caro seria

31
COLEGIUL AGRICOL “DIMITRIE PETRESCU” CARACAL – OLT PROIECT PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE A COMPETENŢELOR PROFESIONALE NIVEL II DOMENIUL MECANIC SPECIALIZAREA : MECANIC AUTO Profesor îndrumător, Elev, 1

Upload: ovidiu-nunca

Post on 15-Dec-2014

97 views

Category:

Documents


4 download

DESCRIPTION

proiect

TRANSCRIPT

Page 1: Caro Seria

COLEGIUL AGRICOL “DIMITRIE PETRESCU”

CARACAL – OLT

PROIECT

PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE A COMPETENŢELOR

PROFESIONALE

NIVEL II

DOMENIUL MECANIC

SPECIALIZAREA : MECANIC AUTO

Profesor îndrumător, Elev,

Ing. TUDORAN FĂNICA

2011

1

Page 2: Caro Seria

COLEGIUL AGRICOL “DIMITRIE PETRESCU”

CARACAL – OLT

TEMA:

CAROSERIA AUTOMOBILELOR

Profesor îndrumător, Elev,

Ing. TUDORAN FĂNICA

2011

2

Page 3: Caro Seria

CAPITOLUL I

MEMORIU JUSTIFICATIV

Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel

puţin trei roţi, care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii, în diferite

condiţii de teren – destinat transportului direct sau prin tractare al unor

încărcături.

Apariţia primelor automobile este strâns legată de descoperirea şi

perfecţionarea maşinii cu abur şi a motorului cu ardere internă. După primul

război mondial se produce un salt calitativ important în perfecţionarea şi

modernizarea automobilelor, acordându-se o deosebită atenţie economicităţii,

siguranţei circulaţiei şi reducerii masei proprii.

Motorul constituie instalaţia energetică proprie care transformă energia

chimică a combustibilului folosit în energie mecanică ce se transmite la roţile

motoare ale automobilului, asigurându-se deplasarea acestuia. Motorul este o

maşină termică de forţă care transformă căldura degajată prin arderea

combustibilului în lucru mecanic, prin intermediul unui agent motor ( fluid

motor) în stare gazoasă. În motorul cu ardere internă, atât procesul de ardere

(transformarea energiei chimice în căldură) cât şi procesul transformării căldurii

în lucru mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor.

3

Page 4: Caro Seria

CAPITOLUL II

ROLUL SI CONDIŢIILE IMPUSE CAROSERIILOR

Caroseria reprezintă partea superioară (suprastructura) a

automobilului, amenajată pentru transportul persoanelor, al

încărcăturii utile sau pentru instalarea diferitelor utilaje.

Condiţiile impuse caroseriei unui automobil sunt: să aibă o formă

apropiată de cea aerodinamică; să fie cât mai uşoară şi rezistentă; să

prezinte o vizibilitate maximă pentru conducător, în scopul măririi

siguranţei circulaţiei, să fie confortabilă.

Caroseriile de automobile se clasifică după destinaţie şi după

modul de construcţie.

După destinaţie, caroseriile se clasifică în: caroserii de autoturisme;

caroserii de autobuze; caroserii de autocamioane; caroserii speciale.

După modul de construcţie, adică după modul de prelucrare a

eforturilor caroseriile se clasifică astfel:

- caroserie neportantă, la care toate eforturile sunt preluate

exclusiv de cadru;

în acest caz, cadrul este separat, iar caroseria este fixată elastic pe

cadru;

-caroserie semiportantă, care preia parţial eforturile datorite

forţelor provenite din mişcarea automobilului; podeaua caroseriei este

fixată rigid de cadru prin buloane, nituri sau sudură;

- caroserie autoportantă, care preia forţele provenite din mişcarea

automobilului; în acest caz, cadrul nu mai există.

