Bomba de inyección en línea

Las bombas de inyección en línea tienen para cada cilindro un elemento bombeador. Estos están en línea. El árbol de levas de la bomba de inyección en línea se acciona a través de las ruedas o cadenas de regulación del motor de combustión. Las bombas de inyección en línea funcionan con la mitad de las revoluciones del motor, siempre de forma sincronizada con el movimiento del pistón del motor diesel. El combustible llega a través de los conductos de alta presión a los soportes de las toberas de inyección.

Las bombas de inyección en serie son "clásicas" entre los sistemas de inyección. Hoy en día ya casi sólo se utilizan en vehículos industriales, autobuses y maquinaria agrícola y de construcción, así como en motores diesel estacionarios. Alcanzan unas presiones de inyección hasta 1 300 bares.

Productos Sistema Common Rail CRS Sistema Unit Injector (UIS)

Sistema Unit Pump (UPS)

Bombas individuales

Bomba de inyección en línea

Sistema de baja presión

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Sistema Common Rail CRS

Bosch presentó en 1997 el sistema Common Rail para turismos por primera vez en el mercado. En 1999 empezó la producción del sistema Common Rail para vehículos industriales. Su nombre le viene del conducto de alta presión conjunto (Common Rail) que alimenta todos los cilindros con combustible y sirve como acumulador de presión.

A diferencia con otros sistemas de inyección, la creación de la presión y la inyección están separadas en la técnica Common Rail. Una bomba específica de alta presión suministra continuamente el combustible al "Rail". MIentras que otros inyectores directos de diesel tienen que crear la alta presión del combustible de nuevo para cada secuencia de inyección, la presión en el Common Rail está siempre disponible para el estado de servicio actual, incluso a revoluciones bajas.

El sistema Common Rail de la 4ª generación para vehículos industriales pesados trabaja con un inyector de nuevo desarrollo con transmisor de presión. Este compacta el combustible en el inyector hasta la presión máxima de actualmente 2 100 bares.

Su característica especial: El transmisor de la presión se puede direccionar de forma independiente de la tobera de inyección. Eso permite un diseño libre del desarrollo de la presión y minimiza la formación de materias contaminantes.

Unit Injector System (UIS)

El sistema Unit-Injector (UIS) es un sistema para la inyección directa de diesel. Esta tecnología se conoce como el "sistema bomba - tobera". En 1994, Bosch fue el primer

fabricante que suministró el UIS para vehículos industriales. En 1998 vino el UIS para turismos. Como característica especial, el UIS une a la bomba de inyección y a la tobera de inyección en un sólo componente (Unit Injector). En este sistema se monta directamente en cada cabeza de cilindro un Unit Injector (UI). El árbol de levas del motor crea la presión. A través de émbolos o de palancas oscilantes, el árbol de levas activa un pequeño pistón dentro de la unidad UI. La leva está formada de tal manera que la alta presión del carburante se crea lo antes posible debajo de la llamada cámara de émbolos por debajo del pistón. Una válvula magnética de respuesta rápida determina el inicio, el final y la duración de la inyección. A causa del montaje en la cabeza del cilindro se suprimen los conductos de alta presión que se necesitan en la bomba de distribución convencional.

Bosch utiliza los sistemas Unit Injector especialmente para vehículos industriales pesados y medianos con hasta 8 cilindros con una potencia de has 80 kW por cilindro. Si se utilizan dos módulos de control, el sistema también es adecuado para motores con hasta 16 cilindros.

istema Unit Pump (UPS)

El sistema Unit Pump (UPS) sirve para la inyección directa de diesel. Es muy parecido al sistema Unit Injector (UIS) y sólo está disponible para vehículos industriales. Bosch fue el primer fabricante que, en 1995, introdujo esta técnica que también se conoce como "bomba - conducto - tobera". Lo característico de esta técnica es que cada cilindro dispone de su Unit Pump (UP). Esta está compuesta por la bomba de alta presión con válvula magnética integrada, un conducto de inyección corto, un tubo de presión y una combinación convencional de soportes de toberas.

