aspecte ale intretinerii unei nave maritime

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Aspecte ale intretinerii unei nave maritime

PARTEA ÎNTÂI

CAPITOLUL I

Introducere

Nava este un ansamblu de elemente constructive, capabil să plutească şi să se

deplaseze pe apă în scopul efectuării unui lucru util.

Pentru ca nava să poată îndeplini în condiţii optime scopul pentru care a fost

construită, trebuie să corespundă următoarelor cerinţe:

să aibă asigurată o suficienta rezistenţă mecanică;

să aibă calităţile specifice unei singure deplasări în condiţii de continuă variaţie şi

influenţă asupra navei a celor doua medii: APA şi AERUL.

De asigurarea rezistenţă mecanice se ocupă ramura ştiinţei navale denumită

“Construcţia navei”, iar de calităţile nautice se ocupă “Teoria navei”.

Cunoaşterea legilor elaborate de teoria navei are o importanţă deosebită pentru

proiectant şi constructor şi importanţă “capitală” pentru cei ce exploatează şi manevrează

nava, deoarece acestora le dă posibilitatea de a anticipa modul de comportare a navei în

diverse condiţii de exploatare, sub acţiunea forţelor ce acţionează asupra ei şi de a lua

măsurile de prevenire a situaţiilor care pot deveni, la un moment dat, dificile sau periculoase

pentru navă.

1. Geometria navei

Pentru a aprecia calităţile nautice şi manevriere ale navei trebuie să se studieze forma

acesteia, pe baza următorilor perametrii de construcţie.

Pagina 1 din 126


Planul de forme – concretizarea grafică a formelor navei. El se foloseşte la efectuarea

calculelor necesare în procesul de proiectare a navei, dar şi în timpul exploatării navei, la

reparaţiile ce se execută la corp, la andocarea navei etc.

Planul de forme cuprinde proiecţia celor trei plane ortogonale a secţiunilor efectuate

prin corpul navei:

planul diametral (PD) – planul vertical longitudinal care împarte în două părţi

simetrice;

planul de bază (PB) – planul orizontal care trece prin partea inferioară a carlingii

centrale;

planul cuplului maestru () – planul vertical transversal (PT) care trece prin

jumătatea lungimii navei (L/2) împarte nava în două jumătăţi diferite: jumătatea prova şi

jumătatea pupa.

Vericale se numesc secţiunile paralele cu planul diametral. Se fac 2 la 5 astfel de

secţiuni. Intersecţia planului diametral cu corpul navei dă forma etravei, a chilei, etamboului

şi liniei punţii.

Planuri de plutire se numesc secţiunile paralele cu planul de bază, iar intersecţiile

acestor planuri cu suprafaţa corpului navei se numesc linii de plutire. Se fac 4 la 10 linii de

plutire.

Cuple se numesc secţiunile paralele cu planul maestru. Numerotarea secţiunilor care

definesc coastele navei se face de la pupa spre prova. La unele nave militare, numărătoarea se

face de la prova spre pupa. Se fac 21 de cuple.

Longitudinalul planului de forme, în care cuplele (coastele) navei apar în adevăratele

lor forme şi mărimi, se obţine proiectând toate secţiunile pe planul cuplului maestru.

Pagina 2 din 126

Fig. 1. Planul diametral longitudinal al navei

PT

LB

PD

W L

Fig. 3. Planul cuplului maestruW L

PT PD

PB LB

Fig. 2. Planul de bază al navei

PT

PD


Orizontalul planului de forme, în care planurile de plutire apar în adevăratele lor

forme şi mărimi, se obţine proiectând planurile de plutire, planurile verticale şi cuplele, pe

planul orizontal.

Linia de plutire (WL) este determinată de intersecţia suprafeţei carenei cu planul

plutirii.

Aria limitată de linia de plutire formează aria plutirii (S).

Aria limitată de conturul carenei în secţiunea maestră şi planul plutirii formează

secţiunii maestre (Am).

În afară de acestea, se fac adesea şi alte secţiunii în corpul navei care sunt duse sub

unghiuri oarecare faţă de linia de apă şi care se numesc diagonale.

În planul longitudinal este reprezentată în proiecţie şi linia punţii. Ea se ridică spre

capete formând selatura sau curba longitudinală.

În general, selatura este variabilă, de la 0,02L până la 0,04L:

Navele de război, sau cele fluviale au selatura şi mai mică, putând fi redusă până la

zero, iar în unele cazuri, poate deveni chiar negativă, aşa cum erau punţile blindate ale

fostelor monitoare cuirasate din Flotila de Dunăre.

Nu este obligatoriu ca punctul cel mai jos al curbei selaturii să fie chiar la mijlocul

navei, el este plasat adesea mai spre pupa.

Scopul selăturii este de a favoriza scurgerea apei cât mai rapid, atât a apei îmbarcate

pe la prova, la tangajul navei pe mare rea, cât şi a apei îmbarcate peste copastie în bordul din

vânt, în aliura cu vântul şi valul din sectorul pupa, fie la ruliul lent, fie la o viteză a navei mai

mică decât perioada valurilor.

Selatura longitudinală este completată cu săgeata pungii sau curba punţii în secţiune

transversală. Aceasta are în dreptul cuplului maestru valoarea de:

1/50…1/48 din lăţimea punii, la navele mari;

1/25 din lăţimea punţii, la navele mici;

1/20 din lăţimea punţii, la iahturi;

1/100…1/50 din lăţimea punţii la navele de război şi la cele de pasageri.

Planul de forme se desenează la scările de 1:100 ; 1:50 şi 1:20, iar pentru calculele de

stabilitate se alege o astfel de scară în care lăţimea navei să fie reprezentată printr-un segment

de cel puţin 300 mm.

Pagina 3 din 126


La proiectarea unei nave comerciale este de importanţă capitală alegerea

dimensiunilor principale şi a gradelor de plenitudine sau coeficienţilor de fineţe, pentru ca

nava să aibă o formă hidrodinamică favorabilă, care să opună apei o cât mai mică rezistenţă

la înaintare, o capacitate cât mai mare de încărcare şi o stabilitate cât mai bună.

Problema cea mai importantă la proiectarea şi construcţia unei nave este aceea de a

obţine un corp cât mai uşor de o rezistenţă cât mai mare.

În sprijinul rezolvării acestei probleme, realizarea elementelor de construcţie a

pieselor osaturii şi corpului navei prin sudură a dus la micşorarea greutăţii navei cu 20-30%,

în comparaţie cu o navă similară nituită.

2. Dimensiunile principale ale navei

Dimensiunile principale ale navei se împart în două categorii:

- dimensiunile teoretice – de calcul sau construcţie;

- dimensiunile de gabarit – (maxime) de care trebuie să se ţină seama în exploatarea şi

manevrarea navei.

Lungimea la linia de plutire a navei (L=LWL) – distanţa măsurată între punctele de

intersecţie a liniei de plutire cu etrava şi etamboul.

Lungimea de construcţie sau calcul (L) – se consideră ca fiind distanţa pe linia de

plutire de la marginea posterioară a etravei până la marginea inferioară a etamboului cârmei,

iar în cazul în care nu există etemboul cârmei, până la axa de rotaţie a cârmei. L=0,96LWL.

Verticala ce trece prin punctul de intersecţie a margini posterioare a etravei cu linia de

plutire este perpendiculara prova.

Verticala ce trece prin punctul de intersecţie a marginei anterioare a etamboului

cârmei, când nu există etamboul cârmei, cu linia de plutire, se numeşte perpendiculara pupa.

Lungimea de construcţie fiind cuprinsă între aceste două perpendiculare, se mai

numeşte lungimea între perpendiculare (Lpp).

Pagina 4 din 126

LW

Lpp

L=LWL

Lmax

LWF

T

B

H

LW

Lpp

Lmax

Fig. 4. Dimensiunile principale ale navei


La navele cu pupa de crucişător, Lpp nu trebuie să fie mai mică de 95% din lungimea

de plină încărcare a navei, măsurată de la marginea anterioară a etravei până la

perpendiculara ce trece prin punctul extrem al pupei.

La navele construite din lemn lungimea L se măsoară de la muchia exterioară a baturii

la etambou, la muchia exterioară a baturii la etravă, măsurătoarea făcându-se pe linia de apă

WL.

Lungimea maximă (Lmax) – distanţa masurată pe lungime între punctele extreme ale

navei. Este distanţa ce trebuie cunoscută şi afişată în comandă, de ea ţinându-se cont în

operarea navei şi, în special, la manevra navei. În bordurile pasarelei de comandă se afişază

pe săgeţile care indică distanţa de la comandă la punctul extrem prova şi punctul extrem

pupa.

Lăţimea la linia de apă (B) – distanţa între tangentele paralele la axa de simetrie a

navei, dusă la linia de apă.

Lăţimea maximă (Bmax) – distanţa dintre planele paralele cu planul diametral duse

tangente în dreptul cuplului maestru, la suprafaţa exterioară a navei la linia de plină

încărcătură de vară.

Pescajul prova (Tpv) – distanţa dintre planul de bază şi linia de plutire, măsurată pe

perpendiculara prova.

Pescajul pupa (Tpp) – distanţa dintre planul de bază şi linia de plutire, măsurată pe

perpendiculara pupa.

Pescajul mediu (Tpm) – distanţa dintre planul de bază şi planul de plutire, măsurată la

cuplu maestru. Se determină împărţind suma pescajelor prova şi pupa la 2.

Asieta – diferenţa dintre pescajul prova şi pescajul pupa.

Când pescajul pupa este mai mare, nava este apupată, iar când pescajul prova este mai

mare, nava este aprovată.

Înălţimea de costrucţie (H) – distanţa dintre planul de bază şi linia de intersecţie a

punţii cu bordajul, măsurată la cuplu maestru.

La navele cu suprastructura continuă, H trebuie măsurat până la maxim 2,5 m peste

puntea de bord liber (puntea de sub puntea principală).

Înăltimea bordului liber (F) – diferenţa dintre înălţimea de construcţie şi pescajul

mediu:

F=H – Tm.

Pagina 5 din 126


Pescajul de construcţie al navei (T) – distanţa măsurată pe verticală pe verticală la

mijlocul lungimii L, între planul de bază şi linia de încărcare de vară.

3. Calităţile nautice

Prin calitaţile nautice se înţeleg acele însuşiri ale navei, specifice plutirii pe apă, şi

care sunt determinate de interacţiunea navă – mediu înconjurător. Calităţile nautice ale

oricărei nave sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea şi soliditatea.

Flotabilitatea

Flotabilitatea reprezintă proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat,

având la bord încărcătura necesară îndeplinirii misiunii sale (scopului pentru care a fost

creată).

În conformitate cu principiul lui Arhimede asupra oricărui corp scufundat în apă

acţionează două forţe opuse, fenomenul aplicându-se şi asupra navei în acelaşi fel.

Prima forţă notată cu P este determinată de însăşi greutatea navei, ea are punctul de

aplicaţie în centrul de greutate al navei G şi este îndreptată pe verticală în jos. Sub influenţa

acestei forţe, nava tinde să se scufunde sub apă (să intre în imersiune).

A doua forţă este determinată de presiunea apei asupra corpului navei. Această forţă

de împingere notată cu D acţionează pe verticală în sus şi are punctul de aplicaţie în centrul

de greutate al volumului imers al navei C care se numeşte centrul de carenă.

Mărimea acestei forţe de presiune D, care acţionează de jos în sus este egală cu

greutatea apei dislocuite de navă:

D=V;

în care:

D este greutatea dislocuită de navă în stare de plutire (această greutate se mai numeşte

şi deplasament şi se exprimă în daN, iar în practica marinărească în unitatea tolerată tonă-

forţă);

( - greutatea specifică a apei, în daN/m3 sau în tf/m3;

V – volumul carenei (adică a acelei parţi din corpul navei scufundate în apă), în m3.

Pentru ca o navă să plutească în stare de echilibru este necesar să fie îndeplinite

următoarele două condiţii:

prima – greutatea navei dislocuite să fie egală cu greutatea navei:

Pagina 6 din 126


Această egalitate se numeşte ecuaţia flotabilităţii;

a doua – centrul de greutate al navei centrul de carenă să se găsească pe aceeaşi

verticală (fig. 5).

a. Deplasamentul. Greutatea volumului de apă dislocuit de navă se numeşte

deplasament. Tot prin deplasament se înţelege şi greutatea navei, pentru că o navă pluteşte

numai atunci când greutatea ei P este egală cu greutatea apei D dislocuită de carena ei (partea

corpului navei scufundată in apă).

În mod obişnuit greuatea unei nave se poate obţine prin însumarea tuturor greutăţilor

aflate la bord, cu alte cuvinte prin însumarea greutăţii corpului navei, maşinilor şi

instalaţiilor, rezervelor de combustibil, lubrifianţilor, apei, echipajului şi încărcăturii utile

(marfa se încarcă în magazii). Deci greutatea navei nu este întotdeauna aceeaşi, ci diferă de la

o situaţie de încărcare la alta.

Dacă pe o navă se încarcă diferite greutăţi (combustibil, apă, mărfuri etc.) greutatea ei

creşte şi nava începe să se scufunde în apă, până când carena sa care-şi măreşte volumul în

acest fel ajunge să dislocuiască o cantitate de apă a cărei greutate este egală cu greutatea

navei.

Dacă se pleacă de la ecuaţia flotabilităţii (legea plutirii):

D=P=V

şi la greutatea navei P se adaugă o greutate p egală cu greutatea mărfurilor sau

combustibilului încărcate la bord, pentru ca nava să plutească cu noua încărcătură, este

necesar să crească şi forţa arhimedică D cu o valoare d. Aceasta înseamnă că, de fapt a

crescut volumul imers al navei.

Dacă: P = D = V, atunci P + p = D + d = (V + v).

În cazul când se descarcă greutăţi de la bord, sau pur şi simplu se consumă

combustibil în marş, fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P – p, iar nava

are tendinţa de a se ridica deasupra apei deoarece, pentru a pluti este nevoie de o forţă

arhimedică mai mică D – d obţinută prin dislocarea unui volum mai mic de apă ((V – v).

În concluzie deplasamentul navei se modifică în funcţie de starea acesteia. Din acest

motiv în practică se folosesc mai multe noţiuni pentru exprimarea deplasamentului:

Pagina 7 din 126

D=P=*

Fig. 5. Forţele care acţionează asupra navei:G – centrul de greutate; C – centrul de carenă; P – greutatea

navei; D – deplasamentul (forţa de flotabilitate)

C

D

G

P

D

C

G

P


deplasamentul navei goale (D0) reprezintă greutatea navei goale fără combustibili,

lubrifianţi, apă, echipaj, provizii, marfă. Aceasta este o mărime constantă calculată de

şantierul constructor şi înscrisă în documentaţia tehnică a navei;

deplasamentul de plină încărcare (D1) reprezintă greutatea navei încărcate până la

linia de plutire de plină încărcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibili,

lubrifianţi, apă, balast, echipaj, provizii şi marfă;

deplasament maxim (Dmax) reprezintă deplasamentul corespunzător încărcării navei

până când aceasta se afundă până la nivelul ultimei punţi continue şi etanşe (punte

principală). Dacă se continuă încărcarea navei după această situaşie, nava va dobândi o

flotabilitate negativă şi se va scufunda.

b. Rezerva de flotabiliate. Orice navă este astfel construită încât greutatea navei

încărcate să fie mai mică decât deplasamentul ei maxim. Aceasta înseamnă că deasupra liniei

de plutire, până la ultima punte etanşă a navei, mai rămâne un volum din corpul navei care

constituie rezerva de flotabilitate. Acestă rezervă de flotabilitate este direct proporţională cu

cu înălţimea bordului liber, şi are menirea să asigure plutirea navei în cazul inundării unuia

sau a mai multor compartimente.

c. Tonajul. În limbajul marinăresc expresia tonaj este folosită pentru a exprima

mărimea navei. Prin tonaj se înţelege capacitatea volumetrică a compartimentelor interioare

ale navei. Tonajul este o măsură de volum exprimată în tone registru, iar tona registru este

egală cu volumul a 100 de picioare cubice sau 2,83 m3.

În practică, mărimea navelor se exprimă în două feluri: tonaj registru net (TRN) şi

tonaj registru brut (TRB).

Tonajul registru net – reprezintă volumul compartimentelor destinate transporturilor

mărfuri şi pasagerilor.

Tonajul registru brut – reprezintă volumul tuturor compartimentelor destinate pentru

maşini şi instalaţii, magazii de marfă, tancuri de combustibil, compartimente de locuit.

d. Capacitatea de încărcare reprezintă greutatea încărcăturii utile (mărfuri,

combustibil, apă, materiale, echipaj etc.) şi se exprimă în tone deadweight (tdw) o tonă având

valoarea a 1 000 kgr. Deadweight-ul unei nave este egal cu diferenţa de greutate dintre

deplasamentul cu plină încărcătură şi deplasamentul navei goale.

Stabilitatea

Stabilitatea navei constituie a doua calitate nautică de mare importanţă a oricărei

nave. Prin stabilitate se înţelege capacitatea pe care o are o navă, scoasă din echilibru sub

Pagina 8 din 126


influenţa unor forţe exterioare, de a reveni în poziţia iniţială în momentul când au încetat

cauzele care au scos-o din echilibru. De regulă, orice navă care are aşezate greutăţile în mod

simetric şi uniform la bord, pluteşte pe chila dreaptă, având planul diametral în poziţie

verticală. Sub influenţa vânturilor, a valurilor, a forţei centrifuge ce iau naştere pe timpul

giraţiei, nava se poate înclina într-un bord sau altul.

Înclinarea navei care se produce în jurul axului longitudinal se numeşte banda sau

înclinarea transversală, iar mişcarea oscilatorie provocată de înclinările transversale se

numeşte ruliu.

Calitatea navei bandate de a reveni în poziţia iniţială se numeşte stabilitate

transversală. Când o navă bandată nu revine la poziţia iniţială, pe chila dreaptă şi continuă să

navige înclinată, se spune că este canarisită.

Înclinarea navei care se produce în jurul axului transversal se numeşte înclinare

longitudinală sau diferenţa de asietă. Mişcarea oscilatorie provocată de înclinările

longitudinale se numeşte tangaj.

Calitatea unei nave de a reveni în asietă dreaptă se numeşte stabilitate longitudinală.

Se spune despre o navă că are asietă dreaptă (sau normală) atunci când pescajul prova este

egal cu pescajul pupa. Dacă o navă rămâne înclinată longitudinal se spune că este aprovată,

când pescajul prova este mai mare decât pescajul pupa şi apupată când pescajul prova este

mai mic decât pescajul pupa. Deci asieta navei se exprimă prin diferenţa de pescaj.

Nescufundabilitatea

Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine stabilitatea în

cazul când unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu apă, ca urmare a avariilor

la corp.

Teoria nescufundării are două aspecte:

primul se referă la studiul flotabilităţii şi stabilităţii navei avariate;

al doilea la elaborarea metodelor de refacere şi menţinere a flotabilităţii şi stabilităţii

navei care a fost avariată.

Soliditatea

Soliditatea reprezintă capacitatea navei de a nu se deforma şi de a-şi păstra

etanşietatea atunci când asupra ei acţionează forţe exterioare (vânturi, valuri etc.).

Pagina 9 din 126


În documentaţia tehnică a navei sunt înscrise date referitoare la calităţile nautice ale

navei. Cunoaşterea acestora de către navigatori prezintă o deosebită importanţă în vederea

menţinerii navei permanent în stare de plutire.

4. Calităţile evolutive

Calităţile unei nave care-i permit să se deplaseze pe mare şi să se îndrepte în direcţia

voită se numesc calităţi evolutive sau de manevră. Principalele elemente de manevră ale unei

nave sunt: viteza, inerţia, giraţia şi stabilitatea de drum.

Viteza

Viteza navei reprezintă spaţiul parcurs în unitatea de timp.

La navele maritime, viteza este exprimată, de regulă, în noduri, ceea ce reprezintă

mile parcurse pe oră. Pentru manevra pe spaţii mici viteza navelor maritime mai poate fi

exprimată în cabluri pe minut sau metri pe secundă. (1 Nd = 1 Mm/1 h ; 1Mm = 1852 m ; 1

Cb = 1/10 Mm = 185,2 m). La navele fluviale viteza se exprimă în kilometri pe oră şi metri

pe secundă. Viteza unei nave poate fi de mai multe feluri (funcţie de numărul de rotaţii ale

motorului, de consumul de combustibil). Viteza navei se clasifică în:

viteza maximă, cea mai mare viteză pe care o poate dezvolta o navă folosind maşinile

principale şi auxiliare la capacitatea lor completă;

toată viteza, viteza pe care o dezvoltă o navă folosind puterea maşinilor la parametrii

nominali;

viteza economica, viteza pe care pe care o poate dezvolta o navă cu un consum minim

de combustibil;

viteza minimă, cea mai mică viteză la care nava mai poate guverna (adică la care nava

mai ascultă de cârmă).

2. Inerţia

Inerţia navei reprezintă capacitatea acesteia de a-şi continua deplasarea după

schimbarea regimului de marş al maşinilor. De exemplu: o navă merge cu toată viteza înainte

şi se pun maşinile la stop. Nava nu se opreşte în acest moment, ci continu[ să se deplaseze

datorită inerţiei.

Pagina 10 din 126


Inerţia navei se caracterizează prin două elemente: distanţa parcursă de navă datorită

inerţiei şi timpul cât mişcarea se menţine.

De regulă aceste elemente ale inerţiei se calculează pentru două situaţii:

distanţa parcursă şi intervalul de timp din momentul stopării maşinilor şi până la

oprirea definitivă a navei;

distanţa parcursă şi intervalul de timp necesar opririi navei din momentul răsturnării

maşinilor de la marş înainte, la marş înapoi.

Giraţia

Giraţia navei reprezintă capacitatea acesteia de a-şi schimba direcţia de deplasare sub

influenţa cârmei şi elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descrisă de centrul de

greutate al navei, care-şi schimbă direcţia de deplasare, din momentul în care s-a pus cârma şi

până la venirea la noul drum se numeşte curbă de giraţie.

Elementele principale ale curbei de giraţie a navei sunt:

diametrul giraţiei – distanţa măsurată între drumul iniţial şi axul longitudinal al navei

după o întoarcere a acesteia de 1800;

diametrul cercului de giraţie;

unghiul de derivă – unghiul format între direcţia axului longitudinal al navei şi

tangenta la curba de giraţie în centrul de greutate al navei;

durata giraţiei – timpul necesar navei pentru o întoarcere de 3600.

4. Stabilitatea de drum

Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-şi menţine direcţia de deplasare

neschimbată atunci când cârma este în axul longitudinal al navei. Stabilitatea de drum şi

giraţia sunt două calităţi opuse ale navei; o navă care are o bună stabilitate de drum girează

mai greu şi invers.

Stabilitatea de drum este influenţată de direcţia cuurentului şi a vântului în raport cu

direcţia de deplasare a navei. Nava care în timpul mersului, cu cârma în axul longitudinal al

navei are tendinţa de a veni cu prova în vânt se numeşte navă ardentă, iar nava care tinde să

vină cu pupa în vânt se numeşte navă moale. Fenomenul care determină abaterea navei de la

drum prin salturi bruşte, indiferent de acţiunea cârmei, se numeşte ambardee.

Pagina 11 din 126


Cunoaşterea calităţilor evolutive ale navei prezintă o mare importanţă atât în navigaţia

din largul mării, cât şi în timpul manevrelor de prevenire a abordajelor şi manevrelor din

porturi sau locuri înguste.

5. Corpul navei

Osatura

Osatura navei însumează totalitatea elementelor şi pieselor longitudinale şi

transversale care formează structura de reziştenţă a navei. După modul cum sunt alcătuite şi

dispuse elementele de rezistenţă faţă de principalele plane de referinţă ale navei, se deosebesc

două feluri de elemente de osatură: longitudinală şi transversală. Osatura navei se

confecţionează din lemn sau metal după felul şi destinaţia navei.

a. Osatura longitudinală este alcătuită din piese de rezistenţă dispuse de-a lungul

navei. Principalele elemente de rezistenţă care alcătuiesc osatura longitudinală a navei sunt:

chila, carlingile laterale, curenţii de punte, curenţii de bordaj.

Chila este piesa fundamentală a oricărei nave. Ea este situată în planul diametral al

navei, pe fundul acesteia şi se întinde pe toată lungimea (de la prova la pupa). Chila constituie

elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricărei nave. După formă şi construcţie se

deosebesc mai multe tipuri de chile:

chila masivă – formată din oţel masiv, laminat, de profil dreptunghiular;

chila plată – formată dintr-o filă de tablă groasă cu lăţimea de 90-170 cm. Este tipul

de chilă cel mai des utilizat în construcţiile de nave;

chila tunel – constituită din oţel laminat de profil dreptunghiular sau pătrat, gol la

interior.

Etrava este piesa de rezistenţă a extremităţii prova. Etrava constituie de fapt

prelungirea chilei care se curbează şi se îndreaptă în sus, vertical sau oblic la extremitatea

prova.

Etamboul este piesa de rezistenţă de la extremitatea pupa. Ca şi etrava la prova,

etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa.

Contrachila sau carlinga centrală este un element de rezistenţă longitudinal care

dublează chila pe toată lungimea ei, cu scopul de a întării fundul navei.

Carlingile centrale sunt elemente de rezistenţă longitudinale, paralele cu carlinga

centrală şi dispuse pe fundul navei simetric faţă de planul diametral. Carlingile laterale leagă

Pagina 12 din 126


varangele între ele formând împreună o reţea care constituie structura de rezistenţă a fundului

navei.

Curenţii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de întărire, dispuse de-a

lungul bordurilor. Stringherii îndeplinesc în borduri acelaşi rol ca şi carlingile laterale pe

fundul navei – ei leagă coastele între ele formând reţeaua care constituie structura de

rezistenţă a bordurilor. Stringherul care leagă capetele superioare ale coastelor şi se află la o

cotă mai înaltă decât puntea se numeşte muradă.

Curenţii de punte sunt elemente de rezistenţă longitudinale care susţin şi întăresc

punţile. Curenţii de punte leagă între ele traversele formând reţeaua care constituie structura

de rezistenţă a punţii.

b. Osatura transversală este alcătuită din elemente şi piese de rezistenţă dispuse

paralel cu planul cuplului maestru. Principalele elemente care alcătuiesc osatura transversală

a navei sunt: coastele, varangele, traversele.

Coastele sau crevacele sunt elemente de rezistenţă transversale, fixate, la intervale

egale aşa-numitele distanţe intercostale. Ansamblu a două coaste situate într-un bord şi altul

în acelaşi plan transversal, formează un cuplu. Cele două coaste ale unui cuplu sunt identice

ca formă şi simetrice ca dispunere faţă de planul diametral al navei. Coastele au forme

curbate, care determină în final forma navei. Astfel, coastele care formează cuplurile din

prova au forme ascuţite – asemănătoare literei V – şi se mai numesc şi coaste stelate, cele

care formează cuplurile din zona centrală au formă de U, iar cuplurile din zona pupa au forme

rotunjite şi se numesc coaste deviate.

Orice coastă se compune din trei porţiuni principale:

capătul inferior – extremitatea coastei la îmbinarea cu chila;

genunchiul coastei – porţiunea curbată a coastei din zona care delimitează fundul de

bordaj;

capătul superior – extremitatea coastei la îmbinarea bordajului cu puntea.

La orice navă coastele sunt denumite prin numărul lor de ordine. Numărătoarea se

efectuează de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numărul corespunzător fiecărei

coaste, este înscris pe plăcuţe metalice (de regulă din alamă), fixate în dreptul coastei

respective, pe puntea principală sau direct pe prelungirea coastelor deasupra punţii principale.

Varangele sunt elemente de rezistenţă transversală care unesc capetele inferioare ale

coastelor cu scopul de a întări ansamblul de legătură chilă-coastă-carlingă şi a da o rezistenţă

mai mare fundului navei.

Pagina 13 din 126


Traversele sunt tot elemente de rezistenţă transversală care unesc capetele superioare

ale celor două coaste ale unui cuplu. Sunt deci nişte grinzi transversale, neîntrerupte pe toată

lăţimea navei şi care îmreună cu curenţii de punte, formează reţeaua de rezistenţă pe care se

sprijină puntea. La navele cu mai multe punţi există tot atâtea rânduri de traverse câte punţi

sunt.

La navele mai late, pentru mărirea rezistenţei traverselor, acestea se spirjină la centru

pe nişte stâlpi verticali fixaţi, de regulă, pe chilă şi care se numesc pontili.

Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezistenţă care

alcătuiesc osatura navei. Bineînţeles că mai există şi alte piese care îndeplinesc funcţii

auxiliare. De exemplu, pentru asamblarea elementelor de rezistenţă, se folosesc piese de

legătură care au rolul să asigure rezistenţa îmbinării şi care se numesc colţare sau gusee.

Colţarele sunt piese metalice cu două braţe în unghi drept, folosite pentru

consolidarea îmbinării a două elemente structurale ale navei.

Guseele sunt piese de tablă de formă triunghiulară care au acelaşi rol ca şi colţarele.

2. Învelişul exterior

Peste reţeaua de grinzi longitudinale şi transversale care alcătuiesc osatura navei se

fixează învelişul exterior, obţinându-se astfel corpul etanş al navei.

Învelişul exterior, ca şi osatura navei, este confecţionat din lemn sau metal după felul

şi destinaţia navei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru învelişul exterior

scânduri din esenţa tare – stejar, cedru, tek, mahon sau pin – iar la cele metalice table groase

de oţel fixate între ele prin nituire sau prin sudură. Locul de îmbinare a tablelor se numeşte

cusătură. Fiecare rând de scânduri sau table, care formează învelişul exterior se numeşte filă.

Principalele părţi componente ale învelişului exterior sunt bordajul şi puntea.

a. Bordajul navei constituie învelişul părţilor inferioare şi laterale ale corpului navei,

care porneşte de la chilă spre tribord şi babord şi se continuă până la extremitatea superioară a

coastelor unde se îmbină cu puntea.

Partea de bordaj cuprinsă între chilă şi genunchiul coastei într-un bord şi altul se

numeşte bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de oţel care învelesc bordajul

fundului se numesc file de fund, iar cele din vecinătatea imediată a chilei filele chilei sau

filele galbordului.

Pagina 14 din 126


Fila care înveleşte partea de bordaj situată în zona de curbură a coastelor – la nivelul

genunchiului coastelor – se numeşte gurnă, iar celelalte table dispuse în partea superioară se

numesc file de bordaj.

Partea bordajului navei, aflată în vecinătatea liniei de plutire, se numeşte bordajul

brâului, iar partea care înveleşte zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numeşte bordaj

lateral. Ultima filă a bordajului aşezată la locul de îmbinare a bordajului cu puntea superioară

se numeşte centură.

Prelungirea bordajului deasupra punţii principale se numeşte parapet. La unele nave

parapetul este înlocuit cu o balustradă de protecţie confecţionată din pontili verticali legaţi

între ei prin bare orizontale sau lanţ. În partea superioară a parapetului sau balustrăzii se

montează o piesă numită copastie, care este confecţionată din lemn, metal sau material

plastic.

Pe partea exterioară a bordajului, în zona gurnei, se fizează în ambele borduri chilele

de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse în planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime

din lungimea acesteia în porţiunea dreaptă a corpului. Ele sunt confecţionate din fâşii de tablă

de oţel cu lăţimea de 20–25 cm şi au rolul de a reduce amplitudinea ruliului şi a-i mări

perioada.

b. Puntea navei constituie învelişul exterior al părţii superioare a corpului navei, ea

este continuă, acoperă în întregime corpul navei de la prova la pupa şi asigură etanşeitatea

navei. Puntea este alcătuită, de regulă, din file de tablă de oţel denumite file de punte, Fila din

imediata vecinătate a bordajului, care face legătura dintre puntea principală şi bordaj, este

mai groasă decât celelalte file ale punţii şi se numeşte filă lăcrimară.

În funcţie de mărimea şi destinaţia sa, fiecare navă are mai multe punţi. Unele punţi

sunt continue între prova şi pupa şi altele discontinue.

Navele mari pot avea sub puntea care închide corpul navei una sau mai multe punţi

intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea punţi au rolul de a împărţi, în plan

orizontal, spaţiul din interiorul navei şi de a mări rezistenţa corpului.

Puntea continuă cea mai înaltă, care închide corpul navei se numeşte covertă. Puntea

cea mai rezistentă se numeşte puntea principală. La majoritatea navelor coverta corespunde

cu puntea principală. Dacă nava are mai mult de trei punţi continue atunci ele poartă

următoarele denumiri:

covertă (puntea superioară);

puntea principală, următoarea punte continuă sub covertă;

puntea mijlocie şi puntea inferioară, următoarele punţi aflate sub puntea principală;

Pagina 15 din 126


paiolul, puntea cea mai de jos, care închide sub ea spaţiul denumit dublu fund (se mai

numeşte şi puntea dublului fund).

La bordul oricărei nave se mai întâlnesc o serie de punţi discontinue, dispuse de

regulă deasupra punţii superioare şi care acoperă suprastructuri ale navei. Acestea sunt:

puntea teugii – puntea discontinuă dispusă la prova, deasupra covertei. Pe teugă sunt

dispuse dispozitive ale instalaţiei de manevră prova şi instalaţia de ancorare;

puntea dunetei – dispusă la pupa navei, deasupra covertei;

puntea bărcilor – punte destinată amplasării bărcilor şi plutelor de salvare;

puntea de comandă – destinată amplasării încăperilor şi aparaturii necesare serviciului

de navigaţie;

puntea etalon – situată deasupra punţii de comandă. Pe ea se instalează compasul

magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influenţa maselor magnetice de la bordul navei. În

funcţie de tipul şi destiinaţia navei mai pot exista şi alte punţi.

6. Reguli generale privind asigurarea vitalităţii navei

Art. 21 – A realiza şi asigura vitalitatea navei înseamnă:

a menţine corpul, instalaţiile, agregatele, aparatele, mecanismele navei etc., în

perfectă integritate şi a realiza dotarea navei cu tot ceea ce asigură funcţionarea acestora

conform cu normele pentru menţinerea siguranţei navei şi a deplinei sale capacităţi nautice;

a observa şi supraveghea permanent starea navei şi situaţia din mediul înconjurător;

a menţine stabilitatea şi flotabilitatea navei în limitele normelor stabilite de

constructor;

a menţine, în permanenţă, la bordul navei cel puţin numărul minim de oameni (din

echipaj), care să asigure utilizarea eficientă a mijloacelor speciale pentru prevenirea şi

combaterea incendiilor, gazelor, materialelor şi substanţelor toxice şi pentru astuparea

găurilor de apă.

Art. 22 – Organizarea şi conducerea activităţii de realizare şi menţinere a vitalităţii

navei trebuie să respecte următoarele reguli:

toate mijloacele navei destinate pentru realizarea şi menţinerea vitalităţii navei trebuie

să fie repartizate pe membrii echipajului şi să fie păstrate cu opis în locurile stabilite la navă

Pagina 16 din 126


(pe baza recomandărilor constructorului sau a altor specialişti); utilizarea lor în alte scopuri

decât acela pentru care au fost destinate, este interzisă;

umplerea (presarea) şi golirea tancurilor de balast, precum şi transferul lichidelor la

bord trebuie să se facă numai cu ştirea şi aprobarea comandantului navei.

comandatul navei răspunde de organizarea şi conducerea generală a luptei pentru

vitalitatea navei; căpitanul secund (pentru punte) şi şeful mecanic (pentru maşină) conduce

nemijlocit grupele de vitalitate din sectorul lor de responsabilitate; în cazul când comandantul

şi căpitanul secund lipsesc de la navă, conducerea generală a luptei pentru vitlitatea navei

rămâne ofiţerul de cart de pe puntea de comndă sau şefului schimbului de gardă de la punte;

la baza luptei pentru vitalitatea navei, trebuie să stea rolurile de prevenire şi

combatere a incendiilor, a gazelor, materialelor şi substanţelor toxice, de combatere a găurilor

de apă, de abandon şi de om la apă; rolurile enumerate mai sus trebuie să prevadă:

cine răspunde de conducerea generală a luptei pentru vitalitatea navei şi a grupelor de

avarii;

cum şi cine execută legătura radio şi optică a navei;

cine şi cu ce execută observarea navală şi aeriană;

cine şi când execută ermetizarea navei;

cine, unde şi când utilizează mijloace speciale pentru vitalitatea navei în cazul concret

dat;

cine şi unde acordă primul ajutor;

cine şi în ce limite execută activitatea de combatere a panicii la bord.

în fiecare cabină şi locuri comune utilizate de echipaj trebuie să se găseasca afişate

semnalele care se dau pentru fiecare activitate desfăşurată la bordul navei;

şefii grupelor de avarii trebuie să raporteze neîntârziat despre ajungerea acestora la

locul incendiului, exploziei, găurii de apă, coborârea bărcii de salvare etc.;

să se execute antrenamente sistematice, urmate de analize critice la rolurile enumerate

în prezentul articol, punctul (04); fiecare exerciţiu se consemnează în jurnalul de bord,

specificându-se:

denumirea exerciţiului;

data şi durata desfăşurării;

o scurtă enumerare a condiţiilor în care s-a desfăşurat (starea vremii, starea mării

etc.);

principalele observaţii critice şi măsurile de luat în viitor.

Pagina 17 din 126


CAPITOLUL II

Instalaţia şi echipamentul pentru vitalitatea navei

Prin vitalitatea navei se înţelege capacitatea unei nave de a-şi menţine calităţile de

plutire, de propulsie şi manevră prin măsurile ce se iau la bord şi acţiunile echipajului pentru

prevenirea avariilor şi lichidarea urmărilor acestora.