4

Page 5: Caro Seria

Datorită creşterii continue a vitezei de deplasare a autoturismelor, o

bună parte din puterea motorului se consumă pentru învingerea

rezistenţei aerului. Din această cauză, forma caroseriilor moderne de

autoturisme tinde spre o formă cât mai apropiată de cea aerodinamică,

care opune o rezistenţă mai mică aerului, în timpul deplasării

autoturismului, şi permite obţinerea de viteze mari.

In afară de rezistenţa frontală. în deplasarea sa, automobilul poate

întâmpina şi acţiunea transversală a aerului (vântul lateral), care

influenţează asupra stabilităţii longitudinale. Pentru aceasta este

necesar ca profilul caroseriei să aibă o suprafaţă ' laterală mare la parte

posterioară, astfel ca centrul de presiune al suprafeţei laterale să fie

deplasat spre înapoi, fără a se mări însă înălţimea automobilului. Acest

lucru se poate obţine prin două am penaje laterale Ja partea din spate a

caroseriei.

Mărirea stabilităţii autoturismului se obţine, de asemenea, prin

reducerea înălţimii şi mărirea lăţimii caroseriei.

In afară de aceste consideraţii, la construcţia caroseriilor de

autoturisme trebuie să se aibă în vedere şi alte cerinţe, şi anume: spaţiu

interior suficient şi confortabil; îmbunătăţirea vizibilităţii în scopul

asigurării securităţii, prin adoptarea parbrizului curat; accesibilitate

uşoară la organele automobilului; armonia liniilor şi aspectul exterior

plăcut.

CAPITOLUL III CLASIFICAREA CAROSERIILOR

5

Page 6: Caro Seria

Caroseriile de autoturisme se clasifică după formă şi după

construcţie.

După forma, caroseriile pot fi: închise, deschise, transformabile şi

speciale.

Caroseriile închise pot fi:

-coach, cu două uşi şi patru geamuri laterale, cu două rânduri de

scaune şi minimum 4 locuri (de obicei cu 4-6 locuri) şi cu spătarele

scaunelor din faţă rabatabile, spre a permite accesul la locurile din

spate;

-cupeu, cu două uşi şi, în general, cu două locuri. Construcţiile

actuale sunt amenajate pentru 2-4 locuri, dimensiunile interioare (în

special în zona locurilor din spate) fiind mai mici decât Ia coach-uri;

- cupeu sport, cupeu de construcţie compactă, având numai două

locuri;

- sedan , cu 4 uşi, cu două rânduri de scaune pentru 4-7 locuri;

- berlina, o variantă de sedan, în general, mai scurtă, cu patru

geamuri laterale;

6

Page 7: Caro Seria

- limuzina cu patru uşi şi şase geamuri laterale, amenajată pentru

6-8 locuri (în general şi cu strapontine) şi având, uneori, perete de

separaţie între locurile din faţă şi din spate.

Caroseriile deschise pot fi:

- roadster, cu acoperiş decapotabil, cu geamurile laterale

amovibile, cu două uşi şi 2-3 locuri (un rând de scaune);

- spider, variantă a roadsterului. Prin spider se înţelege spaţiul

amenajat în spatele scaunelor din faţă, în care se pot pune bagaje,

iar la nevoie pasageri. Prin extensiune, această denumire se aplică

şi autoturismul propriu-zis;

-roadster faeton , roadster cu minimum 4 locuri (de obicei 4-7

locuri), cu 4 uşi şi 4 geamuri laterale amovibile.

Caroseriile transformabile pot fi:

7

-

Page 8: Caro Seria

- cabriolet cu două uşi, cu acoperiş decapotabil (pliabil) din

pânză, cu ferestrele uşilor având geamuri cu rame escamotabile şi cu

2-7 locuri;

- cabrio-cupeu , cu acoperiş pliabil, însă cu ramele acoperişului

fixe, amenajat pentru 2-5 locuri;

- berlină decapotabilă, cu 2 uşi şi 2 rânduri de scaune şi 4-6

locuri;

- cu acoperiş culisant , de tipul coach sau sedan, având în zona

centrală a acoperişului un panou culisant;

Caroseriile semiportante, deşi au scheletul aparte de cadru, suportă

greutatea încărcăturii utile şi preiau o parte din sarcinile cadrului,

fiind îmbinate rigid cu acesta pe toată lungimea lui.

