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AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 22 de julho de 2015, Ano XL, Nº 8765 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Jeep Renegade Turbodiesel

AUTOTAL

Jeep Renegade chega remetendo ao passado mas com olhos no futuro e na liderança do segmento PÁG. 2

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AUTOMUNDO

Recheio sobressalenteNovo Ford Focus muda pouco por fora, mas ganha reforços tecnológicos e deve desembarcar no Brasil em breve PÁG. 6

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Novo Honda HR-V quer dominar o segmento dos SUVsVisual agressivo e bom acabamento marcam o lançamento do SUV da Honda

O mercado de carros é cheio de modismos. As peruas faziam muito su-

cesso nos anos 90, já as minivans viraram febre na virada do sécu-lo. Agora é a vez dos SUVs com-pactos, segmento inaugurado há mais de uma década com o Ford Ecosport e que atinge o seu ápice com a chegada de uma nova gera-ção de modelos, mais modernos e tecnológicos.

O primeiro desta safra é o Honda HR-V, que já está nas lojas em três versões de acabamentos.

Por fora, o Honda HR-V tem visual inspirado. A carroceria exibe linhas fluidas, com lan-ternas em LED e fortes vincos laterais que acabam nas ma-çanetas embutidas nas portas traseiras. PÁG. 4

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O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé (RJ), quarta-feira, 22 de julho de 2015

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Revelado: Infiniti Q30

Apesar de ter lançamento programado apenas para se-tembro, durante o Salão do Automóvel de Frankfurt, o no-vo Infiniti Q30 parece ter sido revelado em uma primeira imagem oficial. De acordo com a foto, o hatch segue boa parte das linhas do conceito, apresen-tado pela montadora na edição de 2013 do evento, com linhas marcantes e porte robusto.

O Infiniti Q30 deve ser ven-dido a partir dos primeiros me-ses do ano que vem para fazer frente a modelos como Audi A3, BMW Série 3 e Volkswagen

Golf. O hatch será o primeiro carro da marca a ser fabricado na Europa, mais precisamente na planta do Grupo Nissan em Suderland, no Reino Unido.

Entre os motores, o Q30 de-ve oferecer um 2.2 litros a diesel de origem Mercedes-Benz, que provavelmente equipa a unida-de da imagem, com 170 cavalos de potência 40,8 kgfm de tor-que, com transmissão manual de seis marchas ou automática de sete velocidades. O Infini-ti será construído a partir de uma versão da plataforma dos alemães Classe A, CLA e GLA.

Jeep Renegade Turbodiesel

Resgatando o clássico Jeep, que inclusive foi fabricado pela extinta Willys em Jaboatão dos Guararapes/PE, o Jeep Renega-de chega remetendo ao passado mas com olhos no futuro e na li-derança do segmento. O jipinho brasileiro, igualmente feito em Pernambuco, promete bater de frente não só com os SUV compactos, mas também com os utilitários esportivos diesel mais baratos.

Em realidade, o Jeep Renega-de 2.0 Turbo 4×4 começa em R$ 99.900, sendo assim o mais ba-

rato em sua categoria. Na versão Longitude o preço pula para R$ 109.900. Completo, incluindo o teto móvel My Sky, o veículo chega a R$ 142.900 com pintura sólida. O valor é alto e se distan-cia muito da proposta da versão 1.8 Flex, que parte de R$ 69.900.

Apesar de ser o mesmo carro, a proposta de ambos é bem dife-rente e no caso do diesel, haverá muito mais chances do proprie-tário enveredar por estradas de terra bem ruins do que aquele que vai de Flex, cuja tração é somente nas rodas dianteiras.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé (RJ), quarta-feira, 22 de julho de 2015 AUTOMÓVEIS 3


Apesar do visual agressivo, o Honda HR-V não esconde sua proposta familiar

VITRINE

Novo Honda HR-V quer dominar o segmento dos SUVsVisual agressivo e bom acabamento marcam o lançamento do SUV da Honda

O mercado de carros é cheio de modismos. As peruas faziam muito

sucesso nos anos 90, já as mini-vans viraram febre na virada do século. Agora é a vez dos SUVs compactos, segmento inaugura-do há mais de uma década com o Ford Ecosport e que atinge o seu ápice com a chegada de uma nova geração de modelos, mais modernos e tecnológicos.

