto Automáti co, una
falla del Engine Anti Ice Derecho on/off/on. En el CVR se
escuchan varias alarmas a lo largo de todo el audio que hasta
ahora no se han podido identificar. Debería solicit arse al
fabricante de los motores un análisis detallado del
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rendimiento de los motores con datos del FDR del v uelo del
accidente y el previo, y los datos de monitoreo de los
últimos tres meses a fin de determinar si los pilot os
limitaban el torque para no superar umbrales de tem peratura
interturbinas (ITT)”. En el punto 16 expresó “Inten tar salir
de las condiciones de engelamiento y operar según t odo lo
dicho en la pregunta 8”. Todo ello a su vez debe se r
apreciado según las extensas consideraciones genera les
realizadas en el punto 1 entre las que resalto que a su ver
“señala que si observa acumulación de hielo en la p arte
superior del ala, por detrás de las botas deshielad oras, hay
que abandonar el área “inmediatamente” (palabra tex tual del
AOM) para evitar una exposición extendida. En el ca so que nos
ocupa, la posibilidad de la aeronave accidentada de realizar
tal abandono inmediato del área era, en virtud de l a
situación, imposible. Por otro lado, en condiciones de
formación de hielo, el sistema “Stall warming” no a segura un
aviso de pérdida con los niveles de anticipo requer idos, dado
que está calibrado para una aeronave cuya pureza ae rodinámica
no esté afectada por formación de hielo. Los piloto s no
tuvieron la suficiente antelación en el aviso de en trada en
pérdida”.
IV. La defensa de confianza de los
señores Pojmaevich, Angeli y Nyffenegger solicitó a fojas
2977 que se resuelva la situación procesal de sus p upilos,
pues a su entender el estado de la investigación y el grado
de incertidumbre que aquellos poseen en relación a las
actuaciones así lo amerita.
A fs. 3410/1 el querellante Jua n Carlos
Ruiz solicitó se le reciba declaración indagatoria a Danilo
Alberto Pojmaevich, Horacio Gabriel Angeli y Juan A lberto
Nyffenegger en orden al delito previsto en el Art. 190 del
Código Penal.
Así las cosas es necesario valo rar la
prueba incorporada hasta el momento, a los efectos de
apreciar si concurren en autos las condiciones prev istas por
el Art. 294 del C.P.P.N. para convocar a las person as
mencionadas anteriormente como imputados del delito previsto
en el Art. 190 del Código Penal, tal como ha califi cado la
conducta el querellante de marras en el punto III. de la
presentación de fs.3410/1.
El análisis del legajo aún con la
provisoriedad propia del estado que transita el sum ario
permite formular algunas apreciaciones sobre las
características de la existencia pretérita del suce so. Si
bien la instrucción debe seguir, ya se han incorpor ado
plurales elementos de prueba. En ese sentido tengo para mí
que el juicio de valor a formular en el presente ap arece
motivado principalmente por la necesidad de dar res puesta a
una petición concreta de un acusador particular y d ebe
limitarse a lo conducente para la decisión de ese a specto del
suceso y no mas allá del punto, cuenta habida –insi sto- en
que no se trata de poner fin al sumario. En otras p alabras,
si hubiera de coincidir con el temperamento que pos tula la
querella podría ordenar la medida pretendida por un simple
decreto; empero como la decisión de hoy será contra ria a
aquélla pretensión, procuraré dar las razones que g uían este
decisorio, sin perjuicio de destacar que frente a l a
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naturaleza del hecho y la extensión del daño produc ido es
oportuno dejar sentados la mayor cantidad de datos que la
investigación ha podido brindar hasta el momento.
Decía entonces que la querella ha
enderezado la imputación penal hacia los mentados P ojmaevich,
Angeli y Nyffenegger, a la sazón Gerente de Producc ión,
Presidente y Vicepresidente de Sol Líneas Aéreas S. A., por la
comisión del delito previsto en el Art. 190 del Cód igo Penal
que reprime al que “a sabiendas ejecutare cualquier acto que
ponga en peligro la seguridad de una nave, construc ción
flotante o aeronave” a su vez calificado por el res ultado
muerte según el último párrafo del mismo texto lega l.