Caroseriile speciale pot fi:

-microturisme cu 1-2 uşi şi 1-2 locuri cu motor de litraj foarte

mic;

-combi (station vagon), cu două sau patru uşi laterale, uneori

şi una în spate, şi cu două sau trei rânduri de scaune pentru

transportarea a 6-8 persoane; poate servi şi la transportul bunurilor;

8

-

Page 9: Caro Seria

- de curse în general, fară uşi, destinat exclusiv pentru participări

la competiţii.

După construcţie, caroseriile de autoturisme pot fi: neportante,

semiportante şi autoportante.

Caroseriile neportante se caracterizează prin faptul că au scheletul

aparte de cadrul şasiului. La acestea, caroseria serveşte doar pentru

protejarea încărcăturii, toată sarcina fiind transmisă cadrului. Pe

cadru, scheletul se montează pe elemente elastice.

Aceste caroserii sunt cele mai rezistente, din care cauză se

utilizează la autocamioane şi la autoturismele de capacitate mare şi

pentru teren greu. In ultimul timp nu se mai folosesc la autoturisme

de capacitate mică şi medie, deoarece, din cauza cadrului se

îngreuiază construcţia şi se ridică mult centrul de greutate.

Caroseriile semiportante, deşi au scheletul aparte de cadru, suportă

greutatea încărcăturii utile şi preiau o parte din sarcinile cadrului,

fiind îmbinate rigid cu acesta pe toată lungimea lui.

9

Page 10: Caro Seria

Caroseriile autoportante de

autoturisme se execută după diferite

principii constructive, putând fi cu

schelet sau tară schelet.

La autoturismele uşoare şi de

putere mijlocie se foloseşte o

caroserie de tip cadru-grindă, care

este un fel de cheson, ce înlocuieşte

cadrul clasic. Pe cheson se fixează

ansamblurile mecanice şi se sudează

caroseria metalică. în acest

fel, se obţine un bloc de mare rigi-

ditate în toate direcţiile.

De asemenea, se tinde spre generalizarea unui cadru integrat cu

o caroserie autoportantă. Acest ansamblu este realizat dintr-un cadru

uşor. compus din lonjeroase şi traverse pe care se sudează scheletul şi

tabla caroseriei. Această construcţie oferă

ansamblul cadru-caroserie, care formează un tot omogen, o rigiditate

mărită pentru o greutate minimă. In urma unui accident. însă, se

complică dezasamblarea caroseriei pentru repararea sa.

10

Page 11: Caro Seria

O variantă a caroseriilor autoportante este caroseria sistem tubular

(Dacia 1300) sau caroseria cu pereţi portanţi, Ia care pereţii laterali,

podeaua şi acoperişul preiau toate solicitările. Scheletul atunci când

există, are un rol secundar şi face numai legătura dintre cele două punţi.

In majoritatea cazurilor. Ja caroseriile sistem tubular, nu există un

schelet distinct, rolul acestuia, fiind preluat de nervurile de rigidizare

presate în pereţii laterali, pe podea şi pe acoperiş.

La autoturisme se mai utilizează o caroserie specială din tip

station, care, pe lângă spaţiul necesar pentru persoane, dispun în spate

de un spaţiu pentru transportul de mărfuri. Aceste autoturisme nu se

deosebesc constructiv de restul autoturismelor de capacitate mică sau

medie şi pot avea caroserii autoportante cu sau fară schelet, sau chiar

caroserii neportante şi cu schelet de lemn, în cazul când au fost fabricate

individual sau în serie mică.

In figura sunt reprezentate elementele detaşabile ale caroseriei

autoturismului Dacia 1300, iar în figurile şi celelalte elemente fixe ale

suprastructurii şi planşeului.