La ventaja de este sistema es que permite presiones de inyección de hasta 2 200 bares. Además, al cambiar de sistemas de inyección con bombas de distribución o bombas en línea no se requiere una construcción completamente nueva de la cabeza del cilindro. Los fabricantes de automóviles se ahorran así costes de desarrollo. Otra ventaja: Si se rompen una bomba o una válvula, es fácil cambiarlas.

Bosch utiliza los sistemas Unit Pump especialmente en vehículos industriales con 4 a 18 cilindros, con una potencia de hasta 92 kW por cilindro. Si hay más de ocho cilindros, se requiere un segundo módulo de control.

INYECTOR DIESELLa mi s ión de l o s i nyec to r e s e s l a de r e a l i z a r l a pu lve r i z ac ión de l a pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modoq u e e l c o m b u s t i b l e s e a e s p a r c i d o h o m o g é n e a m e n t e p o r t o d a l a cámara de combustión.Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en clarod e s d e a h o r a q u e e l ú l t i m o a l o j a a l p r i m e r o ; e s d e c i r , e l i n y e c t o r p rop i amen te d i cho e s t a f i j ado a l po r t a - i nyec to r y e s e s t e e l que l o contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno decombustible.Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados,l ampeados con jun t amen te cue rpo y agu j a ( f ab r i c ados con a ju s t e s m u y p r e c i s o s y h e c h o s e x p r e s a m e n t e e l u n o p a r a e l o t r o ) , q u e t r a b a j a n a p r e s i o n e s m u y e l e v a d a s d e h a s t a 2 0 0 0 a p e r t u r a s p o r minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTOEl combus t i b l e sumin i s t r ado po r l a bomba de i nyecc ión l l ega a l a parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la

t o b e r a o c u e r p o d e l i n y e c t o r h a s t a l l e g a r a u n a p e q u e ñ a c á m a r a tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionadosob re un a s i en to cón i co con l a ayuda de un r e so r t e , s i t uado en l a parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.El combustible, sometido a una presión muy similar a la del tarado delmuelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara decombustión.Cuando la presión del combustible desciende, por

haberse producidoel final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posicióna la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.FUNCIONAMIENTO.El combustible llega a la porta inyector por una canalización que llegade la bomba, y pasa al inyector a través de un conducto lateral. Elsobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora,lubricándola, para salir por la canalización que lo lleva al depósito decombustible por el circuito de retorno.En la parte superior de la porta inyector se encuentra el sistema dereglaje de la presión de tarado del inyector. Dicha presión puedevariarse actuando sobre el tornillo que actúa contra el muelle.El sistema se encuentra protegido por un tapón.Debe comprenderse que las superficies de unión del inyector al portainyector deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese así seproducirían fugas de combustible, lo cual reduciría el caudalinyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa.El inyector en sí está formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estasdos piezas están apareadas y presentan un juego de acoplamientodel orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se

  aloja la aguja, que en su parte inferior está provista de dos superficiescónicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpoy la superior, que es la que recibe el empuje del líquido que provocael levantamiento de la aguja.Alrededor del cono se forma una cámara, a la que llega elcombustible a presión por un conducto procedente de la bomba deinyección. La salida del combustible se realiza por un orificio.El porta inyector se fija al la culata en la cámara de combustión, pormedio de una brida, o bien roscado a ella.En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata coninterposición de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela,de las cuales una se sitúa en la punta de la tobera haciendo asientoen el alojamiento de la culata, y la otra en el porta inyector.Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que sedesmonte el inyector, ya que de no sustituirse podrían no hacer unacople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyectoranterior.Debido a las diferentes cámaras de combustión utilizadas en losmotores Diesel, la forma, fuerza de penetración, y pulverización delchorro de combustible proporcionado por el inyector están adaptadosa las condiciones específicas del motor.INYECTOR DE ESPIGA O TETON

  Los inyectores de tetón o espiga se utilizan sobre todo en motores dei n y e c c i ó n i n d i r e c t a , e s d e c i r , e n m o t o r e s c o n p r e c á m a r a d e i n y e c c i ó n . E n e s t e t i p o d e t o b e r a , l a a g u j a e s t á p r o v i s t a e n s u ex t r emo de un t e t ón con una fo rma p rede t e rminada ( c i l í nd r i c a o cónica ), que posibilita la formación de un pre chorro, de manera queal comienzo de la abertura se deja un pequeño espacio en forma deanillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie dee f e c t o e s t r a n g u l a d o r . A m e d i d a q u e s e a g r a n d a l a a b e r t u r a , p o r aumen to de l a p r e s ión de i nyecc ión , l a s ecc ión de pa so aumen ta , hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosisprincipal de combustible.En l a a c tua l i dad , y g r ac i a s a l avance de l o s d i s t i n to s ma t e r i a l e s , algunas piezas de los inyectores son realizadas en material plástico,a u n q u e e n z o n a s d o n d e l a p r e s i ó n n o s e a u n p e l i g r o p a r a s u integridad. PARTES DEL INYECTOR

  Cuerpo del InyectorRodelas de Regulación.Resorte o Muelle.P e r n o d e P r e s i ó n D i sc o I n t e r m e d i oPorta Tobera ToberaDespiece del Inyector de Espiga

  esta limitada en el funcionamiento durante la inyección, cuando el e x t r e m o s u p e r i o r d e l a a g u j a h a c e c o n t a c t o c o n l a s u p e r f i c i e d e acoplamiento del portainyector. La elevación de la aguja debe estarc o m p r e n d i d a d e n t r o d e c i e r t o s l i m i t e s , s i s e q u i e r e o b t e n e r u n a i n y e c c i ó n e f i c a z y u n a d u r a c i ó n r a z o n a b l e d e l a t o b e r a , n o s e r á suficiente para permitir el paso de toda la carga de combustible sinrestricciones, lo cual provoca un descenso considerable de la presiónnecesaria para que el combustible salga a través de los orificios de latobera, con lo cual, empeora la penetración y la pulverización en lac á m a r a d e c o m b u s t i ó n . P o r l o c o n t r a r i o , u n a e l e v a c i ó n e x c e s i v a provoca un fuerte golpe de la aguja contra su asiento en el momentode cierre, que acorta considerablemente la duración de la tobera.PRUEBAS DEL INYECTORVerificación de la pulverización.Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta elchorro sobre la cámara, o un recipiente, se accionara la palanca demando ha s t a consegu i r l a i nyecc ión de combus t i b l e en un cho r ro c o n t i n u o . A c c i o n a n d o l a p a l a n c a c o n u n a s e c u e n c i a r á p i d a , s e observara el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo,que debe formar un cono incidiendo en la bandeja.I r r e g u l a r i d a d e s e n l a f o r m a o d i s p o s i c i ó n d e l c h o r r o i m p l i c a n e l desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientasap rop i adas , cu idando de no r aya r l a s supe r f i c i e s . A l t i empo que s e realiza esta prueba, se analizara también el ruido que se produce enla inyección, cuyas características dan idea del estado del inyector.P a r a q u e e l i n y e c t o r p u l v e r i c e c o r r e c t a m e n t e e l c o m b u s t i b l e , e s p r e c i s o q u e s u a g u j a o s c i l e h a c i a a t r á s y h a c i a a d e l a n t e a u n a frecuencia muy elevada en la fase de inyección.E s t a v i b r a c i ó n e m i t e u n r u i d o m u y s u a v e , q u e p u e d e p e r c i b i r s e accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos pors e g u n d o . E s t e z u m b i d o d e s a p a r e c e c u a n d o l a c a d e n c i a e s m á s  rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido,l a p u l v e r i z a c i ó n q u e s e o b t i e n e e s t á a v e c e s i n c o r r e c t a m e n t e repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida,el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un conoperfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.Tarado de la presiónA c c i o n a n d o l a p a l a n c a d e m a n d o d e l a b o m b a c o n u n a c a d e n c i a ap rox imada de 60 embo ladas po r m inu to , s e obse rva rá l a l e c tu r a máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la presión detarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Sila presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que laaguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de latobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión.S i n o s e t i e n e l a p r e s i ó n a d e c u a d a e n c u a l q u i e r c a s o , s e d e b e r á p r o c e d e r s e a l d e s m o n t a j e y l i m p i e z a d e l i n y e c t o r y a l t a r a d o d e l mi smo a l a p r e s ión co r r ec t a . Es t a ope rac ión de t a r ado

se r e a l i z a apretando o aflojando el tornillo de reglaje o interponiendo calcescalibrados (arandelas) entre el muelle y la carcasa, según los casos.

  Goteo

Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mandode la bomba de manera que la presión se mantenga por debajo de lade tarado y próxima a este valor, se constatara que no existe goteode l i nyec to r . Lo con t r a r i o i nd i ca un de fec to de e s t anque idad que i m p l i c a e l d e s m o n t a j e y l i m p i e z a d e l i n y e c t o r , p r i n c i p a l m e n t e l a superficie cónica de asiento de la aguja.. Si con esta operación no secorrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.RECOMENDACIONES:P a r a r e a l i z a r e s t a p r á c t i c a s e n e c e s i t a d e l o s i m p l e m e n t o s y he r r amien t a adecuada pa ra pode r r e a l i z a r l a ya que s i no s e t i ene equipo adecuado se expondrá a sufrir daños o a lastimarse.  Utilizar indumentaria adecuadaNo jugar en le lugar de trabajoPrestar atención a lo que esta realizandoManipular de manera adecuada el material de práctica.CONCLUSIONES:C o n e s t a p r á c t i c a s e p u e d o r e a l i z a r d i f e r e n t e s p r u e b a s s o b r e e l inyector con el fin de saber como manipular este material que será desuma importancia en un motor diesel. También se dio a notar que este tipo de material es muy frágil y quese lo debe tomar con seriedad ya que en un acaso se dañan o sufreun rayón en los elementos internos se tendrá que ser remplazado

Kit de inyectores

¿Qué es un producto reconstruido?

Es un conjunto de reparación, completamente equipado y listo para su sustitución.

¿Qué objetivo tiene un producto reconstruido?

Convertir el complicado y lento proceso de reparación en un simple, efectivo y rápido montaje.

¿Qué diferencia un producto reconstruido de una reparación?

Todas las piezas de rozamiento, contacto o movimiento son sustituidas por nuevas.

Un exhaustivo control de calidad de los componentes reciclados.

Producción en serie, abaratando el coste y ofreciendo un producto más económico y de mayor Calidad.

Un control de calidad del producto acabado garantizado durante un año y bajo normativa ISO9002:1994.

Un presupuesto acordado antes de la entrada del vehículo en el taller para su reparación.

Un producto final acompañado de los accesorios y documentos necesarios para su sustitución.

ANTES   DESPUÉS

Identificación de los diferentes tipos de inyectores

BRIDA ROSCADO LÁPIZ ELECTRÓNICO

 

Existe una nueva generación, denominada doble muelle,

que al igual que el electrónico no tiene reparación posible.

 

MARCAS

BoschLucas

BoschLucasDiesel Kiki y Nippondenso

BoschLucasStanadyne

BoschLucaSDiesel KikiNippondenso

Existen algunos nuevos sistemas de inyección diesel entre ellos el, inyector bomba, Common-Rail, etc.

Cómo identificar los inyectores

Todos los inyectores disponen de una referencia grabada en el inyector, con esta podremos identificar la marca y el tipo de inyector, pero no podremos identificar completamente el inyector para ello necesitaremos la aplicación / vehículo donde va instalado: Marca, modelo, cilindrada, sobrealimentado o atmosférico, tipo de motor, etc…

Para poder facilitar los datos del vehículo están sencillo como localizar la ficha técnica del vehículo y facilitarla a su distribuidor.

Como identificar esa referencia entre todos los datos que llevan gravados los inyectores, si los inyectores son:

Bosch, la referencia empieza por KB o KC seguida de una combinación de letras y números.

Lucas, la referencia empieza por LC o LR en el supuesto de los roscados seguida de una combinación de letras y números, cuando son electrónicos empieza por LDC seguida de una combinación de letras y números, cuando son de brida o de lápiz empiezan por RKB seguida de una combinación de letras y números.

Diesel Kiki "Zekel", la referencia empieza por dos números un guión y cuatro números.

Nippondenso, la referencia se compone de cuatro números un guión y dos dígitos.

Stanadyne, la referencia se compone de cinco números.

MARCALOCALIZACIÓN MARCA y REFERENCIA

POSIBLES REFERENCIAS

Bosch

el cuerpo del inyector

KBAL78P49KBE58S4/4KBEL108P82KCA30S50

Lucas Roscados:LCR67054, LRC67330, RKB45SD5422Electrónicos:LDCR02001AB, LDC-009R01AA2

Diesel Kiki "Zekel"

41-112171-1271

Nippondenso 3780-9H

Stanadyne 2733333408

Qué es un inyector y cómo funciona

Es un componente más dentro del circuito de alimentación, es el encargado después de la bomba inyectora de pulverizar el combustible dentro de la cámara de explosión.

Revisión periódica y mantenimiento

Desmontar los inyectores para su revisión y comprobación según las instrucciones del fabricante (cada 50.000 kms), revisar el circuito de gasoil y proceder a la sustitución del filtro de gasoil según instrucciones del fabricante.

Observaciones para el montaje en el vehículo

Limpiar con meticulosidad el asiento de los inyectores. Comprobación y eliminación de juntas viejas en el alojamiento del inyector.

Apretar los inyectores al par de apriete correspondiente.

No doblar nunca los tubos de los inyectores para evitar desprendimientos de partículas metálicas y por lo tanto el agarrotamiento de la tobera del inyector.

Limpiar meticulosamente la punta del tubo del inyector.

Hacer salir gasoil por los tubos de los inyectores antes de conectar los mismos.

Comprobar el estado de los asientos del inyector en la culata.

Cambiar siempre las juntas de sobrante o en su caso los tubos.

Comprobar el estado del gasoil y de los filtros de gasoil.

Consejos / Recomendaciones

La mayoría de los problemas que surgen al sustituir los inyectores diesel es debido a un circuito de gasoil sucio o a la entrada de partículas en el momento del montaje, por lo que les aconsejamos una limpieza escrupulosa del circuito de combustible, antes del montaje.

A pesar de que el inyector es un elemento sencillo, es una pieza de precisión que trabaja en condiciones extremadamente duras, pero con un mantenimiento adecuado puede darnos un servicio eficaz y prolongado.

Profesor: Antonio Solorio Urbina

SISTEMAS DE INYECCION DIESEL

6ª "A"integrantes:

Manríquez Domínguez luis m.MARTINEZ MATA JOSE ANTONIO

SANTIAGO GARCIA JUAN CARLOS

IntroducciónEl motor Diesel tiene una vastísima aplicación, tanto en el transporte

terrestre como marítimo.No solo como medio de propulsión en transporte, puesto que para el

accionamiento de generadores de corriente, compresores e instalaciones industriales, es el motor de combustión preferido por sus características de gran potencia, elevado rendimiento y bajo consumo de combustible.

Es un componente de vital importancia en este motor, el sistema de inyección. La precisión de montaje de sus componentes, hace que el

mantenimiento y reparación del mismo, requiera de personal calificado.Este curso apunta a lograr ese perfil requerido, sumando a la formación de base ya adquirida, la especialización teórico-práctica en el sistema de

inyección.

OBJETIVO GENERALLograr las técnicas así como los conocimientos inmediatos, que permitan realizar el mantenimiento, diagnóstico y reparación de componentes del

sistema de inyección de un motor Diesel.

OBJETIVOS ESPECIFICOS- Conocer el funcionamiento de sistemas de inyección e identificar

componentes.- Diagnosticar fallas en el funcionamiento de componentes del sistema.

- Desmontar y montar componentes del sistema de inyeccion- Desarmar componentes del sistema, verificar desgastes, sustituir

componentes que no estén en condiciones de uso adecuado.- Desarmar, limpiar, armar, calibrar y comprobar funcionamiento de

diversos tipos de inyectores.- Armar, calibrar y comprobar en el banco de pruebas, bombas de

inyección lineales.- Sincronizar bombas lineales.

TAREA

Se denomina principal mente bomba de inyección lineal debido a que los impulsores se encuentran en línea y de caracteriza por que el numero de

impulsores debe ser igual al numero de cilindros, las levas están desfasadas según la distribución de la inyección de combustible por cada

cilindro.

La presión en este tipo de bomba esta dada por la válvula anti-retorno por la fuerza del muelle ubicado en el inyector. La inyección se debe dar acabo al superar la presión y pulverizar el combustible mezclándolo

correctamente con el aire así obtener una mejor combustión.

Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60

pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un numero de revoluciones que

las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de

los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de

inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba

BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL:Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como

cilindros tiene el motor. El combustible pasa aun colector al que asoman

las lumbreras de cada uno de los elementos de la bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo

de bomba y su correspondiente émbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un árbol de levas que recibe el

movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la distribución o correas dentadas.

DESCRIPCION PARTES PRINCIPALES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

VÁLVULA DE ASPIRACIÓNLa válvula de aspiración o de descarga permite la entrada del combustible

hacia los inyectores.

CUERPO DE LA BOMBAEl cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los elementos y se

integran al funcionamiento de la misma, en algunas ocasiones también acopla la bomba elevadora.

ÁRBOL DE LEVASEl árbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado,

templado y posee alta resistencia al desgaste, debe ir fijo con un pasador a un engrane a su vez conectado con el cigüeñal.

ENTRADA DEL COMBUSTIBLELa entrada del combustible se da por un componente llamado el émbolo

de la bomba el cual introduce la cantidad suficiente de combustible al inyector.

EL ÉMBOLO

EL ÉMBOLO Y SUS PARTES

VARILLA DE CONTROLLa varilla de control hace girar todos los émbolos para variar la cantidad de combustible inyectado. Las horquillas de control son montadas en la

varilla y se acoplan con las palancas en el extremo inferior de los émbolos.

VÁLVULA DE ENTREGA Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de

bombeo, posee una sección paralela que actúa como un pistón pequeño. Actúa como válvula de retención. Retiene el combustible en el tubo y en

el inyector a baja presión. Pero produce una caída brusca de presión en el inyector al final del periodo de inyección (al final de la carrera efectiva del

émbolo). Se cierra con rapidez por acción de su resorte y por la alta presión.

VÁLVULA DE ENTREGA

En la figura siguiente se ve la sección de una bomba de inyección,

mostrando la forma en que se accionan la horquilla y palanca de control para girar los émbolos de bombeo y controlar la entrega del combustible

a los inyectores

ACOPLAMIENTO PARA AVANCE AUTOMÁTICOEn las bombas de inyección en línea es posible instalar un acoplamiento

p ara avance automático en el extremo delantero del árbol de levas de la misma, en lugar del

acoplamiento normal para impulsión. Este sirve además para avanzar la inyección cuando aumenta la velocidad de rotación del árbol de levas.

Se trata de un acople dividido con sus partes delantera y trasera conectadas por un mecanismo de avance centrífugo.

MECANISMO DE AVANCEEn éste mecanismo hay contrapesos que se mueven hacia afuera o hacia adentro por la fuerza centrífuga cuando se hace el eje y con ello se gira la

parte trasera del acople en relación con la parte delantera del mismo avanzando así la sincronización de la bomba de inyección.

INYECTORES:Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las cámaras de combustión del motor. Están unidos a través de un tubo

metálico a los porta -inyectores, que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay tantos inyectores

como número de cilindros tiene el motor.La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios orificios

calibrados, que son cerrados por una válvula cónica por la acción de un resorte.

El gasoil que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta del inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el cilindro. Cuando cesa la presión el la tubería de llegada la

válvula cónica cierra la comunicación al cilindro.

EXISTEN DOS TIPOS PRINCIPALES DE INYECTORES:· de espiga o tetón· de orificioEl inyector de espiga, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el orificio de paso del gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón.Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.

Tetón cilíndrico Tetón cónicoEl inyector de orificio, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando una completa combustión aunque no haya gran turbulencia de aire, de ahí que sean muy utilizados en la inyección directa.La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y 300 kg/cm2.

a) con orificio centralb) con orificio capilar

Cualquiera de los inyectores consta de dos partes: el porta-inyector y el inyector propiamente dicho.El porta-inyector sirve de soporte al inyector, el cual va roscado en su interior. El gasoil penetra en un tubo por el que desciende hasta la cámara que hay alrededor de la válvula del inyector.El inyector el la pieza principal y más delicada, debiendo vigilarse con

frecuencia manteniéndola limpia y debidamente calibrado.Para finalizar comentaré como dije en la introducción de este tema que la alimentación de los motores diesel se realiza introduciendo aire y combustible.El aire que entra en los cilindros deben estar perfectamente filtrado para no dañar a las camisas ni obstruir a los inyectores. Para el filtrado del aire se coloca a la entrada de la tubería de admisión un filtro. Su mantenimiento es más frecuente que los empleados en los motores de gasolina, debido a que el motor de gasoil consume mayor cantidad de aire (alrededor de 1 litro de combustible por 13.000 litros de aire); al tener que filtrar mayor cantidad de aire sus dimensiones también son mayores. Los tipos de filtros más utilizados son: filtros secos, de maya metálica y de baño en aceite.

Procesos

BOMBIN CEBADOR 2

TOBERAS BOSCH

RECURSOS

RECURSOS DIDÁCTICOSPROYECTOR DE ACETATOS.

CAÑÓN Y LAPTOPLIBROS Y MANUALES TÉCNICOS.

CONCLUSIONES

Manríquez Domínguez Luis Manuel

La bomba de inyección Bosch o en línea como se conoce también, es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, esto es: Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo

de duración adecuados. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del

conductor. Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

Martínez mata José AntonioYo opino que la bomba de inyección lineal en si. es mejor en muchos aspectos a diferencia de la bomba rotativa ya que genera más precio.

Santiago jarcia Juan CarlosUn inyector es un componente del sistema de inyección encargado de la

inyección del combustible, que se encarga de pulverizar en forma de aerosol el combustible, para que pueda ponerse en marcha el motor. Los inyectores pueden ser mecánicos o electrónicos. La Bomba de Inyección

es la encargada de la aspiración del combustible. El ciclo térmico se utiliza en los motores térmicos. Un motor térmico convierte la energía térmica de un fluido, obtenido mediante un proceso de combustión en

energía mecánica.

CONCLUCIÒN

La importancia de la bomba de inyección en los motores diesel se debe a la fuerte presión con que debe inyectarse el gasoil. En cada cilindro, la

bomba ha de inyectar más de mil veces por minuto y en el instante preciso un pequeñísimo volumen de gasoil, pero muy bien dosificado, con una presión de hasta 300 kilos por centímetro cúbico. Al ralentí, el

volumen a inyectar es mucho menor y las inyecciones han de poder variar de uno a otro tamaño según la carga del motor. Además han de ser

exactas las que van a cada cilindro y cada inyección debe durar unas dos milésimas de segundo. La aparición de la bomba alemana Bosch, y el desarrollo de otras como la inglesa C.A.V. , la francesa Lavalette, o la italiana Marelli, todas ellas parecidas y de fundamento análogo, han

permitido el rápido desarrollo del motor Diesel.