az Új magyarország fejlesztési terv (Úmft) … Új magyarország fejlesztési terv (Úmft)...

11
Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata írásban és konzultációkon vé- leményezte az Új Magyarország Fejlesztési Tervet (NFT II), valamint a Közleke- dés Operatív Programját, illetve a Közlekedéstudományi Egyesülettel és a Ma- gyar Útügyi Társasággal közösen a Közlekedés Operatív Programjának indikatív projektlistáját. Az alábbi cikk az említett dokumentumok fı meghatározásait, illet- ve a szakmai szervezet(ek) ezekre vonatkozó véleményének, javaslatainak leg- fontosabb pontjait összegzi. A közlekedés jelentısége Magyarországon – az ország nemzetközi versenyképessé- gére, a területfejlesztésre, a befektetésekre és a városok életminıségére gyakorolt hatá- sain keresztül – napjainkra felértékelıdött. A mobilitási színvonal és az elérhetıség ma a világban mindenütt egyik elsıszámú pozicionális tényezı. Különösen így van ez, a globá- lis folyamatok és a belsı változások fókuszába kerülı Közép-Európában. A közlekedés minıségébıl eredıen Magyarország az elkövetkezı években felemelkedhet, vagy lesüllyedhet, az ország városai pedig versenyképessé és lakhatóvá, vagy éppen lesza- kadóvá és rossz életminıségővé válhatnak. Egy ágazat presztízse, mőködésének színvonala, a benne dolgozók egzisztenciális és morális állapota általában egybeesik az ágazat nemzetgazdasági súlyával, jelentıségé- vel. A közlekedés esetén ez nincs így. A közlekedés jelentısége nı, miközben Infrast- rukturális állapota leromlott, mőködése szétesett, az ágazat financiális gondokkal és irá- nyítási nehézségekkel küzd. Hatalmas ellentmondás, hogy éppen, amikorra a közlekedés jelentısége a szabaddá vált kommunikációs és kapcsolati világban nagy mértékben meg- nıtt, akkorra hazai a közlekedési szakma, történetének egyik legnagyobb válságába sodródott, vagy sodorta önmagát. A kitörés csak a szakmán belüli kohézió helyreállítása, az értékrendek és a szakmai irányok tisztázása, illetve határozott, közös képviselete, és a morális mérleg egyen- súlyának helyreállítása lehet. Nem könnyő feladat. Nem könnyő, mert az intézményi háttér kevéssé támogatja a kohéziót és kevéssé teszi kiszámíthatóvá – a közlekedés jel- legébıl eredıen csak hosszabb távon érvényesíthetı – szakmai értékrendet, fejlesztési célrendszert. Kevés igazodási pont. Rendkívüli jelentısége van ezért annak, hogy milyen helyet foglal el a közlekedés az Új Magyarország Fejlesztési Tervben (továbbiakban: ÚMFT), illetve hogy a tervben felvázolt közlekedési stratégia alkalmas-e igazodási ponttá válni. Alkalmas-e hozzájárulni a közlekedési szektor infrastrukturális szolgáltatási és intézményi megújulásához, megnövekedett gazdasági-társadalmi szerepe betöltéséhez, illetve a terv ágazati cél- programja, a Közlekedési Operatív Program (KözOP) célrendszere és fejlesztési javasla- tai (projektjei) képesek-e az UMFT-ben meghatározott fejlesztési irány megvalósítására? 1. Az új Magyarország Fejlesztési Terv közlekedési stratégiája A KözOP céljainak és projektjeinek áttekintése elıtt, indokolt megismerni az UMFT-ben rögzí- tett közlekedési stratégiát, illetve prioritásokat annak érdekében, hogy egyezıség tekintetében összevethetı legyen az operatív program és projekt szint, az általános célokkal és prioritások- kal. (A fejezetben, a dılt betős szövegrészek az UMFT szövegezésébıl vett idézetek.)

Upload: truonganh

Post on 04-Apr-2018

219 views

Category:

Documents


4 download

TRANSCRIPT

Page 1: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP)

A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata írásban és konzultációkon vé-leményezte az Új Magyarország Fejlesztési Tervet (NFT II), valamint a Közleke-dés Operatív Programját, illetve a Közlekedéstudományi Egyesülettel és a Ma-gyar Útügyi Társasággal közösen a Közlekedés Operatív Programjának indikatív projektlistáját. Az alábbi cikk az említett dokumentumok fı meghatározásait, illet-ve a szakmai szervezet(ek) ezekre vonatkozó véleményének, javaslatainak leg-fontosabb pontjait összegzi.

