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AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 4 de junho de 2014, Ano XXXIX, Nº 8413 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Fit: na linha de frenteTerceira geração do Fit revigora visual e resgata CVT para se tornar carro-chefe da Honda no Brasil PÁG. 8

Por fora, o novo “design” deu um aspecto de maior dinâmica e fluidez ao Fit. Os para-choques com entradas de ar emprestam um jeitão mais robusto ao modelo e ainda adicionam uma pitada esportiva

O último integrante dessa linha é exatamente a moto que a Honda

aposta mais: a CB 500X

Basta pressionar um botão e o Audi S3 ganha vida. Mas a melhor parte do esportivo é ajustar os modos de direção conforme a conveniência

A fórmula da esportividade

MOTOMUNDO AUTOMUNDO

CB 500: o elemento XHonda fecha o cerco no segmento de média-alta cilindrada com a versão crossover da linha CB 500 PÁG. 4

Audi S3 combina baixo peso com um poderoso motor de 280 cv PÁG. 11

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O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 4 de junho de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Mínimos detalhes

VW volta ao posto

Lá se vão 17 anos desde que o Fiat Siena chegou ao Brasil. E mesmo assim, o sedã com-pacto ainda mostra fôlego. Em abril, ele foi oitavo no ranking geral e líder entre os sedãs, com 8.941 unidades. Ainda assim, a Fiat não relaxa e está sempre mexendo aqui e ali. Na linha 2015, a versão básica EL ganha volante e banco do motorista com regulagem de altura e sen-sor de estacionamento traseiro de série. Por dentro, novas cores de acabamento e detalhes em preto na alavanca do freio de mão e no câmbio marcam sutis diferenças entre o modelo novo

O Volkswagen Gol reto-mou o topo do ranking entre os modelos mais vendidos no Brasil em abril. O hatch alemão emplacou 16.963 unidades deixando Fiat Pa-lio – 15.409 – em segundo e a antiga líder Fiat Strada em terceiro – com 13.298. A ex-plicação para a retomada de posto passa pelas vendas di-retas, onde o finado G4 tinha muita força. Só agora o Gol G6 básico conseguiu assu-mir de fato as vendas para frotistas e com isso liderou a modalidade com 8.545 car-

e o anterior. Com a mudança, o Siena EL 1.0 custa R$ 32.070 e o 1.4 sai por R$ 35.220.

O ano também virou para o Idea Adventure. O monovolu-me agora passa dispor de moto-rização 1.4 e sai das lojas com o novo rádio Connect, que repro-duz músicas de um celular por conexão Bluetooth. O sistema de áudio ganha ainda entradas USB, iPod e Auxiliar. O sistema Locker, de bloqueio de diferen-cial, fica disponível também com o propulsor 1.4. O Idea Ad-venture começa em R$ 46.400, o 1.4, e em R$ 56.800, completo e com o propulsor 1.8.

ros – mais de 50% do total. O Palio só ocupou a terceira posi-ção, com 5.120 carros, menos de um terço das comercializa-ções do modelo.

Já nas vendas do varejo, as coisas se invertem comple-tamente. Em primeiro, com 11.663 unidades, aparece o Onix, da Chevrolet – marca, ali-ás, que domina nas vendas di-retamente ao consumidor. Em segundo, com 10.289 vendas, aparece o Palio. Em seguida, vem o HB20, da “newcommer” Hyundai, com 9.130 unidades. O líder Gol só aparece em quar-

to lugar nessa modalidade de vendas, com 8.418 carros. No geral, os números não foram bons. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Ve-ículos Automotores – Fenabrave –, o mês de abril registrou uma queda de 12,1% em relação ao mesmo período de 2013.

Outro fenômeno interessante se deu no segmento de médios. O Ford Focus hatch seguiu no topo, como vem fazendo nos úl-timos meses, enquanto Cruze Sport6 passou o Volkswagen Golf. Entre os sedãs, o Civic conseguiu se manter na frente,

por 200 unidades, do renova-do Toyota Corolla, que ainda enfrenta falta de ritmo de pro-dução da nova geração, o que gera filas expressivas nos con-cessionários. O Nissan Sentra também aparece bem na ta-bela. Em abril emplacou mais carros que o Chevrolet Cruze – terceiro colocado – e já é o quarto modelo mais vendido. Ainda assim, o Focus Sedan conseguiu vendas expressi-vas – acima de 1.700 unidades – o que tornou a linha de mé-dios da Ford a mais vendida do país em abril.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 4 de junho de 2014 AUTOMÓVEIS 3


MOTOMUNDO

CB 500: o elemento XHonda fecha o cerco no segmento de média-alta cilindrada com a versão crossover da linha CB 500

Por princípio, a Honda não costuma deixar lacunas no mercado brasileiro de

motocicletas. E quando decidiu produzir no Brasil a linha CB 500, tinha duas ideias básicas. A primeira era criar um degrau superior para atrair consumi-dores de modelos de média cilindrada – principalmente da sua linha de 300 cc. A outra era utilizar uma mesma base de construção – leia-se chas-si, motor, suspensão, rodas, pneus, painel... – para explo-rar três segmentos diferentes. O último integrante dessa li-nha é exatamente a moto que a Honda aposta mais: a CB 500X. Este terceiro elemento vem pa-

ra atuar no segmento que vem se mostrando o mais promis-sor no país, o de crossovers. São modelos com posição de pilotagem próxima à das trail e curso de suspensão maior, mas que se dão muito bem no asfalto. Ou seja: se adaptam ao relevo irregular das cidades e estradas brasileiras. E esse é certamente um dos motivos do crescimento arrebatador.