Pienso que los elementos de con vicción
reunidos hasta ahora no autorizan para concluir fun dadamente
en que los nombrados pudieran ser estimados como pa rtícipes
del delito que les atribuye el acusador particular antes
citado, ni tampoco por el momento de ningún otro il ícito
penal perseguible de oficio.
Es cierto que oportunamente Dan ilo
Alberto Pojmaevich (2318/22), Horacio Gabriel Angel i
(2326/28) y Juan Alberto Nyffenegger (2329/31) fuer on
convocados a prestar declaración a tenor del Art. 2 79 del
C.P.P.N. y concurrieron a esos actos de defensa, co menzando a
intervenir en el sumario como legitimados pasivos c on tales
alcances, por lo demás suficientes para sugerir y controlar
pruebas, como efectivamente hicieron con la pericia l.
Sin embargo el cúmulo de eviden cias y en
especial la peritación no han aportado razones para
incrementar el grado de sospecha hasta el límite de l Art. 294
del ritual y mucho menos en orden a un tipo penal q ue
contiene un elemento subjetivo especial de la autor ía tan
concluyente como el “a sabiendas” del Art. 190 del Código
Penal.
De adverso a lo que seguramente aprecia
la querella, hasta ahora no es posible afirmar que el
comportamiento de los nombrados con relación al lam entable
suceso que ocupa estos actuados pudiera aparecer un ido
causalmente al suceso de modo tal de reputarlos com o
probables autores del hecho analizado, tal como pre tende
aquella parte que ha encontrado en los referidos su jetos
“presuntamente realizado el tipo penal” (ver aparta do III de
la presentación de fs. 3410/1.
“La función del concepto de acc ión no es
otra que la de establecer el mínimo de elementos qu e
determinan la relevancia de un comportamiento human o para el
derecho penal” con “la idea fundamental del derecho penal de
culpabilidad: objeto de lo ilícito penal solo puede serlo un
comportamiento del que pueda también eventualmente predicarse
la culpabilidad del autor” (Enrique Bacigalupo, Man ual de
Derecho Penal Ed. Temis pag. 90 y siguientes).
En la inteligencia que debo for mular una
decisión sobre la base de las pruebas colectadas ha sta el
momento y sin perjuicio que la incorporación de otr as pueda
cambiar el curso de la investigación, si bien se mi ran todos
los elementos acumulados y en especial los resultad os de la
pericia agregada a fs. 2910/35 y 2939/67, liminarm ente debo
afirmar que presumiblemente la tripulación del avió n
matrícula LV-CEJ que hacía el vuelo 5428 de Sol Lín eas Aéreas
el día 18 de mayo de 2011 en la ruta Neuquén-Comodo ro
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Rivadavia habría contado al momento del despegue de l
aeropuerto de Neuquén con la información meteorológ ica
disponible en ese momento para la ruta que debía cu brir; que
aquella tripulación se encontraba habilitada por la autoridad
aeronáutica para volar el tipo de aeronave que pilo teaban;
que sin perjuicio de las faltantes en las AD corres pondientes
a las hélices, la aeronave no habría sufrido desper fectos en
las mismas, ni en alguno de sus componentes, ni los motores
habrían presentado fallas en su funcionamiento dura nte el
vuelo controlado, ni durante la fase de vuelo sin c ontrol que
finalizó con la precipitación a tierra de la aerona ve; que
hasta el momento no fue posible establecer que los
instrumentos del avión presentaran alguna falla; qu e conforme
la opinión de los expertos Miraval, Barrere, Pascua l y San
Martín la selección del modo del piloto automático del avión
durante el fenómeno de formación de hielo no habría sido el
indicado tanto conforme las prescripciones del Manu al del
fabricante (AOM) como las del Manual de operaciones de la
empresa (MOE); que la aeronave debido a la velocida d a la que
volaba y a la formación de hielo tuvo una degradaci ón en sus
performances aerodinámicas, entrando en pérdida y a pesar de
las maniobras llevadas a cabo por la tripulación la misma no
pudo ser vencida, precipitándose el avión a tierra sin
control.