A közlekedés jelent ısége Magyarországon – az ország nemzetközi versenyképessé-gére, a területfejlesztésre, a befektetésekre és a városok életminıségére gyakorolt hatá-sain keresztül – napjainkra felértékel ıdött . A mobilitási színvonal és az elérhetıség ma a világban mindenütt egyik elsıszámú pozicionális tényezı. Különösen így van ez, a globá-lis folyamatok és a belsı változások fókuszába kerülı Közép-Európában . A közlekedés minıségébıl eredıen Magyarország az elkövetkez ı években felemelkedhet, vagy lesüllyedhet , az ország városai pedig versenyképessé és lakhatóvá, vagy éppen lesza-kadóvá és rossz életminıségővé válhatnak. Egy ágazat presztízse , mőködésének színvonala, a benne dolgozók egzisztenciális és morális állapota általában egybeesik az ágazat nemzetgazdasági súlyával, jelent ıségé-vel. A közlekedés esetén ez nincs így . A közlekedés jelentısége nı, miközben Infrast-rukturális állapota leromlott, mőködése szétesett, az ágazat financiális gondokkal és irá-nyítási nehézségekkel küzd. Hatalmas ellentmondás, hogy éppen, amikorra a közlekedés jelentısége a szabaddá vált kommunikációs és kapcsolati világban nagy mértékben meg-nıtt, akkorra hazai a közlekedési szakma, történetének egyik legnagyobb válságába sodródott, vagy sodorta önmagát . A kitörés csak a szakmán belüli kohézió helyreállít ása, az értékrendek és a szakmai irányok tisztázása, illetve határozott, közös képvi selete, és a morális mérleg egyen-súlyának helyreállítása lehet. Nem könnyő feladat. Nem könnyő, mert az intézményi háttér kevéssé támogatja a kohéziót és kevéssé teszi kiszámíthatóvá – a közlekedés jel-legébıl eredıen csak hosszabb távon érvényesíthetı – szakmai értékrendet, fejlesztési célrendszert. Kevés igazodási pont. Rendkívüli jelentısége van ezért annak, hogy milyen helyet foglal el a közlekedés az Új Magyarország Fejlesztési Tervben (továbbiakban: ÚMFT), illetve hogy a tervben felvázolt közlekedési stratégia alkalmas-e igazodási ponttá v álni. Alkalmas-e hozzájárulni a közlekedési szektor infrastrukturális szolgáltatási és intézményi megújulásához, megnövekedett gazdasági-társadalmi szerepe betöltéséhez, illetve a terv ágazati cél-programja, a Közlekedési Operatív Program (KözOP) célrendszere és fejlesztési javasla-tai (projektjei) képesek-e az UMFT-ben meghatározott fejlesztési irány megvalósítására?

1. Az új Magyarország Fejlesztési Terv közlekedési stratégiája

A KözOP céljainak és projektjeinek áttekintése elıtt, indokolt megismerni az UMFT-ben rögzí-

tett közlekedési stratégiát, illetve prioritásokat annak érdekében, hogy egyezıség tekintetében

összevethetı legyen az operatív program és projekt szint, az általános célokkal és prioritások-

kal. (A fejezetben, a dılt betős szövegrészek az UMFT szövegezésébıl vett idézetek.)

Page 2: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata

Az UMFT szerkezete átfogó és speciális célok, valamint prioritások hierarchiájára épül. A fejlesztési stratégiája két átfogó célt határoz meg, ezek

- a tartós növekedés feltételeinek megteremtése, valamint - a foglalkoztatás bıvítése

A tartós növekedés feltételeinek megteremtésére vonatkozó célon belül az üzleti környe-zet fejlesztését célzó specifikus cél egyik fı eleme

- az elérhet ıség javítása. A közlekedés fejlesztésének feladatai az elérhetıség javításának keretén belül kerültek meghatározásra. A terv, az átfogó és specifikus célok elérése érdekében hat „un.” prioritást határoz meg, amelyre a 2007-13 közötti uniós költségvetési idıszak hazai (saját erı) és uniós (támogatás) forrásait összpontosítani kell. E hat prioritási terület :

1. gazdaságfejlesztés 2. közlekedésfejlesztés 3. társadalom megújítása 4. környezeti és energetikai fejlesztés 5. területfejlesztés 6. államreform

A közlekedés fejlesztése az ÚMFT szinte valamennyi általános prioritását érinti. A közlekedés minısége hat a versenyképességre, a munkaerı mobilitásra, a környezet ál-lapotára, az energiafelhasználásra, a területfejlesztésre egyaránt. A közlekedés e jelentı-ségét, nem mutatja azonban sem a tervben elfoglalt mennyiségi és tartalmi helye, sem a projekt prioritások. A 2. sz. prioritás, (a közlekedés fejlesztése) négy beavatkozás-csoportban szolgálja a célokat:

- Az ország nemzetközi elérhet ıségének javítása , amelynek elemei:

a gyorsforgalmi úthálózat bıvítése, a vasúti fıvonalak korszerősítése, a folyami infrastruktúra bıvítése.

