billing hurts
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PUENTE PRESIDENTE GUILLERMO BILLINGHURST
CONTENIDO:
1- INTRODUCCIÓN
2- ANTECEDENTES
3- UBICACIÓN
4- CARACTERISTICAS DE LA UBICACIÓN
5- CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
6- SUELO DE CIMENTACIÓN
7- CARACTERISTICAS HIDRÁULICAS
8- LONGITUD DEL PUENTE
9- PARTES COMPONENTES DEL PUENTE
10- CARGA VIVA DE DISEÑO
11- DISPOSITIVO DE APOYO
12- JUNTA DE DILATACIÓN
13- DISPOSITIVO DE CONTROL DE DESPLAZAMIENTO POR SISMO
14- SUPERFICIE DE RODADURA
15- PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE
16- CONSTRUCCIÓN DE LA SUB ESTRCTURA
17- CONSTRUCCIÓN DE LA SUPER ESTRUCTURA
18- IMPACTO AMBIENTAL.
1. INTRODUCCION
El presente trabajo grupal, desarrolla todos los aspectos técnicos de la construcción del puente Billinghurst considerado
como el puente más largo y una de las grandes construcciones en el campo de la infraestructura vial que se ha
ejecutado en nuestro país. El puente Billinghurst (actualmente denominado como puente Continental) es parte
integrante de la Carretera Interoceánica, construida sobre el río Madre de Dios que une el tramo Puente Inambari con
la ciudad de Puerto Maldonado; una obra esperada por mas de 27 años.
El puente Continental consolida la integración entre Perú y Brasil, pues permitirá darle continuidad a la carretera
Interoceánica Sur conectando la ciudad de Puerto Maldonado con las demás urbes de la zona, el resto del país y la
referida Nación.
Además potenciará
el desarrollo económico en el departamento de Madre de Dios y la Macrorregión Sur a través del intercambio comercial
de bienes y servicios. Propicia también el progreso de la localidad de El Triunfo, ubicada en la margen izquierda del río
Madre de Dios; mejorará el ornato de Puerto Maldonado, y marcará un hito en el desarrollo de la ciudad con un nuevo
atractivo turístico de primer nivel.
La Carretera Interoceánica es un eje de conexión vial entre Brasil y el Perú que conecta el Océano Atlántico en el
extremo brasileño con el Océano Pacífico en el extremo peruano, atravesando el continente sudamericano por su parte
central. Esta vía forma parte de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), la misma que viene
ejecutando diversos proyectos de integración física entre los países de sudamérica. Su costo total superó los 2,800
millones de dólares habiéndose terminado las obras en junio de 2011. Brindará a estos países nuevas alternativas para
canalizar sus exportaciones, habilitando para el Perú un acceso directo a los mercados del occidente brasileño, así
como una nueva ruta hacia el África y Europa, mientras que para Brasil se constituirá en una salida más directa hacia
Oceanía y Asia, mercados de más de 2500 millones de habitantes.
El puente fue inaugurado el 15 de julio 2011 por el Presidente Alan García y el Consorcio Conirsa (Odebrecht Perú,
Graña Montero, JJC y Subcontratistas Generales ICGSA). El Puente Billinghurst es una obra fundamental
para la realización de la Carretera Interoceánica Sur - IIRSA (Integración de la Infraestructura Suramericana), que une
la macro región sur del país y nos conectará a nuestro vecino Brasil.
Con 722.95 metros de largo, el puente Billinghurst es el más largo del Perú y su construcción generó más de 400
oportunidades de empleo. Su culminación facilitará el flujo de personas y mercancías, así como impulsará el comercio
y el turismo entre los dos países.
Asimismo la construcción de este puente permitirá que Puerto Maldonado pueda comunicarse con el distrito de El
Triunfo, en la provincia de Tahuamanu. Antes de su construcción, vehículos y personas cruzaban el río en barcazas.
Pie de foto 1: El puente continental, el más grande jamás construido en el Perú,
fue inaugurado el 15 de julio de 2011.
Viajar por tierra de Brasil a Perú- IIRSA Sur y recorrer la carretera de más de cinco mil kilómetros que separan la
ciudad de Santos, en la costa sur de São Paulo en Brasil a los puertos peruanos es posible gracias a la finalización de
los trabajos de IIRSA Sur, construcción que se inició el 2006 para unir los océanos Atlántico y Pacífico, asimismo la
carretera también conecta las regiones del sur del Perú a los estados brasileños de Acre.
La construcción de esta carretera tiene como objetivo promover el comercio bilateral, fomentar la integración entre Perú
y Brasil, promover el mejoramiento de la cadena logística con la expansión de los mercados de consumo y reducir el
tiempo de viaje, con aumento de la competitividad para los negocios, impulsando el crecimiento y desarrollo del Perú.
En el año 1983 se realizó un concurso para realizar un proyecto de adaptación de una estructura de acero Waagner-
Biro, comprada con anterioridad, (1981), a una ubicación sobre el río Madre de Dios, frente a la ciudad de Puerto
Maldonado.
La estructura de acero asignada, consistía en un puente colgante con fiadores cargados, con una luz central de 320.00
m entre torres y tramos laterales de 104.00 m de luz, con vigas de rigidez biarticuladas. La luz total de 528.00 m cubría
el ancho del espejo de aguas en aguas máximas ordinarias. Para cubrir la longitud total en aguas máximas
extraordinarias, se la añadió al proyecto un puente de acceso de 130.00 m, cubriendo una longitud total de 722.95 m.
El puente está ubicado en la prolongación del eje del Jirón León Velarde en la ciudad de Puerto Maldonado sobre el río
Madre de Dios.
2. ANTECEDENTES
Cronología de hechos:
* El gobierno peruano adquirió a la empresa austriaco WAAGNER BIRO STAHLBAU AG la estructura metálica del
Puente de 528 ml a un costo aproximado de diez millones de dólares, pero recién en 1984 el MTC programó su
construcción a fin de dar continuidad a la carretera Puerto Maldonado-Iberia-Iñapari. Se efectuaron los estudios
correspondientes y la enorme estructura fue transportada con mucho esfuerzo hasta Puerto Maldonado, pero
finalmente la obra no fue ejecutada.
* El
22.07.2005 PROVIAS NACIONAL convocó la licitación Internacional Nº 001-2005-MTC/20 la ejecución “Construcción
del puente Presidente Guillermo Billinghurst”, bajo la modalidad de Concurso Oferta. Adjudicando la Buen Pro el
01.12.2008 al Consorcio Madre de Dios (integrado por Construcciones Civiles S.A. – INCOT Contratistas Generales
S.A. – Pedro Laines Lozada) por S/. 77’840,566.83.
* El 15.12.2005, PROVIAS NACIONAL suscribió el contrato de obra Nº 390-2005-MTC/20, y el 07.07.2006 se entregó
el terreno al contratista para el inicio de la obra.
* El 28.08.2007 se suscribió el contrato de servicios de consultoría con WAAGNER BIRO STAHLBAU AU para la
inspección y evaluación de la estructura metálica existente.
* El 17.12.2007 se resolvió el contrato de obra con el Consorcio Madre de Dios por la imposibilidad de entregar la
Estructura Metálica completa del Puente Colgante.