Lupta pentru vitalitatea navei constă din activitatea organizată a echipajului în

folosirea instalaţiilor şi echipamentelor existente la bord pentru combaterea găurilor de apă,

prevenirea şi stingerea incendiilor.

1. Instalaţii şi echipamente pentru combaterea

găurilor de apă

Spărturile provocate corpului navei ca urmare a diverselor avarii — eşuări, puneri pe

uscat), coliziuni, explozii la bord etc. — se numesc găuri de apă.

Găurile de apă sub linia de plutire constituie cel mai mare pericol pentru viaţa navei,

pentru că dacă nu se împiedică sau nu se limitează pătrunderea apei în interior se poate

ajunge la scufundarea navei. Orice navă care se scufundă, ca urmare a avariilor produse

corpului, se duce la fund datorită pierderii flotabilităţii, sau se răstoarnă ca urmare a pierderii

stabilităţii.

Combaterea efectului găurilor de apă începe de la proiectarea şi construcţia navei —

când se prevede împărţirea corpului navei în cât mai multe compartimente despărţite prin

pereţi etanşi rezistenţi — astfel încât nava să fie capabilă să plutească şi să navige chiar cu

unul sau două din compartimentele sale — inundate. Din această, cauză navele moderne se

construiesc cu compartimente etanşe cât mai mici pentru ca eventuala lor inundare să nu

influenţeze prea mult flotabilitatea.

În caz de avariere a corpului, lupta pentru nescufundarea navei constă în eforturile

echipajului, pentru restabilirea calităţilor nautice. În acest caz principalele măsuri care se iau

la bord pentru combaterea găurilor de apă sunt:

— stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa în interiorul

compartimentelor;

— împiedicarea răspândirii apei în interiorul navei;

Pagina 18 din 126


—astuparea găurilor de apă şi evacuarea apei din compartimentele inundate;

— redresarea navei înclinate şi aducerea ei pe chilă dreaptă.

1. Identificarea compartimentelor inundate şi a locurilor pe unde se infiltrează apa

Imediat după producerea unui eveniment, care ar putea provoca avarii la corp —

atingerea fundului, eşuare pe uscat, coliziune (abordaj) — prima acţiune ce se desfăşoară la

bord constă în inspectarea tuturor compartimentelor navei cu scopul de a identifica

eventualele găuri de apă, tablele slăbite, locurile pe unde apa se infiltrează în interior.

Acţiunea de verificare trebuie executată foarte rapid, cu toată atenţia şi responsabilitatea de

către echipe speciale care vor inspecta absolut toate compartimentele locuite şi nelocuite,

santinele şi magaziile navei.

În caz de descoperirea apei într-un anumit compartiment se va cerceta pe unde

pătrunde, apreciindu-se pe cât posibil mărimea găurii de apă şi se va raporta la comandă.

2. Metodele şi mijioacele folosite pentru împiedicarea răspândirii apei în interiorul

navei

Pe baza informaţiilor primite de la grupele de avarii, se trece imediat la realizarea

măsurilor pentru împiedicarea răspândirii apei în interiorul navei. Aceste măsuri constau în

închiderea tuturor porţilor etanşe de la bord şi în întărirea pereţilor etanşi care delimitează

compartimentul inundat.

Pentru împiedicarea trecerii apei în compartimentele vecine se stabilesc una sau două

linii de apărare. Prima linie de apărare se constituie prin întărirea pereţilor compartimentului

inundat, iar a doua linie de apărare, se constituie în dreptul următorilor pereţi etanşi (cei mai

apropiaţi de prima linie).

Întărirea porţilor etanşe şi a pereţilor etanşi se realizează prin folosirea unor şcondri,

ghile şi dulapi de lemn care se sprijină cu un capăt de peretele în suferinţă şi cu celălalt capăt

într-un punct tare — existent la bord sau creat special printr-un stelaj de stâlpi şi grinzi de

susţinere.

Pentru acest motiv în echipamentul de vitalitate al navei trebuie prevăzuţi atât pontili

şi grinzi metalice de întărire, cât şi şcondri, ghile şi dulapi de lemn destinaţi special pentru

întărirea pereţilor compartimentelor inundate.

Toate aceste materiale sunt însemnate de câte un cerc de vopsea roşie la capete,

pentru a marca destinaţia lor — materiale de vitalitate — şi a nu fi folosite din greşeala la alte

lucrări.

Pagina 19 din 126


Şcondrii, ghilele, dulapii, penele, sunt aranjate după dimensiuni, repartizate pe

compartimente şi păstrate în locuri special destinate pentru materiale de vitalitate.

În cazul când apa strabate prima linie de apărare, şi cu toate măsurile luate pătrunde în

compartimentele vecine, atunci se iau măsuri pentru pregătirea celei de a doua linii de

apărare, prin întărirea pereţilor etanşi cei mai apropiaţi de prima linie.

3. Metodele şi mijioacele folosite pentru astuparea găurilor de apă şi evacuarea apei

din compartimente

Cea mai eficace măsură pentru împiedicarea pătrunderii apei în interiorul navei, o

constituie astuparea găurilor de apă şi apoi evacuarea apei din compartimente.

Pentru evacuarea apei, orice navă este prevăzută cu o instalaţie de pompe având

capacitatea de a scoate din navă o anumită cantitate de apă pe unitatea de timp (minut-oră).

Această capacitate de evacuare poate fi mărită prin concentrarea la locul respectiv şi a altor

motopompe sau electropompe portative sau mobile existente în dotarea navei.

Dacă gaura de apă este mare, cantitatea de apă care intră în navă este uneori mai mare

decât cea care poate fi evacuată, şi atunci, pentru ca pomparea să aibă succes este absolut

necesar să se astupe imediat gaura de apă, dacă nu este posibil total, măcar parţial. Astuparea

găurilor de apă începe imediat ce au fost descoperite. Mai întâi se astupă găurile de apă la

opera vie pentru a limita pătrunderea apei şi a permite pompelor s-o evacueze. Apoi se astupă

şi găurile de apă aflate deasupra liniei de plutire, deoarece prin modificarea pescajului sau

bandarea navei şi acestea pot ajunge sub linia de plutire.

Mijioacele de vitalitate prevăzute în dotarea navei pentru astuparea găurilor de apă pot

fi folosite atât din interior cât şi din exterior. Aceste mijioace constau din dopuri, pene,

panouri, paiete, flanşe oarbe şi alte dispozitive:

— dopurile sunt confecţionate din lemn moale (brad sau tei) în formă de trunchi de

con şi de dimensiuni diferite cuprinse între 2—30 cm diametru şi sunt repartizate pe

compartimente, păstrându-se în trusa (sacul) cu dispozitive de avarie;

— penele sunt ca şi dopurile confecţionate din lemn, de dimensiuni diferite şi

repartizate din timp tot pe compartimente. Atât penele cât şi dopurile nu se piturează, pentru

ca lemnul în contact cu apa să se umfle şi să obtureze bine gaura.

— panourile se folosesc la astuparea găurilor mai mari de 30 cm diametru care nu mai

pot fi astupate cu dopuri. Panourile se confecţioneaza din scânduri, cu grosimea de 2—3 cm

peste care se suprapune o bucată de pânză de vele, unsă cu chit de miniu sau seu. Deasupra

pânzei de vele se aşează dulapi, de 4—5 cm grosime orientaţi invers (dacă primul rând de

Pagina 20 din 126


scânduri a fost aşezat vertical — dulapii se pun orizontal). În continuare se întorc marginile

pânzei de vele formând un fel de garnitura, care se umple cu câlţi, stupă şi alte materiale.

Panoul astfel constituit se aşeaza peste gaură şi se fixează cu o grindă de lemn sau se prinde

de bordaj cu nişte cleme speciale.

Unele panouri mai mari se confecţionează în mod asemănător, dar cu scânduri ceva

mai groase şi cu o garnitură pe margini ceva mai lată. Aceste panouri se fixează pe gaura de

apă, din exterior, cu ajutorul unor braţe de manevră. Dupa ce panoul a fost aşezat la post şi

presiunea apei l-a împins bine peste gaură, se încinge nava cu parâme de sârmă, trecute peste

panou, pentru siguranţa fixarii lui la post;

— flanşele oarbe sunt dispozitive de astupare a găurilor mici de apă cu diametrul,

pâna la 30 cm. Un tip de flanşă oarbă prezentată se compune dintr-o tijă, pe care alunecă un

disc, cu o garnitură presată, ce poate fi strâns cu o piuliţă fluture. La capatul tijei există o

furcă metalică basculantă. Pentru a pune flanşa la post furca basculantă se pune în poziţie de-

a lungul tijei, se scoate în afara bordului şi apoi se basculează în poziţie perpendiculară pe

tijă. Se trage apoi spre interior şi furca se opreşte cu marginile în bordaj. Cu piuliţa fluture se

strânge discul cu garnitura pâna când se astupă gaura de apa;

— paietul este folosit pentru astuparea găurilor de apă din exterior. El este un fel de

cortină confecţionată din pânză de tendă (vele) groasă, prevăzută cu grandee pe margine şi cu

rodanţe la cele patru colţuri. Paietul se prinde cu parâme de manevră sau lanţuri la cele patru

colţuri şi apoi se manevrează aşezându-se exact deasupra spărturii în bordaj. Cu ajutorul a

două braţe se deplasează de-a lungul navei până ajunge în dreptul coastelor unde se află gaura

de apă (numărul coastelor este marcat cum s-a mai spus, cu placuţe fixate în punte de-a

lungul copastiei), apoi cu parâmele verticale se manevrează la înalţimea necesară.

După ce găurile de apă au fost astupate total sau parţial, se trece la evacuarea apei din

compartimentele inundate. Evacuarea apei din compartimentele inundate se efectuează la

ordin şi în succesiunea stabilită de comandantul navei.

4. Redresarea navei

Prin redresarea navei se înţelege aducerea ei pe chilă dreaptă, efectuând o serie de

măsuri menite să micşoreze unghiurile de înclinare transversală şi longitudinală. Pe tot timpul

acţiunii de redresare se verifică cu atenţie evoluţia pescajului navei pentru păstrarea rezervei

de flotabilitate.

Redresarea navei poate fi realizată prin trei procedee — evacuare, transvazare şi

contrainundare, sau prin combinarea acestor procedee.

Pagina 21 din 126


Evacuarea constă în pomparea peste bord a apei din compartimentele inundate.

Transvazarea constă în pomparea apei din compartimentele inundate în alte

compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chilă dreaptă. Transvazarea apei are

avantajul că poate redresa nava fără să-i modifice flotabilitatea şi pescajul.

Contrainundarea constă în ambarcarea unei cantităţi de apă din mare în

compartimente simetrice cu cele inundate. Redresarea prin contrainundare prezintă

dezavantajul că prin ambarcarea unei cantităţi suplimentare de apă se mareşte pescajul şi se

reduce flotabilitatea. Totuşi procedeul contra inundării se foloseşte atunci când nava trebuie

adusă foarte repede pe chila dreaptă, pentru a preîntâmpina răsturnarea.

Procedeul combinat constă în inundarea unor compartimente în paralel cu evacuarea

şi transvazarea încărcăturilor lichide din compartimentele inundate. Procedeul combinat se

foloseşte tot în scopul redresării rapide a navei.

Efectuarea redresării navei, prin oricare din procedee, trebuie să respecte următoarele

reguli:

— în toate cazurile să se cunoască cu precizie care este situaţia compartimentelor

inundate;

— măsurile preconizate pentru redresarea navei se pun în aplicare numai după ce s-a

verificat şi se cunoaşte cu precizie integritatea bordului liber, punţilor şi pereţilor etanşi. În

caz contrar s-ar putea, ca pe timpul redresării, să intre apă în navă prin găuri, care iniţial erau

deasupra liniei de plutire;

— se vor executa numai operaţii care pot înceta imediat, în caz de nevoie;

— ESTE INTERZIS a se face transvazarea apei din compartimentele care mai au

legatură cu marea (găuri de apă neastupate) pentru că în acest fel se mareşte cantitatea de apă

introdusă în navă.

Combaterea găurilor de apă este o activitate foarte importantă pentru însăşi viaţa

navei. Efectuarea cu succes a acestei activităţi este funcţie de doi factori:

— pregătirea echipajului;

— existenţa la post şi în stare de funcţionare a tuturor mijioacelor care fac parte din

instalaţia şi echipamentele destinate combaterii găurilor de apă.

2. Instalaţia de stins incendiul la bordul navei

Pagina 22 din 126


Incendiul la bord este tot atât de periculos pentru viaţa navei ca şi pătrunderea apei în

interior. Din această cauză, prevenirea şi combaterea incendiilor constituie o activitate

deosebit de importantă, care trebuie desfăşurată cu hotărâre şi eficacitate.

Spre deosebire de modul de combatere a incendiilor pe uscat, lupta cu focul pe navă

se desfăşoară în condiţii mai grele, datorită urmatoarelor particularităţi ale incendiilor la bord:

— rapiditatea creşterii temperaturii şi a concentraţiei gazelor periculoase pentru om,

datorită existenţei unor compartimente limitate, construcţiilor metalice şi numărului mic de

ieşiri;

— rapiditatea propagării incendiului, ca urmare a existenţei unei mari cantitaţi de

materiale inflamabile într-un spaţiu restrâns;

— dificultatea în ajungerea la focarul incendiului în condiţiile de la bord;

— posibilitatea propagării rapide a incendiului în compartimentele vecine datorită

marii conductibilităţi termice a punţilor şi pereţilor metalici;

— existenţa echipamentului electric aflat sub tensiune;

existenţa unor mari cantităţi de combustibil şi mărfuri inflamabile;

— consumul de apă pentru stingerea incendiilor — limitat de necesitatea păstrării

flotabilităţii şi stabilităţii navei.

În afară de toate acestea, mai trebuie avut în vedere că, stingerea incendiilor la bord

poate avea loc în condiţii deosebit de grele — întuneric, vânt puternic, valuri, balans.

1. Felul incendiilor şi metodele de combatere a lor la bord

Procesul de ardere este întreţinut de un carburant şi de un comburant — care, de

regulă, este oxigenul din atmosferă. Arderea încetează când oxigenul din atmosfera

înconjurătoare scade sub 14%. Materialele combustibile se aprind, de obicei, de la o sursa de

căldură. Dar sunt şi materialele care în anumite condiţii se pot autoîncălzi la temperatura de

autoaprindere.

Incendiile la bord pot fi impărţite în patru grupe, după felul materialului combustibil:

— incendiul materialelor explozive;

— incendiul echipamentului electric aflat sub tensiune;

— incendiul combustibililor lichizi şi unsorilor;

— incendiul corpurilor solide (izolaţia, pitura, mobilierul precum şi diferite tipuri de

marfă — cherestea, carbuni, ţesături etc.).

Pagina 23 din 126


Stingerea incendiilor se bazează pe înlăturarea condiţiilor care favorizează arderea:

materialul combustibil, oxigenul atmosferic şi afluxul de căldură spre materialul combustibil.

Pe baza acestor principii s-au elaborat metodele, procedeele şi mijioacele de stins

incendiu.

Pentru stingerea incendiilor la bordul navelor, există două metode:

de suprafaţă constă în acţionarea materialului folosit pentru stingerea incendiului, la

suprafaţa materialului care arde (aprins). La stingerea incendiilor cu metoda de suprafaţă se

folosesc — apă, spumă chimică, spumă aeromecanică şi bioxidul de carbon;

volumetrică constă în interzicerea accesului aerului în compartimentul în care are loc

incendiul, sau introducerea în compartiment a altor materiale care nu întreţin (impiedică)

arderea. La stingerea incendiilor cu metoda volumetrică se folosesc — bioxid de carbon,

abur, lichide uşor volatile, gaze.

2. Instalaţii şi echipamente de stins incendiul

Toate navele sunt prevăzute din construcţie cu instalaţii şi echipamente pentru

stingerea incendiilor. În conformitate cu prevederile convenţiei de ocrotire a vieţii pe mare,

toate încăperile (compartimentele) navei, în funcţie de destinaţia lor, sunt prevăzute cu o

instalaţie fixă de stins incendiu.

Instalaţiile fixe de stins incendiu, în funcţie de materialul folosit pentru stingere (apă,

spumă etc.) pot fi de mai multe tipuri:

instalaţia de pulverizare a apei;

instalaţia de stropire cu apă ;

instalaţia de perdele de apă;

instalaţia de stingere cu spumă;

instalaţia de stingere cu abur;

— instalaţia de stigere cu bioxid de carbon;

— instalaţia de stingere cu gaz inert;

— instalţia de stingere cu vaporii lichildelor uşor volatile.

Instalaţiile de stingerea incendiului cu apă sunt deservite la bordul navei de o

instalaţie de pompe (principale şi secundare) de incediu, care care aspiră apa din mare şi o

refulează pe tubulaturi. Presiunea creată de pompele de incendiu trebuie să fie suficientă

pentru a asigura funcţionarea şi a altor instalaţii care consumă apă (de exemplu stingerea cu

spumă).

Pagina 24 din 126


Trimiterea apei la locul incendiului se realizează prin hidranţi la care se racordeaza

furtunuri cu cioc de barză.

Hidranţii se montează atât în încăperi speciale (compartimente) la o distanţă de circa

20 m unul de altul, cât şi în exterior pe punţi la o distanţă de până la 40 m unul de altul.

Fiecare hidrant este prevăzut cu valvulă de închidere şi racord standard de cuplare rapidă.

Furtunurile de incendiu se confecţionează din fibre de in, bumbac, sau fibre sintetice

(nylon, capron) cauciucate sau necauciucate. Ele se păstrează, împreună cu ciocurile de barză

respective, în suporţi speciali sau cutii pentru furtun amplasate în imediata vecinatate a

hidranţilor.

Ciocurile de barză, hidranţii şi armăturile metalice ale furtunurilor se pitureaza în

culoare roşie.

Instalaţiile de stins incendiul cu spumă. Spuma este cel mai eficace mijloc de

stingerea incendiului la bordul navelor mai ales pentru stingerea combustibilului aprins.

La bordul navelor se folosesc două feluri de spumă:

— spumă chimică, obţinută ca rezultat al reacţiei chimice dintre un acid si o bază.

Spuma chimică se obţine în stingătoarele portabile şi în generatoarele de spumă fixe sau

portabile. Stingătoarele portabile se pot folosi doar la stingerea incendiilor incipiente, pentru

că au capacitate mică 8—10 l şi dau 50-60 l de spumă în timp de 60-65 s.

— spumă aero-mecanică obţinută ca rezultat al amestecului aerului, cu o soluţie

apoasă de spumigen. Datorită greutăţii ei mici (spuma chimică are greutate specifică 0,2, iar

spuma aero-mecanică 0,1), spuma poate fi folosită pentru stingere incendiilor pe navă fără a

influenţa prea mult asupra flotabilităţii şi stabilităţii navei.

Principiul stingerii incendiilor cu spumă constă în faptul că stratul de spumă realizat,

provoacă răcirea suprafeţelor materialului care arde, împiedică ieşirea vaporilor incandescenţi

din zona de ardere, împiedică ajungerea aerului pe suprafaţa de ardere şi îl protejează de

încălzirea din zona arderii.

Spuma se poate folosi la stingerea oricăror materiale în afară de explozive şi instalaţii

electrice aflate sub tensiune (spuma este un bun conducător de electricitate).

Spuma aero-mecanica se obţine în aparate de doua tipuri: cu generare interioară şi cu

generare exterioara;

Instalaţia de stins incendiu cu bioxid de carbon funcţionează pe principiul realizării

unui mediu cu conţinut în oxigen insuficient pentru ardere, chiar în zona focarului

incendiului.

Pagina 25 din 126


Instalaţia de stins, incendiu cu bioxid de carbon constă dintr-o reţea de tubulaturi de

alimentare şi de refulare, terminate cu ajutaje de ieşire instalate în partea superioară a

încăperilor (magazii, compartimentul-maşini). Bioxidul de carbon se păstreaza la bord sub

formă de gaz lichefiat, în butelii de oţel.

Instalaţiile de stins incendiul cu bioxid de carbon pot fi acţionate local sau de la

distanţă cu un sistem de comandă manual sau automat. Instalaţiile cu bioxid de carbon se

folosesc pentru stingerea incendiilor în compartimentul-maşini, în încăperile diesel-

generatoarelor de avarie, în magaziile de mărfuri generale sau în magaziile de substanţe

explozive si uşor inflamabile.

3. Instalaţii de semnalizare a incendiului

Pentru detectarea şi semnalizarea, incendiului, la bord, fiecare navă este dotată, fie cu

instalaţii automate, fie cu sisteme de semnalizare manuală.

Instalaţiile automate de detectare şi semnalizarea incendiului sunt montate pe navele

moderne de transport, pe toate pasagerele şi pe navele care transportă mărfuri periculoase. La

bord aceste instalaţii se amplasează în toate încăperile de locuit, magaziile cu mărfuri uşor

inflamabile şi combustibile, posturile de comandă, magaziile pentru mărfuri uscate şi

încăperile destinate transportului mărfurilor periculoase.

Pentru detectarea automată a incendiului se folosesc aparate speciale (sesizori) de gen

termostat, capabile să declanşeze semnalizarea automată sub influenţa efectului termic

(creşterea temperaturii în compartiment), optic (apariţia flăcărilor) sau al fumului. Instalaţia

automată este astfel construită încât, la apariţia indicilor care atestă existenţa focului într-un

compartiment să declanşeze un semnal acustic (sonerie) sau optic (aprinderea becurilor de

semnalizare la punctele de comandă respective).

Instalaţia de semnalizare manuală a incendiului este montată pe absolut, toate navele

şi constă dintr-o instalaţie de sonerii a caror butoane sunt amplasate pe navă în locuri

accesibile si vizibile, pentru ca orice membru de echipaj care a descoperit focul să poată

alarma imediat.

Butoanele pentru semnalizarea manuală a incendiului sunt vopsite în culoare roşie şi

protejate sub geamuri de sticlă. În caz de incendiu, cel care l-a descoperit sparge geamul şi

apasă pe buton, dând alarma.

3. Pregătirea pentru funcţionare, întreţinere, inspecţie

Pagina 26 din 126


Regula 19

Această regulă se aplică la toate navele. Navele construite înainte de 1 iulie 1986

trebuie să corespundă, pe cât posibil, cerinţelor paragrafelor 3 şi 6.2.

Pregătirea pentru funcţitonare. Înainte ca nava să părăsească portul, precum şi în tot

timpul voiajului, toate mijloacele de salvare trebuie să fie în stare de funcţionare şi gata

imediat de folosire.

Întreţinere.

3.1. Se vor prevedea instrucţiuni de întreţinere la bord a mijloacelor de salvare care să

corespundă cerinţelor regulii 52 după care se vor executa lucrări de întreţinere.

3.2. Administraţia poate accepta în locul instrucţiunilor cerute de paragraful 3.1. un

program de întreţinere planificată la bordul navei, care să includă cerinţele regulii 52.

Întreţinerea curenţilor. Curenţii folosiţi la lansare trebuie să fie inversaţi la intervale

care să nu depăşească 30 luni şi vor fi înlocuiţi când este necesar ca urmare a deteriorării lor

sau la intervale care nu depăşesc 5 ani, care din aceste perioade este mai scurtă.

Piese de schimb şi echipament pentru reparaţii. Vor fi prevăzute piese de schimb şi

echipament pentru reparaţii pentru mijloacele de salvare şi elementele lor componente care se

uzează sau consumă repede şi trebuie să fie înlocuite cu regularitate.

Inspecţia săptămânală. Următoarele probe şi inspecţii vor fi efectuate săptămânal:

6.1. toate ambarcaţiunile de salvare, bărcile de urgenţă şi dispozitivele de lansare la

apă vor fi inspectate vizual în vederea asigurării că ele sunt gata de folosire.

6.2. motoarele tuturor bărcilor de salvare şi ale bărcilor de urgenţă vor fi puse în

funcţiune înainte şi înapoi pentru o perioadă totală de 3 minute cu condiţia ca temperatura

ambiantă să fie peste temperatura minimă cerută pentru pornirea motorului. În cazuri

speciale, Administraţia poate renunţa la aceste cerinţe pentru navele construite înainte de 1

iulie 1986.

6.3. se va proba instalaţia de alarmă generală pentru caz de urgenţă.

Inspecţiile lunare. Inspecţia mijloacelor de salvare, inclusiv a echipamentului bărcii de

salvare, va fi efectuată lunar, pe baza listei de verificare cerută de regula 52.1, în vederea

asigurării că ele sunt complete şi în stare bună. Un raport de inspecţie va fi consemnat în

jurnalul de bord.

Întreţinerea plutelor de salvare gonflabile, a vestelor de salvare şi a bărcilor de urgenţă

gonflate.

Pagina 27 din 126


8.1. fiecare plută de salvare gonflabilă şi fiecare vestă de salvare trebuie să fie supusă

întreţinerii:

la intervale care să nu depăşească 12 luni. Totuşi în cazurile în care este necesar şi

rezonabil, Administraţia poate extinde această perioadă la 17 luni.

într-o staţie de întreţinere aprobată, corespunzătoare pentru întreţinerea lor, care

dispune de mijloace de întreţinere şi este deservită de personal calificat corespunzător.

8.2. reparaţiile şi întreţinerea bărcilor de urgenţă gonflabile trebuie executate în

conformitate cu onstrucţiunile producătorului. Reparaţiile urgente pot fi executate la bordul

navei, reparaţiile normale vor fi executate la o staţie de întreţinere aprobată.

Întreţinerea periodică a dispozitivelor hidrostatice de declanşare. Dispozitvele

hidrostatice de declanşare trebuie să fie supuse lucrărilor de întreţinere:

9.1. la intervale care să nu depăşească 12 luni. Totuşi, în cazurile când este necesar şi

rezonabil, Administraţia poate extinde această perioadă la 17 luni.

9.2. într-o staţie de întreţinere corespunzătoare pentru întreţinerea lor, care dispune de

mijloace necesare şi este deservită de personal calificat corespunzător.

4. Instrucţiuni de întreţinere la bord

Regula 52 (cerinţe pentru mijloace de salvare)

Instrucţiunile pentru întreţinerea mijloacelor de salvare la bord trebuie să fie uşor de

înţeles, ilustrate acolo unde este posibil şi corespunzător vor include pentru fiecare mijloc de

salvare următoarele:

o listă de control folosită pentru inspecţiile prevăzute de regulă 19.7;

instrucţiuni privind întreţinerea şi reparaţia;

programul pentru întreţinerea periodică;

schema punctelor de ungere şi indicarea lubrifianţilor recomandaţi;

lista de piese sucsceptibile de a fi înlocuite;

lista surselor de piese de schimb;

un registru pentru înregistrarea inspecţiilor şi lucrărilor de întrţinere.

5. Rolul de apel şi instrucţiuni pentru cazuri de urgenţă

Regula 53

Pagina 28 din 126


Rolul de apel trebuie să specifice detalii privind semnalul de alarmă generală în caz de

urgenţă prescris de regula 50 şi, de asemenea, măsurile ce trebuie luate de echipaj şi pasageri

când această alarmă este declanşată. Rolul de apel trebuie de asemenea, să specifice cum va fi

dat ordinul de abandonare a navei.

Rolul de apel trebuie să cuprindă obligaţiilor atribuite anumitor membrii ai

echipajului, cuprinzând:

întreţinerea uşilor etanşe la apă, a uşilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor,

hublourilor, luminătoarelor, sabordurilor şi a altor închideri similare de pe navă;

echipamentul ambarcaţiunilor de salvare şi a altor mijloace de salvare;

pregătirea şi lansarea la apă a ambarcaţiunilor de salvare;

pregătirea generală a altor mijloace de salvare;

apelul pasagerilor;

folosirea echipamentului de comunicaţii;

folosirea echipelor de incendiu însărcinate cu lupta contra incendiilor;

sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului şi instalaţiilor de luptă

împotriva incendiului.

Rolul de apel trebuie să specifice care ofiţeri au responsabilitatea să asigure ca

mijloacele de salvare şi de incendiu sunt menţinute în stare bună şi sunt gata pentru a fi

imediat folosite.

Rolul de apel trebuie să specifice înlocuitorii diferitelor persoane importante care pot

deveni inapte, având în vedere că anumite situaţii pot impune diferite acţiuni.

Rolul de apel trebuie să indice obligaţiile atribuite membrilor echipajului privind

pasagerii în caz de urgenţă. Aceste obligaţii trebuie să cuprindă:

avertizarea pasagerilor;

verificarea că ei poartă îmbrăcăminte corespunzătoare şi că şi-au pus corect vesta de

salvare;

adunarea pasagerilor la posturile de adunare;

menţinerea ordinii în culoare şi pe scări şi supravegherea pretutindeni a deplasării

pasagerilor;

verificarea că ambarcaţiunile de salvare au fost dotate cu paturi

Rolul de apel trebuie întocmit înainte de plecarea navei în voiaj. Dacă au loc

schimbări în componenţa echipajului, care necesită modificări în rolul de apel, comandantul

navei trebuie să revizuiască sau să întocmească un rol nou. Formatul rolului de apel folosit la

navele de pasageri trebuie să fie aprobat.

Pagina 29 din 126


CAPITOLUL III

Lucrări de întreţinere şi curăţenie la bord

1. Curăţenia navei

Pentru menţinerea ordinei şi curăţeniei pe navă, precum şi pentru asigurarea

condiţiilor normale de viaţă la bord, în conformitate cu prevederile Regulamentului

serviciului la bord, se execută zilnic curăţenia mică şi săptămânal curăţenia mare.

Curăţenia mică se execută în fiecare dimineaţă înainte de ridicarea pavilionului

(înainte de ora 8,00) şi constă din: înlăturarea apei (zăpezii) de pe punte, ştergerea prafului şi

umezelii de pe instalaţiile şi mecanismele de punte, măturarea, aerisirea încăperilor, ştergerea

geamurilor, spălarea podelei, culoarelor şi careurilor (sălilor de mese), măturarea şi spălarea

scărilor şi furbişarea alamurilor.

Una din principalele operaţii executată în cadrul curăţeniei zilnice este curaţenia

punţii principale. Aceasta operaţie se execută în mod diferit la navele cu punte metalică şi la

navele cu punte de lemn.

La navele cu punte metalică, curăţenia zilnică începe cu măturarea de sus în jos, mai

întâi punţile superioare (comanda şi suprastructurile), apoi puntea principală. După ce au fost

înlăturate prin măturare praful şi gunoaiele de pe punte, se stropeşte cu apă şi se spală cu

coada pentru ca în final să se înlăture apa şi să se usuce cu altă coadă uscată (stoarsă). Dacă

puntea metalică nu este vopsită sau acoperită cu un mastic, atunci după ce a fost bine spălată

cu apă de mare şi uscată se mai şterge o dată uşor cu o coadă muiată în motorină sau uleiuri

arse de la motoare, pentru că să nu ruginească.

La navele cu punte de lemn operaţia începe de asemenea cu maturatul şi apoi se spală

cu apă. Dupa primul furtun care stropeşte, urmeaza un rând de marinari cu perii cu coadă care

freaca puntea, apoi alt furtun care spală cu apă curată. În final dupa spălarea cu apă curată

vine un rând de marinari cu raşchete de cauciuc (cu coadă) care înlătura resturile de apă şi

usucă puntea.

Pagina 30 din 126


O atenţie deosebită trebuie acordată curăţeniei băilor, spălătoarelor şi W.C.-urilor

comune, a căror chiuvete se spală cu sodă şi detergenţi, iar podelele cu apă de mare şi se

usucă cu coada.

Curăţenia mică se încheie cu ştergerea hublourilor şi luminatoarelor şi cu furbişarea

alamurilor. Un rol special există pe orice navă pentru furbişarea clopotului. Curăţenia mică se

repetă zilnic, către seară, când se înlătură gunoaiele de pe punte cu mătura sau cu coada, şi se

mătură încăperile comune (săli de mese, careuri) şi culoarele.

Curăţenia mare se execută o dată pe săptămână, de obicei, sâmbăta şi începe cu

scoaterea din cabine şi careuri a covoarelor, saltelelor şi lenjeriei de pat, care se întind pe

punte la soare pentru aerisire. Între timp în cabine se face curaţenie generală — se spală

podelele metalice şi cele acoperite cu linoleum, se şterg mobilele de praf, se spală pereţii în

locurile unde vopseaua s-a murdarit.

La exterior, se şterg de praf pereţii suprastructurilor şi se curăţă eventualele pete sau

murdăria apăruta peste vopsea. Se dau capoatele jos de pe aparate şi instalaţii. Se curăţă

parâmele de sârmă şi se ung. Se înlocuiesc saulele de pavilion, saulele de învergare a tenzilor,

se matisesc şi se patronează parâmele roase sau desfăcute.

Pe timpul curăţeniei mari se scutură şi se curăţă (eventual se spală) capoatele de pe

bărci, de pe vinciuri şi alte instalaţii de punte. Se face curăţenie în bărci şi se şterg de praf

toate celelalte mijioace de salvare fixate la posturile lor.

La anumite perioade se planifică în cadrul curăţeniei mari spălarea bordajului exterior

al corpului navei precum şi a arboradei (catarge-vergi). Spălarea bordajului, a arboradei şi

pereţilor suprastructurilor se execută întotdeauna de sus în jos. Mai întâi se spală cu o soluţie

de apă caldă cu săpunadă (un sapun lichid) şi apoi cu apă curată — dulce dacă este posibil.

Spălarea suprafeţelor vopsite, cu apă cu sodă, este interzisa.

După terminarea spălării suprastructurilor se trece la curăţenia generală a punţii

principale. Punţile metalice se spală în acelaşi mod ca şi la curăţenia zilnică. Punţile de lemn

se bricuiesc frecându-le bine cu nisip şi apoi cu periile de bordaj şi apă curată, se înlătură

nisipul. În final se spală cu jet de apă curată şi se usucă cu raşchete de cauciuc. Se spală apoi

şi se bricuiesc scările laterale care au platforme şi trepte din lemn.

Curaţenia mare, la exterior, se încheie cu: furbişarea alamurilor de la hublouri, clopot,

balustrade, cavilele timonei, portavocii şi cu ştergerea geamurilor de la suprastructuri şi

luminatoare.

Pagina 31 din 126


După ce s-au executat toate operaţiunile prevăzute în cadrul curaţeniei mari, la

exterior, se scutură covoarele, paturile şi aşternuturile, se bat saltelele şi apoi se introduc în

cabine şi careuri aranjându-se fiecare la locul lor.

Toate operaţiunile şi activităţile prevăzute a se executa în cadrul curăţeniei zilnice sau

săptămânale a navei presupun o muncă susţinută, efectuată cu conştiinciozitate de către toţi

membrii echipajului într-un cadru organizat cu repartizarea precisă şi echitabilă a sarcinilor

pe oameni. Acest lucru se obţine prin rolul de curăţenie — care cuprinde un capitol referitor

la curăţenia mică şi un capitol referitor la curăţenia mare. Cu cât acest rol este mai complet şi

sarcinile ce revin membrilor echipajului sunt mai concrete şi mai clare cu atât ordinea şi

curaţenia de pe nava vor face ca viaţa la bord să fie mai placută.

2. Lucrări de întreţinere la corpul, suprastructurile şi arborada navei

Lucrările de întreţinere ce se execută la bordul oricărei nave cu forţele echipajului

sunt de mai multe categorii, dintre acestea cele care au un caracter specific marinaresc sunt

lucrările de întreţinere a corpului, arboradei şi suprastructurilor navei şi constă din piturarea

lor — acoperirea cu vopsea — pentru a le proteja împotriva coroziunilor provocate de

acţiunea apei de mare şi a aerului, precum şi lucrările de marangozerie la bărci şi navă.

Piturarea navei se realizează în două faze: una pregătitoare care constă din maţagonire

şi raşchetare şi alta de execuţie care constă din pregătirea vopselelor, chituire şi piturare.

Pregătirea suprafeţelor metalice pentru piturare se efectueaza prin înlăturarea piturilor

vechi şi curăţarea completă a ruginii pătrunsă sub vopsea. Dacă pitura veche se prezintă în

straturi groase şi trebuie îndepărtată complet, atunci tabla se maţagoneşte (se ciocăneşte) cu

un ciocan special, apoi se raşchetează şi în final se curăţă bine cu o perie de sârmă.

Instrumentele pentru maţagonat şi raşchetat sint: maţagonul care se prezintă ca un ciocan cu

capetele ascutiţe (el poate fi si pneumatic), raşcheta care se poate confecţiona şi la bord dintr-

o bucată de tablă de oţel îndoită la capăt şi bine ascuţită pentru a putea rade vopseaua şi

periile de sârmă care pot fi obişnuite sau pneumatice.

Când suprafaţa metalică a fost maţagonită, raşhetată şi curăţată bine de rugină cu peria

de sârmă, se acoperă cu un strat subţire de ulei de in fiert, iar după uscare se grunduieşte.

Pentru acoperirea suprafeţelor metalice cu grund, se foloseşte miniu de plumb, iar in lipsa

acestuia, miniu de fier amestecat cu ulei natural.

Pagina 32 din 126


Dupa ce s-au terminal operaţiunile pregătitoare se trece la pregătirea vopselelor şi

piturare. Piturarea navei este o operaţiune foarte importantă la bord şi se execută cu cei mai

buni marinari, instruiţi în folosirea vopselelor, minuirea pensulelor, rulourilor şi respectarea

normelor de protecţie a muncii.

Vopselele care se folosesc pentru piturarea navei pot fi anticorosive (pentru protecţia

suprafeţelor metalice împotriva ruginii), antivegetative (pentru protecţia operei vii împotriva

algelor şi scoicilor), ignifuge (care nu întreţin arderea — se dau în compartimentele maşini).

Înainte de piturare vopselele se pregătesc amestecându-se coloranţii respectivi cu uleiuri (ulei

de in fiert, de cânepa etc.), răşini (colofoniu, şerlac etc.), dizolvanţi (white-spirt, benzol,

acetonă, terebentină), sicativi (substanţe care grăbesc uscarea vopselelor făra să le schimbe

proprietăţile fizice).