Vale decir que hasta el momento debo
entender que nada hace presumir la existencia de fa llas de
funcionamiento durante el vuelo y que además la pro pia
Dirección de Aeronavegabilidad de la A.N.A.C. ha de sligado el
incumplimiento de las ADS omitidas como causantes d el
siniestro; por lo que creo necesario volver la mira da sobre
el conjunto de circunstancias que hubieran constitu ído
antecedente causal suficiente dentro del marco de a ctuación
del personal de Sol Líneas Aéreas sujeto a la direc ción de
las autoridades de la empresa cuya conducta está si endo
motivo de pesquisa. Y conforme este análisis, de mo mento los
sujetos convocados por el Juzgado a brindar declara ción
informativa parecen encontrarse excluídos de haber llevado a
cabo comportamientos que pudieran alcanzar estatura
penalmente típica.
Precisado ello, es menester obs ervar si
el nexo causal del episodio puede ser conducido hac ia el
comportamiento de la tripulación del avión y en ese sentido
advierto que aún cuando en puridad las circunstanci as del
caso impiden abordar un verdadero proceso de respon sabilidad
penal -teniendo en cuenta la extinción de la acción a su
respecto- a los efectos de completar la observación plena del
caso y reconstruir con certidumbre la realidad hist órica de
lo acontecido, debo hacer referencias sobre ellos.
En este estado creo que la opin ión
técnica de los expertos de oficio resulta decisiva para
formar opinión sobre el hecho. Tengo en cuenta para ello que
los expertos han cotejado los datos incorporados al legajo
mediante las cajas registradoras de voz y de vuelo con los
Manuales Operativos y de Vuelo de la empresa y del fabricante
y que cuanto han volcado en sus informes se apoya e n reglas
de la experiencia social y el curso habitual de los
acontecimientos. Han dado por positivamente ciertas y
correctamente cumplidos los aspectos y condiciones del vuelo
que no aparecen controvertidos mediante evidencia t écnica
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suficiente, observando acabadamente las reglas de l os Arts.
262 y 263 del C.P.P.N. que a la luz de la sana crít ica
racional me convencen de su valoración como prueba útil.
Véase que ambos a dos los perit os que han
desarrollado de propia mano los conclusiones (Mirav al y
Barrere), han puesto atención en que desde el despe gue se
empleó baja velocidad (Modo Climb L) acorde con el manual de
vuelo cuando no existen indicios de formación de h ielo, que
a partir de que la tripulación detecta la primera f ormación
de hielo en el piloto automático debió haberse sele ccionado
el Modo “IAS” con el objeto de mantener la velocida d, pero
este cambio no fue realizado y se mantuvo el piloto
automático en el Modo CLIMB L. Asimismo la velocida d indicada
(IAS)no debió ser inferior a 144 kt, pero dicha vel ocidad se
mantuvo por debajo de 140 kt, debido a la selección del
piloto automático en modo CLIMB L. y por ello el c oeficiente
de sustentación (CL)se mantuvo todo el tiempo por d ebajo de
los valores esperados. Que al optar por este tipo d e ascenso,
el piloto intentó alcanzar rápidamente el FL190 y a sí evitar
las condiciones previstas según el PRONAREA EZE: fo rmación de
hielo ligero entre los niveles 80 y 150. La decisió n de
continuar con el intento de ascender, provocó un va lor de
velocidad muy bajo, quedando en una posición desfav orable
cuando la aeronave ingresó a la zona de engelamient o. Además
el torque registrado durante el ascenso fue por deb ajo de los
valores establecidos para esa etapa de vuelo, encon trándose
el Motor 1 un 10 % por debajo y el Motor 2 un 6 %. La
operación de motores dentro del rango denominado de
“conservación de motores” se contrapuso con la inte nción de