O primeiro desta safra é o Honda HR-V, que já está nas lojas em três versões de acaba-mentos.

Por fora, o Honda HR-V tem visual inspirado. A carroceria exibe linhas fluidas, com lanter-nas em LED e fortes vincos late-rais que acabam nas maçanetas embutidas nas portas traseiras. Na frente, os faróis espichados e a grade em formato de "asas" lembram o Fit, modelo com o qual o HR-V divide a platafor-ma.

Apesar do visual agressivo, o Honda HR-V não esconde sua proposta familiar. A cabine é versátil como a de uma mini-van, com posição de dirigir ele-vada, diversos porta-trecos, fácil acesso aos comandos do painel e amplo espaço interno — o sis-tema de arranjo dos bancos é o mesmo do irmão menor.

O acabamento interno é satis-

fatório, com plástico brilhante e couro sintético com costura aparente no painel e console central elevado, que escon-de as entradas USB e auxiliar. No quadro de instrumentos, o imenso velocímetro central fa-cilita a visualização, mas a tripla saída de ar-condicionado diante do passageiro divide opiniões.

Na hora de acelerar, o motor 1.8 flex de 140 cavalos é ágil no trânsito e seguro em ultrapas-sagens na estrada. A direção é precisa e a carroceria oscila pouco em curvas. Porém, não espere uma tocada esportiva neste carro.

Com o pé mais fundo no ace-lerador, o giro do motor sobe próximo às 6.000 rotações e por lá permanece, transferindo à ca-bine o som estridente do motor. Nesse ponto, fica visível a falta de sintonia entre o propulsor e o câmbio CVT, sobretudo para reduzir as marchas.

PRIMEIRAS IMPRESSÕESAo entrar no HR-V, a primeira

impressão é positiva, pelo bom nível de acabamento. Há bas-tante plástico, mas agradável ao toque e na aparência. O desenho do painel é atraente, sem firulas, e chama a atenção o grande es-paço ocupado pela saída de ar na frente do banco do carona: não

tem um desenho bonito, mas atende a um propósito.

Os controles estão bem po-sicionados, a tela multimídia é simples de lidar e o Bluetooth funciona bem, assim como o GPS exclusivo da versão EXL. Se estiver nas demais versões, poderá conectar o celular no USB, mas é bom fazê-lo antes de sair, porque a entrada fica na parte de baixo do console e não é tão fácil de acessar.

Com ajuste de altura e pro-fundidade, o volante tem boa pegada e a posição de dirigir, apesar de um carro não ser tão alto, é mais elevada que a do Fit ou do Civic, e proporciona boa visibilidade tanto na fren-te, com poucos pontos cegos, quanto atrás. “Buscamos a sen-sação de dirigir um sedã, não de um SUV”, diz Marcelo Lopes, lí-der do projeto no Brasil.

A versão mais cara inclui câ-mera de ré, rebatimento elétri-co dos espelhos e inclinação au-tomática do retrovisor do lado do passageiro ao engatar a ré.

Quem viaja atrás também vai confortável, com encosto de cabeça ajustável e cinto de 3 pontos para os 3 lugares (que se-rão obrigatórios daqui a 5 anos), bancos com ajuste de inclinação e bom espaço para pernas e so-bre a cabeça.

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por Héctor MañónAuto Press

A Ford lançou a primeira gera-ção do Focus em 1998. Des-de então, já comercializou

mais de 12 milhões de unidades em todo o mundo. Mas o cenário de competição cada vez mais acir-rado poderia prejudicar o futuro do modelo, principalmente em sua carroceria sedã. Concorrentes como o Volkswagen Jetta, Toyota Corolla, Nissan Sentra e Chevro-let Cruze receberam “face-lifts” recentes e, para manter seu três volumes médio no páreo, a fabri-cante promoveu uma reestiliza-ção apresentada no ano passado, no Salão de Genebra. E que deve ser mostrada no Salão de Buenos Aires, na Argentina, no próximo mês, talvez já com uma data de chegada ao Brasil anunciada.

