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Todo sobre la tecnología aplicada al sector naval SIMRAD demuestra que la pesca de arrastre en el Mediterráneo puede ser ecológica y económicamente sostenible NUEVA SIMRAD EK15, ecosonda científica multipropósito INNOVADOR SENSOR Multifunción SIMRAD PX Suministro del Simulador POLARIS GMDSS en el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos Castellón, el mayor puerto pesquero de la provincia

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Todo sobre la tecnología aplicada al sector naval

www.simrad.comwww.kongsberg.com

Simrad Spain S.L.U.Pol. Partida Torres, 38

03570 – Villajoyosa (ALICANTE)

SIMRAD demuestra que la pesca de arrastre en el Mediterráneo puede ser ecológica

y económicamente sostenible

nuevA SIMRAD eK15, ecosonda científica multipropósito

InnOvADOR SenSOR Multifunción SIMRAD PX

Suministro del Simulador POLARIS GMDSS en el Centro de

Seguridad Marítima Integral Jovellanos

Castellón, el mayor puerto pesquero de la provincia

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Adress: THYBORøN TRAWLDOOR, Sydhalevej 8, DK-7680 Thyborøn, DenmarkTelephone: 0047 9783 1922 Fax: 0045 9783 2313e-mail: [email protected] Webpage: www.trawldoor.dk

OFICINA CENTRAL:Polígono Industrial,Pla del Torres, 38 - Nave 803570 Villajoyosa (Alicante)Tel.: +34 96 681 01 49Fax: +34 96 685 23 [email protected]

CANARIAS:C/ Guinchete Parc. C14Nave 1 - Pto. de La Cruz35008 Las Palmas de G.C.Teléfono: +34 928 48 83 10Fax: +34 928 48 86 96

GALICIA/PORTUGAL:Muelle de Bouzas - Almacén 71036208 VigoTeléfono: +34 986 21 41 73Fax: +34 986 21 41 67

FRANCIA NORTE:Parc Technologique de Soye56720 PloemeurTeléfono: +33 297 378 307Fax: +33 297 883 338

Diseñamos la pesca del futuro

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Editorial

Estimados lectores,Aquí estamos de nuevo, navegando en esta galerna en la que se está viendo envuelto nuestro sector. A las ya de por sí difíciles condiciones económicas, se suman las cada vez más estrictas regulacio-nes por parte de la Comunidad Europea. La verdad es que hay una cierta inercia en el sector en pensar que la normativa Europea no va con nosotros, incluso hay ocasiones en las que sorprende la implementación de una norma con muchos meses, incluso años, de antigüedad. Siendo en ese momento cuando se presentan las objeciones a la misma, lógicamente fuera de plazo. Este no es un problema exclusivo de España, pero a veces uno siente envidia sana de ver que en otros países, con niveles de vida y costes mucho más altos, se observan las normas a rajatabla y los armadores son capaces de gestionar sus flotas adecuada-mente.En estos momentos hay reglamentos como el 1224/2009 o el 1967/2006 que deberán ser aca-tados, con lo que ello comporta. Especialmente en lo relativo al control del esfuerzo pesquero, las potencias de los motores y la selectividad de los artes. Por nuestra parte, estamos intentando aportar ideas persiguiendo la viabilidad de la operación pesquera mediante el uso de la más avanzada tecnología disponible. Como ya publicamos en números anteriores y se podrá ver en este mismo, hemos conseguido ahorros de combustible más que considerables en el arrastre de fondo. Seguimos desarrollando nuevos sensores que se adaptan a las nuevas formas de pescar. Estamos trabajando en proporcionar al patrón imágenes en tiempo real desde nuestros sonares de red, los cuales pronto incorporarán una cámara de video que nos dará información visual instantánea de lo que pasa en nuestra red. La tecnología siempre debe responder a la situación del mercado, avanzando mucho más cuando la situación es difícil. Los mayores desarrollos tecnológicos se producen durante las guerras. La situación actual no dista mucho de ser una guerra, pero esta vez el objetivo es la supervivencia económica. En los próximos meses Simrad demostrará, una vez más, que es una de las empresas comprometidas en que la tecnología más vanguardista, la que ya aplicamos en los campos científico y militar, llegue al mundo de la pesca.Apoyando lo anterior, Simrad se ha consolidado como el proveedor más fiable de sistemas acústicos para buques científicos. El año pasado el Ramón Margalef tuvo que acudir a la Isla del Hierro de forma apresurada tras su botadura, con la tarea de investigar la erupción volcánica submarina y sus efectos. Con nuestros técnicos aún a bordo para cerciorarse de que todo funcionaba correctamente, ya que sólo se habían realizado las pruebas de mar imprescindibles, el IEO fue capaz de realizar una campaña impecable donde las ecosondas multihaz de Simrad jugaron un papel primordial.Este año se pondrá en operación el segundo barco del IEO, el recién botado “Ángeles Alvariño”. Pero al mismo tiempo ya estamos trabajando en los astilleros Freire, de la misma ciudad, en el nuevo buque estandarte de investigación británico, el cual equipa el paquete completo de Kongsberg en cuanto a navegación, posicionamiento dinámico y sistemas acústicos. Además, desde nuestra base técnica en Vigo, Simrad efectúa las tareas de mantenimiento de la flota científica de la S.G. del Mar y del I.E.O.Como reconocimiento a todo este trabajo, recientemente se ha decidido que Simrad Spain empiece a desempeñar un papel más relevante dentro de la organización internacional. En breve empezare-mos a configurar un grupo de desarrollo de software, cuyo objetivo será crear una plataforma inte-grada de comunicación entre todos los sistemas acústicos del barco con el usuario. En pocos años lo que el patrón verá en su pantalla Simrad será fruto de este desarrollo realizado en España. Como mensaje al sector, en Simrad predicamos con el ejemplo. En estos momentos, donde todo aconseja replegar velas, nuestra opción es la inversión en innovación.Como patrón de esta embarcación llamada Simrad Spain sé que toda mi tripulación afronta este nuevo reto con mucha ilusión y con la satisfacción del reconocimiento a su capacidad de trabajo y desarrollo de nuevas ideas. Gracias a todos por el esfuerzo diario.

Agustín MayansDirector Gerente

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Sumario

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Sumario

EDITA:SImrAD SpAIn S.l.U.b-53026357

DIrECTOr:Agustín mayans Fernández

COOrDInACIÓn Y CO nTEnIDOS: laura Alvarez mora

DISEÑO Y mAQUETACIÓn:pepa Froilán muletVera passera

DEpArTAmEnTO DE mArKETInGArAmAr EDITOrES, C.b.Gloria marcilla GallegoTel. 685 450 543

Depósito legal: V-1475-2009

ImprImE: media print

• Se permite la reproducción total o parcial de nuestros artículos indicando su procedencia salvo en el caso de los artículos firmados, cuya auto-rización deberá pedirse expresamente a su autor..

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PESCAKongsberg lidera el Proyecto CRISP, una innovadora aproximación a la pesca sostenibleConcluye con gran éxito la campaña de investigación PORTES0411. Simrad demuestra que la pesca de arrastre en el Mediterráneo puede ser ecológica y económicamente sostenible

OPINIONESMiquel Moreno, Patrón del Nueva Joven Josefina

INVESTIGACIONES PESQUERASLanzamiento al mercado de la nueva EK15, ecosonda científica multipropósito

SIMULADORESFormalizado el contrato de suministro e instalación del Simulador Polaris GMDSS para el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos

HIDROGRAFÍAEl Puerto de Málaga acoge la primera demostración en España de las nuevas sondas multihaz EM2040 y la monohaz EA 440Clasificación de Posidonia Oceánica con GeoSwath Plus y GeoTexture de Kongsberg GeoAcousticsLa Universidad de Vigo adquiere nuevos sistemas de Simrad para sus investi-gaciones

PROYECTOSEl IHM amplía su capacidad hidrográfica con la adquisición de nuevos siste-mas de Kongsberg Maritime

ACTUALIDADSimrad Spain encargada de los futuros desarrollos de software 3DBotadura del buque oceanográfico Ángeles Alvariño, el nuevo laboratorio flotante del IEOSimrad presenta en Navalia innovadores productos que revolucionarán el sector de la pescaLa Campaña BIMBACHE pone a prueba al Ramón Margalef (y la supera con creces) Nuevo calendario de la sonda científica EK60Se relanza la web HIDROGRAFÍA PARA TODOS como plataforma interactivaExcelente nivel de asistencia en FEMME 2011, celebrado en TrondheimRodman Polyships construye el nuevo catamarán SOCIB

PRODUCTOSNuevo y revolucionario sensor multifunción SIMRAD PX, capaz de propor-cionar dos informaciones simultáneas de hasta siete disponiblesSeapath 320+, el sistema de referencia idóneo para batimetrías de alta resoluciónSonar de inspección Multihaz M3 para aplicaciones en alta resoluciónNueva unidad de sincronización de equipos acústicos K-Sync: la segunda generación y la primera en el mercado

INSTITUCIONESEl SOCIB: un nuevo sistema de observación y predicción costero en las Islas Baleares

MEDIO AMBIENTEKongsberg Maritime contribuye con el Sistema de Monitorización IntegradaGigantes a pruebas de olasKongsberg Maritime líder del proyecto “Windsense” para desarrollar un nue-vo sistema de instrumentación para las turbinas eólicas marinas

OTRAS EMPRESASSatronikaCrameDisventMediterráneo Servicios Marinos

HISTORIA DE LA ACÚSTICADesarrollo y evolución de los sistemas de monitorización de capturas

PUERTOS PESQUEROSCastellón, el mayor puerto pesquero de la provincia

DIRECTORIO DE EMPRESAS

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pesca

Cada vez es mayor la necesidad de contar con un ámbito específico de investigación que reconozca y entienda la complejidad de la

pesca industrial moderna y la producción alimentaria. El proyecto CRISP ofrecerá ese ámbito de investigación aunando a las mayores empresas noruegas, líderes en el mundo, de tecnología para la pesca y productos marinos junto con las más reconocidas instituciones científicas en un único centro virtual.

PANORAMA ACTUAL

La incipiente globalización también alcanza al mundo de la pesca abarcando desde el crecimiento de la población mundial hasta los futuros desafíos medioambientales. La pesca y la acuicultura suponen una fuente fundamental del abastecimiento mundial. En el año 2006, por ejemplo, se gestionaron 110 millones de toneladas de pescado, de los cuales 92 procedían directamente de capturas. Se trata de una importante y saludable fuente de alimentación cada vez más demandada por una población en aumento.

Para poder mantener su calidad, el sector debe hacer esfuerzos considerables para adaptarse a la situación del escaso (o nulo) crecimiento de muchas especies y para gestionar de manera más estricta y eficiente las labores de pesca. En esta misma línea, las flotas pesqueras deben estar preparadas para enfrentarse a desafíos tales como: • capturas incidentales y descartes, • efectos medioambientales de los aparejos, incluido el impacto en el fondo, • consumo de energía, • emisión de gases nocivos, y •calidad del producto en relación a surentabilidad.

Ante este panorama, el Centro para el Estudio e Innovación en la Pesca Sostenible y la tecnología de Pre-procesado (CRISP) se dedicará a la investigación y estudio ofreciendo soluciones tecnológicas innovadoras para una pesca sostenible y un pre-procesado óptimo de las principales fuentes de vida marina.

ENFOQUE

CRISP se enfocará en los dos principales artes de pesca: arrastre y cerco. El 90% de la pesca

Proyecto Crisp, una innovadora aproximación a la pesca sostenible

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noruega se obtiene mediante alguna de estas dos modalidades. Por medio de esta iniciativa, el Centro pretende transformar la tecnología de la pesca y hacer que la industria dé un paso adelante para reducir el impacto ambiental y mejorar la calidad de la alimentación. El arrastre representa el método más extendido de pesca. Sin embargo, el arrastre como forma de pesca responsable y sostenible cuenta como principales enemigos las capturas accidentales, el impacto negativo sobre el hábitat y su alta demanda de energía. En el arrastre mundial además se descartan en torno a los 7-8 millones de toneladas de capturas no deseadas.

Futuras soluciones en la pesca de arrastre incluyen una mejor monitorización de la captura en combinación con una manipulación activa del arte durante la pesca, de manera que se puedan liberar las capturas no deseadas y se pueda optimizar la eficacia de la pesca. El objetivo es desarrollar soluciones integradas que incluyan cámaras que presenten las imágenes en tiempo real y sistemas automáticos de liberación, así como mecanismos para ajustar el rendimiento del arte (por ejemplo, ajustar la profundidad y alcance de las puertas de arrastre durante la faena). Pescar sin tocar el fondo resulta una solución obvia para reducir el impacto en el fondo. Por tanto, se desarrollarán nuevos conceptos en la pesca de arrastre de manera que el impacto sobre el fondo sea nulo o mínimo.

También en la pesca de cerco supone un gran problema evitar capturas de especies y/o tamaños no deseados. Es muy común que se pierda toda o parte de la captura si es demasiado grande, de especies equivocadas, o si el tamaño o calidad son insatisfactorios.

Uno de los grandes desafíos dentro de la pesca de cerco es determinar la cantidad, tamaño, calidad y composición de la captura antes de lanzar la red. En CRISP, los productores de instrumentación electrónica trabajarán en estrecha colaboración con los investigadores para desarrollar la próxima generación de instrumentación acústica que facilite la identificación de la captura en la etapa inicial. Una vez que la captura se haya rodeado con la red, se utilizarán sondas acústicas o instrumentos ópticos para identificar las especies, el tamaño y la densidad. También resulta fundamental desarrollar una red de cerco que facilite la fácil liberación de las capturas no deseadas sin dañar al pez.

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El sector pesquero noruego está teniendo cada vez mayor conciencia de la necesidad de un cambio de una producción a gran escala de productos de bajo valor a otra de productos de mayor valor. CRISP se enfocará en esta cuestión en un esfuerzo por integrar la innovación y la investigación aprovechando ventajas únicas como nuestra cercanía a emplazamientos pesqueros, la disponibilidad de fuentes naturales y el amplio conocimiento de la tecnología.

La base de este innovador esfuerzo radica en que el beneficio del producto final depende directamente de la calidad del material bruto. Y esto resulta fundamental en una situación como la actual donde el pescado cada vez es más un producto de “lujo” debido a que cada vez es menor el crecimiento de las especies mientras que la población mundial continua creciendo.

PILARES DE INVESTIGACIÓN

Como centro virtual, CRISP se basará en tres pilares de investigación:

1. TECNOLOGÍA PARA LA DETECCIÓN, CLASIFICACIÓN Y MONITORIZACIÓN DE LA CAPTURA

Dicha tecnología será de vital importancia en el futuro. No solo para maximizar el rendimiento sino también para mitigar los efectos medioambientales de la pesca. Algunos fabricantes noruegos (como Simrad o Scantrol) ya cuentan con una gran cantidad de instrumentación profesional para la pesca en el mercado. El trabajo arrancará desde la más vanguardista tecnología submarina sacando a flote la más puntera tecnología informática, siempre en colaboración con la comunidad pesquera.

2. ARTES DE PESCA SELECTIVAS Y CON POCO (O NULO) IMPACTO

Los principios actuales de selección en la red son modificaciones en el tamaño de la malla, ventanas de escape, paneles oblicuos y cuadrículas. Liberar especies de similar tamaño y forma que las del objetivo es una tarea difícil. Por tanto, el desarrollo de nuevos métodos de selección más dinámicos (por ejemplo, incorporar sistemas visuales de la captura durante la pesca) es otra de las áreas de enfoque del consorcio CRISP. Asimismo, las redes demersales tradicionales tienen varios componentes que entran en

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contacto directo con el fondo marino. Variar el diseño de estos componentes determinará su impacto en el fondo. CRISP se enfocará en las diferentes opciones que hagan de la pesca un sistema amigable con el fondo.

3. CALIDAD Y VALOR AÑADIDO

En un mercado alimentario tan competitivo, la industria alimenticia pesquera noruega debe competir con un creciente número de fabricantes procedentes de países de bajo coste. Por tanto, esta industria noruega está buscando sectores de mercado menos expuestos a la competencia global produciendo, por ejemplo, productos frescos y de alta calidad. Por su parte, el consumidor final cada vez busca más productos respetuosos con el medio ambiente, sostenibles, éticos y saludables. Captura, transferencia, transporte y pre-procesado son las partes iniciales de una línea de producción en las que la calidad es fundamental para asegurar la calidad del producto final tras los diferentes procesos a los que es sometido. CRISP integrará la concienciación del proceso de la pesca en dicha cadena para asegurar que el material bruto empleado justifica el precio del producto final.

El propósito de CRISP es establecer una plataforma de cooperación donde científicos, pescadores, fabricantes de artes de pesca, y productores de instrumentación electrónica puedan trabajar juntos para solucionar estos problemas.

Más información en www.imr.no/crisp

CRISP está auspiciado por el Instituto de Investigación Marina de Bergen (Noruega) y se organiza de manera independiente.En su organigrama se encuentran representantes de todos los socios participativos y la presidencia recae en el socio con mayor aporte económico, Kongsberg Martitime, Simrad. Organizado como un centro virtual, la colaboración y cooperación entre los diferentes socios se hará mediante seminarios y trabajos conjuntos de investigación a bordo de las embarcaciones.

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Como avanzamos y prometimos en la anterior edición de A fondo, seguimos dando detalle del apasionante y desafiante proyecto desarrollado en las Islas Baleares donde SIMRAD, en colaboración con el IEO y la D.G. de Pesca de Baleares, ha demostrado que es posible reducir el impacto de la pesca de arrastre en las costas españolas del Mediterráneo.

Para ello se ha desarrollado y probado a bordo del B/P Nueva Joven Josefina, en aguas de Menorca , un sistema de arrastre alternativo basado en el uso de unas puertas que no contactan con el fondo marino y que no implican ninguna otra modificación en resto del arte de pesca. Los resultados, como verán, son, como poco, impactantes.

LOS IMPACTOS DE LA PESCA DE ARRASTRE

La pesca de arrastre de fondo se considera una de las mayores, y más ampliamente distribuidas, fuentes de impacto antropogénico sobre la plataforma y el talud continental, en los que puede modificar intensamente la estructura de sus comunidades bentónicas. No sólo por sus conocidos efectos directos negativos sobre el conjunto de la flora y la fauna sino también por sus efectos sobre el sedimento. En este sentido, el Mediterráneo se caracteriza por una gran presencia de hábitats y especies vulnerables así como contar con caladeros de elevada biodiversidad.

Simrad concluye con gran éxito la campaña de Investigación

PORTES0411

Demuestra, a bordo del nueva joven josefina,que la pesca de arrastre en el Mediterráneo puede ser económica y ecológicamente sostenible

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el nueva joven josefina con las nuevas puertas instaladas

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En esta misma línea, las pesquerías de arrastre de fondo en el Mediterráneo se caracterizan por ser multiespecíficas y por ejercer una gran presión sobre los ejemplares más jóvenes e inmaduros, lo que redunda en un impacto negativo sobre el rendimiento de la propia pesquería ya que se trata de ejemplares que, o se descartan o no alcanzan la talla mínima legal.Además de su poca selectividad, a pesquería de arrastre de fondo en el Mediterráneo presenta otros problemas, como son el impacto directo de los artes de pesca sobre el fondo marino, sus hábitats y ecosistemas, y el elevado consumo de combustibles fósiles y su baja eficiencia energética.

Uno de los elementos de los artes de arrastre que genera impacto sobre los ecosistemas bentónicos es el par de puertas divergentes, cuya finalidad es abrir horizontalmente la red, debido al flujo del agua sobre su superficie y a la fricción de las mismas sobre el fondo marino.

Todo ello, unido a la inobservancia de las limitaciones de potencia de sus embarcaciones

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y el incremento del precio del combustible en los últimos años, no compensado por un aumento del precio de venta de los productos pesqueros, ha provocado una reducción de su rendimiento económico y coloca a esta pesquería ante una situación de difícil viabilidad, tanto ecológica como económica.

LA SITUACIÓN EN EL MEDITERRÁNEO ESPAÑOL

La modalidad de arrastre de fondo en el Mediterráneo español es la más productiva e importante. En concreto, en las Islas Baleares supone más del 60% de las capturas declaradas y se trata de una actividad que sustenta la estructura social y productiva del sector pesquero profesional. Por tanto resulta incuestionable su substitución.

La Comisión General de Pesca del Mediterráneo propone, entre otras, la mejora de la selectividad de los artes de arrastre con la intención de seguir manteniendo esta actividad pero atenuando o suprimiendo sus aspectos más nocivos.

Por otro lado, también el consumo de combustible es un aspecto muy a tener en cuenta en la gestión de pesquerías. Se trata de un tema que, junto a la reducción del impacto ambiental, ha suscitado gran interés científico y tecnológico y se han realizado numerosos estudios e investigaciones aunque, hasta la fecha, prácticamente no se habían desarrollado expresamente en el Mediterráneo salvo un pequeño proyecto piloto de pesca experimental realizado en las Islas Baleares (Massutí et al. 2009b) y otro de mayor envergadura llevado a cabo en Cataluña. LA NECESIDAD DE ENCONTRAR UNA SOLUCIÓN

El propio sector pesquero de las Islas Baleares, en concreto la Cofradía de Pescadores de Mahón, se planteó la necesidad de buscar y encontrar una solución a la actual situación de la pesca de arrastre. A esta iniciativa se sumaron Simrad Spain, el Instituto Español de Oceanografía y la Dirección General de Pesca del Gobierno de las Islas Baleares.

Tras una serie de reuniones y estudios preliminares con los diferentes agentes implicados en la pesca de arrastre del Mediterráneo (sector pesquero, administración, empresas tecnológicas y centro de investigación) se planificó y desarrolló este ambicioso e innovador proyecto con el que se pretendía, principalmente, dar respuesta a la siguiente cuestión:De izquierda a derecha:

Maria valls, francesc ordines y eva Maria vidalCientíficos del ieo

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¿ES POSIBLE DESARROLLAR UN MÉTODO ALTERNATIVO BASADO EN UNAS PUERTAS QUE NO CONTACTAN CON EL FONDO Y QUE NO IMPLICAN NINGUNA OTRA MODIFICACIÓN EN EL RESTO DEL ARTE DE PESCA?

En primer lugar, cabe destacar que dicho experimento es, hasta la fecha, el único proyecto que ha abordado el desarrollo simultáneo de un sistema de arrastre con puertas que no contactan con el fondo y la mejora de la selectividad de la red, a través de copo y ventanas de malla cuadrada de 40 mm y 3 mm de torzal, tal y como establece el Reglamento (CE) Nº 1967/2006, del Consejo de 21 de diciembre, relativo a las medidas de gestión para la explotación sostenible de los recursos pesqueros en el Mediterráneo, a la que se acoplarán además diversas ventanas de malla cuadrada en la parte superior de la manga de la red, anterior al copo. Al no tener el freno de la fricción de las puertas sobre el fondo marino, se reducirá también la tensión o resistencia del arte a ser remolcado, y, por tanto, se podrá disminuir el régimen de vueltas del motor.