11

Page 12: Caro Seria

Elementele fixe ale suprastructurii caroseriei autoturismului

DACIA-1300, asamblate prin sudare electrică , care împreună cu

planşeul formează un ansamblu uşor de rigid, denumit monococ

sunt: masca, compusă din ramele 20, carcasa farului 21 şi fusta

22; dublura aripi lor-faţă, compusă din elementul exterior 2 şi

elementul interior 23; tablierul 3 şi pavilionul 4: traversa

superioară de întărire a pavilionului 5; dublura laterală a

parbrizului 6; stâlpul faţă 7, stâlpul mijlociu 12 şi stâlpul spate

18; dublura stâlpului faţă 8; rama faţă şi spate 9; traversa de

susţinere şi dublura sa 10; dublura superioară a caroseriei 11;

tableta 13 şi panoul spate 14 pasajul de trecere a roţii şi dublura

panoului custode 15: tableta laterală 16; panoul aripii spate 17;

lonjeronul lateral 19.

Elementele constructive fixe ale planşeului caroseriei

autoturismului Dacia 1300 sunt: traversa faţă 7, traversa de

direcţie 2 şi traversa centrală 3: lonjeronul 4, compus din dublura

12

Page 13: Caro Seria

superioară 5, lonjeronul superior 6, legătura tirantului 7,

lonjeronul inferior 8 şi dublura sa 9; lonjeronul spate 10, având

ansamblat pe el traversa suport a braţului 11, traversa 72, traversa

de susţinere a rezervorului 13 şi traversa spate 14; planşeul lateral

15, tăblia podelei 17 şi tăblia de susţinere a roţii de rezervă 16.

Aranjarea interioară a caroseriei depinde de dimensiunile ce

trebuie respectate în vederea asigurării confortului şi siguranţei

pasagerilor.

13

Page 14: Caro Seria

CAPITOLUL IV - VENTILAREA Şl ÎNCĂLZIREA

CAROSERIILOR

În scopul măririi confortului, automobilelor moderne sunt

prevăzute cu instalaţii de ventilare şi încălzire a aerului, care au rolul de

a menţine în limite acceptabile următoarele mărimi: temperatura aerului,

umiditatea aerului, viteza curenţilor de aer, conţinutul de gaze de ardere,

praf, benzină etc.

Ventilarea caroseriilor se poate face natural sau forţat.

Ventilarea naturală. Aerul proaspăt este captat, fie cu ajutorul

geamurilor rotitoare din faţă, fie cu ajutorul unor prize de aer.

Soluţia cu geamuri rotitoare are dezavantajul creării unei

depresiuni în cabina pasagerilor, favorizând astfel intrarea gazelor şi a

prafului în cabină prin eventualele neetanşeităţi în podea şi pereţi.

În cazul soluţiei cu prize de aer, o importanţă deosebită se acordă,

locului de plasare a prizei pentru a se utiliza presiunea dinamică a

aerului din faţa automobilelor. Intrarea aerului se alege în locurile unde

există o presiune dinamică exterioară pe caroserie, iar ieşirea, unde

există o depresiune. Pentru a se evita pătrunderea gazelor de la motor şi

a prafului, se recomandă ca în cabină să existe o suprapresiune.

Impurităţile din aerul proaspăt sunt reţinute de nişte filtre, montate la

intrarea în canalele de aerisire.

14

Page 15: Caro Seria

La autobuze şi la unele autoturisme, în timpul verii, o importanţă

mare revine capacelor de aerisire din acoperiş. Prin deschiderea lor în

sensul de mers se obţine o viteză mărită a curentului de aer din caroserie.

Ventilarea naturală a caroseriilor prezintă neajunsul unei eficienţe

reduse Ia vitezele mici de circulaţie.

Ventilarea forţată. Pentru a înlătura neajunsul ventilaţiei naturale la

vitezele reduse, automobilele moderne sunt prevăzute cu ventilatoare

(suflante), acţionate electric, care se utilizează atât pentru ventilare, cât

şi pentru încălzire.