Há coisa de seis meses, quan-do chegou a primeira das três, a naked CB 500F, a monta-dora acreditava que ela seria o gênero de moto preferido e responderia por praticamente metade da linha. Afinal, é ana-logamente o que acontece na

linha 300. Neste meio-tempo, a Honda até lançou versão es-porte, CBR 500R, mais fácil de produzir por ser bem se-melhante à F. A projeção era chegar no máximo a 20% do mix. Só que isso vem mudando rapidamente. Apenas no mês de abril, que marcou sua che-gada, sem alardes, às conces-sionárias, a CB 500X vendeu quase o dobro das outras duas somadas. Foram 522 unidades contra 158 da F e 113 da R. Sem dúvida, aí há o efeito da novi-dade. Por outro lado, a crosso-ver é ligeiramente mais cara que as outras configurações. A CB 500X custa R$ 23.500, ou redondos R$ 25 mil com ABS.

São R$ 1.500 a mais que a F e R$ 500 a mais que a R.

O preço, na verdade, é um dos elementos que faz a Honda acreditar em 20 mil unidades computadas da linha de 500 cc no ano de 2015 – em 2014, a so-ma deve ficar em pouco mais de 10 mil vendas. E a aposta tem um bom motivo: o desenho do mercado de trail/crossover no Brasil. Os modelos de média ci-lindrada – até 300 cc –, custam em torno de R$ 15 mil. Depois deles, só existiam os de alta – acima de 600 cc –, com valo-res acima de R$ 30 mil. Mas a posição da 500X diante disso é competitiva a ponto de o preço mais elevado não arrefecer as

vendas. A situação é tão folga-da que a Honda acredita que a crossover marcará a suprema-cia de vendas de configurações com ABS, com 51% do total.

Algumas peculiaridades da CB 500X também acabam jus-tificando o fato de ela ser mais cara que a R e a F. Para come-çar, é a mais vestida. Sua care-nagem cobre frente, tanque e boa parte do motor e ainda tem um pequeno para-brisa. Ou-tras diferenças: a mesa à frente do piloto foi elevada, o assento subiu 25 mm e o curso da sus-pensão dianteira cresceu em 20 mm – passou para 140 mm. Com essas mudanças, o guidão é mais alto e o ângulo de cáster

tem 1º a mais. Como os amor-tecedores telescópicos ficaram mais inclinados, o entre-eixos também aumentou 10 mm. Tudo isso redefiniu a posição de pilotagem. O condutor fica mais ereto, numa postura me-nos cansativa. Outro detalhe que muda nas versões é a cor do painel. Ele é âmbar na X, branco na R e azul na F. Todas as demais características da li-nha CB 500 se mantiveram. O motor tem dois cilindros pa-ralelos e rende 50,4 cv a 8.500 giros e o torque é de 4,55 kfgm a 7 mil giros. O chassi é tipo diamont, com treliças na par-te anterior e a suspensão tra-seira pro-link.

O último integrante dessa linha é exatamente a moto que a Honda aposta mais: a CB 500X

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Postura positivaUma das características mais marcantes da linha CB 500 da Honda é a suavidade. O motor sobe de giro de forma progressiva e quase inaudível, mas com o vigor esperado de uma moto de 50 cv. A suspen-são copia bem o piso, mantém a roda sempre em contato com o chão, ao mesmo tempo que fil-tra com eficiência as irregula-ridades. O chassi não torce nas curvas e permite que se dese-nhe a trajétória com precisão. O câmbio absorve as marchas sem trancos nem pigarros. O que muda mesmo entre as versões é a posição de pilotar. Forçada para a frente na CBR 500R, ligeiramente inclinada na CB 500F e mais ereta na CB 500X. E isso muda tudo. A fa-vor da crossover.

Ao elevar o tronco do piloto,

a massa é melhor distribuída entre os dois eixos, o que torna a pilotagem ainda mais fácil. Na esportiva R, é preciso se poli-ciar o tempo todo para dividir o peso entre o joelho no tanque e o guidão, sob o risco de deixar a direção muito carregada. Em menor escala, isso se repete na naked F. Na X, o equilíbrio acontece naturalmente. Obvia-mente, em velocidades acima de 100 km/h, o vento acaba atingindo mais o corpo do pi-loto. O incômodo aerodinâmi-co é minimizado pelo pequeno para-brisa, mas não surpimi-do. Já em situações urbanas, a 500X fica plenamente à von-tade. E ainda tem um curso de amortecedor dianteiro maior para enfrentar a pavimentação distante do “padrão fifa” que as ruas brasileiras apresentam.


AUTOPERFIL

Engarrafamento anunciado para depois da CopaMarcas esperam o fim da Copa do Mundo para retomar os lançamentos automotivos em 2014

A Copa do Mundo, ainda mais no Brasil, rouba toda as atenções. Isso

fez as fabricantes automoti-vas adiarem a apresentação de várias novidades. Como o tempo ficou o apertado entre o fim da campanha do hexa e o Salão Internacional do Auto-móvel de São Paulo, em outu-bro, muitos lançamentos vão se concentrar no último tri-mestre. Mas, segundo o velho paradigma, tempo de merca-do é dinheiro. Esperar demais para substituir um modelo que já não tem tanto poder de atração pode ser um mau ne-gócio. Por isso, a Ford decidiu não perder tempo e mostrar o novo Ka logo depois da Copa.

Nessa mesma época, chega o Honda Civic reestilizado – um ligeiro face-lift e mudança na oferta de equipamentos. Já a nova geração do sedã compac-to City desembarca por aqui apenas em outubro, já colado ao motorshow paulistano. A Renault é outra que só está es-

perando o apito final na final para passar a vender o novo Sandero. O hatch compacto adotará um visual próximo ao do sedã Logan, que vem sendo muito bem-aceito no mercado. A Volkswagen pla-neja mostrar o Cross Up, ver-são aventureira do compacto, como novidade no Salão de São Paulo.

A lista de modelos importa-dos de luxo é bem mais farta. E as marcas também não se intimidam tanto com a Copa, já que não são lançamentos bombásticos de modelos de grande volume. Dois exem-plos: apenas em maio, a Kia começa a comercializar o sedã grande Quoris e a Audi inicia as vendas de esportivos como o utilitário RS Q3, o cupê de quatro portas RS 7, o conver-sível A3 cabriolet e o sedã S3. Em junho, a Porsche traz o SUV médio Macan nas confi-gurações S e Turbo.

Já as marcas alemãs mais tradicionais vão deixar para se

movimentar depois da Copa. Caso da BMW, que promete os cupês M4 e Série 2 e o com-pacto “verde” i3. A Mercedes-Benz também planeja mostrar a quarta geração do Classe C e o utilitário GLA – a ideia é aquecer as vendas dos dois para, em 2016, nacionalizar ambos os modelos.

Divertidos também são o Fiat 500 Abarth, desenvol-vido pelo braço esportivo da marca italiana e importado do México, e a nova geração dos Mini Cooper e Cooper S, com teve medidas ampliadas. Há ainda uma expectativa de que garantam presença no motorshow paulistano dos es-portivos Honda Civic Si – em versão cupê –, Ford Fiesta ST e Renault Megane RS. E, como muitas marcas se esforçam para guardar seus trunfos a sete chaves nos dias que ante-cedem os salões automotivos, é provável que a concorrência no setor seja ainda mais agres-siva na reta final de 2014.

VW Cross Up já é vendido na Europa. A versão aventureira tem a carroceria elevada em 15 mm em relação ao Up normal e mas manteve a mesma motorização


PONTO A PONTO

● DESEMPENHO – O motor 1.4 Mul-tiAir Flex de 107 cv não alterou notavelmente o comportamento do 500C. Ainda mais porque nes-ta versão o propulsor é sempre acoplado à transmissão automáti-ca de seis marchas, que anestesia um pouco as reações. O ganho de velocidade é progressivo, mas longe de uma performance espor-tiva. O 500C leva 12,2 segundos para alcançar os 100 km/h – com etanol. As dimensões diminutas conferem agilidade no trânsito urbano, mas o câmbio poderia es-ticar menos as marchas. Nota 7.

● ESTABILIDADE – O comporta-mento do 500C é muito sereno. O conjunto suspensivo tem cali-bragem macia e privilegia, princi-palmente, o conforto. Nas curvas, o subcompacto segue a direção apontada sem surpresas. A re-duzida massa além dos eixos dá maneabilidade de kart, com todo

o peso entre os eixos. Assim, ape-sar das rolagens de carroceria, há boa aderência. Nota 8.

● INTERATIVIDADE – Manusear o Fiat 500C é extremamente fácil. Os comandos mais importantes estão ao alcance do motorista. O volante com ajuste de profundi-dade e altura, além dos bancos com regulagem de altura, facili-tam achar a melhor posição de condução. O painel de instrumen-tos consiste em círculos concên-tricos em que o computador de bordo fica dentro do conta-giros, que por sua vez fica envolto pelo velocímetro. Um design interes-sante, mas com excesso de infor-mação em um pequeno espaço. A visibilidade dianteira é boa. Atrás, porém, o pequeno vidro não aju-da muito. E piora quando o teto é recolhido. O carro ganha em charme, mas a retrovisão é nula. Nota 7.

● CONSUMO – O InMetro não fez medições da versão Cabrio do 500 MultiAir Flex. O computa-dor de bordo, no entanto, marcou uma média de 7,8 km/l quando abastecido com gasolina em tra-jeto misto. Nota 6.

● CONFORTO – A grande atração do 500 Cabrio é o teto de lona re-trátil. Com ele aberto, dá até uma sensação de espaço, mas não há mágica. O 500C é para dois adul-tos e, no máximo, duas crianças atrás. Os bancos em couro tratam bem os ocupantes, assim como o bom acerto da suspensão, que filtra boa parte das imperfeições nas ruas. O inevitável é o baru-lho dentro do habitáculo, pois o teto de lona não isola os ruídos. Nota 8.

● TECNOLOGIA – O 500C é bem fornido nesse aspecto. O motor é moderno e ganhou adaptação flex pelos engenheiros da Fiat no

Brasil, em 2013. A plataforma é de 2007 e ainda é eficiente. O 500C tenta justificar o preço de quase R$ 65 mil com tecnologias como controle de estabilidade e de tração e quatro airbags de sé-rie – dois laterais e um de joelho são opcionais. Quanto aos dispo-sitivos da “moda”, o subcompac-to tem entrada USB e Bluetooth. As ausências mais notadas são uma tela sensível ao toque e sis-tema de navegação. Nota 8.

● HABITABILIDADE – O tamanho re-duzido não é um problema para entrar ou sair do 500C. As por-tas garantem um bom ângulo de abertura. Já acessar os bancos traseiros exige contorcionismo. São poucos porta-objetos, mas bem aproveitáveis. No caso do porta-malas – que é ainda menor que no 500 “convencional”, só há espaço para volumes pequenos – são apenas 153 litros. Nota 7.

● ACABAMENTO – O acabamento do 500C está um nível acima do res-tante dos carros da Fiat. Os plás-ticos estão por toda parte, mas sempre de bom aspecto e com arremates precisos. O destaque do habitáculo, porém, é estilís-tico. A grande peça de plástico no painel central acompanha a cor da carroceria e dá um toque diferente ao carro da Fiat – recur-so copiado pela Volkswagen no Up. No caso da versão Cabrio, os bancos em couro bicolores – creme e vermelho – dão requinte ao pequenino veículo. O couro também se mistura aos plásicos no painel das portas. Tudo com muito bom gosto e sem exageros. Nota 8.

● DESIGN – Se a versão fechada já se distingue na multidão, a confi-guração conversível do 500 põe o pequeno modelo da Fiat em outro patamar. Exterior e interior

abusam de linhas retrôs – como o desenho circular dos faróis. Tudo de extremo bom gosto e em har-monia. Ainda mais com a abertura da capota com três estágios – o último rebate até o vidro traseiro. Nota 9.

● CUSTO/BENEFÍCIO – O 500C conti-nua a ser o carro conversível mais barato do Brasil. O preço inicial é de R$ 64.230. Porém, a etique-ta pode chegar a R$ 71.636 com todos os opcionais, que incluem desde ar-condicionado digital até airbag para o joelho do motorista. O valor ainda é mais em conta que o rival mais próximo: o apertado Smart ForTwo Cabriolet de R$ 74 mil. O valor completo do 500C chega perto de alguns sedãs mé-dios, mas nenhum deles impres-siona tão bem quanto o carrinho da Fiat. Nota 7.

● TOTAL – O Fiat 500C somou 75 pontos em 100 possíveis.

TESTE

Fiat 500 C: fora da caixaO charmoso Fiat 500 C ganha poder de atração com motorização flex

Nos últimos anos, alguns modelos “funcars” de-sembarcaram no Bra-

sil. E, em um curto espaço de tempo, conseguiram adeptos e admiradores. São aqueles carros, geralmente compactos, com design não convencional e foco principalmente no pú-blico jovem – e irreverente. Alguns exemplos recentes são o Volkswagen Fusca, Citroën DS3, Mini Cooper e Smart Fortwo. Mas talvez o carro que mais se identifique com a clas-sificação de divertido é o Fiat 500. Além das características linhas clássicas do carro, a ver-são conversível traz um toque a mais de sedução: uma simpáti-ca capota de tecido com retra-ção elétrica. E, na linha 2014, o “carrinho” ainda ganhou mais sintonia com o mercado brasileiro. O conhecido motor MultiAir 1.4 litro passou a acei-tar etanol nas versões Cabrio e Sport. Já a de entrada, Cult, segue com o propulsor Fire 1.4 Evo 8V, também flex. Mesmo que o recurso não se converta em economia na bomba, signi-fica, pelo menos, que o carrinho paga metade do IPVA que o mo-delo só a gasolina.

Para poder variar a dieta, o propulsor MultiAir produzi-do na fábrica de motores da Chrysler em Dundee, nos Es-tados Unidos, passou por um “abrasileiramento” no Cen-tro de Engenharia da Fiat, em Minas Gerais. Dentre as inú-meras modificações, os enge-nheiros da marca italiana tro-caram os pistões para elevar a taxa de compressão do motor dos antigos 10,8:1 para 11,7:1 – um aumento de 8%. Outra alteração foi a recalibração da admissão do ar pelo motor – controlada eletronicamente através das válvulas. Movi-do a etanol, o 500C passou

a entregar 107 cv de potên-cia e 13,8 kgfm de torque. Os números quando abastecido com gasolina seguem os mes-mos: 105 cv e 13,6 kgfm. Na charmosa versão conversível, o trem de força é completa-do somente pela transmissão automática de seis marchas – a transmissão automatizada não é disponível para o motor MultiAir.

O câmbio automático, por sua vez, foi outra peça que recebeu melhorias.. Alguns recursos foram otimiza -dos, como o de seis marchas “kick-down”, que reduz ra-pidamente as marchas em caso de retomada. O “brake-assistant” reduz automatica-mente as marchas em freadas bruscas e o sensor “up-down slope” adapta as relações do veículo de acordo com a in-clinação. Já a função “corne-

O “carrinho” chama atenção por onde passa. Recolher o teto e sentir o vento bagunçar os cabelos é uma pequena amostra de liberdade em torno de uma “jaula” de metal

FICHA TÉCNICA

Fiat 500C 1.4 16V Automático Flex

● MOTOR: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, válvulas de admissão com sistema variável de tempo de abertura MultiAir e comando simples no

cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

● TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré.. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

● POTÊNCIA máxima: 105 cv com gasolina e 107 cv com etanol a 6.250 rpm.

● TORQUE máximo: 13,6 kgfm com gasolina e 13,8 kgfm com etanol a 3.850 rpm.

● ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 12,6 segundos com gasolina e 12,2 s com etanol.

● VELOCIDADE máxima: 179 km/h com gasolina e 180 km/h com etanol.

1.6 THPMotor a gasolina presente no Brasil em modelos da marca.w

17 polegadasRodas de 17" completam o desenho instigante do modelo.

NÚMEROS

ring” da transmissão inibe as trocas de marchas em curvas. Por fim, o sistema “fast-off ” impede a “subida” de marcha quando o condutor tira o pé rapidamente do acelerador.

No visual, a Fiat não me-xeu no consagrado design do 500C. As linhas retro-futuris-tas permanecem. E na versão Cabrio, diferentemente dos conversíveis tradicionais, as colunas traseira e central continuam no lugar quando o teto é rebatido. Na prática, é como se fosse um teto solar gigante que rebate até o vidro traseiro. Sistema muito mais simples e barato de produzir do que um com engrenagens que escondam um teto rígido, por exemplo. A manutenção do arco do teto permite con-servar boa parte da rigidez torcional do conjunto. A perda pela ausência de uma travessa ligando as colunas centrais é compensada por reforço estrutural na base, que acaba rebaixando o cen-tro de gravidade do modelo. O tecido do teto ainda pode vir na cor preta ou vinho.

O 500C não é um carro barato e tampouco um “hit” de vendas. Ele custa iniciais R$ 64.230 e corresponde a apenas 3% das 600 uni-

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Não há argumento mais forte a favor do 500 que o visual. O estilo “vintage” e as medidas enxutas vendem mais que as próprias especificações técnicas do carro

dades mensais emplacadas pela gama Cinquecento em 2014 – média parecida com a de 2013. Mas o modelo traz alguns itens de série interes-santes, como controles de estabilidade e tração, airbags dianteiros e laterais, rodas de liga leve de 15 polegadas,

controle de cruzeiro e volante revestido em couro. Mas esse valor pode ultrapassar R$ 70 mil com a inclusão de opcio-nais como ar-condicionado digital, pintura perolizada, bancos revestidos em couro, sistema Blue & Me com en-trada USB, Bluetooth e co-

mandos de voz, som Alpine, retrovisor interno eletrocrô-mico, teto na cor vermelha ou preta e mais bolsas de ar de cortina e para o joelho do motorista. Apesar de não ser nada barato, ainda é o con-versível mais acessível do mercado.


Enquanto algumas marcas premium se preparam para iniciar a produção

de fábricas no território bra-sileiro, outras “engatinham” e ainda estudam desembarcar por aqui. Esse é o caso da Ca-dillac. O passo mais sério desse “namoro” foi dado durante o Salão de Detroit, que aconte-ceu em janeiro último nos Es-tados Unidos. Executivos da fabricante de luxo da General Motors “bateram o martelo” e garantiram que a “Caddy” che-garia ao mercado nacional em 2015. Porém, o Inovar-Auto e as altas do IPI juntamente com a variação cambial fize-ram a Cadillac adiar os planos por mais um ano. E já há espe-culações sobre quais modelos serão trazidos. E um dos cota-dos é o renovado CTS – sigla para Catera Touring Sedan. O sedã, criado para tentar acabar com a hegemonia dos alemães BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C, cresceu (ainda mais) de tamanho. E agora ganhou atributos para encorpar a briga no “andar de cima”, com Série 5, Audi A6 e Classe E.

Uma das mudanças – talvez a principal – do novo CTS é visual. O sedã evolui a lingua-gem adotada pela marca de luxo da General Motors em 2002, mas mantém alguns conceitos e o desenho agressi-

A dirigibilidade do CTS é outro ponto forte. O sedã se “planta” muito bem no asfalto e transmite confiança ao motorisdta, seja em retas ou caminhos sinuosos

vo. A alteração mais profunda aconteceu na dianteira, onde os faróis verticais se estendem para cima e lateral e, junto com as luzes de neblina, for-mam uma “faixa” generosa de leds. A frente imponente ainda traz um capô com di-versos vincos e uma robusta grade, que, em algumas con-figurações, é ativa. Ou seja, ela se fecha para melhorar aerodinâmica e, consequente-mente, reduzir o consumo de combustível. O CTS usa nova plataforma Alpha criada pela GM em 2013 para sedã médios e grandes de tração traseira ou integral. Ela estreou no ATS – que hoje está no segmento do Série 3, A4 e Classe C. A estru-tura permitiu “alongar” o mo-delo – que tem quase 5 metros de comprimento e 2,91 m de distância entre-eixos –, além promover uma perda de 113 kg de peso em relação ao an-tecessor. Agora, os 1.741 kg são distribuídos igualitariamente entre os eixos.

Sob o capô, o CTS traz os mesmos motores de seu an-tecessor. Um 2.0 litros turbo de 275 cv e um V6 3.6 litros aspirado capaz de entregar 325 cv e 38 kgfm de torque. A Cadillac manteve a potência sendo “despejada” no eixo traseiro, mas dá a opção dela ser distribuída entre as qua-

tro rodas. Em relação à trans-missão, a fabricante de luxo norte-americana faz a estreia do câmbio automático de oito marchas fornecido pela em-presa alemã ZF. Os modelos com tração integral, obrigato-riamente, são equipados com uma caixa automática de seis velocidades. A Cadillac re-servou a grande novidade no trem de força para a versão mais “apimentada”, chamada

VITRINE

Pensar grandeCTS é testado no México e mostra que a Cadillac quer encarar rivais alemães de igual para igual

de Vsport. Ela estreia o novo propulsor V6 3.6 litros bitur-bo que 425 cv e esbanja 59,4 kgfm de torque máximo.

Mas o apelo deste Cadillac não se concentra só na estéti-ca ou em um motor potente. O CTS é um modelo sofistica-do. São três versões – Luxury, Performance e Premium –, e entre os equipamentos estão itens como freios Brembo de alta performance e sistema

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V6 3.6 Lnovo propulsor biturbo

325 cvde potência máxima

38 kgfmde torque máximo

NÚMEROSde suspensão Magnetic Ride Control, que permite três mo-dos de direção, bancos elétri-cos com 20 ajustes e o sistema multimídia chamado Cadillac User Interface com rádio, en-tradas USB/SD, Bluetooh, GPS, câmara de ré e sistema de som Bose composto por 11 alto-falantes. Tudo gerencia-do por meio de uma tela colo-rida sensível ao toque de oito polegadas.

Atrás do volante é perceptível a perda de peso do novo CTS. Os 113 kg da “dieta” permite o sedã se mover com desenvoltura


AUTOPERFIL

Na linha de frenteTerceira geração do Fit revigora visual e resgata CVT para se tornar carro-chefe da Honda no Brasilpor Raphael PanaroAuto Press

Os planos da Honda para a terceira geração o mono-volume Fit não são nada

modestos. Afinal, ele é o quarto modelo mais vendido da marca japonesa no mundo, com mais de 5 milhões de unidades – perde apenas para Accord, Civic e CR-V. No Brasil, onde chegou em 2003, também des-fruta de certo êxito. Ano passa-do, o Fit emplacou uma média de 3.300 unidades mensais e liderou com folga o segmento de monovolumes – mais que o dobro das vendas do segundo colocado, o Fiat Idea. Lançada em setembro último no Ja-pão, a terceira geração do Fit é a maior aposta da fabricante nipônica. Tanto que, no Brasil, pretende comercializar 5 mil carros/mês – mais que o Ci-vic. Para isso, a Honda ousou na estética com traços esporti-vos, evoluiu o conhecido motor 1.5 litro, promoveu a volta da transmissão CVT – agora com conversor de torque – e capri-chou no interior.

E essa “pequena revolução” do Fit começa no design. O modelo inaugura uma nova linguagem visual global da Honda, que será aplicada para os futuros lança-mentos da marca. A parte dian-teira passa a trazer o conceito batizado de “Solid Wing Face”, que fica bem evidenciado por meio da grade frontal cromada – já presente no novo City lançado na Ásia e no utilitário Vezel, que será produzido no Brasil em bre-ve. Os parrudos para-choques ga-nharam generosas entradas de ar ou luzes de neblina nas versões mais caras. No perfil, chama atenção o vinco acentuado em toda extensão lateral, que reforça a sensação de movimento. Atrás, as novas lanternas ressaltam o aspecto moderno.

A terceira geração do Fit traz também uma nova arquitetura – adotada no Vezel e no novo City. Tanto a plataforma quanto a car-roceria usam, em mais abundân-cia, aços de alta tensão, que per-mitem reduzir o peso do carro e ainda dar mais rigidez torcional ao conjunto. O entre-eixos é 3 centímetros maior e agora osten-ta 2,53 metros. O comprimento cresceu quase 10 cm – segundo a Honda, em função dos para-cho-ques mais avantajados. Altura e largura ficaram na mesma. Por dentro, no entanto, a Honda fez uma reengenharia do espaço. Os ocupantes ganharam 3,5 cm de “folga” entre os ombros na dian-teira e 2 cm a mais na traseira, graças aos aços mais finos da carroceria. A posição de dirigir está um centímetro mais baixa devido à diminuição do tanque de combustível – que fica no assoalho embaixo dos assentos

FICHA TÉCNICA

Novo Honda Fit●MOTOR: Gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 1.497 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e

injeção eletrônica multiponto sequencial.

●TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas ou CVT. Tração dianteira.

●POTÊNCIA máxima: 115 e 116 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.

●TORQUE máximo: 15,2 e 15,3 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e etanol.

●SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por eixo de torção.

●FREIOS: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD.

●PNEUS: 185/55 R16 (EXL), 185/60 R15 (EX e LX).

1.5 litrosnovo Fit vem com o conhecido propulsor 1.5 litro flex sem "tanquinho" para partida a frio.

115/116 cvPotência máxima.

15,3 kgfmTorque máximo.com etanol

NÚMEROS

Por fora, o novo “design” deu um aspecto de maior dinâmica e fluidez ao Fit. Os para-choques com entradas de ar emprestam um jeitão mais robusto ao modelo e ainda adicionam uma pitada esportiva

FOTOS DIVULGAÇÃO

Dentro do novo Fit, uma agradável surpresa, o habitáculo está em harmonia com o lado de fora

A “pegada” mais esportiva do novo Fit não fica apenas na aparência – é endossada pelo bom desempenho do novo “powertrain”

dianteiros. Além disso, com os braços da suspensão traseira mais curtos, os bancos traseiros foram oito centímetros para trás, abrindo mais espaço para o tron-co e pernas.

Na parte mecânica, a Honda “aposentou” o motor 1.4 litro.. Em todas as configurações, o no-vo Fit vem com o conhecido pro-pulsor 1.5 litro, que só equipava a versão topo de linha do anteces-sor, além da Twist – configura-ção “aventureira” que, em breve, irá ganhar sua versão na terceira geração. Mas o motor passou por algumas modificações como o coletor em plástico de alta resis-tência em vez do alumínio usado antes. O comando de válvulas foi redesenhado e teve atrito e pe-so reduzidos, o que aumentou o torque em baixas rotações. A po-tência continua nos 115/116 cv a 6 mil giros com gasolina e etanol, respectivamente. Já o torque aumentou. Passou de 14,8/14,9 kgfm para 15,2/15,3 kgfm. A nova geração do Fit passa a ter o pro-pulsor com tecnologia chamada de FlexOne, que dispensa o “tan-quinho” para partida a frio.

Mas a maior mudança no trem de força está na transmissão. Além do câmbio manual de cin-co marchas, a primeira geração usava também um CVT que deu lugar a um automático de seis relações na segunda. Na atual, a Honda diz que achou “o melhor dos mundos” e voltou a usar o CVT. Em versão mais moderna, ele agora vem com conversor de torque, que acopla as engre-nagens de forma mais rápida e suave. Segundo a marca, o com-ponente permitiu um ganho de 17% de eficiência em relação ao câmbio automático. Nas versões DX e LX, a transmissão é manual

de cinco marchas, mas há a op-ção de câmbio CVT – que adicio-na mais R$ 4.600 ao preço. Nas versões EX e EXL, a transmissão é sempre CVT

Para a linha 2015, a Honda vai comercializar o Fit em quatro versões. A básica DX – que deve corresponder somente a 3% do mix – parte de R$ 49.900. Traz itens como ar-condicionado, maçanetas na cor do veículo, abertura interna do tanque de combustível e encosto de cabe-ça para todos os ocupantes. A aposta da Honda é a LX. A fa-bricante japonesa projeta que 48% dos Fit vendidos daqui pra frente sejam dessa versão. Ela custa iniciais 54.200 e vem mais recheado com rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio AM/FM/USB/Bluetooth, banco do moto-rista com regulagem de altura, bancos traseiros reclináveis e bi-partidos 60/40, retrovisores elé-tricos e quatro alto-falantes. Já a EX, com farol de neblina, tela de LCD de 5 polegadas, câmara de ré e volante multifuncional, tem o preço de R$ 62.900. A topo de linha fica a cargo da EXL, que ainda adiciona airbags laterais, bancos em couro, computador de bordo digital e com luz de fundo azul. E custa R$ 65.900. Na soma da EX com a EXL, a Honda espera angariar 48% das vendas do novo Fit.


AUTOPERFIL

Demanda que mandaVersão XEi puxa as vendas do novo Toyota Corolla, que tem “fila de espera” nas concessionáriaspor Raphael PanaroAuto Press

Em alguns segmentos, o mercado automotivo brasileiro expõe árduas

rivalidades. E a mais glamurosa delas ocorre entre sedãs médios – que funcionam quase como modelos de luxo por aqui. As compatriotas Toyota e Honda travam uma “batalha” do mais alto gabarito pela liderança. De um lado o Corolla, modelo mais vendido no mundo. Do outro, o segundo carro mais emplacado pelo Honda no planeta, o Civic. Juntos, eles representam mais de 40% do share do segmento, que inclui uma dúzia de rivais. De 2009 a 2012, o sedã da mar-ca fundada por Kiichiro Toyoda conseguiu manter a liderança no Brasil. Em 2013, o Civic desban-cou o Corolla. Restou à Toyota se reinventar para voltar ao topo. Em março desse ano, co-meçou a produzir por aqui a 11ª geração do Corolla, lançada no Japão, Europa e Estados Unidos em junho de 2013. E o sedã veio com tudo novo: visual, transmis-são e uma boa dose de tecnolo-gia. Com a demanda maior que a oferta – há concessionárias com “fila de espera” de 60 dias –, o Corolla terminou abril atrás do Civic. Mas a diferença ficou em menos de 200 unidades.

E as vendas da nova geração crescem embaladas pela versão intermediária XEi, responsável por dois em cada três Corolla emplacados. Ela parte de R$ 79.990 e traz alguns bons “gad-gets”. O mais interessante deles é a central multimídia. Além da tela “touch” de 6,1 polegadas, o dispositivo agrega funções de aúdio, traz GPS, câmara de ré, tem entrada USB e AUX, Blue-tooth, DVD e até TV digital. Mas, como toda mudança de geração, a mais perceptiva alteração é no

design. A Toyota optou por tra-zer ao Brasil o modelo vendido na Europa, que tem um visual mais comportado em relação ao dos Estados Unidos – que pode desembarcar aqui como uma versão esportiva. O Corolla obedece aos novos conceitos es-téticos da marca, chamados de “Keen Look” – um certo “olhar nervoso” do conjunto ótico frontal – e “Under Priority” – grade frontal mais baixa. Ambos os conceitos já estão presentes – em maior ou menor escala – no RAV4, no Etios e na picape Hi-lux. A carroceria mescla formas côncavas e convexas na dian-teira, traseira e lateral. O amplo conjunto de faróis se une de forma integrada aos para-lamas. O desenho do capô é elevado e possui vincos acentuados no centro e nas laterais. A grade frontal aerodinâmica é formada por três filetes cromados, que se incorporam aos faróis. Na parte traseira, as formas da carroceria e da tampa do porta-malas se in-tegram às laterais e às lanternas redesenhadas para criar um vi-sual elegante.

A plataforma do novo Corolla apresenta uma grande evolução em relação à usada na geração anterior e propiciou ganhos significativos nas dimensões. O comprimento pulou de 4,62 me-

Sob o capô, um “velho” conhecido. O motor 2.0 flex é o mesmo do Corolla anterior, mas passou por melhorias. A principal é a exclusão do reservatório de gasolina para partidas a frio

FICHA TÉCNICA

Toyota Corolla XEi

● MOTOR: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.986 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica

multiponto sequencial.● TRANSMISSÃO: Automática do

tipo CVT com sete relações pré-determinadas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração.

● POTÊNCIA máxima: 154 cv e 143 cv com etanol e gasolina.

● TORQUE máximo: 20,3 kgfm a 4.800 rpm com etanol e 19,4 kgfm a 4 mil rpm com gasolina.

● ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: Não divulgado.

● VELOCIDADE máxima: Não divulgado.

● DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 97,6 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.

● PNEUS: 205/55 R16.

2.0 FLEX O motor 2.0 flex é o mesmo do Corolla anterior.

154 cvO propulsor também ganhou 1 cv e agora apresenta 143/154 cv.

NÚMEROS

tros para 4,70 m – 18 cm a mais que o Civic – e a distância entre os eixos subiu 10 cm – agora são 2,70 m. Mais espaçoso, o Corolla beneficia os ocupantes. Só o no-vo relevo das caixas de rodas proporcionou 7,5 centímetros adicionais entre a base do ban-co traseiro e o encosto do banco dianteiro.

Sob o capô, um “velho” conhe-cido. O motor 2.0 flex é o mesmo do Corolla anterior, mas passou por melhorias. A principal é a ex-clusão do reservatório de gasoli-na para partidas a frio. O propul-sor também ganhou 1 cv e agora apresenta 143/154 cv e 19,3/20,4 kgfm de torque, com gasolina e etanol, respectivamente. As-sim, a grande atração do trem de força da versão XEi é mesmo a transmissão CVT Multi Drive – que substituiu a anacrônico câmbio automático do modelo anterior, de quatro relações. O novo sistema de transmissão continuamente variável tem um software de gerenciamento que simula sete marchas. E ainda há opção de fazer as trocas manuais sequenciais, por meio de “bor-boletas” atrás volante. Uma no-vidade que reforça a conclusão que o novo Corolla ainda pode ser o dono da razão – mas defi-nitivamente ganhou um toque a mais de emoção.

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Ao vivo, o novo Corolla impressiona mais do que nas fotos. As novas linhas não chegam a ser “ousadas”, mas conferem ao sedã um aspecto mais jovial


No dialeto das marcas pre-mium alemãs, é impres-cindível que seus mode-

los sejam representados apenas por letras e números. Ter nome de batismo é coisa de marca ge-neralista. Essa regra vale tam-bém nas divisões esportivas, como acontece com o Audi S3. O modelo é a versão mais “esper-ta” do tradicional hatchback da marca de Ingolstadt e chega em sua terceira geração no melhor da sua forma. Com peso reduzi-do, motor mais potente e muita

tecnologia embarcada. Por essa conjunção de fatores, a Audi pe-de R$ 205.500 pelo “bólido” em sua versão Sportback – quatro portas. Em outros mercados há a configuração Sport, com duas portas.

Para justificar o nome, o S3 traz o mesmo motor quatro ci-lindros 2.0 litros turbinado que equipa o Fusca e outros modelos Audi. Só que no hatch ele é capaz de entregar 280 cv de potência a 5.500 e 38,7 kgfm de torque – constante entre 1.500 e 5.500 gi-

ros. No Brasil, ele ainda é aman-sado, pois tem 20 cv a menos. A explicação da Audi é que a reca-libração do motor foi necessária para uso da gasolina brasileira. A transmissão que completa o trem de força é automatiza-da de dupla embreagem e seis marchas – a conhecida S-Tronic. Com esse conjunto, o S3 chega aos 100 km/h em 4,9 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h. Mais esportividade por ser vis-ta na suspensão, que rebaixa a

carroceria em 25 milímetros. E o “toque final” fica por conta dos freios de 340 milímetros de diâmetro nos discos dianteiros que trazem pinças pintadas em vermelho e o logo S.

O que também contribuiu para o bom desempenho do S3 é sua arquitetura. Ele usa a plataforma modular da Audi – chamada MQB – e descolou o eixo dianteiro 52 mm à frente, se comparado ao modelo ante-rior, o que mudou a distribuição de peso, que passa a ser 59% na

dianteira e 41% na traseira.. Apesar do entre-eixos maior, es-ta geração ficou com 70 kg a me-nos – a maior parte da redução de peso provém da carroceria. O S3 ainda vem com o Audi Drive Select, que permite o condutor escolher modos de condução: Comfort, Dynamic, E½ciency, Individual ou simplesmente deixar no ajuste automático.

Dentro, a Audi caprichou. Além do acabamento requin-tado, o S3 traz diversos equi-pamentos como controle de

largada, rodas de 18 polegadas calçadas com pneus 225/40 de baixa resistência ao rolamen-to, controle de estabilidade, sistema de som premium Bang & Olufsen, ar-condicionado digital automático de duas zonas, teto solar panorâmico, sistema multimídia com na-vegação e Bluetooth, bancos dianteiros esportivos em cou-ro ajustáveis eletricamente e volante esportivo multifuncio-nal em couro com “borboletas” para trocas manuais.

FOTOS DIVULGAÇÃO

Basta pressionar um botão e o Audi S3 ganha vida. Mas a melhor parte do esportivo é ajustar os modos de direção conforme a conveniência. No Efficiency, a premissa é o baixo consumo de combustível

AUTOMUNDO

A fórmula da esportividadeAudi S3 combina baixo peso com um poderoso motor de 280 cv

automóveis 04 06 14

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