- A térségi elérhet ıség javítása , amelynek elemei:

a keresztirányú fıutak bıvítése és burkolaterısítése, regionális közlekedési szö-vetségek felállítása.

- A városi és agglomerációs közösségi közlekedés fe jlesztése , amelynek elemei:

az elıvárosi vasútvonalak fejlesztése és összekapcsolása a helyi tömeg-közlekedéssel, kerékpárutak építése, forgalomcsillapítás a belvárosokban.

- Az áruszállítás-logisztika közlekedési infrastruk túrájának fejlesztése , amely-nek elemei az intermodális logisztikai központok és a hozzájuk kapcsolódó infrast-ruktúra kiépítése.

A közlekedés fejlesztését szolgáló négy prioritás a lapvet ıen helyes. Azok beltartalmának továbbfejlesztése érdekében a Közlekedési Tagozat az alábbi megjegyzé-seket (javaslatokat) főzte a dokumentumhoz:

- A nemzetközi elérhet ıség javításában kevés szó esik – a megszokott kliséken túlmenıen – az önmagát regionális súlyponttá fejleszteni szándékozó ország ese-tén különösen olyan fontos prioritásokról mint például, hogy a szomszédos orszá-gok mely gazdasági térségeivel kell szorosabban együttmőködni, van-e kiemelt igény tengeri kapcsolatra, közúti, vagy vasúti fejlesztésekkel lehet hatékonyabban kapcsolódni a transzeurópai vérkeringéshez stb. …. Kevés a légi közlekedéssel

Page 3: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata

foglalkozó gondolat is. (Ezen nem csak önmagát a légiközlekedést kell érteni, ha-nem a repülıterek integrálását a földi hálózatokba, amely nélkül maga a légi közle-kedés sem lehet hatékony.)

- A térségi elérhet ıség javítása során szinte csak a közúti kapcsolatokkal foglalko-zik a terv, miközben – a horizontális politikák kapcsán is – a fenntarthatóság, a kör-nyezeti szempontok, az egyik elsıszámú prioritást jelentik, a közlekedésfejlesztési preferációk között pedig a környezetbarát eszközök és módok elsıbbsége talán a leggyakoribb megjegyzésként ismétlıdik. A regionális és kistérségi közlekedésfej-lesztési javaslatok részletes kidolgozása ugyan a ROP-ok (Regionális Operatív Program) keretében történik, mégis a fejlesztések összehangolása érdekében, fı vonalaiban a közlekedési fejezeten belül is foglalkozni kellene ezekkel a feladatok-kal. Ezt az indokolja, hogy a kiemelt projectekkel a gyorsforgalmi- és fıúthálózat fej-lesztésekkel összhangban kell fejleszteni – ahol szükséges felújítani, kiegészíteni – a mellékúthálózatot, valamint a vasúti mellékvonalak hálózatát regionális, illetve kis-térségi szinten. A fıhálózati fejlesztések mellett a közlekedési feltáró hálózatokkal való megfelelı területi ellátottság az egyik elıfeltétele valamely térség népesség-megtartó erejének. Csakis ilyen integrált szemlélet megléte esetén kerülhet sor re-gionális közlekedési szövetségek felállítására annak érdekében, hogy a közleke-désben megfelelı területi ellátottság is biztosítható legyen. Ez a egyik feltétele a le-szakadó térségek felzárkóztatásának és a foglalkoztatás növelésének.

- A közösségi közlekedés fejlesztéséhez kötve, a terv nagyon helyesen regionális közlekedési szövetségekr ıl beszél. Indokolt ezt a gondolatot tartalommal kitölte-ni. Nemcsak a BKSZ tartozik ide, hanem a további városok és vonzáskörzetük, te-rületén létrehozandó közlekedési szövetségek is. Ezek megalakításával és ezek hatáskörében lehet eldönteni az alágazatok (közút, vasút) optimális munkamegosz-tását, nem pedig azt megelızıen. Regionális szövetségek által mőködtetett térségi közlekedési üzem csak akkor lehet mőködıképes, ha a lehetıség mellé eszköz és forrás is kerül a regionális társaságokhoz.