* El 02.01.2008 se convocó la LP Nº 30-2007-MTC/20 el Montaje del Puente por S/. 23’986,345.66, el mismo que
quedó Desierto el 11.06.2008, por no haber postor alguno.
* El 19.05.2009 mediante RD N° 528 -2009-MTC/20 se aprobó la actualización del expediente técnico (revisión de los
metrados y presupuesto para el montaje) por un monto de S/. 39,120,039.
* El 29.10.2009 se aprueba mediante RD Nº 1349-2009-MTC/20 el presupuesto del Montaje del Puente por US$
17’660,000 y su ejecución por parte de la Concesionaria INTEROCEANICA SUR TRAMO 3 S.A. como parte integrante
del Tramo 3 de la
carretera Interoceánica.
* En marzo del 2010 se inició la etapa del lanzamiento del puente colgante más grande construido en nuestro país,
ejecución a cargo del CONIRSA (integrado por Norberto Odebrecht, Corporación Graña y Montero, JJC Contratistas
Generales e ICCGSA).
* El 15.07.2011 se inauguró el Puente Billinghurst con el nombre del Puente Continental.
El Puente Billinghurst tiene una longitud total de 722.95 metros con una estructura colgante de 528 ml y con 2,500
toneladas, en tanto que sus estructuras de concreto postensado ubicadas en cada extremo, tendrán dos tramos
continuos de 65 metros cada uno y contará con 2 Torres de 40 metros de altura, 2 cámaras de anclajes, así como un
pilar y un estribo para el tramo postensado. Asimismo, tendrá una losa continua de concreto armado de 20 cm de
espesor y una superficie de rodadura con una capa de asfalto de 5cm de espesor.
3. UBICACION
El proyecto del puente denominado PRESIDENTE GUILLERMO BILLINGHURST está ubicado sobre el río Madre de
Dios, en la ciudad de Puerto Maldonado, en la Ruta Nacional 026, tramo Puente Inambari – Mazuko – Puerto
Maldonado – Iñapari, que a su vez forma parte de la Carretera Interoceánica Puerto Peruano en el Pacífico – Puerto
Brasilero en el Atlántico. Políticamente el puente está situado en la ciudad de Puerto Maldonado, provincia de
Tambopata, departamento de Madre de Dios.
4. CARACTERISTICAS DE LA UBICACION
En la zona de ubicación del puente el río es
sensiblemente recto, en 2,400 m. 1,600 m aguas arriba y 800 m aguas abajo hasta la confluencia con el río Tambopata
en la margen derecha.
El alineamiento del puente es una línea recta, prolongación del eje de la Av. León Velarde en la margen derecha,
coincidente con la margen izquierda aún no urbanizada. Este alineamiento coincide con el eje previsto para la
Carretera Interoceánica del cual el puente forma parte. El eje de la carretera tiene un ángulo de esviamiento izquierdo
de 7°. En esta ubicación el espejo de aguas tiene un ancho de 425.00 m en estiaje, 445.00 m en aguas máximas
ordinarias anuales y 650.00 m en aguas máximas extraordinarias, en un periodo de retorno de 500 años.
La ribera en la margen izquierda, en su parte inundable en aguas máximas extraordinarias, es una plataforma de
180.00 m con una pendiente hacia el río de 1.6%. En la parte alcanzada por las aguas máximas ordinarias la margen
derecha está formado por un talud de 3 vertical por 5 horizontal. Como puede apreciarse en el plano E-01/42 del
proyecto.
La margen derecha que limita a las aguas en estiaje hasta las aguas máximas extraordinarias, está formada por un
talud de 10 vertical por 12 horizontal.
Esta configuración de la sección transversal del cauce es sensiblemente la misma que la del primer proyecto en 1983,
que demuestra que no hay una erosión sensible de las márgenes.
El nivel superior de la margen izquierda es de 174.685 m y en la margen derecha 195.500 m.
El nivel
del fondo del río está en la cota 1610.15 msnm, en consecuencia los tirantes de agua son:
* Aguas max. Periodo de 500 años 17.376 m.
* Aguas máximas extraordinarias 16.246 m.
* Aguas máximas ordinarias 10.305 m.
* En estiaje 5.305 m
5. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
El proyecto mantiene la ubicación propuesta en el proyecto de 1983 es decir, en la prolongación del eje del Jirón León
Velarde, tal como se fijó en los Términos de la Licitación Pública.
Esta conformado por las tres luces de la estructura de acero: 104.00 - 320.00 – 104.00 m, mantiene el largo de cada
una de las cámaras de anclaje y la longitud total del puente de acceso. Asimismo, mantiene la rasante en la margen
derecha empalmando con la cota del Jirón León Velarde. La cota en este punto es de 196.500 msnm de acuerdo al BM
del IGN existente en la margen derecha como se indica en el plano Topográfico-Batimétrico de nuestro proyecto.
La rasante del proyecto de 1983 es la siguiente de izquierda a derecha:
* Comienza en el eje (1) en el estribo izquierdo con una pendiente 0% en los 130.00 m del tramo de acceso.
* Continúa en la cámara de anclaje izquierda entre los ejes (4) y (6) con una pendiente de +2%.
* En el eje (6) inicio del tramo lateral del puente de acceso cambia la pendiente a +4% en 104.00m hasta la torre
izquierda.
* Entre el eje (7) y (8) vuelve a cambiar la pendiente a +2% en 320 m.
* Entre los ejes (8) y (9) en la cámara de
anclaje derecha cambia en contrapendiente de -2% en una longitud de 26.00 m, para continuar luego horizontalmente
en el Jirón León Velarde.
* En la pendiente de nuestro proyecto, hemos respetado las pendientes en la estructura de acero, pues éstas son
inherentes al diseño de dicha estructura.
* En el tramo de acceso la rasante comienza en el eje (1), con una pendiente de +2% que se mantiene hasta el eje (7)
en una longitud 259.45 m incluyendo el estribo, puente de acceso, la cámara de anclaje izquierda y el tramo lateral
izquierdo del puente colgante. Con este cambio se disminuye la altura excesiva del relleno en el acceso y se evita dos
cambios de pendiente en la cámara de anclaje.
* Continúa en la cámara de anclaje derecha con pendiente 0% empalmando con el Jirón León Velarde también con
pendiente 0%. Evitando dos cambios de pendientes una +2% en el eje (9) y otro de -2% al final de la cámara de
anclaje.
La Población directa beneficiada es 52,884, es una obra que estuvo en ejecución desde julio 2006 hasta noviembre
2007 con una inversión de S/. 83,813,376, por no contarse oportunamente con la estructura metálica completa, el 17
de diciembre 2007, se resolvió el contrato de la obra.
6. SUELO DE CIMENTACION
El Estudio de Suelos realizado en 1983 como parte del proyecto, muestra las columnas estratigráficas de los 14
sondeos realizados.
En el Estudio de Suelos ejecutado en esta oportunidad, se ha ejecutado siete sondeos, uno en cada apoyo,
hasta las siguientes profundidades:
Profundidad
* Eje (1) Estribo margen izquierda 40.00 m
* Eje (2) Pilar 1 40.95 m
* Eje (3) Pilar 2 40.95 m
* Eje (5) Cámara de anclaje izquierda 50.80 m
* Eje (7) Pilar torre izquierda 62.77 m
* Eje (8) Pilar torre derecha 60.58 m
* Eje (10) Cámara de anclaje derecha 55.95 m
En cada una de estas perforaciones se ha hecho ensayos de SPT, cada 1,500 mm con resultados variables de 10 a 60
golpes/pie, variando con la profundidad y con la clasificación del suelo, de arenas limosas a arcillas.