Durante mes y medio, en la primavera de 2011, se llevó a cabo una campaña piloto a bordo del B/P Nueva Joven Josefina en aguas de Menorca para desarrollar y evaluar el sistema propuesto por SIMRAD SPAIN tras varias reuniones de planificación y coordinación. En esta campaña,

denominada PORTES0411, se contrastaron los resultados obtenidos entre el uso del arte tradicional que estaba utilizando el Nueva Joven Josefina y el uso del arte experimental (por arte experimental se entiende a las puertas Thyborøn 15VF, malletas de 300 m de longitud y red tipo TROL con copo de malla cuadrada de 40 mm y 3 mm de grosor de torzal, y paneles (2-3) de las mismas características en la parte superior de la manga anterior al copo).

Cabe recordar que las puertas Thyborøn Tipo 15VF expanden la red mientras que es el peso de las cadenas lo que asegura la adherencia al fondo. Además de proporcionar un funcionamiento de la red mucho más estable, mejoran la calidad de las capturas ya que la red no recibe la suciedad provocada por el arado de las puertas en el fondo marino.

DESARROLLO DE LA CAMPAÑA PORTES0411 A BORDO DEL NUEVA JOVEN JOSEFINA

Previamente a la campaña, SIMRAD Spain instaló el sistema de recogida de datos SDR-10 en el buque y en su sala de máquinas, y se responsabilizó del transporte de las puertas Thyborøn Tipo 15VF hasta el puerto de Mahón (Menorca). El sistema SDR 10 se compone de un procesador, que recibe y registra todos los datos relevantes para la pesca (equipos de navegación, sistema ITI, sensores de motor). Este procesador envía a un servidor web

Miquel Moreno, patrón, y Gaspar Melsión, armador del nueva joven josefina.

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SUMINISTROS Y ASESORAMIENTO PESQUERO, S.L.

Distribuidor en España de la red sin nudos

"ULTRACROSS” de

Tel. +34 649 870 681 - 629 686 393 - 650 481 070Fax +34 96 448 09 99

e-mail [email protected] - [email protected]

Diseño y construcción de artes de pesca

Asesoramiento pesquero

Suministro de materiales para equipamiento del barco

[email protected]

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los datos registrados de manera que el usuario en tierra puede acceder a dichos datos solo mediante una simple conexión a internet.

Asimismo, tanto en el arte tradicional como en el experimental, se instalaron sensores del sistema ITI, unos del propio equipamiento del B/P y otros aportados por SIMRAD Spain, que permitieron estimar diversos parámetros del arte como la distancia de las puertas, su profundidad, la abertura horizontal y vertical de la red, etc. Además, la ecosonda de a bordo permitió obtener información sobre la profundidad en la situación del B/P y con los caudalímetros del B/P y SIMRAD Spain se estimó el consumo de combustible.

Se aplicó el método de pescas alternas para comparar dos factores (tipo de arte y estrato batimétrico). El objetivo era obtener información de un total de 40 pescas realizando diariamente 1 ó 2 pescas, dentro de la actividad normal de la flota de arrastre en el Mediterráneo.

Durante la campaña se realizaron un total de 43 pescas comerciales de arrastre de fondo, 20 con el arte tradicional, en la primera fase, y 23 con el experimental en la segunda.

Para cada una de las pescas, se calcularon los rendimientos medios, en número y peso por hora de arrastre efectivo, de la captura total de cada una de las especies, así como de su fracción comercializada y descartada. Se estimaron también los parámetros promedio de la red trabajando sobre el fondo (p.ej. distancia entre puertas, abertura horizontal y vertical de la red, profundidad de las puertas y distancia de éstas respecto al fondo marino), así como el consumo (total y medio) de combustible.

La información suministrada por los sensores ITI sobre el comportamiento y la geometría de la red trabajando sobre el fondo, recogidos mediante el sistema SDR-10, se estudiaron de forma que se comparasen los datos en un mismo tramo del arrastre, tratando de homogenizar los resultados en condiciones idénticas.En base a todos esos análisis y datos obtenidos, se extrajeron las siguientes

CONCLUSIONES

1. El arte de pesca de arrastre experimental, basado en el uso de unas puertas que no contactan con el fondo marino, no ha mostrado diferencias significativas respecto del arte tradicional, por lo que se refiere a la composición de la captura total, los Rendimientos de las principales especies comerciales y los descartes.

2. La disminución en los rendimientos de algunas especies objetivo (p.ej. merluza y gamba roja), pueden atribuirse a la propia variabilidad de la pesquería.

3 Las distribuciones de tallas de la captura de las principales especies comerciales, tampoco han mostrado un patrón claro que diferencie los dos artes comparados.

4. Las puertas del arte experimental, de menor coeficiente de resistencia y mayor coeficiente de expansión que las del arte tradicional, han permitido mejorar la eficiencia hidrodinámica y eliminar su fricción sobre el fondo marino. Con ello se reduce el consumo de combustible hasta en un 14%.

5. Esta potencial reducción del impacto sobre el fondo marino y mejora en la eficiencia energética del arte experimental respecto al tradicional, se ha obtenido sin una pérdida significativa de los rendimientos pesqueros, en la mayoría de los casos.

6. No obstante lo anterior, el arte experimental puede presentar aspectos a tener en cuenta respecto al tradicional, como es un potencial incremento en el área barrida, consecuencia del incremento en las dimensiones de la red trabajando sobre el fondo. Este nuevo sistema podría incluso resultar en un incremento de la velocidad de arrastre, manteniendo el consumo, con el consiguiente aumento de la distancia recorrida por pesca.

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7. El cambio realizado con el arte experimental durante el presente proyecto, unido a otras posibles modificaciones (p.ej. paños de red sin nudo y de mayor luz de malla en la parte anterior de la red y reducción de la longitud de malletas, que ofrezcan menor resistencia a la tracción), muestran la posibilidad de seguir mejorando la pesquería de arrastre de fondo, con el objetivo de intentar hacerla ecológica y económicamente sostenible.

8. La colaboración entre diferentes agentes implicados en la pesca de arrastre del Mediterráneo (sector pesquero, administración, empresas tecnológicas y centros de investigación) se ha demostrado eficaz para el desarrollo y transferencia de tecnología, que permita la implantación de sistemas innovadores en las pesquerías.

En definitiva, dichas conclusiones demuestran que es posible conjugar la disminución del impacto sobre los ecosistemas bentónicos con la mejora del rendimiento económico de las empresas pesqueras. Conclusiones presentadas por el Gobierno Balear a los pescadores y que, en vista de los excelentes resultados, busca ya formas de ayudar a este sector con la implantación de este nuevo sistema. En palabras del propio Miguel Moreno, patrón del Nueva Joven Josefina, “con este nuevo sistema hay un menor consumo de combustible y las capturas son similares a las obtenidas con el sistema tradicional”.

Por último mencionar que dicha campaña no habría sido posible sin la inestimable colaboración y conocimiento de Eva M. Vidal, Francesc Ordines y María Valls, científicos del COB-IEO, Santiago Salom, Ignacio Soler y José Luis Berenguer, técnicos de Simrad Spain y los tripulantes de B/P Nueva Joven Josefina.

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“Ahorrar significa ganar más, que la pesca sea más rentable y sostenible”

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Miquel Moreno es el patrón de la embarcación NUEVA JOVEN JOSEFINA, perteneciente al Armador Gaspar Melsión y con base en el puerto de MAHÓN (Menorca).Es un barco moderno, fabricado en poliéster hace alrededor de 5 años. Con sus 21 m. de eslora podemos decir que es muy representativo de lo que es un barco moderno Mediterráneo.

Tanto Miquel como Gaspar han tenido las ideas muy claras desde el primer día en el que pensaron en la construcción del nuevo barco. Por ello ya lo equiparon inicialmente con el sistema de monitorización de red SIMRAD ITI, redes con menor diámetro de hilo y puertas de alta eficiencia THYBORON Tipo 4. Ya desde las primeras jornadas el “Nueva Joven Josefina” demostró sobre el terreno que era una embarcación más eficiente en comparación a las existentes en la flota Balear.Aún así, el constante incremento en el precio del combustible, unido a la depreciación de las capturas hicieron que Miquel siguiera pensando en la forma de mejorar el ya de por sí eficaz sistema de arrastre. Para ello tuvo que convencer a su armador de la necesidad de un cambio hacia un nuevo sistema de pesca más eficiente a nivel energético y más respetuoso con el fondo marino, permitiendo así alcanzar el objetivo de la pesca sostenible, del que tanto se habla últimamente.Hoy en día, pese a todos los problemas actuales, parece que hay una luz que nos puede hacer ver

el futuro desde otra perspectiva, gracias a personas como Miquel y Gaspar que están dispuestos a investigar e invertir en nuevas tecnologías. Miquel, ¿Cómo surgió la idea de este proyecto y qué te llevó a interesarte por su realización?Tendríamos que remitirnos a que yo siempre pensaba que si la función de las puertas era abrir el arte, ¿por qué era imprescindible el que tocaran el fondo con lo bien que iría si no hubiera roce?. Un día hablando con Santiago Salom (experto redero de Simrad), me comenta que existen unas puertas que trabajan sin tocar el lecho marino y, por supuesto que me interesé y comencé a pedir detalles. Concordaba con mis pensamientos y justo en estos momentos pasó Gaspar (el armador del barco) y le comenté si me dejaba probarlas; me dijo que sí y acto seguido empecé a hacer gestiones para intentar que el Gobierno Balear nos ayudara con los gastos de transporte. La respuesta que obtuve fue un interés mayúsculo, nos reunimos con el IEO de Baleares y empezamos a configurar un proyecto en el que se entrelazaban la pesca comercial con un estudio detallado de las diferencias de unas puertas “convencionales” (que ya eran de alto rendimiento) y, con estas puertas que no tocaban el fondo, dio comienzo a esta aventura…

Sabemos que en ocasiones el punto de vista del patrón no coincide con el del Armador en cuanto a los cambios a realizar en el barco. En tu caso, ¿tuviste dificultades en hacerle ver al armador la

necesidad de embarcarse en este proyecto?No, por lo visto me tiene bastante confianza –sonríe-. Le expliqué en qué consistía y que, de funcionar, el beneficio tanto para la empresa como ecológico sería importante y que, a la larga, el buen estado del mar es lo que nos dará de comer en el futuro.

¿Cuáles fueron los principales problemas a los que tuvistéis que enfrentaros -si es que hubo-?El principal problema fue la falta de fe de la tripulación, al cambiarles los hábitos de trabajo no estaban muy conformes, pero como desde el primer día la captura fue más que buena no podían quejarse (el primer día: 130 kilos de gamba, limpia y viva) y seguimos con capturas buenas, por lo que problema resuelto y el armador contento….

En este proyecto han trabajado conjuntamente organismos que algunos pueden considerar antagónicos. ¿Cómo has vivido tú esta convivencia?La convivencia con el IEO de Baleares ha sido muy enriquecedora, siempre aprendes, una cooperación excelente y muy estrictos con los datos y exigentes con el proyecto, pero (siempre hay algo más) desde el primer día formaron parte de la tripulación, muy profesionales y comprensivos; saben lo que hacen y dónde están y, en definitiva, todos buscamos el mismo fin: no acabar con el mar y su riqueza.

¿Cómo ves el hecho de que una empresa dedicada a la electrónica

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naval como Simrad tenga expertos en redes y en técnicas de pesca entre sus miembros?Han conseguido hacer un buen conjunto, la tecnología va por delante de los profesionales, por lo que éstos necesitan saber cómo utilizar los recursos que salen al mercado, el que te lo puedan explicar y demostrar es una gran ventaja. En este conjunto lo que consiguen es la demostración en pesca comercial real.

¿Resultó muy complicado cambiar el sistema de pesca que estábais utilizando en esos momentos por este nuevo sistema?Todo cambio conlleva cierto nerviosismo, pero si quitas eso, sólo son pequeños cambios en la maniobra… ¡¡nada!! ¡Todo es lo mismo! Lo habitual en este tipo de proyectos es que funcionen a nivel científico, pero no suelen llegar a aplicarse masivamente en la práctica. Lo que

llama la atención de este proyecto es que, a día de hoy, pasado un año, el barco que tú patroneas sigue utilizando este nuevo sistema de pesca. ¿Qué ventajas tiene este sistema que te han llevado a efectuar este cambio?No sólo lo estoy utilizando, sino que después del proyecto lo fui ajustando y he conseguido una reducción mayor de combustible, el esfuerzo en arrastre ha bajado a 210 CV. De media, un consumo impensable utilizando los mismos artes y malletas. Cuando empezamos con el barco nuevo consumía alrededor de 700 litros al día, ahora estoy en 470 litros, ¡no hay más que decir!. La captura es igual o mejor ¿no son estos motivos suficientes para seguir con este sistema? Para mí sí ¡¡y para el armador también!!.

Los objetivos del proyecto inicial en cuanto al ahorro de combustible eran muy ambiciosos. Sabemos que estos objetivos se cumplieron en las

pruebas pero, ¿se han mantenido durante todo este año de pesca real? Ya lo dije antes, han mejorado, las mejoras se notan con el tiempo, pero cuando revisas el consumo de un par de meses la diferencia es sustancial.

¿Han mejorado al ir adquiriendo experiencia en su uso?Funcionó desde el primer día; la experiencia te va dando más soltura y confianza.

Has utilizado este nuevo sistema en diferentes fondos ¿Cuál es tu impresión en cuanto a las capturas?¿Ha habido algún cambio significativo?Le voy a contestar con lo que dice un compañero con un barco similar, “si pesco un poco menos que tú es que voy bien”.

Haciendo un balance en cifras ¿Cuál es el porcentaje de ahorro de combustible actual respecto del anterior? ¿Cuál es el porcentaje de variación de capturas? ¿Qué ha supuesto este ahorro en la economía de vuestra operación pesquera?A esto yo puedo decir que ha mejorado después del proyecto. En el total de cambios estamos alrededor de un 40 % de ahorro, y, de las capturas ¡qué decir! no hay dos años iguales, y lo que es seguro es que con este sistema no pescas menos. El ahorro significa ganar más, que la pesca sea más rentable.

Según tus experiencias de este último año ¿animarías a tus compañeros patrones a utilizar este nuevo sistema de pesca?Debería decir que no, pero seré honesto, el consumo es la ruina del sector, quien no lo reduzca está condenado. Esto funciona… cada uno que haga lo que pueda, pero esto es el futuro y la salvación de muchos barcos, además hay que tener en cuenta que si todos lo utilizáramos, al no dañar tanto el lecho marino mejorará la pesquera, lo que representa beneficios inmediatos y a corto y largo plazo.

¡Lo hemos hecho de nuevo! Hemos vuel-to a conseguir un ahorro de combustible del 40% en otro arrastrero de fondo.

En este momento, en el que muchas com-pañías están pasando por momentos difí-ciles a causa del coste del combustible, el uso de la tecnología y el sentido común es lo único que puede marcar la diferencia en-tre una pesca eficiente y una deficitaria.

Hace ya dos años que en Simrad estamos trabajando por demostrar al sector que la utilización de las puertas sin contacto con el fondo para el arrastre demersal son más ecológicas y muchísimo más eficientes que las convencionales. Con las declaraciones de Miquel Moreno lo pueden comprobar. Este patrón del arrastrero “Nueva Joven Josefina” pidió expresamente al IEO ayu-da para realizar un proyecto en el que se demostrara científicamente que el uso de este sistema de pesca es eficiente.

El caso es que durante el proyecto se al-canzaron ahorros de entre un 5% y un 14%. Pero hay que tener en cuenta que sólo re-fleja los resultados de 20 lances, partien-do desde cero. En unos meses el patrón puede afinar el funcionamiento del sistema mucho más, en este caso logrando ahorros de hasta un 40%. Algo muy similar ocurre con el arrastrero “Canigó” con base en Pa-lamós, hace poco el armador nos comen-taba que estaba teniendo la mitad de con-

sumo de combustible utilizando este tipo de puertas.

A día de hoy, la ventaja de utilizar este sis-tema de arrastre está apoyado por la co-munidad científica, tanto en nuestro país como en el extranjero. Desde Simrad Spain hemos colaborado en proyectos realizados en Italia, Canadá y Dinamarca. En todos ellos los resultados han sido definitivos, se pesca lo mismo, con menor consumo de combustible y con menor impacto en el fondo. ¿Por qué entonces en dos años sólo lo están utilizando dos barcos en España?Podemos pensar que el coste de esta tec-nología es extremadamente elevado y por eso no prospera, pero en realidad no lo es. Por supuesto que para controlar las puertas es aconsejable disponer de un sistema de monitorización y que el precio de la puerta es casi el doble de una convencional, pero esto no es excusa cuando el retorno de la inversión es tan rápido. Como ejemplo te-nemos el “Nuevo Joven Josefina”, donde el ahorro diario es de 250 litros para un barco que sólo faena 12 horas al día, es fá-cil hacer los números a partir de ahí.

No sé si al final tendremos éxito en nuestra labor de ayudar a implementar este tipo de pesca más eficiente y sostenible, pero seguiremos intentándolo día a día.

Agustín Mayans, Director Gerente de Simrad Spain

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investigaciones pesqueras investigaciones pesqueras

Nueva SIMRAD EK��, ecosonda científica multipropósito

APLICACIONESLa ecosonda Simrad EK15 es un sistema multipropó-sito que puede ser utilizado en una gran variedad de aplicaciones:

Centrales HidroeléctricasLa protección de los peces en la entrada de los colec-tores de una central hidroeléctrica es fundamental. Se

necesita, por tanto, continua información online para adoptar las acciones necesarias que protejan a los peces. Con el sistema Simrad EK15 un conjunto de transcep-tores puede crear una barrera acústica para monitori-zar si los peces se aproximan a los colectores de agua.

Investigaciones en ríosEmpleando el número necesario de transductores en

Simrad es el principal fabricante de ecosondas científicas destinadas a investigación pesquera. Con el reciente lanzamiento de la EK15 al mercado, Simrad se sitúa, una vez más, a la cabeza de la innovación y en la vanguardia de productos para la inves-

tigación pesquera.Lo realmente novedoso de la SIMRAD EK15 es la versatilidad que ofrece por su reducido tamaño, para poder instalarse en configuraciones remotas, con larga autonomía y con envío de datos vía inalámbrica o almacenarse en memorias internas. También debemos de des-tacar su alta resolución por su alta frecuencia.

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un río, la Simrad EK15 se puede utilizar para moni-torizar la migración de los peces. Gracias al tamaño tan compacto de las unidades del sistema, un sistema EK15 completo cabe dentro de una mochila. Por tan-to, también puede resultar muy adecuado en áreas remotas.

Investigaciones tradicionales en lagosLa gran apertura de ángulo del transductor del sis-tema EK15 ofrece un extenso volumen de muestreo. Esto resulta de gran valor en entornos con aguas so-meras ya que aumenta la cobertura.

El bajo consumo de energía, su funcionamiento con batería y su pequeño transductor hacen que su des-pliegue y operatividad resulten sencilla bajo cual-quier condición.

Prospecciones de hábitatLa protección de hábitat es fundamental para preser-var las comunidades de peces en muchas áreas. El sistema Simrad EK15 puede monitorizar la distribu-ción de la vegetación y determinar la altura del creci-miento marino. Combinado con un muestreo actual,

se puede crear un índice de la biomasa de la vegeta-ción.

Acuicultura marinasLa acuicultura moderna incluye el desarrollo y creci-miento de peces en grandes jaulas. Resulta por tanto fundamental poder monitorizar continuamente el comportamiento de los peces, su distribución verti-cal, escapes, el exceso de alimento y su entorno. Desde hace más de dos años, algunos prototipos del sistema Simrad EK15 han sido testados en varias em-presas noruegas de acuicultura obteniendo resulta-dos muy satisfactorios.

Monitorización del entornoPuesto que el transceptor del sistema Simrad EK15 es muy reducido y consume muy poca energía, se puede adaptar perfectamente en contenedores sub-marinos. Estos contenedores se encuentran en el lecho marino o en la columna de agua para monitorizar el ecosis-tema durante un largo periodo. Ya se han probado prototipos del sistema EK15 en situaciones como ésta con un gran éxito.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS BÁSICAS

• Frecuencia operativa: 200 kHz• Alcance típico: 120 metros• Transmisión: Simultánea o secuencial• Cadencia de pulso: Hasta 40 Hz• Duración del pulso: de 80 a 1240 μs

Unidad Transceptora• Velocidad de datos: 1.6 Mbps• Número máximo en uso: 15 transceptoras con un solo procesador• Potencia de salida: 45 W• Calificación IP: IP66

Calibración• Calibración “single beam” incorporada

Formato de salida de datos• Datos brutos (formato EK60)• Datos procesados• Almacenamiento de datos brutos limitado solo por la capacidad del disco

Suscripciones de datos• Sistema basado en el datagrama Ethernet para una subscripción remota

Transductor• Tipo: Single beam• Profundidad máxima: 600 m• Ancho de haz: 26 grados (estándar), otras opciones disponibles.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

Alta resolución, máxima precisión Una única frecuencia y un solo haz Soporta hasta 15 transceptores Bajo consumo energético Opera desde corrientes AC y DC Incorpora un pequeño y robusto transceptor

estanco Fácilmente calibrable para obtener una máxima

precisión Trabaja con el sistema operativo Windows 7 Almacenamiento de datos brutos y comunica-

ción vía Ethernet Apoyo para el software de prostproceso de

terceros

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El Simulador Polaris GMDSS consta de equi-pamiento completo para la formación en GOC y ROC cumpliendo con los requisitos SOLAS, ITU, IMO Model course 1.25 y STCW ’95 además de estar aprobado por DNV en base a “Standard for Certification 2.14”.Todo el equipamiento esencial de comunica-ciones que se encuentra a bordo de un bu-que está incluido en el Simulador GMDSS. Los 6 puestos de alumno Polaris adquiridos

para este simulador estarán conectados con el resto del sistema Polaris del centro, completando las prestaciones del mismo y permitiendo la ejecución de ejercicios tanto independientes como conjuntos. Tras la instalación de los nuevos equipos, el centro dispondrá de un total de 18 puentes, lo que todavía deja margen de ampliación al sistema hasta el límite de 26 puentes que soporta Polaris.

En los próximos meses Simrad Spain suministrará e instalará el Simulador Polaris GMDSS de Kongsberg en el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos. Este centro especializado en la formación marítima lleva ya más de 10 años formando a sus alumnos con simuladores Kongsberg con exitosos resultados. de Servicios de Tráfico Marítimo (VTS), también de Kongsberg Maritime, haciendo así que la formación de sus miles de alumnos sea en “situaciones reales”

Formalizado el contrato de SUMINISTRO e INSTALACIÓN del SIMULADOR POLARIS GMDSS para el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos

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Las estaciones de trabajo del Simulador GMDSS están conectadas en una Red de Area Local (LAN) que normalmente se utili-zan con auriculares y micrófono. Sin embar-go, para dar mayor realismo al sistema, en esta instalación del Centro Jovellanos se uti-lizarán paneles Multiflex con auriculares rea-les para los equipos VHF y MF/HF además del Inmarsat B – Telex.