- A tervben városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése általános megállapításokat tartalmaz. Ebbe minden beleférhet és semmi sem. A szövegezés az intermodalitást rossz értelemben használja, mivel az nem elsısorban a közleke-dés módok közötti választást, hanem a közlekedési módok együttmőködését, egy-másra épülését jelenti (az anyag által értelmezett jelentés szerint a párhuzamossá-gok növelése lenne a cél). Itt elsıszámú feladat a különbözı üzemeltetık közötti együttmőködés intézményi hátterének megteremtése, (tehát az intézményfejlesztés) amirıl a tervben nincs szó pedig ez mindennek az alapja.

- A közlekedés logisztikai fejezete túlzottan általán os . A logisztika ma elsıdlege-sen magántıkébıl fejlıdik. Ezért fontos konkrétan meghatározni, hogy melyek az állam koordinációs eszközei és ösztönzı feladatai. A fejezet hiányossága, hogy a személyközlekedés esetén nem beszél a logisztikai (intermodalitási) feladatokról, azok eszközrendszerérıl, tehát hogy a különbözı közlekedési módokat és eszkö-zöket a legoptimálisabban hogy lehet egymásra építeni és közösen lehetıségeiket kihasználni.

Az UMFT általános céljai és közlekedési javaslatai közötti ellentmondás, hogy az elvek szintjén fontos feladatnak említi a területi kiegyenlítést , a fejlesztések területi hatásainak kiterjesztését. Ugyanakkor a közlekedési célok nem szólnak az egyes projectek területi-ségérıl, azok olyan egymásra építésérıl, hogy területi hatásaik optimálisak legyenek (pl. gyorsforgalmi út és mellékút, vagy közút és vasút egymásra épített fejlesztés). Ez a pro-jectek hatékonyságát, gazdasági, területi hatásait jelentısen rontja, illetve túlzott al-ágazati és projekt szemléletet ad tovább a KözOP készítése felé.

Page 4: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata

2. A Közlekedés Operatív Programjának céljai priori tásai és projektjei 2.1. A KözOP céljai és prioritásai A KözOP – kiindulva az UMFT stratégiájából és ágazati céljaiból – az elkövetkezı 7 év európai uniós támogatással megvalósuló közlekedésfejlesztéseit megalapozó operatív program. Átfogó stratégiai céljai – a Fehér Könyv szellemiségét is szem elıtt tartva – elsısorban a versenyképesség támogatását, és a környezeti fenntarthatóság javítását és a területi fejlıdés kiegyensúlyozását szolgálják. A KözOP, hasonlóan az UMFT-hez, átfogó és specifikus célok, illetve prioritástengelyek mentén fogalmazza meg irányvonalat. Idézet a KözOP-ban megfogalmazott cél- és prioritás rendszerb ıl

„Az átfogó stratégiai célok - a versenyképesség növelése az elérhetıség javításával, illetve - a közösségi személyközlekedés környezetkímélı fejlesztése

A versenyképesség növelése az elérhet ıség javításával: A közlekedési fej-lesztések legfontosabb célja az elérhetıség javítása, a globális és regionális ver-senyképesség növelése és a társadalmi-területi kohézió erısítése érdekében. Az elérhet ıség minısége döntıen befolyásolja a gazdaság versenyképességét és növekedését. A jó megközelíthetıség vonzza a mőködı tıkét és elımozdítja a vidéki, esetenként hátrányos helyzető térségek felzárkózását. Az elérhetıség ja-vításához a közlekedési alágazatok együttmőködésének is hozzá kell járulnia, ezért a fejlesztések megfogalmazásánál a komplex szemlélet érvényesítése el-sırendő szempont. A régiók megközelíthetıségét, a közlekedési módok össze-kapcsolásával is javítani kell. Az átfogó célon belül az alábbi specifikus célok meghatározása indokolt:

- az ország jobb bekapcsolása az európai gazdasági-kapcsolati folyamatok-ra, illetve a fejlıdı piacok adta lehetıségek jobb kihasználása a verseny-képesség növelése érdekében,

- a régiók belsı együttmőködésének és egymás közötti elérhetıségének javítása a társadalmi és területi kohézió erısítése érdekében,

- az egyes közlekedési módok összekapcsolása, az intermodalitás szem-pontrendszerének és infrastruktúrájának fejlesztése a fejlesztési pólusok és a gazdasági központok hálózatának integrált fejlesztése érdekében.