ascender rápido, dado que para ello debió utilizar el torque
disponible (máxima potencia continua) y no el torqu e
flexible. La mínima velocidad de crucero recomendad a es de
160 KIAS para esas condiciones de vuelo (AFM, “LIMI TATIONS”,
Sección 2-15) y la desgrabación del FDR reveló que la
aeronave LV-CEJ nunca alcanzó el nivel de crucero
preseleccionado (FL 190) y que cuando cesó su ascen so mantuvo
un vuelo casi nivelado, entre los 17.700 y 17.900 f t, con una
velocidad inferior a 140 KIAS, por debajo de las 16 0 KIAS
recomendadas. Que en contra de lo recomendado no ha y
evidencias de que ante la formación de hielo severa hayan
agregado ciclos de funcionamiento a la bota anti-hi elo. La
utilización del piloto automático en forma continua en la
condición de formación de hielo, pudo ser un factor más para
impedir a la tripulación la identificación de la de gradación
de la perfomance de vuelo, el comportamiento aerodi námico y
las señales tales como comando blandos, vibraciones y poca
respuesta a la acción aerodinámica de los comandos. El piloto
no cumplió con cambiar el seteo de piloto automátic o,
llevándolo desde la posición CLIMB L a “IAS”. El pi loto no
cumplió con mantener la velocidad de la aeronave po r encima
de la velocidad recomendada de 160 kt por el manual de
Operaciones de SOL LINEAS AEREAS que refiere al “Ai rplane
Flight Manual” (Manual del fabricante) para el caso de un
“fuerte engelamiento”. La toma de decisiones en el momento
adecuado y la identificación de las señales de peli gro por
parte de la tripulación de vuelo y otro tipo de acc iones para
mantener el control de la aeronave aún volando en c ondiciones
de engelamiento podrían haber colaborado para evita r el
accidente. Así fue que nunca llevaron a la aeronave a una
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configuración adecuada para el vuelo en condiciones de
engelamiento. En ningún momento se utilizaron todos los
recursos disponibles para realizar el vuelo bajo co ndiciones
controladas.
A su vez el perito Barrere aña dió que
también se podría haber solicitado a través del Ser vicio de
Control de Tránsito Aéreo actualizaciones de la evo lución de
la situación meteorológica, a los efectos de decidi r sin
demora un curso de acción para salir de la condició n por
cambio de nivel y/o trayectoria considerando los ni veles
mínimos del sector. Y que al nivelar con 140 ajustó la
potencia a “Máximo Crucero” que no fue suficiente p ara
alcanzar y mantener la velocidad recomendada para e stos
casos, ya que la necesaria es “Potencia Máxima Cont inua”.
No se me escapa tampoco que Gui llermo
Irumberri (fs. 2489/90), Daniel Amaolo (fs. 2407/8 y
Christian Peinemann (fs. 2403/6) -pilotos con exper iencia
oídos bajo forma testimonial- pusieron énfasis en l o
importante de la decisión de modificar altura y la ruta para
salir de zonas de engelamiento, resultando coincide nte su
decir con las conclusiones de la pericia.
Para finalizar con la valoració n del
citado medio de prueba, cabe señalar que entre la p osición
antedicha y los aspectos de las conclusiones del pe rito
Gonzalo Maldonado que no coinciden con los demás ex pertos,
encuentro que las de la mayoría resultan ser más ap ropiadas y
conducentes a la solución provisoria del caso. Doy razones.
Entiendo que éste último perito atribuye
en forma principal el desenlace del siniestro a una serie de
condiciones de orden general -cuya existencia preté rita a mi
ver no surge de los autos-, formulando críticas a l a
planificación de rutas, instrucción de los pilotos y
advertencias o indicaciones que las autoridades y e l
fabricante de la aeronave deberían haber llevado a cabo.