ÎNCĂLZIREA CAROSERIILOR

Instalaţia de încălzire a automobilelor trebuie să permită menţinerea

în caroserie a temperaturii de circa +18°C, la temperatură exterioară de -

20°C. Problema încălzirii caroseriilor este destul de grea din cauza

pierderilor mari de căldură prin aerul de aerisire şi a ferestrelor mari.

Instalaţiile de încălzire se clasifică după principiul de funcţionare şi

după sursa de căldură folosită.

După principiul de funcţionare, instalaţiile de încălzire pot fi: în circuit

deschis şi în circuit închis.

Instalaţia de încălzire în circuit deschis constă în încălzirea aerului

pentru aerisire şi se caracterizează printr-un consum mare de energie;

15

Page 16: Caro Seria

prezintă. însă, avantajul menţinerii umidităţii între anumite limite şi a

unui aer mai curat în interiorul caroseriei.

Instalaţia de încălzire în circuit închis constă din reîncălzirea aerului

din interiorul caroseriei, necesitând pentru aceasta un consum mai redus

de energie.

Ca sursă de căldură, instalaţiile de încălzire pot utiliza: apa din

instalaţia de răcire a motorului, gazele de evacuare, precum şi surse

străine.

In figura este reprezentată instalaţia de încălzire care utilizează apa

de răcire a motorului. Această soluţie se foloseşte la încălzirea

autoturismelor şi a cabinei autocamioanelor.

Aerul rece din exterior pătrunde în instalaţie prin orificiile de captare

2, prevăzute cu filtrul 3. Apoi, aerul rece trece prin schimbătorul de

căldură 1 şi mai departe prin circuitul 6 pentru încălzirea cabinei şi

circuitului 7 pentru încălzirea parbrizului. Suflanta 4 măreşte debitul de

aer prin instalaţie. Clapeta 8 serveşte la stabilirea raportului dintre

debitele de aer cald dirijate pe cele două circuite. Robinetul 5 comandă

intrarea apei calde în schimbătorul de căldură.

16

Page 17: Caro Seria

Dacă se utilizează ca sursă de căldură gazele de evacuare ale

motorului, instalaţia este prevăzută cu un schimbător de căldură în

contracurent. în acest schimbător gazele de evacuare încălzesc aerul

proaspăt care se va introduce în caroserie.

în figura este reprezentată schema instalaţiei de încălzire cu o

sursă de căldură independentă de motor. Această instalaţie se

utilizează la încălzirea autobuzelor.

Sistemul de alimentare cu combustibil este compus din pompa

de benzină, regulatorul de combustibil S, supapa

electromagnetică 7 şi încălzitorul electric 6. Căldura necesară este

produsă în camera de ardere 3, unde ard vaporii de benzină

produşi de încălzitorul electric 6. Aerul necesar arderii este

aspirat prin canalul de suflanta 2 şi trimis în camera de ardere.

Gazele arse rezultate trec prin schimbătorul de căldură 4 şi apoi

ies în exterior prin tubul 5.

Aerul necesar încălzirii caroseriei este aspirat de suflanta 10,

acţionată de motorul electric II şi refulat prin schimbătorul 4 în

conductele de încălzire 12.

Încălzitoarele cu o sursă independentă de motor pot încălzi

caroseria şi în timpul staţionării.

Unele autobuze sunt prevăzute cu încălzitoare care utilizează

drept combustibil motorina.

În figura a este reprezentată schema de încălzire a unui

autoturism prevăzut cu încălzitorul 1 care produce aerul cald

utilizat atât la împiedicarea îngheţării parbrizului (circuitul 2) cât

şi pentru încălzirea caroseriei (circuitul 3).

17

Page 18: Caro Seria

În figura b este reprezentată schema de încălzire a unui

autobuz. întrucât autobuzul are o lungime mare, se utilizează două

încălzitoare 1 şi 3. Aerul cald, produs de încălzitorul 1, este

destinat pentru încălzirea parbrizului 2 şi a primei jumătăţi a

autobuzului, iar cel produs de încălzitorul 3 pentru jumătatea din

spate a caroseriei.