A közösségi személyközlekedés környezetkímél ı fejlesztése: A személyköz-lekedés fejlesztésénél érvényesülnie kell a környezeti értékek és természeti erı-források védelmének, ezért a fejlesztéseknél súlyponti kérdés a környezetbarát közlekedési módok, a vasúti közlekedés elınyben részesítése, a városi és agg-lomerációs (elsısorban kötöttpályás) közösségi közlekedés fejlesztése, a vízi közlekedés lehetıségeinek kihasználása. A közösségi közlekedési hálózat és a jármőállomány modernizációja nagymértékben csökkenti a környezetterhelést, és a balesetveszélyt, valamint javítja a szolgáltatási színvonalat és a vonzerıt. Fentiek alapján az alábbi specifikus célok meghatározása indokolt:

- a városi, elıvárosi közlekedés összekapcsolása, - az intermodalitás, interoperabilitás eszközrendszerének létrehozása, - a kötöttpályás közlekedés fejlesztése.

Page 5: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata

A KözOP prioritástengelyei megegyeznek az UMFT-ben meghatározott prioritás-tengelyekkel, tehát:

1. az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetıségének javítása,

2. a térségi elérhetıség javítása,

3. közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése,

4. a városi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése. Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhet ıségének javítása. Az or-szág nemzetközi elérhetıségének javítása során elsıdleges cél a vasúti és köz-úti TEN folyosók és kapcsolódó elemeinek fejlesztése, a gyorsforgalmi utak to-vábbépítése az országhatárok felé, valamint a Duna-folyó biztonságos hajózha-tóságának megteremtése. A térségi elérhet ıség javítása: E cél érdekében a közúti pályaszerkezeteket alkalmassá kell tenni 115 kN-os tengelyterhelés elviselésére és kapacitásbıví-tést kell végrehajtani a régióközpontok elérését szolgáló fıutakon. A kapcsolódó elkerülı utak kiépítése révén a beavatkozás erıteljes hatással lesz a közleke-désbiztonságra és a települési környezetre. Közlekedési módok összekapcsolása, logisztikai, gaz dasági központok intermodális és közlekedési infrastruktúrájának fej lesztése . A szállítási áramlatok mentén nagy hozzáadott értéket elıállító szolgáltató, termelı és fel-dolgozó központok (logisztikai központok, ipari parkok, agrárbázisok) elérhetısé-ge javul azzal, ha fejlıdnek a fı közlekedési hálózathoz való infrastrukturális kapcsolatok (iparvágányok, bekötı utak, kikötıi kapcsolatok és alapinfrastruktú-ra) és ha megtörténik a különbözı közlekedési módok összekapcsolása, vala-mint az intermodális és intelligens közlekedésszervezés. A városi és el ıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése. A fejlesztések ered-ményeként a személyforgalom az egyéni közlekedés helyett az egyre jobb minı-ségő szolgáltatást nyújtó korszerő, kényelmes, ütemes menetrendet biztosító, környezetbarát közösségi módok javára tolódjon el. A közösségi közlekedés fel-tételeinek javítását elsısorban a nagy tömegek környezetbarát és akadálymen-tes szállítását biztosító kötöttpályás közlekedés korszerősítése és az intermodális csomópontok fejlesztése, valamint a városi, elıvárosi közlekedés összekapcso-lása révén érhetı el.”

A KözOP – talán a szakmai véleményezések folyamatának eredményeként is – szemlé-letében, integrált ágazati megközelítésben jelentısen túllépett az UMFT közlekedésre vonatkozó meghatározásain. Érték és célrendszere al apvetıen helyes. Legna-gyobb problémája, hogy a meghatározott érték és cél rendszer a kés ıbb elfogadott projektlistával több ponton ellentmondásban van .

Az átfogó stratégiai célok között például elsı helyen szerepel, hogy „a közlekedési fejlesz-tések célja az elérhetıség javítása a globális és regionális versenyképesség növelése és a társadalmi-területi kohézió érdekében.” Ezen belül szó esik a hátrányos helyzető térsé-gek felzárkózásáról, a kistérségi központok megközelítésérıl, de célt konkrétabban a terv nem vezeti végig, és a projektek között sem igen található nevesítve ezt a célt szolgáló elképzelés.