Ahora bien, tengo para mí que e sta última
manera de ver el episodio soslaya importantes arist as de lo
ocurrido que se encuentran sólidamente adveradas en el
sumario y en ese sentido basta la lectura de la opi nión del
propio Maldonado en los puntos 8 y 16 donde señaló cual era
el comportamiento debido en una situación de engela miento. La
afirmación de fs. 2918 vta. en lo atinente a que re sultaba
imposible haber cambiado el nivel o la ruta misma c onstituyen
conjeturas hasta el momento sin prueba en la invest igación,
tanto más cuando en efecto no hubo siquiera un inte nto de
cambio de ruta por parte de los tripulantes, que hu biera
permitido comprobar en concreto la contundente opin ión
negativa sustentada por el mencionado perito. Por o tra parte
la afirmación de que los avisos de entrada en pérdi da
resultaron tardíos se contrapone con lo dictaminado en el
punto 8) apartados 1 a 5 de su trabajo y también ap arece
confutado por el dictamen de mayoría en cuanto a qu e la
utilización del piloto automático en forma continua en la
condición de formación de hielo, pudo ser un factor más para
impedir a la tripulación la identificación de la de gradación
de la perfomance de vuelo, el comportamiento aerodi námico y
las señales tales como comando blandos, vibraciones y poca
respuesta a la acción aerodinámica de los comandos.
En la misma dirección de ideas se apoyan
los testimonios de los pilotos Rodríguez (fs. 2123/ 6) y
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Calliero (fs. 2127/8) quienes el día anterior volar on la
aeronave LV-CEJ sin inconvenientes, agregando que “ cuando hay
hielo se debe implementar una mayor velocidad” y “ siempre
anticipándose a la situación y manteniendo una velo cidad
segura, como puede ser 160 a 180 nudos”. El copilot o dijo
también que en la etapa Comodoro Rivadavia-Neuquén de aquél
día “volaron entre dos capas de nubosidad, tuvieron un vuelo
muy bueno, normal y con una velocidad de crucero de entre 243
a 256 nudos”.
Quede en claro que no estoy des mereciendo
la opinión profesional del señor Maldonado quien r ecomienda
incrementar todos los niveles de seguridad y ello d esde todos
los ángulos, sectores o posiciones de la aeronavega ción, que
por lo demás constituye una de las funciones de la
investigación de accidentes conforme al Decreto 934 /70 y al
Anexo III del Convenio de Chicago de 1944, pues sie mpre se
puede y se debe mejorar la seguridad de las activid ades de
riesgo toleradas o fomentadas por el Estado y la ex periencia
recogida a tan alto costo en vidas humanas como en el caso
que ocupa estos actuados debe ser aprovechada para evitar su
repetición en el futuro.
En consecuencia la investigació n debe
continuar y en lo que hace a las personas cuya impu tación
formal se ha peticionado, por el momento correspond e
disponer la falta de mérito aplicando en forma anal ógica lo
previsto por el Art. 309 del C.P.P.N., toda vez que no
concurre en forma bastante el grado de sospecha sob re la
comisión de un delito exigido por el Art. 294 del m ismo
ordenamiento de forma y sin perjuicio de la prosecu ción del
sumario. La citación de los nombrados al proceso a brindar
explicaciones en los términos del Art. 279 del ritu al por
iniciativa del Tribunal aconseja asimilar su situac ión a la
de un sujeto formalmente legitimado pasivamente y a doptar la
solución de mérito que el estado de la causa admite .
Por todo ello y de conformidad con las
normas legales citadas, corresponde y así;
RESUELVO:
I.- RECHAZAR el pedido de recibir
declaración indagatoria a DANILO ALBERTO POJMAEVICH , HORACIO
GABRIEL ANGELI y JUAN ALBERTO NYFFENEGGER formulado a fs.
3410/1.
II.- DECRETAR LA FALTA DE MÉRIT O para
procesar o sobreseer en la presente causa Nº 8450/11 y
respecto de DANILO ALBERTO POJMAEVICH, HORACIO GABRIEL ANGELI
y de JUAN ALBERTO NYFFENEGGER –de los demás datos personales
obrantes en autos-
Notifíquese, regístrese y conti núe el
proceso conforme a su estado.
Leónidas Moldes-Juez Federal
Ante mí: Gustavo Zapata-Secretario Federal
En la misma fecha se libraron cédulas. Conste.
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En remito las actuaciones al despacho del Sr. Fiscal
Federal para su notificación. Conste.