18

Page 19: Caro Seria

CAPITOLUL V

NORME DE PROTECŢIA MUNCII

Protecţia muncii este un sistem de măsuri şi mijloace social – economice,

organizatorice, tehnice, profilactic – curative, care acţionează în baza actelor

legislative şi normative şi care asigură securitatea angajatului, păstrarea

sănătăţii şi a capacităţii de muncă a acestuia în procesul de muncă.

Scopul protecţiei muncii este de a reduce la minimum probabilitatea

îmbolnăvirii angajatului cu crearea concomitentă a condiţiilor confortabile de

muncă la o productivitate maximă a acestuia.

Fiecare membru al colectivului de muncă este obligat:

- să respecte tehnologia de lucru stabilită şi disciplina la locul de muncă

- să aplice şi să respecte normele şi instrucţiunile de protecţia muncii la

locul de muncă sau oricare alt loc unde se va deplasa ocazional.

- să ia parte la instructajele de protecţie amuncii, să folosească efectiv şi

corect în timpul procesului de muncă echipamentul de protecţie şi

echipamentul de lucru cu care este dotat .

Conducătorii locurilor de muncă vor stabili procedee tehnologice de lucru

nepericuloase indicând mijloacele ajutătoare necesare ,în funcţie de operaţiile şi

condiţiile de execuţie , ştiind că el poartă răspunderea pentru respectarea

regulilor de protecţie a muncii în timpul efectuării acestor operaţii.

19

Page 20: Caro Seria

Este interzis spălarea mâinilor cu benzină , motorină, petrol sau alte

soluţii acide sau alcaline folosite în procesul de producţie .

Se interzice folosirea de improvizaţii ca sârme , lanţuri ,fârânghi etc. care

se pot rupe şi provoca accidente .

20

Page 21: Caro Seria

BIBLIOGRAFIE

1. Ghe.Fratila s.a – AUTOMOBILE – Cunoastere, intretinere si reparare, manual an I, II, III E.D.P. 1995;

2. V. Parizescu – PENE DE AUTOMOBIL – simptomatica, depistare, remediere, E.T. – 1979;

3. M. Stratulat s.a – DIAGNOSTICAREA AUTOMABILULUI – Societatea stiinta si tehnica S.A. – 1998;

4. C. Hilohi s.a – METODE SI MIJLOACE DE INCERCARE A AUTOMOBILELOR, E.T. 1982;

5. D. Marincas – FABRICAREA SI REPARAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE, E.T. 1979;

6. Ghe. Fratila – MANUALUL LACATUSULUI MECANIC AUTO, E.D.P. – 1971;

7. N.Patrascu, I. Mocioiu si E.Mocioiu – MOTOARE – TRACTOARE – Manual, E.D.A. 1992;

8. V. Parizescu – AUTOTURISME ARO – E.T. 1976;9. C. Mondiru – AUTOMOBILE DACIA – diagnosticare, intretinere si reparare

– E.T. 1998;10.x x x INSTRUCTIUNI DE EXPLOATARE PENTRU MOTOARE

DISEL 4 VD; 14,5/12 – 1 SRW cu sistem MAN, ED 1974/1975;11.D. Cristescu – AUTOMOBILUL – constructie, functionare si depanare –

E.T.1986.

21

Page 22: Caro Seria

CUPRINS

CAPITOLUL I - MEMORIU JUSTIFICATIV……………………………..3

CAPITOLUL II - ROLUL SI CONDIŢIILE IMPUSE

CAROSERIILOR……………………………………………………………4

CAPITOLUL III CLASIFICAREA CAROSERIILOR………………6

CAPITOLUL IV - VENTILAREA Şl ÎNCĂLZIREA

CAROSERIILOR……………………………………………………….14

CAPITOLUL V - NORME DE PROTECŢIA MUNCII………………….19

BIBLIOGRAFIE……………………………………………………………..21

22