Az elvek és a projectek közötti összhang hiányát mutatja „a közösségi személyközleke-dés környezetkímélı fejlesztése – a kötöttpályás /vasúti/ közlekedés fejlesztésének prefe-

Page 6: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata

rálása” is, mivel a vasúti, illetve kötöttpályás projektek volumene az elızetes elképzelé-sekhez viszonyítva a projektek szintjén jelentıs és hátrányos csökkenésen esett át. A KözOP átfogó és specifikus céljai, illetve prioritástengelyei közötti összefüggéseket az 1-es számú táblázat mutatja be.

1.sz. táblázat

A stratégiai célok – specifikus célok – prioritáste ngelyek rendszere

Prioritás-tengelyek

Átfogó stratégiai célok

Specifikus célok az ország és a régióközpontok nemzetközi elér-hetıség javítása

a térségi elérhetıség

javítása

a közlekedési mó-dok összehangolá-

sa, gazdasági központok, pólusok

fejlesztése

a városi és agglomerációs

közösségi közle-kedés fejlesztése

ország bekapcso-lása a nemzetközi folyamatokba

régiók jobb külsı-belsı elér-hetısége

az elérhet ıség javítása

közlekedési módok közötti integráció

a városi, elıvárosi közlekedés ösz-szekapcsolása

az intermodalitás, interoperabilitás eszközrendsze-rének létrehozása

a közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztése

a kötöttpályás közlekedés fejlesztése

2.2. A KözOP projektjei A KözOP projektlista összértéke 1700 milliárd forint . Ez az érték mintegy 300 milliárd fo-rinttal alatta marad a korábban meghatározott 2000 milliárd forintos maximális forrás érték-nek, illetve azt akkor éri el, ha Regionális Operatív Program (ROP) forrásokból 300 milliárd forint jut közlekedésfejlesztésre. Az 1700 milliárd forintos értéket mintegy 300 milliárd fo-rinttal tovább csökkenti a korábban más forrásfelhasználással tervezett 4-es metró, így a fejlesztésre ténylegesen felhasználható összeg mintegy 1400 milliárd forint. A közlekedés-re fordított forráskeret tehát a ROP-ban megvalósuló közlekedésfejlesztésekkel sem halad-ja majd meg az 1600-1700 milliárd forintot. A forráscsökkenés, illetve a 4-es metró fi-nanszírozási körbe kerülésének f ı vesztesei a vasúti közlekedés, és a városi közle-kedés. A forráscsökkenés miatt a projektlista túltervezetté vált , a megjelölt projektek költség-igénye meghaladja a rendelkezésre álló 1700 milliárd forintot. A túltervezés egyfelıl indo-kolt, mivel az elıkészítési, engedélyezési kockázatok igénylik a tartalék projekt képzést annak érdekében, hogy valamely projekt kiesése ne veszélyeztesse a maximális forrás-felhasználást. Másfelıl ugyanakkor a túltervezés elkerülhetetlenné teszi a rangsor képzést az átláthatóság érdekében, illetve a kívánatos területi-gazdasági hatások maxi-malizálása érdekében.

Page 7: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata

A projektek közötti rangsorképzéshez segítséget nyújthat , ha a projektek azonosításra kerülnek a prioritástengelyekkel , valamint a stratégiai és specifikus célokkal . Egy-egy projekt minél több prioritástengellyel és specifikus céllal hozható összefüggésbe, annál in-kább elıkelı helyet kell elfoglaljon a rangsorban. A városi közlekedés – ami alatt elsısorban a városi és városkörnyéki kötöttpályás közle-kedést kell érteni – az eredeti elképzelésekhez viszonyított forráscsökkenés vesztese lett. A városi közlekedésre fordított források önmagukban is elégtelenek lennének, de külö-nösen így van ez akkor, ha a 4-es metró a forrás lehetıségek nagy részét leköti. A 4-es metró kohéziós forrásfelhasználásba történı átsorolásával talán egyetlen civil, vagy szakmai szervezet sem ért egyet, hiszen arra megkötött EIB hitelkonstrukció volt. Az átso-rolással lényegében a közlekedésre fordított összes forrás csökken . Nehéz elképzelni, hogy a három vidéki város bármelyikénél elmaradhatna a fejlesztés, mivel ez ott is lét-kérdés, de a Budapest és környéke elıvárosi közlekedésének fejlesztése is létkérdés. Amennyiben az elkövetkez ı 7 évben Budapest és környéke kötöttpályás közösség i közlekedését nem sikerül a kell ı szintre fejleszteni, Budapest közlekedése össze-omlik.