Adicionalmente se han recuperado muestras continuas en toda la longitud de las perforaciones. Estas muestras se han
colocado en cajas de madera, debidamente acondicionadas, para su envío a Lima, para seleccionar las muestras en
las cuales se harán los análisis de laboratorio para obtener conjuntamente con los SPT, los parámetros de diseño de
las columnas de cimentación escogidas para las cámaras de anclaje, pilares de las torres. Pilares y estribo del puente
de acceso.
7. CARACTERISTICAS HIDRAULICAS:
El Estudio Hidráulico hecho en el proyecto anterior dio como resultado lo siguiente:
Caudales máximos para diferentes períodos de retorno:
* Para 50 años 7,150 m3/seg
* Para 100 años 8,428 m3/seg
* Para 1,000 años 12,642 m3/seg
El Estudio Hidráulico recomienda adoptar el valor de 10,334 m3/seg. como avenida de diseño.
El Estudio Hidráulico hecho por en el presente proyecto, con
información más reciente, da los siguientes caudales máximos:
* Para 100 años 21,250 m3/seg.
* Para 500 años 32,000 m3/seg.
8. LONGITUD DEL PUENTE
La longitud total del puente es de 722.95 m, dividida en la siguiente forma, de izquierda a derecha:
Estribo en eje 1 13.50 m
Puente Con. Pret. ejes 1 a 4 130.00 m
Cámara de anclaje izq, ejes 4 a 6 25.450 m
Tramo lateral izq. puente colgante, ejes.6 a 7 104.00 m
Tramo central puente colgante, ejes 7 a 8 320.00 m
Tramo lateral der .puente colgante, ejes 8 a 9 104.00 m
Cámara de anclaje derecha ejes 9 a 10 26.00 m
Total 722.95 m.
9. PARTES QUE COMPONEN EL PUENTE
El puente está formado por los siguientes elementos:
a) Estructura colgante de acero, en tres tramos: dos laterales de 104.00 m un tramo central de 320 m. incluyendo torres
de acero en ejes 7 y 8, cables de acero, vigas de rigidez, anclajes terminales de los cables, sillas de volteo de los
cables, péndolas de suspensión del tablero y vigas transversales de soporte de la losa de concreto que constituye el
tablero del puente. La estructura colgante de acero WAAGNER-BIRO, de procedencia austriaca, fue adquirida a
principios de los años ochenta. Actualmente se encuentra depositada en Puerto Maldonado. Deberá hacerse un
inventario de las piezas y de su estado de conservación.
Las dimensiones de estructura de acero son base para el proyecto de las estructuras de concreto que la complementan
para lograr la construcción terminada y en servicio.
Los planos generales y de detalle de la estructura de acero, así como su proceso constructivo, son parte
complementaria del presente proyecto y serán entregados por el MTC al Consorcio Madre de Dios.
b) Pilares en ejes 7 y 8 de concreto armado, donde se apoyan las torres y las vigas de rigidez de la estructura de
acero. Cada pilar está formado por una viga 4.50 m de base por 3,00 m de alto que se apoya en forma integral,
formando pórtico, en dos columnas cilíndricas de 3.00 m, de diámetro empotradas en una zapata octogonal alargada
de 24.00 m de largo, por 15.00 m de ancho y 3.00 m de alto. El fondo de la zapata está en la cota 167.366 msnm por
encima del nivel de estiaje, que permite su encofrado y su objetivo, que es el de transmitir las fuerzas de la zapata al
conjunto las doce columnas de cimentación de 1.85 m de diámetro y 50.00 m de profundidad en promedio.
Dado que el nivel de rasante en los ejes (7) y (8) difiere en 6.40 m, la altura de las columnas difiere en esta misma
cantidad, siendo la más alta la de la margen derecha.
c) Cámaras de anclaje en ambas márgenes, eje (5) en la izquierda y eje (10) en la derecha. La cámara de anclaje
izquierda es más profunda que la derecha, debido a la socavación a que está expuesta. Cada cámara de anclaje ha
sido dimensionada en base a las fuerzas originadas por las cargas de peso propio y cargas vivas actuando sobre la
estructura de acero. La estabilidad de
las cámaras de anclaje se logra en base a las 24 columnas de cimentación sometidas a fuerza axial y a momentos.
d) Losa del tablero de concreto armado, en los 528 m de longitud de la estructura de acero. La losa ha sido diseñada
con armaduras longitudinales, apoyada sobre las viguetas transversales de acero, considerando estas como apoyos
elásticos y manteniendo el espesor de losa de concreto en 200 mm y la carpeta asfáltica en 50 mm, tal como indican
los planos de WAAGNER-BIRO. Cualquier aumento de dimensiones, implicaría mayor peso y en consecuencia
mayores esfuerzos en la estructura de acero.
e) Tramo de acceso entre los ejes 1 y 4. Están constituidos por tres tramos de concreto preesforzado, longitudinal y
transversalmente, continuos articulados de luces 39-52-39. La sección transversal de la losa del tablero es la misma
que la de la losa del tablero de la estructura, de acero: 7.20 m de calzada y 1.60 m de veredas a cada lado. Los tramos
se apoyan en el eje 1, en el estribo izquierdo, cimentado en 4 columnas de cimentación de 1.50 m de diámetro, dos de
16.00 m y dos de 24.00 m de profundidad bajo el nivel de la zapata. En el eje 2, el pilar se apoya en 4 columnas de
cimentación de 1.50 m de diámetro y 31 m de profundidad y en el eje 3, el pilar se apoya en cuatro columnas de
cimentación de 1.50 m de diámetro y 35 m de profundidad; y en el eje 4 directamente sobre la cámara de anclaje
izquierda.
10. USUARIO DEL PUENTE (CARGA VIVA DE DISEÑO)
La
estructura de acero ha sido diseñada para la carga viva C-30 del Reglamento Francés , el tablero de la estructura
metálica y la estructura preesforzada de los ejes 1 a 4 se ha diseñado para la carga denominada HL-93 indicada en la
Norma AASHTO-LRFD y la Norma Peruana para el Diseño y Construcción de Puentes.
11. DISPOSITIVOS DE APOYO:
Los dispositivos de apoyo de la estructura de concreto preesforzado, aparecen sobre el estribo en la margen izquierda,
sobre los voladizos del puente de acceso y sobre la cámara de anclaje izquierda (eje 4), son apoyos elastoméricos
(neopreno) formados por siete planchas de neopreno de 10x450x450 mm. alternadas con seis planchas de acero de
1x430x430 mm. vulcanizadas al neopreno, que controlan las deformaciones causadas por las cargas verticales. Las
dimensiones en planta de cada uno de los apoyos están gobernadas por las cargas verticales y la altura por las
deformaciones horizontales previsibles. Estas dimensiones y los demás detalles aparecen en el plano E-34/42 del
proyecto.
Los apoyos de las torres sobre el eje 7 y sobre el pilar del eje 8, así como los apoyos de la viga de rigidez y vigas
transversales aparecen en detalle en los planos 10-510-30-43 de Waagner-Biro.