Păstrarea vopselelor la bord precum şi pregătirea şi folosirea lor sunt operaţiuni care

intră în atribuţiile şefilor de echipaj şi constituie una din principalele forme de manifestare a

priceperii şi măiestriei lor.

Uneltele folosite la operaţia de piturare a navei sunt pensulele, rulourile şi

pulverizatoarele.

Pensulele întrebuinţate la piturarea manuală au diverse forme şi mărimi.

Înainte de întrebuinţare pensulele noi se ţin 15—20 min în apă dulce. De asemenea

pensulele noi se leagă strâns cu saule (sau se patroneaza cu bandă metalică) pentru a li se da o

rezistenţă mai mare şi ca să fie mai comode la lucru. După întrebuinţare, pensulele se ţin un

timp într-un vas (borcan) cu un diluant, după care se spală bine cu terebentina sau petrol.

Folosirea pensulelor pe timpul piturării navei se face cu respectarea următoarelor

reguli:

pensula se ţine de mâner ca să nu murdarească mâinile şi se aplică pe suprafaţa

metalică în poziţie oblică (nu perpendicular);

pensula se înmoaie în cutia cu vopsea numai cu vârful (circa 1/3 din pensulă) ca să nu

ia prea multa vopsea odată ;

pensula se înmoaie din nou în vopsea numai după ce s-a terminat cea existentă pe

pensulă;

vopseaua se întinde bine, cu trăsături de pensulă de-a lungul suprafeţei metalice.

Piturarea se execută de sus în jos. La fiecare trasătură nouă se ridică pensula de pe obiect

(suprafaţa vopsită);

după fiecare 10—15 min se amestecă vopseaua cu un băţ de lemn, ca să se evite

depunerile pe fundul cutiei;

Pagina 33 din 126


vopsirea se execută în straturi foarte subţri (mai bine se vopseşte un obiect de două ori

cu câte un strat subţire decât o singura dată cu un strat gros);

în nici un caz nu se dă a doua mâna de vopsea (al doilea strat) până când nu s-a uscat

bine primul strat de vopsea.

Piturarea cu pulverizatoare se execută, de obicei, atunci când se vopsesc suprafeţe

mari — bordajul navei, suprastructurile. În cazul folosirii pulverizatoarelor, de asemenea

trebuie avute în vedere şi respectate următoarele reguli:

distanţa dintre pulverizator şi suprafaţa ce se vopseşte să fie cuprinsă între 25—35cm;

jetul de vopsea al pulverizatorului să fie dirijat pe direcţie perpendiculară faţă de

suprafaţa care se vopseşte;

vopseaua se dă pe fâşii cu acoperire de 15—20mm;

la întreruperea lucrului cu pulverizatorul acesta se pune într-un vas cu terebentină (sau

alt diluant) ca să nu se usuce vopseaua.

Piturarea unei nave este o operă a măiestriei marinăreşti, care îmbină esteticul cu

utilul. Pentru fiecare parte a corpului navei, pentru fiecare încăpere, aparat sau instalaţie, se

alege câte o anumita culoare sau categorie de vopsea, în funcţie de situaţia şi destinaţia

suprafeţei ce urmează a fi protejată cu vopsea.

Astfel, opera vie a navei după ce a fost piturată cu un strat de vopsea anticorosivă, se

piturează cu un al doilea strat de vopsea antivegetativă, care conţine substanţe toxice şi apară

corpul navei împotriva algelor şi scoicilor pe o perioadă de şase luni — un an.

Interioarele navei se piturează în mod diferit în funcţie de destinaţia lor: încăperile de

locuit se piturează de obicei în culori deschise (alb de zinc) atît pentru luminozitate cât şi

pentru aspectul intim, atragător; compartimentele căldări şi diverse instalaţii din

compartimentele maşini se piturează cu vopsea ignifugă; tubulaturile de apă, de abur, de

combustibil, de ulei, de aer comprimat etc. se vopsesc fiecare în culoare distinctivă (roşu,

galben, verde, alb, albastru etc.); santinele, coferdamurile şi unele magazii se piturează cu

miniu de fier, iar cele uscate şi deschise cu miniu de plumb. Tancurile de apă nu se piturează,

ele se protejează cu un strat de lapte de ciment.

Ordinea interioară pe navă şi nivelul de cultură marinărească a echipajului pot fi

apreciate după modul cum repartizarea pe navă a piturilor respectă armonia culorilor, simetria

şi uniformitatea, delimitarea între două culori apare distinct printr-o linie perfectă, iar

obiectele care nu se piturează nu au pe ele pete sau urme de vopsea.

Pagina 34 din 126


Ca regulă generală, la bordul navei nu se piturează obiectele din alamă, bronz

(balustrăzile scărilor, clopotul, numerele de la uşi, telegrafele, hublourile), garniturile de

cauciuc de la uşi şi porţi etanşe, fluturi şi filetul de la sistemele de închidere sau de la

întinzătoarele de sart.

3. Măsuri de protecţie a muncii

Înainte de începerea operaţiei de piturare a navei se execută un instructaj cu întregul

echipaj, în cadrul căruia, pe lângă organizarea activităţii şi repartizarea sarcinilor, se dau o

serie de indicaţii în ceea ce priveşte prevenirea accidentelor şi măsurile de protecţie a muncii,

necesarea fi cunoscute:

înainte de începerea lucrului cu vopsele, marinarii trebuie să-şi ungă faţa şi mâinile cu

vaselina;

raşchetarea şi piturarea s-o execute cu capul acoperit, echipaţi în costume de lucru

(salopete, halate), cu mănuşi şi ochelari de protecţie;

la lucrările în arboradă, şi în afara bordului, în mod obligatoriu trebuie folosite schele,

iar marinarii să fie legaţi cu saule de minimum 25—30 mm diametru, pentru a evita căderea

în apă sau pe punte;

la lucrările în interior să fie luate măsurile de prevenire a incendiilor: prepararea şi

amestecarea vopselelor se va face numai în încăperi deschise şi cu ventilaţie bună, iluminatul

santinelor, magaziilor în timpul vopsirii se va face numai cu lămpi portative cu izolaţie bună.

Este interzis fumatul în încăperile în care se vopseşte;

la întreruperea lucrului, pentru masă, marinarii trebuie să se spele pe mâini cu apă

caldă şi săpun, iar la terminarea lucrului să facă duş;

odihna (dormitul) echipajului în încăperi proaspăt vopsite este interzisa.

Pentru efectuarea lucrărilor de întreţinere la corpul, suprastructura şi arborada navei

nu se întocmeşte un rol, de regula, activitatea se planifică şi se organizează de fiecare dată în

funcţie de volumul lucrărilor şi forţa de muncă disponibilă.

4. Rolurile pentru activităţi curente la bord

Pagina 35 din 126


Rolurile pentru organizarea activităţilor curente la bord se întocmesc de către ofiţerul

secund al navei şi se aprobă de către comandant. Aceste roluri se referă, de regulă, la

organizarea şi stabilirea răspunderilor pentru activitatea curentă la bord şi cuprind: rolul de

responsabilităţi, rolul de manevră, rolul de pregătirea navei pentru marş, rolul de întreţinere şi

curăţenie a navei, rolul pentru verificarea şi balansarea mecanismelor (care poate fi cuplat cu

rolul de responsabilităţi în unul singur).

În funcţie de destinaţia navei, de condiţiile de lucru şi de viaţa pe care le oferă, de

pregătirea şi experienţa echipajului, la bord se pot institui atâtea roluri câte sunt necesare

pentru desfăşurarea organizată a activităţii. De exemplu mai pot fi instituite roluri pentru:

închiderea porţilor etanşe, camuflarea luminilor, ambarcarea alimentelor, combustibilului şi

apei, de hamac (repartizarea echipajului pe cabine, cuşete şi hamace), de masă (stabilirea

seriei şi locului fiecăruia la servirea mesei), de baie, de mandar (stabilirea rândului la spălatul

rufelor şi uscatul lor la mandar).

Cu cât se instituie mai multe roluri, cu atât viaţa şi activitatea la bord se desfăşoară

mai organizat şi munca se repartizează mai echitabil între membrii echipajului.

a. Rolul de responsabilităţi organizează activitatea zilnică a echipajului, corespunzător

funcţiilor de bază. Rolul de responsabilităţi poate cuprinde următoarele rubrici : denumirea

locului de muncă, numele şi prenumele, funcţia după stat, responsabilităţi, atribuţii, înlocuitor

şi observaţii.

La rubrica locul de muncă se pot trece denumirea serviciului, a punctului de comandă,

a compartimentului sau a postului în care îşi desfaşoară activitatea respectivul membru al

echipajului.

La rubrica responsabilităţi se inscriu instalaţiile, echipamentele sau obiectele de

inventar repartizate individului pentru a le asigura funcţionarea şi întreţinerea.

La rubrica atribuţiuni se înscriu sarcinile ce revin membrului de echipaj în serviciul

zilnic.

Rubrica înlocuitor se completează cu denumirea funcţiei persoanei care preia

răspunderile şi atribuţiunile titularului în lipsa acestuia de la bord.

În rolul de responsabilităţi se trec toate funcţiile prevăzute în stat, în frunte cu

comandantul navei, pe servicii, sectoare, compartimente şi posturi, înscriindu-se în dreptul

fiecăruia sarcinile atribuite prin rol, astfel ca fiecare instalaţie, agregat, aparat, obiect de

inventar, aflat la bord, să se afle in primirea şi răspunderea unui membru al echipajului.

b. Rolul de manevră se întocmeşte în scopul organizării activităţii echipajului,

stabilirii răspunderilor şi sarcinilor ce revin şefilor şi marinarilor pe timpul manevrei de

Pagina 36 din 126


acostare la cheu, fundarisirii şi virării ancorei, lăsării la apa şi ridicării bărcilor de serviciu,

armării scărilor şi ridicării lor la bord, remorcajului navei.

Rolul de manevră cuprinde rubricile prezentate mai jos, care se completează după

cum urmează :

— denumirea postului de manevră — în care se pot înscrie: comanda de navigaţie,

punctul de comandă al maşinii, manevra prova, manevra pupa, postul de manevră al

baloanelor în bordul Td (Bd) ;

— denumirea locului de manevră în cadrul postului — aici se trec toate locurile

existente la un post de manevră, de exemplu, la manevra prova pot fi incluse: manevrarea

vinciului de ancoră, lanţului, a tamburului pentru desfăşurarea parâmei, boţarea şi voltele la

babale, aruncarea bandulei etc.;

— numele si prenumele — care se completează în creion;

— funcţia după stat — ofiţer maritim, timonier, marinar, ospatar, brutar, lemnar de

bord, electrician sau motorist;

— funcţia de rol — aici se înscriu diferite funcţii pe care le îndeplineşte echipajul

cum ar fi: şef de manevră prova, aruncător de bandulă, manevrant la vinci, manevrant la

parîme, manevrant de balon de acostare;

— atribuţii la manevră — aici se trec în dreptul fiecăruia sarcinile ce le revin ca şefi ai

posturilor de manevră sau ca executanţi. În categoria atribuţii se înscriu sarcinile pentru

pregătirea şi manevra vinciurilor, cabestanelor; înainte de manevră, pregătirea parîmelor,

bandulelor şi parîmelor intermediare ;

— înlocuitori şi observaţii — sunt rubrici care se completează în mod asemănător la

toate rolurile trecându-se numele celui care-l înlocuieşte pe titular, daca funcţia prevăzută în

rol necesită neapărat acest lucru.

În cadrul rolului de manevră o parte din echipaj poate să primească funcţii şi atribuţii

identice cu cele prevăzute în organizarea zilnică sau de stat. De exemplu: timonierii care au

rol la manevrarea timonei, manevrarea telegrafelor, sau mecanicii şi electricienii care la

manevră au rol la motoarele principale şi auxiliare. Dar o altă parte din echipaj, care nu sunt

în cart la serviciile lor, primesc însărcinări în cadrul rolului de manevră. Aşa spre exemplu

manevrarea bulei de ancoră poate s-o execute un lemnar, manevrarea baloanelor în borduri

poate fi îndeplinită de ospătari, cambuzieri, manevrarea vinciului sau cabestanului de ancora

se execută, de regulă, de un fochist sau electrician, iar la manevrarea parâmelor pot fi folosiţi

motorişti, radiotelegrafişti care nu sunt de cart.

Pagina 37 din 126


c. Rolul de pregătirea navei pentru marş. Se întocmeşte cu scopul de a prevedea toate

activităţile pregătitoare ce trebuie îndeplinite înainte de plecare şi a le repartiza concret pe

servicii, posturi sau membri ai echipajului. Fiecare om din echipaj are o răspundere, o

activitate de executat în cadrul serviciului său, sau în cadrul general pe navă pentru pregătirea

şi verificarea funcţionării instalaţiilor şi mecanismelor în vederea marşului, controlul navei,

compartimentelor şi magaziilor, pregătirea documentelor în vederea plecării, aprovizionarea

navei cu materiale şi piese de schimb, alimente, combustibil, apă.

2. Roluri şi semnale de alarmă

Organizarea activităţii echipajului, pentru a face faţă unor situaţii excepţionale,

neprevăzute în programul zilnic, se realizează prin rolurile de alarmă. Situaţiile deosebite care

necesită alarmarea echipajului navelor marinei civile pot fi următoarele:

— om la apă;

— incendiu la bord;

— gaură de apă;

— abandonarea navei.

a. Rolul de om la apă. Cazurile cele mai frecvente de om la apă se produc pe timpul

manevrelor de intrare, ieşire din porturi, la legarea navelor de geamandură, darea şi primirea

remorcii, ambarcarca la bord sau debarcarca la şalupă în mare liberă, sau în cazul lucrărilor în

afara bordului.

Alarma o dă ofiţerul de cart, sau primul membru de echipaj care a observat căderea

omului în mare. Semnalul de alarmă se dă cu soneria — trei sunete lungi, litera O (– – –) din

alfabetul Morse.

Activitatea echipajului pentru această situaţie este organizată prin rolul de om la apă

care prevede:

— sarcini pentru ofiţerul de cart, privind manevra navei — mai întâi pentru evitarea

prinderii omului de curentul aspirat al elicei — şi apoi pentru aducerea şi oprirea navei în

apropierea omului căzut în apă;

— armamentul bărcii de salvare şi sarcinile acestuia pentru salvarea omului căzut în

apă;

— echipa însărcinată cu lansarea bărcii la apa şi ridicarea ei la grui dupa efectuarea

salvării;

Pagina 38 din 126


— semnalizator pentru manevra pavilioanelor. În asemenea cazuri se

ridică la vergă pavilionul om la apă şi se coboara în bernă pavilionul navei;

— observatori pentru urmărirea şi indicarea poziţiei omului cazut în apa. Ziua poziţia

se arată cu un pavilion de semnalizare cu braţele, iar noaptea cu proiectorul;

— o echipă de 2—3 oameni pentru aruncarea colacilor de salvare în apă şi manevra

saulelor şi scărilor de pisică.

Când pescuirea omului căzut în apă se face cu barca, aceasta pleacă de la bord fără

pavilion şi nu-l arborează decât în momentul când a ridicat omul în barcă.

Rolul de om la apă este un rol de alarmă parţial, la care nu participă tot echipajul

navei — de exemplu — mecanicii, electricienii, nu au atribuţii decât în cazul în care sunt în

cart la maşini şi execută comenzile pentru manevra navei.

b. Rolurile de incendiu şi de gaură de apă sunt roluri de alarmă pentru vitalitatea

navei. Ele organizează activitatea întregului echipaj pentru acţionarea instalaţiilor şi folosirea

echipamentelor de stingere a incendiilor şi astupare a găurilor de apă.

În cuprinsul acestor roluri se stabilesc răspunderile şi atribuţiile echipajului pe

sectoare, pe compartimente si pe posturi.

Astfel, pentru stingerea incendiilor de mari proporţii, prin rol sunt organizate echipe

speciale dotate cu costume de azbest şi măşti de gaze antifum. Aceste echipe sunt dirijate prin

ordin de la comanda spre focarele de incendiu din compartimente pentru a interveni cu

stingătoare manuale cu aero-spumă şi cu bioxid de carbon sub formă de zăpadă carbonică).

Restul echipajului este repartizat cu sarcini concrete de acţionare a instalatiilor fixe de

stingere cu apa, cu aero-spumă, cu gaze inerte, ca bioxid de carbon sau de manevrare a

instalaţiilor şi echipamentelor mobile şi manuale la punctele de comandă, comunicaţii între

punţi, coridoare, încăperi de locuit, compartimente-maşini, bucătării, cambuze, magazii,

ateliere etc. La semnalul alarmă incendiu care se dă pe navă cu semnalul de sonerie două

sunete scurte, litera I (. .) din alfabetul Morse repetată de şase ori, membrii echipajului

aleargă fiecare la postul său şi trece imediat la stingerea incendiului conform atribuţiilor din

rol. Fiecare este obligat să raporteze la comandă situaţia de la postul său. Pe baza

informaţiilor primite comandantul regrupează forţele, luând oameni şi echipamente

(extinctoare, furtune, ciocuri de barză) din sectoarele neafectate şi dirijându-le spre focarul

incendiului pentru ca intervenţia să fie cât mai eficientă, iar localizarea şi stingerea să se

realizeze în timpul cel mai scurt.

Rolul pentru astuparea găurilor de apă prevede în mod asemănător una-două echipe de

intervenţie, o echipă pentru manevrarea paietelor de la exterior şi restul echipajului împărţit la

Pagina 39 din 126


posturi pe compartimente. După ce s-a cercetat bine nava şi s-au stabilit — locul avariei,

mărimea găurilor de apă, compartirnente inundate — se trece la realizarea măsurilor pentru

limitarea pătrunderii şi răspândirii apei în navă, după cum urmează:

— echipele speciale sunt trimise la compartimentele inundate pentru întărirea

pereţilor etanşi şi pontilarea punţilor din prima linie de apărare;

— la fiecare post, compartiment, oamenii din echipaj astupă găurile mici de apă cu

pene şi dopuri;

— pentru astuparea găurilor de apă cu panouri şi flanşe oarbe se trimit ajutoare de la

compartimentele vecine, iar pentru astuparea găurilor mari se manevrează paietele exterioare.

În acest timp funcţionează pompele pentru evacuarea apei din compartimentele

inundate. Dacă pompele locale nu fac faţă cantităţii de apă care intră şi nivelul apei în

compartiment creşte, comandantul concentrează şi alte mijloace de evacuare de la

compartmentele vecine (pompe mobile, motopompe, electropompe). Măsurile ce se iau

pentru limitarea creşterii nivelului apei în compartimentele inundate sunt foarte necesare

pentru a asigura condiţii oamenilor din compartiment să astupe găurile cu dopuri şi panouri.

După ce găurile au fost astupate şi s-au luat toate măsurile pentru interzicerea pătrunderii apei

în compartimentele vecine, se trece la evacuarea apei din navă cu mijioacele de pompare

existente la bord.

Alarma pentru gaură de apă se dă cu soneria — doua sunete lungi şi unul scurt cu

litera G (— — .) din alfabetul Morse, repetată de şase ori.

Rolul de gaură de apă ca şi rolul de incendiu trebuie întocmite în mod judicios, pentru

a realiza o foarte rapidă desfăşurare a forţelor în vederea folosirii în totalitate şi eficient a

instalaţiilor şi mijloacelor cu care sunt dotate navele pentru combaterea focului şi pătrunderii

apei. Organizarea acestor activităţi prin rol trebuie să excludă dezordinea şi panica. Pentru

acest motiv, este de datoria oricărui marinar să-şi cunoască îndatoririle ce-i revin prin roluri,

să înveţe să folosească corect şi eficient mijloacele cu care trebuie să acţioneze, iar

comandanţii sunt obligaţi să planifice şi să execute antrenamentul echipajelor pentru

formarea deprinderilor.

c. Rolul de abandon. În situaţii grele pe mare, când nava grav avariată şi-a pierdut

stabilitatea şi flotabilitatea, fiind pe punctul de a se scufunda, apare ca necesar abandonul.

Prin abandon se înţelege evacuarea navei, aflată în pericol iminent de scufundare şi

salvarea echipajului în mod organizat cu mijioacele de salvare existente la bord. Hotărârea

pentru părăsirea navei o ia comandantul (sau consiliul de bord — dacă timpul permite), după

Pagina 40 din 126


ce a examinat situaţia şi s-a convins că au fost epuizate toate resursele de luptă pentru

vitalitatea navei şi ca singura soluţie pentru salvarea vieţii echipajului o constitutie

abandonul.

În scopul efectuării acestei operaţii tragice în mod organizat şi fără panică, la bordul

oricărei nave se întocmeşte din timp rolul de abandon. Ca orice rol general, şi rolul de

abandon cuprinde întregul echipaj, repartizat pe mijloace de salvare (bărci şi plute de

salvare), cu sarcinile concrete ce revin fiecăruia pentru pregătirea şi lansarea mijloacelor de

salvare, pentru asigurarea documentelor şi materialelor care trebuie evacuate, precum şi

ordinea de ambarcare.

Semnalul de alarmă pentru abandonarea navei se dă cu soneria — un sunet scurt şi

unul lung litera A (. —) din alfabetul Morse, repetate de şase ori şi se dublează prin toate

mijloacele de comunicare interioară, telefoane, portavoci, staţie de amplificare. La darea

semnalului echipajul trebuie să treacă rapid şi în ordine la îndeplinirea atribuţiilor prevăzute

în rol:

— întregul echipaj îmbracă vestele de salvare;

— comandantul la postul de comandă conduce întreaga operaţiune şi îşi pregăteşte

jurnalul de bord, documentele navei, actele echipajului care trebuie luate în barcă;

— personalul mecanic din cart stinge focurile de la căldări, stopează maşinile, se

opresc toate agregatele care prin funcţionarea lor ar prezenta pericol de explozie;

— echipele stabilite prin rol pentru lansarea la apă a bărcilor şi plutelor de salvare se

prezintă la post pe puntea bărcilor şi încep pregătirile pentru lansare;

— restul echipajului se adună pe puntea bărcilor conform rolului.

Succesul operaţiunii de abandonare a navei constă în salvarea întregului echipaj şi

acest lucru se realizează dacă toţi acţionează hotărât, cu calm şi sânge rece, executând

întocmai sarcinile prevăzute în rol şi ordinele ce se dau pe timpul execuţiei.

Coborârea în bărci şi plute dc salvare se execută la ordin. Mai întâi coboară răniţii şi

bolnavii, apoi echipajul în ordinea stabilită prin rol. Comandantul coboară ultimul. Dacă nava

are pasageri la bord, primii coboară pasagerii în ordinea: femeile şi copii şi la urmă bărbaţii.

Coborârea se executa pe scări de pisică, atârnătoare, scări de bord sau se sare direct în apă.

La ambarcarea oamenilor în bărci şi plute de salvare este necesar să se respecte

prevederile din rolul de abandon. Fiecare să se urce în barca sau pluta la care a fost fixat, să

se evite supraîncărcarea rnijloacelor plutitoare cu oameni sau materiale peste prevederile

Pagina 41 din 126


normelor admise. Orice supraîncărcare reduce capacitatea de plutire a mijlocului de salvare

respectiv şi pune în pericol viaţa tuturor.

Bărcile şi plutele de salvare se îndepărtează de navă imediat ce oamenii s-au îmbarcat,

pentru a evita prinderea lor sub nava care se scufundă, sau pentru a evita consecinţele

eventualelor explozii şi valurilor produse.

Imediat ce s-au îndepărtat, şefii de bărci fac apelul oamenilor şi inventarul alimentelor

şi al apei luate la bord. Apoi se raţionalizează consumul în funcţie de timpul care se prevede a

naviga cu barca.

Toate bărcile şi plutele de salvare sunt obligate a rămâne un timp în apropiere şi

cerceta locul sinistrului pentru salvarea eventualilor naufragiaţi căzuţi în apă. Urcarea

oamenilor din apă în bărci se face pe la pupa pentru a lăsa ramele libere pentru manevră.

Dacă oamenii nu încap toţi în bărci sau pe plute, vor fi luaţi în barcă în primul rând cei răniţi

sau bolnavi, ceilalţi menţinându-se în stare de plutire cu ajutorul vestei de salvare şi ţinându-

se cu mâna de saulă ţine-te bine legată în jurul bărcilor şi plutelor de salvare.

CAPITOLUL IV

LUCRĂRI DE MATELOTAJ

Denumirea generală de lucrări de matelotaj este atribuită tuturor lucrărilor marinăreşti

care se execută la bord pentru mânuirea parâmelor, efectuarea nodurilor şi împletiturilor.

1. Mânuirea parâmelor

a. Mânuirea parâmelor vegetale

Mânuirea parâmelor începe cu desfăşurarea lor din baloturile sau colacii împachetaţi

de întreprinderea producătoare. Deşi operaţiunea pare simplă, ea trebuie făcută cu atenţie şi

cu respectarea anumitor reguli. Altfel, parâma se răsuceşte şi se încurcă. Desfăşurarea

parâmei de pe colac se face ţinând seama de sensul de răsucire al parâmei, sens pe care

trebuie să-l deosebească orice marinar.

Pagina 42 din 126


Regula generală pentru desfăşurarea unei parâme vegetale constă în desfăşurarea spre

dreapta a parâmelor răsucite la stânga şi desfăşurarea spre stânga a parâmelor răsucite la

dreapta.

Parâmele vegetale se desfăşoară prin unul din următoarele procedee :

— se desface ambalajul şi se găseşte unul din capete; se constată sensul de răsucire al

parâmei; dacă acesta este spre dreapta se aşează colacul cu capătul care permite desfăşurarea

spre stângă, în sus. În continuare, desfăşurarea parâmei se face normal, fără încolăciri;

— se aşează colacul culcat, se caută capătul interior, se introduce prin golul din

mijiocul colacului şi se începe desfăşurarea;

se aşează colacul pe două scânduri puse în cruce şi legate cu o sârmă care se trece prin

golul din mijlocul colacului; se agaţă sârma la un cârlig cu vârtej şi se începe desfăşurarea

învârtind colacul suspendat.

Parâmele vegetale noi, înainte de a fi folosite la lucrările de la bord, se întind cu

scopul de a îndepărta surplusul de elasticitate. Întinderea se poate realiza cu ajutorul unui

palanc.

Toate parâmele care urmează a fi folosite ca legături de acostare a navei trebuie

pregătite cu gaşe la capete, iar cele care se folosesc ca intermediare sau pentru alte lucrări —

să fie patronate la capete pentru ca să nu se desfacă şi să nu atârne sfilaţele.

b. Mânuirea parâmelor vegetale

Şi în cazul mânuirii parâmelor metalice, desfăşurarea colacilor de sârmă constituie o

operaţie care trebuie făcută cu grijă, după anumite reguli.

Colacii de sârmă, dacă nu sunt prea mari, se pot desfăşura prin rostogolire de-a lungul

punţii. De obicei parâmele de sârmă noi se aduc la bord în colaci mari, facuţi cu maşini

speciale sau pe tambure mari.

Desfăşurarea lor se face folosind unul din următoarele procedee :

— colacii mari şi grei se aşează pe o platformă turnantă, având un ax care trece prin

interiorul tamburului; la partea superioară se fixează două scânduri încrucişate care să nu

permită sârmei să sară afară după tăierea legăturilor. Aşezarea pe platforma turnantă se face

în aşa fel ca la partea superioară a colacului să se gasească capatul liber al parâmei, cel care

se desfăşoară; când totul este pregătit se taie legăturile colacului şi se începe desfăşurarea

tragând de capătul parâmei şi rotind platforma turnantă.

Pagina 43 din 126


— colacii care vin înfăşuraţi pe tambure mari se desfăşoară prin aşezarea lor pe un ax

orizontal fixat fie pe un cavalet, fie suspendat într-un drug.

O altă operaţie care la prima vedere pare simplă, dar trebuie făcută

cu atenţie, constă în executarea unui colac dintr-o parâmă de sârmă desfăşurată de pe

un tambur. Operaţia se execută de către doi marinari —

unul scoate de pe tambur pe deasupra câte o volta, în sens invers mişcării acelor unui

ceasornic, iar al doilea o încolăceşte în sensul de mişcare a acelor de ceasornic.

2. Noduri si volte

Executarea nodurilor, legăturilor şi voltelor constituie un alt capitol important din

categoria lucrărilor de matelotaj. Orice nod marinăresc trebuie să îndeplinească două condiţii:

să fie rezistent (să ţină perfect) şi să se desfacă cu uşurinţă.

Nodurile folosite în activitatea curentă la bord pot fi împărţite în mai multe categorii,

după felul în care sunt utilizate: noduri de împreunare, noduri de legătura, noduri de cârlig şi

noduri speciale.

a. Noduri de împreunare

Nodurile de împreunare se folosesc pentru unirea (împreunarea) a două parâme de

grosimi aproximativ egale. Cel mai frecvent folosite sunt următoarele noduri de împreunare:

— nodul lat format din două noduri simple suprapuse în sens invers. Este un nod care

se foloseşte pentru împreunarea a două saule (parâme subţiri) care nu trag. Ţine la tracţiune,

dar după aceea desfacerea nodului este foarte grea;

— nodul lat cu dublin executat în acelaşi fel, numai că în interior se lasă o buclă (un

dublin) care ajută să se desfacă uşor după întrebuinţare;

— nodul de văcar este de fapt un nod lat executat greşit. Nu este folosit în practica

marinarească, decât în cazul când se împreunează două parâme în mod greşit;

— nodul de pescar folosit la unirea a două capete de saulă, merlin, lusin. Nu se

foloseşte la parâme groase;

nodul de înnăditură se poate executa cu ochiuri sau cu scaune;

— nodul de împreunare poate fi simplu, dublu sau lung şi serveşte la împreunarea

parâmelor groase, de grosimi diferite sau foarte groase.

Pagina 44 din 126


b. Noduri de legătură

Nodurile de legătura se folosesc la fixarea unui capăt de parâmă, pentru legarea,

susţinerea sau ridicarea diferitelor obiecte la bord. Cel mai frecvent folosite sunt următoarele

noduri de legătura:

— nodul simplu sau jumătate nod, folosit pentru fixarea capătului unei parâme care

nu este supusă tracţiunii;

— jumătate ochi un nod simplu care serveşte la fixarea capătului unei manevre de un

şcondru;

— laţul, un nod folosit pentru legarea şcondrilor sau altor obiecte în vederea ridicării

lor;

— nodul de şcondru, un laţ şi o jumătate de ochi şi serveşte la remorcarea şcondrilor;

— foarfecele poate fi simplu sau dublu. Este un nod care rezistă la tracţiune puternică.

Se foloseşte pentru legarea parâmelor la un şcondru, legarea banchetului unei bărci care se

remorchează, sau fixarea curenţilor de la grui;

— nodul de şcotă numit şi nod de pavilion pentru că, de regulă, serveşte la legarea

unui capăt de parâmă (saulă) la o gaşă, un ochi sau un inel. Poate fi simplu sau dublu. Nodul

dublu de şcotă se mai numeşte şi nod de ploaie pentru că are un dublin (o buclă) care-i

permite să se desfacă imediat tragând, de capatul dublinului;

— nodul de ancoră pentru legarea unei parâme de inelul unei ancore. Constă din mai

multe volte luate pe inelul ancorei şi apoi doua jumătăţi de ochi pe parâma care întinde şi

fixarea capătului scurt cu legătura;

— nodul de scaun folosit pentru susţinerea şi asigurarea oamenilor care lucrează în

afara bordului sau pentru efectuarea unei gaşe în timp foarte scurt. Nodul de scaun poate fi

simplu, alunecător, pe dublin şi dublu. Printre alte noduri de legătură frecvent folosite la bord

sunt: nodul de schelă, nodul de vergă, nodul de butoi etc.

c. Noduri de cârlig

Nodurile de cârlig se folosesc pentru legarea unui capăt de parâmă la un cârlig fie

pentru simpla suspendare a parâmei (de exemplu, ridicarea la uscat), fie pentru exercitarea

tracţiunii în vederea ridicării greutăţilor la bord. În categoria nodurilor de cârlig sunt

cuprinse:

— nodul de cârlig este o jumătate ochi luată pe un cârlig, pentru suspendarea

capătului unei parâme, pe care nu se execută tracţiune;

Pagina 45 din 126


— nodul de şcotă la cârlig ţine ceva mai bine decât precedentul şi poate fi folosit la

ridicarea obiectelor uşoare;

— nodul dublu de cârlig folosit pentru ridicarea diverselor obiecte la bord;

— nodul gură de ştiucă este un nod foarte rezistent, care nu permite filarea. El poate fi

folosit pentru efectuarea legăturii la un cârlig supus la tracţiune mare;

— nodul de remorcă a cărui folosire este definită prin denumirea ce o poartă.

d. Noduri de legătură

În categoria nodurilor speciale intră nodurile care au alte întrebuinţări decât

precedentele, sau presupun o execuţie specială. Printre nodurile speciale cu largă

întrebuinţare în marină se numară:

— nodul de bandulă este un nod obţinut printr-o înfăşurare, care se execută la capătul

liber al saulei de bandulă pentru ca să nu scape saula din mâna pe timpul filării;

— nodul picior de câine se întrebuinţează la scurtarea unei parâme sau la eliminarea

de sub tracţiune a unei porţiuni de parâmă mai slabă (roasă), fară a se tăia parâma;

— nodul de gripie este un nod special care se execută pentru a lega o parâmă de

diamantul unei ancore;

nodul de sart este de fapt un întinzător de sart din parâmă vegetală, care leagă (uneşte)

un inel din punte cu rodanţa unei parâme (sart, strai);

— nodul de capelatură denumit şi nod la trei cazici, se foloseşte pentru susţinerea

unui şcondru sau arbore cu sarturi şi straiuri sau pentru legarea navelor fluviale la trei cazici;

— nodul de schelă, folosit pentru atârnarea schelelor de lucrari la bordaj.

e. Volte

Volte se numesc legăturile prin care se fixează parâmele la dispozitivele speciale de

legare — babale, tacheţi, cavile. Asemenea dispozitive se găsesc la bordul oricărei nave ca

piese componente ale instalaţiei de legare a navei (babale) sau a instalaţiei de manevra velelor

(cavile, tacheţi) sau a instalaţiei pentru ridicarea bărcilor (tacheţi).

Voltele nu sunt noduri. Ele constau în înfăşurarea parâmei într-o serie de bucle sub

formă de opt în jurul dispozitivului de legare. Volta ţine, adică nu se filează indiferent de

tracţiunea la care este supusă, deoarece pe fiecare porţiune de buclă, parâma are sens diferit

de deplasare. Pentru acest motiv volta trebuie luată strâns, astfel încât fiecare spiră să fie în

contact direct cu cea de deasupra şi cea de dedesubt şi prin frecare să se imobilizeze reciproc,

Pagina 46 din 126


datorită sensului invers de deplasare a spirelor vecine. În limbajul marinăresc, când o parâma

ţine ca urmare a frecării buclelor în sensuri diferite, se spune muşcă parâma.

Voltele sunt de mai multe feluri şi poartă denumirea dispozitivului

de legare;

— volta la baba constă în înfăşurarea parâmei într-o serie de opturi în jurul celor

două, corpuri ale unei babale duble. Ultima voltă se ia astfel încât capătul ei să treacă pe sub

ultima spiră. Capatul liber se leagă cu o sfilaţă pentru ca parâma (dacă este rigidă — de

sârmă) să nu sară peste baba şi să se desfacă volta.

De regulă, se fixează prin volte la baba toate parâmele din sistemul de legătură a navei

pentru acostare, remorcaj;

— volta la cavilă constă de asemenea din înfăşurarea parâmei în opturi peste capetele

cavilei. La ultima trecere se aşează capatul parâmei pe sub optul precedent, ca să nu se

desfacă volta. Se întrebuinţează de obicei la fixare a manevrelor curente;

— volta la tachet se începe cu o voltă în jurul bazei tachetului şi se continuă cu volte

în opt efectuate prin acelaşi procedeu ca şi la celelalte dispozitive de legare. Voltele la tachet

se folosesc la fixarea manevrelor curente, la fixarea curenţilor de la palancurile gurilor de

ridicare a bărcilor.

3. Matiseli, patronări, împletituri

Cele mai complicate lucrări de matelotaj sunt cele care se referă la matisarea sau

patronarea parâmelor, la executarea împletiturilor din parâmă şi la confecţionarea anumitor

obiecte de uz gospodăresc pentru viaţa la bord.

Lucrările de matelotaj se execută cu ajutorul unor scule speciale, cum sunt: cavila,

sbirul de cânepă, ciocanul de matisit, maiul, maiul de înfăşurat, lingura sau lopăţica de

matisit, presele de sart sau strângătoarele de matisit.

a. Matiseli

Prin matisire se înţelege împletirea şuviţelor sau viţelor capetelor a două parâme, sau

împletirea şuviţelor (viţelor) unui capăt de parâma, printre şuviţele aceleiaşi parâme, fără a le

înnoda şi fără a introduce elemente străine.

Matisirea parâmelor se execută cu două scopuri: împreunarea a două capete de

parâmă de acelaşi fel şi realizarea unei gaşe sau ochi la capatul unei parâme.

Pagina 47 din 126


Pentru împreunarea a două parâme se folosesc două feluri de matiseli:

— matisirea scurtă care este o matisire rezistentă, ce îngroaşă parâma în locul

legăturii şi nu mai poate fi folosită la trecerea printr-un rai. Matisirea scurtă se execută

desfăcând şuviţele ambelor capete de parâme pe o distanţă egală cu de 6—7 ori circumferinţa

parâmei; apoi şuviţele unei parâme se introduc încrucişat printre şuviţele celeilalte parâme,

trecându-le de 2—3 ori pe sub o şuviţă şi pe deasupra alteia; când s-au terminat de trecut

şuviţele desfăcute ale unui capăt printre şuviţele împletite ale celuilalt capăt de parâmă, se

spune că s-a terminat o trecere; după aceasta se procedează similar şi la a doua trecere,

introducând şuviţele desfăcute ale unui capăt printre şuviţele împletite ale celuilalt capăt;

când operaţia s-a terminat se taie sfilaţele libere şi se înfăşoară parâma (se patronează) cu

merlin, iar saulele se patronează cu aţă de vele. O matisire scurtă se bate bine cu ciocanul

(maiul) şi se rostogoleşte pentru ca şuviţele noi să se aşeze bine în locul celor vechi;

— matisirea lungă nu îngroaşă parâma în locul legăturii şi-i permite a fi folosită şi la

trecerea printr-un rai.

Pentru matisirea lungă, se desfăşoară câte unul sau două şuviţe din fiecare capăt pe o

lungime de 12—14 ori circumferinţă parâmei, apoi se leagă pentru a nu se desface în

continuare. Cele doua capete se împreunează ca pentru o matisire scurtă, apoi se ia o şuviţă

din parâma 1 şi se înfaşoară (se răsuceşte) în locul şuviţei desfăcute din parâma 2. În mod

similar se procedează şi cu şuviţele parâmei 2 care se infăşoară pe parâma 1 în locul rămas

liber prin eliberarea şuviţei proprii desfăşurate. Şuviţele rămase libere se trec pe sub şuviţa

vecină, apoi se subţiază, se mai fac vreo două treceri pe sub şuviţele vecine ca la matisirea

scurtă. Orice matisire lungă este frumoasă, are o grosime aproape ca şi parâma iniţială, dar

este mai puţin rezistentă;

— matisirea unui ochi de parâmă sau a unei gaşe (un ochi de dimensiuni mai mari) se

efectuează la capatul unei parâme, în modul urmator: se desface parâma la capat în cele trei

(sau patru) şuviţe ale sale, apoi se îndoaie pentru a forma ochiul. Şuviţele capătului lucrător

se trec printre şuviţele parâmei în mod similar cu trecerile la matisirea scurtă. După câteva

treceri şuviţele se subţiază şi se mai trec de 2—3 ori printre şuviţele parâmei. Capetele

rămase se taie şi apoi matisirea se înfăşoară cu merlin sau aţă de vele în funcţie de grosimea

parâmei.

La matisirea parâmelor de sârma sau la gaşele acestora, legătura trebuie bine protejată

împotriva pătrunderii apei printre viţele matiselii. De aceea matisirea se înfăşează strâns cu

pânză de tendă şi apoi se patronează cu merlin de sârmă subţire sau de cânepă.

Pagina 48 din 126


b. Patronări, legături, înfăşurări, înfăşări

Patronarea este o înfăşurare cu saulă (sau merlin) a capetelor de parâmă pentru a

impiedica destrămarea lor. Parâmele de sârmă se patronează cu aţă de vele sau cu sârmă

subţire. Patronarea poate fi de două feluri: simplă şi de velar.

Legăturile sunt lucrări de matelotaj efectuate pentru fixarea a două parâme paralele

care trag la fel de puternic. Ele se execută în volte ca la patronare sau în volte în opt.

Legăturile sunt de mai multe feluri:

— legătura lată care se foloseşte la matisirea sbirului unei macarale sau când trebuie

legate două parâme care trag la fel de puternic;

— legatură rotundă care se deosebeşte de legătura lată prin faptul că peste voltele

luate iniţial se mai adaugă un rând de volte superioare, deasupra celorlalte;

— legătura portugheză care se deosebeşte de legătura rotundă prin faptul ca primul

rând de volte se iau în formă de opt după care se iau volte rotunde deasupra lor.

Înfăşarea este o operaţie definită însăşi prin denumirea sa. Înfăşările se execută cu

scopul de a proteja parâmele împotriva frecărilor la trecerile peste piese metalice — copastie,

urechi, babale. Ea constă în acoperirea parâmei cu fâşii de pânză de vele late de 8—12 cm şi

aşezate în elice (cu acoperirea marginilor fiecărei volte). Pânza de vele se strânge bine cu o

firuială de merlin (sau aţă de vele).

Înfăşarea parâmelor groase este precedată de umplerea golurilor dintre cordoane

(şuviţe), cu saulă sau cu merlin, astfel încât parâma să capete o suprafaţă uniformă şi netedă,

pe care să se realizeze aderenţa fâşiilor de pânză de vele cu care se înfăşoară.

c. Lucrări diverse

În practica marinărească se execută o serie de lucrări de matelotaj care folosesc

matisirea, patronarea sau împletirea parâmelor.

Dintre lucrările ce se execută pe bază de matisire se amintesc — nuca simplă, dublă şi

capul alungit.

Acestea sunt noduri executate prin împletirea şuviţelor de la capătul unei parâme care

nu se patronează. Ele se folosesc la capetele parâmelor de balustradă, la capetele curenţilor de

barcă, la braţele de manevră ale gruilor, la capetele de la toarta ghiordelului etc.

Noduri matisite de genul nucilor, dar cu şuviţe adăugate se execută şi la parâmele care

servesc ca atârnătoare de grui sau de tangon.

Pagina 49 din 126


Dintre lucrările ce se execută prin împletirea parâmelor sau a părţilor lor componente

se dau ca exemplu: chingi pentru barcă, paiete împletite şi paiete ţesute, plase, baloane de

acostare etc.

Paietele sunt preşuri ţesute sau împletite din cânepă care servesc la bord pentru

protecţia părţilor lemnoase împotriva uzurilor, sau pentru ştergerea încălţămintei.

Plasele se confecţionează prin împletirea parâmelor (saulelor) şi se folosesc la bord

pentru protecţia oamenilor care lucrează în arboradă, sau se întind sub scările de bord ca

masură de protecţie a muncii la ambarcarea oamenilor la bord.

4.Lanţuri

a. Descrierea lanţurilor

Lanţurile de ancoră sunt destinate pentru realizarea legăturii dintre ancoră şi navă.

Lanţurile folosite în marină sunt confecţionate dintr-un număr de inele metalice de

forma unei elipse, numite zale. Zalele pot fi cu pod sau fară pod. Podul (denumit şi punte)

este o traversă metalică dispusă la mijlocul zalei împărţind zaua în două parţi egale.

Podul are rolul de a nu permite alungirea zalei la tracţiune, mărind în acest fel

rezistenţa lanţului cu aproximativ 20%.

Lanţul unei ancore se caracterizează prin calibru şi prin lungime. Calibrul lanţului de

ancoră este diametrul unei zale măsurat în dreptul punţii (podului) sau la mijlocul zalei, dacă

lanţul este format din zale fără pod. Calibrul se exprimă în milimetri.

Lungimea unui lanţ de ancoră variază după mărimea şi tipul navei şi se exprimă în

metri sau în chei de lanţ.

In tabelul 1 sunt prezentate spre exemplificare unele date privind corelaţia dintre

greutatea ancorei, lungimea şi calibrul lanţului;

Tabelul 1

Corelaţia între greutatea ancorei şi lungimea şi calibrul lanţului

Greutatea ancorei

[kg]

Lungimea lanţului

[m]

Calibrul lanţului

[mm]

30-40

80-100

200-300

500-700

50-60

85-100

120-130

140-150

Cablu de oţel

11-12

15-18

24-25

Pagina 50 din 126


1000-1200

1800-2100

4500-5000

7500-9000

160-180

200-225

250-275

300-330

32-36

42-46

68-72

85-96

Lanţurile de ancoră sunt alcătuite, de regulă, din mai multe chei de lanţ, cu excepţia

lanţurilor de calibru mic (sub 15 mm) care pot fi confecţionate dintr-o bucată, fără a fi

împarţite în chei de lanţ.

Dupa poziţia pe care o ocupă în lanţ se deosebesc trei feluri de chei de lanţ şi anume:

chei de lanţ de ancoră – este cheia de lanţ la capatul căreia se leagă ancora;

chei de lanţ intermediare;

chei de lanţ de capăt, care se prind la dispozitivul din puţul lanţului (chei de

împreunare).

Cheia de lanţ de ancoră este alcatuită dintr-o cheie cu vârtej, o za terminală şi dintr-un

număr de zale comune.

Cheile de lanţ intermediare sunt formate dintr-un număr impar de zale şi au lungimea

cuprinsa între 25 şi 27,5 m. Dacă numărul total de chei de lanţ intermediare este impar, atunci

lanţul ancorei din tribord va avea o cheie de lanţ în plus. Toate cheile de lanţ au o za

terminală care serveşte la legarea între ele a cheilor de lanţ cu ajutorul unor chei de

împreunare. Pentru acest motiv zalele terminale sunt confecţionate fără pod, dar de un calibru

mai mare decât celelalte zale, pentru a compensa lipsa podului.

Cheile de împreunare pot fi de două feluri — chei de împreunare obişnuite şi chei de

împreunare patent. Cheile de împreunare patent au formă de za, sunt formate din două părţi,

demontabile, sprijinite de un pod şi se fixează cu un cui spintecat.

b. Marcarea lanţurilor de ancoră

Lanţurile de ancoră au un marcaj din fabricaţie, prin care se indică marca fabricii, anul

fabricaţiei, diametrul lanţului, poansonul organului de control al societăţii de clasificare.

Din punct de vedere marinăresc intereseaza marcajul care se face la bord pentru a

permite cunoaşterea în orice moment a lungimii de lanţ aflată la apă. Există două procedee de

marcare şi citire a lungimii de lanţ filată la apă, marcarea în metri şi marcarea în chei de lanţ.

Marcarea lungimii lanţului în metri se face din 20 în 20 m începând de la cheia de

împreunare a ancorei, astfel:

Pagina 51 din 126


la 20 m — se pitureaza o za în roşu, cu un inel de sârmă înfăşurat pe pod;

la 40 m — două zale roşii, cu câte două inele de sârmă înfăşurate pe pod;

la 60 m — trei zale roşii, cu câte trei inele de sârmă înfăşurate pe pod;

la 80 m — patru zale roşii cu câte patru inele de sârmă înfăşurate pe pod;

la 100m — cinci zale roşii cu câte cinci inele de sârmă înfăşurate pe pod;

la 120 m — o za albă cu un inel de sârmă înfăşurat pe pod;

la 140m — doua zale albe cu câte două inele înfăşurate pe pod;

la 160m — trei zale albe cu câte trei inele de sârmă înfăşurate pe pod.

Dacă lanţul are mai mult de 200 m, zalele se piturează în continuare cu albastru, în

acelaşi mod.

Marcarea lungimii lanţului de ancoră, în chei, se face în mod similar, numai că

piturarea şi însemnarea zalelor se face după fiecare cheie de lanţ astfel:

după prima cheie — o za piturată în roşu, cu un inel de sârma înfăşurat pe pod;

după două chei — două zale piturate, în alb, cu câte două inele de sârmă înfăşurate pe

pod;

dupa trei chei — trei zale piturate în albastru, cu câte trei inele de sârmă înfăşurate pe

pod;

după patru chei — patru zale piturate în roşu, cu câte patru inele de sârma înfăşurate

pe pod;

după cinci chei — cinci zale piturate în alb, cu câte cinci inele de sârmă înfăşurate pe

pod; şi aşa mai departe, se însemnează cheile de lanţ piturându-se primele zale după cheia de

împreunare.

c. Întreţinerea lanţurilor

În timpul exploatării, lanţul ancorei trebuie verificat sistematic pentru a exista

siguranţa ca zalele nu sunt crăpate şi podurile nu sunt slăbite.

Lanţul de ancoră nu trebuie folosit dacă se constată zale crăpate sau vreun pod sărit,

pentru că aceasta ar pune nava în pericol — în caz de furtună când nava este la ancoră s-ar

putea produce ruperea lanţului.

Întotdeauna când nava se urcă pe doc, echipajul trebuie să scoată lanţul din puţ, să-1

întindă pe puntea docului şi să-1 cureţe de rugină şi de vechea vopsea. Cu aceasta ocazie se

verifică za cu za, acordându-se o atenţie deosebită cheilor de împreunare, care se demonteaza

şi se ung.

Pagina 52 din 126


In cadrul verificărilor anuale se pot schimba între ele cheile de lanţ care au fost supuse

la eforturi mai mari (de exemplu cheia trei sau patru) cu cheile de lanţ mai puţin solicitate (de

exemplu cheia cinci sau şase care au stat în puţul lanţului).

După ce lanţul a fost curăţat — ciocănit, raşchetat, periat — se piturează cu miniu şi

apoi cu vopseaua respectivă.

Pentru ca un lanţ să fie bine întreţinut şi să nu prezinte pericol în exploatare, este

necesar ca la fiecare virare să fie foarte bine spălat de nămol cu instalaţiile speciale de spălare

dispuse în nara ancorei sau manual cu ajutorul unui furtun numit manică. Zalele aflate în zona

de efort (cele care s-au sprijinit de nară, şi cele de la stopă) trebuie să fie ciocănite după

fiecare virare pentru a descoperi eventualele zale sparte.

5. Echipament pentru ancoraj

Echipamentul pentru ancoraj constituie partea componentă, a instalaţiei de ancorare

care este destinată pentru fixarea, depozitarea şi manevrarea ancorelor şi a lanţurilor la bordul

navei. Echipamentul pentru ancoraj este alcătuit din: nări, stope, boţuri, postamentul ancorei,

puţul lanţului şi gruia mobilă pentru suspendarea ancorei.

a. Nările

Nările sunt piese din fontă sau din oţel turnat, având o formă tubulară cu secţiune

circulară, sau ovală şi terminate la capete cu câte o întăritură, una care se fixează în bordaj şi

alta în punte.

Nările sunt dispuse în ambele borduri în prova navei şi folosesc pentru trecerea liberă

a lanţului şi punerea la post a ancorelor fără traversă.

Nările sunt astfel construite încât să permită ancorei să gliseze uşor, imediat ce lanţul

a fost eliberat, iar lanţul să treacă fără efort.

b. Stopele şi boţurile

Pentru fiecare lanţ sau cablu de ancoră sunt prevăzute la bordul navei câte o stopă de

punte care asigură ancora la postul de marş, sau fixează şi opreşte mişcarea lanţului pe timpul

manevrei de ancorare sau pe timpul lucrărilor la lant.

Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lanţului de ancoră, între nară şi vinci

(cabestan). După felul construcţiei, există două tipuri principale de stope:

Pagina 53 din 126


stope cu calcâi, acţionate cu o pârghie;

stope cu şurub (Wardill) — acţionate cu ajutorul unui ax filetat.

Pentru mărirea siguranţei ancorajului şi evitarea ca întreg efortul cu care trage lanţul

ancorei să se aplice în stopă, se boţează lanţurile ancorei cu ajutorul unor boţuiri

confecţionate din lanţ sau din parâme. De regulă, boţul este format dintr-un cap de lanţ cu

câte 5-6 zale, fixat cu un capăt la un ochet sau o placă metalică în punte, iar în celălalt capăt

se termină cu un cioc de papagal sau o gheară de drac, care se fixează de lanţul ancorei şi îl

blochează.

c. Postamentul ancorei

În timpul marşului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate.

Postamentul ancorelor tip Hall se află dispus în bordaj la capătul navei. El este, de

fapt, o întăritură a navei în bordaj cu o formă care permite ancorei să se aşeze într-o poziţie

fixă — la post — după ce fusul ancorei a intrat în nară.

Postamentul ancorelor tip amiralitate este dispus pe punte şi constitute o întăritură a

punţii pe care ancora se fixează la post în poziţie orizontală şi se amarează. Punerea la post a

ancorelor tip amiralitate se face cu ajutorul unui grui rotativ, numit grui de capon, prevăzut cu

un palanc.

Ancorele navelor fluviale care nu se fixeaza pe un postament, se fixează pe timpul

marşului prin suspendare (atârnare) la grui, la gabon sau la bompres (marinăreşte la capul de

şarpe). În acest caz, atât lanţul ancorei cât şi parâma de suspendare urmează traseul la vinci

unde sunt fixate.

d. Puţul lanţului

Puţul lanţului este un compartiment dispus la prova sub punte în dreptul cabestanului,

despărţit în două pentru depozitarea lanţurilor de ancoră. De regulă, puţul lanţului este

căptuşit în interior cu dulapi de lemn, prevăzuţi cu un sistem de orificii pentru scurgerea apei

antrenată în interior odată cu intrarea lanţului. În puţul lanţului este fixat dispozitivul pentru

asigurarea şi declanşarea capătului lanţului din puţ.

Piesele care compun dispozitivul pentru asigurarea şi declanşarea lanţului din puţ

sunt: talpa rezistentă fixată în corpul navei, capătul de lanţ legat la partea inferioară de o talpă

cu o cheie de împreunare, şi terminat la partea superioara cu un cârlig de papagal, de care se

leagă ultima cheie de lanţ.

Pagina 54 din 126


e. Gruia mobilă

La navele fluviale, precum şi la navele maritime, dotate cu ancore tip amiralitate,

instalaţia de ancorare este dotată cu o gruie mobila, rotativă, destinată pentru ridicarea

ancorei ieşită la suprafaţă, peste balustradă şi instalarea la post pe punte.

CAPITOLUL V

Întreţinerea şi repararea navei

O navă se consideră în exploatare atunci când corpul său asigură flotabilitatea, când

maşinile, instalaţiile, echipamentele şi dotările sunt complete şi în stare de funcţionare, când

echipajul este complet, conform schemei elaborate pe baze legale şi de cerinţă la bord, iar

nava este aptă de a fi utilizată imediat conform destinaţiei sale, chiar şi în cazul când nu este

utilizată efectiv.

Pornind de la cele prezentate mai sus, rezultă că o navă bine întreţinută are timpul

afectat pentru reparaţii accidentale sau planificate de scurtă durată, această navă aducând

profit prin eficienţă optimă. În sensul de mai sus, fiecare membru al echipajului este dator să

cunoască la locul său de muncă, normele tennice privind exploatarea, întreţinerea, revizia şi

repararea maşinilor, instalaţiilor, utilajelor etc.

Pentru evitarea unor fenomene deosebite, nici un membru al echipajului nu are

dreptul să exploateze echipamente, altele decât cele prevăzute în rol sau atribuţiile de

serviciu. Acestea trebuie exploatate în conformitate cu instrucţiunile tehnice care trebuie să

existe la bordul navei în limba naţională a echipajului. Pe timpul utilizării, fiecare navigator

are obligaţia să supravegheze funcţionarea, permanent sau periodic, să sesizeze tendinţele de

funcţionare anormală şi să intervină la momentul oportun. Este interzisă depaşirea numărului

orelor de funcţionare cât şi amânarea reviziilor tehnice şi a lucrărilor de întreţinere, cu

excepţia unor situaţii binejustificate.

Ca urmare a efectuării întreţinerilor la termenele normale, durata de exploatare a

dotărilor creşte, calitatea exploatării se ridică la niveluri superioare ca randament, acest lucru

fiind realizabil prin alcatuirea de către şefii de servicii a unui program de lucrări strict şi prin

Pagina 55 din 126


asigurarea materială anticipată. Ca lucrări de întreţinere la bordul navei, care constitute obiect

al planului de lucrări la secţia punte, enumerăm:

• raşchetare, periere, peticire şi vopsire;

• gresarea instalaţiilor de încărcare, inclusiv a instalaţiei de ancorare;

• întreţinerea sârmelor;

• lucrări la interioare – în compartimentele de alimentaţie, în băi, în grupuri sanitare;

• întreţinerea materialului de inventar: materialele de avarie, bărcile de salvare

instalaţiile de incendiu;

• efectuarea lucrărilor de matelotaj;

• întreţinerea generală a corpului navei la exterior, făra a ignora partea interioară

(acolo unde este cazul).

În cazul în care lucrările nu sunt executate cu mijloacele bordului, atunci echipajului îi

revine sarcina să supravegheze modul în care aceste lucrări sunt efectuate, astfel încât la

terminarea lor, calitatea să fie aceea dorită. Pentru efectuarea unor lucrări cu mijloace din

afara bordului, conducerea navei lansează comenzi, primeşte oferte, le analizează şi încheie

contracte stabileşte persoanele care urmăresc aceste lucrări şi pe care le instruiesc cu privire

la modul în care lucrările trebuie efectuate. Aceste persoane au obligaţia să respecte

instrucliunile primite şi să aducă la cunostinţa şefului de serviciu orice observaţie pe care o

face în legatură cu lucrarea.

Recepţia finală a lucrărilor este făcută de şeful serviciului, în prezenţa persoanelor

care gestionează lucrarea respectivă. Actele finale sunt semnate de şeful de serviciu şi vizate

de comandantul navei. De o importanţă deosebită este termenul de finalizare a lucrarii care

nu trebuie să depaşească termenul stabilit iniţial, deoarece nava poate acumula întârzieri

neproductive, păgubitoare pentru armator.

Lucrările la care ne-am referit mai sus pot fi lucrări accidentale sau planificate. Pentru

lucrările planificate este necesar să se asigure documentaţia necesară, cum ar fi: planul de

andocare, schemele diferitelor inslalaţii, cărţile tehnice, etc.

Listele lucrărilor planificate se întocmesc cu mult timp înainte şi însumează toate

lucrările care trebuiesc efectuate la navă, indiferent de secţie. În acest scop, la bord trebuie să

existe un registru de evidenţă a lucrărilor din care să rezulte ce lucrări nu pot fi executate cu

mijioacele bordului, astfel încât lucrările efectuate prin oferta externă să fie cât mai puţine,

pentru a se efectua într-un timp cât mai scurt, care să scoată nava din exploatare.

Pagina 56 din 126


Efectuarea lucrărilor cu mijloacele bordului reprezintă o economie de timp şi de bani

în avantajul armatorului, şi de bani în avantajul echipajului deoarece, prin convenţie,

echipajul se poate angaja faţă de armator să presteze o muncă retribuită ca urmare a acordului

comun.

1. Gestionarea şi inventarierea mijloacelor materiale ale navei

La bordul navei se respectă o regulă transformată în principiu, în baza căreia un

material sau bun trebuie să fie dat în primirea unui membru din echipaj care să răspundă de

gestionarea lui. Persoanele care au calitatea de gestionar sunt obligate:

• să primeasca bunurile repartizate pe care să le transmită mai departe cu Proces

Verbal înlocuitorului său;

• să-şi depună semnatură pe listele de inventar, cu care ocazie confirmă primirea

materialelor;

• să gestioneze bunurile în conformitate cu legea (să le încredinţăm celor îndreptăţiţi,

să le utilizăm conform destinaţiei şi să încadrăm utilizarea în termenul legal);

Repartizarea întregului inventar pe subinventare se atribuie persoanelor numite

mânuitori de gestiune pe bază de semnătură. Toate persoanele din echipaj cu atribuţii de

gestionar, răspund în faţa comandantului şi a armatorului în condiţiile legii, pentru păstrarea

şi gestionarea materialelor, şi pentru evidenţa scriptică a acestora.

La recepţionarea navei din şantierul naval constructor, şefii de serviciu de la bordul

navei iau în primire mijioacele materiale, în baza şi în conformitate cu documentaţia de

inventar pusă la dispoziţie de către şantier. Preşedintele comisiei de recepţie a navei

semnează Procesul Verbal de primire a documentaţiei de inventar, pe care o predă mai

departe comandantului navei în 3 exemplare: un exemplar comandantul îl împarte şefilor de

servicii de la bord (căpitan, şef mecanic, şef radiotelegrafist, şef electric), al doilea exemplar

îl depune la armator, iar al treilea rămâne în totalitate în gestiunea navei.

Şefii de serviciu împart materialul pe subgestiuni, dând fiecărui subgestionar partea

legal repartizată, în raport cu funcţia pe care o îndeplineşte la bord. Şeful secţiei completeaza

2 registre identice cu lista materialelor, mijioacelor fixe primite de la şantier. Un registru

însoţit de un exemplar din documentaţia primită de la şantier se predă armatorului (cu adresă

de înaintare, sub semnatură). Compartimentul de resort al armatorului verifică corecta

Pagina 57 din 126


înregistrare sau aduce corecturile, dacă sunt necesare. La fiecare sfârşit de an, întreaga

gestiune de la bord se actualizează (conform legii în vigoare, din 2 în 2 ani se face

inventarierea totală).

Materialele consumabile (combustibil, lubrifianţi, etc.) precum şi bunurile aflate

temporar la bordul navei (materiale de separaţie, amaraj) se gestionează separat, respectând

aceleaşi reguli redate mai sus. Intrarea la bord, transferul, scăderea materialelor de inventar şi

consumabile, precum şi alte bunuri, se fac in condiţiiţe legii, în conformitate cu instrucţiunile

specifice elaborate de armator.

Predarea/primirea materialelor şi a altor bunuri între mânuitorii de subgestiune în caz

de debarcare sau înlocuire din funcţie, se face în faţa şefului de serviciu, procedându-se la

verificarea prin numărare, cântărire, iar persoana care le primeşte compară rezultatele cu

evidenţa scriptică. În lipsa predatorului, predarea se face de către o comisie de inventariere

numită de către comandant.

În cazul în care au fost pierderi de bunuri sau deteriorări ca urmare a unui eveniment

pe mare (furtună, abordaj, punere pe uscat. asistenţă şi salvare, remorcaj) şi sunt întrunite

elementele constitutive unui caz fortuit sau de forţă majoră, comandantul navei va întocmi

dosarul justificativ al pierderii respective, în care vor fi introduse lista de materiale, bunuri

materiale sau deteriorate, precum şi actele probatorii ale cazului fortuit sau de forţă majoră,

aşa cum a fost invocat, dosar pe care î1 înaintează armatorului la sosirea în primul port

românesc.

Dosarul va fi însoţit de cererea scrisă a comandantului prin care se solicită aprobarea

armatorului pentru scăderea din gestiune sau, după caz, pentru recondiţionarea materialului

sau bunului respectiv.

Comandantue şi ceilalţi şefi de servicii de la bord sunt obligaţi să controleze modul în

care se păstrează şi gestionează bunurile. Controlul trebuie făcut sistematic, în totalitate sau

prin sondaj. Rezultatul controlului se consemnează într-un Proces Verbal şi se aduce la

cunoştinţa celui controlat. În funcţie de rezultatul controlului, comandantul este obligat să ia

măsurile corespunzatoare şi, după caz, să întocmească actele de răspundere materială, pe care

să le înainteze armatorului în termen legal.

Armatorul, prin organele sale, are dreptul să întreprindă controale la bord, în ceea ce

priveşte modul de păstrare, gestiune şi de ţinere a evidenţei scriptice a materialelor de

inventar, consumabilelor, precum şi a bunurilor aflate temporar la bord.

Comandantul şi membrii echipajului au obligaţia să se supună şi să înlesnească

efectuarea controlului gestiunii. Orice pcrsoană îmbarcată răspunde, potrivit legii, disciplinar,

Pagina 58 din 126


material, civil sau penal, după caz, pentru pagubele aduse patrimoniului navei din vina şi în

legatură cu activitatea sa. Comandantue are obligaţia să prelucreze cu întreg echipajul

cazurile de despăgubire a patrimoniului navei.

2. Exploatarea, întreţinerea, revizia şi repararea navei

Fiecare membru din echipaj este dator să cunoască la locul său de muncă maşinile,

instalaţiile, aparatele, echipamentele precum şi normele tehnice privind exploatarea,

întreţinerea, revizia şi repararea acestora.

Exploatarea trebuie să se facă în condiţii de siguranţă şi la capacitatea optimă. Şeful

de serviciu are obligaţia să instruiască personalul din subordine şi să-i acorde asistenţă pentru

asigurarea unei exploatări corecte şi în condiţii de protecţia a muncii.

Nici un membru din echipaj nu are dreptul să utilizeze tehnica de la bord dacă nu are

atribuţiuni prin rol sau prin sarcinile de serviciu. În acest scop, fiecare post dotat cu tehnică

trebuie să aibă instrucţiunile afişate pentru exploatare, întreţinere, revizii şi remedieri.

Pe timpul cât tehnica este în funcţiune, membrii echipajului trebuie să supravegheze

permanent sau periodic şi să ţină evidenţa timpului de funcţionare, a defecţiunilor şi

anomaliilor în funcţionare. În cazul întreruperilor în funcţionare, membrii echipajului trebuie

să intervină imediat pentru repunerea în funcţiune.

Este interzisă depăşirea numărului de ore de funcţionare stabilite în instrucţiunile

tehnice, fără a efectua reviziile tehnice planificate şi a efectua lucrările de întreţinere

necesare. Dacă este necesară prelungirea timpului de exploatare peste cel stabilit, se va

solicita aprobarea armatorului. Acest lucru se va menţiona în jurnalul de bord sau maşină,

după caz.

Reviziile, testările şi reparaţiile se efectuează în conformitate cu instrucţiunile

armatorului şi cu actele normative în vigoare. Echipajul navei este obligat să supravegheze

executarea lucrărilor efectuate de către personalul aparţinând şantierelor sau altor ateliere.

Înainte de andocarea navei, la bord trebuie făcute toate pregătirile impuse de către

comandantul docului, printre care: debalastarea navei, debarcarea combustibililor şi

lubrifianţilor, scoaterea apei potabile de la bord, predarea reziduurilor la uscat, eliberarea

tuturor compartimentelor destinate lucrărilor, efectuarea instructajului de protecţia muncii şi

PSI, stabilirea graficului de serviciu cu responsabilităţi clare. La andocare, răspunderea

pentru siguranţa navei aparţine comandantului docului, din momentul în care prova navei a

intersectat linia transversală a docului şi până la scoaterea de pe doc.

Pagina 59 din 126


În această idee, din punct dc vedere al manevrei, echipajul execută ordinele

comandantului docului, inclusiv din punct de vedere al respectării normelor de PSI. După

ridicarea navei pe doc, comandantul navei, şeful mecanic şi căpitanul secund împreună cu

reprezentantul şantierului examinează amănunţit starea carenei, chilele de ruliu, starea

cârmei, a elicelor, arborele port-elice, gaiacul, zincurile, prizele de fund, lanţurile ancorelor

precum şi jocurile la cârmă şi elice. În consecinţă, se încheie un Proces Verbal de constatare

între persoanele mai sus menţionate.

Lucrările efectuate la opera vie sunt supravegheate în mod special de către secund şi

şeful mecanic, iar în jurnalul de bord se consemnă toate deschiderile ce se practică în corpul

navei, inclusiv închiderea acestora.

Înaintea lansării la apă a navei, comandantul se va asigura că toate aceste deschideri

au fost închise etanş.

Ridicarea navei pe doc sau pe cală se face cu mijloacele şantierului. Comandantul şi

echipajul sunt obligaţi să participe direct la operaţiunea de manevră pentru ridicarea sau

coborârea navei de pe doc sau cală. Comandantul şi şefii de servicii de la bord, pe timpul

construcţiei sau reparării navei în şantier, au obligaţia:

• să colaboreze permanent cu comisia de supraveghere a armatorului;

• să urmărească încadrarea în termenele stabilite;

• să asiste la toate testele cuprinse în programul de probe;

• să înregistreze şi să aducă la cunoştinţa armatorului în scris, toate observaţiile

privind starea şi funcţionarea mijioacelor tehnice de la bord.

Comandantul şi şefii de servicii, cât şi alte persoane împuternicite cu supravegherea

lucrărilor nu au dreptul să semneze acte de recepţie dacă:

lucrările nu sunt terminate;

lucrările nu sunt de calitate corespunzătoare;

lucrările nu dezvoltă parametrii normali în timpul probelor.

Activitatea de întreţinere şi reparaţii

La bordul navei trebuie organizată activitatea de întreţinere şi reparaţii, atât la corpul

navei, la maşini cât şi la instalaţii. Întreţinerea trebuie făcută în conformitate cu prescripţiile

tehnice ale constructorului şi cu practica marinarească.

Pagina 60 din 126


La lucrările dc întreţinere participă serviciul de zi în frunte cu şeful de echipaj la

punte, la maşină cu ajutorul mecanic, strungarul, electricianul. La lucrările de reparaţii

participă întregul echipaj, în raport cu sarcinile de serviciu (ofiţerii pe linie de comandă, iar

personalul cu certificat pe linie de execuţie).

Activitatea dc întreţinere se organizează planificat, pe baza unui plan elaborat la

începutul voiajului, care trebuie să ţină seama de situaţia în care se afla nava, de lucrările de

întreţinere care trebuie efectuate, de personalul disponibil pentru lucrări, durata planificată a

voiajului, timpul necesar pentru efectuarea lucrărilor, timpul necesar pentru activitatea de

instruire şi antrenament, cât şi condiţiile hidrometeorologice. Acest plan se defalcă pe

săptămâni, şeful de echipaj împreună cu secundul stabilind zilnic lucrările care se execută.

3. Predarea şi primirea funcţiei la bord

Efectuarea de schimbări în componenţa echipajului se face pe baza unui Proces

Verbal încheiat între predator şi primitor. Acest proces se consideră legal executat în

momentul semnării de catre primitor a Procesului Verbal. El se redactează de către predator

şi trebuie să cuprindă: data, nava, funcţia, numele predatorului şi primitorului şi obiectivul

predarii (materiale, instalaţii, mijloace dc inventar) cu trimitere la documentul de evidenţă şi

cu menţionarea plusurilor şi minusurilor.

Procesul Verbal se întocmeşte în 3 exemplare: 1 la predator, 1 la primitor şi 1 la

arhiva navei. El devine valid după semnarea de către gestionar. Trebuie menţionat faptul că

primitorul a participat la demonstraţii practice privind punerea în funcţiune şi utilizarea

echipamentelor primite.

Procesul Verbal pentru comandant şi şeful mecanic se întocmeşte în 4 exemplare, al

4-lea exemplar fiind predat armatorului, care validează predarea-primirea. Predarea-primirea

funcţiei se face în următoarele cazuri:

- la expirarea contractului de îmbarcare;

- la cererea salariatului;

- la ordinul armatorului;

- în caz de boală, prin debarcare.

Din punct de vedere legal, comandantul şi şefii de servicii au la dispoziţie 3 zile

lucrătoare pentru a preda inventarul, ofiţerii şi şefii de echipe au 2 zile lucrătoare, pentru

ceilalţi membri ai echipajului 1 zi, iar pentru ospătari 3 zile.

Pagina 61 din 126


Serviciul de cart pe puntea de comandă

Serviciul de cart pe puntea de comandă are drept scop să asigure condiţiile de

siguranţă a navei în navigaţie şi menţinerea unei veghe permanente vizuale şi auditive. El se

instituie şi se execută când nava este în marş.

Sub conducerea generală a comandantului, ofiţerul de cart pe puntea de comandă are

ca responsabilitate principală în orice moment, conducerea în siguranţă a navei în navigaţie şi

menţinerea unei veghe corespunzătoare.

În timpul cartului, ofiţerul trebuie să fie preocupat în mod special de evitarea

abordajelor şi a eşuării, în orice moment, el trebuie să se conformeze regulilor

corespunzătoare din COLREG'96. Ofiţerul de cart trebuie să, considere că executarea

eficientă a sarcinilor lui de serviciu este necesară în interesul siguranţei vieţii şi bunurilor pe

mare şi a prevenirii poluării mediului marin.

Ofiţerul de cart are postul şi execută serviciul de cart pe puntea de comandă a navei,

pe care nu o va părăsi în nici un caz până când nu este schimbat în mod corespunzător.

Ofiţerul de cart continuă să fie responsabil pentru conducerea în siguranţă a navei

chiar şi în prezenţa comandantului pe puntea de comandă până când comandantul îl

informează în mod expres despre faptul că-şi asumă această responsabilitate şi acest lucru

este inţeles în mod reciproc. Preluarea conducerii navei în navigaţie de către comandant

decurge din momentul în care acesta l-a înştiinţat pe ofiţerul de cart sau a dat direct comenzi

la cârmă şi maşină. Din acest moment, ofiţerul de cart este obligat să execute şi să urmărească

executarea promptă a ordinelor comandantului şi să continue exercitarea atribuţiilor sale de

ofiter de cart. Comandantul este obligat să-l înştiinţeze pe ofiţerul de cart în momentul în care

îi predă responsabilitatea conducerii navei în navigaţie.

Ofiţerul de cart trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale navei sale, inclusiv

distanţa de stopare la diferite regimuri de viteză şi să ia în considerare faptul că alte nave pot

avea caracteristici diferite faţă de cele ale navei proprii, inclusiv distanţa de stopare la diferite

regimuri de manevră.

Ofiţerul de cart care ia în primire serviciul de cart pe puntea de comandă, se va

asigura că persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile să-şi exercite

atribuţiile de serviciu, în special în ceea ce priveşte adaptarea vederii lor la condiţiile de

noapte. În timpul marşului, ofiţerul de cart care urmează să ia în primire cartul pe puntea de

comandă, nu va proceda la preluarea serviciului până când vederea lui nu este pe deplin

adaptată la condiţiile de luminozitate şi până când nu este satisfăcut personal în ceea ce

priveşte cunoaşterea ordinelor cu caracter permanent şi a altor instrucţiuni speciale ale

Pagina 62 din 126


comandantului privitoare la desfăşurarea navigaţiei, poziţiei estimate sau adevărate,

drumului, vitezei, curenţilor de maree predominanţi şi a previziunii acestora, situaţiei de

navigaţie incluzând următoarele: condiţiile de exploatare şi funcţionare ale tuturor

echipamentelor de navigaţi şi de siguranţă aflate în funcţiune, sau care e posibil a fi folosite

în timpul cartului, erorile compasului giroscopic şi magnetic, prezenţa şi manevrele navelor

care se văd sau despre care se ştiu că sunt în vecinătatea navei proprii, identificarea reperelor

de navigaţie şi a coastei, condiţiile şi pericolele posibil a fi întâlnite în timpul cartului său şi

efectele posibile ale înclinării transversale, asietei şi densităţii apei.

Ofiţerul de cart pe puntea de comandă are la dispoziţia sa în timpul executării

serviciului, următoarele echipamente şi instalaţii ale navei pe care le va folosi în caz de

nevoie:

• toate aparatele şi echipamentele de navigaţie;

• instalaţia principală de propulsie a navei, instalaţia de guvernare;

• instalaţia de comunicaţii prin radiotelefon;

• instalaţia de alarmare a echipajului.

În timpul serviciului de cart, atunci când nava este în marş, ofiţerul de cart are

următoarele atribuţii de serviciu:

- să asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente. Atunci când este

necesar, ofiţerul de cart poate intra în camera hărţilor pentru o scurtă perioadă de timp pentru

executarea atribuţiilor de navigaţie, dar mai înainte trebuie să se asigure că nava este în

siguranţă şi că este menţinută o veghe eficientă;

- să dea personalului de cart din subordine toate instrucţiunile necesare şi informaţiile

care asigură efectuare unui serviciu de cart sigur;

- să verifice drumul care se ţine la compas, poziţia şi viteza navei la intervale de timp

sufcient de frecvente;

- să menţină nava pe drumul şi cu viteza ordonate de comandant, cu excepţia cazurilor

de evitare a abordajelor sau a altor situaţii de pericol pentru navă;

- să ia măsuri din timp şi hotărâte pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor;

- să indice timonierului de cart drumul giro sau drumul compas care trebuie ţinut şi să

verifce cel puţin o dată pe oră, precum şi după fiecare schimbare de drum, dacă timonierul de

cart sau pilolul automat guvernează corect;

- să execute personal sau să supravegheze schimbarea de pe pilot automat la

guvernarea manuală şi invers;

Pagina 63 din 126


- să determine deviaţia compasului etalon şi de drum cel puţin o dată pe cart şi atunci

când este posibil, după fiecare schimbare substanţială de drum;

- să execute compararea frecventă a indicaţiilor compasului etalon cu cele ale

girocompasului şi să verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul mamă;

- să verifice sincronizarea ceasurilor de la bord;

- să urmărească aprinderea şi stingerea luminilor de navigaţie;

- să verifice dacă luminile de navigaţie şi de semnalizare funcţionează corespunzător;

- să urmărească ridicarea şi coborârea pavilioanelor;

- să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon, pe canalul internaţional de

primejdie la ordinul comandantului;

- să execute teste de funcţionare a echipamentelor de navigaţie de la bord;

- să folosească radarul atunci când este cazul, ori de câte ori se întâlneşte sau se

aşteaptă vizibilitate redusă, precum şi permanent în timpul navigaţiei într-o zonă cu trafic

intens pentru a urmari manevrele navelor din vecinătate;

- să reducă viteza navei în toate situaţiile, când aceasta se impune;

- în condiţii de vizibilitate redusă, să ia urmatoarele măsuri de prevenire a unui

accident de navigaţie:

să se conformeze regulilor corespunzătoare din RIPAM;

să reducă viteza până la limita de siguranţă;

să anunţe la postul de comandă al CM pentru pregătirea maşinilor principale de

propulsie în vederea unei manevre imediate şi să pună telegraful în poziţia Atenţiune !

să dispună aprinderea luminilor de navigaţie;

să pună în funcţiune radiotelefonul;

să ordone timonierului de cart să treacă la postul său de la timonă;

să posteze personal suplimentar de veghe la prova şi în borduri, după caz;

să impună o linişte deplină la bord, interzicând lucrările care produc zgomot pe punte,

pentru auzirea semnalelor sonore de ceaţă emise de alte nave;

să-l anunţe pe comandant.

Atribuţiile ofiţerului de cart pe puntea de comandă când nava este în staţionare şi

ancoră:

- sa asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente în orice moment, pe

toată durata staţionării navei la ancoră;

Pagina 64 din 126


- să dea personalului de cart din subordine toate instrucţiunile corespunzatoare şi

informaţiile care asigură executarea unui serviciu de cart sigur;

- să determine şi să raporteze punctul navei pe harta corespunzatoare cât mai curând

posibil după momentul terminării manevrei de ancorare;

- dacă ancora grapează, să-l informeze imediat pe comandant şi să ia toate măsurile

necesare cerute de situaţie;

- să asigure că maşinile principale de propulsie şi alte instalaţii vitale pentru siguranţa

navei, să fie gata de punere în funcţiune, în conformitate cu instrucţiunile comandantului;

- să urmărească aprinderea şi stingerea luminilor de ancoră;

- să urmărească ridicarea şi coborârea pavilioanelor, în conformitate cu prevederile

corespunzătoare;

- să utilizeze mijioacele de comunicaţie şi semnalizare optică şi sonoră pentru

avertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distanţă sub limita de siguranţă

adecvată situaţiei, precum şi pentru comunicarea cu staţiile de coastă sau cu navele, în funcţie

de situaţie;

- să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon pe canalul internaţional de

primejdie şi apel, sau pe canalul de trafic al autorităţilor portuare dacă este cazul, după cum

se decide de către comandant;

- să urmărească manevrele navelor din vecinătate, vizual sau cu radarul;

- dacă vizibililatea se înrăutăţeşte, să ia următoarele măsuri de prevenire a unui

accident de navigaţie:

să se conformeze regulilor corespunzătoare din RIPAM în ceea ce priveşte emiterea

semnalelor sonore de ceaţă;

să aprindă luminilă de ancoră;

să pună în funcţiune şi să folosească radarul pentru urmărirea manevrelor navelor

aflate în vecinătate;

să pună în funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalul internaţional de

primejdie;

să impună o linişte deplină la bord, interzicând lucrările care produc zgomot pe punte,

pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave;

să-l anunţe pe comandant.

Pagina 65 din 126


- să ia toate precauţiile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de către

nava proprie şi să se conformeze prevederilor reglementărilor legale aplicabile în materie de

poluare;

- să urmărească şi să înregistreze din oră în oră valorile elementelor meteo, să observe

condiţiile meteo şi de maree, starea mării, precum şi efectele lor asupra siguranţei staţionării

navei la ancoră;

- să raporteze comandantului despre avizele de furtună recepţionate, precum şi despre

schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice;

- să asigure ca, periodic, să fie executate ronduri de control pe navă de către

personalul din subordine din cartul său pentru urmărirea aplicării măsurilor de siguranţă a

navei;

- în toate cazurile de sinistru, să dea semnalele de alarmă pe navă, fară a aştepta un

ordin sau o aprobare specială pentru aceasta;

- să conducă activitatea echipajului până la sosirea comandantului pe comandă;

- să execute întocmai şi la timp ordinele primite de la comandant;

- la sosirea comandantului pe puntea de comandă pentru prima oară în timpul cartului

respectiv, să-i raporteze situaţia şi să-i dea toate celelalte informaţii solicitate;

- să interzică accesul pe puntea de comandă altor persoane decît cele care-şi au postul

pe comandă sau care au aprobarea comandantului în acest sens;

- la terminarea serviciului de cart să completeze cu datele respective rubricile

corespunzătoare cartului sau din Jurnalul de bord şi să-1 semneze, fiind răspunzător de

exactitatea datelor înscrise.

Cazuri în care ofiţerul de cart este obligat să-l înştiinţeze pe comandant

Obligaţia apare în următoarele situaţii:

- dacă se întalneşte sau se aşteaptă vizibilitate redusă;

- dacă mişcările celorlalte nave sau condiţiile în care se desfăşoară traficul maritim

produc îngrijorare;

- dacă se primeşte un mesaj de primejdie, urgenţă sau securitate prin orice mijioc de

comunicaţie;

- dacă se constată dificultăţi în menţinerea drumului navei;

- atunci când nu se vede uscatul, un reper de navigaţie sau nu se obţin sondajele în

momentul aşteptat;

Pagina 66 din 126


- daca în mod neaşteptat se vede uscatul sau un reper de navigaţie sau se produce o

schimbare bruscă a sondajelor;

- dacă se constată erori mari în determinarea punctului navei, respectiv diferenţe mari

între punctul estimat şi punctul observat;

- în caz de avarie a maşinilor principale de propulsie, a instalaţiei de guvernare, a

oricărui echipament esenţial pentru navigaţie sau pentru siguranţa navei;

- la schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice şi pe vreme rea, dacă există

vreun indiciu asupra posibilităţilor de avariere cauzate de vremea rea;

- dacă nava întâlneşte un pericol de navigaţie cum ar fi: gheaţa, epave sau alte obiecte

în derivă, recife de corali sau dacă întâlneşte naufragiaţi sau mijioace de salvare în derivă;

- în orice altă situaţie de urgenţă sau situaţie în care este în dubiu în ceea ce priveşte

interpretarea condiţiilor existente sau acţiunea ce trebuie să o întreprindă pentru siguranţa

navei, pasagerilor, echipajului şi încărcăturii;

- în momentul ajungerii la locul sau ora indicată de comandant prin consemn înscris

pe hartă sau în registrul ofiţerului de cart;

Dacă în momentul schimbării ofiţerul de cart este în curs de executare a unei manevre

sau a oricărei acţiuni pentru evitarea unui pericol, schimbarea ofiţerului de cart va fi amânată

până când o astfel de acţiune sau manevră este terminată.

Ofiţerul de cart care urmează să predea cartul nu va preda serviciul către ofiţerul de

cart care urmează să-l schimbe dacă are motiv să creadă ca acesta, în mod evident, nu este

capabil să-şi îndeplinească eficient atribuţiile de serviciu, în care caz, îl va informa pe

comandant în mod corespunzător.

Ofiţerului de cart pe puntea de comandă îi sunt interzise următoarele:

- să părăsească postul său de pe puntea de comandă a navei, să întrerupă executarea

activităţii ordonate sau să încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiunilor de serviciu

ce-i revin înainte de a fi schimbat în mod corespunzător şi fără aprobarea comandantului;

- să stea în camera hărţilor o perioadă de timp mai mare decât este strict necesar

pentru executarea atribuţiunilor de serviciu privind navigaţia;

- să întreţină discuţii cu comandantul, cu ceilalţi membri ai echipei de cart, cu pilotul

sau cu alte persoane aflate pe puntea de comandă în probleme care nu privesc direct

conducerea navei;

Pagina 67 din 126


- să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea alte băuturi decât cele

răcoritoare nealcoolice, să aibă alte preocupări decât cele legate direct de executarea

serviciului de cart;

- să permită celorlalţi membri ai echipei sale de cart să aiba alte preocupări în afara

celor legate direct de executarea serviciului de cart;

- să modifice drumul şi viteza navei sau să schimbe locul ancorării ordonat de

comandant, cu excepţia cazului de evitare a abordajelor sau a altor situaţii de pericol pentru

navă.

Ofiţerul de cart pe puntea de comandă răspunde potrivit legii pentru toate măsurile pe

care le ia şi pe care nu le-a luat în exerciţiul funcţiunii sale în raport cu împrejurările şi

competenţa sa.

Ofiţerul de cart în subordine îl ajută pe ofiţerul şef de cart la executarea serviciului,

îndeplinind dispoziţile primite de la acesta.

Timonierul de cart

Execută serviciul de cart pe puntea de comandă concomitent cu ofiţerul de cart şi se

subordonează ofiţerului şef de cart.

Organizarea pentru serviciul de cart pe puntea de comandă a timonierilor, a elevilor şi

studenţilor, se face de către căpitanul secund. El răspunde de:

- ţinerea după compas a drumului ordonat de către ofiţerul de cart;

- executarea corectă şi la timp a ordinelor date de ofiţerul de cart privind manevra

navei şi siguranţă navigaţiei;

- observarea continuă vizuală şi auditivă a zonei de navigaţie sau a sectorului indicat

de ofiţerul de cart şi raportarea imediată a celor observate;

- păstrarea şi manevrarea pavilioanelor şi semnelor, aprinderea, stingerea şi

verificarea funcţionării luminilor de navigaţie şi semnalizare;

- executarea şi menţinerea curăţeniei pe puntea de comandă şi în spaţiile anexe.

Timonierul de cart are următoarle atribuţii:

- în ora când se află la timonă, să manevreze timona pentru menţinerea continuă a

navei pe drumul ordonat în cazul guvernării manuale, respectiv să supravegheze ţinerea

drumului de către pilotul automat în cazul guvernării automate;

Pagina 68 din 126


- să repete cu voce tare noul drum ordonat de către ofiţerul de cart şi să manevreze

timona pentru aducerea navei la noul drum. În timpul giraţiei să raporteze capul compas din

10' în 10', iar la terminarea giraţiei să raporteze drumul final al navei;

- el trebuie să raporteze când nava nu mai guvernează, când constată o dereglare la

girocompas, timonă, axiometru, etc., când menţinerea drumului se face cu dificultate şi

trebuie să predea timonierului de schimb postul la timonă, comunicându-i drumul giro şi

drumul compas cu voce tare, în prezenţa ofiţerului de cart;

- în ora libera de la timonă execută veghe, supraveghează continuu vizual şi auditiv

zona de navigaţie sau sectorul indicat de ofiţerul de cart, deplasările şi manevrele navelor

aflate în limita de vizibilitate optică, observarea unor nave, aeronave, ambarcaţiuni sau

persoane în pericol pe mare, observarea unor materiale de salvare, a unor epave sau a altor

obiecte pe apă, apariţia valurilor, a coastei sau a unui pericol de navigaţie;

- să păstreze în ordine, şi la ordinul ofiţerului de cart să manevreze pavilionul naţional

român, pavilioanele statelor străine, pavilioanele Codului Internaţional de Semnale, bulele,

conurile şi alte semne de navigaţie;

- să aprindă şi să stingă luminile de navigaţie şi semnalizare în conformitate cu

COLREG şi să urmarească funcţionarea lor;

- la ordinul ofiţerului de cart să execute rondul de control pe navă, urmărind aplicarea

măsurilor de siguranţă a navei;

- să execute orice alte ordine date de ofiţerul de cart privind manevra navei sau

siguranţa navigaţiei;

- să anunţe personalul din cartul următor pentru intrarea în serviciu;

- să execute şi să menţină ordinea şi curaţenia pe puntea de comandă şi în spaţiile

anexe.

Timonierul de cart are postul pe puntea de comandă. El este obligat să ceară

aprobarea ofiţerului de cart ori de câte ori trebuie să părăsească acest post pentru a-şi

îndeplini atribuţiile de serviciu.

El nu are dreptul să treacă de la guvernarea manuală la cea automată fără aprobarea

ofiţerului de cart.

Serviciul de gardă

Serviciul de gardă are dreptul scop să asigure siguranţa vieţii persoanelor de la bord,

paza şi securitatea navei şi a mărfurilor de la bord, siguranţa portului, prevenirea şi stingerea

Pagina 69 din 126


incendiului la nava proprie, posibilitatea intervenţiei pentru stingerea incendiului în

apropierea ei precum şi lupta pentru vitalitatea navei proprii.

De asemenea: respectarea reglementărilor legale internaţionale, naţionale şi locale,

menţinerea ordinii la bord, desfăşurarea normală şi în siguranţă a activităţii de la bord.

El se instituie şi se execută în timpul staţionării navei în port, atunci când este acostată

în siguranţă la dană în condiţii normale. Comandantul navei este obligat să asigure ca

serviciul de gardă pe navă să fie corespunzător, eficient şi adecvat în orice moment, pentru a

asigura realizarea scopurilor menţionate anterior.

Pregătirea personalului navigant pentru executarca serviciului de gardă pe navă se

face de către şefii respectivi de servicii de la bord. Ofiţerul de punte care ia în primire

serviciul de gardă, trebuie să verifice personalul din compunerea echipei respective de gardă.

El trebuie să se asigure că acest personal este prezent la posturi şi că îşi cunoaşte atribuţiile de

serviciu.

Comandantul navei îl verifică pe ofiţerul de punte de gardă şi-i dă instrucţiunile

necesare pentru desfăşurarea în siguranţă a activităţii de la bord.

De regulă, echipa de gardă pe navă se compune pe schimb sau tură dintr-un ofiţer de

punte de gardă, un ofiţer mecanic de gardă, un timonier de gardă la scara navei, un marinar de

gardă şi un motorist de gardă în compartimentul maşini. La navele dotate cu instalaţii

complexe echipa poate fi complectată cu încă un motorist de gardă precum şi cu un

electrician.

La navele petroliere, echipa de gardă se complectează cu un ajutor de ofiţer mecanic

şi cu cel puţin un fochist de gardă.

În timpul serviciului de gardă, responsabilitatea conducerii întregului personal ce

compune o echipă de gardă o are ofiţerul de gardă pe navă care trebuie să fie un ofiţer de

punte brevetat cu excepţia navelor maritime sub 500 TRB care nu transportă mărfuri

periculoase, la care funcţia de ofiţer de gardă pe navă poate fi îndeplinită de şeful de echipaj.

Planificarea serviciului dc gardă se face pe bază de grade. Şefii serviciilor de la bord

întocmesc tabelele nominale cu ordinea în serviciul de gardă a persoanelor din subordine şi le

prezintă comandantului pentru aprobare. Tabelele se afişează la loc vizibil prin grija

căpitanului, iar fiecărei persoane i se comunică data intrării în serviciu cu cel puţin 24h

înainte.

Orice schimbări privind componenţa echipei de gardă se face numai cu aprobarea

comandantului la propunerea şefului de serviciu care se va îngriji să asigure un înlocuitor

corespunzător. În caz de neprezentare a unei persoane la serviciul de gardă la tura în care a

Pagina 70 din 126


fost repartizată, persoana din schimbul care urmează să iasă nu va parăsi postul şi va rămane

în continuare în serviciu şi în tura următoare. Orele prestate de persoana din serviciul de

gardă peste programul normal de lucru se compensează în conformitate cu prevederile legale.

În caz de sinistru (gaură de apă, incendiu) personalul aflat în serviciul de gardă pe

navă acţionează conform prevederilor rolului corespunzător de echipaj, sub conducerea

ofiţerului de gardă pe navă, pentru menţinerea vitalităţii navei, stingerea incendiului la bord şi

limitarea avariilor până la încetarea stării de alarmă pe navă.

Orice alte persoane, în afara echipajului navei proprii, care intervin ca ajutor sau care

acordă asistenţă navei proprii, vor respecta ordinele ofiţerului de gardă pe navă. După sosirea

la bord, comandantul va prelua conducerea luptei pentru vitalitate şi stingerea incendiilor.

În perioada de timp cât se află la bord executând serviciu de gardă în tura în care este

numit, precum şi atunci când este chemat la navă în timpul unei alte ture de către şeful

ierarhic, personalul navigant este considerat în timpul serviciului.

În timpul serviciului, personalului de gardă pe navă i se interzic următoarele:

- să părăsească postul;

- să întrerupă executarea activităţilor ordonate;

- sa încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de serviciu ce-i revin,

înainte de a fi schimbat în mod corespunzător şi fără aprobarea ofiţerului de gardă, iar ofiţerul

de gardă fără aprobarea comandantului;

- de asemenea, să consume băuturi alcoolice sau să doarmă.

Părăsirea postului, consumul de băuturi alcoolice şi adormirea în timpul serviciului

constituie infracţiuni şi se sancţionează conform legii.

La executarea serviciului de ofiţer de gardă pe navă participă ofiţerii de punte

brevetaţi ai navei. Şeful de echipaj poate participa la executarea serviciului de ofiţer de gardă

pe navă numai dacă aceasta are sub 500 TRB.

Ofiţerul de gardă pe navă se subordonează comandantulul de la care primeşte ordine

şi instrucţiuni privind executarea serviciului. El are în subordine întregul personal din echipa

de gardă aflată în serviciu iî tura respectivă.

Dispoziţiile ofiţerului de gardă privind respectarea regulilor de ordine la bordul navei

şi în port sunt obligatorii şi pentru celelalte persoane îmbarcate care nu fac parte din

personalul echipei de gardă aflată în serviciu, dar care se găsesc la bord.

Pagina 71 din 126


Ofiţerul de gardă îşi desfăşoară activitatea pe întreaga navă şi are obligaţia să-1

înştiinţeze pe timonierul de gardă la scara navei despre locul unde-l poate găsi. Ofiţerul de

gardă pe navă răspunde de:

- siguranţa vieţii persoanelor de la bord;

- paza şi securitatea navei şi a mărfurilor;

- conducerea activităţii personalului din echipa de gardă aflată în serviciu precum şi,

în caz de sinistru, a luptei pentru vitalitatea navei;

- răspunde de instruirea echipajului şi a celorlalte persoane îmbarcate privind

respectarea regulilor de ordine şi siguranţă la bord şi în port şi de remediere a deficienţelor

privind nava proprie, constatate de organele de control ale autorităiţilor portuare.

Ofiţerul care urmează să ia în primire funcţia de ofiţer de gardă pe navă va fi informat

asupra următoarelor de către ofiţerul care urmează să predea funcţia de ofiţer de gardă:

- adâncimea apei la dană;

- pescajul navei;

- ora şi nivelul apei înalte şi a apei joase la maree;

- starea legăturilor navei, a ancorajului şi a altor particularităţi ale acostării care sunt

vitale pentru siguranţa navei;

- situaţia maşinilor de propulsie şi gradul lor de disponibilitate pentru manevră în caz

de urgenţă;

- despre toate activităţile care se execută la bord;

- felul, cantitatea şi repartiţia mărfii încărcate sau care urmează a se încărca precum şi

resturile de marfă rămase la bord după descărcarea anterioară;

- nivelul apei în santină şi în tancurile de balast;

- semnele de zi care sunt ridicate sau luminile care sunt aprinse la bord;

- numărul membrilor echipajului care trebuie să fie prezent la bord conform graficului

de serviciu precum şi prezenţa la bord a altor persoane;

- starea de funcţionare a mijloacelor de stingere a incendiilor;

- reglementările portuare specifice;

- ordine ale comandantului în curs de executare şi alte ordine speciale;

- posibilităţile de comunicaţie existente între navă şi personalul de exploatare portuară

sau autorităţile portuare în caz de urgenţă sau pentru solicitarea asistenţei;

- alte circumstanţe de importanţă vitală pentru siguranţa navei şi pentru protecţia

mediului împotriva poluării.

Pagina 72 din 126


La luarea în primire a serviciului, ofiţerul de gardă pe navă trebuie să se convingă

personal în ceea ce priveşte:

- starea legăturilor navei şi a lanţului de ancoră;

- ridicarea semnelor respectiv aprinderea luminilor la bord, corespunzătoare situaţiei

în care se află nava;

- respectarea măsurilor de siguranţă şi a regulilor de prevenire a incendiilor;

- cunoaşterea naturii mărfurilor periculoase care se încarcă sau se descarcă şi a

măsurilor corespunzătoare ce trebuiesc luate în cazul deversării şi împrăştierii acestora sau în

caz de incendiu;

- condiţiile exterioare şi circumstanţele care ar putea pune în pericol nava proprie

precum şi faptul dacă nava proprie nu pune în pericol celelalte nave.

În timpul serviciului de gardă, ofiţerul de gardă pe navă are următoarele atribuţii de

serviciu:

- să efectueze rondul de control pe navă la intervale de timp corespunzătoare şi să

controleze modul de îndeplinire a atribuţiilor de serviciu de către personalul din subordine;

- să acorde o atenţie deosebită în ceea ce priveşte paza şi securitatea navei şi a

mărfurilor de la bord;

- să cunoască persoanele aflate la bord şi locul unde se află acestea în special pentru

persoanele aflate în compartimentele închise sau îndepărtate;

- să admită la bord numai persoanele care au drept de acces;

- poziţia şi starea scării de acces la bord a lanţului de ancoră şi a legăturilor navei, în

special în timpul trecerii altor nave pe lângă nava proprie, în momentul schimbării curentului

de maree sau la dana unde amplitudinea mareei este mare şi dacă este cazul, să ia măsuri ca

poziţia să fie normală;

- să acorde atenţie pescajului, adâncimii apei de sub chila navei pentru a preveni o

înclinare transversală şi o asietă periculoasă în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare

sau de balastare/debalastare;

- să urmarească efectuarea stivuirii şi amarării mărfurilor în magazii conform

cargoplanului şi instrucţiunilor comandantului;

- să urmărească folosirea raţională a instalaţiilor de încărcare/descărcare, închiderea

sau acoperirea gurilor dc magazie la terminarea lucrului, după fiecare schimb sau în caz de

vreme rea;

- în legătură cu condiţiilc hidrometeorologice:

Pagina 73 din 126


• să urmarească şi să înregistreze cel puţin o dată la 6 ore valorile elementelor meteo;

• să înregistreze momentul începerii şi terminării oricărui fenomen meteo care are

influenţă asupra exploatării comerciale a navei;

- în legătură cu nivelul apei din santină şi în tancurile de balast;

- el dispune ridicarea semnelor de zi sau aprinderea luminilor, după caz, în

conformitate cu prevederile corespunzătoare ale COLREG;

- în condiţii de vreme rea sau la recepţionarea unui avertisment de furtună să ia

măsurile necesare de siguranţă pentru navă, personalul şi mărfurile de la bord;

- să ia orice măsură de precauţie necesară pentru prevenirea poluării mediului de către

nava proprie;

- în caz de pericol sau de sinistru care amenintă siguranţa navei proprii, să dea

semnalele corespunzătoare de alarmă pe navă şi-l informează pe comandant, iar până la

sosirea la bord a comandantului să conducă activităţile şi lupta echipajului pentru vitalitate şi

stingerea incendiilor conform rolului corespunzător de echipaj;

- dacă este necesar, să solicite asistenţă de la autorităţile portuare sau de la navele

învecinate;

- să execute fără întârziere lucrările şi operaţiunile cerute de Căpitănia portului sau

autoritatea portuară competentă în lipsa de la bord a comandantului şi a înlocuitorului

acestuia;

- atunci când situaţia impune, să ordone ofiţerului mecanic de gardă declanşarea

instalaţiei de stins incendiul cu CO2;

- să cunoască în orice moment condiţiile de slabilitate în care se află nava, astfel încât,

în caz de incendiu, să poată informa în mod corespunzător organele portuare care acţionează

pentru stingerea incendiului, despre cantitatea de apă ce poate fi introdusă la bord fără a pune

nava în pericol de răsturnare;

- să acorde asistenţă navelor şi persoanelor aflate în pericol;

- să intervină cu oameni, cu mijloace de salvare sau de stingere a incendiilor pentru a

acorda asistenţă altor nave sau instalaţii portuare în caz de pericol, la cererea autoritaţilor

portuare, fără a periclita siguranţa navei proprii;

- să urmărească menţinerea ordinii şi curăţeniei interioarelor şi exterioarelor;

- să înscrie în Registrul de procese verbale ale ofiţerului de gardă toate fenomenele

importante privind siguranţa navei şi exploatarea comercială a navei;

- dacă în momentul când ofiţerul de gardă urmează a fi schimbat este în curs de

executare a unei activităţi importante, schimbarea se va amâna până la terminarea activităţii;

Pagina 74 din 126


Ofiţerul aflat în serviciu, care urmează să predea funcţia de ofiţer de gardă nu va

preda serviciul către ofiţerul de gardă care urmează să-l schimbe dacă are motive să creada că

acesta nu este capabil să-şi îndeplinească efcient atribuţiile de serviciu, în care caz îl va

informa în mod corespunzător pe comandant.

Predarea/primirea funcţiei de ofiţer de gardă pe navă se face prin Proces Verbal

încheiat între ofiţerul predator şi ofiţerul primitor al funcţiei. Predarea/primirea funcţiei de

ofiţer de gardă pe navă se consideră legal executat în momentul semnării Procesului Verbal

de către ofiţerul primitor al serviciului dc gardă.

Ofiţerul de gardă pe navă este obligat să-l întâmpine dimineaţa pe comandant la scara

navei şi să-i dea raportul. De asemeni, trebuie să întâmpine la scară şi să dea raportul şi

tuturor şefilor direcţi ai comandantului navei în lipsa acestuia de la bord.

4. Curăţirea tancurilor de marfă

După, terminarea operaţiunilor de descărcare, nava trebuie pregătită pentru viitoarea

încărcătură. În acest scop, tancurile de marfă trebuie curăţate de toate reziduurile ce au ramăs

de la marfa anterioară, iar după aceea, echipamentul de pompare, serpentinele de încălzire,

tubulaturile de marfă, valvulele, tubulaturile de apă şi tot echipamentul auxiliar vor fi

examinate, testate şi revizuite.

Curăţarea tancurilor de marfă constituie o operaţie dificilă, mai ales

în cazul în care nava a transportat anterior produse negre şi urmează să încarce

produse albe. Reziduurile produselor negre, chiar în cantitate foarte mică, vor afecta culoarea

şi deci calitatea produselor albe.

Când o navă urmează să transporte aceeaşi categorie de produse, procesul de curăţare

se simplifică mult, reducându-se la spălarea tancurilor de marfă.

Operaţiunea de curăţare a tancurilor, după metodele clasice, începe

prin inundarea compartimentelor de marfă cu abur (dămfuire). În acest timp capacele

tancurilor se închid, dar nu se fixeaza, în şuruburi, aceasta pentru evitarea presiunilor mari în

interiorul tancurilor de marfă.

După un timp (funcţie de volumul tancului) se deschid capacele, se

Pagina 75 din 126


face aerisirea tancului, după care tancurile sunt spălate cu apă prin şpriţuire, iar

reziduurile sunt îndepărtate cu nişte perii de sorg. După caz, se poate trece la balbotarea cu

petrol lampant a fiecărui tanc în parte.

Metodele moderne folosesc maşini de spălat de diverse tipuri: Butterworth, maşina

MMZ, CGMP, Victor Pyrate şi altele. Navele moderne sunt dotate cu echipament de spălare

de tip tun.

Prin procesul de curăţare şi degresare a tancurilor se înţelege, în general, îndepărtarea

reziduurilor de produse petroliere, care rămân pe suprafeţele interioare ale tancurilor de

marfă, îndepărtarea ruginii îmbibate cu aceste reziduuri, precum şi îndepărtarea vaporilor

care se află în tancuri, pâna la limita care garantează securitatea împotriva exploziilor şi a

toxicităţii. Totodată se asigură menţinerea calităţii contractuale a mărfurilor transportate.

Maşina de spălat permite spălarea tancurilor înainte ca acestea să fie ventilate. De

asemenea, permite utilizarea apei la temperaturi mai ridicate şi presiuni mai mari. Prin

folosirea maşinii de spălat, procesul de spălare poate fi suprapus cu procesul de dămfuire a

tancurilor, ceea ce accelerează şi ameliorează calitatea procesului de curăţare a tancurilor.

Încălzirea apei de mare folosită în spălarea tancurilor, se realizează într-un încălzitor special,

până la o temperatură de +60°C (333°K). Presiunea în tubulaturi trebuie să fie de până la 15

daN/cm2.

Maşina are un rotor care este acţionat de presiunea lichidului de spălare. Mişcarea

jeturilor de apă este controlată de un mecanism, obţinându-se astfel o spălare treptată a

tancului. Spălarea se execută la mai multe nivele, prin ridicarea sau coborârea maşinii de

spălat în interiorul tancurilor de marfă. Dacă nava a transportat produse albe, spălarea

durează 15 – 25 minute, iar dacă a transportat produse negre şi urmează să transporte produse

albe spălarea poate dura 1 – 3 ore, funcţie de temperatura apei şi durata dămfuirii etc.

Îndepărtarea şlamului se realizează cu maşina de spălat, dacă stratul nu este prea gros.

Dacă stratul de şlam este mai gros, îndepărtarea lui se face manual, de către echipe de

muncitori. Când maşina de spălat lucrează, trebuie să i se facă neapărat o priză de pamânt,

pentru împiedicarea formării electricităţii statice.

În principal, o curaţare sigura a tancurilor de marfă, după metodele moderne, trebuie

să urmărească următoarele etape :

inundarea compartimentelor cu abur sub presiune, cca. 6 ore (dămfuire);

spălarea tancurilor prin şpriţuire, cu maşina de spălat, cu apă încălzită la +60°C

(333°K), la o presiune de 10 daN/cm2, pentru înmuierea crustei de rugină şi dislocarea

sedimentelor depuse;

Pagina 76 din 126


eliminarea reziduurilor;

şpriţuirea tancurilor cu motorină sub presiune, de 2 ori;

raşchetarea pereţilor cu raşchete mecanice, sau manual;

eliminarea produselor de raşchetare;

balbotarea tancurilor prin umplere cu petrol sau cu alt solvent, timp de 4 ore,

operaţiunea se va face de la provă la pupă, prin manevrarea solventului de la un tanc la altul;

dacă cantitatea de solvent nu este suficientă, se încarcă tancul pe jumatate, se ţine astfel 4 ore,

după care se completează cu apă şi se menţine încă 4 ore;

spălarea şi şpriţuirea cu apă caldă sub presiune;

retuşări manuale, dacă este cazul;

Oricât de corect ar fi executată curăţarea tancurilor de marfă, se recomandă totuşi ca

trecerea de la transportul de produse mai vâscoase la transportul de produse rafinate să se

facă gradat, pe parcursul câtorva voiaje. În acest fel, operaţiunile de pregătire a tancurilor în

vederea transportului de produse rafinate vor fi mult uşurate. După ce operaţiunea de curăţare

a tancurilor s-a încheiat, are loc inspecţia stării de curăţenie a tancurilor de marfa. În final, se

eliberează certificate de inspecţie a tancurilor.

PARTEA A DOUA

CAPITOLUL I

Intreţinerea şi repararea navelor

1. Lucrări de întreţinere curentă executate de către echipajul navei

A. GENERALITĂŢI

Pentru a prelungi durata de exploatare a unei nave se iau măsuri şi se execută o serie

de lucrări de întreţinere şi reparaţi. Măsurile de protecţie şi de prevenire a deteriorărilor şi

degradărilor sunt cu atât mai necesare cu cât condiţiile de exploatare sunt mai grele. Ele au

caractere specifice în funcţie de tipul şi destinaţia navei.

Pagina 77 din 126


Lucrările la care sunt supuse navele se împart în două mari categorii:

lucrări de întreţinere curentă;

reparaţii.

Lucrările de întreţinere curentă se execută zilnic de către echipajul navei şi au drept

scop menţinerea navei în condiţii de exploatare bune, pentru a fi capabilă să execute

manevrele impuse în staţionare sau în marş.

Lucrările de reparaţii asigură o bună stare tehnica a navei şi sunt lucrări care se

execută sub forma unui regim preventiv de reparaţii planificate, unele din ele având un

caracter periodic. Caracteristica sistemului de reparaţii periodice preventive planificate constă

în scoaterea periodică a navelor sau parte din dotările acestora din exploatare pentru

executarea unor reparaţii cu volum determinat.

Sistemul preventiv de reparaţii urmareşte:

menţinerea navei în perfectă stare de funcţionare în vederea necesităţilor de

exploatare ;

prevenirea scoaterii timpurii a navei din exploatare;

oprirea la timp a exploatării navelor în vederea executării reparaţiilor în conformitate

cu planul de reparaţii anual;

pregătirea raţionlala a lucrărilor de reparaţii, pregatirea din timp a materialelor şi

pieselor de schimb necesare ;

reducerea la minimum a duratei de imobilizare a navelor pentru reparaţii;

sporirea numărului de ore de exploatare a navelor între doua reparaţii;

reducerea costului reparaţiei.

În funcţie de durată de serviciu a navei se stabilesc următoarele tipuri de reparaţii:

revizia tehnică (Rt), care se execută anua1 în scopul determinării stării tehnice a navei

şi stabilirii principalelor lucrări care urmează a se executa pentru a asigura în continuare buna

funcţionare şi exploatare a navei. Pe lânga determinarea stării tehnice în cadrul reviziei

tehnice se mai pot executa unele lucrări cum ar fi: decarbonizarea motoarelor, spălarea şi

curăţirea de nămol şi piatră a căldărilor, reglarea motoarelor şi mecanismelor verificarea

tuturor instalaţiilor şi executarea unor reparaţii de mai mică importanţă, care să asigure

funcţionarea normală a navei până la următoarea reparaţie planificată. Cu ocazia reviziei

tehnice navele maritime se ridică pe doc pentru curăţirea şi piturarea operei vii;

Pagina 78 din 126


reparaţia curenta (Rc) este reparaţia care se execută periodic, în mod planificat, în

scopul înlocuirii elementelor uzate sau a reconidiţionării lor.

Conform normelor în vigoare, reparaţiile curente se clasifică în:

reparaţii curente de gradul I (Rc1);

reparaţii curente de gradul II (Re2).

Reparaţiile curente de gradul I se execută la o perioadă cuprinsă între 2—6 ani în

funcţie de tipul navei, durata ei de serviciu, condiţiile de exploatare.

Reparaţiile curente de gradul al II-lea se execută la o perioadă de 4—6 ani.

Natura şi volumul lucrărilor se stabilesc pentru fiecare categorie de reparaţii conform

normativelor armatorilor.

reparaţia capitală (RK) este reparaţia, care se execuă în mod planificat la un interval

de 6—24 ani în funcţie de tipul navei, durata de serviciu şi condiţiile de exploatare.

Executarea acestei categorii de reparaţii are drept scop păstrarea performaţelor tehnice

iniţiale şi preîntâmpinarea ieşirii navelor din funcţiune înainte de termen.

La expirarea termenului prevăzut pentru o reparaţie de grad superior, reparaţia de tip

inferior cu acelaşi termen de expirare nu se mai execută.

Pentru executarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii este necesară în unele cazuri

scoaterea navei din apă, pe doc sau pe uscat, adică ridicarea navei pe cală, operaţia numita

andocare. După ridicare, în primul rând se execută carenajul adică curăţirea şi piturarea

operei vii. Se verifică învelişul operei vii, executându-se reparaţii sau înlocuiri de table. Se

execută controlul şi repararea liniei de arbori, se controlează şi se repară instalaţia de

guvernare. De asemenea se verifică şi se repară apendicele şi dotările legate de opera vie.

Andocarea în cazul navelor maritime este o operaţie care se repetă obligatoriu anual,

pentru efectuarea lucrărilor de carenaj. Navele fluviale sunt andocate în cazul reparaţiilor

curente de gradul al II-lea.

Specificaţia exactă a lucrărilor de reparaţii se întocmeşte după criterii elaborate de MT

şi se definitivează la introducerea navei în reparaţie, în urma constatărilor făcute de către

şantierul reparator, comisia de supraveghere şi reprezentantul Registrului. Totodată este

pregătită documentaţia tehnică care determină tehnologia şi volumul lucrărilor de reparaţii.

Specificaţia lucrărilor de reparaţii se predă şantierului reparator cu trei luni înaintea

începerii reparaţiei curente şi cu şase luni înainte de începerea anului în care este planificată

reparaţia capitală.

Pagina 79 din 126


Pentru ca lucrările să se execute corect, în prealabil se stablilesc elementele defecte,

locul unde sunt amplasate, natura şi marimea defectului, precum şi gradul de corodare al

tablelor şi profilelor.

Pentru executarea reparaţiilor de toate tpurile, este absolut obligatoriu să existe o

documentaţie adecvată, astfel încât să se poată întocmi deviziul lucrărilor, iar reparaţiile să

dureze cât mai puţin pentru a scurta pe cât posibil timpul de staţionare a navei în şantierele

navale.

Documentaţia pentru reparaţii este constituită din specificaţia lucrărilor de reparaţii şi

caietele de sarcini. La întocmirea specificaţiei se ţine seama de:

lista de constatări întocmită cu ocazia reviziei tehnice;

actele de expertiză ale organelor tehnice şi ale Registrelor de clasificare;

uzurile admisibile ale tablelor, maşinilor şi instalaţiilor.

Caietul de sarcini se întocmeşte ţinând cont de nota recapitulativă făcută de Serviciul

de întreţinere şi reparaţii-flotă împreuna cu Şantierul naval de reparaţie asupra defectelor

constatate şi asupra reparaţiilor care trebuie executate. Se ţine seama şi de rezultatele probelor

efectuate în ultima perioada de navigaţie.

In cazul înlocuirii unor agregate sau a modificării structurii navei, documentaţia

tehnică se completează cu un calcul de stabilitate (modul în care modificarea făcuta

influenţează stabilitatea sau celelalte caracteristici ale navei). Calculul de stabilitate va fi

avizat de Registrul de clasificare.

Lucrările de modificare se execută numai după avizarea calculului.

Lista utilajelor, agregatelor şi a pieselor care se înlocuiesc şi care trebuie achiziţionate

din ţară se predă şantierului care execută reparaţia o dată cu specificaţia de lucrări. Lista

utilajelor, agregatelor şi a pieselor din import se predă şantierului cu 20 de luni înaintea

anului de intrare în reparaţie.

Exploatarea în bune condiţii pe o perioadă mai lungă sau mai scurtă de timp a unei

nave depinde în mare măsura de nivelul profesional al personalului care deserveşte diferitele

instalaţii sau agregate de la bord şi de conştiinciozitatea cu care acesta identifică şi remediază

defecţiunile care apar în funcţionarea agregatelor.

Stabilirea din vreme a începutului de defectare a unor piese ale agregatelor, se poate

face numai atunci când personalul asigură un control continuu al maşnilor.

Deoarece efectuarea unor reparatii de către echipaj este rezultatul controlului judicios

al functionării instalaţiilor este necesar ca citirea aparatelor de măsură, măsurarea jocurilor,

Pagina 80 din 126


verificarea sistemelor auxiliare care deservesc agregatul, răcirea, ungerea, precum şi

depistarea apariţei unor zgomote sau vibraţii, anormale în funcţionarea agregatelor să

constituie o sarcină, permanentă care dă ulterior posibilitatea de intervenţie.

Revizia unei maşini sau instalaţii trebuie făcută în două situaţii şi

anume:

dacă în urma controlului funcţionării agregatului se observă apariţia unor semne de

funcţionare anormală. În acest caz prin revizie se găseşte piesa care a început să se defecteze

şi care a deranjat funcţionarea agregatului din care face parte;

dacă instalaţia care asigură filtrarea lichidelor ce se utilizează la bord

(combustibili,lubrifianţi, apa de alimentarea căldării) nu-şi mai poate îndeplini rolul din

pricina impurităţilor depuse. De fapt echipajul este obligat să respecte termenele preventive

de întreţinere indicate de fabricile constructoare.

Defecţiunile constatate prin reviziile arătate mai sus sunt remediate de către echipaj.

Pentru orientare şi pentru ca personalul navelor să-şi poată întocmi un plan de control

detaliat al anumitor părţi componente ale agregatelor şi utilajelor, se poate considera că

acestea se compun în genenal din trei categorii de piese:

piese care se uzează rapid, prin.efortul unor acţiuni mecanice, chimice sau termice de

mare frecvenţă (roţi dinţate de mare turaţie, lagăre, fusuri, supape, sisteme de injecţie de

combustibil, contacte electrice fixe şi mobile etc);

piese care se uzează lent, prin efectul unor solicitări termice, chimice sau mecanice de

mică frecvenţă (roţi dinţate cu turaţie mică);

piese care practic nu se uzează (saşiuri, batiuri etc.).

Deşi diferite piese ale agregatelor sunt legate organic întrc ele prin elemente de

îmbinare sau prin suprafeţe de contact şi deşi uzura lor progresează concomitent, acestea nu

ajung la limita de uzură în acelaşi timp. Diferenţierea duratelor de serviciu ale diferitelor

organe legate între ele se datoreşte fie diversităţii materialelor din care se execută, fie

intesităţii diferite de solicitare. Esenţială este însa înlocuirea sau rectificarea la vreme a

elementelor şi pieselor uzate, deoarece prin aceasta se evită uzura prematură a celorlalte

elemente sau piese ale agregatului cu care ele sunt în contact şi a căror durată de utiliziare

este mai mare.

Lucrările de control, revizie şi reparare a aparatelor şi agregatelor de pe navă sunt

obligatorii şi pe timpul marşului pentru a asigura o exploatare în bune condiţii.

Pagina 81 din 126


Daca natura şi volumul reparaţiei care s-a ivit depăşesc posibilităţile de execuţie ate

echipajului, aceste cazuri se vor trata conform indicaţiilor ce se vor da de întreprinderea care

exploateaza navele respective prin Serviciile de reparaţii ale flotei precum şi prin atelierele de

specialitate.

Pentru situaţia când nava se află în staţionare în porturi, echipajele trebuie să execute

lucrările de control şi revizie urmând ca asupra reparaţiilor ce trebuie făcute cu mijloacele

bordului să hotărască Serviciile de reparaţii ale flotei respective în funcţie de nivelul de

pregatire al echipajului respectiv.

În cazul staţioniării în porturi străine, de asemenea se vor executa reparaţii cu

mijloacele bordului. În caz că unele agregate necesita reparaţii, care nu pot fi efectuate de

echipaj, acestea se pot executa cu ajutorul atelierelor din porturile respective, pe baza

indicaţiilor care se vor da de unitatea de exploatare. Aceste reparaţii pot fi amânate pentru

executarea în ţară numai dacă personalul navei va considera că prin luarea unor masuri de

precauţie, se poate asigura drumul de întoarcere al navei.

Pentru ca echipajul să poată executa o serie de lucrări de revizie şi reparaţie pentru

asigurarea unei exploatări normale a navelor, trebuie ca acestea să fie dotate cu sculele şi

piesele de schimb necesare. Lipsa unor scule duce la situaţia de a nu se putea efectua

reparaţia sau în cel mai bun caz de a se executa o lucrare de calitate slabă.

Navele trebuie să fie dotate cu aparate de măsura de rezervă pentru a putea fi înlocuite

cele defecte (termometre, manometre, ampermetre, voltmetre etc.) şi cu materiale

consumabile în cantităţi suficiente şi de bună calitate, cunoscând că lipsa oricărui material cât

de neînsemnat ar fi, creează dificultaţi în întreţinerea maşinilor şi a celorlalte sisteme de la

bord.

Serviciile de resort ale unităţilor de exploatare a navelor, trebuie să verifice existenţa

în permanenţă la bordul navei a acestor materiale, a inventarului şi pieselor de schimb şi să se

îngrijeasca de completare acolo unde se vor stabili lipsuri.

B. LUCRĂRI DE LĂCĂTUŞARIE NAVALA

Ca lucrări principale de lăcătuşărie care se execută de către echipaj se pot menţiona:

îndreptarea capacelor şi a închiderilor de la gurile de magazii, acestea deteriorânu-se

prin folosirea continuă la încărcarea şi descărcarea navei, a balustradelor şi a scărilor metalice

la care se pot ivi defecţiuni tot din cauza încărcării şi descărcării navei;

Pagina 82 din 126


repararea sau înlocuirea armăturilor de închidere pentru uşi, ferestre, capace de guri

de vizitare şi guri de magazii, precum şi înlocuirea geamurilor şi a garniturilor de la ferestre,

hublouri şi uşi etanşe;

ajustarea uşilor, a ferestrelor metalice şi a jaluzelelor;

curăţirea şi ungerea dispozitivului de acţionare a cârmei, roţilor, rolelor şi a roţilor

dinţate;

călăfătuirea parţială a punţilor de lemn, repararea şi înlocuirea parţială a panourilor

din lemn, în cabine, coridoare, magazii, înlocuirea parţială a linoleumului precum şi ajustarea

uşilor, ferestrelor şi jaluzelelor din lemn;

reparaţii de mică importanţă la scările de acces ;

repararea şi înlocuirea parţială a învelişului din pânză de velă;

repararea şi curăţirea mâinilor curente la scări;

reparaţii de mică importanţă a mobilierului din compartimentele de locuit.

Toate aceste lucrări se execută pe tot timpul exploatării navei.

C. LUCRĂRI DE VOPSITORIE

Atât în timpul marşului cât şi în timpul staţionării în porturi, echipajul va executa

spalarea, raşchetarea şi vopsirea operei moarte, a parapetelor, a gurilor de magazii precum şi

curăţirea partiaţă, şpacluirea şi

vopsirea suprastructurilor.

În timpul staţionării în porturi se va executa curăţirea (şpacluirea) şi vopsirea punţilor,

a încăperilor de serviciu şi de locuit, a bărcilor, a arboradei, a instalaţilor şi mecanismelor.

D. LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE LA CĂLDĂRI

Pentru asigurarea unei bune stări tehnice a căldărilor navale este necesar să se

controleze în permanenţă starea lor şi modul cum funcţionează, cautându-se să se menţină cât

mai constant nivelul apei în căldare, presiunea de regim şi să se regleze corespunzător

arderea. Periodic este necesar să se efectueze purjările de suprafaţă şi de fund şi să se sufle

suprafeţele de încălzire de cenuşă şi funingine.

Pagina 83 din 126


Nivelul apei în cazan se verifică, la intervale mici cu ajutorul sticlelor de nivel şi a

robinetelor de control. Nivelul se citeşte totdeauna la ambele sticle de nivel, iar la perioade

mai mari se controlează indicaţiile sticlelor cu ajutorul robinetelor de control. La intervale de

4 h sticlele de nivel se purjează pentru a se evita înfundarea lor. Când sticla funcţionează

normal, nivelul apei oscilează continuu, dacă însă ţeava de legatură a sticlei este înfundată,

nivelul arătat de sticlă este oarecum constant.

În cazul defectării uneia din sticlele de nivel, defectare care la căldările moderne este

semnalizată, se vor lua măsuri de înlocuire urgentă, deoarece funcţionarea cazanlui cu o

singură sticlă nu este permisă mai mult de 2 h.

Dacă totuşi apa dispare din sticla de nivel, se va verifica dacă apa mai este la nivelul

robinetului inferior al sticlei de nivel sau la nivelul robinetului de control inferior. Dacă mai

există totuşi apa în căldare, se intensifică alimentarea cu apă a acesteia, se reduce focul şi

debitul de abur spre consumatori.

În cazul în care nivelul apei a scazut sub robinetul de control inferior, se stinge focul

imediat, se închide aburul spre consumatori şi alimentarea cu apă, se acţionează manual

supapa de siguranţă, se închide aerul, creând condiţii pentru o răcire cât mai lentă a căldării.

Presiunea aburului din căldare se controlează cu ajutorul manometrului. Periodic la

24h căldarea se pune în legatură cu atmosfera, verificându-se reducerea presiunii la

manometru.

Supapa de siguranţă a căldării trebuie să se deschidă automat, atunci când presiunea

din căldare depăşeşte cu peste 5% presiunea de regim.

O operaţie de întreţinere foarte importantă care se execută de echipajul navei

constituie curăţirea căldărilor care se face în interior şi exterior, în spaţiul de apă şi abur, în

spaţiul de fum, în tubul de foc, canale de fum şi coş.

Curăţirea exterioară se poate face şi în timpul funcţionării căldării. În acest caz se

îndepărtează din spaţiul de gaze depunerile de cenuşă, funinigne etc. Curăţirea se face prin

suflare de abur sau aer comprimait şi apoi manual cu perii şi raşchete.

Pentru căldările ignitubulare suflarea ţevilor de fum trebuie facută cel puţin o data la

24 h. În cazul căldărilor acvatubulare, suflarea se face la 12 h în timpul marşului şi la 24 h în

timpul staţionării.

Curăţirea interioară a căldării — spălarea ei — se face la intervale de 500—1 000 h,

atunci când conţinutul de săruri al apei din căldare a depaşit limitele admise. La curăţirea

interioară se îndepărtează piatra şi nămolul depuse în interiorul căldării, care prin prezenţa lor

Pagina 84 din 126


împiedică transmiterea căldurii, înrăutăţind randamentul căldării şi periclitând siguranţa în

funcţionare. Cu această ocazie se fac şi următoarele lucrări:

revizia şi ajustarea armăturilor;

revizia şi repararea captuşelilor refractare;

revizia şi refacerea izolaţiei cazanului.

Toate armăturile se demontează, piesele uzate se rectifică pe strung sau se înlocuiesc.

Ventilele şi cepurile se rectifică şi se rodează pe scaune, iar cepurile în locaşurile lor.

Dacă din cauza rectificării pe strung a scaunelor valvelor, a ventilului sau tijei lui,

dimensiunile acestora se micşorează cu mai mult de 20% faţă de cele iniţiale, piesele se

înlocuiesc.

La montarea sticlei de nivel în armătura metalică se va da atenţie la păsuirea ei în

locaş precum şi la fixarea inelelor de etanşare.

Fiecare manometru şi pirometru, o dată pe an, va fi revizuit, reparat şi etalonat de

organele metrologice şi atelierele autoriazate în acest sens. Înşurubarea aparatului se va face

numai prin hexagonul piuliţei, fără a se atinge corpul.

Căptuşeala de zidărie refractară a căldării în timpul curăţirii, trebuie examinată atent,

înlocuindu-se cărămizile arse şi cele căzute.

Pereţii camerelor de foc la căldările ignitubulare de asemenea trebuie verificaţi şi la

nevoie căptuşiţi până la înălţimea celui de-al doilea rând de ţevi fierbătoare.

Izolaţia căldărilor trebuie să fie perfect etansă. Încheieturile neetanşe ale cămăşii vor

fi ştemuite sau astupate cu şnur de azbest, iar uşile şi capacele vor fi ajustate cu grijă. În cazul

deteriorării izolaţiei căldării care este fixată printr-o îmbrăcăminte de tablă zincată, aceasta se

va înlocui sau fixa cu cercuri metalice. |

E. LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE LA MOTOARELE CU ARDERE INTERNĂ

Menţinerea în bună stare de funcţionare a motoarelor implică curaţire şi revizii

periodice la intervale de timp dinainte fixate. Piesele supuse reviziei se demontează, se

curăţă, se examinează şi se măsoară acolo unde acest lucru este necesar. În funcţie de cele

constatate, piesele se remediaza, se înlocuiesc, sau dacă mai pot fi utilizate în starea în care

sunt, se remontează.

În general, lucrările de întreţinere sunt:

Pagina 85 din 126


curăţirea filtrelor de combustibil, ulei şi apă la intervale de 8 h de mars;

purjarea tancurilor de consum combustibli;

ridicarea de diagrame desfăşurate ale arderilor pentru toţi cilindrii;

curăţirea şi verificarea injectoarelor, supapelor, ventilelor pompelor de injecţie,

distribuitorului instalaţiei de lansare la intervale de 250 h de marş;

demontarea, curăţirea şi verificarea tuturor chiulaselor, inclusiv supapelor de admisie,

de evacuare şi de siguranţă la fiecare 750 h de marş. În caz de scăpări, supapele se rodează pe

scaunele lor;

verificarea instalaţiei de ungere;

verificarea şi curăţirea supapelor de baleiaj la motoarele în doi timpi;

demontarea, curăţirea şi verificarea pistoanelor motorului, compresorului şi pompei

de baleiaj la fiecare 1 500 h de funcţionare;

verificarea pompelor antrenate de motorul principal, adică a pompelor de ungere, de

circulaţie şi de santină;

îndepărtarea pietrei din spaţiile de răcire ale cămăşii pistonului şi chiulasei.

La fiecare 3 000 h de marş se procedează la o demontare şi o revizie completă a

motorului.

Termenele indicate mai înainte trebuie să ţină cont de indicaţiile firmelor

constructoare a agregatelor.

Calitatea uleiului aflat în circuitul de ungere are o mare importanţă, de aceea, la

intervale regulate ea este verificată. În general, schimbarea uleiului se face atunci când:

vâscozitatea uleiului din circuit creşte faţî de văscozitatea iniţială cu peste 15% la

motoarele cu pistoane plonjoare şi cu peste 5% la rotoarele cu cap de cruce;

indicele de cocs Conradson creşte cu 2% în cazul motoarelor cu pistoane plonjoare şi

cu 1 % în cazul motoarelor cu cap de cruce;

se constată o aciditate organică de 2 mg KOH/g în cazul motoarelor cu pistoane

plonjoare şi de 1 mg KOH/g în cazul motoarelor cu cap de cruce.

Curăţirea pieselor în cazul reviziilor se realizează cu motorină.

Piesele care au fost recondiţionate trebuie spălate din nou sau suflate cu aer comprmat

pentru îndepărtarea resturilor de pilitură.

În cazul arborelui cotit măsurarea abaterii de la poziţia unghiulară a manivelelor

acestuia este o lucrare mai dificilă. Ea se execută cu un raportor special şi o nivelă. Tot cu

Pagina 86 din 126


nivela se masoară abaterea unghiulară dintre cele două braţe ale uneia şi aceleeaşi manivele,

aşezând nivela consecutiv pe cele doua braţe. În cazul constatării abaterilor, deci a rasucirii

arborelui, acesta trebuie supus unui control general foarte minuţios, deoarece pot apărea

încovoieri şi fisuri.

Încovoierea arborelui cotit iese în evidenţa prin bătăile ce le prezintă fusurile în

timpul rotirii arborelui şi care se pot măsura precis cu comparatorul.

Comparatorul este prevăzut cu un suport special cu arc care se montează între braţele

manivelelor. Distanţele măsurate astfel în poziţie verticală şi orizontală a manivelelor dau

indicaţii asupra alinierii arborelui cotit.

Comparatorul va da indicaţii pozitive dacă distanţa dintre braţe în poziţia PMI va fi

mai mare decât în poziţia PME, adică arborele va fi încovoiat în jos. Măsurătorile se repetă în

planul orizontal şi de asemenea la fiecare manivelă.

Echipajul navei de la motoare are datoria să controleze îmbinările cu buloane care

fixează carterul motorului de postament şi pe cele care fixează chiulasa de bloc.

Strângerea necorespunzătoare a acestor buloane poate duce la şocuri şi chiar la

deşurubarea totală.

Singura posibilitate sigură de control o oferă folosirea cheilor dinamometrice, care se

pot regla pentru un anumit moment de strângere, corespunzător indicaţiilor documentaţiei. În

lipsa acestor chei, contează experienţa mecanicului. Strângerea buloanelor trebuie făcuta în

trepte şi uniform, strângând succesiv câte o pereche de buloane diametral opuse.

În cazul cuzineţilor, păstrarea jocurilor funcţionale asigură o ungere normală.

Asigurarea acestor jocuri se realizează prin punerea sau scoaterea de adaosuri sau prin

ajustarea stratului de metal antifricţiune. Dacă însă jocurile cresc din pricina ovalizării

lagărelor este necesară turnarea din nou a cuzinetului.

F. LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE LA INSTALAŢIILE ANEXE APARATULUI

MOTOR ŞI LA CELELALTE AGREGATE

În cazul căldărilor, lucrările se referă la întreţinerea instalaţiilor de supraîncălzire şi

preîncălzire.

Supraîncălzitorul poate prezenta neetanşeităţi în locul cuplării ţevilor. Scăpările pe la

garniturile de fixare ale elementelor de supraîncălzire trebuie îndepărtate imediat. Interiorul

elementelor de supraîncălzire se poate acoperi cu piatră, ceea ce provoacă împiedicarea

Pagina 87 din 126


transmiterii căldurii şi obturarea secţiunii de trecere a aburului, arderea ţevilor. Cu ocazia

curăţirii de piatră a căldării este obligatorie şi curăţirea supraîncălzitorului.

Pentru a împiedica arderea materialului ţevilor este necesar ca prin tubulatura

supraîncălzitorului să treaca abur continuu şi să se evite printr-o curăţire corespunzătoare

aprinderea funinginii şi a prafului de cărbune aşezat pe elementele ţevilor.

Preîncălzitorul de apă va fi curăţit de piatră depusă în spaţiul de apă prin fierberea în

interiorul lui a unei soluţii de sodă, o dată pe an. De asemenea, se vor curăţa nămolul şi

uleiurile depuse în spaţiul de apă.

O dată cu proba hidraulică a căldării, se probează hidraulic şi preîncălzitorul.

Neetanşeităţile ţevilor schimbătoare de căldură între aer şi fum ale preîncălzitorului de

aer trebuie descoperite şi îndepărtate imediat ca şi depunerile de funingine de pe exteriorul

ţevilor, prin suflare.

În cazul motoarelor cu ardere internă, întreţinerea instalaţiilor se referă la întreţinerea

echipamentului de alimentare.

Rezervorul de combustibil, de două ori pe an, trebuie spălat cu apă caldă, pentru a

îndepărta crusta de depuneri şi urmele de coroziune. După spălare se suflă cu aer comprimat

pentru a îndepărta resturile de umezeală.

Ţevile de aerisire trebuie să fie tot timpul desfundate, în stare de curţenie, să nu

prezinte îndoituri, fisuri sau pierderi.

Pompa de combustibil se verifică zilnic să nu prezinte scăpări, în caz contrar se

înlocuiesc garniturile.

La întreţinerea instalaţiei de ungere se vor avea în vedere urmatoarele:

la fiecare schimbare de ulei uzat se va executa spălarea instalaţiei de ungere cu ulei

din grupa 100, folosind o cantitate de ulei egală cu 1/3 din capacitatea băii;

schimbarea uleiului se face numai când motorul este cald, deoarece atunci, fiind

subţiat, se scurge mai uşor;

introducerea uleiului proaspăt se va face, pe timp de iarna, încălzit la 50 ... 60°C.

Capacul de închidere al gurii de umplere cu ulei trebuie prevăzut cu sită şi şpan de

metal îmbibate în ulei, pentru a reţine praful din aerul care intră în motor şi trebuie spălat cu

petrol şi cu ulei o dată cu filtrul de aer.

Cu ocazia reviziilor tehnice ale motorului se va verifica starea pompei de ulei şi a

regulatorului de presiune, căruia i se va regla arcul, astfel ca presiunea indicată de

manometrul de ulei să nu depăşească 4—5*106 N/m2.

Pagina 88 din 126


Filtrele de ulei, în special cel de filtrare fină, se demontează şi se curată după fiecare

20—25 h de funcţionare. Elementul filtrant se schimbă după fiecare 100 h de funcţionare în

cazul motoarelor de putere mică. La fiecare înlocuire a elementului filtrant se scurg

depunerile din corpul filtrului şi se spală partea interioara a corpului cu petrol.

La filtrul de curăţire brută a uleiului se îndepărtează depunerile la fiecare 50 h de

funcţionare, iar la 200 h de funcţionare se curăţă discurile filtrante.

Pompele folosite în cazul instalaţiilor navale sunt cu piston, centrifuge, telicoidale, cu

roţi dinţate, cu jet etc. Pentru ca pompele cu piston să poată funcţiona în bune condiţii, să aibă

debitul necesar şi o funcţionare regulată este necesar să se execute următoarele lucrări:

revizuirea presetupelor tijelor pistoanelor şi strângerea lor;

revizuirea clapetelor de aspiraţie şi refulare în sensul asigurării etanşeităţii lor. Dacă

aceasta nu corespunde, clapetele se rodează pe scaune sau se rectifică întâi pe strung. Dacă

elasticitatea arcurilor de presare nu mai corespunde, acestea se înlocuiesc;

revizuirea segmenţilor pistoanelor;

centrarea şi curăţirea filtrelor;

reducerea jocurilor la articulaţii;

revizuirea mecanismului de distribuţie (la pompele acţionate cu abur);

revizuirea periodică şi curăţirea cu perii de sârma şi pensularea cu o soluţie slabă de

ciment a părţilor pompelor atinse de apă de mare.

Pompele centrifuge sunt întreţinute de echipajul navei prin executarea următoarelor

lucrări:

revizuirea clapetei de reţinere aflată la capatul conductei de aspiraţie încât să nu

permită scurgerea lichidului din această conductă;

verificarea sistemului de ungere al pompei;

revizuirea purităţii şi nivelului uleiului în lagăre şi rotirea inelelor de ungere pentru a

se evita uzura lor;

revizuirea stării presetupelor. Temperatura acestora nu va depăşi 333... 343 K. Prin

aceste presetupe trebuie să picure continuu apa. În caz contrar presetupele se vor lărgi sau se

vor strânge;

revizuirea etanşeităţii corpului pompei, revizuirea stării aripilor rotorului;

revizuirea filtrului de aspiraţie;

revizuirea lagărelor.

Pagina 89 din 126


În construcţia instalaţiei de ventilaţie se folosesc ventilatoare centrifuge. Pentru a

preveni funcţionarea defectuoasă a acestora este necesar să se revizuiască jocurile lagărelor,

garniturilor, ungerea şi neetanşeităţile. De asemenea, se va verifica dacă părţile mobile ale

ventilatorului nu se freacă din părţile fixe, dacă rotorul nu are depuneri solide, murdării,

produse de coroziune.

La compresoarele cu piston ale instalaţiei frigorifice şi instalaţiei de lansare se vor

revizui în primul rând supapele din punctul de vedere al funcţionării şi etanşeităţii. O dată cu

supapele se vor revizui şi arcurile.

Segmenţii pistoanelor vor fi revizuiţi din punctul de vcdere al etanşeităţii lor, în caz

contrar nu se asigură presiunea şi apar bătăi. Cilindrul compresorului se va deschide la fiecare

şase luni, verificându-se spaţiul mort dintre capac şi piston.

Se va controla corodarea ţevilor şi serpentinelor, controlând fisurile şi petele de

coroziune cu lupa.

2. Ungerea

A. IMPORTANŢA UNGERII ŞI TIPURILE DE LUBRIFIANŢI

Ungerea este un procedeu tehnologic de înlocuire al frecării uscate între suprafeţele

metalice, cu frecare lichidă, introducând un strat de lubrifiant între cele două suprafeţe

metalice aflate în mişcare relativă una faţă de alta.

Ungerea pe lângă micşorarea frecării şi păstrarea randamentului mecanic al maşinilor

în limite accesibile, reduce uzura şi evacueaza căldura dintre piesele aflate în mişcare. În

cazul motoarelor cu ardere internă, ungerea asigură etanşeitatea sistemului piston-cilindru, în

cazul rodării, ungerea evacuează şpanul de metal format, eliminându-1 prin filtrare.

Procesul de ungere este un proces hidrodinamic, în care frecarea întrc suprafeţe este

dată numai de vâscozitatea lubrifiantului folosit. Daca presiunea între cele două suprafeţe este

mare, devine imposibilă menţinerea unui strat de lubrifiant de grosime corespunzătoare, în

aceste cazuri ungerea se face sub presiune, folosind lubrifianţi cu vâscozitate mai mare şi cu

aditivi.

Numărul mare de maşini şi utilaje aflate la bordul navelor, diversitatea lor şi a

condiţiilor de lucru, necesită folosirea unei game variate de lubrifiaţi.

Pagina 90 din 126


Lubrifianţii pot fi lichizi (uleiuri), semifluizi (unsori consistente) şi solizi (grafit,

sulfură de molibden).

a. Uleiuri

După provenienţă, uleiurile sunt minerale, vegetale, animale şi compuse (amestecuri

de uleiuri minerale, animale şi vegetale), iar după locul lor de folosire pentru motoare cu

ardere internă, maşini cu abur, turbine, compresoare, angrenaje, lagare, întrerupătoare şi

transformatoare electrice, prelucrarea metalelor şi tratamente termice.

Uleiurile pentru maşini şi motoare prin standard se împart în patru grupe, în funcţie de

indicele de vâscozitate şi anume:

Grupa IV

100 fără condiţie

200 minimum 40

300 minimum 60

400 minimum 90

Simbolizarea uleiurilor se realizează prin trei cifre, în care prima cifră este

corespunzatoare grupei, iar ultimele două cifre indică vâscozitatea uleiului în grade Engler la

temperatura de 50°C. De exemplu, uleiul 413 este grupa IV cu vâscozitatea medie de 13° E la

50°C.

Uleiurile din grupa 100 cuprind uleiuri folosite la ungerea unor utilaje mai puţin

pretenţioase.

Uleiurile din grupa 200 au utilizări analoge fiind folosite şi la ungerea unor motoare

slab solicitate termic.

Uleiurile din grupa 300, datorita indicelui de vâscozitate, care depaşeşte valoarea 60,

ca şi datorită punctului de congelare scăzut au utilizări mai largi, atât ca uleiuri de motoare

cât şi pentru acţionări hidraulice şi pentru transmisii.

În grupa 400 sunt cuprinse uleiuri parafinice folosite îndeosebi ca uleiuri pentru

motoare.

Caracteristicile principale ale uleiurilor sunt:

caracteristici generale de identificare;

caracteristici chimice de puritate şi de stabilitate;

caracteristici fizice de curgere şi de ungere.

Pagina 91 din 126


Caracteristicile generale de identificare sunt:

densitatea care este raportul dintre masă şi volum;

culoarea care indică gradul de rafinare a uileiurilor;

transparenţa uleiului care este un indiciu al lipsei impurităţilor. Aspectul tulbure poate

fi cauzat de prezenţa apei emulsionate, a unor impurităţi solide în suspensie sau a cristalelor

de parafină;

fluorescenţa uleiurilor care prezintă nuanţe verzui sau albăstrui;

punctul de inflamabilitate care este cea mai joasă temperatură la care, în condiţii bine

stabilite, uleiul dezvoltă la suprafaţă vapori în cantitate suficientă pentru a da cu aerul un

amestec care explodează la apropierea unei flăcări, fără însă ca uleiul să continue să ardă.

Punctul de inflamabilitate creşte o dată cu vâscozitatea.

Grupa caracteristicilor chimice de puritate şi stabilitate cuprinde:

aciditatea uleiurilor care poate fi organică sau minerală. Indiferent de calitatea uleiului

folosit aciditatea trebuie să fie nulă, datorită acţiunii de coroziune pe care o provoacă;

alcalinitatea este dată de aditivi pentru neutralizarea aciditaţii care creşte în timpul

exploatării;

puritatea indica prezenţa impurităţilor care pot exista atât în uleiul proaspăt sau sunt

introduse în ulei în timpul exploatării, provenind din exterior. Acestea sunt impurităţi solide

care apar în special la rodare (cenuşă, şpan).

Caracteristicile fizice de curgere şi dc ungere se refera la însuşirile esenţiale ale

uleiurilor, se mai numesc şi caracteistici reologice şi cuprind:

vâscozitatea care reprezintă frecarea internă ce are loc în ulei, datorându-se coeziunii

moleculare. Alegerea uleiului cu vâscozitatea cea mai potrivită depinde de o serie de factori

ca presiunea care se exercită între suprafeţele aflate în mişcare, temperatura de regim a

organelor de maşini unse, jocul dintre piesele în mişcare, condiţiile de exploatare a maşinilor,

calitaţile proprii ale uleiului;

indicele de vâscozitate care indică modul cum variază vâscozitatea cu temperatura.

Această caractertstică este exprimateă de indicele de vâscozitate Dean-Davis;

punctul de congelare al unui ulei care este temperatura când uleiul înceteaza să mai

curgă în anumite condiţii;

Pagina 92 din 126


temperatura de tulburare care este temperatura la care apar primele cristale de

parafină.

b. Unsori consistente

Unsorile consistente reprezintă o categorie de lubrifianţi constituiţi din sisteme

coloidale formate dintr-o fază dispersă (agent de îngroşare) şi un mediu de dispersie (ulei

universal). Ca agenţi de îngroşare se folosesc săpunuri alcaline sau alcalino-pământoase,

bendonite special tratate, silicogel, grafit coloidal, negru de fum, sulfură de molibden,

parafine, cerezine petrolatine.

De asemenea unsorile consistente pot conţine şi aditivi.

Caracteristicle importante ale unsorilor sunt: omogenitatea, punctul de picurare,

penetraţia, conţinutul de apă, conţinutul de alcalii libere, rezistenţa la coroziune, conţinutul de

săpun, conţinutul de impurităţi, stabilitatea termică, vâscozitatea şi limita de rezistenţă.

c. Lubrifianţi solizi

Lubrifianţii solizi se folosesc ca agenţi de îngroşare în cazul unsorilor consistente şi

mai rar ca lubrifianţi aparte. Cei mai folosiţi sunt grafitul şi bisulfura de molibden.

Dintre caracteristicile lor, cea mai importantă este onctuozitatea. Ea este legată de

unele procese fizico-chimice care se petrec în pelicule subţiri în contact cu suprafeţele

metalice, fiind funcţie de energia de legatură dintre moleculele uleiului şi suprafaţa metalului.

B. UNGEREA LAGĂRELOR CU ALUNECARE ŞI CU ROSTOGOLIRE

a.Ungerea lagărelor cu alunecare

Se realizeaze dupe principiul cu cât este mai mare presiunea pe suprafeţe şi cu cât este

mai mică viteza de alunecare cu atât mai mare trebuie să fie vâscozitatea uleiului lubrifiant.

Alegerea uleiului lubrifiant trebuie astfel făcuta încât să fie asigurată ungerea în

condiţiile frecării lichide cu pierderi minime de frecare. În cazul solicitărilor termice mai

ridicate (pâna la 100°C) şi mai ales atunci când uleiurile vin în contact cu reziduuri acide de

ardere se recomandă folosirea uleiurilor aditivate.

În general, uleiurile pentru lagăre trebuie să îndeplinească urmatoarele condiţii de

calitate:

Pagina 93 din 126


să aibă însuşiri corespunzătoare de vâscozitate;

să nu producă spumă;

să nu formeze emulsii stabile cu apa;

să prezinte o variaţie redusă a vâscozitaţii cu temperatura;

să aibă stabilitate chimică şi proprietăţi anticorosive.

Ungerea cu ulei a lagărelor se realizează uneori prin cufundarea acestora într-o baie

de ulei (lagăre radiale), în majoritatea cazurilor însă ea este îndeplinită prin intermediul unor

dispozitive speciale de ungere.

Ungerea cu ulei poate fi intermitentă sau continua.

Printre metodele intermitente se pot enumora ungerile cu cana, cu fitil, prin picurare şi

prin acţionare centrala pentru ungerea simultană a mai multor puncte.

Ungerea continuă se realizează prin scufundare, prin inel, prin barbotaj sau prin

pompare.

Ungerea cu unsori consistente se aplică lagărelor la care viteza periferică nu depăşeşte

2 m/s. Ea are un caracter de durată. Evacuarea căldurii se face în mod natural către mediul

ambiant fără ventilaţie sau răcire cu apă. Consumul de unsoare depinde de temperatura

lagărului, de jocul lagărului şi de consistenţa unsorii (în medie de 100 g/m2 suprafaţă lagăr.

b. Ungerea lagărelor cu rostogolire

Se realizează cu uleiuri, cu unsori consistente, cu lubrifianţi solizi (grafit sau sulfură

de molibden) sau cu alţi lubrifianţi (emulsii din soluţii apoase, leşii diluate).

Ungerea cu ulei a lagărelor cu rostogolire se aplică în primul rând în cazurile în care

există şi alte piese ale motorului sau maşinii care necesită ungerea cu ulei, aceasta facându-se

în scopul simplificări sistemelor de ungere. De asemenea, utilizarea uleiului ca lubrifiant este

recomandată fiind avantajoasă la turaţii mari şi în locurile în care este necesară evacuarea

căldurii.

Ea se realizează prin intermediul unei băi de ulei, prin picurare, prin circulare, prin

ceaţă de ulei, creată în zona locurilor de ungere şi prin injecţie. La fel ca şi la lagărele cu

alunecare, aceste metode se împart în metode intermitente şi continue.

Ungerea cu unsori consistente a lagarelor prezintă următoarele avantaje:

oferă protecţie împotriva pătrunderii apei şi impurităţilor;

asigură ungerea un timp îndelungat a maşinilor şi utilajelor;

Pagina 94 din 126


aderenţă foarte bună la suprafeţele metalice, importantă atât pentru ungere, cât şi

pontru evitarea uzurii;

o construcţie mai simplă a dispozitivelor de ungere.

C. UNGEREA ANGRENAJELOR

Suprafeţele în frecare ale angrenajelor sunt supuse în general la eforturi de presiune

ridicată, iar cele elicoidale sunt solicitate atât la presiune înaltă cât şi la alunecare. Uleiurile

destinate să asigure ungerea în asemenea condiţii trebuie să aibă urmatoarele caracteristici:

rezistenţă la presiune şi la şocuri mecanice;

stabilitate termică la peste 100°C;

stabilitate la oxidare;

să prevină uzura în condiţiile cele mai grele de lucru;

să fie compatibile cu garniturile la toate temperaturile de funcţionare;

să aibă calităţi anticorosive faţă de toate metalele din care este executat angrenajul

(chiar şi în prezenţa apei);

să prezinte un indice de vâscozitate ridicat;

să nu spumeze;

să nu conţină parţi uşor volatile.

Vâscozitatea uleiului trebuie să fie bine apreciată pentru un anumit angrenaj, în

funcţie de condiţiile lui de funcţionare. Vâscozitatea prea mare micşorează randamentul

transmisiei prin angrenaj, iar la temperaturi scăzute poate fi cauza unei ungeri

nesatisfăcătoare şi deci a uzurii.

Pe de altă parte, vâscozitatea prea mică determină expulzarea filmului de ulei ceea ce

produce uzură şi zgomot în timpul funcţionării angrenajelor.

D. REGENERAREA ULEIURILOR

Uleiurile minerale care au fost folosite la ungerea diferitelor motoare, instalaţii, utilaje

se consideră uzate atunci când caracteristicile lor iniţiale s-au modificat în aşa măsură încât

Pagina 95 din 126


nu mai asigură o ungere normală. Uzura uleiurilor se produce prin impurificare şi prin

degradare chimică.

Impurificarea face ca uleiul să-şi păstreze caracteristicile fizico-chimice iniţale, dar

devine impropriu utilizării datorită corpurilor straine care au pătruns în masa lui. Astfel de

corpuri străine pot fi: apa, particule solide, organice sau anorganice insolubile şi uneori

compuşi solubili în ulei, cum este de exemplu combustibilul în cazul uleiurilor de motoare.

Acţiunea de regenerare a uleiurilor uzate cuprinde o serie de operaţii şi anume:

colectarea, sortarea, depozitarea, verificarea calităţii şi prelucrarea tehnologică.

În ţara noastră se acordă o deosebită atenţie acţiunii de recondiţionare (regenerare) a

uleiurilor uzate. Operaţiile de regenerare propriu-zisă se execută centralizat, dar există şi unii

consumatori care efectuează regenereri parţiale.

Colectarea uleiurilor uzate trebuie să se facă în vase curate, lipsite de apă şi impurităţi

a caror prezenţă ar conduce la accentuarea degradării. Ar fi de dorit ca fiecare tip de ulei să

fie colectat separat. În cazurile în care acest lucru nu este posibil, se permite amestecul

diferitelor tipuri de uleiuri uzate, dar pe grupe de calitate. Înainte de a fi supuse regenerării

fizico-chimice sau numai fizice, uleiurile uzate sunt supuse unor operaţii prealabile

pregătitoare de decantare. O primă fază de decantare, la temperatura de 50 ... 60°C dureaza 6

—7 zile. După scurgerea apei şi a impurităţilor mecanice, uleiul uzat, parţial decantat, se

pompeaza într-o a doua serie de vase de decantare în care temperatura se menţine la 80...

90°C.

Uleiul astfel decantat se analizează sumar, determinându-se vâscozitatea la 50°C,

conţinutul de impurităţi mecanice, conţinutul de apă, temperatura de inflamabilitate şi

aciditate. În continuare, uleiul urmează fluxul tehnologic al procesului de regenerare prin

procedee fizice sau fizico-chimice.

Procedeele fizice de regenerare cuprind operaţii de decantare şi filtrare, iar cele fizico-

chimice includ în plus operaţii de redistilare în vid şi rafinare.

Uleiurile regenerate sau proaspete, pentru a putea corespunde cerinţelor din

exploatare, este necesar să fie transportate, depozitate şi manipulate în bune condiţii.

Operaţiile de transport, depozitare şi manipulare a lubrifianţilor sunt reglementate prin

STAS şi trebuie respectate.

Marcarea vaselor de depozitare sau de transport este, de asemenea, prevăzută în

normele standard.

Pagina 96 din 126


3. Întreţinerea zilnică a navei

Lucrările de întreţinere zilnică a navei fac parte din lucrările de întreţinere curentă

efectuate de echipajul navei.

În aceste lucrări, efectuate zilnic, se include în primul rând curăţirea locurilor de

muncă, adică îndepărtarea deşeurilor, spălarea punţilor şi încăperilor destinate conducerii

navei, cabinelor, încăperilor cu utilităţi social-culturale, curăţirea compartimentului maşini,

compartimentelor mecanismelor, pompelor, instalaţiilor frigorifice, scurgerilor de punte.

În cadrul acestor lucrări de întreţinere zilnică a maţinilor şi instalaţiilor navale atunci

când nava este în marş se execută:

la motoarele Diesel, la fiecare 8 h de marş se curăţă filtrele de combustibil, de ulei şi

de apă;

la tancurile de combustibil pentru alimentarea motoarelor se elimină apa din ele;

la băile de ulei, acestea se completeaza cu ulei;

la buteliile de lansare cu aer comprimat, se purjeaza;

în cazul masinilor alternative cu abur, se verifică dacă toate piluliţele maşinii sunt

bine strânse şi dacă nu lipsesc cuiele spintecate (şplinturile) sau celelalte elemente de

siguranţă. Robinetele de purjare ale cilindrilor, cutiilor sertarelor, spaţiilor de încalzire şi

tubulaturii de abur se deschid în scopul eliminării apei provenite din condensarea aburului.

O mare importanţă trebuie acordată pierderilor de abur, deoarece consecinţa lor este

micşorarea rezervei de apă dulce şi o mărire a consumului de combustibil. Este necesară

depistarea acestor scăpări şi remedierea lor. Se controlează funcţionarea maşinii cu ajutorul

diagramelor indicate.

Tijele pistoanelor, ale sertarelor, glisierelor şi toate articulaţiile maţinii se ung. La

intervale scurte, se verifică existenţa uleiului în cutiile de ungere şi dacă filtrele sunt curate.

La aparatele de ungere automată se controlează dacă numărul de picături debitate pe

unitatea de timp se menţine constant.

La articulaţii se controlează gradul de încălzire şi dacă acesta este excesiv se trece la

slăbirea ajustajului respectiv;

în cazul turbinelor cu abur se verifică jocurile axiale şi radiale ale rotorului turbinei,

ale reductorului şi ale lagărelor axiale şi radiale. Se controlează starea şi funcţionarea

regulatorului de turaţie, a valvei de închidere rapidă. În timpul funcţionării turbinei se va

Pagina 97 din 126


urmări menţinerea turaţiei de regim, a presiunii şi temperaturii normale a circuitului de ulei.

Se supraveghează etanşările aburului. Se controlează periodic dacă apa nu a pătruns în ulei;

la cazanele cu abur se verifică continuu funcţionarea armăturilor cazanului şi

instalaţiilor anexe, se probează manual supapele de siguranţă, se purjează sticlele de nivel, se

verifică funcţionarea dispozitivelor de purjare, se controlează funcţionarea registrelor de aer a

pulverizatoarelor.

Zilnic, manometrul se pune în legătură cu atmosfera cu ajutorul robinetului cu trei căi,

verificându-se dacă acul indicator revine la zero. Prin repunerea în contact cu cazanul se

verifică dacă orificiul de legatură nu este înfundat.

Concomitent cu operaţiile de deservire şi supraveghere a cazanului propriu-zis,

trebuie supravegheate şi deservite în mod corespunzător instalaţiile anexe ale cazanului,

supraîncălzitorul, pompele, pulverizatoarele, conductele etc.;

la instalaţiile de punte necesită o întreţinere zilnică mecanismele, adică maşina cârmei

şi vinciurile. Astfel, la maşina cârmei se controlează ungerea, se completează uleiul şi

unsoarea consistentă, se verifică etanşeitatea tubulaturii pentru instalaţia electrohidraulică;

la vinciuri, se verifică fixarea cablurilor şi a lanţurilor, se verifică funcţionarea

frânelor şi nivelul uleiului la reductoare. Se asigură ungerea exterioară a organelor în mişcare.

Motoarele electrice se controlează din punctul de vedere al încălziri;

la tubulaturile montate pe nave se inlătură neetanşeităţile prin înlocuirea garniturilor

de etanşare;

la instalaţia de propulsie se asigură ungerea bucşelor etambou, iar pentru roţile cu

zbaturi se verifică strângerile îmbinărilor demontabile;

la instalaţia electrică a navei se înlocuiesc armăturile de iluminat defecte, siguranţele,

piesele uzate la telefoane şi sonerii, dacă este necesar se înlocuiesc parţial cablurile şi se

verifică funcţionarea corectă a tuturor aparatelor de măsură şi control.

În cazul în care nava ajunge în port şi se află imobilizată la chei, întreţinerea zilnică

constă din: curăţirea exterioară a motoarelor, aparatelor şi instalaţiilor din compartimentul

maşini, la această operaţie se vor folosi numai lavete din pânză de in; îndepărtarea

neetanşeităţilor şi remedierea defecţiunilor observate în timpul marşului; curăţirea filtrelor şi

ungerea tuturor articulaţiilor.

Pagina 98 din 126


La maşinile cu abur tot în cazul staţionării în port se golesc ungătoarele, se purjează

cilindrii, se controlează articulaţiile, se verifică feţele de lucru ale cilindrilor şi centrarea

pistoanelor, se deschid cutiile de sertare şi se controlează riguros oglinzile.

În cazul opririi turbinei, la staţionare în port, aceasta va fi rotită zilnic. Cu această

ocazie se verifică jocurile axiale şi radiale ale rotorului, acţionarea regulatorului, manevrarea

valvelor şi robinetelor şi se controlează starea lor. Se vor urmări şi depista depunerile de

piatră şi alte impurităţi, coroziunile, crăpăturile, rigiditatea fixării paletelor.

CAPITOLUL II

Lucrări care se execută la navă

în scop preventiv

Maşinile şi instalaţiile mecanice de bord se menţin la nivelul permanent al capacităţi

de funcţionare nu numai prin ingrjire atentă în timpul funcîionării, ci şi prin revizii şi reparaţii

preventive.

Defectările incidentale, care uneori cauzează scoaterea neaşteptată a navei din

exploatare în afara perioadelor planificate, se produc de regulă în perioadele de vârf de

activitate şi se datorează de multe ori unor deficienţe necunoscute din timp.

Prin lucrările de prevenire sistematice se urmareşte a se identifica deficienţele ce s-ar

putea ivi, mai înainte ca ele să se producă, în scopul înlăturării lor.

A. SPĂLAREA CĂLDĂRILOR

Operaţia de schimbare a apei şi spalare a căldărilor este impusă de depunerea

namolului din apa de alimentare, precum şi de pătrunderea uleiurilor şi a pacurii în căldare.

Pătrunderea uleiului şi a păcurii în căldare este indicată de urcarea bruscă şi neaşteptată a apei

în sticlele de nivel.

La căldările ignitubulare se alcalinizează apa cu soda caustică (1 kg/t apă), iar la

răcire apa se evacuează, căldarea spălându-se cu apă caldă sub presiune.

Înainte de spălare căldarea se purjează, iar după răcire, apa se evacuează prin aceleaşi

valve de purjare aşezate pe fundul căldării. Apoi se deschid autoclavele şi se începe spălarea

Pagina 99 din 126


căldării. Această operaţie se execută folosindu-se un jet puternic de apă, rupându-se şi

îndepartându-se depunerile de pe pereţi, care se adună în părţile inferioare, fiind evacuate tot

prin valva de fund.

La căldările acvatubulare, după stingerea jocului, căldărea se purjează de câteva ori

prin valva de extracţie superioară. Se controlează canalele de fum şi spaţiul dintre ţevi unde

nu trebuie să se afle funingine sau zgură aprinsă. Se închid uşile, clapele şi ferestrele de aer.

Presiunea în căldare se coboară pâna la 5*105 N/m2. În continuare se evacuează apa prin

valva inferioară de purjare şi deschizându-se autoclavele, se spală căldarea cu apă sub

presiune.

După terminarea spălării, căldarea se umple cu apă dulce, cu duritatea cunoscută şi se

introduce cantitatea necesară de desincrustanţi.

Daca s-au format depuneri de piatră nu sunt suficiente operaţiile arătate, ci este

necesară îndepărtarea pietrei depuse. Pentru aceasta este necesar ca înainte să se introducă în

căldare reactivi chimici care au rolul de a dizolva crusta de piatră formată parţial, de a o

înmuia pentru a putea fi îndepărtată uşor mecanic.

În cazul căldărilor ignitubulare, în căldarea umplută normal cu apă se introduce sodă

caustică (1—2 kg/t apa) sau sodă calcinată (10—20 kg/t) după grosimea crustei. Căldarea se

închide etanş, se ridică presiunea la 3*105 N/m2 şi se lasă apa să fiarbă timp de 26—60 h,

făcând extracţii de suprafaţă din două în două ore. Se stinge apoi focul, se lasă căldarea să se

racească încet împreună cu apa din ea. După ce s-a răcit complet se evacuează apa urmând

apoi curăţirea pietrei.

În cazul căldărilor acvatubulare, se introduce în căldare prin autoclava superioară o

soluţie compusă din sodă caustică şi trifosfat de sodiu (25 l soluţie/t apă). Căldarea se pune

sub presiune la un foc lent până când apa începe să fiarbă. Presiunea se ridică lent pâna la

3,5*105 N/m2 şi se menţine timp de 24—28 h. La fiecare 6 h se fac purjări, alimentând

căldarea la nivelul normal şi adăugând de fiecare dată câte 5 l de soluţie. Apoi se raceşte

căldarea, se goleşte şi se spală cu apă caldă curată sub presiune.

Îndepărtarea mecanică a pietrei începe imediat dupa răcirea căldării când piatra este

încă umedă şi se desprinde mai uşor. Curăţirea se face cu perii speciale, raşchete, freze şi

ciocane acţionate manual, pneumatic sau electric. Se va avea însă grijă ca la această operaţie

să nu se strice tabla şi îmbinările prin sudură.

Înainte de intrarea oamenilor în căldare este obligatoriu să se asigure imposibilitatea

pătrunderii apei sau a aburului în spaţiul respectiv. Temperatura din căldare nu trebuie să

depăşească 323 K, iar căldarea trebuie să fie bine aerisită.

Pagina 100 din 126


În cazul căldărilor ignitubulare, se curăţă prin ciocănire tubul de foc de jur împrejur,

plăcile tubulare în intervalele dintre ţevi, părţile superioare ale camerei de foc, sub ancore,

precum şi pereţii laterali şi fundul căldării.

În cazul căldărilor acvatubulare se curăţă ţevile fierbătoare, colectoarele şi domurile în

interior şi se ung cu un strat subţire de grafit, apoi piatra cazută în parţile inferioare se

înlătură.

B. TRATAREA APEI DE ALIMENTARE

Apa de alimentare a căldărilor navale trebuie să conţină o cantitate cât mai mică de

săruri, de acizi, de gaze, de resturi organice şi de grăsimi. Căldările se alimentează cu apă

dulce naturală (pentru nave fluviale), cu apă distilată, filtrată sau prelucrată pe cale chimică,

cu apă provenită din condensarea aburului care a lucrat în maşini alternative, turbine cu abur

sau instalaţii de încălzire.

Aceste ape conţin săruri ale metalelor alcaline şi alcalino-pământoase (sodiu, calciu,

magneziu etc.), impurităţi în stare coloidală şi impurităţi mecanice în suspensie. Afară de

aceasta, apa poate conţine anumite gaze, cum sunt: hidrogenul sulfurat, bioxidul de carbon,

azotul etc.

În timpul încălzirii şi fierberii apei, gazele dizolvate în ea se degajează, iar sărurile pot

precipita sub forma unui precipitat solid de o structură anumită. O parte din săruri precipită

sub formă de precipitat pulverulent şi poros, celelalte sub formă de precipitat dur şi dens

(crustă), care aderă puternic pe pereţii recipientului în care are loc încpălzirea şi fierberea

apei.

În tehnica exploatării căldărilor, calitatea apei (în privinţa conţinutului de săruri

dizolvate) se caracterizează de obicei prin două mărimi principale duritate şi reziduu uscat.

Prin duritatea apei se înţelege conţinutul total de săruri de calciu şi magneziu

dizolvate în apă. Duritatea apei se masoară în grade de duritate. Un grad de duritate

corespunde unui conţinut de 10 mg oxid de calciu (Cao) sau 7,2 mg oxid de magneziu (Mgo)

la 1 l apă.

Prin reziduu uscat se înţelege cantitatea totală de subsţante dizolvate în apă, care

rămân după evaporarea apei şi uscarea reziduului la 378 K. Reziduul uscat se exprimă în

mg/l.

Pagina 101 din 126


În cazul când căldările de abur se alimentează cu apă brută (fără tratament prealabil),

poate avea loc:

formarea de crustă în interiorul ţevilor preîncălzitorului de apă şi căldării, ceea ce

mareşte mult rezistenţa la transmiterea caldurii. În acest caz pot avea loc spargeri de ţevi din

cauza creşterii prea mari a temperaturii pereţilor şi o scădere bruscă a rezistenţei metalului

ţevilor la temperaturi mari;

acoperirea cu săruiri a ţevilor supraîncălzitorului, ceea ce are drept rezultat, spargerea

ţevilor;

acoperirea cu săruri a paletelor turbinelor cu abur, ceea ce poate provoca avarii şi o

înrăutăţire deosebită a funcţionării lor scăzându-le simţitor randamentul;

corodarea metalului ţevilor, colectoarelor, tamburelor etc. din cauza gazelor dizolvate

în apă.

Pentru a se înlătura aceste inconveniente, apa de alimentare este supusă unui

tratamenit special înainte de a fi introdusă în căldare.

Afară de curaţirea mecanică prin filtrarea apei, care nu opreşte însă incrustanţii, ci

numai suspensiile solide, există alte procedee de epurare a apei de incrustanţi şi anume:

tratarea termică, constând în esenţă din vaporizarea apei într-o instalaţie separată,

urmată de condensarea vaporilor;

tratarea termochimică, constând într-o încălzire a apei tot într-o instalaţie separată,

urmată de o tratare cu reactivi, care transformă incrustanţii în săruri insolubile care pot fi

reţinute prin filtrare;

tratarea chimică a apei în interiorul căldării, care constă în adăugarea unor substanţe

chimice care transformă incrustanţii (în special carbonaţi) în săruri insolubile, filtrabile. Acest

ultim procedeu poate fi aplicat numai la căldările mici, cu presiuni de regim sub 30*105 N/m2;

tratarea cu ultrasunete care produce cristalizarea sărurilor solubile.

CAPITOLUL III

Coroziunea şi combaterea ei

A. CAUZELE COROZIUNII

Pagina 102 din 126

Fig. 6 Procesul electrochimic de coroziune.


Din punctul de vedere al întreţinerii navelor, costul reparaţiilor structurilor de oţel

datorită coroziunii se ridică la circa 2% din costul întreţinerii corpului navei pe an, fără a se

socoti pierderea datorită staţionării navei pentru reparaţii.

Coroziunea reprezintă totalitatea

proceselor fizice sau chimice care conduc la

degradarea metalelor în compuşi chimici ale

căror proprietaţi sunt inferioare metalului.

În cazul navelor, coroziunea este un

proces electrochimic, electrolitul fiind apa de

mare (fig. 6).

Prin coroziune, ionii pozitivi aflaţi la

suprafaţa tablelor se desprind şi trece în apa

de mare. Deplasarea ionilor pozitivi din

reţeaua cristalină şi migrarea lor în soluţie

reprezintă o cheltuială de energie, care nu se poate face decât dacă pe suprafaţa de separaţie

dintre metal şi soluţie există diferenţă de potenţial electric. Această diferenţă de potenţial

depinde de natura metalului, de concentrarea soluţiei, de gazele de pe suprafaţa metalului.

Dacă aceste condiţii sunt omogene, potenţialul electric este constant în toate punctele

suprafeţei metalice şi ionii pozitivi nu se vor deplasa. Dacă însa există diferenţă de potenţial,

pe suprafaţa de separaţie metal-apă de mare, se va produce fenomenul de coroziune, curentul

electric transportând ionii din regiunile cu potenţial mai ridicat spre regiunile cu potenţial mai

scăzut, circuitul închizându-se prin metal. Se constată că numai zonele anodice (încărcate

pozitiv) sunt atacate, iar in zonele catodice (încărcate negativ) acest fenomen nu are loc.

Daca două metale de potenţiale diferite sunt asamblate într-un mediu de mare

umiditate, metalul cu potenţial anodic se va coroda. De asemenea, rolul celui de al doilea

metal îl pot prelua neomogenităţile de pe suprafaţa aceluiaşi metal.

De exemplu, oţelurile conţin şi o serie de impurităţi ca: grafit, oxid de fier, carburi,

fosfuri sau nitruri de fier. Aceste impurităţi au potenţial catodic, faţă de oţel care are potenţial

anodic. Acelaşi lucru se întâlneşte şi in locurile în care metalul este acoperit cu un strat de

oxid, sau de pitură, care este poros ori desprins pe alocuri. Oxidul sau pitura au potenţial

catodic spre deosebire de metalul liber în acel loc care are potenţial anodic.

Potenţialul electric poate varia şi datorită variaţiei concentraţiei oxigenului difuzat în

apă. Regiunile cu mai puţin oxigen joacă rol de anod, lucru constatat pe suprafaţa corpului

Pagina 103 din 126


navei unde s-au depozitat alge şi vietăţi marine, acestea formând zone în care accesul

oxigenului este mai redus.

Coroziunea mai apare şi atunci când, pe suprafaţa metalului curge un lichid cu viteze

diferite. În locurile în care viteza apei este mai mică, suprafaţa metalului se comportă ca un

anod.

O ultimă cauză care produce coroziune o formează diferiţii curenţi electrici care se

dispersează prin corp.

B. PROCEDEELE DE ÎNDEPĂRTARE A PRODIJSELOR DE COROZIUNE

Îndepărtarea produselor de coroziune de pe suprafeţele metalice reprezintă o operaţie

neapărat necesară pentru combaterea coroziunilor ulterioare. Această operţtie se face şi

înainte de construcţia navelor şi după, în cazul piturării definitive sau în urma reparaţiilor.

1. Eliminarea arsurilor rămase de la laminarea tablelor

Aceste arsuri sunt oxizii de fier, având potenţial negativ faţă de oţelul liber. Dacă

există suprafeţe mari ale carenei acoperite cu arsuri se formează coroziuni pronunţate în

aceste zone, ca de exemplu în zonele sudate unde arsurile se desprind în timpul operaţiilor

respective.

Pentru înlăturarea arsurilor se folosesc mai multe procedee:

decaparea cu acizi la care tablele de oţel se introduc în băi cu o soluţie diluată de acid

sulfuric sau clorhidric; apoi suprafaţa metalică se spală cu apă şi după uscare se perie;

arderea cu flacără când se folosesc becuri oxiacetilenice în formă de pieptene care se

trece pe suprafaţa carenei înainte de pituirare. Flacăra face să se desprindă arsurile, care apoi

sunt eliminiate cu o perie metalică;

sablarea, procedeu foarte eficace, constând dintr-un jet de nisip antrenat de aer

comprimat în locul nisipului se poate folosi pilitura de fier care se poate recupera ulteri

curaţirea cu alice.

După curăţirea oxizilor, pentru a se împiedica oxidarea ulterioară tablele se

pulverizează cu un pasivizant, după care se usucă cu radiaţii infraroşii, apoi se introduc în

fluxul tehnologic.

Pagina 104 din 126


2. Eliminarea piturii anterioare degradate

Pitura anterioară degradată, cu depuneri de alge şi vietăţi marine, cu coroziuni locale,

se îndepărtează după scoaterea navei pe doc sau pe cală. Prima operaţie care se execută este

spălarea carenei cu un jet de apă. Apoi corpul navei se freacă cu ulei de in foarte cald care

pătrunde în porii metalului înlăturând umiditatea. În continuare se curăţă rugina, arsurile şi

depunerile cu ajutorul raşchetelor, a ciocanelor pentru rugină şi a periilor de oţel. Pentru

uşurarea muncii, uneltele sunt antrenate cu ajutorul aerului comprimat.

Pentru îndepărtarea ruginii de pe corpul navei şi de pe tancuri se poate folosi şi

metoda electrolitică. În acest caz corpul navei situat în apă de mare se leagă la polul negativ

al unor surse de curent continuu. O bară de oţel se leagă la polul pozitiv al sursei şi se

introduce în apă în apropierea navei. La trecerea curentului prin acest circuit electric, la catod

se degajeaza hidrogen, care rupe stratul de rugină obţinându-se o suprafaţă metalică foarte

curată.

Tensiunea necesară pentru o astfel de operaţie este de 10—15 V, iar intensitatea de 4

—8 A pentru fiecare m2 suprafaţă de curaţat. Forma anodului trebuie să asigure o distribuţie

uniformă a curentului.

C. PROTECŢIA CONTRA COROZIUNII

1. Piturarea navei

Piturarea se execută în scopul reducerii pe cât posibil a contactului tablei cu

electrolitul (apa de mare). Stratul de pitura trebuie să aibă o grosime suficientă care să

acopere toţi porii prin care ar putea trece un curent electric sau prin care apa ar putea gasi un

contact cu oţelul. O atenţie deosebită trebuie acordată suprafeţelor din metal curat sau

acoperite cu rugină pe care stratul de pitură trebuie să atingă circa 3 mm.

Pilurile sunt mai multe feluri: anticorosive, antivegetativr etc. :

- pituri anticorosive, la care se foloseşte miniu de plumb, ca vopsea de grund. Miniul

folosit este cel amorf cu greutate specifică mai mică, necesitând o cantitate mai mare de ulei

de in fiert, cu capacitate de acoperire destul de bună. Pentru a accelera uscarea peliculei se

folosesc: pituri de miniu de plumb cu uscare rapidă, în care caz rolul uleiului de in fiert este

luat de răşinile sintetice (derivatele polivinilului), care prezintă avantajul că permit aplicarea

piturii cu pulverizatorul.

Pagina 105 din 126


Rezultate bune au dat şi piturile la care miniul de plumb a fost frecat cu soluţie de

clorcauciuc. Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor anticorosive ale miniului de plumb, se

adaugă: cromat de zinc în procent de 10%, staniu 5%, 15% răşina vinilică, 40% metan

izobutilcetona şi 23 % talc.

Datorită toxicităţii sale, miniul de plumb a fost înlocuit cu pigmenţi aniticorosivi ca:

cromatul de zinc care se amestecă cu răşini aldehidice sau fenolice; se aplică cu

pulverizatorul şi sulfatul de plumb care are capacitate de acoperire de doua ori mai mare ca a

miniului de plumb.

La piturile de grund se adaugă la prepararea acestora şi umpluturi cu mică, hemotitral,

pudră de aluminiu, anumite sorturi de talc.

Dintre tipurile de pituri de grund anticorosive se folosesc grundurile de fosfatare.

Acestea sunt lacuri pe bază de răşini artificiale, pigmenţi anticorosivi şi acid fosforic sau

cromic care intră în reacţie cu metalul. Ele se pot aplica pe oţel, zinc sau aluminiu şi se pot

acoperi cu vopsele anticorosive de orice fel ca răşini artificiale, lacuri de celuloză, vopsele de

ulei, lacuri pe bază de clorcauciuc;

pituri antivegetative pentru care se folosesc colofoniu, gudron de huilă, oxizi de

cupru, oxizi de mercur, oxizi de zinc, clorcauciuc, oxizi de fier, solvent etc. În general soluţia

este formată din 24% peliculă de bază, 48% toxine şi pigmenţi, 28% solvent.

Este absolut necesar ca pitura antivegetativă să nu se aplice direct,

ci peste cea anticorosivă, deoarece oxizii metalelor grele folosiţi atacă tabla de oţel a

carenei.

- alte pituri. În zona liniei de plutire variabila (suprafaţa delimitată de pescajul de

plină încărcătură şi pescajul gol) se exercită când acţiunea apei marine, când acţiunea aerului

atmosferic. În exploatare, această zonă este deteriorată de gheaţă, pontoane de acostare şi

dizolvată de acţiunea distrugatoare a uleiurilor, grăsimilor şi păcurii care murdăresc apa

porturilor. Toate acestea au o acţiune distrugătoare asupra piturii din această zonă. Pentru

piturarea acestei zone se folosesc vopsele de email. Cea mai bună protecţie se realizează cu

un grund de miniu de plumb amestecat cu ulei de in fiert peste care se dă emailul compus din:

praf de zinc, oxid de zinc, ulei de in fiert, white-spirit, sicativ de plumb cu mangan.

Piturile folosite pentru bordul liber şi suprastructura navelor care sunt supuse la

acţiunea stropilor de apă, a aerului umed, iar pe timp de furtună şi la acţiunea valurilor, sunt

pe bază de ulei de in fiert, la care 1/3 se înlocuieşte cu răşini naturale sau sintetice.

Pigmenţii folosiţi în acest caz sunt cromatul de plumb, verdele-crom, cromatul de

zinc, sulfatul de plumb, miniul de plumb, oxidul roşu de fier, grafitul, ocrul, azbestinul, albul

Pagina 106 din 126


de zinc, albul de plumb, litoponul, spatul greu, creta. La pitura neagră se foloseşte negrul de

fum şi mai rar negrul de fier.

Pentru puntea superioară, pe care se circulă mult, se folosesc pituri de email tari, cu

pigmenţi de mare duritate, de exemplu carbura de siliciu, cu duritate 9,5 dupa scara lui Mohs.

Se obtine o acoperire antiderapantă foarte rezistentă la frecarea prin mers. Încăperile de pe

puntea navei, suprastructurile, în încăperile pentru echipaj, bucătăriile etc., se piturează în

exterior şi interior cu vopsea de ulei sau email. Suprafeţele pe care se condensează vapori de

apă se acoperă cu un strat de plută expandată pe un strat de lac operaţia repetându-se până la

obţinerea grosimii necesare. Apoi suprafeţele se pitureaza definitiv cu pitură albă mată cu

ulei.

Coşurile de fum simple, care se încălzesc foarte mult, se piturează

pentru culoarea neagră cu lac răşinos cu asfalt, iar uneori cu vopsea rezistentă la

temperaturi ridicate (conţinând bronz de aluminiu).

Magaziile de mărfuri, buncărele se grunduiesc cu miniu de plumb roşu sau gri, iar

dupa aceea se pitureaza cu pituri de email sau cu ulei. Ca pigment pentru culoarea roşie se

foloseşte oxidul de fier care nu conţine sulfat, iar pentru culoarea gri, oxid de plumb gri sau

oxid de zinc. În ultimul timp se foloseşte carbura de siliciu, iar baza de formare a peliculei

este clorcauciucul.

Tunelul liniei de arbori se piturează în exterior la fel ca magaziile, iar în interior cu

pitură cu ulei sau cu email de culoare albă sau gri deschis.

Pentru compartimentul maşini se recomandă pituri de culori deschise, aceste încăperi

trebuind să fie bine iluminate.

Pentru conducte, piturarea se face cu un amestec de miniu de plumb şi praf de

aluminiu.

O tendinţă nouă în piturarea navelor o constituie folosirea de pituri pe bază de emulsie

de acetat de polivinil sau policlorvinil. care nu sunt atacate de apa de mare, de apa leşioasă şi

nu se îngălbenesc cu timpul. Fiind perfect impermeabile se aplică numai pe un singur strat de

grund prin pulverizare. Este necesar însă ca aplicarea vopselei să nu se facă la temperaturi

sub 0°, deoarece îngheţul distruge emulsia. Piturile pe bază de emulsie au o inflamabilitate

redusă, care, în cazul navelor prezintă un avantaj deosebit.

În vederea piturării navei, conform graficului de reparaţii, la Rc1 se piturează părţile

de coroziune, la Rcn se raşchetează şi se piturează întreaga operă vie şi părţile reparate, iar la

RK se piturează în proporţie de

100%.

Pagina 107 din 126


La toate categoriile de reparaţii se piturează şi se lăcuiesc pâna în proporţie de 100%

părţile lemnoase şi căptuşelile cabinelor, suprastructurilor sau partea exterioară a părţilor de

lemn.

Piturarea instalaţiilor de tubulatură în compartimentul maşini, cabine şi magazii se

execută la Rc2 parţial în locurile reparate, iar la RK se execută piturarea 100%. La fel se

procedează şi pentru piturarea maşinilor principale, auxiliare şi a utilajului de punte.

Încăperile pentru acumulatoare se piturează cu lacuri rezistente la acizi sau cu email

antiacid de culoare gri, deoarece piturile obişnuite pe baze de ulei nu sunt destul de rezistente

la vaporii de acid. La piturare se aplica 3—4 straturi, fiecare strat fiind lăsat să se usuce un

timp mai îndelungat.

Conductele din compartimentul maşini se piturează în aceeaşi culoare ca şi

compartimentul şi se prevăd din loc în loc cu semne distinctive de diferite culori după natura

fluidului care circulă prin ele. Semnele distinctive se aplică sub formă de inele lânga flanşele

intermediare şi cuplaje la o distanţă de cel mult 6 m între ele.

2. Utilizarea protectorilor de zinc

Constă din aşa numita protecţie catodică adică crearea unei tensiuni

electromotoare (t.e.m.) de sens contrar celei care provoacă coroziunea. Contracurentul

care împiedică metalul să treacă în electrolit se realizează în două moduri:

fie că se leagă structura metalică a navei (oţelul) cu un alt metal având potenţial diferit

de primul (bare sau plăci de zinc, aluminiu sau magneziu). Tensiunea electromotoare care se

opune coroziunii ia naştere din diferenţa de potenţial dintre metalul anodic şi cel al structurii

navei;

fie că se leagă structura metalică a navei cu polul negativ al unui generator de curent

continuu. Polul pozitiv al generatorului respectiv se leagă cu un electrod din oţel sau grafit, ce

urmează a fi consumat.

În primul sistem de protecţie anozii se plasează în regiunea elicei şi a cârmei şi anume

la etambou înaintea elicei la aproximativ jumătate din diametru în aşa fel încât să nu se

turbioneze curentul apei la elice, mai ales în dreptul suprafeţelor ei încărcate mai mult. Se

mai pot aşeza pe talpa etamboului şi deasupra elicei, la curbura etamboului. Aşezarea

anozilor la cârmă este recomandată deoarece în special aceasta este atacată mai mult de

coroziune datorită cantităţii mai mari de oxigen din apa turbionată de elice (deci cârma se află

Pagina 108 din 126


într-un electrolit îmbogaţit în oxigen). Afară de aceasts, curentul puternic de apă pe cârma

impiedică orice formare de straturi naturale de protecţie.

La cârmă anozii se distribuie pe întreaga ei înălţime pe cât posibil la distanţă sub 2

mm între ei. Cei mai buni sunt anozii de formă semirotundă, fixaţi de muchia anterioară a

cârmei confecţionaţi din zinc cu puritate 99,99%, fiind fasonaţi după traseul curentului.

Deoarece pe anozii de zinc se formează un strat protector de oxid de zinc care

împiedică dizolvarea zincului în apa de mare, aceştia trebuie razuiţi de câte ori nava este

andocată. Se poate renunţa la răzuire dacă în pitura navei se adaugă pulberi de zinc care se

vor consuma producând protecţia catodică respectivă.

În cazurile grele de coroziune (la petroliere) se folosesc anozi de magneziu deoarece

tensiunea electrochimică a acestuia faţă de zinc este aproape triplă. Anozii în acest caz se

montează nu direct pe corpul navei, ci pe plăci de cauciuc care exclud coroziunea din cauza

hidrogenului care

se formează. Legarea electrică dintre anozi şi structură se face prin miezul

electrozilor.

În al doilea sistem de protecţie se obţine aşa numita protecţie catodică prin curenţi de

dispersie. Se ivesc totuşi greutăţi în distribuirea uniformă a fluxului de curent astfel încât

toată suprafaţa carenei să fie protejată. Electrodul de sacrificiu este din aluminiu deoarece

acesta având

afinităţi chimice scăzute se consumă mai greu; se pot folosi şi anozi din fier. Anodul

de sacrificiu este remorcat sau aţezat pe fundul apei în cazul staţionării navei în porturi.

Sursa de curent continuu este legată la o rolă aşezată la pupa cu o sârmă de aluminiu,

trasă în apă peste pupa şi remorcată. Sârma de aluminiu trebuie astfel aşezată încât să nu fie

prinsă de elice.

Acţiunea de protecţie este maximă la pupa (unde de altfel este şi nevoie), însă

intensitatea sa este astfel calculată încât să fie suficientă şi la

prova.

Partea dificilă a acestui sistem de protecţie o constituie stabilirea exactă a

potenţialului navei de care depinde curentul folosit. Acesta variază în funcţie de mişcarea

navei (staţioneaza sau este în mers); de pescajul navei, de câmpul magnetic terestru (care

variaza în diverse zone ale globului), de valuri şi de temperatura apei.

3. Acoperiri metalice

Pagina 109 din 126


Acoperirile metalice se folosesc pentru protecţia accesoriilor. Procedeele folosite sunt:

cromarea, nichelarea, metalizarea.

Stratul de protecţie se realizează prin galvanizare, adică acoperire electrolitică, prin

cufundarea în băi de metal topit, prin metalizare, iar pentru piesele formate din aliaje uşoare

(duraluminiu, silumin) prin oxidare anodică, adică acoperirea suprafeţelor cu un strat de oxid

de grosime stabilită care constituie o peliculă foarte rezistentă împotriva coroziunii.

Cromarea pe lângă protecţia împotriva coroziunii conferă şi proprietăţi fizico-

mecanice superioare. Ea având loc la temperaturi joase (318...338 K) nu modifiecă structura

oţelului acoperit.

Procesul tehnologic al cromării constă dintr-o serie de operaţii pregătitoare, cromarea

propriu-zisă şi o serie de operaţii finale. În primul rând suprafaţa care se va croma se

prelucrează mecanic în vederea obţinerii unei suprafeţe perfect lustruite. Urmează apoi

spălarea cu solvenţi organici (de obicei benzină) pentru îndepărtarea grăsimilor. Pentru ca să

se evite depunerea nedorită de crom, orificiile şi porţiunile de suprafaţă care nu se cromează

se astupă cu plumb sau cu alte materiale rezistente la acţiunea acidului cromic.

Pentru cromare se foloseşte o baie electrolitica din soluţie de anhidridă cromica (Cr

O3) şi un adaos de acid sulfuric (H2 SO4). Anozii se execută din plumb pur sau un aliaj de

plumb cu 6—8% stibiu. Densitatea de curent folosită este de 30 A/dm2 suprafaţa de

acoperire.

Depunerea de crom cu aspect lăptos care are o duritate ceva mai scăzută, dar o bună

tenacitate şi o rezistenţă superioară la coroziune şi la uzură este mai des folosită.

În baie piesele se montează pe suporturi astfel încât stratul de crom

care se depune să fie uniform (piesele care joacă rolul catodului să fie egal distanţate

de anod).

Degresarea pieselor se repetă pe cale eleclrolitică folosind ca anod o placă de fier, iar

în baie soluţie apoasă de sodă caustică şi silicat de sodiu. Decaparea se face de asemenea

electrolitic în soluţie de anhidrida cromică şi acid sulfuric legându-se însă piesa la anod.

Urmează cromarea propriu-zisa. Timpul de menţinere în baie pentru cromare se

determină cu formula:

în care:

este grosimea acoperirii, în m;

DC — densitatea catodică de curent, în A/dm2;

Pagina 110 din 126


— randamentui instalaţiei.

După cromare, piesele se spală în apă distilată pentru colectarea eloctrolitului, apoi în

apă rece şi în apă fierbinte. Se îndepărtează piesele care au slujit drept suporturi şi izolaţia de

plumb. Controlul calităţii depunerii se face în sensul detectării lucurilor neacoperite a

exfolierilor, supraîncărcărilor suflurilor.

Nichelarea se realizează, de asemenea, electrolitic folosindu-se un electrod din aliaj

nichel-fosfor. Electrolitul este format din clorură de nichel, hiposulfit de sodiu, acetat de

sodiu, dizolvate în apă şi încălzite la 368 K.

Metalizarea este un procedeu de depunerce a metalului topit cu ajutorul aerului

comprimat. Metalul sub formă de sârma, introdus în aparatul de metalizare, este topit cu

ajutorul unei flăcări autogene sau al unuia arc electric. Un jet de aer pulverizează metalul

topit pe suprafaţa care trebuie metalizată. Particulele de metal de dimensiuni foarte mici se

ciocnesc în stare încă plastică cu suprafaţa prelucrată şi în urma acestei ciocniri este asigurat

contactul intim cu microrelieful suprafeţei sau cu stratul depus anterior. În porţiunile de

contact se exercită şi efectele interacţiunii dintre atomi, care se adaugă aderenţei mecanice a

particulelor. Aderenţa este influenţată de peliculele de oxizi care se formează la suprafaţa

particulelor şi de distanţa de pulverizare care se recomandă a fi de 100—150 mm.

Fenomenele descrise depind de energia cinetica a particulelor, de temperatura lor, de

configuraţia suprafeţei pe care sunt proiectate, de natura metalului.

Metalizarea ca procedeu de acoperire prezintă o serie de avantaje cum ar fi:

posibilitatea aplicării unui strat din orice metal având grosimi de la 0,03 mm la câţiva mm,

lipsa supraîncălzirii metalului de bază, rezistenţă la uzură şi coroziune, productivitate ridicată.

Pentru realizarea unei bune aderenţe, înaintea metalizării se execută curăţirea

suprafeţei prin polizare, sablare. Se poate aplica înainte o metalizare cu molibden.

O instalaţie de metalizare este formată din:

circuitul de aer comprimat (compresor, uscător, furtune şi aparate de măsură şi

reglare);

butelii de acetilena şi de oxigen pentru producerea flăcării oxi-acetilenice;

mecanism pentru aveansul sârmei în arc.

4. Acoperiri nemetalice

Pagina 111 din 126


Cele mai folosite acoperiri nemetalice pentru protecţia tancurilor de apă dulce sau apă

de mare se realizează cu ciment. Deoarece compartimentele tancurilor sunt greu accesibile,

ele trebuie protejate într-un asemenea mod încât acoperirile să fie refăcute cât mai rar.

Cimentul aplicat în straturi de câţiva centimetri prezintă o protecţie bună, dar din pricina

greutăţii, reprezintă câteva procente din deplasament. Din această cauza în locul cimentului

se aplică în prezent mase bituminoase, care au aceleaşi proprietăţi protectoare, dar care

reprezintă numai un sfert din greutatea cimentului.

Masa bituminoasă este alcătuită din bitum (care însa se înmoaie la încălzire)

amestecat cu plută, asfalt, gudron şi ulei de in fiert, are greutate specifică mică, nu se topeşte

şi datorită elasticităţii ei nu formează crăpături.

Tot prin acoperirea cu mase bituminoase se protejează şi picurile prova şi pupa ca şi

fundul magaziilor.

Pentru magazii, pe plafonul dublului fund se dă întâi un strat răşină lemnoasă sau lac

negru şi apoi se presară cu ciment sau nisip. După aceea, se acoperă cu dulapi de lemn, cu

grosimea de 50 mm, impregnaţi cu carbolineum. Astfel protejat, fundul magaziilor are o

durata de funcţionare mult mai mare decât în cazul piturilor pe bază de ulei.

CAPITOLUL IV

Lucrări pregătitoare în vederea reparaţiilor

A. REVIZII TEHNICE

Înainte ca nava să fie introdusă în şantierul de reparaţii i se execută o revizie tehnică

de către o comisie mixtă formată din reprezentanţii beneficiarului (delegaţii Serviciului

întreţinere şi reparaţii flotă al Societăţii de navigaţie de care aparţine nava); reprezentanţii

şantierului de reparaţii şi ai Registrului de clasificare.

Revizia tehnică se execută în scopul determinării stării tehnice a navei şi a

determinării principalelor lucrări ce urmează a se efectua cu ocazia reparaţiilor planificate,

pentru a asigura în continuare funcţionarea normală a navei. În urma reviziei tehnice se

întocmeşte specificaţia de lucrări care trebuie să cuprindă:

— grupa de lucrări:

Pagina 112 din 126


grupa 1 — lucrări pregătitoare;

grupa 2 — lucrări de construcţii la corpul metalic al navei;

grupa 3 — lucrări de lăcătuşărie la accesoriile şi instalaţiile de punte;

grupa 4 — lucrări de marangozerie şi tâmplărie;

grupa 5 — lucrări de vopsitorie;

grupa 6 — lucrări mecanice la căldări, maşini principale şi auxiliare, instalaţiile

aferente lor, instalaţii de corp.

— denumirea grupei cu specificarea felului lucrării (de exemplu: la grupa 1, la

aşezarea pe cală se trece: pat de cală, schimbări de tacade, reparaţii la centura navei;

— categoria reparaţiei. Reparaţia curentă de gradul I (RC1), reparaţia curenta de gradul

II (RC2), reparaţia capitala (RK).

B. METODE ŞI LUCRĂRI DE DEFECTAŢIE A CORPULUI NAVEI

Pentru determinarea defecţiunilor în cadrul reviziilor tehnice se folosesc o serie de

metode şi de probe.

1. Metoda găurilor de control

Stabilirea lucrărilor la corpul navei (uzura elementelor de înveliş şi osatura) se face

vizual şi prin găuri de control. Găurile de control pentru determinarea grosimii reale a

tablelor şi profilelor se dau în regiunile cele mai corodate, în prealabil ciocănindu-se tabla

respectivă pentru îndepărtarea stratului corodat.

Se aplică metoda grosimilor medii reale care stabileşte, pe elemente constructive,

uzuri maxime admise pentru diferite categorii de nave.

Pentru calculul uzurii tablelor se consideră o suprafaţă cuprinsă între 5 şi 10 coaste,

iar pentru uzuri locale sub formă de ciupituri, această suprafaţă se măreşte cu 50%.

Cu ajutorul formulelor date mai departe se determină grosimile medii ale elementelor

şi acestea se compară cu grosimile iniţiale stabilindu-se starea lor de uzură. Dacă, în cazuri

excepţionale, grosimile iniţiale nu sunt cunoscute, acestea se determină prin darea găurilor de

control în locuri mai puţin uzate (făcându-se o medie aritmetică prin trei masurări) sau după

normele de construcţie ale Registrului de clasificaţie pentru construcţii noi:

[mm]

Pagina 113 din 126


în care :

tmed este grosimea medie a elementului considerat;

tmas — grosimea medie reală a elementelor constructive;

tcor,loc — adâncimea medie a coroziunilor locale la tablele care se analizează şi care se

determină ca medie aritmetică a grosimilor ramasă în locurile cu uzuri locale în limitele unui

interval de coastă a regiunii considerate;

n — procentul aproximativ al suprafeţei corodate faţă de suprafaţa totală care se

verifică.

Grosimile medii ale elementelor constructive — profile — se determină cu formula:

[mm]

în care ti reprezintă grosimea de construcţie a elementelor după planuri sau stabilită

prin găuri de control date în locurile mai puţin uzate;

tmin — grosimea reală în locul cel mai uzat.

Cu rezultatele obţinute se întocmeşte un tabel pe elemente de osatură şi înveliş

trecându-se uzura medie şi uzura maximă.

2. Metoda probelor de etanşeitate

Această metoda se foloseşte în special pentru verificarea calităţii îmbinărilor sudate

ale corpului navelor. Ea permite descoperirea defectelor din îmbinări, lipsa de etanşeitate.

Se supun de asemenea probelor de etanşeitate elementele navei care în timpul

exploatării sau al unor avarii pot veni în contact cu apa sau alte lichide. Proba de etanşeitate

se execută înainte de vopsirea, cimentarea sau asfaltarea structurilor respective.

Pentru verificarea etanşeităţii compartimentelor navei biroul de proiectări întocmeşte

un plan al probelor, în care se indică regimul diferenţiat al probelor, pe categorii de

compartimente, agentul fluid utilizat, presiunea care se va folosi. Planul trebuie să fie aprobat

de Registru.

În vederea posibilităţii de executare corectă a acestei probe compartimentele se curăţă

de resturile de materiale şi murdării, iar pe timp de iarnă, de gheaţă. Dacă în compartimente

s-au instalat tuburi, robinetele acestora vor fi închise sau vor fi prevăzute cu dopuri de lemn.

Pagina 114 din 126


Pentru a preveni deformarea corpului, datorită marcărilor locale cu lichid, se vor

instala temporar consolidari.

Pentru uşurinţa controlului tuturor cordoanelor sudate se vor instala schele şi scări

suplimentare.

Toate închiderile etanşe trebuie să fie montate şi bine închise, în acest mod putându-se

verifica şi etaşeitatea lor.

CAPITOLUL V

Repararea corpului navelor metalice

Când nava intră în reparaţie lucrările care trebuie executate pe parcursul reparaţiei

trebuie să fie identificate şi anume:

— opera vie constatându-se starea cordoanelor de îmbinare, prezenţa ondulaţiilor sau

a burduşelilor şi a fisurilor din bordaj, gradul de uzură al tablelor, starea chilelor de ruliu,

legătura bordajului cu extremităţile navei, starea prizelor de fund, starea cârmei;

— suprafaţa tablelor uzate care se determină pe file pe un interval de 10 coaste de o

parte şi de alta a locului care a fost stabilit pentru reparare;

— osatura pentru care se consideră elementele cuprinse între doua punţi etanşe.

Necesitatea înlocuirii tablelor se stabileşte conform Registrelor de clasificare dupa

uzura admisă.

Pentru determinarea razei de curbură a burduşelilor se folosesc riglele metalice

flexibile sau un raportor special numit săgeată. Burduşelile se masoară atât în direcţie

longitudinală cât şi în direcţie transversală. Mărimile admise ale burduşelilor sunt stabilite

prin norme în funcţie de locul unde se găsesc. În general mărimea unei burduşeli nu poate

depăşi 0,2 A (unde A reprezintă distanţa între coaste).

După locul în care sunt plasate pe învelişul navei ele se împart în trei categorii

(toleranţele admise pentru fiecare categorie sunt exprimate prin săgeata ondulaţiei locale a

burduşelii):

— din prima c'ategorie fac parte învelişul fundului şi al dublului fund pe o lungime de

0,5 L de la mijlc, tabla lăcrimară, centura ţi gurna pe toată lungimea navei. La aceasta pentru

o lăţime a deformaţiilor de 350—750 mm şi grosimea tablelor de 5—20 mm se admite o

sageată a deformaţiei locale de la 4 pâna la 8 mm;

Pagina 115 din 126


— din a doua categorie fac parte învelişul punţilor, al fundului şi dublului fund

amplasate la 0,25 L de la extremităţile navei, învelşiul bordului, învelişul punţilor între gurile

de magazii şi punţile intermediare pe toată lungimea navei, admiţându-se săgeţi până la 12

mm;

— a treia categorie este formată din pereţii exteriori şi punţile deschise ale

suprastructurilor, care se extind pe cel mult 0,5 L, parapetul, punţile încăperilor de locuit,

coşul de fum, pereţii despărţitori deschişi şi alte structuri care necesită un aspect

corespunzător şi la care săgeţile se admit de cel mult 15 mm.

A. METODE DE REPARARE PRIN ÎNDREPTARE

Înlăturarea deformaţiilor locale, atât ale osaturii cât şi ale tablelor se face cu ajutorul

încălzirilor locale. Obişnuit îndreptarea la cald a deformaţiilor semnalate se face prin

încălzirea suprafeţei deformate şi lovirea uşoară cu ciocane de lemn a locului încălzit rnai

întâi în zona mai rece şi apoi în zona incalzită pâna la roşu.

Temperatura încălzirii locale trebuie să fie destul de ridicată pentru a permite

deformarea plastică a metalului, dar în acelaşi timp să nu înrăutăţească calităţile metalului.

S-a stabilit experimental că pentru table de oţel cu conţinut redus de carbon, cu

grosimi pâna la 6—8 mm, îndreptarea se poate face la cald.

Dacă pentru unele structuri se admite răcirea cu apă, aplicarea acestui procedeu

oţelurilor slab aliate modifică proprietăţile iniţiale ale acestuia obţinâdu-se în zona răcită o

calire a metalului. De asemenea, ciocănirea nu se mai aplică după răcirea oţelului sub

temperatura de 873 K deoarece metalul devine fragil.

Pentru eliminarea deformaţiilor prin încălzire nu sunt stabilite metode precise. Toate

metodele care se aplică în prezent tind să efectueze îndreptarea la cald fără ciocănire şi, în

special, fără răcire.

În figura 7, a este arătată metoda de îndreptare a tablelor cu grosimi până la 6 mm.

Ordinea de încălzire a tablei este indicată prin cifre. Diametrul suprafeţei încălzite este de 35

—60 mm, iar distanţa între ele 70—160 mm. Cu ajutorul acestei metode se pot îndrepta

deformaţii având o sageată de 30 mm.

O altă metodă prevede încălzirea tablei prin puncte având diametrul de 20—40 mm.

Ordinea de îndreptare este numerotată (fig. 7, b). Pe lângă faptul că nu se pot îndrepta table

Pagina 116 din 126

Fig. 7.Metode de îndreptare a tablelora.– cu grosimi până la 6 mm; b – prin puncte; c,d - liniară


cu grosimi mai mari de 6 mm în bune condiţii, metoda necesită un consum ridicat de oxigen

şi acetilenă.

In figura 7, c este arătată metoda liniară de îndreptare care se aplică la îndreptarea

tablelor subţiri.

Încălzirea se face la temperatura 873—973 K, lăţimea suprafeţei încălzite fiind de 4—

5 mm urmată de ciocănire continua la o distanţă de 300—400 mm în urma flăcării.

O variantă a metodei liniare de îndreptare este cea reprezentata în figura 7, d care se

poate aplica la îndreptarea tablelor cu săgeată până la 25 mm şi grosimi cuprinse între 5—15

mm fără a fi nevoie de ciocănirea tabei. Încălzirea tablei deformate se face în zigzag pe o

lăţime de 15 mm şi lungime de 120 mm la temperatura de 1 123 K alegându-se diametrul

arzătorului în funcţie de grosimea tablei.

Distanţa între două suprafeţe încălzite pe verticală este de 70—100 mm, iar pe

orizontală de 200 mm. Sensul de încălzire este arătat în figură prin sageţi.

Metoda dă rezultate bune în practică, fiind cea mai aplicată în prezent.

La aplicarea metodelor arătate este necesar să se respecte o serie de

reguli:

— ca regulă generală, îndreptarea oricărei porţiuni din navă începe cu îndreptarea

osaturii, în primul rând şi după îndreptarea acesteia se trece la tabla învelşului. Inversarea

acestor operaţii de îndreptare poate duce la apariţia unor deformaţii foarte mari, mai ales la

extremităţile navei;

Pagina 117 din 126


— îndreptarea oricărei porţiuni din navă începe cu suprafetele orizontale (punţi,

platforme) şi după aceea se îndreapta suprafeţele verticale (pereţi, bordaje);

— o atenţie deosebită trebuie acordată la îndreptarea navelor de dimensiuni reduse.

Efectuarea unui număr mare de încălziri într-un bord, în comparaţie cu celălalt poate duce la

deformarea generală a navei. Acelaşi lucru se poate întâmpla dacă se încălzesc exagerat

puntea sau fundul navei.

B. METODE DE REPARARE PRIN APLICARE DE PETICE SAU DUBLURI

Dacă repararea învelişului navei nu se poate realiza prin îndreptare se foloseşte

aplicarea peticelor.

Peticele se aplică acolo unde tabla este străpunsă pe o porţiune mai mare sau unde

burduşeala este mai pronunţată. În această situaţie trebuie determinată mărimea peticului, în

funcţie de tabla care trebuie îndepartată şi înlocuită. Tabla de înlocuit se taie apoi cu flacăra

oxiacetilenică după un contur determinat, apoi colţurile decupării se rotunjesc pentru a nu se

produce tensiuni interne şi pentru o sudare mai bună. Înainte de tăiere şi de trasare se

raşchetează porţiunea respectivă pâna când se ajunge la metal curat.

După tăiere se confecţionează un şablon din carton, tabla mai subţire sau din diverse

şipci după care se execută peticul din acelaşi material cu tabla bordajului. Dacă bordajul are

curburi, peticul se va fasona.

După confecţionarea peticului se prelucrează marginile acestuia şi marginile

decuparii.

Peticul va fi mai mic decât decuparea, cu 0,5 mm pe două din laturile alăturate, iar pe

celelalte două cu 2—2,5 mm pentru evitarea deformărilor. După ce se probează peticul la faţă

locului se punctează cu sudură. Lungimea prinderilor va fi de 5—10 mm, iar distanţa dintre

ele de 300—400 mm. După ce s-a punctat peticul se sudeaza în trepte la nivelul tablei. Dacă

peticul are o suprafaţă mai mare atunci marginea lui se ondulează pentru ca în timpul sudării

se produc deformaţii care sunt preluate de aceste ondulaţii.

În afară de petice se mai utilizează şi dubluri. Dublurile se utilizează la punţi, la

puntea dublului fund, la pereţi. Pentru montarea acestora tabla trebuie întâi raşchetată, dupa

care se trasează locul care se va acoperi şi se execută dublura după forma trasată pe suprafaţa

respectivă.

Pagina 118 din 126


Marginea tablei peste care se aplică dublura se vopseşte cu miniu de plumb, după

aceasta se prinde dublura întâi numai prin puncte de sudură şi apoi se sudează. De regulă nu

se prelucrează marginile, ci se execută sudură de colţ.

Daca suprafaţa dublurii este mai mare de 1 m2 atunci la mijiocul tablei se aplică nituri

pentru a se lega dublura de tabla peste care s-a pus.

C. METODE DE REPARARE A CUSĂTURILOR SUDATE

Cusăturile sudate se repară dacă grosimea lor a scăzut cu 10% din grosimea iniţială.

Porţiunile de sudură defecte se vor examina cu lupa, se vor proba la etanşeitate sau se vor

radiografia total.

Cordoanele de sudură neetanşe se cioplesc cu dalta. După teşirea marginilor şi

curaţirea lor cordonul se sudează la forma şi dimensiunile iniţiale. Sudarea se execută după

un proces tehnologic bine stabilit pentru a nu se produce tensiuni mari la contracţie.

În compartimentele cu combustibil sau produse petroliere sudarea se face după golirea

tancului, curaţirea completă şi spălarea lui şi după ce compartimentul respectiv s-a ventilat.

Pentru determinarea dimensiunilor punctelor de sudură (atât la aplicarea peticelor cât

şi a distanţei între ele) se recomandă:

— pentru îmbinări a caror elemente au pâna la 4 mm grosime, înălţimea punctelor de

sudură să nu depăşească grosimea elementelor de îmbinat;

— pentru îmbinări a caror elemente au grosimi mai mari de 4 mm, înălţimea

punctelor de sudură să nu depăşească 0,5—0,7 din grosimea cea mai mică a elementelor de

sudat;

— pentru îmbinări de colţ, cateta punctelor de sudură trebuie să fie proporţională cu

grosimea elementelor de sudat (ea variază între 3—6 mm);

pentru toate felurile de îmbinări lungimea punctelor de sudură să fie proporţională cu

grosimea elementelor şi cuprinsă între 15—40 mm;

— distanţa l între punctele de sudură pentru orientare se determină după formula:

l = (20—40) S+50 mm

în care S este grosimea elementelor de sudat, în mm.

Aplicarea punctelor de sudură se face astfel încât să se păstreze jocul existent între

elemente la asamblare, să nu rezulte deformaţii prea mari în cazul când elementele

constructive se înlocuiesc, dar nu în întregime.

Pagina 119 din 126


D. ÎNLOCUIREA DIFERITELOR ELEMENTE DE ÎNVELIŞ ŞI OSATURĂ ALE

NAVEI

Metodele de reparare indicate, eventual înlocuirea parţială a unor elemente se aplică şi

tablelor chilei, tablelor de la prova şi pupa, de la gurne, la colţarii lăcrimari, la profilele şi

deschiderile punţii, la cabinele de locuit, compartimentul maşini, tancurile de apă, ulei sau

combustibil etc.

La pontili reparaţiile constau în îndreptarea parţială a ţevilor sau a profilelor acestora

precum şi a guseelor, eventual înlocuirea unor gusee.

La cabina cârmei elementele ce se repară sunt tablele pereţilor montanţi, precum şi

profilele de osatură. La găurile de magazii elementele care se repară sunt pereţii gurilor de

magazii, a capacelor de închidere precum şi înlocuirea de mici elemente structurale ca gusee,

profile, garnituri de la capace.

La panourile metalice, în compartimentele căldări şi maşini elementele ce se repară

sunt tablele şi profilele, iar operaţiile constau în îndreptarea şi înlocuirea elementelor

deteriorate.

În cazul înlocuirii unor elemente structurale sudate prin altele toate piesele care se

înlocuiesc, înainte de asamblare se verifică atât ca formă cât şi ca dimensiuni, folosindu-se în

acest scop desenele de execuţie şi şabloanele de trasaj.

CAPITOLUL VI

Lucrări de reparaţie a instalaţiilor de punte şi a accesoriilor

În cadrul acestor lucrări se repară elementele tuturor instalaţiilor de punte, precum şi

toate capacele de închidere, balustradele, tendarele, scările etc. Lucrările constau în curaţire,

dacă este cazul, scurgerilor de punte, îndreptarea ţevilor de scurgere completându-se grătarele

lipsă, înlocuire cum este cazul la închiderile diverselor uşi etanşe sau neetanşe la accesoriile

acestora, la capacele de la gurile de vizitare, ferestrele metalice, hublourile etc. unde se vor

înlocui garniturile uzate şi geamurile sparte sau se vor îndrepta tablele închiderilor.

Pagina 120 din 126


În cazul instalaţiei de guvernare: la pana cârmei, tablele uzate în mai multe locuri cu

peste 35% din grosimea iniţială, se vor înlocui. După aceasta, ele se verifică la etanşeitate,

apoi se umple cârma cu reziduuri de păcură. Dacă se micşorează jocul dintre pana cârmei şi

călcâiul etamboului sub 7% se va înlocui lentila din pivotul inferior. Jocul de montaj a

buloanelor de la articulaţia în bucşe nu trebuie să depaşească 0,01—0,015 din diametrul

bulonului, în caz contrar se elimină jocul.

Ajustarea părţii conice a bulonului în balama se verifică prin tuşare

cu vopsea solicitându-se un contact de trei pete pe o suprafaţă de 25x25 mm.

Dacă arborele cârmei este torsionat cu mai mult de 15° şi nu mai are alte defecte, se

execută un alt canal de pană şi arborele este supus tratamentului de recoacere. Dacă mai apar

şi alte defecte, crăpăturile se prelucrează în formă de V, se sudează şi arborele este supus din

nou tratamentului de recoacere. Apoi, după maximum 6 luni, arborele reparat se înlocuieşte.

Jocurile între alezajul sectorului cârmei şi arbore trebuie să corespundă clasei de

precizie

Dacă jocul dintre arborele cârmei şi presetupă depăşeşte 0,03 din diametrul arborelui

cârmei, atunci se înlocuieşte presetupa.

Se va controla corespondenţa indicaţiilor de bandă de la maşina cârmei cu poziţia

cârmei.

Limitatoarele cadranului cârmei trebuie să fie fixate solid şi astfel montate, încât să

permită o deplasare a cadranului în limitele sectorului de lucru (ţinând cont şi de spaţiul

parcurs prin inerţie după oprirea mişcării).

În cazul instalaţiei de ancorare: nările de ancoră din oţel, cu uzuri pronunţate, se

remediază prin încărcare cu sudură electrică. La navele fluviale care au nări de ancoră din

fontă şi care au uzură pronunţată, se pot încărca cu sudură electrică, cu montarea prealabilă a

unor şuruburi.

Se controlează starea lanţului de ancoră, diametrul zalelor lanţului lunigimea acestuia,

soliditatea fixării lanţului în puţul lanţului, starea opritoarelor. Uuzura lanţului nu trebuie să

depăşească 20% din secţiunea transversală iniţială a zalei. Lanţul cu zale cu crăpături mici

(superficiale) este supus tratamentului de recoacere la temperaturi de 873—923 K şi apoi se

fac încărcările la tracţiune.

La instalaţia de ancorare nu se admite lipsa unei ancore; lipsa a două chei de lanţ;

defecte la mecanismul vinciului de ancoră; alunecarea zalelor de lanţ de pe barbotine în

Pagina 121 din 126


timpul lansării sau ridicării ancorei; crăpături la zale, chei de împreunare, vârtejuri sau lipsa

punţilor, zalelor în număr de peste 20% la o cheie de lanţ.

Ghearele de ancoră îndoite se remediază prin îndreptare la cald, cele rupte prin

executarea lor din nou la forjă şi sudare electrică cu condiţia, însă ca ancora să fie încercată la

aruncare pe o placă de oţel de la înăţimea de 4,5 m pentru ancorele cu o greutate sub 750 kgf

şi de la înălţimea de 4 m pentru ancorele mai grele de 750 kgf.

În cazul ancorelor Hall, locaşul pieselor articulate ale ancorelor se remediază prin

egalizarea lor şi confecţionarea de arbori noi.

La vinciul de ancoră jocul de montaj al cuzineţilor de la arborele motor şi arborele

barbotinei care se lasă este de 0,0015 d (unde d este diametrul arborelui). Jocul de montaj

între manşonul mobil la cuplajul cu gheare şi manşonul fix cire se lasă este de 0,01 d.

Uzura dinţilor barbotinei se remediază prin sudurî electrica. Pinioanele de fontă cu

uzură pronunţată se înlocuiesc.

În cazul instalaţiei de manevră şi legare: etanşeitatea prinderii babalelor de punte se

va face prin stropire cu jet de apă, la o presiune de 2 – 3x105 N/m 2 de la o distanţă de 1—2

m.

Babalele, urechile de ghidare şi piesele de fixare cu uzuri de peste 20 % din grosimile

iniţiale se înlocuiesc.

La navele fluviale — remorchere, cârligul de remocare cu uzură de peste 10 % din

grosimea iniţială se înlocuieşte, ca şi cablurile de remorcare cu fire uzate sau rupte în număr

de peste 10% din totalul firelor pe o lungime de 8 ori diametrul cablului.

În cazul instalaţiei de încărcare-descărcare: la pasticile, rolele buloanele instalaţiei

toleranţele de prelucrare se iau după clasa a şasea de precizie ajustaj cu joc liber.

Bigele de încărcare care au uzura în proporţie mai mare de 15 % din grosimile iniţiale

se vor separa sau se vor înlocui în întregime. De asemenea, se înlocuiesc cablurile cu fire

uzate sau rupte în proporţie de 10% din totalul firelor pe o porţiune de 8 ori diametrul

cablului.

Recondiţionarea pieselor vinciurilor instalaţiei se face după aceleaşi clase de precizie

ca şi pentru vinciul de ancoră.

În cazul instalaţiei de salvare: etanşeitatea bărcilor de salvare verifică prin încărcarea

bărcilor lăsate la apă şi în timp de două ore nivelul apei infiltrate nu trebuie să depaşească

nivelul varangelor.

Prelucrarea arborilor, cuzineţilor, roţilor de transmisie de la vinciul

de ridicare a bărcilor se face după clasa a patra de precizie, ajustaj cu joc liber.

Pagina 122 din 126


Prelucrarea bucşei de ghidaj din crapodină pentru gruiele de ridicare bărci se face

după clasa a doua de precizie, ajustaj cu strângere presare

CAPITOLUL VII

Repararea şi întreţinerea amenajărilor compartimentelor de locuit, de navigaţie, de

serviciu şi sanitare

A. LUCRĂRI DE TÂMPLĂRIE

În cadrul acestor lucrări se repară toate elementele constructive din lemn de la bordul

navei.

Puntea de lemn se curăţă şi se completează parţial cu calafa.

Se execută mici reparaţii parţiale la panourile de lemn de pe coridoare, din cabine,

magazii şi de la puţul lanţului. De asemenea se execută mici reparaţii la căptuşelile din

scândură, panel, placaj, pal, melamina a pereţilor din cabine şi magazii.

Reparaţii parţiale se mai execută şi la pereţii de lemn captusiţi pe ambele părţi şi

anume la scheletul din lemn, căptuşelile din scândură panel, placaj, pal şi melamină.

La suprastructurile sau cabinele complet din lemn cum sunt cabina timoneriei, cabina

de comandă, cabinele de locuit se execută de asemenea reparaţii parţiale.

Se repară şi se revizuiesc închiderile de lemn cum sunt: uşi, ferestre, jaluzele, ramele

hublourilor, capacele de la gurile de vizitare, precum şi partea de lemn a brâului de acostare şi

scările de lemn din cabine şi magazii.

Mâinile curente la balustrade şi mâna curentă de lemn a scărilor de acces se curăţă, se

lăicuiesc şi se lustruiesc din nou.

Se execută mici reparaţii ale pieselor defecte în toate cabinele, respectiv la amenajări

şi mobilier din lemn.

Reparaţii parţiale a părţilor defecte se execută la amenajările din magazii şi anume la

captuşelile şi rafturile din magazii precum şi la lăzile de nisip pentru incendiu, dulapuri cu

sită, panouri de incendiu şi alte elemente de lemn de pe puntea navei.

Pagina 123 din 126


În cazul înlocuirii sau completării porţiunilor din punţile din lemn se va avea în

vedere ca lemnul să îndeplinească următoarele condiţii:

— să fie bine uscat, admiţându-se 10—12% umiditate;

— sa fie ignifugat;

— sa aibă fibre drepte şi să nu prezinte cioturi şi crăpături.

Fixarea scândurilor făcându-se prin buloane se va avea în vedere sudarea acestor

buloane de puntea respectivă în funcţie de lungimea scândurilor. Locaşul piuliţelor se va face

mai adânc şi numai după introducerea unei şaibe se vor strânge piuliţele. După fixarea

captuşelii se

începe rindeluirea ei, operaţie ce se execută manual sau mecanic, urmată apoi de

operaţia de călăfătuire. În interstiţiile dintre scânduri se introduc şuviţe de cânepa răsucite

(calafat) cu ajutorul dalţii de călăfătuit, obţinându-se astfel un canal. În acest canal se toarnă

smoală sau o soluţie compusă din colofoniu, grăsime şi sulf. Acesta, după racire, capătă

culoarea lemnului de pin.

În ultimii ani se aplică tot mai mult căptuşirea punţilor cu produse sintetice de diferite

compoziţii.

Aceste materiale trebuie să îndeplinească condiţiile urmatoare:

— să aibă greutate specifică mică;

— să nu fie inflamabile;

— să nu se înmoaie la căldură;

— să nu prezinte crăpături la temperaturi scăzute;

— să nu fie alunecoase chiar şi pe timp de umiditate mare;

— să adere bine pe suprafaţa metalică a punţii;

— sa aibă coeficient de conductibilitate termică scăzut.

B. LUCRĂRI DE IZOLAŢIE ŞI CIMENTARE

Încăperile navei sunt izolate din punct de vedere termic, acustic sau mixt.

Izolaţia se montează pe un schelet format din şipci sau scânduri. Ca materiale de

izolaţie se folosesc pluta în formă de plăci sau expandată, foiţe de aluminiu, vată de sticlă,

pâslă, azbociment etc. Izolaţia se poate aplica şi ca o căptuşeală formată din foi de placaj,

scânduri, foi de duraluminiu.

Pagina 124 din 126


În cazul montării instalaţiei necăptuşite, peretele sau plafonul care urmează a fi izolat

se curăţă foarte bine şi se grunduieşte. Materialul pentru izolaţie se pregăteşte, se întinde

adezivul atât pe materialul izolant cât şi pe suprafaţa care se izolează şi se aplică izolaţia. În

continuare se presează izolaţia cu dispozitive speciale, şpacluindu-se rosturile.

Se pot folosi şi panouri pregătite în atelier, după şabloane scoase la faţa locului,

panourile se fixează pe pereţi prin prezoane sudate de osatură. Interstiţiile dintre panouri se

astupă cu câlţi îmbibaţi în smoală.

Izolaţia se căptuşeşte cu placaj care se fixează pe şipcile scheletului, cu şuruburi

pentru lemn zincate. Se mai pot folosi foi de duraluminiu acolo unde umiditatea aerului este

mare, sau acolo unde există pericol de incendiu.

Ca material de finisare se folosesc plăci melaminate, care se fabrică în culori şi

modele diferite, materiale plastice pe suport de hârtie sau textil, plastic stratificat sau plăci

ceramice furniruri.

La Rc2 se fac înlocuiri parţiale, iar la RK în proporţie de 100%.

Lucrările de cimentare, aşa după cum s-a arătat, se execută la Rc2 şi RK, la tancurile

de apă potabilă în proporţie de până 100%. Locurile supuse cimentării precum şi condiţiile pe

care trebuie sa le îndeplinească suprafeţele acoperite cu ciment trebuie să fie menţionate în

desenele de execuţie şi pe specificaţii.

În funcţie de grosimea stratului acoperirile pot fi:

— acoperiri cu un strat subţire cu lapte de ciment care se aplică cu pensula. Pentru

primul strat, laptele de ciment este format dintr-o parte ciment şi două părţi de nisip fin, plus

apă, iar pentru stratul al doilea şi al treilea soluţia se face cu mai puţin nisip. Vopsirea cu

lapte de ciment se aplică la tancurile de balast, în compartimentele din dublul fund, la

tancurile de apă potabilă, de spălat sau de alimentare, apă sanitară şi alte rezervoare de apă;

— acoperiri cu un strat gros de ciment. La o parte de ciment se adaugă 3—4 părţi

nisip. Având un conţinut mai mare de nisip faţă de laptele de ciment acesta nu se mai poate

aplica cu pensula. Cu un strat gros de ciment se acoperă fundul tancurilor după ce acestea au

fost curăţate de stratul dat la intrarea navei în exploatare. De asemenea, se mai aplică strat

gros de ciment sub cazane, în picurile din prova şi pupa (până la înalţimea coastelor), la

puţurile colectoare de apă, canale lacrimare şi de santină.

La efectuarea acestor lucrări trebuie avut în vedere:

— suprafaţa supusă cimentării trebuie să fie curăţată complet de rugină, ulei, petrol,

noroi, pentru a asigura aderenţa cimentului la suprafaţa;

— stratul de ciment să fie aplicat uniform pe toată suprafaţa;

Pagina 125 din 126


— grosimea stratului să corespundă cu cea indicată în desene şi aplicată iniţial;

— aderenţa stratului se verifică prin ciocănire, cu un ciocan de mână uşor. Stratul bine

depus trebuie să nu vibreze;

— orificiile practicate în partea inferioară a osaturii de fund pentru scurgerea apei,

precum şi alte orificii trebuie să ramână libere după cimentare.

Pentru cisternele de apă potabilă de alimentare recepţia după reparaţie se face prin

examinarea exterioară a stratului de ciment, înainte şi după umplerea cu apă a cisternei

respective.

Apa turnată în cisternă (tanc) se menţine două zile după care i se face analiza de către

organele sanitare.

Pagina 126 din 126

http://www.tocilar.ro/

aspecte ale intretinerii unei nave maritime

Documents