A városi-el ıvárosi közlekedés projektlistája Budapest és környéke

- 4-es metró fejlesztés I. szakasz - 4-es metró fejlesztés II. szakasz - Észak-déli regionális gyorsvasút I. ütem (Szentendre-Békásmegyer) - 1-es villamos, 3-as villamos déli meghosszabbítás és - elıvárosi vasúti közlekedés fejlesztése I. ütem rekonstrukció

Vidéki városok

- Miskolc villamoshálózat fejlesztése - Debrecen villamoshálózatának fejlesztése - Szeged villamoshálózatának fejlesztése

A Budapest környéki agglomeráció közösségi közlekedés ét támogató Operatív Program kiemelt jelentıségő kellene legyen a vasúti fejlesztés szempontjából is. A Buda-pestre befutó 11 vasútvonal az agglomerációs területet mintegy 700 km vonalhosszon érinti, 95 településhez 176 állomással, illetve megállóval kapcsolódik. Az autóbusz-közlekedéssel, illetve a BKV városhatáron kívüli vonalaival összehangolt fejlesztés ered-ményeképpen a közösségi közlekedés európai színvonalát lehetne biztosítani a 3 millió lakost érintı agglomerációban.

A városi közösségi közlekedési projektekhez kapcsolódóan hangsúlyozni kell, hogy a közössé-

gi közlekedés alapja a kötöttpályás eszközökön alap uló, hálózati lehet ıségeket, alterna-tívákat adó rendszer . Alapja a fejlett metró és gyorsvasúti hálózat, beleértve az elıvárosi vasút

fejlesztett szakaszait. Mindezek együttese a más eszközöktıl független, menetrend tartására

képes gerinchálózat. A fejlesztéssel együtt jár a jármőpark minıségi megújítási szükségessége

is. A kötöttpályás hálózata városi csatlakozási pontokon utazási folyamatot alkot. A városi lét

fenntarthatóságának elıfeltétele a teljes közösségi közlekedési rendszer minıségi színvonalá-

nak fejlesztése. A KözOP céljai és prioritási projektek ezeket a fejl esztési irányelveket ki-elégítik, csak a vidéki városok és budapesti-környé ki projekt tartalmát, illetve forrásbiz-

tosítását kell a szükségletekhez és a célokhoz igaz ítani.

A KözOP céljai kiemelten kezelik a közlekedési módo k összekapcsolására, az integ-rációra, az intermodalitásra irányuló szempontokat. Ez egy nagyon helyes törekvés. A közlekedésben a hiány ugyanis ma sokkal inkább minıségi mint mennyiségi. A minıségi

Page 8: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata

hiányok egyik legjelentısebb tényezıje a közlekedési módok, formák eszközök közötti kooperációhiány, tehát az együttmőködés hiánya. Ennek tükrében tőnik rendkívül sze-rénynek a közlekedési módok összekapcsolására , az intermodalitás és a logisztika támogatására szánt 40 milliárd forintos összeg. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a közlekedés gazdasági, területfejlesztési haszna a találkozási pontokban, a csomópont-okban nyerhetı ki. Elvileg az EU elvárása volt az UMFT-vel szemben, ho gy támogatásának 50%-át a környezetkímél ı vasúti közlekedés fejlesztésére kell fordítani. A KözOP projektlistá-ból ez az arány nem olvasható ki. A vasúti közlekedésre a KözOP (kohéziós) forrás mellett ROP forrás várhatóan nem jut, így összességében nem a vasútfejlesztés, hanem a közútfejlesztés viszi majd el az ösz-szes forrás (KözOP + ROP) több mint 50 %-a. A másik 50 %-on osztozik a vasút, a városi közlekedés és a viziközlekedés. A megjelölt vasúti fejlesztések helyesek, mert valamennyi megjelölt elem szükséges, ugyanakkor a fejlesztési volumen nem lesz képes biztosítani a vasúti közlekedés szállítási arányának elıretörését a közúti közlekedéssel szemben. Ez azért is aggályos, mivel a közeljövı vasúti szervezeti átalakításai következtében a MÁV „mőködı” vasúti üzletágainak egyre önállóbbá válása és a vasút-liberalizáció hatása következtében várhatóan nagy számban megjelenı újabb versenytársak az áruszállítás-ban piaci alapon, a személyszállításban nagyrészt szabályozott keretek közötti közszol-gáltatási formában fognak mőködni, tehát elsısorban a tulajdonában maradó pályaháló-zatra kell az államnak fejlesztési és fenntartási tevékenységét koncentrálnia. Ha ebben most kihagyja, vagy csak részlegesen veszi igénybe az EU felajánlott segítségét, a leg-nagyobb esély mehet veszendıbe és az elıdeinktıl „ránk hagyományozott” sőrő, kiváló vonalvezetéső és tranzitképes magyar vasúti hálózat (európai és hazai) piacképessége kerül veszélybe. Mind a közúti, mind a vasúti fejlesztéseknél szerep el egy „egyéb forrás” felhaszná-lásával 2013-ig megvalósítani tervezett projektcsop ort. Ilyen például az M6-os autópá-lyák továbbépítése Pécsig (2010 kulturális fıváros). A szakmai szervezetek véleményük-ben kifejtették, hogy a KözOP elfogadásához rögzíteni kell az egyéb forrás megnevezé-sét, különben „levegıben lógóak” maradnak a fejlesztések. A közúti projektlista (a nem KözOP forrásból megvalósuló projekteken kívül) 50 projek-tet tartalmaz (egyes esetekben egy-egy hálózati elemet több projektre bontva). Az orszá-gos gyorsforgalmi hálózat fejlesztésének hosszú távú koncepciója projektrangsorának (UVATERV 2005) elsı 50 elemébıl 27 elem szerepel a KözOP projekt listán is . Tekin-tettel arra, hogy a KözOP lista 50 eleme magába kellett foglalja (kötelezı feladatként) a 11.5 tonnás burkolat-megerısítés projektjeit is, a két lista közötti összhang durva aránytalanságokkal (ellentmondásokkal) nem terhelt .