Externamente, a dianteira é a área em que as mudanças são mais perceptíveis. Agora, os faróis estão alongados e, com o novo de-senho de grade, o carro ficou mais parecido com o sedã médio-gran-de Ford Fusion. Na parte traseira, as lanternas também foram espi-chadas na horizontal e levemen-te escurecidas. O interior sofreu algumas alterações. No volante está a mais visível, com o raio da base em “U” e de plástico meta-lizado. Todas as versões saem de fábrica com sistema multimídia Sync, sendo que o modelo estreou na Europa a segunda geração do Sync 2, sistema de conectividade da fabricante americana. O mo-delo tem tela de alta resolução sensível ao toque de oito pole-gadas, com controles de voz que facilitam o acesso às funções de áudio, navegação, climatização e operação de telefones celulares pareados via Bluetooth.

Algumas alterações foram re-

O modelo tem tela de alta resolução sensível ao toque de oito polegadas, com controles de voz que facilitam o acesso às funções de áudio, navegação, climatização e Bluetooth

alizadas para melhorar a mane-abilidade e a condução. Caso do aumento da rigidez estrutural à frente, com revisão da geometria de suspensão, reforço lateral e calibração dos amortecedores. A programação do controle eletrô-nico de estabilidade e da direção elétrica também foram mexidos, para melhorar a segurança em percursos de estrada. O Focus ga-nhou sistema de estacionamento perpendicular, tecnologia que auxilia em manobras de marcha a ré em modo de mãos livres, e con-trole de cruzeiro adaptativo com alerta pré-colisão. Outra tecnolo-gia permite aos proprietários pro-gramar uma chave – geralmente usada para motoristas inexpe-rientes – restringindo a velocida-de máxima, reduzindo o volume máximo do sistema de áudio ou impedindo o arranque do veículo se o condutor e os passageiros não estiverem com os cintos de segu-rança colocados.

Sob o capô, o modelo deve man-ter no Brasil a mesma motorização que oferece: o propulsor 2.0 litros de 178 cv com câmbio automa-tizado de dupla embreagem na carroceria sedã e o 1.6 litro de 135 cv com câmbio manual de cinco marchas servindo às versões de entrada do modelo hatch. Nos Estados Unidos, porém, ele rende 162 cv e 20,2 kgfm. Mas na Europa, a oferta de motores é mais ampla e inclui inclusive um EcoBoost 1.0 turbinado de 120 cv.

TROCA DE FOCOMiami/Estados Unidos – À pri-

meira vista, as alterações no novo Focus sedã parecem pequenas. Mas com resultados que se per-cebem no rodar com o modelo. Os botões para travar as portas do três volumes foram transferidos para o apoio de braços da porta e o ha-

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Recheio sobressalenteNovo Ford Focus muda pouco por fora, mas ganha reforços tecnológicos e deve desembarcar no Brasil em breve

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FICHA TÉCNICA

Ford Focus 2.0 PowerShift sedã ● MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. ● TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de dupla

embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. ● POTÊNCIA máxima: 162 cv a 6.500 rpm. ● TORQUE máximo: 20,2 kgfm a 4.450 rpm. ● DIÂMETRO e curso: 87,4 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão:

12,0:1. ● ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 9,2 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 211 km/h. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.

bitáculo se tornou mais silencioso com o reforço nas vedações. Até do lado de fora, a impressão que se tem é de que o motor, o mesmo 2.0 litros usado anteriormente, faz menos barulho. O ajuste da suspensão também foi mexido, entregando um comportamento entusiasmador e preciso.

Mas uma das mudanças mais significativas no novo Focus tal-vez fique por conta da atualização da transmissão automatizada Po-werShift, com seis velocidades e dupla embreagem. Alguns ajustes internos foram feitos na tentativa de garantir maior durabilidade. Isso porque a geração anterior apresentou problemas que po-deriam prejudicar a imagem do médio da Ford.

2.0 litrosMesmo motor do atual Focus

162 cvPotência máxima

20,2 kgfmTorque máximo

NÚMEROS


Vida novaOitava geração da picape Toyota Hilux quer aliar robustez à aptidão familiarpor Márcio MaioAuto Press

De uma maneira geral, os utilitários têm sido as grandes surpresas do

mercado automotivo. As pica-pes, por exemplo, não chegaram a abandonar a vocação de car-ro de carga e aventureiro. Mas agora aparecem também entre as opções de veículos familiares. E isso fica cada vez mais evi-dente conforme esses modelos vão sendo renovados. A oitava geração da Toyota Hilux, reve-lada na Tailândia e na Austrália – e que será mostrada no Salão de Buenos Aires, em julho –, agrega diversas novidades tec-nológicas e alterações visuais que seguem essa tendência de versatilidade. Ou seja: a inten-ção é entregar um modelo que possa reunir, de uma só tacada, robustez e performance de um comercial leve com o conforto e equipamentos tecnológicos de carro de passeio.

O exterior ganhou faróis maiores, esticados e integrados à grade, luzes diurnas de leds e mais vincos na carroceria. A dianteira se assemelha ao sedã médio Corolla e o visual segue o adotado na reestilização da picape grande Tacoma, apre-sentada no último Salão de De-troit, nos Estados Unidos, em janeiro. As dimensões tiveram leves alterações em relação à sétima geração, lançada em 2005: mantém os mesmos 3,08 metros de distância entre-eixos nas versões cabine dupla, mas com ganho de 7 cm no compri-mento e 2 cm na largura. A car-roceria também recebe pontos de solda extras e utiliza aço de alta resistência.

Há três opções de calibração para a suspensão: Standard, Comfort – indicada para quem pretende passear em trajetos urbanos e no asfalto. Há ainda uma versão Heavy Duty, desti-nada ao transporte de cargas, com capacidade para até 3,5 toneladas e 1.240 kg de rebo-que. O pacote de suspensão mais robusto foi desenvolvido por engenheiros australianos e testado em trilhas o¹-road. De acordo com a equipe técnica, ri-gidez torcional e vibrações me-lhoraram consideravelmente.

Por dentro, o acabamento se assemelha mais ao de um carro de passeio ou utilitário compac-to do que ao de uma picape mé-dia. Tecnologias como partida do motor e abertura das portas por botão, com chave presen-cial, ar-condicionado automá-tico e sistema multimídia com tela colorida e sensível ao toque com reprodução da câmara de ré, controles de tração, estabi-lidade e bloqueio do diferencial são alguns dos itens que estarão disponíveis. Chama atenção a grande quantidade de airbags: ao todo, podem chegar a sete. O espaço para os passageiros de trás também melhorou, com 3,5

2.7 litrosO mesmo motor oferecido no Brasil

157 cvPotência máxima

NÚMEROS

cm a mais para os joelhos e 0,8 cm para a cabeça. Quem quiser transportar outras coisas den-tro da cabine dupla pode ainda rebater os assentos de trás.

Sob o capô, são quatro opções de motorização, sendo duas a gasolina. O motor 2.7 de 157 cv da configuração de entrada é o mesmo oferecido no Brasil, sendo que aqui é flex e chega a 163 cv com etanol no tanque. Já o que equipa as versões de topo a gasolina é um 4.0 V6 de 281 cv. Há ainda duas opções tur-bodiesel. A mais forte traz um propulsor 2.8 litros com 177 cv – que substitui o anterior 3.0, de 171 cv –, enquanto a mais bran-da é composta por um 2.4 de 150 cv. O trem de força é completa-do por transmissão manual ou automática, sempre com seis velocidades. A marca ainda não divulgou informações de desem-penho, consumo ou mesmo a da-ta de início das vendas da oitava geração da Hilux. No Brasil, a expectativa é de que ela chegue no primeiro semestre do ano que vem, importada da Argentina.

O motor 2.7 de 157 cv da configuração de entrada é o mesmo oferecido no Brasil, sendo que aqui é flex e chega a 163 cv com etanol no tanque. Já o que equipa as versões de topo a gasolina é um 4.0 V6 de 281 cv

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