Los detalles de las sillas de volteo y anclajes de los cables en la cámara de anclaje izquierda aparecen en los planos
10-510-30-42, mientras que los detalles similares en la cámara de anclaje derecha, aparecen en el plano 10-510-30-44
de Waagner-Biro.
12. JUNTAS DE DILATACION-CONTRACCION
Las juntas de dilatación-contracción de la estructura metálica en los ejes 6,7, 8 y 9 son proporcionadas conjuntamente
con la estructura metálica y sus detalles aparecen en los planos 10-510-80-163 y 172 de Waagner-Biro.
Las juntas de dilatación-contracción previstas para la estructura pre esforzada entre los ejes 1 a 4, son de fabricación
nacional y sus detalles aparecen en el plano.
13. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE DESPLAZAMIENTOS POR SISMO
Los extremos de los tramos simplemente apoyados sobre el estribo, extremos de voladizos y cámara de anclaje
izquierda, están provistos de dispositivos de control de desplazamientos por sismo, según detalle que figura en los
planos.
14. SUPERFICIE DE RODADURA
La superficie de rodadura que actuará como superficie de desgaste y de protección de la losa, estará constituida por
una carpeta asfáltica de 50 mm. de espesor en todo el ancho y largo de la calzada.
1 15. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE BILLINGHURST
Los principales equipos a emplear durante la construcción son:
* Equipo de pilotaje: grúa piloteadota, grúa auxiliar, equipo de hincado de camisas, plataforma de trabajo metálica.
* Equipo de producción de concreto: plantas de concreto, camiones mezcladores, bombas de concreto, equipo de
laboratorio.
* Equipo de montaje: Grúas torre, grúa telescópica.
Debido a la importancia de los trabajos en el río, se debe garantizar que la primera
etapa de las zapatas de los ejes 7 y 8 queden terminadas antes de que comiencen las crecientes de río, es decir a
mediados del mes de septiembre.
Para el concreto se ha decidido contratar el suministro de premezclado con concretos Yura. Se contará en la obra con
dos plantas de concreto (una en cada margen), con el fin de asegurar los suministros, en especial para las columnas
de cimentación por las limitaciones del tiempo de fundición en estos elementos, y para las zapatas y cámaras de
anclaje por los volúmenes requeridos en estos elementos.
1 Organización.
La obra cuenta con un Gerente de Proyecto responsable del desarrollo técnico y administrativo. En obra estará el
Ingeniero Residente como encargado de la construcción, y quien contará con el apoyo de un Jefe de Montajes y
Equipos, un Jefe de Calidad, un Jefe de Seguridad y Ambiente y un Jefe Administrativo. Cada uno de los Jefes contará
además con el apoyo de ingenieros, maestros, inspectores y topógrafos en el caso de las áreas técnicas, y con el
soporte de la oficina del Consorcio para temas administrativos y contables.
PROCESO CONSTRUCTIVO
Comienza en el eje (1) en el estribo izquierdo con una pendiente 0% en los 130.00 m del tramo de acceso.
Continúa en la cámara de anclaje izquierda entre los ejes (4) y (6) con una pendiente de +2%.
En el eje (6) inicio del tramo lateral del puente de acceso cambia la pendiente a +4% en 104.00m hasta la torre
izquierda.
Entre el eje (7) y (8) vuelve a
cambiar la pendiente a +2% en 320 m.
Entre los ejes (8) y (9) en la cámara de anclaje derecha cambia en contrapendiente de -2% en una longitud de 26.00 m,
para continuar luego horizontalmente en el Jirón León Velarde.
En la pendiente de nuestro proyecto, hemos respetado las pendientes en la estructura de acero, pues éstas son
inherentes al diseño de dicha estructura.
En el tramo de acceso la rasante comienza en el eje (1), con una pendiente de +2% que se mantiene hasta el eje (7)
en una longitud 259.45 m incluyendo el estribo, puente de acceso, la cámara de anclaje izquierda y el tramo lateral
izquierdo del puente colgante. Con este cambio se disminuye la altura excesiva del relleno en el acceso y se evita dos
cambios de pendiente en la cámara de anclaje.
Continúa en la cámara de anclaje derecha con pendiente 0% empalmando con el Jirón León Velarde también con
pendiente 0%. Evitando dos cambios de pendientes una +2% en el eje (9) y otro de -2% al final de la cámara de
anclaje.
De acuerdo a la programación de de obras y se ha determinado que la secuencia de la ruta crítica del proyecto incluye
las siguientes partidas, dependientes una de otra.
1. Montaje de la planta de concreto en la margen izquierda.
2. Construcción de las columnas de cimentación para la cámara de anclaje izquierda.
3. Construcción de las columnas de cimentación para los apoyos de los ejes 7 y 8.
4. Construcción de las zapatas para los pilares de los ejes 7 y 8.
5.
Construcción de los pilares de los ejes 7 y 8.
6. Construcción de las vigas cabezales de pilas de los ejes 7 y 8.
7. Montaje de las torres metálicas.
8. Instalación de los cables y montaje de las cerchas de rigidez.
9. Construcción del tablero de concreto y veredas
10. Carpeta asfáltica y señalización.
Los principales suministros de la obra fueron de:
* Acero de refuerzo: Aceros Arequipa y/o Siderperu.
* Concreto premezclado: Concretos Yura.
Una vez puesta en funcionamiento la planta de concreto de la margen izquierda, se iniciará la construcción de los
pilotes pre-excavados correspondientes a la cámara de anclaje de esa margen. Para el inicio de esta excavación se
construirá una rampa de acceso hasta la cota de cabeza de los pilotes (nivel 167.895 m.s.n.m.) con el fin de permitir el
ingreso de los equipos de pilotaje y poder realizar el descabece de los pilotes una vez fundidos con mayor facilidad, así
como permitir los trabajos de construcción de la zapata y cuerpo de la cámara de anclaje.
Una vez terminado el pilotaje de la cámara de anclaje izquierda, se procede a ejecutar los pilotes de las pilas centrales
(ejes 7 y 8), cuyo procedimiento detallamos a continuación:
16. CONSTRUCCIÓN DE LA SUBESTRUCTURA DEL PUENTE
PLATAFORMA DE TRABAJO PARA EL PILOTAJE EN AGUA
Para los trabajos de pilotaje en el río se contará con una plataforma metálica de 300 ton de capacidad, conformada por
la unión de 2 barcazas de capacidad 150 ton
cada una unidas, la cual se mantendrá para cada apoyo debidamente anclada. En esta plataforma trabajarán las grúas
de perforación y auxiliar, además de los equipos requeridos para la hinca de las camisas metálicas, y las brocas y
baldes de perforación; se tendrán además tanques con capacidad para almacenar 50 m3 cada uno de lodos
poliméricos, que se emplearán para la estabilización de las excavaciones.
COLUMNAS DE CONCRETO (PILOTES PRE-EXCAVADOS)
La cimentación de los pilares centrales del puente colgante ha sido diseñada con 12 columnas excavadas de 1.85 m de
diámetro y 50 metros de longitud aproximadamente (cota de fondo de cimentación en promedio 117.366 m.s.n.m. -
cota de cabeza de pilote 167.366 m.s.n.m.). Los tramos de pilote que se construirán dentro del cauce del río se harán
con el sistema de camiseta perdida..
Las excavaciones de pilotes se ejecutan de acuerdo con las coordenadas y cotas mostradas en los planos. La
comisión de topografía localizará con estación total los ejes de los pilotes e indicará los niveles de terminado de los
mismos.
Una vez que la primera línea de pilotes es localizada topográficamente, se aproximará empujada con un remolcador, la
plataforma o embarcación de 300 toneladas de capacidad antes descrita, con las grúas, equipos y herramientas
necesarias. Luego de la aproximación se procede al trabajo de anclaje de la embarcación, el que se realizará mediante
un sistema de contrapesas colocadas aguas arriba y abajo de la
plataforma, y que permiten su desplazamiento controlado hasta obtener cada punto de excavación con la precisión
requerida.
Para cada sitio de perforación es necesario colocar una guía metálica soldada sobre el borde de la barcaza, con el fin
de garantizar la verticalidad y la posición correcta de la camisa antes de iniciar la excavación. Cada camisa, cuya
longitud ha sido previamente establecida con base en el estudio de suelos es hincada mediante un sistema de
vibración. Las camisas tendrán un diámetro de 1.90 m y se construirán en lámina de ½” de espesor y una longitud
aproximada de 18 m.
Para la excavación, inicialmente se hincará mediante un martillo vibrador un tramo de funda metálica de 12 m de
longitud aproximadamente hasta donde se encuentre rechazo o se garantice estanqueidad en la tubería. De ser
necesario se dejará una altura de camisa por encima de la lámina de agua de mínimo 1.0 m con el fin de realizar la
soldadura del un segundo tramo. Este proceso se debe repetir cuantas veces sea necesario de acuerdo a la longitud
de camisa requerida.
Las excavaciones se realizarán con equipo mecánico y se estabilizarán mediante lodos con polímeros tipo CDP,
considerados a nivel mundial como los de mejor efectividad. En la mezcla del polímero es necesario incrementar el PH
del agua con aditivos (tipo PROTECK 100) para obtener lodos de alta calidad y mejor manipulación, que no requieren
tiempos de maduración y mejoran las propiedades físicas casi
instantáneamente. Estos lodos son biodegradables y ambientalmente amigables, pues no contaminan las aguas del río
y permiten además ser reutilizados.
Colocación de la armadura de refuerzo
El sitio de armado de las canastas de refuerzo estará en la margen izquierda del río sector de EL TRIUNFO en un patio
adecuado para tal fin. Una vez construidas las canastas se almacenarán en el mismo patio y se marcarán de acuerdo
con la estructura de destino. El transporte de la armadura hasta el sitio de colocación se realizará mediante una
barcaza de 100 ton de capacidad, adicional a las de la plataforma de trabajo, y destinada a las actividades de
transporte junto con un empujador. Las canastas serán cargadas en la barcaza por medio de una grúa de llantas con
capacidad 40 ton destinada para labores de montaje. Antes de instalarse cada canasta, se debe verificar la profundidad
de la excavación y la limpieza del fondo de la misma. La limpieza de los lodos suspendidos en el fondo del pilote se
efectuará antes de meter la canasta mediante un sistema de aire o bomba tipo air-lift.
Se garantizará además de la verticalidad y limpieza del acero, la rigidez de la canasta de refuerzo para que no se
deforme durante la operación de izaje y colocación. Igualmente se utilizarán separadores de concreto para garantizar el
recubrimiento especificado.
FUNDICION DE PILOTES
Por requisitos de diseño, los pilotes pre-excavados en agua serán fundidos con concreto de 3000 psi, con
utilización de cemento Pórtland tipo 1 o 1P. Es necesaria para la fundición la utilización de tubería tipo tremie, por lo
tanto el concreto cumplirá con las características acordes con este sistema.
Una vez instalada la tubería para fundición, se debe verificar tanto la longitud de tubería como su taponamiento en la
parte inferior con el fin de que se produzca el sello y la adecuada colocación del concreto el cual debe fluir de forma
ascendente. Iniciada la colocación de la tubería se deberá verificar constantemente su longitud, para poder determinar
los cortes de esta, garantizando que permanezca embebida en el concreto durante la fundición. Cuando sea necesario
retirar tramos de tubería tremie esta debe quedar al menos 2 metros embebida en el concreto ascendente con el fin de
garantizar su sello y evitar un posible corte por presencia de agua en el concreto.
Una vez alcanzado el nivel superior de fundición de los pilotes, la colocación de concreto debe continuar hasta que se
logre desalojar por completo el concreto fresco contaminado con material de excavación y polímero, consiguiendo así
un más fácil descabece de los elementos al retirar el material contaminado antes de que fragüe. Para este fin se dejará
en la camisa una abertura a 1 m por encima de la cota teórica de fundición por donde se desalojará el concreto
contaminado. Terminada la fundición se hará la limpieza del acero de refuerzo del pilote que quedará
embebido en la zapata. Se garantizará luego de la fundición la humedad permanente de la cara superior expuesta del
pilote.
La construcción de los pilotes será realizada por la firma R & A Galante, firma con amplia experiencia en este tipo de
Cimentaciones en Centro y Suramérica.
Se utilizó para las actividades de pilotaje el equipo que se relaciona a continuación:
* Piloteadora SOILMEC 725, torque 23 Ton/mt y profundidad 60 m.
* Pala grúa sobre orugas LINK BELT 110 de 70 toneladas.
* 1 vibrador SOILMEC DE TIPO VS 8 con su central hidráulica, o similar.
* 1 Planta eléctrica de 175 Kilovatios.
* 2 Moto soldadores.
* Tanques para almacenar 300 m³ de lodos.
* Herramientas para excavación en diferentes diámetros
* Vehículos para transporte de personal
* Las demás herramientas necesarias para la ejecución del trabajo.
La empresa de premezclados suministrará el concreto premezclado de 210 kg/cm2 slump 8-9” (con plastificante) así
como las canastillas de acero debidamente armadas para las columnas de cimentación.
CONSTRUCCION DE ZAPATAS
Concluida en cada apoyo la construcción de los pilotes, se inicia con el montaje de la obra falsa o encofrado de fondo
para la zapata en el caso de los apoyos en el río y el solado para las zapatas en seco; para las obras falsas se
utilizarán como soporte los pilotes ya construidos soldando ménsulas a las camisetas metálicas para apoyar los perfiles
metálicos del encofrado,
teniendo en cuenta que la cota de fondo de la zapata se encuentra 1 metro por encima del nivel de aguas de estiaje.
Para la ejecución de estos trabajos en el río se contará con el auxilio de la barcaza de 100 ton y el remolcador, además
de canoas con motor fuera de borda para transporte del personal.
Para la producción en los periodos pico se contará con una planta de concreto en cada orilla. El concreto para las
zapatas será premezclado y para su colocación se utilizarán bombas estacionarias. El suministro de concreto será
apoyado además con mixers transportados en la barcaza de 100 ton, lo que permitirá el suministro simultáneo desde
las plantas utilizadas en las dos orillas.
La construcción de las zapatas será adelantada por etapas. Una primera etapa con una junta de construcción
aproximadamente a 1 metro de altura la cual servirá además de disminuir el volumen de producción y colocación
continuas de concreto, como encofrado de fondo para la siguiente etapa de fundición. Además se coloca sobre ella el
arranque del refuerzo de la columna (ver detalles el planos estructurales de geometría de las zapatas).
FOTO No.5 Encofrado de zapata
CONSTRUCCION DE ELEMENTOS EN ALTURA
PILARES Y VIGA CABEZAL
Los pilares diseñados son columnas de 3.0 metros de diámetro unidas al final por una viga cabezal. La altura de la
columna del eje 8 es de 18.084 metros y la del eje 7 de 11.684 metros.
Estos encofrados serán en formaleta metálica trepadora tipo EFCO o similar
(ver detalle) en etapas de aproximadamente 2.40 metros de altura.
Para la construcción de la viga cabezal se utilizarán ménsulas de apuntalamiento sobre la columna y formaleta tipo
EFCO o similar. Sobre el apuntalamiento se sostendrán los fondos y costados de la viga cabezal.
El concreto igualmente será premezclado y se utilizarán para su vaciado mixers, bomba de concreto, y/o una Torre
Grúa de capacidad 12 ton a 16 metros. Este último equipo se instalará sobre la zapata para apoyar los trabajos en las
columnas y viga cabezal y el montaje de las torres metálicas principalmente.
CÁMARAS DE ANCLAJE
Para la construcción de la zapata de las cámaras de anclaje se utilizará formaletería metálico tipo EFCO o similar y su
vaciado se realizará por etapas de manera similar que en los apoyos 7 y 8, con la diferencia de que para las cámaras
de anclaje no se requiere encofrado de fondo.
Los muros exteriores que forman los bloques de anclaje se encofrarán al igual que la zapata con paneles manuales
metálicos EFCO o similar. Para el encofrado de los muros interiores es posible la utilización de tableros de madera.
Los vaciados de concreto se harán en una altura de 2.00 metros o menor conformando juntas horizontales. El concreto
premezclado podrá ser colocado con bomba o con ayuda de canales metálicas por gravedad.
17. CONSTRUCCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA
MONTAJE DEL PUENTE COLGANTE
Previo al proceso de montaje deberá garantizarse que se cuenta con la totalidad de
la estructura y que todos sus componentes están en perfecto estado. Esto se debe garantizar en la etapa programada
de inventario de la estructura metálica con base en el “Packing List” que deberá entregar Provias Nacional.
El montaje de la estructura metálica del puente se iniciará una vez se tenga terminada la primer viga cabezal de los
ejes 7 u 8. En este momento mediante el transporte en barcaza de la estructura de Waagner Biró a cada apoyo y la
utilización de las grúas instaladas sobre las zapatas se efectuará el montaje de las torres metálicas.
Teniendo en cuenta que el tramo más pesado de la torre alcanza un poco más de 11.5 ton, cuando la torre metálica
esté instalada a una altura correspondiente al tercio de su altura total se arriostrará con un puntal metálico. Igualmente
se hará a nivel del segundo tercio de la altura donde se instalará un segundo apuntalamiento.
Todos los elementos de las torres serán cargados en tierra por una grúa hidráulica y se transportarán hasta el sitio de
montaje en planchones empujados por un remolcador.
Una vez montadas las dos torres metálicas se procederá a instalar la viga de apoyo del teleférico, las cabezas de torre,
los cables y demás elementos del sistema.
Terminado el montaje de las torres metálicas y la construcción de las cámaras de anclaje se procederá a la instalación
de los cables del colgante. Este proceso se realizará ya sea con la ayuda del sistema de teleférico para colgar y lanzar
los cables, o
aprovechando las barcazas para extenderlo entre las orillas y subirlo a las cabezas de las torres con la ayuda de las
grúas torre.
Una vez se tenga el cable principal de un lado al otro se procede a fijarlo en uno de sus extremos en la cámara de
anclaje correspondiente para luego apoyarlo en las cabezas de las torres.
Para el anclaje del cable principal en el otro extremo se instalará un sistema de aparejo que tensione el cable principal
hasta su catenaria se diseño para anclarlo luego en la otra cámara.
Este procedimiento se debe repetir para los 24 cables principales del puente. Una vez instalados los 24 cables
portantes, estos se deben ubicar en su posición definitiva de acuerdo con las recomendaciones y/o marcas
establecidas por los diseñadores de la estructura metálica Waagner Biró.
Estando los cables portantes en su posición final se procede a instalar las mordazas en los sitios plenamente
identificados de acuerdo a lo establecido en los planos de montaje, continuando con la instalación de las péndolas en
el cable.
Las secciones de la viga de rigidez se pre armarán en tierra y transportadas en las barcazas hasta los puntos de izaje
de acuerdo con los planos y la secuencia de montaje entregada por el fabricante. Una vez en el sitio se procederá a
izar los diferentes tramos con el sistema de teleférico, las torre grúas y los sistemas de aparejo.
Durante el montaje se chequeará el alineamiento de las vigas de rigidez. Una vez verificadas estas
condiciones de montaje de las vigas se procede a realizar el ajuste general de sus pernos para dejarla en posición final
de acuerdo con los datos suministrados por el fabricante de la estructura.
LOSA DEL TABLERO
Los elementos para el encofrado del fondo del tablero se apoyarán en las vigas metálicas transversales. Para el
soporte en voladizo de la losa del tablero que conforma las veredas se utilizará un sistema de formaleta metálica tipo
EFCO o similar y para el encofrado del fondo de losa se utilizarán planchas de triplay COPAIBA de 19 mm.
El concreto para el vaciado podrá ser premezclado o preparado en obra, avanzando con tramos de fundición de 16 m
aproximadamente conforme a la modulación de las vigas transversales.
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE DE ACCESO
Como solución para el viaducto de acceso de la Margen Izquierda se ha diseñado un puente 130 metros de longitud en
tres tramos de 39, 52 y 39 metros, y superestructura con vigas postensadas.
La construcción de este tramo de la obra avanzará de manera paralela con el colgante.
Las columnas de cimentación serán pilotes pre-excavados de diámetro 1.50 metros, construidos por la misma empresa
H y A Galante.
Para la construcción de zapatas y columnas, se utilizará encofrados metálicos tipo EFCO o similar y concreto colocado
directamente desde el camión por gravedad o con bomba cuando la primer solución no sea posible.
Para la superestructura se construirá un falso puente metálico por tramos. Sobre
este y con formaleta tipo EFCO o similar se construirán las vigas y el tablero. Los trabajos de postensado serán
ejecutados con una compañía especializada en este tipo de servicio.
18. IMPACTO AMBIENTAL DE LA CARRETERA INTEROCEANICA
Para hacer una evaluación del impacto ambiental de la construcción del puente Continental (Puente Presidente
Guillermo Billinghurst) se debe enfocar de manera integral con la carretera interoceánica por cuanto el puente es parte
de la vía construido para cruzar el río Madre de Dios.
“En una década la carretera interoceánica que unirá Brasil y Perú tendrá graves impactos ambientales sociales y
ambientales que no solo dañarán al bosque amazónico sino también a los pueblos indígenas, en especial los que se
hallan en aislamiento”(Marc Dourojeanni, (París, 1941) ingeniero agrónomo e ingeniero forestal de la Universidad
Nacional Agraria La Molina (Lima, Perú) y Doctor en Ciencias).
Los bosques tropicales del sudeste del Perú ostentan los niveles más altos de biodiversidad en el mundo y poseen una
diversidad cultural que durante miles de años ha habitado la amazonía de esta parte del país. En esta región de
singular valor ambiental se construyó la carretera interoceánica asfaltada que conectará al Brasil con puertos marítimos
del Perú en el Pacífico. Por lo tanto, existe un riesgo ambiental y social latente, principalmente porque los tramos 2, 3 y
4 atraviesan ocho diferentes zonas biodiversas desde los andes hasta la frontera con Brasil
y Bolivia.
El puente más largo del Perú, de 722 metros, pertenece al Tramo 3 del Proyecto Corredor Vial Interoceánico Sur, o
simplemente CARRETERA INTEROCEÁNICA SUR.
La carretera interoceánica:
Esta carretera forma parte del proyecto IIRSA, y tendría fuertes impactos sociales sobre todo en relación a los
indígenas en aislamiento voluntario, incremento de la migración andina hacía la región amazónica, invasión de tierras
indígenas en general, conflictos por la tierra y por su regularización y dilución y pérdida de valores culturales
tradicionales, entre otros.
La IIRSA (Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional de Sudamérica), lanzada en el año 2000 por los
gobiernos de los 12 países de la región con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de la Corporación
Andina de Fomento (CAF) y del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), incluye la
promoción de 10 ejes de integración que reúnen 335 proyectos por un valor de 37.5 billones de dólares. Estos
proyectos son principalmente de transporte pero incluyen también obras de generación y transporte de energía y de
comunicaciones.
Una de las obras de esta iniciativa es la Carretera Interoceánica del Sur que conecta Brasil y Perú y que se justifica, de
una parte, por brindar acceso a los productos brasileños a los puertos peruanos del Pacífico y, por otra, para promover
el desarrollo de la deprimida y populosa región sur del Perú.
La obra, en territorio
peruano, consiste en:
* Asfaltado de 2,586 km de carreteras, entre la pequeña ciudad de Iñapari (Madre de Dios), en la frontera con el Brasil
y puertos de la Costa Sur.
* Costo aproximado de US$892 millones.
* La parte amazónica de la obra, atraviesa las regiones amazónicas de Madre de Dios, Cuzco y Puno, entre 200 msnm
y más de 4,000 msnm.
* La obra fue estudiada, licitada, concedida, parcialmente financiada e iniciada entre 2003 y marzo de 2006.
* La obra en el Perú se interconecta con el sistema vial brasileño permitiendo transitar por carretera asfaltada entre los
puertos oceánicos del Atlántico y los del Pacífico.
El medio ambiente:
La región amazónica por la que pasa la carretera en esta parte del sur es la región más natural que queda en la
Amazonía peruana y ostenta:
* Una de las mayores concentraciones de biodiversidad del planeta.
* Una elevada proporción de endemismos de flora y fauna, debido a su buen estado de conservación general y a la
diversidad de ecosistemas ocasionados por la gradiente altitudinal.
* El refugio de un número considerable de grupos indígenas que viven en aislamiento voluntario.
Los hábitats naturales a lo largo de esta ruta se encuentran asentadas por comunidades nativas pertenecientes a
diferentes grupos étnicos (Amarakaeri, Eséja, Shipibo-conibo, Amahuaca). En este ámbito, existen aproximadamente
1000 especies de aves; 200 de mamíferos; 250 de peces; y un alto número de reptiles,
anfibios y plantas. Naturalmente, esta área que corresponde a la Región de Madre de Dios y parte de las regiones de
Cusco y Puno constituye uno de los escenarios mejor conservados de la amazonía peruana, es decir el que
proporcionalmente tiene la mayor cobertura forestal, además, en el eje carretero se hallan pobladores dedicados a
diversas actividades económicas como agroforestería, agricultura tradicional, extracción de madera, extracción de
castaña, crianza de animales menores, ganadería y, minería artesanal.
Por eso el mejoramiento de esta carretera reviste una importancia única en términos de riesgos para los esfuerzos
mundiales de conservación de la biodiversidad y de respeto por los derechos de las últimas poblaciones humanas que
viven sin o con muy poco contacto con la sociedad moderna.
Igualmente preocupa el agravamiento de problemas ambientales y sociales característicos de la construcción y
operación de carreteras en condiciones de bosque tropical húmedo de regiones planas y de altitud.
De una parte, en la región existe un pasivo ambiental y social significativo, que deviene de los impactos producidos
gradual y cumulativamente a partir de la construcción en las décadas de 1940 y 1950 de caminos de penetración a la
Amazonía desde Cuzco y Puno y, en especial, a partir de la primera trocha carrozable entre Puerto Maldonado y la
frontera brasileña, que data de los años 1980.
Impactos ambientales:
Los impactos directos constituyen las consecuencias
inmediatas de las actividades de construcción, operación y conservación de la carretera. Los impactos indirectos son
efectos secundarios de los primeros.
Impactos Directos: Producidos en el área de influencia directa del proyecto que corresponde a un espacio de 500 m de
ancho (250 m a cada lado del eje) aproximadamente a lo largo de la carretera, cuyo entorno se quedó afectado
directamente por las obras y sus instalaciones, originados por el proceso constructivo de la obra; la ejecución de obras
complementarias y las actividades relacionadas (explotación de material de préstamo, operatividad de la planta de
asfalto, disposición de material excedente, apertura de nuevas trochas, desbosque de áreas, desvío de cursos de
agua, etc.), como:
* Cambios en la estructura paisajística que se observa a lo largo de la carretera por los trabajos de construcción como
movimiento de tierra, trazado de la carretera, tala y desbroce de vegetación, etc.
* Modificación de la escorrentía superficial natural y cauces de ríos que generan la interrupción de los flujos de los
cursos de agua.
* Alteración de áreas hidromórficas que constituyen los aguajales en la selva y bofedales en la sierra debido a que han
sido fragmentados por la carretera.
* Alteración de la calidad de aguas superficiales incrementando su turbidez producida por la remoción de tierras;
vertimiento de aceites, lubricantes y combustibles; lavado de vehículos y/o maquinarias en los ríos; vertimiento
de residuos sólidos y líquidos, poniendo en riesgo la fauna acuática.
* Destrucción directa de flora y fauna, alteración del hábitat y de la biodiversidad, generados por el desbroce de áreas,
desplazamiento de vehículos y maquinaria pesada, y el ruido, por la puesta en marcha de las actividades de
construcción, alterando la cobertura vegetal que constituye zonas de protección, alimentación, reproducción, ámbitos
de migración y refugio de la fauna silvestre.
* Fragmentación de ecosistemas, al convertirse la carretera en una barrera física para algunas especies de vertebrados
reptantes o de lento movimiento.
* Ampliación de la deforestación a lo largo del derecho de vía.
* Alteración localizada del escurrimiento superficial y de la recarga de los acuíferos.
* Generación de ruido por el tránsito.
Impactos ambientales indirectos: Los más resaltantes son:
* Cambio del valor de la tierra que hoy ya se advierte con notoriedad. La presión sobre los terrenos se ha
incrementado, hecho que se observa a lo largo de toda la vía, pero principalmente en los centros urbanos.
* Incremento de la demanda de bienes y servicios debido a la presencia temporal de los trabajadores de la obra,
originando el aumento de precio de estos y en algunos casos se observa el aumento de la demanda de los servicios de
salud por la introducción de enfermedades no registradas.
* Modificación de las formas de vida. Aún cuando este impacto ha venido dándose por
décadas; empero hoy se ha acentuado con mayor incidencia.
* Deforestación, por agricultura legal e ilegal (migratoria) en suelos sin aptitud agrícola. En el caso de la interoceánica
con mayor razón pues su construcción se justifica en el potencial agrícola del área. Lo que traerá como consecuencia
la erosión de suelos por deforestación en laderas y mal manejo de suelos.
* Degradación del bosque, por extracción forestal sin manejo y reposición.
* Caza ilegal, para comercio de carne, cueros y pieles y, en especial, tráfico de animales vivos. Así como la Pesca
abusiva, frecuentemente con implementos ilegales, dinamita y tóxicos.
* Contaminación química de suelos y agua por abuso de agroquímicos, la producción ilegal de cocaína y a
consecuencia del crecimiento de la minería de oro que en el caso de Madre de Dios es una actividad que continúa
extendiéndose ahora con equipo pesado usando dragas en los ríos. Actividad que se verá facilitada por la mejoría y
abaratamiento del costo del transporte.
* Reducción de servicios ambientales del bosque (ciclo de agua, fijación de CO2, subproductos del bosque, turismo de
naturaleza, etc.).
* Pérdida de biodiversidad e incremento de especies amenazadas y la invasión de áreas protegidas (parques
nacionales).
Impactos ambientales en el futuro:
Los impactos ambientales más probables, vistos en un horizonte de más de 10 años, incluyen:
* Incremento rápido de la deforestación.
* Degradación de bosques
naturales.
* Invasión de áreas protegidas.
* Mayor incidencia de incendios forestales.
* Expansión del cultivo de la coca.
* Explotación anárquica de oro.
* Degradación de ambiente urbano.
* Pérdida de biodiversidad.
* Incremento de caza y pesca y
* Reducción de la amplitud y calidad de los servicios ambientales, en especial a problemas mayores en torno al recurso
hídrico, incluido inundaciones, aluviones y calidad del agua para uso humano.
* Los peores impactos sociales se manifestarán con relación a los indígenas en aislamiento voluntario.
* Incremento de la migración andina hacía la región amazónica.
* Invasión de tierras indígenas en general.
* Conflictos por la tierra y por su regularización.
* Incremento de la pobreza urbana y falta de servicios públicos en barrios marginales.
* Aumento de las actividades ilegales.
* Disminución de la seguridad pública y
* Dilución y pérdida de valores culturales tradicionales, entre otros.
Minería informal
Todo ello conlleva a la reducción del valor paisajístico y turístico de estos nichos ecológicos de gran valor. En el caso
de Madre de Dios y las zonas Amazónicas de Cusco y Puno, la situación es mas grave porque existen 6 áreas
protegidas que cubren 3.7 millones de hectáreas, incluidos tres parques nacionales de gran importancia Manu, Bahuaja
Sonene y Alto Purús.
En resumen los gobiernos locales y, especialmente los regionales de Madre de
Dios, Cusco y Puno deben considerar que la carretera por si misma no es garantía de desarrollo, pues si no se toman
medidas mediante proyectos especiales, sustancialmente referidos a la zonificación económico-ecológica y un
ordenamiento territorial a efecto de utilizar para el desarrollo sostenible las riquezas naturales existentes y los servicios
ambientales que prestan, podría generarse en el corto plazo situaciones que agraven el deterioro ambiental e
incremente los niveles de pobreza actualmente existentes.
El gobierno siempre ha informado a la opinión pública que los impactos negativos serán mínimos porque la carretera
no es nueva y que se están tomando todas las precauciones ambientales y sociales necesarias. Apenas un segmento
pequeño de la sociedad civil, principalmente organizaciones no gubernamentales e intelectuales, ha levantado
objeciones, esencialmente apuntando a la ausencia de un programa que limite los perjuicios más probables y que
permita aprovechar las oportunidades económicas que la mejoría de la carretera brindará. Las principales restricciones
por parte de las organizaciones sociales de base han provenido de entidades indígenas o campesinas.
Pero, cuando se consulta directamente a la población que será afectada, a pesar del entusiasmo general, surgen
innumeras dudas sobre lo que les espera. Estas dudas son de nivel personal, familiar, municipal y regional. Temas
como:
* La economía familiar
* Los conflictos por la propiedad en la
faja de dominio
* Seguridad de la familia y de los animales
* El costo del peaje
* Invasión de tierras
* Empleo en la construcción
* Costo de la titulación
* Riesgos de accidentes
* Elevación del precio de la tierra
* Modificaciones en el tránsito urbano entre muchos otros.
Evidentemente, gran parte de los actores locales están muy satisfechos, en especial los:
* Los extractores e industriales forestales
* Los que pretenden dedicarse a la agricultura y pecuaria en forma más intensiva
* Los mineros
* Los miembros de los sectores hotelero y de restaurantes
* El turismo.
De otra parte, todos reclamaron de la precariedad de la información sobre la obra y de la falta de consultas públicas
efectivas.
Gran parte del problema descrito se debe a la debilidad de la legislación peruana sobre licenciamiento ambiental, que
deja la decisión en el sector que promueve la obra evaluada y, en general, a la menguada institucionalidad pública
ambiental.
La CAF (Cooperación Andina de Fomento) tuvo conciencia del problema creado por la rapidez inusual que el gobierno
imprimió al proyecto, provocando su aprobación sin evaluación de impacto ambiental y social y, por eso, realizó
acciones paliativas como el mejoramiento de la capacidad de evaluación ambiental en el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el financiamiento de consultas con la sociedad civil y, en especial, presionando al gobierno a aceptar
un programa para la
gestión ambiental y social de la región afectada por la obra (programa Inrena/CAF). Este programa (US$10 millones
como préstamo de la CAF y US$7 millones de contrapartida local) está bien orientado y aborda muchos de los
problemas que la carretera agravará. Pero el monto destinado al mismo y su plazo de ejecución son claramente
insuficientes para resolver el problema.
El gobierno argumenta que la situación de la ocupación de la tierra en Madre de Dios está consolidada por:
* La existencia de áreas protegidas amplias, tierras indígenas tituladas y
* Gracias al sistema de concesiones forestales (de varios tipos) ya otorgado.
* El proyecto de una zonificación ecológica económica, un plan de desarrollo en el ámbito de la Interoceánica y otro, en
las zonas fronterizas.
La realidad demuestra que la supuesta estabilización en la ocupación de tierras es muy frágil, primeramente porque no
existe capacidad de evitar invasiones y, en especial, porque las concesiones, del mismo modo que el programa de
titulación de tierras y catastro rural, en lugar de evitar conflictos, los han multiplicado debido a la baja calidad del
trabajo. De otra parte, la probabilidad de que los planes en ejecución sean implementados es sumamente remota
debido a su costo elevado y a la incapacidad del gobierno regional.
En conclusión
* La principal objeción a la obra no se refiere directamente a ella sino a la falta de mecanismos públicos que permitan,
de una parte, evitar los peores impactos ambientales y sociales previstos, y
* De otra parte, impulsar el desarrollo sostenible aprovechando las nuevas oportunidades que ella brinda.