Con esta arquitectura el simulador puede ser fácilmente ampliado o modificado para reflejar cambios en las necesidades durante su vida útil. El diseño modular hace que las futuras actualizaciones, como la que se va a realizar ahora, o expansiones sean fáciles; muchas actualizaciones pueden ser llevadas a cabo incluso sin la presencia de un técni-co de Kongsberg Maritime. En Simrad Spain tenemos el compromiso de proporcionar un alto estándar de calidad con cada sistema que entregamos.

Estación del InstructorLa Estación del Instructor de los Simuladores Kongsberg es el resultado de muchos años de esfuerzo e investigación para ofrecer la

solución más flexible e intuitiva del merca-do. La Estación de Instructor es una solución ba-sada en PC donde el instructor puede crear, guardar, ejecutar, monitorizar, almacenar, corregir y reproducir ejercicios así como de-sarrollar todas las actividades relacionadas con la explicación al alumno de los ejercicios y la evaluación de su rendimiento. Incluye todas las características necesarias para una formación efectiva. El instructor se comuni-ca con el alumno mediante los módulos de comunicación VHF y MF/HF, actuando en el papel de estación costera de radio, de otros barcos, de operador de teléfono SAT, RCC, u otros.

Estación de AlumnoTodos los paneles de instrumento funcionan en tiempo real y de manera independiente entre sí. De esta manera, el estudiante debe llevar a cabo los mismos procedimientos con los paneles que los que llevaría con equipos reales. El Simulador que en breve se instalará en el Centro Jovellanos es del tipo GMDSS A4, el más completo del mercado, ya que está

Desde 1993, casi 70.000 alumnos se han forma-do en el Centro Jovellanos. Prueba de la rele-vancia de este centro en la formación de futuros profesionales es la reciente visita de la Ministra de Fomento, Ana Pastor, a este centro y su inte-rés por conocer los Simuladores.

En la imagen vemos –de izquierda a de-recha- a José Manuel Díaz (Jefe del Servi-cio de Formación del Centro Jovellanos), Juan Luis Pedrosa Fernández (Director de SASEMAR), Rafael Rodríguez Valero (Di-rector Gral. de la Marina Mercante) y Ana Pastor (Ministra de Fomento). Antonio Lista, Instructor del Centro Jovellanos, es el encargado de manejar el simulador du-rante esta visita.

FUNCIONALIDADES DEL SIMULADOR GMDSS

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equipado con todos los elementos. Incluye altavoces, luz, paneles Multiflex, etc. Asimis-mo permite trabajar con las zonas A1 hasta A4 libremente. Incluye: - VHF + DSC - MF/HF + DSC - EPIRT - NAVTEX - INMARSAT C - INMARSAT B + Telex - NBDP - SART Transponder - COSPAS/SARSAT (406 MHz)

Todos los instrumentos requeridos por IMO STCW ’95 están disponibles en el simulador: Inmarsat B, Inmarsat C, MF/HF + DSC, NBDP, VHF + DSC, Navtex, EPIRB, Transpondedor SART, Radar e impresora.

EL SISTEMA GMDSS

GMDSS son las siglas de Global Maritime Distress and Safety System, Sistema Mun-dial de Socorro y Seguridad Marítimos. Se trata de un conjunto de procedimientos de comunicación diseñados para aumen-tar la seguridad y facilitar la navegación. Su utilización se aprobó el 1 de febrero de 1999 tras el Convenio Internacional para la protección de la vida en el mar (SOLAS; Safety of Life at Sea) bajo el mandato de la Organización Marítima Internacional (IMO).

Dentro sus objetivos principales se en-cuentra implementar y mejorar las comu-nicaciones de emergencia en los buques mercantes y de pasaje.

Según el sistema internacional propuesto por GMDSS, la tierra se divide en cuatro zonas principales, correspondientes a las zonas marítimas A1, A2, A3 y A4. El al-cance de los distintos tipos de sistemas de comunicación de radio abordo define las áreas geográficas de estas zonas ma-rítimas:

Área A1: Cobertura de 20 a 30 millas náuticas des-de la costa en VHF (Very High Frecuency).

Área A2:Cobertura en torno a 100 millas náuticas desde la costa a través de estaciones de alcance de MF (Frecuencia Media).

Área A3:Cobertura proporcionada por el sistema Inmarsat. Aproximadamente todo el glo-bo, excepto latitudes que sobrepasen los 70ºN y 70ºS (zonas polares)

Área A4:Zonas no incluidas en las anteriores (zonas polares).

Certificado DNV GMDSS

El Simulador Polaris GMDSS, fabricado por Kongsberg Maritime, compañía a la que pertenece Simrad Spain, cuenta con el certificado Det Norske Veritas, asegu-rando así que satisface completamente los siguientes criterios:

Transmitir y recibir información utili-zando los subsistemas y el equipamiento GMDSS cumpliendo con los requisitos funcionales de GMDSS. Proporcionar servicios de radio en emergencias.

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Durante tres intensos días, tuvieron lugar numerosas ponencias, talleres, demos y ejercicios prácticos en los que se plantearon cuestiones de gran relevan-cia y puntera actualidad. Por ejemplo, la nueva nor-mativa de la STCW y el impacto directo que tiene sobre la formación con simuladores. Por otro lado, algunos asesores y jefes de producto de Kongsberg presentaron las mejoras realizadas en el Simulador de Navegación Polaris y en el Simulador de la Sala de Máquinas Neptune, como el denominado “barco verde”, las mejoras en la visión y el modelado en 3D del equipamiento de la sala de máquinas.

Asimismo, reconocidos profesores de la Warsash Mari-time Academy y de la Universidad de Oslo hablaron de interesantes investigaciones como los proyectos Hori-zon y SIMAR con los que se pretende estudiar y analizar tanto la actividad cerebral de los alumnos como otros factores humanos cruciales en la navegación y, por tan-to, necesarias considerar (revisar) en la formación con simuladores.

También los más de 150 asistentes, cifra récord, pudie-ron conocer las nuevas características del Simulador Offshore de Kongsberg que incluyen una plataforma de

perforación submarina, la integración con un Simulador de ROV y un Simulador de grúas articuladas y elevado-ras.

En esta misma línea, algunos de los formadores del Centro Jovellanos compartieron con los asistentes su experiencia trabajando con el Simulador Polaris en aplicaciones de búsqueda y rescate, remolques y en estudios de desarrollos portuarios. En general, se hizo gran hincapié en la importancia de los simuladores para satisfacer la cada vez mayor demanda de operaciones seguras y eficientes en ambientes hostiles y con embar-caciones de mayor complejidad.

Las excelentes valoraciones realizadas al final de estos tres días demuestran la importancia y valía de este tipo de encuentros para los usuarios y formadores con Si-muladores.

Este año se celebrarán otras 3 Conferencias de Usua-rios de KONGSBERG; para los usuarios europeos el en-cuentro será los días 25 a 27 de septiembre en Norue-ga. Los americanos se reunirán también en septiembre en Alaska y los de la zona de Asia/Pacífico lo harán en octubre en Singapur.

La única ecosonda multihaz para el análisiscuantitativo destinada a la investigación pesquera

ECOSONDA MULTIHAZ CIENTÍFICA SIMRADME70

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La simulación como clave para unas operaciones más seguras

Gijón acogió la Conferencia Europea de Usuarios de Si-muladores 2011 (KONGSBERG UC2011) el pasado mes de septiembre. La enorme asistencia demuestra el cre-ciente interés de dichos eventos como foro para com-partir las últimas noticias, conocimientos y experiencia con el trabajo con simuladores. El Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, SASEMAR, actuó como co-anfitrión por su gran experiencia en la simulación y formación para la seguridad.

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Simrad Spain SLU, filial de Kongsberg Maritime en Es-paña, sigue apostando por la atención y el servicio al cliente ya que para los usuarios es de vital importancia estar continuamente informados de cualquier avance o implementación para seguir garantizando la eficiencia y calidad de los equipos.

Por este motivo, se organizan de manera periódica char-las, seminarios e incluso demostraciones de los nuevos avances. Tras la multitudinaria asistencia durante la gira por países asiáticos y americanos, pasando por la Con-ferencia de Aguas Someras (Shallow Water Conference) que ha tenido lugar en Nueva Zelanda y Oceanology In-tenational de Londres, Málaga acogió la primera evalua-ción técnica en la que los asistentes pudieron confirmar la altísima calidad de las batimetrías realizadas y las ca-pacidades operativas para cada una de las aplicaciones a las que se puede dedicar.

LA PRUEBA: recogida, procesado de datos y conclusiones

Para realizar la prueba se utilizaron dos yates de 12 y 8 metros de eslora respectivamente, atracados en el puerto deportivo de esta ciudad mediterránea que tenía ya instalados la sonda multihaz de banda ancha Kongs-berg EM2040 junto con el sistema de posicionamiento Seapath 330+ y la sonda hidrográfica EA440, respectiva-mente. La prueba de dichos equipos se desarrolló en la dársena del puerto de Málaga. Se recogieron datos de especial interés cerca del rom-peolas y dentro de la dársena del puerto, con la obten-ción de imágenes de ALTA RESOLUCIÓN y una alta den-sidad de puntos. Asimismo, en los resultados se pudieron observar los mayores detalles de objetos del fondo que demuestran las avanzadas prestaciones del sistema. Las estructuras verticales suelen proporcionar datos es-pectaculares y esta demostración dio a todos los asis-tentes la oportunidad de recoger algunos datos que por sí solos son una excelente carta de presentación de esta nueva sonda multihaz de banda ancha EM2040.Contar con una sonda multihaz como la Kongsberg EM2040 reduce significativamente el gasto en combusti-ble y en horas de trabajo con la embarcación, cumplien-do así la máxima de sostenibilidad y rendimiento de Kongsberg-Simrad.

Sonda Multihaz Kongsberg EM2040

La sonda multihaz EM 2040, diseñada para cumplir con las especificaciones de la OHI, es el primer sistema capaz

Primera demostración en España de las nuevas sondas multihaz EM2040 y monohaz EA440El ANCHO DE BANDA aplicado a la batimetría es ya una realidad. Los pasados 8, 9 y 10 de mayo numerosos usuarios tuvieron la oportunidad de comprobar las ventajas que ofrece este avance tecnológico aplicado a los nuevos sistemas hidrográficos.

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de aplicar todas las características avanzadas de las multihaces de aguas profundas a entornos de aguas someras.La EM2040 básica consta de cuatro unidades, un trans-ductor de transmisión, un transductor de recepción, una unidad procesadora y una estación de trabajo.El sistema lo completan las entradas de datos de un sensor de movimiento (MRU) y un sistema de posicio-namiento que son indispensables, así como el perfil de velocidad del sonido en la columna de agua entre los transductores y el fondo. La velocidad del sonido en la cara del transductor es una entrada opcional.Se trata de la primera sonda multihaz del mercado que trabaja “realmente” con banda ancha: el rango de frecuencias está entre los 200 y los 400 kHz y ¡con transductores estándar!. El usuario elige la frecuencia según el momento y las características del trabajo a realizar. La sección de transmisión está dividida en tres secto-res que transmiten simultáneamente a diferentes fre-cuencias. Esto asegura un fuerte y beneficioso filtrado de las interferencias por “multipath” que, en otros sis-temas más simples, suelen mostrarse en los ángulos exteriores a partir de 60º.

La sonda multihaz de banda ancha Kongsberg EM2040 proporciona datos de altísima resolución filtrados de forma óptima para unos resultados excelentes incluso antes del proceso.La EM2040 tiene también capacidad de barrido do-ble, permitiendo una densidad de datos en el sentido

de la marcha suficiente a velocidades razonables de, por ejemplo, 8 nudos, con un 100% de cobertura, uti-lizando un haz de transmisión de 0.5º.

Sistema de referencia de rumbo, movimiento y posicionamiento Seapath 330+

El sistema de posicionamiento Seapath 330+, fabrica-do por Kongsberg Seatex, es el complemento ideal para conseguir resultados inmejorables.

El Seapath 330+ utiliza los más avanzados receptores GNSS de doble frecuencia, tecnología inercial y algo-ritmos de proceso para proporcionar la mayor exacti-tud posible en posición, altitud y sincronización. El sis-tema se puede proporcionar con una estación RTK de referencia y un enlace de radio UHF para los datos.Para trabajos en los que no se requiera precisión RTK en tiempo real, el Seapath 330+ da la posibilidad de registrar datos de satélite en bruto para procesarlos posteriormente. Se consigue precisión subdecimétri-ca mediante la descarga de las órbitas de los satélites y los datos de reloj desde Internet y aplicándola en el postproceso. Conozca más sobre este sistema en las páginas 46 y 47 de la presente edición.

Si desea ampliar información sobre esta demostra-ción o conocer más sobre los productos emplea-dos, lo puede hacer en el email [email protected]

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Clasificación de Posidonia Oceánica con GeoSwath Plus y GeoTexture de Kongsberg GeoAcoustics

La Posidonia Oceánica juega un papel funda-mental en la conservación del medioambiente marino y resulta imprescindible para mantener el balance ecológico del mar, de ahí que resulte de gran importancia el poder detectarla, clasifi-carla y estimar su volumen.

Kongsberg Geoacoustics cuenta con herramientas únicas, cada vez más demandadas para realizar es-tudios precisos y fiables que contribuyan a la pro-tección del medioambiente marino:

GeoSwath PlusEl GeoSwath Plus de Kongsberg GeoAcoustics es un sistema batimétrico de sonar con medición de fase. Adquiere batimetría y datos de sonar de ba-rrido lateral simultáneamente. Su transductor dual tiene un ángulo de visión de 240°. La información que toma del fondo está limitada únicamente por la amplitud del eco del fondo, consiguiendo así una cobertura con anchos de hasta 12 veces la pro-fundidad. Se trata de un sistema muy productivo para levan-tamientos hidrográficos de aguas someras y su uso está altamente extendido entre los mayores institu-tos de investigación para la comprobación de hábi-tats y la generación de mapas de población. Utilizando sus datos de sonar de barrido lateral georeferenciados, que se registran simultáneamen-te junto con la batimetría de barrido de alta resolu-ción, se consigue información importante sobre la

densidad y extensión de las praderas de Posidonia Oceánica.

Software GeoTextureGeoTexture es un paquete de software, también de Kongsberg GeoAcoustics, único en el mercado. Analiza los datos recogidos por el sonar de barrido lateral así como otras imágenes genéricas (forma-tos tiff, jpeg, bmp, etc.).Posee un potente conjunto de herramientas capaz de normalizar los datos del sonar de barrido late-ral por todo el haz, para revelar la fuerza de retro-dispersión del material del lecho marino. De esta manera, facilita mucho la tarea a todos los usuarios del sistema GeoSwath Plus a la hora de interpretar y analizar las imágenes obtenidas así como para mapear el hábitat.

MAPEADO DEL HÁBITATEl uso de mapas del hábitat precisos y actuales re-sulta de valor incalculable si se quieren tomar las decisiones correctas en la gestión del medioam-biente marino. En los últimos años se han desarrollado nuevos métodos y tecnologías que permiten una rápida evaluación y valoración. Tecnologías que incluyen ecosondas multihaz, sonares de barrido lateral y sistemas de discriminación del suelo combinados con técnicas de calibrado.

Estudio de Posidonia Oceánica utili-zando GeoSwath Plus y GeoTextureUn reciente estudio de campo llevado a cabo en Villajoyosa (Alicante) desarrolló un método de au-tomatización para interpretar los registros del sonar de barrido lateral aplicando clasificación asistida de texturas, y detectando así con facilidad áreas de crecimiento de la Posidonia en comparación con el fondo.

En la imagen mostrada podemos observar clara-mente las áreas de Posedonia Oceánica (en color verde) sobre fondo arenoso (en color marrón). Se trata de los datos recogidos por el sonar de barrido lateral tras haber aplicado la clasificación de texturas. Las imágenes están superpuestas al relieve resultante de los datos batimétricos permi-tiendo la interpretación combinada y mostrando el terreno y las matas de Posidonia.

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HiDRoGRAFÍA

El Departamento de Geociencias Marinas y Ordenación del Territorio de la Universidad de Vigo está for-mado por aproximadamente una docena de investigadores esta-bles y una veintena de estudiantes postgraduados, procedentes de distintos ámbitos de las Ciencias de la Tierra, y que en la actualidad desarrollan su actividad investiga-dora en el medio marino.

Todos los miembros del departa-mento han formado grupo único de investigación (ref. EX1 en la

Universidad de Vigo) hasta el año 2003. Posteriormente pasa a consti-tuirse en 2 grupos de investigación diferenciados: Geología Marina y Ambiental (GEOMA, XM2-UVI) y Oceanografía Geológica y Proce-sos Biogeoquímicos (XM1-UVI).

Siguiendo en su línea de investiga-ción, el grupo de Geología Marina y Ambiental (GEOMA) ha diseñado una plataforma integrada de ges-tión de datos a través de la lancha neumática “Inndaga”, un sistema de referencia en España.

Esta embarcación, de 8,5 metros de eslora, es cabinada y dispone de los equipos fundamentales para cualquier estudio costero, sumi-nistrados e instalados por Simrad Spain. Actualmente cuenta, entre otros, con el sistema de batimetría GeoSwath Plus Compact y un Sis-tema de Posicionamiento/Direc-ción SPS que les permitirá obtener datos con una cobertura de hasta 12 veces la profundidad resultando en una eficiencia inmejorable en el levantamiento de entornos en aguas someras.

La Universidad de Vigo adquiere nuevos sistemas de Simrad para sus investigaciones

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pRoyEctos

El Instituto Hidrográfico de la Marina amplía su capacidad hidrográfica con la adquisición de nuevos sistemas de Kongsberg Maritime

En concreto, el nuevo contrato contempla el sumi-nistro de la avanzada sonda multihaz EM2040 1ºx1º con el sistema de referencia Seapath 300+ con des-tino al Buque Hidrográfico “Antares”, además de dos sistemas portátiles para operar en aguas muy someras basados en dos sistemas Geoswath Plus Compacto.

El B/H Antares ya contaba con una sonda monohaz hidrográfica EA600. La nueva EM2040, ampliará la cobertura completa del fondo marino hasta 400 metros de profundidad. El sistema, con una fre-cuencia de trabajo de entre 200 y 400 kHz combina un mayor alcance con una alta resolución mediante la transmisión de señales acústicas moduladas en frecuencia (FM). La instalación se realizó en dique seco de Navantia reparaciones en San Fernando.

Los sistemas portátiles basados en el GeoSwath Plus Compact han sido elegidos para cumplir con las necesidades específicas de portabilidad y alta productividad en aguas muy someras. Estos siste-mas se embarcaron a bordo del B/O Hespérides, y desarrollaron una campaña hidrográfica durante

los meses de Enero y Febrero en la Antártida. El GS Plus resulta ideal para batimetrías en áreas no exploradas hasta ahora en la Antártida, ya que su ancho barrido permite una gran productividad, que es muy limitada en esa zona por el tiempo dispo-nible para navegar debido a severas condiciones climáticas. Una vez cumplida la misión Antártica, los sistemas estarán listos para instalarse en cualquiera de los botes hidrográficos que el Instituto tiene a bordo de sus grandes buques hidrográficos. Para permitir una fácil instalación de dichos sistemas, se han instalado un sistema de montaje portátil y sencillo que integra los sensores que componen el sistema de batímetria: el transductor GS+, el sen-sor de movimiento Kogsberg Seatex (MRU 5) y un dGPS R320.

El suministro se cerró con la instalación de una nue-va EM3002, que permitirá mejorar las ampliar las capacidades de sondeo en aguas someras a bordo del B/H “Tofiño” que ya cuenta con una sonda mul-tihaz de aguas profundas con alcance efectivo hasta más de 5.000 metros de profundidad.

Simrad Spain ha suministrado y puesto en marcha nuevo equipamiento hidrográfico para el Instituto Hidrográfico de la Marina contribuyendo así a la importante labor hidrográfica que realiza en la edición de cartas náuticas.

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Simrad Spain encargada de loS futuroS deSarrolloS de

Software 3D

Recientemente la filial española de Simrad ha sido elegida, por la central en Noruega, para empezar a desarrollar una nueva pla-taforma de software 3D, que integre todos los sistemas fabricados por dicha marca y muestre una imagen al usuario mucho más real, fácil de interpretar y manejar.

El primer paso dado por Simrad Spain ha sido gestio-nar la adquisición a la empresa uruguaya Acruxsoft S.R.L. del 100% de los derechos sobre el código soft-ware del módulo TVI (Trawl Vision Instrumentation).El TVI, hasta ahora parte del paquete de software TVPRO, que integra un diseñador de redes y un si-mulador del comportamiento de las mismas, es el módulo encargado de mostrar el comportamiento del aparejo en un entorno tridimensional, basándose exclusivamente en los datos proporcionados por los sensores ITI y PI fabricados por Simrad.

Al adquirir el TVI, Simrad abandona el desarrollo y distribución de los otros módulos que componen el TVPRO (TVS y TVD).

Según comenta Agustín Mayans, director de Simrad Spain SLU: “Nuestro objetivo inicial es mejorar el software TVI, integrando los nuevos sensores PX y nuevas formas de visualización. Más tarde empezaremos con la inte-gración de otros sistemas fabricados por Simrad. Hasta la fecha nuestra responsabilidad en España ha sido la distribución y soporte técnico, ahora el reto es pasar a ser una fábrica más en el Grupo Kongsberg. Aunque se trate de software, en el futuro seremos responsables de crear una herramienta que se uti-lizará internacionalmente en cada producto fabrica-do por Simrad. Esto exige un nivel de sofisticación y fiabilidad muy alto, por lo que debemos formar un grupo de trabajo capaz y dinámico. Ya contamos con alguna experiencia en proyectos como el de Enagás, donde hemos tenido que desa-rrollar y producir sistemas a medida: esto nos da una cierta tranquilidad, aunque seguimos siendo muy inexpertos en estas lides.

De momento empezamos con un software de mu-cha calidad, desarrollado en Uruguay, con el aseso-ramiento de nuestros técnicos. Por ello la intención es seguir contando con los programadores originales, pero desde ya estamos incorporando otros locales. Con las nuevas tecnologías nos podemos permitir trabajar coordinados y perfectamente comunicados a miles de kilómetros entre nosotros. De todos modos no deja de ser una dificultad añadida. Para nosotros será un orgullo enorme el que en poco tiempo se pueda leer “Made in Spain” en los créditos o embalajes de productos Simrad. Esperamos cumplir ampliamente con las expectativas y la confianza que nuestra empresa matriz ha depositado en nosotros”.

Sobre TVIComo ya hemos comentado, el TVI recibe las señales desde cualquier sistema de monitorización de red Si-mrad y los integra en su visualizador tridimensional, por separado o simultáneamente. Con esto podemos ver en tiempo real y en un entorno de realidad virtual las reacciones de la red y sus parámetros de funciona-miento tales como altura, separación entre puertas, nivel de captura, etc. dependiendo de los sensores que tengamos instalados en el aparejo. Así pues, si tenemos sensores de puertas y altura, el TVI también nos dará el área cubierta por la red, el volumen de agua filtrada, la distancia entre calones, etc. El patrón podrá visualizar su red desde cualquier punto de vis-ta. Además, podrá dividir la pantalla en horizontal o vertical para tener dos puntos de vista simultáneos. También el TVI permite establecer alarmas por valores absolutos o tendencias de las lecturas. Otra de las interesantes funciones que presenta es la de grabar los datos recibidos desde los sensores, pudiendo re-producirlos después para estudiar las reacciones de la red durante el lance.

En definitiva, teniendo todos estos datos en mente, el trabajo e investigación de Simrad en el perfec-cionamiento en el desarrollo de este software y su implantación, supondrá un nuevo paso adelante en su máxima de defender UNA PESCA RENTABLE Y SOSTENIBLE.

El primer paso, la adquisición del 100% de los derechos del software TVI

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La secretaria de Estado de Inves-tigación, Desarrollo e Innovación, Carmen Vela, del Ministerio de Economía y Competitividad, y el director del IEO, Eduardo Balgue-rías, acompañados del conselleiro de Industria de la Xunta de Ga-licia, Javier Guerra, el consejero delegado de Astilleros Armón, Laudelino Alperi y Ángeles Leira Alvariño, hija de la océanogra-fa gallega que le da nombre, en calidad de madrina, estuvieron

presentes, junto con otras perso-nalidades, en la botadura de este nuevo buque.

La embarcación es gemela del bu-que oceanográfico Ramón Marga-lef, que se sumó a la flota del IEO en septiembre de 2011 (ver aFondo número 4 pp.22-24) y acaba de con-cluir su primera campaña estudian-do la erupción volcánica submarina de El Hierro (ver páginas 32 y 33 de la presente edición).

Además de tratarse de un labora-torio flotante referente en la flota oceanográfica nacional y europea, también lo interesante de esta em-barcación es que se hecho en nues-tro país, con diseño y tecnología na-cionales. En este sentido, no solo ha significado trabajo para empresas y trabajadores españoles, sino que ha puesto a España como referente mundial en la construcción y equi-pamiento de este tipo de barcos científicos.

Tal como estaba previsto en el plan de renovación de la flota oceanográ-fica del Instituto Español de Oceanografía (del que dimos amplio deta-lle en la anterior edición de aFondo), el buque oceanográfico Ángeles Alvariño fue botado a finales de febrero aportando así a la flota oceano-gráfica nacional y europea uno de los laboratorios flotantes más avanza-dos, de cuyo equipamiento se ha encargado Simrad Spain.

Botadura del buque oceanográfico Ángeles Alvariño, el nuevo laboratorio flotante del IEO, equipado con la tecnología puntera de SIMRAD

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EL ÁNGELES ALVARIÑO: “LA CIEN-CIA ADQUIERE FORMA DE BAR-CO CON NOMBRE DE MUJER”

Con estas palabras resumió la se-cretaria de Estado de Innovación, Carmen Vela, las características de este barco de 46 metros de eslora, con capacidad para alojar a 15 in-vestigadores y técnicos, además de 12 tripulantes. Este barco está catalogado como un buque de ámbito regional y se planea que desarrolle su actividad en el ámbito nacional y mares ad-yacentes, y cuenta con la tecnolo-gía más avanzada para estudiar la geología marina, oceanografía físi-ca y química, biología marina, pes-querías y control medioambiental. Además, el barco está preparado para enfrentar situaciones climáti-cas adversas y preservar la seguri-dad de sus tripulantes. También cuenta con un diseño que asegura niveles muy bajos de ruido radiado al agua, lo que le permite trabajar sin alterar el comporta-miento natural de la fauna marina.El barco cuenta con tres motores generadores diesel de 846 kW y dos motores eléctricos propulsores en tándem de 900 kilovatios. Un siste-ma de optimización de la eficiencia energética permite aumentar la po-tencia sin incrementar el consumo. El proyecto del buque tiene la ca-tegoría Clean Ship dado su respeto hacia el medio ambiente y la califi-cación Confort+, que se otorga a los barcos que cumplen las más altas exigencias en materia de habitabili-dad y confort para la tripulación.

EQUIPAMIENTO CIENTÍFICO: A LA CABEZA DE LA INNOVACIÓN EUROPEA

Simrad Spain, la división española de Kongsberg Maritime, demostró nuevamente ser la empresa líder en el equipamiento de buques cien-tíficos al firmar sendos contratos tanto con el propio IEO a mediados de 2008 como posteriormente con Astilleros Armon en 2010, para el suministro e instalación de los siste-mas de investigación y navegación, posicionamiento respectivamente con destino para los buques Ramón Margalef y Ángeles Alvariño.

En concreto, el contrato firmado con el IEO recoge el suministro e instalación del siguiente equipa-miento científico:

• Ecosonda Multihaz Konsgberg EM710, que incluye estación de trabajo para adquisición y almace-namiento de datos, control remoto, licencia para Software SIS (Seabed Information System).

• Sonda Paramétrica Kongsberg TOPAS PS18, que incluye estación de trabajo para adquisición y alma-cenamiento de datos paramétricos del fondo marino, software opera-tivo y de post-proceso de datos.

• Sonar Multihaz Simrad MS70 des-tinado a realizar estimaciones de biomasa en aguas pelágicas.

• Sistema de Posicionamiento Acús-tico submarino Kongsberg HiPAP 500. Se trata del sistema más preciso para el posicionamiento de ROV y AUV, capaz de trabajar hasta 4.000 metros de profundidad.

Así como equipamiento electrónico de navegación y el resto de equipa-miento al astillero:

• El resto de equipos acústicos: Ecosonda Hidrográfica para aguas profundas, EA600, Sonda Biológica Multi-frecuencia Simrad EK60, So-nar de Arrastre con cable, Simrad FS70,

• Sensores Kongsberg-Seatex inte-grados: sensor combinado de Re-ferencia y Actitud, modelo Seapath 300 y sensor de Velocidad del Soni-do Superficial AML Smart SV y Per-fildor de sonido SVP PLUS.

• Sistema de Gestión de Datos MDM400 con servidor maestro y esclavo redundantes, varios módu-los de software y diversos “drivers” para los equipos de puente, acústi-cos y científicos.

• Sistema de Posicionamiento Di-námico Kongsberg C-Pos con sus correspondientes interfaces para gi-rocompás, sensores de movimiento, de viento, DGPS, sistema posiciona-miento acústico HiPAP, hélices, etc.

• Puente Integrado que incluye: 2 Radares ARPA, Sistema Cartográ-fico ECDIS, Sistema Información Conning, Piloto Automático, Giros-cópica GC80, Registrador Datos Tra-vesía VDR, Unidad Almacenamien-to Datos, Sistema de Identificación Automática, Corredera Doppler Ski-pper DL850, Sonda de Navegación GDS101

En definitiva, “con este barco se completa lo más importante del proceso de renovación de la flota oceanográfica del IEO, aportando a toda la comunidad científica espa-ñola y europea una nueva y funda-mental herramienta de investiga-ción”, tal y como afirmó Eduardo Balguerías, director del IEO.

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SIMRAD presenta en NAVALIA innovadores productos que revolucionarán

el sector de la PESCA

Siguiendo sus más de 50 años de historia de innovación, Si-mrad, una vez más, se anticipa a las necesidades del sector pre-sentando revolucionarios siste-mas que marcarán el futuro de la pesca.

Un año más, SIMRAD SPAIN estará presente en Navalia, una de las pri-meras 5 ferias navales a nivel mun-dial. En esta edición, estaremos ubicados en el Pabellón 1, stand 34, y, como siempre, nuestros téc-nicos y asesores atenderán y solu-cionarán cualquiera de sus dudas o cuestiones.

Entre los días 22 y 24 de mayo, jun-to con los conocidos y solicitados sistemas de esta casa (ecosondas, sonares, sistemas de monitoriza-ción de capturas, etc.) presenta-remos algunos NOVEDOSOS y RE-VOLUCIONARIOS productos que, a buen seguro, definirán el futuro de la pesca. Y qué mejor que una fe-ria de las características de Navalia para dar a conocer a los profesio-nales comprometidos dichos siste-mas.

MULTISENSOR PXEn primer lugar, el lanzamiento del SIMRAD MULTISENSOR PX. Este producto es el fruto de una exhaus-tiva e intensa investigación para conseguir ofrecer prácticamente múltiples funciones en un único producto.

El concepto final del sensor multi-función SIMRAD PX es que se pue-de programar, sin coste alguno, para satisfacer las necesidades del usuario en el momento real de la operación. Esto se consigue úni-camente con un cable de progra-mación conectado al procesador del sistema PI50 o cualquier otro ordenador disponible a bordo. El sensor puede ofrecer incontables combinaciones de dos lecturas, en-tre las que se encuentran; cabeceo, balanceo, altura, distancia, geome-tría, profundidad y temperatura. Y no solo eso, sino que el SIMRAD MULTISENSOR PX cuenta con una batería de última generación (LiXX) prolongando su autonomía de ma-nera considerable con respecto a los anteriores sensores de Simrad. También de manera opcional se

puede añadir un “lector de sen-sor” para saber en todo momento el tipo de programación con la que se está trabajando. De esta mane-ra, el hecho de poder programar el sensor a bordo reduce la necesidad de otro sensor de respeto ya que un único producto puede tener todas las funciones necesarias, cambián-dolas a voluntad del usuario.

El sensor MULTIFUNCIÓN PX puede trabajar con los sistemas PI50 y PI44 sin necesidad de hacer una nueva instalación del hidrófono o proce-sador.

TRAWL VISION INSTRU-MENTATIONPor último, también nuestros aseso-res le informarán y darán todos los detalles del TVI (Trawl Vision Instru-mentation), un programa informá-tico que se puede integrar con cual-quier sistema de monitorización de capturas de Simrad y que permite conocer tridimensionalmente y en tiempo real el comportamiento del sistema de red así como la captura obtenida.

Dentro de sus principales funciones destaca su sistema de alertas visua-les que advierten al usuario ante riesgos potenciales. Además, ba-sándose en la información recibida de los sensores, el programa podrá calcular datos tan esenciales como el volumen de agua filtrada por la red, el área barrida por las puertas, el coeficiente de apertura de la re-linga, etc. Todos los datos brutos se pueden guardar y almacenar para su posterior reproducción, permi-tiendo el análisis y evaluación del comportamiento del arte. Lo interesante de recibir informa-ción en tiempo real es que permite corregir en el momento cualquier reacción de la red generada tanto por las corrientes submarinas como por los diferentes rumbos del barco. La cámara virtual de 360° permite

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Revolucionar io sensor mult i función: fáci lmente programable a bordo para ajustarse a las necesidades del usuar io. Inf in i tas combinaciones en un único producto.

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al usuario desplazarse virtualmen-te a cualquier punto desde el bar-co hasta el copo.

Por otro lado, el Departamento de Hidrografía de Simrad aprovechará para presentar el último avance en los vehículos autónomos submari-nos, el REMUS 100-S.

Se trata de una evolución del ya probado y reconocido REMUS 100 que ahora se reconvierte para apli-caciones hidrográficas y offshore. Durante más de 15 años, los ve-hículos REMUS de Konsgberg han sido utilizado principalmente en aplicaciones comerciales. La evolu-ción de la tecnología de los AUV ha sido rápida hasta tal punto que ahora también se pueden utilizar en las aplicaciones hidrográficas en las que utilizar un barco resul-

taría poco práctico y demasiado costoso. Gracias a su compacto ta-maño (puede ser transportado por una persona) y a que los sensores se encuentran cercanos al fondo en un habitáculo inamovible, el REMUS 100-S resulta ideal para la recogida de datos de alta reso-lución con tan solo una pequeña embarcación y dos personas.

Por otro lado, también se presen-tarán los datos recién recogidos en Málaga con el sistema EM2040 y la monohaz EA440. Se trata de la primera demostración en Espa-ña en la que los usuarios tuvieron la oportunidad de comprobar las ventajas que ofrece este avance tecnológico aplicado a los nuevos sistemas hidrográficos. Unos datos de altísima resolución y excelentes incluso antes del proceso en sí y

que también podrán observar to-dos los que al stand de Simrad se acerquen. También la celebración de Navalia será el mejor marco para presentar el número 5 de la revista A Fon-do, plataforma de comunicación de Simrad Spain y foro abierto a todos los profesionales del sector interesados en conocer las últimas novedades del sector para con-seguir una pesca más rentable y sostenible. Como siempre, incluirá interesantes reportajes, artículos y entrevistas de los temas de mayor actualidad e interés. Para conocer más detalles sobre la tirada, perio-dicidad, distribución, etc. póngase en contacto con nosotros enviando un email a [email protected].

¡Les esperamos en Navalia!

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La campaña BIMBACHE pone a prueba al

Ramón Margalef (…y la supera con creces)

Durante cuatro meses, el IEO realizó 12 cam-pañas, denominadas Bimbache 1011 a bordo del buque Ramón Margalef. El equipo embar-cado, formado principalmente por científicos del IEO junto con investigadores de la Univer-sidad de Las Palmas de Gran Canaria, de la Pla-taforma Oceánica de Canarias y de la Agencia

Canaria de Investigación tuvieron la oportuni-dad de realizar grandes descubrimientos que han permitido hacer un seguimiento preciso y real de la evolución de este volcán submarino. Unos datos obtenidos principalmente por el equipamiento de Simrad-Kongsberg instala-do a bordo.

El nuevo buque oceanográfico Ramón Margalef, perteneciente a la flota del IEO, estaba realizando pruebas en alta mar cuando el Ministerio de Ciencia e Investigación le encomendó dirigirse hacia las Islas Canarias para seguir la actividad de el volcán de El Hierro. Este buque se entregó al IEO hace apenas unos meses por lo que una misión de esta envergadura ha supuesto una verdadera prueba de fuego.

B/O Ramón Margalef

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En la primera semana de esta campaña el principal objetivo de los investigadores era cartogra-fiar el volcán de manera que se pudiera tener una mejor idea de su impacto. El equipo a bordo del Ramón Margalef no tardó mucho en conseguir una imagen real del volcán y su cráter gracias a los datos obtenidos por la ecosonda EM 710 de Kongsberg, instalada a bordo de este buque oceano-gráfico.

Una vez que se localizó el volcán, la EM70 se utilizó para medir la altura del cono desde la base y su diámetro. Los científicos del IEO compararon estos datos con otros recogidos en 1998 por la ecosonda EM 12 de Kongsberg instalada a bordo del B/O Hespé-rides de tal manera que pudieron comprobar cuánto había aumen-tado de tamaño el volcán.

Esta captura de pantalla muestra la localización del vol-cán. Imagen tomada por la ecosonda multihaz hidrográfica Kongsberg EM ��0. Cortesía del B/O Ramón Margalef.

Esta captura de pantalla del ecograma muestra la emisión de ga-ses del volcán. Imagen tomada con la ecosonda científica Simrad EK�0 usando diferentes frecuencias. Cortesía del B/O Ramón Margalef.

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Posteriormente el equipo científi-co analizó los gases y la columna de agua haciendo uso de las seis frecuencias diferentes con las que operan las ecosondas cien-tíficas de Simrad EK 60 y ME70. Una vez finalizaron los trabajos de cartografiado, comenzaron las operaciones con los vehícu-los submarinos (conocidos como ROVs). Gracias a estos vehícu-los, los investigadores obtienen vídeos de alta calidad del fondo submarino del volcán gracias a

las cámaras de alta definición que incorporan, fabricadas por Kongsberg Maritime en Aber-deen.

Este buque normalmente desa-rrolla sus misiones oceanográ-ficas lanzando varios sensores con sistemas de navegación tales como el Sistema de Posiciona-miento Dinámico K-Pos con C-Joy y el Puente de mandos inte-grado K-Bridge.

Así que esta primera misión no solo era una prueba de fuego para el B/O Ramón Margalef sino también para Kongsberg Ma-ritime ya que todos los equipos instalados a bordo han sido tam-bién puestos a prueba. Desde el primer momento, los sistemas ofrecieron resultados precisos y fiables, permitiendo así al equi-po científico adquirir los datos necesarios para conseguir que la primera misión del B/O Ramón Margalef fuese un éxito.

Fondo marino de la Isla de El Hierro cartografiado en 1998 con sistema Kongsberg EM �� en el B/O Hespéides en ����. Cortesía del B/O Ramón Margalef.

El mismo fondo marino de la Isla de el Hierro en 2011 cartografiado con el sistema Kongsberg EM 710. Se pueden identificar claramente el nuevo volcán con el cráter y la lengua de lava. Imagen cortesía del B/O Ramón Margalef.

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UDT UNDERSEA DEfEN-cE TEch.Del 29 al 31 de mayo 2012Alicante, EspañaUDT es la única conferen-cia y exposición europea dedicada a la tecnología aplicada a la defensa submarinawww.udt-global.com

POSIDONIA 2012Del 4 al 8 de junio 2012Piraeus, Greciawww.posidonia-events.com

UTc, UNDERWATER TEchNOLOgy cONfE-RENcE13 y 14 de junio 2012Bergen, Noruegawww.utc.no

NOR fIShINg 2012Del 14 al 17 de agosto 2012Trondheim, NoruegaNor-Fishing es un encuen-tro bienal considerado como uno de los encuen-tros internacionales de pesca de referencia. http://nor-fishing.no

SMMDel 4 al 7 de septiembre de 2012

Hamburgo, Alemaniahttp://smm-hamburg.de

IEEE AUV 2012Del 24 al 27 de septiem-bre de 2012Southampton, Reino Unidowww.auv2012.org

KONgSBERg MARITI-ME –cONfERENcIA DE USUARIOS DE SIMULA-DORESDel 25 al 27 de septiem-bre de 2012Tønsberg, NoruegaEsta conferencia facilita el intercambio de nuevas ideas en la formación con simuladores además de ampliar el conocimiento común en la comuni-dad internacional de la simulación. Como en ocasiones anteriores, las presentaciones realizadas por los usuarios de los simuladores Kongsberg serán una parte central de la conferencia, por lo que les invitamos a enviar sus propias sugerencias e ideas al coordinador de la conferencia: [email protected]

KONgSBERg MARITI-ME - cONfERENcIA DE USUARIOS AUVDel 9 al 11 de octubre de 2012La Spezia, ItaliaFórum abierto a toda la comunidad mundial de usuarios de HUGIN y REMUS donde compar-tir ideas, experiencias, saber más sobre nuevos avances, aplicaciones y las capacidades y posibili-dades de los AUVs.

Si dese reservar su plaza o ampliar información, pueden hacerlo a través del email: [email protected]

OcEANS 2012Del 14 al 19 de octubre de 2012Virginia Beach, Estados Unidos www.oceans12mtsieee-hamptonroads.org

IcELAND fIShERIES 2012Kopavogur, IslandiaDel 17 al 19 de octubre de 2012www.icefish.is

EURONAVAL 2012Del 22 al 26 de octubre de 2012París, Franciawww.euronaval.fr

PAcIfIc MARINE EXPODel 17 al 19 de noviem-bre de 2012Seattle, Washington, Estados Unidoswww.pacificmarineexpo.com

MARITIMA 2012Diciembre 2012París, Franciawww.salonmaritima.com

EXPONAVAL Del 4 al 7 de diciembre de 2012Valparaiso, Chilewww.exponaval.cl

fEMME 2013Del 23 al 26 de abril de 2013Boston, Massachusetts, Estados Unidoswww.km.kongsberg.com

SINAVAL-EUROfIShINg 2013 Bilbao, EspañaDel 16 al 18 de abril de 2013www.sinaval.eu

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Si el blanco es rápido el SX90seguro que lo detectará

Simrad

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Próximo curso de la sonda científica EK 60

del 26 al 31 de agosto en Tønsberg, Noruega

Una vez más, Simrad, en colaboración con MAREC ha organizado un curso de e días en torno a la sonda científica EK60, al que pueden asistir todos los usuarios que de-seen ampliar su conocimiento y la ampli-tud de aplicaciones de este sistema.

En concreto, el curso versará sobre termi-nología acústica, calibración, datos teó-ricos sobre la investigación, práctica y posterior análisis de datos. Los datos re-cogidos con la Simrad EK60 serán procesa-dos y analizados por el Large Scale Survey System (LSSS).

ActUALiDAD ActUALiDAD

FUNDAMENTOS DE ACúSTICA

Los parámetros más importantes de las ecosondas

Propagación geométrica Absorción TVG Transductores Calibración de los sistemas splits-beam Terminología acústica aplicada a la

investigación pesquera Interpretación del ecograma Acústica multifrecuencia Medida de la fuerza del blanco

TEORíA DE LA INVESTIGACIóN

Diseño y variancias de la investigación Ejemplos de variancias Distribución espacial y variancia Ejemplos de transectos Análisis de la variancia espacial Tratamiento básico de los datos de captura

ANÁLISIS UTILIzANDO LSSS

Fundamentos del diseño LSSS Instalación, configuración y personalización

del LSSS Organización eficiente de los datos Herramientas para la interpretación de los datos Análisis de los datos obtenidos Mejora de los datos mediante el preproceso Identificación de especies mediante el post

proceso Análisis del zooplancton Training del LSSS para la identificación de especies Formato de salida de datos del software

LSSS Cómo utilizar el manual y dónde encontrar la

información.

Debido al nivel de cualificación de los po-nentes y a que las plazas son limitadas, les aconsejamos hagan su reserva antes del 15 de junio 2012. Para ampliar información sobre este curso y hacer su reserva pueden enviar un email a [email protected]

En términos generales, se tratarán los siguientes temas:

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www.hidrografiaparatodos.es Tras el éxito suscitado por la página web www.hidro-grafiaparatodos.es creada como soporte interactivo a la campaña que lleva su mismo nombre, los responsables del Departamento de Hidrografía de Simrad Spain han decidido mantener esta plataforma como punto de en-cuentro de todos los usuarios de sistemas hidroacústicos aplicados a la hidrografía en sus diversas vertientes.

Se trata de un punto de encuentro donde prácticamente a diario se actualizan los contenidos en forma de noti-cias destacadas, novedades, oportunidades comerciales, etc. De esta manera los usuarios de la alta resolución podrán estar al tanto de la más puntera actualidad.

Su sencillo diseño de menús permite acceder de manera directa no solo a la presentación de este departamento hidrográfico de Simrad Spain sino que también permite conocer fácilmente la selección de productos y econtrar detalle de sus principales características, componentes, aplicaciones, etc. Asimismo, en la sección de noticias los contenidos se actualizan de manera que se puedan dar a conocer los resultados obtenidos en diferentes campañas y expe-riencias con alguno de los productos hidroacústicos de Kongsberg.

Por último, también esta plataforma interactiva será el lugar elegido para presentar las numerosas ventajas

“Comenzamos una nueva singladura

con el orgullo de haber dejado

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por nuestro trabajo”

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Les invitamos a conocer y formar parte de esta platafor-ma www.hidrografiaparatodos.es

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Hace justo un año tuvo lugar en Trondheim (No-ruega) la decimotercera conferencia de usuarios de multihaz FEMME. Fue un exitoso evento, que reunió a una amplia variedad de usuarios de todo el mundo, todos los participantes ofrecieron un espíritu de compartir información, experiencias e ideas, para hacer de este una de las mejores conferencias FEMME todos los tiempos.

Además de ser un animado foro para el debate y el intercambio de información, FEMME también nos da la oportunidad de mostrar a los partici-pantes las últimas novedades en nuestra oferta de sistemas hidrográficos. Un interés muy espe-cial propició la nueva EM2040, que tiene nuevas prestaciones como doble haz por transmisión, estabilización de balanceo, cabeceo y guiñada y enfoque de campo cercano. La EM2040 de-mostró ser un éxito entre los delegados, quienes aprecian la innovación tecnológica que nuestro departamento de subsea ha puesto en este nue-vo e interesante producto.

Uno de los temas principales durante la confe-rencia fue la reflectividad (backscatter), con va-rios de los participantes en mesas redondas don-de se trató cómo se puede utilizar para mejorar los datos durante la prospección. El Servicio Hi-drográfico de Canadá presentó un interesante caso de estudio sobre este concepto, donde se compararon diferentes sistemas de Kongsberg. En relación con esto, la organización francesa de investigaciones marinas IFREMER mostró una herramienta de software interesante, similar a

Google Earth para combinar los datos batimétri-cos, los datos de la columna de agua, los datos de reflectividad e incluso los datos del subsuelo marino en un entorno 3D.

Otro punto de interés mostrado fue la integra-ción CARIS BASE DE DATOS Bathy directamente con el módulo de software KONGSBERG SIS, que es otro ejemplo de cómo somos capaces de ofre-cer soluciones para aplicaciones hidrográficas. Tanto los sistemas multihaz de Kongsberg y el SIS están proporcionando mejores algoritmos y soluciones para la producción de datos más lim-pios. Esto despertó el interés de todos los parti-cipantes ya que posiblemente éste sea uno de los primeros pasos para hacer el procesamiento completo de multihaz.

La conferencia FEMME nos permitió mostrar nuestra experiencia dentro de hidrografía y la cartografía del fondo marino. Durante la con-ferencia, se recibieron numerosas sugerencia de mejoras y nuevas funciones en nuestros siste-mas, pero también hubo abundantes reconoci-mientos para nuestros sistemas y el equipo de expertos detrás de ellos. FEMME es un evento bienal y volverá en el 2013.

FEMME 2013

Kongsberg Maritime se complace en anunciar que la Conferencia de Usuarios 2013 FEMME multihaz tendrá lugar en Estado Unidos, en con-creto en Boston Massachusetts del 23 a 25 abril, 2013.

FEMME 2011 en Trondheim

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El pasado 20 de marzo el nuevo buque de investiga-ción SOCIB se lanzó al mar. Construido por Rodman Po-lyships y equipado con la más innovadora tecnología Simrad, este buque es una plataforma de observación clave para las Islas Baleares.

El R82 es un moderno y rápido ca-tamarán con una eslora de 24 m, 9 m de manga y 1.75 m de calado, capaz de navegar a una velocidad de crucero de 22 nudos, lo que permitirá tránsitos rápidos entre las

diferentes islas y sitios de estudio. El catamarán cuenta con dos la-boratorios (húmedo y seco, con una superficie de 27 m2) y puede acomodar hasta 16 personas para misiones con una duración entre 1 y 7 días. El diseño de la carena del R82 conjuga altas prestaciones con un elevado confort de marcha y el mejor comportamiento en la mar, característica esencial de este tipo de embarcaciones.

El SOCIB R/V es una importante plataforma de observación para las Islas Baleares que aportará nuevas oportunidades tanto para los cien-

tíficos / ingenieros y para las dife-rentes instituciones clave relacio-nadas con la oceanografía de las islas, IMEDEA, COB-IEO, UIB, etc.

De su equipamiento electrónico de navegación destacan el Siste-ma de Posicionamiento Dinámico de Simrad-Kongsberg, y la giros-cópica SIMRAD RGC-80.

Asimismo, como plataforma cien-tífica y de observación cuenta dentro de su equipamiento con el SIMRAD 12-16/60, transductor de 12 kHz, de doble haz que puede proyectar haz doble o haz único.

El nuevo B/O SOCIB ya está en el mar

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Simrad

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Nuevo sensor multifunción SIMRAD PX

Coincidiendo con la feria de Navalia 2012 Simrad Spain presenta al sec-tor su último desarrollo en el campo de los sensores de red sin cables. Se trata de un sensor de bajo coste y grandes prestaciones, algo que encaja perfectamente en la coyuntura económica actual, donde la ope-ración pesquera requiere de mayor eficiencia a menor coste.El PX es un sensor multifunción capaz de proporcionar dos informacio-nes simultáneas de hasta siete disponibles, a elegir por el patrón de forma flexible en el mismo puente de mando. Aunque está destinado a ser instalado en las puertas de arrastre, también puede utilizarse en los calones o en la relinga superior de la red.Este nuevo sensor viene a completar el sistema PI, pudiendo combinar-se con los sensores remotos PI, compatible con las cabinas de PI44/54, con el actual PI50 y con los sonares de red posteriores al FS70. El PX estará disponible a partir del mes de Agosto de 2012.

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Las medidas entre las que el patrón podrá seleccionar son las siguientes:

A. Profundidad (acústica / presión)

B. Distancia entre puertas / calones

C. Altura

D. Balanceo

E. Cabeceo

F. Temperatura

G. Geometría

El nuevo sensor PX incorpora una batería de última generación que proporciona hasta 150 horas de funcionamiento entre cargas y que puede ser cargada totalmente en sólo 3 horas. También se ha mejorado el sistema de conexión con el cargador, sustituyendo el sistema de pinzas conectadas a las anillas de sujeción por un conector compacto que evita las inversiones de polaridad y mejora el contacto eléctrico.

El sensor PX estará disponible en dos for-matos; uno equipado con dos transductores laterales, orientados 90º uno respecto del otro, el segundo con un transductor frontal y otro lateral. ¿Cuál es el motivo de estas dos configuraciones? La respuesta es simple:

Sensor PX DS (Down & Side)

Al disponer de dos transductores laterales, se puede programar el sensor para que nos transmita la información de distancia late-ral (separación entre puertas) y la distancia vertical de la puerta al fondo. Esta opción es especialmente útil cuando se trabaje con puertas pelágicas que operan cerca del fon-do. Como hemos dicho antes, el sensor PX es capaz de transmitir dos informaciones si-multáneas al barco, pero puede realizar más funciones adicionales, como puede ser ac-tuar de respondedor de otros sensores, por ejemplo del sensor de distancia entre puer-tas maestro.

En este caso el sensor PX puede realizar otra función adicional como por ejemplo la de medir el ángulo lateral de la puerta de arrastre (balanceo). Esta información puede ser de mucha ayuda cuando hayamos modi-ficado los enganches de las puertas o cuan-do arrastremos con variaciones de velocidad que afecten a la fuerza de expansión de las puertas y por ello a su ángulo de cabeceo.

A veces las ideas más sencillas son las más brillantes. De todos es conocido que Simrad

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es líder mundial en tecnología acústica subma-rina, habiendo desarrollado los sistemas más complejos de detección utilizados en todos los ámbitos de la industria naval. Los algoritmos de detección se basan en cambios de densi-dad. En el caso del fondo está claro que este es su densidad es muy diferente a la del agua. En el caso de la detección de peces, lo que se mide es la energía acústica que devuelven y esta es mayor fuerte cuanto más aire contiene su vejiga natatoria.

Utilizando este concepto en el sensor PX, en barcos que operen con sus puertas de arras-tre a menos de 100 metros de la superficie, podemos medir la profundidad utilizando la reflexión de los ecos en donde existe un cam-bio de densidad muy parecido al del fondo, la superficie. Así que simplemente girando el sensor 90º dejaremos uno de los transductores apuntando a la superficie, mientras que mante-nemos el segundo apuntando a la otra puerta de arrastre, con lo que hemos cambiado la fun-ción del sensor de distancia al fondo (altura) + distancia entre puertas a distancia a la superfi-cie (profundidad) + distancia entre puertas. Opcionalmente el PX también podrá medir la profundidad mediante un sensor de presión tradicional instalado en el tapón de la batería, tal como lo hacen los sensores PI e ITI actuales. Con esta opción también se incluirá un sensor de temperatura.

Sensor PX DF (Down & Front)

El sensor PX DF es idéntico al DS en todo ex-cepto en que uno de los transductores laterales se ha desplazado a la parte frontal del sensor. Esto permite que se pueda utilizar como sen-sor maestro de geometría.

La medida de geometría es primordial para que el patrón compruebe si la red está traba-jando a pleno rendimiento. Tal como se puede observar en la gráfica siguiente, una red traba-jando con una puerta avanzada a la otra tiene una menor cobertura horizontal efectiva, aun-que si se mide la distancia entre ellas, esta pue-de resultar mayor. El sensor de geometría mide la distancia directa entre las puertas o calones y el centro de la red; cuando éstas son iguales la geometría es óptima, en el caso de que una de ellas difiera a la otra sabremos que hay un desfase de longitud que debe ser corregido.

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Frecuencia de comunicación sensor-barco: 43.5 – 49.5 kHzAncho del haz de comunicación: 60° (-3dB)Potencia acústica de comunicación: 195 dB//1uPaFrecuencia de medida frontal, lateral: 70 kHzAncho del haz frontal, lateral: 70° (-3dB)Potencia acústica frontal, lateral: 196dB//1uPaDistancia de comunicación: típica 1500-2500 metrosProfundidad máxima operativa: 800 metrosMedida del ángulo de cabeceo: ± 90 grados (± 2 grados de precisión)Medida del ángulo de balanceo: ± 90 grados (± 2 grados de precisión) Distancia máxima entre puertas: 0 - 600mDistancia máxima sensor de geometría: 0 - 600mDistancia máxima medición vertical acústica: 0,7m – típica 100m Cadencia de comunicación: ~15 segundos Duración de la batería: Con dos medidas: 110 horasCon una medida: 150 horasTiempo de carga: 3 horasDimensiones (mm): 350 Alto x 155 AnchoPeso en el aire: 9 kgPeso en el agua: 3 kg Funciones opcionales Rango de medición de temperatura: -5°C - 30°CPrecisión medición de temperatura: ±0.2°C (típica)Precisión medición de profundidad (presión): 0.1% del rango total (800m)Resolución de medición de profundidad (presión): 0.1 metros

Especificaciones técnicas:

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Seapath 320+, eL SISteMa De ReFeReNCIa IDÓNeO paRa BatIMetRÍaS De aLta ReSOLUCIÓN

El Seapath 320+ es un producto desarrollado por Kongsberg Seatex específicamente para aplicaciones hidrográficas y de alta precisión en las que las mediciones de rumbo, posición, cabeceo, balanceo, alteada y tiempo son críticas. Lo revolucionario de este producto es que combina la tecnología inercial con las señales GPS y GLONASS. Los principales componen-tes de este producto son el sensor inercial MRU 5+; los dos recepto-res que combinan GPS/GLONASS, la unidad Procesadora y HMI.

El Seapath 320+ es un producto desarrollado por Kongsberg Seatex

Integración de señales Inerciales/GNSSEl Seapath 320+ ofrece la mejor combinación posi-ble de señales GNSS y medidas inerciales para las operaciones más exigentes en condiciones extre-mas. Este producto además incluye la última gene-ración del sensor inercial MRU, el MRU 5+ -también de Kongsberg Seatex-, que ofrece una precisión en la estabilización del balanceo y cabeceo de 0,01°. Esta precisión se consigue gracias al uso de acele-rómetros lineares y los exclusivos giroscopios tipo MEMS angulares proporcionales. La combinación de señales GNSS y datos inerciales ofrecen un resultado mucho mejor que si se proce-

sasen las señales de datos de salida individualmen-te (hasta 200 Hz), con ningún tipo de retardo entre señales de salida en los ocho puntos de monitori-zación con los que cuenta el sistema además de 16 líneas de serie configurables, puertos Ethernet y tres canales digitales análogos.

Precisión y FiabilidadLa redundancia de las medidas del sistema Seapath se mejora con la incorporación de dos receptores GNSS de posición y velocidad. En caso de que uno de los receptores GNSS pierda algo de datos, el otro receptor presentará la velocidad y posición, y los sensores inerciales proveerán el rumbo desde sus sensores internos.

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La familia de productos Seapath está diseñada específicamente para aplicaciones hidrográficas y cartografiado de fondo en las que las mediciones de rumbo, posición y movimiento son críticas. El Seapath integra la tecnología inercial con las señales GNSS para optimizar la precisión de los sistemas de movi-miento en estudios batimétricos, sísmicos y ADCP.

La familia SeapathTM

www.km.kongsberg.com��

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La combinación GPS/GLONASS también hace posi-ble que resulte más fácil conocer el rumbo y la posi-ción cuando se pasa bajo puentes o cerca de edificios altos.

Al Seapath 320+ tampoco le afectan las posibles pér-didas de señal GNSS ya que el sensor inercial que incluye proporcionará los datos de posición, velocidad y rumbo en dichas circunstancias sin ser necesaria la intervención del usuario.

Configuración del sistemaEl Seapath es una solución con dos módulos –Unidad Procesadora y del Operador- conectados vía Ethernet. La Unidad Procesadora ejecuta todos los cálculos principales de manera segura ya que está protegida contra cualquier acción que pueda realizar un usuario desde la interfaz de la Unidad del Operador.

Este software se usa para controlar el rendimiento, la configuración y la solución de problemas del sis-tema.

AplicacionesEste exclusivo producto para la navegación integrada es la solución ideal en trabajos como:

servicioshidrográficos dragados investigacionesoceanográficas investigacionessísmicas construcciones“offshore”

Trabajos todos en los que es necesario compensar de forma muy precisa las ecosondas multihaz, los siste-mas de posicionamiento hidroacústico y los sistemas de monitorización del movimiento del barco o ADCP.

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SONAR DE INSPECCIÓN MULTIHAZ M3 PARA APLICACIONES EN

ALTA RESOLUCIÓN

Combina el alto nivel de actualización de un multihaz convencional con una cali-dad de imagen similar a la de un sonar monohaz Ofrece un conocimiento de amplio espectro de la si-tuación exacta con imágenes simultáneas de rango ultra corto y enfoque dinámico Permite variar el ancho del haz para optimizar la ta-rea de esquivar los obstácu-los

VersátilEl M3 ROV Sonar utiliza una nueva interfaz de usuario con controles simplificados. Los parámetros operativos del sonar se establecen sim-plemente seleccionando una aplicación en vez de tener que ajustar varios y comple-jos parámetros.

El Sonar M3 ROV presenta las imágenes en un ángulo de visión de 120o (horizontal) y un rango de 100 metros cubriendo así una extensa área de navegación además de permitir esquivar los obs-

táculos fácilmente. La co-bertura vertical también se puede ajustar hasta 30o para ajustarse a las necesidades del operario.

AplicAciones • Navegación de los ROV• Inspección• Monitorización

instAlAciónLa cabeza de sonar está di-señada de manera que en-caje perfectamente en un gran número de vehículos, desde los ROV empleados en los trabajos profesionales como los utilizados con fines científicos.

Su interfaz telemétrica vía Ethernet se integra fácilmen-te utilizando cualquier red disponible hoy día en el mer-cado.

Beneficios• Amplia zona de cobertura• Compacto y ligero• Bajo consumo de energía• Imágenes en tiempo real

• Capacidad MultiMode• Fácil manejo

principAles cArActerísticAs• Rango de detección des-de 0,2 hasta 100 metros, con compresión de pulsos para obtener una resolución por cada centímetro • Modo de Calidad de Ima-gen Mejorada (Enhanced Image Quality™) con un ancho de haz de 0.8° • Presentación de imágenes en un ángulo de 1200, al seleccionar el modo nave-gación, y en 1400, seleccio-nando el modo eIQ• Múltiples ventanas de zoom calibrado/alineado • Ligero y compacto• Interfaz telemétrica vía Ethernet a 10/ 100 / 1000 Mbps• Presurizado para poder operar en profundidades de 500 o 4.000 metros, según la versión• Nuevo software de interfaz de usuario de manejo sen-cillo

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El M3 de Kongsberg Mesotech es un sonar multihaz compacto y versátil. El Sonar M3 ROV presenta imágenes en alta resolución muy fáciles de interpretar. La detección de imágenes a partir de 100 metros, combinado con un ángulo de visión de 1200, permi-ten al operador tener pleno conocimiento del fondo en tiempo real.

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NUeVa UNIDaD De SINCRONIZaCIÓN De eQUIpOS aCÚStICOS K-SYNC

La Unidad de Sincronización “organiza” a las ecosondas para que transmitan de acuerdo a unos grupos de activación. Existen un total de 16 grupos de activación y a todas las ecosondas (o a ninguna) se les puede asignar un grupo. Cada grupo se activa consecutivamente mientras que todas las ecosondas asignadas a un grupo se transmi-ten conjuntamente. Una vez determinado (mediante las señales de control) o estimado (basado en los ajustes del usuario) que todas las ecosondas de un grupo han completado su ciclo de pulsos, entonces se activa la trans-misión del siguiente grupo. Todos los grupos se activan de manera ordenada. La duración de cada grupo no está fija y depende del perio-do máximo activo de la ecosonda en ese grupo.

Algunas ecosondas se pueden sacar de dicha programación, simple-mente desactivándolas, sin tener que cambiar el orden de los grupos. Si algún grupo no contiene ninguna ecosonda activa se pasa al si-guiente. Si la señal “listo para transmitir” está disponible, entonces la dura-ción del periodo activo es tan largo como el tiempo que tarde la señal en volverse activa una vez que la transmisión de la ecosonda se haya disparado. Si la señal de transmisión está disponible, la Unidad de sincronización comprobará automáticamente que después de cada activación hubo una transmisión. Si la ecosonda no transmite tres veces seguidas, entonces el sistema asume que se ha desconectado y por tanto se elimina de la programación.

Por todos es sabido que cuando contamos con varios equipos acústicos trabajando a la vez se pueden produ-cir interferencias entre ellos, reduciendo la calidad de los datos obtenidos. Especialmente cuando se opera en aguas profundas, se pueden tener múltiples señales de distintos equipos simultáneamente en la columna de agua, debido a que la propagación del sonido en el agua está en el entorno de 1.500 m/s y los sistemas no son capaces de discriminar las señales entre ellos.

la segunda generación y la primera en el mercado

Durante muchos años, el equipo profesional de Kongsberg está es-tudiando cómo hacer más fácil la sincronización entre los equipos a bordo de manera que esas interfe-rencias se puedan eliminar y así se pueda obtener un máximo rendi-miento de todos los equipos.

El sistema K-Sync es ya la segunda generación de Unidades de Sincro-nización desarrollada por Kongs-berg y, en vista de los resultados, la primera del mercado.

Las interferencias entre los diferen-tes sistemas acústicos se pueden

convertir en un serio problema, en el rendimiento en la operatividad y realización de campañas científi-cas.

Los efectos de dichas interferencias variarán según la configuración y dependerán de la profundidad, pu-diendo producirse desde pequeñas molestias en los datos a un comple-to malfuncionamiento del sistema que hacen imposible la utilización de los datos adquiridos.

La unidad K-SYNC de Kongsberg Maritime, está diseñada expresa-mente para resolver estos pro-

blemas mediante la adecuada sincronización de los sistemas, controlando el momento exacto en que cada sistema debe de iniciar la transmisión. Cada sistema acústico (sondas, sonares, etc) dispone de un puerto de disparo de transmisión (tri-gger), por donde podemos controlar el momento en el que debe iniciar la transmisión.

Este sistema se interconecta de ma-nera fácil e intuitiva con los diferentes sistemas acústicos y se opera median-te una interfaz sencilla pero eficiente con una pantalla gráfica que visualiza en tiempo real las secuencias.

COnCePtO OPerativOBUQUES OCEANOGRÁFICOS QUE

CUENTAN CON EL SISTEMA K-SYNC A BORDO

La mayoría de los buques del mundo destina-dos a la investigación pesquera, están equipa-dos con tecnología hidroacústica desarrollada por Simrad.

Por mencionar solo algunos a nivel nacional: BIOHespérides, del Centro Superior de In-vestigaciones Científicas B/OVizcondedeEza,B/OMiguelOliver,B/ORamónMargalef, del Instituto Español de Oceanografía

Y a nivel internacional: RSSDiscovery, perteneciente a la flota del Na-tural Environment Research Council (NERC)RRSJamesCook, gestionado por el National Oceanography Centre de Southampton, perte-neciente al NERC:

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El SOCIB: un nuevo sistema de observación y predicción costero en las islas baleares

La Infraestructura Científico-Técnica Singular SOCIB es uno de estos nuevos sistemas, un Sistema de Observación y Predicción que se encuentra en las Islas Baleares, una red de infraestructuras y plataformas marinas de observación integradas y abiertas a la colabo-ración internacional.

El SOCIB responde a un cambio de paradig-ma en la observación de los océanos y las costas, una observación que ha pasado de estar centrada en una plataforma única de observación, los buques oceanográficos, a una observación empleando múltiples plata-formas (boyas, satélites, buques, submarinos autónomos, radares HF, perfiladores ARGO, etc.), todas ellas integradas y asegurando una disponibilidad de los datos en tiempo real para investigadores y la sociedad en general.

El SOCIB es por tanto un sistema integrado, distribuido y multi-plataforma que proporcio-na un flujo de datos oceanográficos, servicios de simulación numérica y nuevas tecnologías

para apoyar la oceanografía operacional en el marco Europeo e internacional, contribu-yendo a las necesidades de la investigación marina y costera en un contexto de cambio climático y cambio global.

En línea con EuroGOOS (Sistema de Ob-servación Oceanográfica Global Europea), la oceanografía operacional se entiende en sentido amplio, incluyendo tanto el monito-reo sistemático a largo plazo del océano y su interpretación y difusión, como el suministro continuo de datos multi-disciplinarios para cubrir las necesidades de una gran variedad de científicos y de centros de investigación, sin dejar de lado las prioridades de la socie-dad. Todo ello permitirá un aumento cuanti-tativo a la hora de comprender las preguntas claves sobre los océanos y el cambio cli-mático, sobre los procesos costeros, sobre la variabilidad de los ecosistemas, sobre el aumento del nivel del mar, etc. y nos llevará hacia una gestión costera y los océanos más basada en la ciencia.

Las nuevas tecnologías de monitorización y de comunicaciones se están implantando gradualmente en los nuevos observato-rios oceánicos. Estos nuevos sistemas de observación, como los creados en Australia, EEUU, Canadá y Alemania, entre otros, aportan una nueva visión de la variabilidad de los océanos y de su interacción con las costas, una nueva visión que genera nue-vos avances teóricos y nuevos desarrollos tecnológicos, y mejora por tanto la comprensión del océano y de los procesos costeros, lo que da lugar a una nueva forma de gestión, más basada en la ciencia y el conocimiento, y por tanto permite avanzar hacia una gestión más sostenible de los océanos y de las zonas costeras.

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SOCIB está formada por tres subsistemas principales: (1) un subsistema de moni-torización (infraestructuras de monitoriza-ción), (2) un subsistema de modelización y de predicción (infraestructura de mode-lización y de predicción) y (3) un subsis-tema de gestión de datos (infraestructura del centro de datos).

Es importante tener en cuenta que la gestión racional de las zonas costeras es de suma importancia en las Islas Baleares tanto para garantizar la calidad de vida de los ciudadanos como para asegurar la competitividad de las empresas en un marco de desarrollo sostenible de la activi-dad económica y de toda la sociedad en las Islas Baleares.

SOCIB es una iniciativa conjunta entre el Ministerio de Ciencia e Innovación (50%) y el Gobierno de las Islas Baleares (50%) para establecer un Sistema de investiga-ción integrado y multidisciplinar de Ob-servación y Predicción de la variabilidad de la zona Costera de las Islas Baleares. El SOCIB es la primera ‘Gran Instalación Científica’ de las islas, una Infraestructura Científica y Tecnológica Singular (ICTS) incluida en el MapadeGrandesInsta-lacionesdelProgramaIngenio2010. El SOCIB, aprobado en laConferenciadePresidentes de 12 de Enero de 2007, permite responder a los retos científicos y tecnológicos de la próxima década, in-crementando la masa crítica de personal técnico e investigador, aunque vertebran-do la investigación ya existente y consoli-dando el liderazgo de las Islas Baleares en un área de relevancia estratégica para la sociedad de las Islas.

El SOCIB es por tanto una ICTS dirigida al desarrollo de una Plataforma Tecnológica de Investigación e Innovación en Ocea-nografía Operacional. Las ICTS tienen un marco de funcionamiento internacional-mente establecido, reglado desde hace más de 10 años en España, marco que implica, por ejemplo:

1.1.Garantizarunaexcelenciacientí-ficaytecnológica a nivel internacional,

1.2.Aceptarunasprioridadesdeinvestigación en línea con los grandes retos internacionales

1.3.Garantizarunsistemadeacceso a la utilización de los recursos abierto a todos los investigadores y basado en el mérito científico de propuestas concretas así como una evaluacióndelaspro-puestas siguiendo las reglas de calidad científica y excelencia internacionalmente aceptadas (ANEP-Agencia Española de Evaluación y Prospectiva-o similar).

El SOCIB prevé objetivos estratégicos (en el sentido de objetivos importantes para la sociedad de las Islas Baleares), como por ejemplo (lista no exhaustiva, ver la memoria original SOCIB y la cadena de valor SOCIB por un mayor detalle, www.socib.es).

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La explotación petrolera y de gas suponen una parte muy importan-te de la industria actual. Sin embar-go, dichas explotaciones pueden tener consecuencias irreversibles en el medio ambiente. Por otro lado, cada día las empresas son más conscientes de lo importante que es la información y transparen-cia en todo lo relacionado con su gestión medioambiental. Por eso, la división submarina de Konsg-berg Maritime, Kongsberg Oil&Gas Technologies, IBM y DNV desarro-llarán un sistema de Monitorización Ambiental Integrada para su cliente Statoil.

Dicho Sistema de Monitorización Ambiental Integrada (IEM, por sus siglas en inglés) se presentó en rueda de prensa hace apenas unas semanas. El consorcio, liderado por Kongsberg Oil & Gas Technologies, contempla a Kongsberg Maritime Subsea como proveedor de senso-res y tecnología aplicada a la comu-nicación, IBM como proveedor de la tecnología referida a la integra-ción de la información y análisis, y DNV como proveedor de servicios de gestión de riesgos. Por su parte, Statoil tendrá un rol activo en dicho proyecto contri-buyendo con su conocimiento y

experiencia en las operaciones en alta mar con petróleo y gas.

“HACIEnDOEquIPO”COnElMEDIOAMBIEntE

El propósito de dicho proyecto es presentar soluciones para monitori-zar de manera continua el entorno cuando se llevan a cabo operacio-nes en áreas sensibles, cubriendo todas las fases de cualquier trabajo en alta mar, desde la preparación, perforación, producción y desmovi-lización. Uno de los mayores beneficios de dicho proyecto implica el poder

MEDio AMbiEntE MEDio AMbiEntE

Con la intención de reducir los riesgos medioambientales de las operaciones petroleras y gasísticas, Statoil, uno de los ma-yores proveedores de crudo del mundo, ha reunido a los me-jores profesionales del sector para desarrollar una solución de Monitorización Ambiental en tiempo real.

MONITORIZACIÓN AMBIENTAL INTEGRADA

KONGSBERG MARITIME CONTRIBUYE CON EL SISTEMA DE

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MEDio AMbiEntE MEDio AMbiEntE

monitorizar todas las operaciones que se realizan a diario permitien-do así la detección temprana y, por tanto, poder reaccionar a tiempo ante posibles daños ambientales. Existen varios contaminantes que, potencialmente, podrían dañar el medio ambiente durante la extrac-ción de gas o de petróleo. En prin-cipio, no debería haber emisiones ambientales, pero, en caso de ocu-rrir algún accidente, es importante detectar cualquier vertido lo antes posible. Tradicionalmente, las em-presas petroleras salen de sus pla-taformas en una lancha para tomar muestras de peces, crustáceos y se-dimentos para monitorizar los efec-tos de cualquier vertido o fuga del pozo o depósito. “Actualmente, to-mamos muestras cada cuatro años y generamos un informe en base a nuestros hallazgos. Este método no es lo suficientemente flexible y no se puede adaptar a cualquier tipo de zona. Necesitamos ser parte del medio ambiente, y ahora, con el IEM podemos monitorizar el ciclo de vida de un yacimiento petrolero en tiempo real. También permitirá

monitorizar zonas particularmente sensibles de manera que podamos adaptar nuestras operaciones a di-chas zonas” afirmó Vidar Hepsø, de Statoil.

MOnItORIzACIónEntIEMPOREAl

Uno de los conceptos de IEM es que se trata de un sistema que puede usarse tanto antes como después de las operaciones en zonas sensibles usando una gran variedad de sensores de Kongs-berg Maritime para poder detectar los efectos medioambientales a la mayor brevedad posible. Una red de sensores se puede colocar en el fondo del mar y ofrecer a las petro-leras información sobre el estado del entorno antes, durante y des-pués del recovery. La tecnología a aplicar será testada por Kongsberg Maritime Subsea en el fondo marino de la cuenca por-tuaria de Horten. “Gran parte de nuestra producción tiene lugar en el fondo marino, en áreas que se encuentran muy lejos de nuestra

infraestructura. El potencial de este proyecto como parte de nuestras operaciones diarias es considerable. El IEM también hará posible parar la producción o cesar las actividades de construcción durante periodos ambientalmente sensibles”. El IEM trabaja mediante la insta-lación de varios sensores en una instalación para poder medir datos vivos físicos, biológicos y químicos, haciendo más fácil la detección de fugas. Asimismo, se requiere una considerable capacidad IT para in-terpretar el flujo de información de todos los sensores a la vez que se coordina con la monitorización de las operaciones diarias. “El hecho de combinar información ambiental en tiempo real con datos operativos hará posible al operador detectar los efectos ambientales en tiempo real y actuar sobre ellos in-mediatamente”, explica Arild Brevik, Jefe de Ventas de Subsea. La con-tribución de Kongsberg Maritime en este proyecto incluye la tecnología relacionada con los sensores y la infraestructura de comunicación submarina.

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MEDio AMbiEntE MEDio AMbiEntE

La eólica offshore y sus buenas perspecti-vas está impulsando el diseño de aeroge-neradores estratosféricos. Se habla sin ru-bor de máquinas de 20 MW, diez veces más potentes que el estándar actual. Y

aunque por ahora el techo eólico es cosa del E126 de Enercon y sus 7,5 MW, es probable que en pocos años aparezcan aeros más grandes y potentes. Lo que no les impedirá flotar en el mar.

Por Luis MerinoCo-director de la revista Energías Renovables

y del portal www.energias-renovables.com

GIGANTES a prueba de OLAS

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MEDio AMbiEntE MEDio AMbiEntE

El instituto danés Risø, uno de los más activos en investigación eólica, presentó hace algunos meses lo que definen como “el primer diseño base” para una máquina de 20 MW. Según estimaciones ini-ciales del director del proyecto, Peter Hjuler Jensen, el coste de uno de estos aerogeneradores se incre-mentaría solo entre un 15% y un 20% en relación con las grandes máquinas actualmente existentes. Jensen se refiere solo al diseño “en papel”, no a los incrementos imputables a la fabricación. Ese diseño es consecuencia del denominado proyecto UpWind, iniciativa paneuropea emprendida en 2005 bajo la batuta de Risø, que cuenta con una subvención de la Unión Europea de 23 millones de euros. El principal cometido de UpWind es investigar la posibilidad de construir un aerogenerador de 20 MW con los mate-riales disponibles en la actualidad.

Veinte mil componentesEl proyecto, que tiene en cuenta los cerca de 20.000 componentes que conforman un aerogenerador multimegavatio, está haciendo especial hincapié en el funcionamiento inteligente y, sobre todo, en los denominados rotores aeroelásticos inteligentes, que pueden responder a numerosas variables del viento, sobre todo a las turbulencias, en tiempo real mediante sistemas de medición distribuidos por todo el diámetro del rotor y gracias al ajuste de las palas a las condiciones cambiantes del viento. Una de las propuestas de UpWind es la incorporación de un sistema de canto de pala regulable, similar a las aletas de las alas de los aviones. Varios modelos de esta innovación han sido ya probados en túneles de viento.

Grandes entre los grandesUpWind no es el único intento de estas caracterís-ticas en el mundo. En España, el proyecto Azimut ha unido en una iniciativa similar a once empresas –entre ellas Gamesa, que coordina el proyecto, Ac-ciona, Alstom o Iberdrola– y 22 centros de investiga-ción que se han propuesto generar el conocimiento necesario para desarrollar un aerogenerador marino de gran tamaño, previsiblemente de 15 MW. La inversión prevista es de 25 millones de euros hasta 2014. Los mismos actores coinciden en otro proyecto llamado Zèfir Test Station, en el que el Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC) pretende la instalación en aguas de Tarragona de una planta internacional de I+D de ensayos de aerogeneradores marinos en aguas profundas y que se desarrollará en dos fases: en la primera se instalará un máximo

Imagen:Wikimedia

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de cuatro máquinas ancladas en el fondo del mar a unos 3,5 kilómetros de la costa, con una potencia total no mayor de 20 MW; la segunda contará con un máximo de ocho aerogenerado-res flotantes a unos 30 kilómetros de la costa y que sumarán un máximo de 50 MW.

Máquinas de diez megavatiosTambién, la noruega Sway Power y la británica Clipper Windpower Marine desarrollan máqui-nas de 10 MW. Es la misma potencia que tiene un aerogenerador realmente ingenioso diseñado por la también británica Wind Power Limited. Todos ellos conforman los proyectos más gran-des entre los sueños de gigantes que desvelan a la eólica. Y todos piensan en el mar porque saben que tarde o temprano la eólica marina dominará el panorama.

Europa seguirá en cabezaOtros analistas van incluso más allá. Para la consultora BTM Consult ApS, hasta 2020 se pueden alcanzar los 75 GW offshore (desde los 3.514 MW actuales, casi todos en los mares del norte de Europa). De ellos, más de 52 GW esta-rían localizados en Europa y el resto, fundamen-talmente, en China (19 GW), seguida de lejos por Estados Unidos y Canadá (2.000 MW entre ambos). Los 52 GW eólicos marinos previstos en Europa en 2020 representarían casi el 23% de la potencia instalada total en el continente (230 GW) entre tierra y mar, frente al 4% que supone hoy.

SemisumergibleTodo ello ha motivado que incluso los fabrican-tes más dubitativos, caso de Vestas, hayan op-

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tado por decir sí a la eólica marina. En febrero la multinacional danesa firmó un acuerdo con la eléctrica lusa EDP, y con otros socios, para la instalación de un prototipo marino flotante cerca de Oporto. La implicación de EDP en el proyecto llega a través de WindPlus, consorcio que lidera la eléctrica y que también tiene como socio a la ingeniería estadounidense Principle Power, que ha desarrollado y patentado la tecnología flotante denominada WindFloat. Esta, basada en las estructuras semisumergibles de los sectores petrolero y gasista, se encuentra ya muy avanza-da y, según Vestas, que adaptará y suministrará una máquina de 2 MW para la plataforma, el sistema tiene “el potencial de convertirse en la primera plataforma flotante semisumergible para la generación de energía eólica marina”.

Habrá aeros en emplazamientos antes descartadosLa tecnología WindFloat consta de una estruc-tura triangular que flota en posición horizontal. Bajo cada vértice del triángulo se prolonga una columna flotante que aporta estabilidad a la estructura y que va anclada al lecho marino. En uno de los tres vértices se encuentra la torre del aerogenerador. Sistemas de desplazamiento del agua también contribuyen a mantener la estabili-dad frente el movimiento tanto de las olas como de la propia turbina. Los socios esperan que el sistema “permita el despliegue de aerogene-radores en emplazamientos antes descartados de profundidades superiores a los 50 metros”, según Vestas.

Reino Unido lo tiene claro La eólica marina en Reino Unido acaba de su-perar los 1.500 MW tras poner en marcha, con varios meses de retraso, la primera fase (183,6 MW) del parque eólico marino de Walne. El parque, ubicado a catorce kilómetros de la costa del condado de Cumbria, en el noroeste de Inglaterra, pertenece a la danesa Dong Energy (50,1%), la escocesa Scottish & Southern Ener-gy (25,1%) y una agrupación de inversores (el 24,8% restante). El conjunto consta de un total de 51 aerogeneradores Siemens de 3,6 MW de potencia (modelo SWT-3.6-107). Los socios prevén tener lista la segunda fase en 2012 y esti-man que la producción eléctrica de las dos fases será de unos 1.300 GWh anuales como media. Con un factor de potencia de un 43% o, lo que es lo mismo, unas 3.767 horas equivalentes.

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Muy por encima de lo que se pueda lograr en la eólica terrestre.

La reducción de costes, en la próxima décadaLas cuentas salen redondas sin necesidad de fiarlas a muy largo plazo. El informe, titulado “La Eólica Marina: Previsiones de los costes y beneficios futuros”, encargado por la asociación británica RenewablesUK a la empresa consul-tora BVG Associates, mantiene que durante los próximos diez años, el coste de la energía de los parques eólicos marinos británicos bajará en un 15%, en un escenario parecido al actual. Por-que en condiciones de mercado más favorables la reducción podría ser de hasta un 33%. Según Maria McCaffery, de RenewablesUK, “sabemos que los costes de la energía eólica marina son demasiado altos, pero podemos reducirlos en hasta un tercio en la próxima década”.

Máquinas de hasta quince megavatiosA principios del verano pasado se iniciaban también los trabajos de un centro de ensayo de

trenes de potencia de aerogeneradores de hasta 15 MW en el condado británico de Northumber-land. La inversión en el proyecto, que asciende a 28 millones de euros, recibió el visto bueno del Instituto de Tecnologías Energéticas (Energy Technologies Institute, ETI), un consorcio semipú-blico de empresas energéticas y agencias esta-tales. El centro se ubica en la localidad de Blyth, dentro de las dependencias de Narec, organiza-ción creada para acelerar la integración masiva de energías renovables en las redes eléctricas. Y su puesta en marcha está prevista para junio de 2013. Se trata de una de las mayores inversio-nes acometidas por el ETI, cuyo primer ejecutivo, David Clarke, asegura que representa “un hito en el posicionamiento del Reino Unido como líder de la industria eólica”.

¿Y España?A pesar de los proyectos de I+D en marcha, las empresas españolas creen que España puede perder el barco de la eólica offshore. En julio pasado Navantia y Acciona anunciaron la firma de un acuerdo de colaboración “con el objetivo de contribuir al despegue de la eólica marina”.

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Y subrayaron la necesidad de establecer “pro-cedimientos normativos eficientes que permitan el desarrollo de la eólica marina y favorez-can la continuidad de los logros tecnológicos alcanzados por este país en el desarrollo de la generación eólica en tierra”. El acuerdo compromete a ambas compañías a impulsar conjuntamente “proyectos tecnológicos e industriales como el desarrollo de cimentacio-nes fijas o flotantes para la instalación de aero-generadores”. También incluye el desarrollo de “buques y plataformas para la instalación de

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las cimentaciones y/o de los aerogeneradores, así como para su mantenimiento y desmontaje”. Como tecnólogo naval, Navantia realiza tareas de I+D+i “en proyectos ya en marcha para el diseño de estaciones meteorológicas, estructuras flotantes y buques de instalación y apoyo de parques eólicos marinos en aguas profundas”. Acciona dispone de un presupuesto eólico marino de 100 millones de euros dedicado “principalmente, al diseño de estructuras conce-bidas para grandes profundidades, idóneas para países que, como España, cuentan con escasa plataforma continental”. Parte de este esfuerzo va al citado proyecto Zèfir.Otro tecnólogo español, Gamesa, aprovechó la feria eólica marina RenewablesUK Offshore Wind 2011, que se celebró en Liverpool a fina-les de junio para dar a conocer algunas pistas de su aerogenerador offshore G128, de 5 MW de potencia, un rotor de 128 metros de diáme-tro, un diseño modular y “tecnologías probadas y validadas en el aerogenerador G10X de 4,5 MW”. La nueva máquina “permitirá minimizar los tiempos de parada, reducir las tareas de

mantenimiento y conseguir un coste de energía competitivo y una óptima rentabilidad durante toda la vida del parque”, asegura la empresa.

Socios navierosGamesa también ha conseguido socios navie-ros y muy importantes, como el grupo Northrop (EEUU) que se han unido a su apuesta offshore. Según el director general de Offshore de Ga-mesa, Javier Perea, “hemos aplicado a nuestra primera plataforma marina, G11X-5,0 MW, la tecnología desarrollada y probada en nuestro proyecto tecnológico más ambicioso hasta el momento, la G10X-4,5 MW; y nos hemos dado cuenta de que teníamos mucho camino recorri-do”. Mientras tanto, Gamesa trabaja ya en el desarrollo de otra familia de aerogeneradores marinos, de 6-7 MW y afirma que las “preseries podrían estar listas en 2014, para dar respues-ta al previsible crecimiento de la demanda del mercado en el medio y largo plazo, con el de-sarrollo de nuevas generaciones de plataformas marinas de mayor capacidad”.

Antaño EcotècniaTambién Alstom, cuya división eólica es herede-ra de la española Ecotècnia, está por la labor de meter los pies en el agua. Ya ha anunciado que su primer prototipo eólico marino de 6 MW y 150 metros de rotor (con la pala de LM de 73,5 metros) será una realidad antes de que acabe este año. Alstom lo define como la máquina offshore con el mayor generador del mundo de imanes permanentes y accionamiento directo”. Y piensa comercializarlo a partir de 2014.

La segunda revolución de las renovablesPor otro lado, Iberdrola, líder mundial en eólica, firmó hace tres meses “el mayor acuerdo de com-pra de aerogeneradores para un parque eólico de su historia”. Por cierto, un parque marino. Siemens suministrará los 108 aerogeneradores de 3,6 MW del parque West of Duddon Sands, al sureste de Inglaterra, propiedad del consor-cio formado a partes iguales por ScottishPower Renewables (filial de Iberdrola) y Dong Energy. La entrada en funcionamiento está prevista para el año 2014. West Of Duddon Sands, ubicado a catorce kilómetros de la costa, tendrá una poten-cia de 389 MW, suficiente como para atender el consumo de electricidad de 300.000 hogares británicos, por lo que será una de las instalacio-

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Para hacer parques eólicos marinos se necesitan barcos. Y según Michael Lewis, consejero delegado para Europa de E.ON Climate & Renewables, ellos ya tienen “el mejor buque del mercado” tras firmar en julio con la naviera holandesa Vroon un “contrato de fletamento a seis años para el MPI Discovery, un buque especializado en la construcción de parques marinos”. El MPI Discovery tiene seis patas autoelevables que izan todo el buque fuera del agua “para proporcionar una plataforma estable des-de la que se puedan instalar con eficiencia y seguridad los cimientos y las turbinas eó-licas”. Lo que le permite operar en condicio-nes meteorológicas “mucho más duras que los buques usados hasta ahora, reduciendo sustancialmente el tiempo y el coste de construcción”, según E.ON. El MPI, capaz de llevar 112 personas a bordo, puede trabajar en aguas de hasta 40 metros de profundi-dad, su grúa principal puede elevar mil to-neladas y también tiene una grúa auxiliar con una capacidad de 50 toneladas.

Otra compañía, A2Sea, que pasa por ser la primera del mundo en buques de instala-ción de parques eólicos marinos, y que está controlada por la eléctrica danesa Dong con participación de Siemens, ha anun-ciado la firma de un acuerdo con la navie-ra canadiense Teekay para el desarrollo y construcción de una nueva generación de barcos con la que atajar los nuevos retos en aguas cada vez más profundas y alejadas de la costa. Según la propia empresa, en

aguas menos profundas utiliza un sistema de patas con soporte en el lecho marino. Pero en aguas profundas las patas no llegan y las plataformas y buques flotantes tienen sus limitaciones. En este sentido, uno de los mayores retos radica en la altura de las olas, puesto que “las grúas marinas de alto tone-laje se ven limitadas a trabajar en aguas calmadas, con olas que no superen el metro y medio”. A2Sea está estudiando la conver-sión de grandes buques petroleros usados, por su gran estabilidad en aguas bravas. Un proyecto en el que Teekay aportará sus co-nocimientos de la tecnología de posiciona-miento dinámico para buques grandes.

Pero a la hora de hablar de barcos eólicos, Enercon ha rizado el rizo con el E–Ship 1, un barco construido por los astilleros Linden-au Werft, en el norte de Alemania, y que fue botado en 2008. Lo curioso es que el E–Ship 1, un carguero de 134 metros de eslora de-dicado al transporte de componentes de aerogeneradores, se mueve con energía eólica. Para ello dispone de un sistema de propulsión híbrido diésel y eléctrico que aprovecha el llamado efecto Magnus. Lo consigue gracias a cuatro torres cilíndricas de 25 metros de altura y 4 de diametro que le dan una apariencia singular. Esas torres son, en realidad, rotores Flettner, así llama-dos por el ingeniero alemán que los inven-tó a principios del siglo XX, y que han equi-pado barcos tan conocidos como algunos de los que utilizó Jacques Cousteau en sus investigaciones oceanográficas.

nes marinas más grandes del mundo cuando se ponga en servicio.

¿Cómo será el futuro?Con West of Duddon Sands, “arranca una de las apuestas más importantes de la historia de la compañía –apunta Iberdrola– que persigue liderar el futuro desarrollo de esta tecnología, considerada como la segunda revolución de las energías renovables”. Para lograr este objetivo, la empresa ha creado una dirección de Negocio Offshore, con sede en Escocia, desde la que la multinacional española tiene previsto impulsar la puesta en marcha de las instalaciones eólicas marinas de su cartera de proyectos, que ya suma más de 10.000 MW en todo el mundo. De entre

estos, destaca el de East Anglia Array, que va a desarrollar en aguas inglesas junto a la sueca Vattenfall. Este proyecto (7.200 MW) recibió a finales del año pasado el permiso de National Grid, el operador del sistema británico, para conectarse a la red eléctrica terrestre, lo que su-puso la mayor autorización de conexión recibida jamás por todo el grupo Iberdrola. Esta iniciativa se suma a otras en Alemania, España y Reino Unido que suman 2.500 MW más. De entre ellas, cabe resaltar la de Wikinger, un parque, situado en aguas alemanas del mar Báltico, que contará con una potencia de 400 MW, y Argyll Array, en Reino Unido, una instalación offshore cuya capacidad potencial oscila entre los 500 MW y los 1.800 MW.

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turbinas eólicas marinas

Kongsberg Maritime es el líder del proyecto “Windsense” con el que se pretende desarrollar un nuevo sistema de instrumentación para las turbinas eólicas marinas. Este sistema contribuirá a que la energía eólica sea la más competitiva en términos económicos. El proyecto se ha iniciado en colaboración con el NCEI (Centro Noruego de Instrumentación Especializada).

Windsense desarrollará un sistema que hará que las turbinas eólicas sean más efectivas ya que reducirá los cierres no planificados y, por tanto, conseguirá una mayor fiabilidad. El sistema tam-bién hará posible que las turbinas funcionen tem-poralmente a una baja capacidad anticipándose a los trabajos de mantenimiento requeridos, lo que a la larga redunda en una reducción de los costosos periodos de inactividad.

“Esperamos que este proyecto contribuya a que la energía eólica sea más competitiva y, por tanto, contribuir a una energía verde en el futuro” afir-ma el jefe de proyecto, Oddbjørn Malmo.

Uno de los mayores desafíos es la adaptación de los actuales equipos y sistemas de mantenimien-to de las industrias petroleras y gasísticas marinas a su uso en turbinas eólicas marinas. Unas opera-ciones eólicas marinas rentables requerirán nue-va tecnología que permita un mayor nivel de con-trol remoto y monitorizar las turbinas a distancia. También requiere de instrumentos duraderos y fiables para poder monitorizar las operaciones y componentes en condiciones severas en el mar.

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Kongsberg Maritime participa en un proyecto de

“Este sistema será principalmente un instrumento para monitorizar las condiciones técnicas de la tur-bina eólica y el ciclo de vida de los componentes utilizados. Será posible predecir con mayor preci-sión cuándo debe sustituirse el equipo. Actualmen-te dichas evaluaciones las realizan operarios que manejan equipos de inspección”, afirma Malmo.

Windsense es un proyecto de colaboración entre varias de las compañías más importantes del sec-tor eólico y de instrumentación dentro del Grupo Eólico de Noruega. El proyecto ha recibido una fi-nanciación del 40% del Instituto de Investigación Noruego para su desarrollo en los próximos tres años y es uno de los muchos que está desarrollan-do el NCEI (www.ncei.no).

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oficinA guArdAmAr (centrAl)tel. 96 572 91 75fax 96 572 73 [email protected]

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cArAVAningelectrónicA-electricidAd-Accesorios

Desde 1981 al servicio de la electrónica naval

estAmos A su disposición en nuestrAs instAlAciones

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Todos estos años en el sector les ha aportado la experiencia necesaria para saber la importancia de un Servicio Técnico y de Postventa de calidad, lo que les hace ser diferentes.

Instalaciones tan complejas y completas como las que requiere un Astillero, junto con las exigencias diarias de sus numerosos clientes, es lo que les guía día a día.

Unos trabajos y profesionalidad que guían también el nuevo sector en el que se han adentrado: el sector del CARAVANING.

Satrónika cuenta también con una amplia zona técnica, instalada en su central de Guardamar, en la que se realizan cualquier trabajo que su clientela demande en el tema de la electricidad, la electrónica y el confort de los vehículos.

Por último, mencionar que Satrónika ha inaugurado su nueva página web con una atractiva tienda online, donde encontrar los más modernos equipos electrónicas de navegación, pesca, comunicaciones y seguridad marítima, además de los últimos modelos de relojes, pulsómetros, podómetros, etc. para el mundo del running, outdoor y fitness, así como una amplia gama de productos para el sector de la anteriormente citada nueva línea de mercado, el autocaravaning.

Satrónika se dedica, desde 1981, al sector de la electrónica naval y las comunicaciones. Con sede en Guardamar del Segura (Alicante), cuenta con dos delegaciones más en Orihuela (Alicante) y en Alicante capital (Marina Deportiva).

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El Real Decreto RD1593/2010 establece la obligatoriedad de emitir y recibir información AIS (Automatic Identification System) a buques pesqueros de bandera española con más de 15 metros de eslora. Los buques pesqueros superiores a 24 mts. serán los primeros llamados a cumplir con el RD y tienen como fecha límite para disponer de un AIS clase A operativo el 31 de mayo del 2012. Les seguirán los buques pesqueros de más de 18mts. y 15mts. de eslora requeridos a instalar un AIS clase A en mayo del 2013 y 2014 respectivamente.

La transmisión y recepción de información AIS supone un avance decisivo en la seguridad marítima al facilitar, entre otra información, datos de posición e identificación de buques cercanos entre sí con lo que se facilita al máximo la prevención de abordajes. Se considera que el alcance mínimo de propagación de la señal portadora de información AIS es de 20 a 25 MN ya que se difunde por la banda marina de VHF.CRAME ofrece al mercado 3 equipos AIS clase A de distribución exclusiva con aprobaciones nacionales e internacionales para dar solución distinta a los requisitos e necesidades específicas de cada armador.

em-trAk A-100 de srt

El em-trak modelo A-100 está fabricado por SRT (Software Radio Technolgies). La inglesa SRT diseña y fabrica tecnología AIS de manera exclusiva. Su cartera de productos incluye los siguientes equipos: transceptores AIS Clase A y clase B, receptores AIS, AtoN AIS, identificadores AIS, AIS SART, MOB AIS. Asimismo, SRT tiene una larga trayectoria en el mercado como diseñador y fabricante de componentes internos de alta tecnología AIS que suministra a diversos fabricantes internacionales de equipos AIS.Recientemente, SRT ha comenzado la fabricación y comercialización de su propio equipo AIS clase A bajo la marca em-trak de la cual CRAME es distribuidor exclusivo en España y Portugal.

Desde hace años, SRT ha venido fabricando el mismo modelo en el que se basa el A-100 para otras marcas de electrónica naval como Koden, Comnav o Comsar. Al desarrollar su propia marca, el em-trak A-100 dispone siempre de la última tecnología AIS disponible (tercera generación) a un precio extremadamente competitivo si se compara con el mismo equipo fabricado para terceros o si se compara con AIS de otros fabricantes.El A-100 de em-trak es el AIS clase A más pequeño del mercado y el único que integra el transceptor en la unidad de presentación. Para aquellos armadores que dispongan de poco espacio en sus puentes o quieran las prestaciones de todo un AIS Clase A largamente probado a nivel internacional y al precio más competitivo, el A-100 es el equipo ideal.

Próxima legislación AIS en pesqueros para mayo 2012: Soluciones CRAME

JHs-182 de Jrc (JApAn rAdio compAny, ltd.)

Con más de 300 uds. suministradas en España, el JHS-182 de JRC es uno de los AIS clase A con más éxito en nuestro mercado. Sus señas de identidad son su robustez y calidad de fabricación “made in Japan”, características muy valoradas de la marca. Un aspecto único del equipo es la ubicación del transceptor dentro de la propia unidad de antena lo que le convierte en el uno de los AIS con mejor alcance del mercado, tanto en recepción, como en transmisión.

El gran display de 6 pulgadas del JHS-182 (uno de los más grandes del mercado) permite al operador una lectura confortable a distancia de listados de blancos AIS, tanto en formato texto como en representación de ploteo gráfico.

JHs-183 de Jrc

JRC toma delantera en el mercado internacional de la electrónica naval presentando su nuevo AIS clase A. El nuevo modelo JHS-183 está concebido para cubrir la creciente demanda de AIS de bajo coste con configuraciones de instalación más sencillas solicitadas por mercados como el de pesca y barcos de trabajo de pequeña eslora con requerimientos de instalación AIS clase A.

El JHS-183 se integrará próximamente al JHS-182 en la oferta AIS del fabricante nipón. Su novedad principal reside en la incorporación de la nueva serie de displays de 4,5 pulgadas de JRC como unidad de presentación principal. Su coste será alrededor del un 20% inferior al de los AIS clase A de las marcas más conocidas. Está previsto que el JHS-183 esté disponible a inicios del 2012. CRAME anunciará al mercado su precio y disponibilidad finales en los próximos días.

Con cerca de 11.000 unidades instaladas en todo el mundo, el em-trak A-100 es el AIS clase A más pequeño del mercado y el único que integra el transceptor en la unidad de presentación. Ambas características lo hacen idóneo para ser instalados en buques pesqueros de cualquier tamaño.

El transceptor del AIS JHS-182 de JRC está integrado

en la unidad de antena VHF/GPS lo que le confiere

uno de los mayores alcances de transmisión y

recepción del mercado.

Para más información:CRAME Tel. 91 658 65 [email protected]

Nuevo display de 4,5” del AIS JHS-183 de JRC de próxima

aparición en el mercado español. El nuevo AIS clase A

estará destinado a los mercados de pesca y barcos de trabajo.

notA de prensAenero, 2012

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novedades nAVAliA ´12

CraMe presentará en navaLia 2012 su nuevo piloto

automático n&C

el nuevo piloto n&c está fabricado en exclusiva para crAme por el prestigioso fabricante británico nAVitron. crAme lo presentará a sus clientes en la próxima edición de nAVAliA que tendrá lugar en Vigo del 22 al 24 de mayo de 2012.

De concepción digital, el piloto está basado en el conocido modelo NT-777 diseñado para atender las necesidades específicas de embarcaciones comerciales de 10 a 25 metros de eslora.El autopiloto N&C es apto para gobernar barcos de desplazamiento así como cascos de planeo. Su manejo es sencillo e intuitivo con la fijación de rumbo por rotor y botones claramente visibles. Sus reducidas dimensiones (270x175x66mm) le hacen especialmente adecuado para ser instalado en las consolas de reducido tamaño o saturadas de equipos electrónicos propias de pesqueros y remolcadores. El autopiloto N&C acepta hasta 3 unidades de control adicionales cuya iluminación puede fijarse en positivo (negro sobre blanco) o negativo (blanco sobre negro) en el proceso de montaje. Se espera que las primeras uds. estén disponibles en mayo de 2012.

características principales autopiloto n&c

• Entrada de datos NMEA doble. • Rumbo de magnético por bobina captora (opcional). • Track Steer con múltiples waypoints. • Alarma de fuera de rumbo integrada. • Salidas NMEA y FURUNO. • 11-40 VDC/5A.

Boceto de la carátula frontal del nuevo autopiloto N&C de CRAME

notA de prensA Marzo, 2012

Para más información:CRAME

Tel. 91 658 65 [email protected]

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Mejorando las comunicaciones marinas y sus costes asociadosTradicionalmente, las comunicacio-nes marinas se han basado en emi-soras de VHF y de HF, las cuales permiten comunicaciones de voz barco-barco y barco-tierra. En HF, hay sistemas de comunicaciones de datos pero son relativamente lentos y poco estables. Con la ma-siva implantación en el mundo em-presarial de las comunicaciones de datos (e-mail e Internet), se ha he-cho cada vez más necesario el uso de terminales de comunicación vía satélite, que nos permiten llamadas de voz a cualquier terminal telefóni-co en el mundo y comunicaciones de datos a través de Internet.El problema es que el coste de los terminales es elevado, el precio del minuto también y muchos sistemas solamente ofrecen bajas velocida-des de transferencia datos.El panorama está cambiando a me-jor, con la introducción del servicio mini-VSAT de KVH, que ofrece co-municaciones de banda ancha con antenas muy reducidas y unos pre-cios mucho más asequibles que en el pasado. Pero hay buques en los que se dispone de un terminal sa-telitario tradicional (con comunica-ciones muy caras) y no hay presu-puesto para la adquisición de una antena mini-VSAT. En estos casos (que son muchos), no hay que olvi-dar que hay un sistema mundial de alta velocidad de datos y bajísimos costes tanto de datos como de lla-

madas de voz: El sistema de co-municaciones GSM y sus variantes 3G/4G para datos. Este sistema, de amplísima imple-mentación en tierra, ofrece la mejor relación posible precio/prestacio-nes, tanto para llamadas de voz como para conexiones a Internet. El problema es su corto alcance.En Disvent Ingenieros, conscien-tes del problema de costes y baja velocidad de datos asociado a las comunicaciones vía satélite, he-mos desarrollado soluciones GSM/WiFi para buques, de modo que un buque dotado de nuestro sistema, utiliza todo lo posible las comunica-ciones GSM y sólo en caso absolu-tamente necesario, las comunica-ciones vía satélite de a bordo.El sistema es muy sencillo: Antena marina GSM, amplificador de señal GSM, modem-router GSM/3G de alta calidad, antena marina WiFi y amplificador marino WiFi. Todo ello por unos 2.000 €. Este sistema, triplica el alcance de la cobertura GSM y WiFi, de manera que el bu-que puede aprovechar al máximo las enormes ventajas de las comu-nicaciones GSM/3G y solamente consume comunicaciones vía saté-lite en caso estrictamente necesa-rio, mejorando tanto la calidad de las comunicaciones a bordo como sus costes asociados.¿Qué ocurre si el buque va a na-vegar fuera de aguas españolas?

Disvent Ingenieros acaba de lanzar las tarjetas Disvent GlobalSIM que ofrecen unos costes de itinerancia reducidos en todo el mundo, así como una plataforma informática corporativa para que los respon-sables de flotas puedan controlar perfectamente las tarjetas Glo-balSIM de su compañía. Además, los usuarios de tarjetas GlobalSIM tienen acceso a más de 300.000 puntos de acceso WiFi en todo el mundo.El coste de itinerancia de las tarje-tas GlobalSIM se puede consultar en la web www.disventglobalsim.com Otra ventaja de las tarjetas Disvent GlobalSIM es que no tienen cuota mensual: solamente se paga lo que se consume. Existen dos tarjetas: la tarjeta 3G Secure data, que ofrece solamente datos, con sistema de encriptación de seguridad VPN y la tarjeta Traveller, que incluye voz y datos y se ofrece en doble formato: SIM y micro SIM para tabletas tipo iPad.Para más información, contactar con [email protected] Disvent Ingenieros es el distribui-dor exclusivo para Europa de los amplificadores GSM/3G de la em-presa neozelandesa Quantel, así como de otros equipos que en su conjunto ofrecen las prestaciones indicadas para mejorar y abaratar las comunicaciones marinas.

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Mediterráneo Servicios Marinos S.L.: 26 AÑOS BAJO EL MARMEDITERRÁNEO SERVICIOS MARINOS, S.L. (MSM S.L.), empresa dedicada desde sus inicios al buceo profesional, acaba de cumplir 27 años. Durante este periodo la empresa ha ampliado y diversificado sus servicios, apostando siempre por la formación y fidelización de su personal e invirtiendo de manera continuada en tecnología e I+

LA EMPRESA La empresa se fundó en 1985 en Alicante, donde todavía tiene su sede central. Durante más de 25 años ha destacado por su gran especialización en servicios suba-cuáticos e hidrografía, como las inspecciones de buques e instala-

ciones offshore, construcción e ins-talación de emisarios e inmisarios, instalación de señales marítimas, caracterización y gestión de ma-teriales de dragado, realización de cartografías marinas, estudios de geofísica, etc.

Su larga trayectoria viene avalada por el gran número de acreditacio-

nes y certificaciones internaciona-les que posee, tales como Regis-ter Lloyd’s, Germanischer Lloyd’s, Rina, Bureau-Veritas, DNV, ABS, ISO 14001 e ISO 9001. Además la empresa es miembro de la ADCi (Association of Diving Constructors International) y de la IALA-AISM (International Association of Lig-hthouse Authorities).

HIDROGRAFÍA Y BIOLOGÍA MARINA

Desde sus inicios MSM S.L. cuenta con un Departamento de Hidrogra-fía y Biología Marina, compuesto por un nutrido equipo humano y tecnológico que ha destacado por ser uno de los primeros en apli-car las técnicas geofísicas para la realización de cartografías temáti-cas de tipo bionómico. Asimismo este departamento es experto en levantamientos batimétricos con sonda monohaz y multihaz, pros-pecciones geofísicas con boomer y perfiladores de fondos, estudios de impacto ambiental, caracteri-zación de materiales de dragado, seguimientos medioambientales y estudios de pesquerías.

Los proyecto de I+D+i son una par-te importante de este departamen-to que cuenta con una sofisticada instalación de experimentación con agua de mar.

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

El departamento de Arqueología y Patrimonio, de reciente crea-ción, se ha convertido en uno de los más destacados por la calidad de los trabajos realizados y por la capacidad tecnológica del mismo. Entre los trabajos desarrollados podemos destacar el Inventario del Patrimonio Arqueológico Marino de Gran Canaria, la Carta Arqueo-lógica de la Región de Murcia, las prospecciones arqueológicas en el Muelle de Botafoc (Ibiza) y Ciuda-dela (Menorca) y la excavación de la fosa común del S.XIX del edificio de Tabacalera (Alicante).

Este departamento cuenta con per-sonal altamente cualificado y expe-rimentado, con un laboratorio de tratamiento de materiales así como con el apoyo tecnológico del Dpto. de Hidrografía: perfiladores, mag-netómetro, Side Scan Sonar, etc.

MEDITERRÁNEO SERVICIOS MARINOSTelf. +34 965 202 201Fax: +34 965 206 927Nueva dársena pesquera, s/n. Buzones 50 y 51.03008 Alicante (España).www.mediterraneoserviciosma-rinos.com

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MÁS DE 50 AÑOS ESCUCHANDO EL SONiDO EN EL AGUA (iii) Una historia de vanguardia, innovación e investigación para “ver” bajo el agua

Durante los últimos 50 años Simrad ha trans-formado el sector de la pesca con su incesante espíritu innovador. Gracias a sus aportaciones tecnológicas las capturas pueden realizarse de una forma más racional, con incremento de la rentabilidad y de una forma menos estresan-te para el pescador. Junto con el desarrollo de sonares y ecosondas (vistos en los números 3 y 4 de aFondo), la innovación de Simrad en los sistemas de monitorización de capturas ha llevado a que el pescador pueda “ver” bajo el agua.

a primera vista…

Antes de la llegada de la instrumentación de red, los pescadores prácticamente pescaban “a ciegas”. No había manera de saber si la posición del arrastre o las redes se romperían en fondos irregulares, con la consiguiente pérdida de la captura y de tiempo, aumentando así el estrés de un trabajo ya estresan-te de por sí.

Para Simrad resultaba obvio que el profesional te-nía que poder “ver” cómo se comportaba el arte bajo el agua. Era imprescindible conocer la posición del arte en relación con el fondo, con la superficie, con el banco y con el barco. Otro dato importante a controlar era el volumen de capturas y determi-nar las proporciones de entrada en el copo.

Simrad empezó a investigar en torno a estas necesi-dades ya en 1960, y fue en 1965 cuando la Compa-ñía presentó el primer sistema por cable: el Ojo de Red del FH. A través de ese único cable se obtenía información diversa sobre el comportamiento del arte. Sin embargo, la verdadera revolución estaba por llegar…

HistoRiA DE LA AcústicA

La instrumentación de red llegó con posterioridad al Sonar y a la Ecoson-da. La tecnología ya existía pero no fue hasta los años 60 cuando comen-zaron a aumentar los arrastres pelá-gicos y se hizo realmente necesaria. Una vez se identificó la necesidad real, Simrad se puso manos a la obra siendo la primera empresa que ofre-ció instrumentación de red.

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HistoRiA DE LA AcústicA

Monitor del Simrad Enlace con la red FL, 1969

La revolución inalámbricaNormalmente, la red faena a distancias conside-rables del barco. Ello genera que los sistemas por cable resulten muy costosos para los arrastreros de fondo. En 1969, Simrad introdujo una nueva gama de sistemas hidroacústicos; el Enlace con la red - fL.

El sistema Enlace con la red - fL fue el primer sis-tema de monitorización de capturas, inalámbrico, del mundo. El hecho de poder trabajar sin cable ofrecía una oportunidad especialmente interesan-te a los buques con menor presupuesto. Disponía de las mismas funcionalidades que el pionero sis-tema Ojo de Red, pero prescindiendo del costoso cable.

Este sistema inalámbrico no eliminó del mercado aquellos otros basados en cable – los cuales siguen vigentes –, pero minimizaba las probabilidades de sufrir daños, convirtiéndolo en la opción preferida de los arrastreros de fondo. el primer indicador de capturas

A lo largo de la década de los setenta, Simrad in-vestigó y desarrolló multitud de ideas, presentando ya algunas de las innovaciones que constituyen la base de la actual tecnología sobre instrumentación de red. Un problema muy concreto, con el que se enfrentaban en los mares de Irlanda a la hora de capturar “pescado azul”, fue el catalizador de uno de los logros más reseñables de Simrad en este te-rreno. Los pescadores argumentaban que las redes resultaban dañadas por la presión ejercida por las capturas al subirlas a la superficie, lo que en oca-siones llegaba a provocar una verdadera “explo-sión” con la consecuente pérdida de la captura y del arte.

Resultaba imprescindible desarrollar un indicador del volumen de la captura. Simrad organizó un equipo destinado a investigar al respecto. La cla-ve estaba en que las mallas cuanto más lleno estu-viese el copo, más se extendían. Con este principio bajo el brazo, el equipo de trabajo desarrolló un pequeño dispositivo que incorporaba unos tirantes de goma y que se conectaba a un sensor. Gracias a él, se medía la apertura de las mallas y, por ende, el volumen de captura acumulado en el copo.

La imagen completa

El Indicador de Captura y, en consecuencia, la tec-nología de instrumentación de red alcanzan su pun-to álgido en 1980 con la presentación del sistema

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HistoRiA DE LA AcústicA

Simrad FR500. Este sistema por cable incluye un transductor que puede orientarse arriba/abajo, un sensor de temperatura/velocidad, una panta-lla que refleja los movimientos reales y un sensor de captura inalámbrico, el FA100. Sobre esta con-figuración se han ido desarrollando los sistemas modulares actuales.

Conocidos coloquialmente como ”Huevos”, los sensores FA100 estaban totalmente sellados, lo que los hacía muy duraderos. El problema sobre cómo suministrarles alimentación se solventó in-corporando baterías recargables y su correspon-diente cargador. En el 2000 se presentó el ahora tan popular Sistema PI, como evolución natural del antiguo FA100. Los sensores actuales conti-núan siendo totalmente estancos, pero además incorporan un interruptor que se activa al po-nerse en contacto con el agua y la recarga de sus baterías resulta más rápida y sencilla. Todo, en su conjunto, hace que Simrad continúe liderando el segmento de los instrumentos de red.

Son muchos los motivos por los que Simrad se siente orgullosa de su historia y labor, pero, sin duda alguna, el mayor motivo de orgullo es que durante más de 50 años ha sido la empresa pione-ra a la hora de dar una solución a cualquier nece-sidad de la industria pesquera.

1953 – Primer Sonar / Econsonda1955 – Sonar manual1957 – Primer Sonar comercial1959 – Lanzamiento del “Sild ASDIC” 1961 – Primera Ecosonda comercial 1962 – Primera Ecosonda utilizando transistores 1965 – Primer sistema de monitorización de capturas por cable: el Ojo de Red del FH1969 – Primer sistema de monitorización de capturas inalámbrico: sistema enlace con la red FL 1970 – Integración del Eco1974 – Sonar SU con transductores desplegados hidráulicamente1976 – Transductores / Sensores de monitoriza-ción de capturas de cerámica1977 – Primera representación en pantalla de un Sonar

1978 – Primer microprocesador selectivo de Ecosondas1979 – Sensor de captura FA100 / Sonar serie ST con sistema de domosónico inflable.1981 – Sonar multihaz / Procesado digital de datos1984 – Primer Sonar de eje vertical inclinable 90° / Ecosondas tipo “split-beam”1989 – Ecosonda de rango dinámico / Transductor para Sonar esférico1991 – Introducción del ITI 1992 – Primer Sonar de Arrastre 1996 – Primer Sonar multifrecuencia1998 – Ecosonda operativa a modo de un PC 2000 – Introducción de los sensoresPI / Sonar operativo a modo de un PC

FECHAS CLAVE EN LAS INNOVACIONES DE SIMRAD

La instrumentación de red es susceptible de un gran estrés, especialmente en el cargador o el tambor de red. Los sensores actuales de

Simrad están sellados con poliuretano haciéndolos virtualmente irrompibles.

Su apariencia también es innovadora, no en vano la gama PI ha recibido uno de los

premios de diseño más prestigiosos de Noruega.

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La ciudad de Castellón de la Plana es joven si se compara con sus homólogas de Alicante y Valencia. Cuenta con poco más de 750 años, pero son años llenos de historia, de tradición, de crecimiento y desa-rrollo con una mirada siempre fija en el futuro.

Castellón

Castellón es una ciudad llena de contrastes. Tradición y futuro, historia y proyección se funden creando una combinación única que ha conformado tanto a los caste-llonenses como a la propia ciudad.

El barrio marítimo de Castellón de la Plana, El Grau, supone la puerta al mar y está situado a tan sólo cuatro kilómetros del centro de la ciudad. Se podría decir que la tradición marinera del El Grau se remonta al siglo

XII. De hecho, el primer censo de El Grau que se conoce se remonta al año 1803 y en él aparecen censados 26 pescadores. Aun así, no es hasta 1865 cuando pasa a ser una barriada independiente. Destaca la plaza del Mar, punto de encuentro de los cas-tellonenses, “graueros” y visitantes. Se podría decir que es el centro neurálgico de El Grau, junto con el Real Club Náutico, las dársenas del puerto pesquero y el puerto comercial.

el mayor puerto pesquero de la provincia

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LA CoSTA DE CASTELLóN: CARACTERíSTICAS GEoLóGICAS, CLIMAToLóGICAS y bIoLóGICAS

Las costas de la provincia de Castellón presentan la pla-taforma más amplia de toda la costa mediterránea espa-ñola. Con 2870 millas cuadradas hasta la desemboca-dura del río Ebro, representa aproximadamente el 45% de toda la costa Mediterránea entre el Cabo de Creus y el Cabo de Gata. La isobata de 100 metros está a 40 millas de la costa, más allá de las Islas Columbretes, y la isobata de 200 metros a entre 2 y 6 millas de la anterior. Este perfil continental de suave pendiente condiciona las características de la pesca en esta Provincia.

Las principales causas de fertilización del mar Medite-rráneo en las costas de Castellón son: los aportes del río Ebro, los afloramientos de aguas profundas originadas por vientos locales, la invasión de la zona por aguas de origen externo, la cantidad de fosfatos disueltos en el mar y la salinidad (en torno al 38%).

La masa de seres flotantes que constituyen el plancton forma la materia prima de la producción marina. Por ello, conviene conocer su abundancia, las épocas de cre-cimiento y en los periodos en que se dan las cantidades máximas y mínimas. Las épocas de abundancia suelen situarse en primavera y otoño, periodos de mezcla de aguas en los que las capas más profundas ascienden cargadas de nutrientes.

En Castellón, la producción anual de plancton en 1950 se cifró en unos 100 gr de peso seco por m2, mientras que en los océanos se sitúa entre los 100 y los 500 gr/m2. Con estos datos podemos apreciar que la produc-ción de plancton en el Mediterráneo es baja comparada con otros mares y océanos. También lo es la producción primaria de carbono, que en este mar es de 90 gramos de carbono por m2 y año, hasta 5 veces menor que en el océano Atlántico. Esta baja concentración de nutrien-tes hace que el Mediterráneo esté considerado como el de más baja productividad biológica entre los mares del mundo.

EL PuERTo DE CASTELLóN: hISToRIA y EvoLuCIóN

La primera piedra para la construcción del Muelle de Le-vante que da origen al Puerto de Castellón se colocó en 1891, pero oficialmente el nacimiento se data en 1902, cuando se constituye la Junta de obras del Puerto.

Los inicios del Puerto de Castellón están claramente vin-culados a la vocación exportadora de la provincia. una vocación que en estos primeros años la protagoniza fun-damentalmente el sector de la naranja, que en el último cuarto del siglo XIX experimentó un importante auge en sus envíos por mar hacia los principales mercados eu-ropeos.La Primera Guerra Mundial (1914-1918) produjo una profunda crisis del tráfico marítimo a escala internacio-

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nal. El flete escasea y no se dispone de barcos, lo que a su vez incide negativamente en el comercio de la naran-ja al no tener salida la producción. Con el armisticio el puerto poco a poco no sólo recobró su actividad de an-tes, sino que se acrecentó, hasta tal punto que en 1923 se consolidaron dos líneas regulares con escala bisemanal en Castellón. Tal expansión motivó en los años 30 la re-dacción de un proyecto de ampliación de las instalacio-nes portuarias, que contemplaba la prolongación de la escollera de Levante para hacer operativo el antepuerto una vez construido el muelle transversal. Sin embargo, el puerto todavía tendría que superar otra contienda que le dejó al borde de la inanición, la Guerra Civil.

La decantación del transporte de cítricos hacia el ferro-carril y la carretera motiva que el puerto pase una etapa comprometida, de un incierto futuro. Únicamente la im-portancia creciente que adquirió la flota pesquera per-mitió la supervivencia como puerto pesquero y deporti-vo, pero con una casi inexistente actividad comercial.

Esta crisis de 1964 se superó también gracias a la ac-tividad de las empresas desguazadoras de buques que proporcionaron ingresos a la economía portuaria.

La puesta en marcha en 1967 de la refinería de petróleos y la consolidación del polígono del Serrallo con la plan-ta de producción de caprolactama y, posteriormente, la

central térmica, así como el espectacular desarrollo del sector cerámico, determinaron un nuevo planteamiento de la economía castellonense y óptimas perspectivas también para el puerto.

EL PuERTo DE CASTELLóN EN LA ACTuALIDAD

En la actualidad, sólo el puerto de Castellón tiene ca-rácter comercial en la provincia. Asimismo, es el mayor tanto en tamaño como en número de barcos. Actualmen-te está en periodo de ampliación.

En este puerto se aúnan tres grandes actividades: co-mercial, pesquera y deportiva. Asimismo, desde la Au-toridad Portuaria y el Patronato de Turismo de la Diputa-ción, se está intentando que sea lugar de atraque de los cruceros turísticos del Mediterráneo (de hecho, ya han llegado varios de estos cruceros).

El puerto de Castellón es básicamente importador de mercancías, predominando el tráfico exterior (sobre todo de graneles líquidos frente a los graneles sólidos que son sobre todo de materias primas utilizadas para la indus-tria cerámica-arcillas y feldespatos. Por último, mercan-cía en general: azulejos, fritas, cítricos, madera y corcho y tableros aglomerados) sobre el de cabotaje.

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Su ACTIvIDAD PESquERAEl puerto de Castellón junto con el de vinaroz concen-tran el aproximadamente le 75% de las capturas totales de la Provincia, situándose también a la cabeza en la Comunidad valenciana.

Tene 14 a 16 metros de calado en la bocana y 5 me-tros en la dársena pesquera. Dispone de tres muelles de atraque para los pesqueros: el de Costa, el de Levante y el de Poniente, con 247, 520 y 140 metros de longitud respectivamente. Al de Poniente se le han acoplado dos pantalanes de 260 metros para aumentar el número de atraques. Dispone de centros provinciales de Adminis-tración marítima, autoridad portuaria, sanidad, adua-nas, instituto social de la marina, lonja, surtidores de combustible, varaderos (el de más carros de la provin-cia), almacén de suministros de armadores, contenedor para recogida de basuras, tanque para aceite usado y abundante industria asociada (astilleros, carpinteros…)

Se concentran en él la práctica totalidad de los barcos de cerco de la provincia, la flota de arrastre más grande y la de artes menores más joven, tanto en lo referente a embarcaciones como a tripulantes.

Las cifrasLos últimos datos del año 2011 referentes al Censo de la Flota Pesquera operativa en el Puerto de Castellón (según la Conselleria d’Agricultura, Pesca, Alimentació i Aigua, de la Generalitat valenciana) son: Arrastre: 17 Artes menores: 18 Cerco: 18 Palangre fondo: 4 Palangre superficie: 4

No en vano, el volumen total de la pesca desembarcada en el Puerto de Castellón supone casi un 37% de la pesca total de la provincia. En concreto, en el año 2011, en el Puerto de Castellón se desembarcaron 4.330.833 kilos y en la totalidad de la provincia 11.818.399 kilos.

De estas capturas, las especies más representativas son: sardina (1.669.597 kg.), boquerón (806.421 kg.), alacha, pulpo, jurel, merluza, salmonetes, dorada, rape, etc..

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LA DIPuTACIóN PRovINCIAL DE CASTELLóN, vICEPRESIDENTE

DE AECIPEA primeros de marzo, la Junta Directiva de la Asociación Española de Ciudades de la Pesca (AECIPE), otorgó su vicepresidencia a la Diputación de Castellón. La institu-ción provincial es social de AECIPE desde el año 1999 y forma parte de la Junta Directiva desde el año 2002. A partir de dicho año, además, ha ejercido de Centro de Recursos de la Pesca de la Provincia de Castellón, impulsando dicha asociación entre los municipios con puerto pesquero y la colaboración con las Cofradías de Pescadores y su Federación Provincial en acciones de in-terés común. El Centro de Recursos de la Pesca se plantea como una estructura operativa de intercambio y coope-ración permanente en el ámbito de la pesca y la cultura asociada a la misma.

Dentro de las acciones directas emprendidas por la Di-putación de Castellón se encuentra la convocatoria de una línea de subvención específica para la Cofradía de Pescadores y su Federación.

En palabras de Domingo Giner, diputado de Desarrollo Rural “la pesca y su cultura es una de las señas identifi-cativas del litoral de la provincia de Castellón”.

Por último, mencionar el reciente interés mostrado por la Cofradía de Pescadores “San Pedro” de Castellón en mejorar la eficiencia y sostenibilidad de su pesca y en ahorrar combustible. Para ello, y tras haber tenido co-nocimiento de las últimas pruebas y demostraciones rea-lizadas por Simrad en el puerto de Mahón a bordo del Nueva Joven Josefina, en breve comenzarán una serie de pruebas y demostraciones in situ para aumentar la rentabilidad de su pesca.

Información facilitada por: Autoridad Portuaria de Castellón (www.portcastello.com), www.castellonturismo.org, Lledó Novo Renau (Técnico de Desarrollo Rural y Pesca) Diputación Provincial de Castellón - Sección de Medio Ambiente y Desa-rrollo Rural. Imágenes cedidas por la Federación Provincial de Cofradías de Pescadores de Castellón (www.fedcopesca.es)

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Academias

Cot nAvegAriumenseñanzas náuticas profe-sionales y deportivas. Servi-cios técnicos marítimos.Avda. Cortes Valencianas, 45 A, 1º, D346015 ValenciaTel. 96 340 10 00 669 577 685Fax: 96 390 18 [email protected]

Astilleros

AStilleroS gondAn S.A.C/ Muelle, s/n33794 CastropolAsturiasTel. 985 63 62 50Fax 985 63 62 [email protected]

AStilleroS Armon vigoAvda. del Pardo, s/n33710 NaviaAsturiasTel. 985 47 45 [email protected]

AStilleroS de SAntAnder AStAnderC/ Fernández Hontoria, 2439610 El AstilleroCantabriaTel. 942 20 91 00Fax: 942 20 91 [email protected]

ConStruCCioneS nAvAleS p. Freire, S.A.Beiramar, 1836208 Vigo (Pontevedra) EspañaTel. (+34) 986 23 30 00Fax: (+34) 986 23 72 [email protected]

FrAnCiSCo CArdAmA, S.A.Avda. Beiramar, 1236208 VigoPontevedraTel. 986 23 16 62Fax: 986 23 40 [email protected]

HijoS de j. BArrerAS, S.A.Avda. Beiramar, 236208 Vigo

PontevedraTel. 986 23 14 00Fax: 986 20 44 [email protected]

FACtoríAS vulCAnoC/ Santa Tecla, 6936207 VigoPontevedraTel. 986 26 61 61Fax: 986 26 79 33www.factoriasvulcano.com

metAlSHipS & doCkS, S.A.Rios - Teis, s/n Apdo. Correos 134236216 VigoPontevedraTel. 986 81 18 00www.metalship.com

AStilleroS de muruetA, S.A.Apdo. Correos 7548300 GernikaVizcayaTel. 946 25 20 00Fax: 946 25 52 44www.astillerosmurueta.commail.astillerosmurueta.com

AStilleroS ZAmAkonAPuerto Pesquero, s/n Apdo. Correos 2448980 SanturziVizcaya

directorio de empresas

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Tel. 944 61 88 51Fax: 944 91 25 [email protected]

AStilleroS BAlenCiAgASantiago Auzoa, 120750 ZumaiaGuipúzcoaTel. 943 86 20 12Fax: 943 86 20 89www.astillerosbalenciaga.combalenciaga@astillerosbalencia-ga.com

drASSAneS dAlmAuMuelle del Levante, s/n08350 Arenys de MarBarcelonaTel. 937 92 24 28Fax: 937 92 18 [email protected]

niColAu ConStruCCioneS nAvAleSCarretera Vilafranco del Delta, s/n. Apdo. Correos 10143540 Sant Carles de la RàpitaTarragonaTel. 977 74 05 82Fax: 977 74 48 [email protected]

AStilleroS roig CArCelle nASAi, S.l.Polígono del SaltNaves 1, 2 y 5. Apdo. Correos,10243540 Sant Carles de la RàpitaTarragonaTel. 977 74 12 [email protected]

drASSAneS AlFACS, S.l.Sant Isidre, 21043540 Sant Carles de la RàpitaTarragonaTel. 977 74 09 [email protected]

oremAr, S.A. / ASFiBeCésar Cataldo, 12312580 BenicarlóCastellónTel. 964 46 72 88Fax: 964 47 45 [email protected]

levAntinA de HidráuliCA (leHimoSA)Partida Capsades, 112500 VinarósCastellónTel. 964 40 11 [email protected]

AStilleroS AStondoAMuelle de Poniente, s/n03130 Santa PolaAlicanteTel. 966 69 45 74Fax: 965 41 52 [email protected]

viCente Belliure ConStruCCioneS nAvAleSPuerto Deportivo Luis Campomanes, 1203590 AlteaAlicanteTel. 966 88 85 [email protected]

CArpimArCalle Mar Cantábrico, 3 Pol. Ind. Alborán18613 MotrilGranadaTel. 958 60 10 [email protected]

AStilleroS portoCA-rrero, S.l.C/ Pedro José Viña Díaz, 26 Portal 3 - 1º Dcha.38770 Tazacorte La PalmaS.C. de TenerifeTel. 922 48 02 [email protected]

AreSA BoAtSZona Portuaria, s/n08350 Arenys de MarBarcelona - Catalunya- SpainTel. (+34) 93 792 13 00Fax: (+34) 93 792 12 40P.O. Box [email protected]

Contenedores isotérmicos

promenS iBeriA SAPolígono Industrial, 1536880 La Caniza, SpainTel. 986 663 091Fax: 986 663 [email protected]

electrónica naval

CrAme ComerCiAlLanzarote, 14 - 3ºA28703 S. S. de los ReyesMadrid (España - Spain)Tel. 916 586 508Fax: 916 586 [email protected]

diSvent ingenieroS S.A.C/ Ecuador, 7708029 BarcelonaSpainTel. (+34) 93 363 63 85Fax: (+34) 93 363 63 [email protected]

SAtlinkAvda. de la Industria, 5328108 AlcobendasMadridTel. 913 27 21 31Fax: 913 27 21 [email protected]

DiREctoRio DE EMpREsAs

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HidroACúStiCA y nAvegACión, S.l.C/ Romíl, 7 Bajo36201 VigoPontevedraTel. 986 49 39 37Fax: 986 47 13 [email protected]

vigoSonAr, S.l.Tomás A. Alonso, 88Apdo. 5015. 36208 VigoPontevedraTel. 986 21 18 18Fax: 986 21 23 [email protected]

Fax: 982 581 8 [email protected]

CAnAry trACk& eleCtroniCS S.l.Muelle León y Castillo, Norays 28-29.Edif. Consignaciones Cuyas, bajo puerto de la luz. 35008Las Palmas de Gran CanariaTel./Fax 92 846 03 61www. [email protected]

SinAS rAdio nAvegACión, S.l.Las Sinas, 4436620 Villanueva de ArosaPontevedraTel. 986 56 34 03Fax: 986 55 49 [email protected]

jmF mArine ServiCe, S.l.C/ Novoa Santos, 6-8 Bajos15006 A CoruñaTel. 902 99 82 39Fax: 981 28 76 [email protected]

ServiCioS integrAleS de Celeiro, S.A.Muelle Pesquero, s/n27863 Celeiro-ViveiroLugo Tel. 982 55 1701Fax: 982 57 03 [email protected]

SileCmArCentro de Empresas Inno-vación, Nave 10, C/ Balbino Pascual, S/N. Ctra. Tanos - Cartes, 39300, Torrelavega, Cantabria. Tel./Fax 94 280 59 [email protected]

eleCtróniCA jeBo, S.l.Rua Pardo Bazán, 3027880 BurelaLugoTel. 982 58 18 04

BASAlduA eleCtróniCA nAvAlPro. Deportivo - Edf. Mouro, 5 Bajos39600 CamargoCantabriaTel. 942 35 61 85Fax: 942 35 61 [email protected]

eCopeSCA, S.l.Euskadi Etorbidea, 55Bajos 1 y 220110 Pasajes de San PedroGuipúzcoaTel. 943 39 36 88Fax: 943 39 13 [email protected]

rAdionAveS, S.l.Ab El Hamet, 403003 AlicanteTel. 965 12 54 95Fax: 965 92 04 [email protected]

RADIONAVES

téCniCAS eleCtróniCAS mArinAS, S.l.C/ Muelle Benanzio Nardiz, 1748370 BermeoVizcayaTel. 946 88 53 48Fax: 946 18 71 [email protected]

oCinAv, S.l..C/ Purto Deportivo GetxoÁrea Técnica B148990 GetxoVizcaya

Tel. 944 91 40 [email protected]

trAvinAutiC, S.l.Port Balis, 13,14 y 1508392 S. Andreu de LlavaneresBarcelonaTel. 937 92 84 [email protected]

vilAnovA nAutiCA, S.l.C/ Canarias, 19-2108800 Vilanova i La GeltrúBarcelonaTel. 938 15 92 84Fax: 938 81 53 [email protected]

téCniCA, S.l.C/ Arte y Oficios, Nave G-7.A-7, Pol. Ind. Cabezo Beaza30353 CartagenaMurciaTel. 968 51 05 72Fax: 968 33 00 [email protected]

náutiCA SelemAr S.A.Oficinas centrales,laboratorio, almacén:Polígono Nueva CampanaNave 68Nueva Andalucía 29660 Marbella (Málaga)Tel. 902 01 21 82 952 81 21 21 619 073 920Fax: 952 813 528tienda en puerto Banús:Varadero s/n.Tel. 952 81 41 [email protected] Telecomunicaciones:7939 Registro D.G.M.M. 220070081

nAvteC rAdioeleCtro-niCA nAvAl S.l.Dársena Pesquera 7, 3º Izq.38120 Sta. Cruz de TenerifeTel. 922 54 97 [email protected]

Radioelectrónica Naval

DiREctoRio DE EMpREsAs

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telCom. y SiStemAS gSr, S.l.Ctra. de la Celulosa, 2418613 Puerto MotrilGranadaTel. 958 82 38 46Fax: 958 60 23 [email protected]

mAnuel plAnellS HuertASParque Nicolás Salmerón, 30 Local 204002 AlmeríaTel. 950 [email protected]

AAge Hempel internACionAl, S.A.Paseo de la Conferencia, 13 - 2º A11207 AlgecirasCádizTel. 956 57 32 76Fax: 956 60 20 [email protected]

SAtrónikA, S.l.Polígono Santa Ana, nave 11203140 Guardamar del SeguraAlicanteTel. 965 72 91 75Fax: 965 72 73 [email protected]/ Obispo Rocamora, 4003300 Orihuela- AlicanteTel./Fax 96 674 35 [email protected] de Levante, Mod.8-local 103001 AlicanteTel./Fax 96 520 94 [email protected]

SpinnAker SHop, S.l.u.C/ San Juan Bautista, Nº 3238002 Sta. Cruz de TenerifeTel. 922 24 39 [email protected]

rAdiopeSCA, S.A.Muelle Pesquero Frigorífico Freiremar35008 Las Palmas de Gran CanariaTel. 928 46 33 [email protected]

medeniSA S.l.Po Juan de Borbón, 92 ,Edif. Vulcano, 3º 1º08003 BarcelonaTel. (+34) 932254466Fax (+34) [email protected]

BridgeCom, S.A.Albareda, Nº 6035008 Las Palmas de Gran CanariaTel. 928 22 40 22Fax: 928 22 21 [email protected]

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