A hosszú távú fejlesztési koncepció projektrangsorolásából a kicsi megvalósítási realitás miatt a KözOP indokoltan nem vett át 13 projektet, illetve kevésbé indokolhatóan, de elfo-gadhatóan elhagyott még további 5 projektet. Fenti azonosságok mellett, szakmai, háló-zatszerkezeti, forgalmi, területfejlesztési és megvalósíthatósági szempontok alapján, a szakmai szervezetek,

- a KözOP listára új projektek felvételeként javasolt ák (fontossági sorrend szerint) = Az M8 gyorsforgalmi út Dunavecse-Kecskemét közötti szakaszát, = Szolnok északi elkerülı megvalósítását új Tisza-híddal, = 53 sz. fıút burkolatának 11.5 tonnás részleges megerısítését (nem a teljes

pályahosszban), = Székesfehérvár nyugati elkerülı út megépítését.

Page 9: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata

További megfontolásra, illetve – szükség esetén – elhagyásra javasolható projektek mel-lett a szakmai szervezetek – kizárólagosan szakmai szempontok alapján – ragsorba állí-tották az 50 projektet. E rangsort, illetve indoklását – tekintettel e folyóirat profiljára – itt nem indokolt közölni, de azt meg kell jegyezni, hogy a javaslatok közül a döntéshozó töb-bet elfogadott. A vízi közlekedés fejlesztése, konkrétan a Duna, mint vízi út fejlesztése nem nyert mő-szaki tartalmat (vagy nem ismert a mőszaki tartalom). Nem lehet a Duna megbízhatóan hajózható viziút a megfelelı vízszint elérése és állandósítása (vagy legalább idıinterval-lumának növelése) nélkül. Az EU elıírásoknak megfelelı évi 50 nap helyett ma 150 napig nem alkalmas a vízállás teherszállítási tevékenységre. A mőszaki tartalmat e célnak meg-felelıen kellene meghatározni, ez nem történt meg. A KözOP projektlista egyáltalán nem tartalmaz légi közlekedési fejlesztési célkitőzést. A véleményekben megfogalmazódott, hogy szükséges a repülıterek – különösen a Ferihe-gyi repülıtér – földi feltáró hálózatainak fejlesztése , valamint a magyar légi közlekedési infrastruktúra és a légiforgalmi szolgálatok mőszaki, létesítményi elemeit is magában fog-laló logisztikai központok fejlesztése. A közlekedési Operatív Programban, illetve a Regionális Operatív Programokban biztosí-tott forráslehetıségek – a várakozásoknál kisebb nagyságrend ellenére is – a megelızı évekhez viszonyított nagyobb finanszírozási lehet ıségét adják a környezetkímél ı közösségi közlekedés fejlesztésének . Jelentıs mértékben a közlekedési szakmán is múlik, hogy milyen eredményességgel tud élni a kissé tágabbra nyílt lehetıségekkel.

Page 10: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata
Page 11: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) … Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata