argumentacion del automovil

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ARGUMENTACIONES Generalidades 23.11.2001 Herramienta de a bordo Con el paso de los últimos años, la técnica automotriz ha seguido avanzando. Además, se presentaron problemáticas modificadas que solicitaron soluciones nuevas; por ejemplo en el caso de la legislatura referente a los gases de escape. Inevitablemente, este desarrollo significa que el mantenimiento y el cuidado del vehículo requieren más y más conocimientos especializados, combinado con el uso de más y más aparatos. La gran mayoría de los dueños de automóviles están interesados en la tecnología automotriz, pero en el sentido de la palabra siguen siendo profanos técnicos. No cuentan con conocimientos detallados sobre su vehículo. Más bien, lo que esperan es un automóvil listo para el servicio. Con el manual de servicio, estos clientes reciben información necesaria para evitar errores en la operación y el cuidado. Pero hasta en casos sencillos de auto-ayuda, se le pide demasiado de los conocimientos prácticos de la mayoría de los conductores. Además, como ya dijimos al inicio, es casi imposible reparar y mantener los automóviles de hoy en día con los medios de reparación de a bordo.

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Page 1: Argumentacion Del Automovil

ARGUMENTACIONES Generalidades 23.11.2001 Herramienta de a bordo Con el paso de los últimos años, la técnica automotriz ha seguido avanzando. Además, se presentaron problemáticas modificadas que solicitaron soluciones nuevas; por ejemplo en el caso de la legislatura referente a los gases de escape. Inevitablemente, este desarrollo significa que el mantenimiento y el cuidado del vehículo requieren más y más conocimientos especializados, combinado con el uso de más y más aparatos. La gran mayoría de los dueños de automóviles están interesados en la tecnología automotriz, pero en el sentido de la palabra siguen siendo profanos técnicos. No cuentan con conocimientos detallados sobre su vehículo. Más bien, lo que esperan es un automóvil listo para el servicio. Con el manual de servicio, estos clientes reciben información necesaria para evitar errores en la operación y el cuidado. Pero hasta en casos sencillos de auto-ayuda, se le pide demasiado de los conocimientos prácticos de la mayoría de los conductores. Además, como ya dijimos al inicio, es casi imposible reparar y mantener los automóviles de hoy en día con los medios de reparación de a bordo.

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ARGUMENTACIONES Generalidades 23.11.2001 Retrabajos por el fabricante Durante la fase final de la producción se pueden presentar daños pequeños. Estos se eliminan cuidadosamente y usando conocimientos de expertos. La pieza respectiva se sustituye o se retrabaja. Por principio, los vehículos dañados por accidente no entran a la venta regular de vehículos nuevos.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 13.12.2001 Instalación del gas de escape La instalación del gas de escape en cada automóvil es esta parte que se tiene que renovar en un momento cuando el resto del vehículo sigue estando en muy buenas condiciones. Y pensando en las influencias destructivas que actúan sobre los amortiguadores de sonidos, esto no nos debe sorprender. Durante la combustión del combustible se produce agua en el motor, el cual, durante el servicio de conducción, sale del escape en forma de vapor. En tiempos de frío, esta agua de combustión se puede ver como una fumarola de vapor que sale del tubo de escape. Al apagar el motor, la instalación del escape se enfría y entonces se forma una precipitación de agua en el interior, resultando en la oxidación. Durante la combustión se forman ácidos, resultando en agua químicamente muy agresivo y por esto, desde la primera hora de servicio la oxidación es inevitable. En los vehículos que se usan en trayectos cortos, es decir, que se arrancan frecuentemente y se apagan después de un tiempo breve, es comprensible que la penetración del óxido en los amortiguadores de sonido se presente antes que en los que se usan en trayectos largos sin paradas. Es decir, con el uso en servicio de trayectos cortos se reduce la duración de vida. Esto también aplica a los vehículos que trabajan en zonas que usan sal en la temporada de invierno para liberar a las carreteras de la nieve. Estas sustancias antihielo se acumulan en la instalación del gas de escape y con las salpicaduras y la humedad entonces se forman soluciones salinas muy agresivas que atacan la lámina y la destruyen con su efecto durante tiempos prolongados.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 02.05.2001 „Bruma azul“ en el motor nuevo El humo azul directamente después del arranque es un exceso muy ligero de aceite en el sector de los anillos de pistón que se quema durante esta fase. No es necesario preocuparse por esto, el fenómeno de ninguna manera indica un defecto en el motor. Especialmente en los motores nuevos esto se puede observar de vez en cuando. Normalmente, este sobrante de aceite se produce, dado que los anillos de pistón todavía no cuentan con un contacto absolutamente uniforme. Por esto, el aceite no es quitado por completo de las paredes de los cilindros. Esto no representa una desventaja, más bien reduce el riesgo de un desgaste excesivo por el arranque en frío. Se recomienda observar este fenómeno. Por lo menos de momento no es necesario hacer cosa alguna con el agregado respectivo, ya que con unos pocos miles de kilómetros todavía no se ablandó el motor.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 02.05.2001 Ruidos al abrir la tapa del tanque en los vehículos con motor de inyección Los vehículos con motor de inyección vienen equipados con una tapa del tanque de combustible sin ventilación. Por esta razón, al abrir el tapón, se escucha un cuchicheo. Esto es producido por la sobre presión acumulada en el depósito del combustible. Se trata de una sobre presión deseada, controlada por una válvula en el conductor de ventilación. Dicha sobre presión evita la formación de burbujas de vapor que pueden causar dificultades de arranque en caliente en los motores de inyección. Esta sobre presión en el depósito de combustible se genera con la vaporización del combustible. En esto juegan un papel el calor de radiación de la instalación del escape y el calor propio de la bomba de combustible. Una válvula mantiene esta sobre presión en aprox. 0.13 barios.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 13.12.2001 Temperaturas altas en el catalizador del gas de escape Por principio, en las instalaciones del gas de escape de los vehículos con catalizador dde todos los fabricantes se presentan temperaturas más elevadas que en los vehículos sin catalizador. El catalizador produce calor adicional que no es eliminado inmediatamente a causa del efecto acumulativo. ¡Todos los vehículos del Consorcio Volkswagen observan los reglamentos internacionales vigentes referente a las temperaturas máximas y el desarrollo de enfriamiento en el sistema del escape / catalizador! A pesar de esto creemos que es necesario dar a nuestros clientes una indicación previsora de que en situaciones excepcionales se recomiendan medidas de precaución. Al estacionar, la instalación del escape no debe llegar en contacto con materiales de inflamación fácil bajo las siguientes condiciones:

- tiempo de sequía prolongada con temperaturas exteriores elevadas, - fallos de funcionamiento del motor, por ejemplo el fallo de una bujía.

Pero nuestras experiencias nos han demostrado que es muy reducida la probabilidad de que estas circunstancias se combinen.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 13.12.2001 Desbielado, válvulas quemadas y rotura de la culata Las causas son: falta de lubricación, sobre calentamiento por aros de émbolo pegados (causados por residuos fuertes de combustión, aceite de motor demasiado viejo, bujías defectuosas, regulación del encendido incorrecta, uso de combustibles con demasiado bajo octanaje) y la manera de conducir. Los fallos de producción, por experiencia, causan una avería dentro de los primeros mil kilómetros o después del primer recorrido con carga total.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 13.12.2001 Avería del embrague causado por desgaste Como todos sabemos, el embrague es una pieza manifiesta de desgaste sujeta a solicitaciones fuertes. Naturalmente, esto se toma en consideración durante la fabricación de las piezas individuales. A pesar de esto, no siempre se podrá evitar la reparación de un embrague. El momento de estos trabajos de reparación, ante todo queda afectado por las condiciones de servicio. Cuando esta pieza de función realmente presenta un defecto de material o de fabricación, esto por experiencia se detecta en los primeros mil kilómetros – después de un tiempo de servicio prolongado.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 02.05.2002 Picado de cojinetes Este ruido que se escucha brevemente durante el arranque es un picado de los cojinetes. Pero no es causa de preocupación, este ruido no puede causar nada. Con gusto explicaremos las causas. Con todas las tareas que tiene que cumplir el aceite del motor, queda sujeto a temperaturas y presiones muy elevadas. Cuando más se caliente el motor durante la conducción, más fluido se pone el aceite del motor. Cuando se apaga a un motor caliente, el aceite escurre de los cojinetes. Cuando entonces nuevamente se arranca el motor enfriado – que tiene un juego de cojinetes mayor que el motor caliente – la bomba de aceite primero tiene que aspirar el aceite desde el cárter para nuevamente generar la presión de aceite. Durante esta fase brevemente se puede presentar el picado de los cojinetes. No se requieren trabajos de reparación dado que no se trata de un defecto en el sentido de la garantía. El ruido no tiene efecto sobre la duración de vida del motor.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 02.05.2002 Calidad de ralentí insuficiente – debilidad de puesta en marcha en ralentí El número de revoluciones en ralentí se redujo a 600 a 700 r.p.m. para lograr un menor consumo de combustible y una emisión menor de gases de escape. Esto resulta en un menor consumo en ralentí de aprox. 10% y un menor consumo en tráfico de ciudad de aprox. 0.4% litro/100 km cuando la parte de ralentí representa el 30%. Con este menor consumo en ralentí también se reducen las emisiones de gases de escape y al mismo tiempo, los ruidos del motor resultan ser más bajos en ralentí. Pero con este número reducido de revoluciones en ralentí es necesario aumentar el número de revoluciones del motor con el acelerador para la puesta en marcha, tomando en consideración el movimiento en vacío en la mariposa por el sistema. Por experiencia sabemos que después de un breve tiempo para acostumbrarse, nadie tiene problemas con esta puesta en marcha con el número de revoluciones más bajo en ralentí, además cuando nos damos cuenta que con esta solución hicimos otro paso más hacia una compatibilidad del automóvil con nuestro medio ambiente.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 02.05.2002 Potencia del motor Diferentes motores del mismo tipo, a pesar de las mismas condiciones de construcción pueden demostrar diferencias en la potencia. Esta es una de las leyes de la producción en serie. Pero lo decisivo es, si la potencia de un motor individual se encuentra dentro de los límites de potencia establecidos. Por esto, no se puede reclamar cuando un agregado da menos que otro que por casualidad se encuentra en el rango superior. Lo decisivo es siempre que se está cumpliendo con los datos técnicos indicados por el fabricante. Para poder garantizar que estas indicaciones técnicas sean correctas e inequívocas, en las publicaciones promocionales de todo tipo y en las descripciones técnicas, usamos la regla de que las indicaciones técnicas se hagan conforme a las determinaciones de las hojas normativas DIN 70 020 “Términos generales” y los reglamentos de medición 93/ 116/ EG “Determinación del consumo de combustible”. Estas indicaciones se entienden como conformes a los hechos cuando se encuentran dentro del rango de las siguientes tolerancias:.

Medidas ± 1 % Pesos ± 5 % Potencias - 5 % Velocidades - 5 %

Entonces esto significa que a velocidad máxima puede variar por un 5% hacia abajo del valor indicado. El término “Velocidad máxima” se define como sigue en la hoja normativa 70 020: “Velocidad máxima que un vehículo de serie en todas sus partes puede mantener en un trayecto de medición de 1 km de longitud. Después de la marcha con velocidad máxima, el vehículo debe seguir operando impecablemente con velocidad de duración. Durante la prueba, el vehículo debe estar cargado con un peso correspondiente a la mitad de la diferencia de peso entre el peso total admisible y el peso en vac ío. La prueba se debe ejecutar en clima seco, sin viento, con una presión atmosférica de 990 a 1017 milibaros, una temperatura del aire de +10 a +30 °C y bajo condiciones normales de servicio en una pista plana y seca. Se tiene que pasar 2 veces de ida y 2 de vuelta por el punto de medición. La ida y el regreso deben seguirse inmediatamente. Se calcula el valor promedio de estos 4 recorridos.

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. ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 02.05.2002

Además, existen diferencias de ajuste en el engranaje, en la transmisión de las fuerzas y en los cojinetes de las ruedas. Esto explica porque algunos vehículos de un tipo desde el principio alcanzan potencias muy buenas mientras que otros solamente alcanzan la velocidad máxima indicada en el catálogo después de haber recorrido 10 000 km o hasta 20 000 km. El tiempo necesario en cada caso depende de la forma de conducir. Un motor que solamente se conduce en trayectos cortos, con número de revoluciones bajo, necesitará más tiempo, mientras que el número de revoluciones medio y alto, con la temperatura de servicio correcta acelera el ablandamiento del motor.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 02.05.2002 Arranque en frío – dañino para el motor En el manual de servicio, bajo el tema Consejos y Hechos “Ablandamiento”, entre otras cosas se indican las reglas de conducción “que valen la pena”. Una de estas reglas es: “Nunca acelere el motor frío a números elevadas de revoluciones.”. Esto aplica especialmente en la temporada de invierno. Queremos explicar este punto: Básicamente, cualquier arranque de un motor de automóvil es un arranque en frío. Pero existen ciertas diferencias. En las temporadas más cálidas, la diferencia entre la temperatura exterior y el motor que apenas se pone n marcha se nivelan relativamente rápidas y sin poner en peligro especial las partes deslizantes. Pero en el invierno, el arranque en frío es algo como puna prueba de desgarre del agregado. Corresponde a un desgaste de las piezas deslizantes durante una carrera de aprox. 70 kms. ¿Cómo se puede explicar esto? El aceite que durante la parada del motor escurrió de las superficies de deslizamiento, con las temperaturas frías se mueve con más lentitud. Así que los émbolos, cojinetes, válvulas, el árbol de levas, los empujadores no son suministradas directamente con el medio lubricante. Además, especialmente en el tránsito de viajes cortos, los residuos no quemados del combustible lavan la película de aceite no consumida. A esto se le agrega el ataque químico del dióxido de azufre. Durante la temporada fría, nunca acelere el motor frío a números de revoluciones elevadas, “caliéntelo” siempre con una selección oportuna de las velocidades. Entonces, la temperatura de servicio necesaria se alcanza dentro de unos pocos kilómetros. Esta regla de conducción paga en el sentido de la palabra: con un menor consumo de combustible y - ¡más importante aún! – con una duración de vida más larga del motor.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 13.12..2001 Consumo de aceite El aceite del motor tiene tareas variadas: además de la lubricación confiable de todos los puntos de deslizamiento y de soporte, en los puntos de gran solicitación térmica tiene que desviar el calor, tiene que encargarse de la limpieza interior del motor y ayuda en el calafateado entre émbolo y cilindro. Y todo el tiempo queda sujeto a temperaturas y presiones elevadas que con la acumulación de kilómetros reducen tanto su calidad como su nivel. En el manual de servicio se indica que el consumo de aceite en los motores nuevos, modernos puede ser de hasta 1 litro por 100 kms, ¡y esto es permisible! En los motores que aparentemente no gastan aceite existe la posibilidad que combustible se precipita en las paredes de los cilindros, llegando así al cárter de aceite compensando el consumo real del aceite. Esta es un fenómeno que se registra con frecuencia en el uso en viajes cortos y con temperaturas de servicio desfavorables. Una delgada capa de aceite debe quedarse en las paredes de los cilindros para lubricar a los aros de émbolo superiores – esta capa se “sacrifica”, se quema junto con la carga de combustible y representa una pérdida de contenido del cárter de aceite. Por tacto de trabajo y cilindro estamos hablando de cantidades mínimas, pero con las carreras más prolongadas se suman a litros completos. En la fabricación moderna de serie no se pueden evitar diferencias en los juegos de montaje y en las características superficiales de los émbolos y el bloque de los cilindros. Estos rangos de tolerancia han sido calculados de antemano por el constructor. Por esto, el juego de todas las partes que trabajan es diferente para cada máquina; pero queda el hecho que todas las máquinas motrices de combustión consuman más o menos aceite.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 29.03.2002 Dilución del aceite Cuando no se trata de un fallo mecánico en el motor, puede ser que condiciones de servicio desfavorables o combustible con un poco de diesel, entrado a causa de camiones-tanque sucios tengan la responsabilidad. En el tránsito de carreras cortas, ante todo en la temporada fría y con muchos arranques en frío, el motor no se calienta. Esto puede resultar en la entrada de agua de condensación y combustible no quemado al aceite de motor. Los residuos no quemados de combustible se pueden vaporizar del aceite, manejando con velocidades elevadas, pero esto no sería muy económico. Además, con esto no se recupera la calidad original del aceite. Por esto, con recorridos en su mayoría muy cortos en la temporada frío es mejor cambiar el aceite de motor cuando se detecta la dilución de aceite con la subida del nivel de aceite. El diesel no se vapora en el aceite de motor. Aquí también se recomienda el cambio de aceite y la carga de otra marca de combustible.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 23.11.2001 Filtro de partículas El cuidado de los recursos naturales y la reducción de las solicitaciones del medio ambiente, junto con otros aspectos, son temas concretos que los ingenieros de Volkswagen enfrentan con éxito desde hace años. Por esto, desde hace tiempo, la reducción de la emisión de partículas (hollín) mediante la optimización de la combustión en el interior del motor ha sido un objetivo de desarrollo importante del motor diesel. La introducción de la técnica de bomba-tobera, con la cual alcanzamos presiones de inyección de más de 2 000 barios, la cual resulta en una pulverización más fina y mejor dosificada del combustible y con esto una mejor formación de mezcla, nos ha llevado un paso importante más hacia esta meta. El resultado: reducción de la porción de partículas y al mismo tiempo características de potencia mejoradas. Los mejoramientos en la combustión dentro del motor siempre son mejores que un tratamiento posterior del gas de escape. Es decir, intentamos ni permitir que estas partículas se generen. A pesar de esto, simultáneamente trabajamos en filtros para partículas. Pero hasta la fecha no hay decisión definitiva acerca del uso definitivo. Los motores diesel de nuestra producción actual cumplen con la legislatura del EU3/D4.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 28.10.2003 Liberación RME / Bio-Diesel Volkswagen reaccionó con la revocación provisional de la liberación de sus nuevos modelos para el Bio-Diesel RME a las condiciones marginales modificadas, tales como una nueva norma de combustible para combustible regenerativo (FAME), y la próxima introducción de la legislación Euro 4 para gases de escape. Aproximadamente al mismo tiempo que la introducción del nuevo Golf V ofreceremos un paquete Bio-Diesel, el cual contiene modificaciones para el servicio exclusivamente con el RME-Bio_Diesel. Posteriormente, a este paquete agregaremos un sensor de combustible. El sensor de combustible asegura los valores de emisión más favorables en cada caso con el servicio con el Bio-Diesel y Diesel de aceite mineral. Esto es necesario para poder cumplir con los valores límite legales futuros de la legislación Euro 4 para gases de escape también con el Bio-Diesel. Este sensor ha sido pre-diseñado por nosotros y actualmente se está adaptando al uso en la serie. Con la introducción de la nueva norma para combustible FAME, junto con la colza se permitirán otras sustancias básicas para la preparación como Bio-Diesel. Junto con el aceite de soya y de girasol, estas también son grasas de comida vieja y diferentes grasas de animal, tales como p. ej. grasa de vaca y aceite de pescado. En estos combustibles existe el peligro de un bloqueo del filtro que en la práctica puede resultar en un vehículo averiado en la carretera. Por esta razón, seguimos permitiendo solamente FAME-Bio-Diesel con colza como materia prima (RME) para nuestros vehículos. Mencionamos, que las nuevas condiciones marginales les permiten a los fabricantes de combustible, agregar al combustible Diesel normal hasta un 5% de Bio-Diesel, según EN 590. Esta decisión la vemos como la pista correcta para permitirles a todos los conductores de Diesel usar el combustible regenerativo. En este camino, en el sentido de nuestra estrategia de combustible, en el futuro hasta Synfuel y Sunfuel podrán complementar al Diesel de aceite mineral.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 29.03.2002 Efecto de invernadero a pesar del catalizador Referente a las noticias en las cuales las emisiones de vehículos con catalizador (especialmente CO2 y N2O) son relacionadas con un incremento del efecto de invernadero y el daño de la capa de ozono en la estratosfera, queremos declarar lo siguiente: Especialmente los dióxidos de carbono (CO2), el metano (CH4), los hidrocarburos de fluoruro (FCKW) y el dióxido nitroso (N2O) se hacen responsables del efecto de invernadero. Se dice que el FCKW y el dióxido nitroso, también conocido como gas hilarante, adicionalmente dañan a la capa de ozono de la estratosfera. CO2 Dióxido de carbono A causa de las reacciones químicas en el catalizador de tres pasos (reducción de NOX y oxidación de CO y HC), un vehículo con catalizador (medido en el tubo del escape) emite ligeramente más dióxido de carbono que un vehículo sin catalizador. Reacción química Monóxido de carbono : 2 CO + O2 es convertido a 2 CO2

Hidrocarburos : 2 C2H6 + 7 O2 es convertido a 4 CO2 + 6 H2O Óxidos nitrosos : 2 NO + 2 CO es convertido a N2 + 2 CO2

Pero si se toma en consideración que, p. ej., el monóxido de carbono (venenoso) emitido en mayor cantidad por los vehículos sin catalizador, en la atmósfera por reacción natural es convertido a dióxido de carbono (no venenoso), entonces no se da una emisión total incrementada de CO2 a causa del catalizador. Por lo general, el CO2 se produce con cada combustión de combustibles fósiles. El automóvil causa aprox. Un 16%, las centrales de energía eléctrica causal un 36%, los hogares un 18% y la industria aprox. 14% del dióxido de carbono. N2O Dióxido nitroso (gas hilarante) La relación entre el uso del catalizador de tres pasos y el incremento de emisión de dióxido nitroso ha sido investigado en un estudio del Instituto Sueco para la Limpieza del Agua y del Aire en Goteborg, así como por la empresa Volvo. Este estudio llegó a la conclusión que el contenido de dióxido nitroso en el gas de escape parece resultar un poco más elevado a causa del uso de catalizadores. Pero la dispersión de los valores de medición ofrece resultados no muy satisfactorios, lo que hace sospechar que es menos el catalizador y más el proceso de análisis y la toma de muestras lo que influyen sobre la habilidad de comprobación de N2O en el gas de escape. Por esto, hasta ahora no se sabe en dónde dentro de la cadena de motor del vehículo / catalizador / instalación del gas de escape / bolsa de toma de muestra se está formando

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el N2O Las concentraciones de N2O medidas todas se encuentran sobre el límite de comprobación. Principalmente, el N2O es liberado por proceso biológicos en el agua y el suelo. Una de las causas mayores del creciente contenido de N2O en la atmósfera es el uso incrementado de abonos con contenido de nitrógeno en la agricultura. CH4 (Metano) Con el uso de un catalizador de 3 pasos, las emisiones de metano son reducidas por aprox. un 70% en comparación con un vehículo sin catalizador. La mayor parte de las emisiones de metano origina en la descomposición orgánica (pantanos, basureros, cria de animales en masa) y desmontes por incendio. FCKW (hidrocarburos de fluoruro) Los hidrocarburos de fluoruro hasta la fecha no han sido comprobados en el gas de escape. El FCKW se usa como medio expulsor en las latas rociadoras, como medio refrigerante y para espumar a plásticos. Pero aún para esto, hoy en día se están usando más y más sustitutos. Para la eliminación y el limpiado de medios refrigerantes de los sistemas de aire acondicionado de vehículos motorizados más y más se están usando aparatos especiales de aspiración y de reciclado que evitan el escape del medio refrigerante con contenido de FCKW a la atmósfera.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 29.03.2002 Consumo de combustible demasiado alto En las reclamaciones por consumo de combustible, la experiencia nos muestra que por regla los vehículos están técnicamente en orden. Explícitamente esto significa que el vehículo no consume demasiado combustible sino que el cliente cree que su vehículo consume demasiado. Está comparando sus valores de consumo “medidos” con los que se publicaron en diversos documentos accesibles al cliente. Estos dos valores posiblemente divergen mucho entre sí. ¿De dónde viene esta discrepancia? Los valores de consumo publicados en los medios, en folletos de venta y manuales de servicio, se determinan conforme al reglamento de medición 93/116/EG para el consumo de combustible, el cual es vigente en toda la Unión Europea. Para esto, se conduce bajo condiciones definidas, y por esto reproducibles, un ciclo de manejo predeterminado que representa los dos estados de conducción del tránsito en la ciudad y en carretera, todo esto en un banco de pruebas de rodillos. Los componentes de gas de escape monóxido de carbono, dióxido de carbono y hidrocarburo entonces se captan y se analizan. De este resultado de medición se calcula el consume de combustible en l/100 km. Ahí ha de ubicarse la verdadera razón del problema. Este método de medición de apariencia tan irrealista, técnicamente es necesario por la reproductibilidad de las condiciones y la comparabilidad de los valores. Resumen: Las indicaciones de consumo conforme al reglamento indicado son valores determinados bajo condiciones exactamente definidas para así también poder compararlas con la competencia. Pero el cliente, en el servicio diario, no encuentra estas condiciones. Por esto, la comparación desde el inicio se debe evaluar como crítica. ¿Qué hay que hacer en el caso de una reclamación del cliente? Primero, en una plática con el cliente aclare las condiciones de uso del vehículo. El consumo sube bajo las siguientes condiciones:

Tránsito de trayectos cortos Tráfico de ciudad (apagar el motor en los paros por semáforo) Conducir a toda velocidad Cambiar tarde a la siguiente velocidad más alta Servicio del aire acondicionado (en tráfico de ciudad aprox. 1.8 litros más) Servicio con remolque Uso de consumidores eléctricos (calefacción del medallón, en tráfico de ciudad es aprox. 0.4 l/100 km más, calefacción de asiento)

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• Estado del vehículo Después de discutir las condiciones de servicio, sírvase revisar el vehículo en detalle, observando los siguientes factores que afectan el consumo:

- Motor lleva menos de 5000 km - Peso del vehículo o valor cw (equipamiento amplio, alerón, portaequipaje

en el techo, maletero cargado, techo corredizo abierto) - Llantas anchas - Presión de llenado de las ruedas - Uso de combustible normal en vez de extra - Inspección está pendiente - Ruedas de movimiento duro (freno, cojinete de la rueda) - Medidas de Tuning (Chiptuning)

Pero el cliente mismo tiene la más grande influencia sobre el consumo de combustible:

- por su estilo de conducción personal - por el servicio de equipamientos especiales.

Si después de la plática con el cliente y la revisión del vehículo se tiene una sospecha fundada que exista un fallo en el vehículo, entonces es posible leer la memoria de fallos: posiblemente es de ayuda hacer un recorrido de prueba. Incluyendo la técnica de diagnóstico (VAS 5051/VAG 1551) se pueden leer y evaluar la memoria de fallos y los bloques de valores de medición relevantes para el consumo de combustible. Posteriormente se le puede confirmar al cliente el buen estado técnico del motor / vehículo.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 02.05.2002 Nube blanca Los gases de escape aparentemente visibles de vez en cuando después de arrancar el motor frío no tienen significado alguno. Cuando se quema combustible entonces se producen cantidades grandes de gas – ante todo óxidos de carbono – y, como producto secundario, agua. Como todos sabemos, el combustible en realidad es una mezcla de diferentes substancias que tienen en común que son formados casi exclusivamente de carbono y hidrógeno. Cuando se quema el combustible, su carbono se une con el oxígeno en el aire, formando dióxido de carbono, y se hidrógeno se une con el oxígeno para formar agua. ¡Como resultado de esta reacción química, un litro de combustible nos da casi un litro de agua! Normalmente, esta agua de combustión desaparece sin ser visto por las grandes temperaturas de la combustión. El aguan de la combustión se convierte en vapor y desaparece como vapor invisible muy fino a través de la instalación del gas de escape. Solamente cuando afuera hace frío, este vapor del agua se condesa en el tubo de escape, formando gotas más grande, y entonces se nota como una nube visible. Esta es la explicación de las grandes “nubes de humo” que siguen a los automóviles en días fríos. Estas nubes de humo no dañan el motor.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 13.12.2001 Cambio de la banda dentada Todas las partes del automóvil constantemente están sujetas a cierto desgaste. Especialmente en los vehículos con condiciones de uso diferentes se pueden requerir reparaciones que según la evaluación especialista no pueden basarse en un defecto del cual sea responsable el fabricante. Se basan en el “desgaste natural” y están excluidos de la garantía. El término “desgaste natural” no siempre se puede definir de forma concreta: las diferentes condiciones de servicio y de uso pueden resultar en diferentes manifestaciones de desgaste y de daño. Durante el servicio de inspección, las partes de desgaste se controlan con regularidad para poder mantener la seguridad de funcionamiento y de tránsito del vehículo durante un intervalo lo más extendido posible. Junto con diferentes otras partes de desgaste, tales como por ejemplo las zapatas y forros de los frenos, las ruedas, la correa trapezoidal, durante el servicio regular también se revisa la banda dentada del motor respeto a su tensión y estado. Para poder asegurar la seguridad de servicio, en caso de duda se sustituye la pieza respectiva, especialmente cuando no se puede asegurar que se alcance el siguiente intervalo de servicio. Pero la duración de vida de una banda dentada no depende exclusivamente de los kilómetros recorridos. La duración de servicio del motor en horas y las influencias ambientales también tienen un efecto considerable. 60.000 kms en tráfico de suministros dentro de la ciudad, bajo ciertas condiciones y desde el punto de vista del motor, pueden corresponder al doble o hasta triple del kilometraje en carretera o en autopista. El intervalo de sustitución especificado es solamente una recomendación para cuando la banda dentada se tenga que sustituir por razones de seguridad. Por las razones arriba indicadas, la evaluación individual de la banda dentada durante cada servicio no se puede evitar.

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ARGUMENTACIONES Motor, aceite, combustible 02.05.2002 Lubricante adicional En el manual de servicio siempre se especifican ciertos lubricantes, como p. ej. aceite HD para el motor, aceite Hypoid para el engranaje y el eje trasero, y ATF para la caja automática. Estos lubricantes están ajustados exactamente a las necesidades de nuestros vehículos. Cumplen con todas las condiciones solicitadas por el fabricante. Si no fuera así, entonces su primera tarea consistiera en resolver un problema de técnica de lubricación existente. Esto se hiciera desde el lado de la construcción o en colaboración con la industria de aceite minera. Pero tales problemas no existen. Un lubricante adicional, como ya lo dice su nombre, es un producto que se puede agregar a los lubricantes previstos. Los fabricantes de tales aditivos normalmente indican como ventaja de sus productos que aumentan la duración de vida, la potencia y la economía de un automóvil. Muchos de estos lubricantes adicionales ya se conocen desde hace mucho en la industria. Se usan ahí, donde en casos límite los lubricantes comunes ya no son suficientes para la lubricación con solicitaciones de alta presión y temperatura. Según el punto de vista general de los especialistas, un motor normal de automóvil no requiere lubricantes adicionales para lograr una gran potencia y duración de vida con un comportamiento de servicio normal. La experiencia ha demostrado de forma inequívoca que los aceites HD recomendados son suficientes para todas las condiciones de servicio.

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ARGUMENTACIONES Transmisión, transmisión de fuerza 28.10.2003 Transmisión automática VW Polo (A04) automático de 4 velocidades “Velocidad de avance lentísimo / efecto de avance lentísimo” demasiado bajo en colinas. El vehículo rueda hacia atrás en una colina. En los vehículos con transmisión automática, el cierre de fuerza entre el motor y la transmisión es a través del convertidor del momento de par. Por el principio, hasta el el número de revoluciones de ralentí, el convertidor del momento de par ya tiene un ligero cierre de fuerza. El vehículo tiene que “mantenerse” con el freno del vehículo contra un movimiento hacia delante (p. ej. en un paro de semáforo). (Intervención activa del freno). Este movimiento hacia delante en parte también puede causar vibraciones no deseadas del vehículo, resultando en una disminución del confort. Pensando en:

- emisiones de gases de escape más bajas (protección ambiental), - clasificación más baja para los impuestos (norma EU), - menos consumo de combustible, - mejor cultura de conducción,

nuestras transmisiones automáticas han sido desarrolladas más y más y el cierre de fuerza ha sido reduciéndose. Así que la descripción del cliente de “rodar hacia atrás en la colina” no es una indicación del comportamiento defectuoso del vehículo – corresponde al estado de la Serie. Se puede contrarrestar usando el freno de pie o el freno de mano – igual que en los vehículos con cambio manual. Así que no se trata de un defecto en el sentido de la garantía. Un regreso al concepto más antiguo nos hiciera perder a todas las ventajas antes mencionadas en el comportamiento vehicular, tales como las emisiones bajas de gas de escape, consumo de combustible favorable, etc. Una experiencia que a fuerza queremos evitar a nuestros clientes. Además, la conversión a conceptos anticuados significa la pérdida de la ABE del vehículo (permiso general de servicio), por la clasificación de impuestos legislativa. (norma EU).

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ARGUMENTACIONES Transmisión de fuerza 02.05.2002 Transmisión / Ruidos / Matraqueo La transmisión y el accionamiento del eje de cualquier automóvil genera ruidos muy especiales durante el servicio de conducción. Además, por la combinación de una multitud de tolerancias de montaje, hasta en vehículos del mismo tipo se pueden dar diferencias – aún cuando estos vehículos son del a misma serie. Especialmente en los últimos años se hicieron muchas modificaciones en el motor, el chasis y la carrocería. Tenían como objetivo aumentar el confort de conducción mediante la amortiguación de los ruidos del motor al conducir. Pero cuando los ruidos del motor y de la conducción están mejor amortiguados, entonces los ruidos generados por las ruedas dentadas de la transmisión aparecen más acentuados. Pero deducir de esto que la calidad de nuestras transmisiones haya empeorado sería un error. Mediante procesos cuidadosos de producción y de medición y controles exigentes hemos alcanzado un estándar de calidad excepcionalmente alto. Pero en una serie grande, aún con el uso de las máquinas más modernas y los controles más exactos no se pueden evitar ciertas tolerancias en las ruedas dentadas, los flancos dentados, los árboles, rodamientos y barrenos de caja. Por esto, todos los intentos de obtener una máxima suavidad de marcha de la transmisión tienen límites de técnica de fabricación. Muy estimado *, estamos trabajando en reducir más los ruidos de la transmisión percibidos como estorbosos, aún cuando son in esenciales para la función y la duración de vida. El intento de eliminar estos ruidos mediante el montaje de piezas individuales en el taller, según la experiencia general no tiene éxito alguno. Por esto, recomendamos no abrir o sustituir una de estas transmisiones. Se puede prever que los ruidos no se eliminan de esta forma. En ciertas circunstancias es posible que hasta resulten ser más fuertes.

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ARGUMENTACIONES Transmisión de fuerza 03.05.2002 Confort de cambio insuficiente

Transmisión dura de velocidad 1 / 2 con la transmisión fría Transmisión automática de 4 velocidades 001

En la transmisión automática de 4 velocidades, especialmente en la transmisión fría, se puede presentar un cambio de primera a segunda perceptiblemente más duro. Pero no se trata de un defecto en la transmisión automática. Durante el cambio 1 / 2, la banda de freno del freno de velocidad de 2ª y 4ª va alrededor del tambor de freno, frenando a este (como comparación: parecido a una maroma de barco alrededor de un noray). Con el paro del tambor de freno queda insertada la 2ª. Tanto el tambor de freno como la banda de freno en la transmisión automática continuamente vienen suministrados con ATF (Automatic-Transmision-Fluid), para mantener el desgaste en este así llamado “freno de fricción” lo más bajo posible. En el momento del cambio 1 / 2, la fuerza de accionamiento de la banda de frenado es controlada por una calculadora de transmisión – la unidad de control – y por la caja del empujador en la transmisión, para que la colocación de la banda de freno sobre el tambor de freno sea lo más suave posible. Y los cambios de velocidad entonces son correspondientemente suaves. Pero en una transmisión fría de vez en cuando puede pasar que el ATF, todavía relativamente espeso, deja una capa lubricante sobre el tambor de freno que inicialmente evita el contacto directo entre el tambor de freno y la banda. Esta película lubricante es empujada a un lado por la creciente fuerza de accionamiento de la banda de freno, resultando en un frenado repente del tambor de freno. Para el conductor, este proceso de cambio de velocidad es perceptible, en comparación con él de la transmisión caliente, pero no tiene efecto negativo sobre la función o la duración de vida de la transmisión. Por lo tanto, no se requieren trabajos de reparación.

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ARGUMENTACIONES Transmisión de fuerza 02.05.2002 Bomba / tobera vehículos Ruidos de transmisión / matraqueo de empuje Irregularidades de rotación del motor resultan en movimientos de rotación también irregulares de las masas giratorias conectadas con el motor, tales como el disco volante, el embrague y las ruedas del engranaje. Esto tiene razones físicas y por esto corresponde al comportamiento normal de un motor. Ahora, estos movimientos de rotación irregulares del motor a través del embrague y el árbol de entrada de la transmisión tienen efecto sobre los componentes en la transmisión, (ruedas dentadas, cojinetes y árboles) y como consecuencia, dependiendo de la tolerancia en el área del agregado, pueden causar las observaciones mencionadas. Los ruidos de la transmisión resultantes de esto no delimitan la duración de vida de la transmisión. Frecuentemente la percepción de este tipo de ruidos también depende del respectivo perfil de conducción del conductor del vehículo. Además, con el estado actual de la técnica, este tipo de ruidos no se puede eliminar en vehículos con motor Diesel y también los motores Otto de cilindrada alargada, sin tener que “aceptar” otras desventajas. Naturalmente, los ruidos aquí discutidos, como ya mencionamos antes, no tienen efecto sobre la seguridad de conducción o la duración de vida de cualquier parte del vehículo y además no representan un defecto en el sentido de la garantía. Por lo tanto, ¡a fuerza se debe evitar la sustitución de componente alguna en el vehículo!

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ARGUMENTACIONES Transmisión de fuerza 02.05.2002 Ruidos en la transmisión manual En los motores de gasolina y diesel, el movimiento hacia arriba y debajo de los émbolos a través del cigüeñal es convertido en un movimiento de rotación. Los procesos de combustión de ejecución periódica excitan así las así llamadas vibraciones de torsión en el arnés del accionamiento y estas son transmitidas a través del embrague a la transmisión. Con el transcurso del tiempo, en los motores de nuestros vehículos hemos realizado diferentes medidas respeto a la optimización del comportamiento del gas de escape, así como medidas para mejorar el par de giro. A causa de estas medidas de optimización respeto al motor, ciertos ruidos de la transmisión ahora son mas perceptibles sin que esto tenga efectos negativos sobre la función y la duración de vida de la transmisión. En nuestras transmisiones, las parejas de ruedas dentadas de las diferentes velocidades constantemente están en contacto. Es decir, estas parejas de ruedas dentadas también giran cuando no hay transmisión de fuerzas a través de ellas. Como se requiere cierto juego entre los flancos dentados de las parejas individuales de ruedas dentadas que están en contacto sin carga, aquí se puede presentar el así llamado traqueteo de ralentí. Este ruido puede llegar a escucharse con el cambio de cargas, cuando por la aceleración o la deceleración los cambios del número de revoluciones tienen efecto sobre la transmisión. Un aumento del ruido de la transmisión es posible bajo temperaturas de servicio normales, cuando el aceite de transmisión reduce ligeramente sus características amortiguadoras al cambiar de viscosidad. La seguridad de servicio y la duración de vida de la transmisión, igual que de todas las demás partes y componentes del vehículo no quedan afectado de manera alguna.

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ARGUMENTACIONES Transmisión de fuerza 02.05.2002 Puesta en marcha retardada después de tiempos de paro prolongados (durante la noche, con la puesta en marcha directamente después del arranque del motor) Nuestras transmisiones por lo general se distinguen por su larga duración de vida, el comportamiento confortable de cambio de velocidades y una alta cultura de marcha. Esto se logra mediante un estado de calidad elevado, pero también mediante tolerancias requeridas por la construcción y juegos de soportes requeridas por la fabricación, los cuales aseguran que todas las partes de la transmisión automática reciban una película de lubricación optima durante el servicio de conducción, en todos los estados de conducción. Bajo ciertas condiciones, estos juegos de soportes / tolerancias de fabricación necesarias por la construcción pueden permitir que el líquido ATF (Automatic-Transmision-Fluid) dentro del convertidor del par de giro regrese a la caja de la transmisión. Y esto entonces puede resultar en un comportamiento de puesta en marcha retrasado con una inmediata “puesta en marcha después de arrancar el motor” después de un paro prolongado (durante la noche y más) del vehículo. Esto se puede notar con más frecuencia, cuando el vehículo se estacionó después de una conducción forzada anterior, es decir, con aceite de transmisión ATF muy calentada, y se arranca hasta el siguiente día. Este “fenómeno” entonces no es un defecto técnico inexplicable de la automática, más bien es un proceso causado por la construcción en la transmisión automática. Además, este fenómeno no representa una delimitación de la duración de vida de la transmisión automática, por lo tanto tampoco es un defecto en el sentido de la garantía.

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ARGUMENTACIONES Chasis, frenos, dirección 03.05.2002 Los forros de los frenos se pegan Según el estado actual, los forros de freno de alta potencia para alcanzar una elevada estabilidad del valor de fricción, desgaste reducido y un comportamiento elevado de regeneración no se pueden fabricar sin agregar metales. Estos metales aditivos resultan en una reacción electroquímica (corrosión) entre el forro del freno y el disco de freno, especialmente después de conducir en áreas mojadas y más fuerte aún, con el efecto de agua salada. En la práctica, después de tiempos estando parado, al ponerse en marcha se pueden presentar ruidos de desgarre y, en el primer frenado, ruidos de chillido. Por el muy buen comportamiento de regeneración de la calidad del forro, los productos de la corrosión se desgastan con gran rapidez, así que no hay efectos prolongados. La función y el efecto de la instalación de frenos en ningún caso queda delimitado en su significado de relevancia para la seguridad. De momento se sigue investigando el asunto.

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ARGUMENTACIONES Chasis, frenos, dirección 03.05.2002 Ruidos de frenado Dado que durante el proceso de frenado el forro del freno roce contra el disco de treno o el tambor de treno, respectivamente, los ruidos de arrastre y de chillido no se pueden evitar por completo. Dado que no solamente se espera tener el menor ruido posible sino ante todo un buen efecto de frenado con fuerzas de frenado reducidas – y todo esto con una duración de vida lo más larga posible – no que se necesitan son compromisos. Por esto no es razón de preocuparse cuando temporalmente se presentan ruidos de frenado bajo las siguientes condiciones:

1. Los ruidos, es decir, los tambores de reno están metálicamente limpios y libres de grasa en las superficies de fricción. Bajo la influencia de la humedad, esto resulta en una ligera capa de oxidación – a veces después de dejar el automóvil parado durante una sola noche. Entonces los ruidos de frenado son temporalmente inevitables.

2. Cuando se presiona ligeramente contra el pedal: entonces los forros de los frenos todavía no son presionados con fuerza contra los discos o tambores, respectivamente, produciendo entonces vibraciones que se escuchan como ruidos de chillido.

3. La velocidad rápidamente decreciente antes del paro del vehículo también puede resultar en vibraciones de los frenos. Estas no se pueden evitar sin desventajas para los demás requerimientos importantes.

Para nosotros, la seguridad se encuentra en el numero uno de la lista de prioridades, seguida por la duración de vida y la libertad de ruido.

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ARGUMENTACIONES Chasis, frenos, dirección 03.05.2002 Servo-frenado en vehículos con motor diesel En los motores diesel, la depresión es generada por una bomba de vacío, diseñada para una depresión de 0.8 barios. La depresión no queda disponible continuamente como en los motores Otto la depresión del tubo de aspiración. Por esto, se pueden presentar las siguientes condiciones, las cuales no representan un defecto de la instalación de frenado:

1. Varios procesos de frenado uno tras otro (frenado tipo tartamudeo) Con cada proceso de frenado, la depresión en el amplificador del frenado se reduce ligeramente. Cuando entonces p. ej. se alcanza una depresión de 0.2 barios, entonces para un frenado relativamente pequeño se necesita una fuerza del pie grande para aumentar el frenado. Se necesitan unos pocos segundos para nuevamente establecer la depresión de 0.8 barios, ya que la bomba de vacío está trabajando con un número de revoluciones relativamente bajo.

Se da la impresión que el efecto amplificador falla temporalmente, dado que durante unos minutos se requiere una mayor fuerza en el pedal.

2. Frenar con el vehículo parado y el motor trabajando

Cuando se pisa el pedal de freno con el vehículo parado, entonces la depresión continua creciente de la bomba del vacío jala el pedal del freno hacia abajo. La presión en los conductores de freno aumenta mucho. Se da la impresión que un circuito de frenos está fallando.

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ARGUMENTACIONES Chasis, frenos , dirección 03.05.2002 Determinación del retardo del frenado El retardo del frenado de un vehículo no solamente depende de las dimensiones de los frenos del respectivo vehículo. Muchos parámetros / criterios diferentes tienen su papel importante. Para una mejor comprensión mencionaremos solamente unos pocos de ellos:

• Características de la superficie (aspereza), temperatura, estado general de la pista • Fabricado, dimensión, forma de perfil y profundidad de perfil de la llanta

• Equipamiento, peso, dimensión de los frenos, ajuste / diseño de la geometría del

vehículo

• Temperatura de la instalación de frenos en el momento del frenado Todos los criterios indicados y condiciones, que pueden presentarse en diferentes combinaciones, prohíben la indicación de tales datos.

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ARGUMENTACIONES Chasis, frenos, dirección 03.05.2002 Comportamiento de conducción en vehículos con eje trasero de dirección combinada De vez en cuando, clientes con un sentido de conducción muy sensible reclaman el comportamiento del vehículo en depresiones de la pista en curvas de conducción rápida o con viento lateral con ráfagas fuertes, sospechando un defecto en el tren de rodaje. Presuponiendo que el estado y la presión de las llantas es buena, los amortiguadores y la geometría de los ejes corresponde a los valores teóricos, se puede excluir con seguridad un defecto en el tren de rodaje. En la conducción en curva existe un equilibrio de fuerzas entre la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo y las fuerzas guía laterales de las cuatro ruedas. En esto, el conductor actúa con el volante contra las fuerzas en las ruedas delanteras. En el caso de las depresiones en la pista o de ráfagas laterales se modifica el equilibrio de fuerzas original, se establece un nuevo equilibrio. EL conductor sensible se entera de esta transición. La seguridad de conducción no queda delimitada en ningún momento.

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ARGUMENTACIONES Chasis, frenos, dirección 03.05.2002 Llanta de refacción que ahorra espacio En los últimos años, la industria automotriz hizo grandes esfuerzos para reducir drásticamente el consumo de combustible. Decisivo para el consumo de combustible entre otras cosas es el peso vehicular – especialmente en velocidades de conducción bajas. Dado que cada kilogramo ahorrado en el peso tiene un efecto positivo sobre el consumo de combustible, hoy en día se aprovechan todas las posibilidades de reducir del peso vehicular usando materiales de peso favorable. Por esto, diversas partes del vehículo ya se están fabricando de aleaciones de metal ligero o de plásticos. En la búsqueda de medidas para optimizar el espacio y el peso en el vehículo resulta ser difícil no pensar en la llanta de refacción, ante todo tomando en cuenta su uso tan infrecuente. Dado que las llantas de refacción por un lado se usan muy escasas veces, por el otro tienen un peso relativamente alto, basta con llevar para la “emergencia” una llanta de refacción más pequeña (Minispare) y con esto más ligera que además ahorra espacio. P. ej. en los Estados Unidos el 78% de todos los automóviles nuevos ya se está equipando con ruedas Minispare. Las delimitaciones de uso indicadas en el manual de servicio pierden importancia al ver las estadísticas. Según estas, el automóvil tiene un defecto en la rueda cada 84 000 kms ó, visto en cuestión de tiempo, cada 7 años que el conductor normal requiere para conducir tantos kilómetros. El límite de velocidad de 80 km/h lo indicamos ante todo ya que un vehículo frenado desde velocidades más grandes podría perder estabilidad de conducción. Las demás delimitaciones e indicaciones más bien son consejos para el uso de estas ruedas, sin delimitar su idoneidad como rueda de emergencia. La seguridad de tránsito no queda en cuestión por el uso de una rueda de emergencia que ahorra espacio. El TÜV de Rheinland, Alemania, por solicitud del Ministerio estatal del tránsito investigó a estas ruedas de emergencia en una serie de pruebas muy extensa. Según el resultado de esta investigación, las ruedas de emergencia cumplen con todas las exigencias de la ley. Si alguien por razones especiales, individuales quiere pedir una llanta de refacción con neumático de conducción como equipamiento adicional y contra pago adicional entonces sí cuenta con esta posibilidad. El cobro de un costo adicional es justificable. El precio de equipamiento adicional para una llanta de refacción con neumático de conducción en vez de una llanta de refacción de serie con ahorro de espacio se compone por una parte por los diferentes costos de producción de las dos ruedas y por la otra por los costos considerables del control de material y de producción.

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La diferencia de costos de las dos ruedas naturalmente se ha tomado en consideración en el cálculo de los precios de modelo.

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ARGUMENTACIONES Chasis, frenos, dirección 03.05.2002 Calidad de las llantas usadas en la serie Desde hace años, Volkswagen hace todo lo posible para asegurar la calidad impecable de las llantas. Así, en la construcción de un nuevo modelo, las llantas de todos los fabricantes de renombre pasan por pruebas largas e intensas y se adaptan al vehículo en acuerdo con las empresas llanteras, hasta que corresponden a los altos requerimientos respeto a la seguridad, el comportamiento de conducción y la duración de vida. Las llantas liberadas después son controladas permanentemente por nuestro departamento de pruebas, para que la calidad especificada durante el desarrollo también se mantenga durante la serie. En esto se toman en consideración todos los estados de conducción posibles respeto a la solicitación, la velocidad, las condiciones de conducción y el clima. Al mismo tiempo se ejecutan pruebas en el banco de pruebas de rodillos. Están adaptadas a las condiciones de prueba de conducción severas, pero no las pueden sustituir. Por este motivo, la prueba de conducción y las del laboratorio se complementan entre sí. Pero ni la mejor llanta está protegida contra el tratamiento incorrecto – por ejemplo presión de aire incorrecta en las llantas y sobre solicitación.

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ARGUMENTACIONES Chasis, frenos, dirección 03.05.2002 Ruido de rodar de las llantas / diente de sierra Cada fabricado de llanta tiene ciertas características, a veces hasta distintivas. Así que las llantas están diferentes hasta en el confort de rodar. Por esto es posible que los ruidos de rodar de las llantas se muestran con más claridad en un vehículo que en otro. Además, hoy en día este tipo de ruidos son más perceptibles dado que se redujeron otras influencias de ruido dentro del margen del cuidado del modelo. Por ejemplo con la forma más aerodinámica de la carrocería, la suspensión de las ruedas con aislamiento contra ruido y el soporte más suave de agregados. Por este motivo, hoy en día los ruidos de rodar se escuchan con más claridad. En la evaluación de una llanta es igual que en muchas otras cosas de la técnica. Hay que tomar en cuenta que una llanta en realidad es un compromiso. Hoy en día, con la conciencia en el confort y la seguridad crecientes, se requieren características que a veces son hasta contradictorias. La llanta debe ser duradera, tener buen agarre, estar firme en las curvas, debe tener buenas características de drenaje y para el invierno, debe presentar un buen comportamiento de frenado y además, debe rodar de forma suave y confortable. Lamentablemente, una llanta que puede hacer todo esto todavía no existe. Obviamente es necesario encontrar un compromiso en la construcción de llantas, dando preferencia a ciertas características. Como por ejemplo en las llantas cuyo diseño de perfil está dirigido específicamente hacia una buena guía lateral, comportamiento de Aquaplaning y el manejo al girar el volante, así como el agarre al frenar sobre pistas secas y mojadas. En estas llantas, la resistencia al desgaste es respectivamente más baja. Por esto, diversos fenómenos de desgaste pueden afectar de forma negativa el ruido de rodar que en su estado nuevo es bajo. Esta tendencia es muy notable en las llantas que tienen un perfil abierto en los lados de la llanta. La causa es que con el contacto con la carretera se aplastan los bloques de perfil. Con la rodada delantera del eje trasero determinada por la construcción, los bloques de perfil de los “hombros” de la llanta se giran ligeramente y regresan a su posición inicial al perder el contacto con el piso al rodar. Esto resulta en un mayor desgaste en las superficies traseras de los bloques de perfil de los hombros de la llanta. Los ruidos al rodar, causados por un desgaste irregular de los hombros de la llanta (diente de sierra), se pueden eliminar con un cambio diagonal. Pero esa reducción de ruido solamente se hace notar después de aprox. 100 km de recorrido (no en llantas con dirección de rodada fija).

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ARGUMENTACIONES Chasis, frenos, dirección 03.05.2002 Desgaste de llantas La práctica demuestra una y otra vez que las llantas ya no alcanzan aguantes extremos de recorrido. Para esto hay diferentes razones. . Primero, hay que mencionar los incrementos de potencia considerables de los motores que se pudieron observar en los últimos años y, combinado con estos, los mejoras del tren de rodaje. Esto permite un aprovechamiento total de las reservas del motor y del tren de rodaje. Además, la industria llantera ha desarrollado construcciones de llantas y mezclas de caucho mejoradas para aumentar el agarre de las llantas. De todo esto resulta: Por un lado se permiten velocidades en curva más grandes. De esto resultan fuerzas centrífugas incrementadas y un múltiplo de deslizamiento de la llanta en dirección transversal. Este causa un desgaste de las superficies de rodaje que puede alcanzar hasta 16 veces. Por ejemplo, cuando antes se pasaba por las curvas con 30 km/h, hoy se pasa con 60 km/h. Además, las fuerzas de aceleración de los motores actuales resultan en un mayor deslizamiento de llanta, el cual puede crecer hasta 4 veces al incrementar las fuerzas de accionamiento con un factor de dos. De esto, nuevamente resulta una reducción del rendimiento de recorrido que puede llegar hasta el 75%. El retardo del frenado también afecta esencialmente la duración de vida. Y también la operación en saltos del acelerador y del freno. Así que el desgaste de las llantas se puede mantener dentro de ciertos límites, usando una forma de conducción cuidadosa. Con una ajuste de eje impecable, sin juego indebido en las articulaciones de eje o los rodamientos de la rueda, un rendimiento promedio de recorrido de las llantas en las ruedas de empuje puede ser de aprox. 20 000 km, y en las otras en 35.000 km.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Estructura de naranja Los clientes que prestan atención superior al promedio al cuidado y el estado de la pintura y por esto observan a su automóvil nuevo de forma especialmente crítica, a veces reclaman una “estructura de naranja”. Esta estructura – si es que se puede observar – ante todo se detecta en pinturas oscuras y no significa un defecto en el sentido de la garantía. Por esto, tampoco justifica a retrabajos. La impresión óptica es generada por irregularidades diminutas en las superficies de alto brillo. Es necesario darse cuenta que el ojo humano tiene la capacidad de detectar en este tipo de superficies irregularidades en una estructura de pintura siempre existente de diferencias de altura de dos milésimas de milímetro. Esta también es la razón por la cual hasta la fecha no existen métodos de medición útiles, objetivos o normas que de forma alguna especifiquen la estructura de escurrimiento de superficies pintadas. En general, se puede decir que una pintura de este tipo también está en orden. El brillo de pintura, la resistencia al rallado y a alud de piedras, la adhesión y la habilidad de evitar corrosión por debajo no quedan delimitados de forma alguna.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Empañado de los cristales traseros con aire acondicionado Es verdad, que los cristales traseros se pueden empañar con condiciones desfavorables de presión atmosférica y de temperatura, así como por la humedad del aire. Esto tiene razones físicas. Este empañado se puede convertir en más desagradable aún, cuando el vehículo viene completamente ocupado y por la ropa, el aire de respiración y la transpiración entra humedad adicional al aire del compartimiento interior. Especialmente difícil es, cuando las ranuras de ventilación están tapadas por equipaje o cuando se conduce con aire de recirculación sin que entre aire fresco al vehículo. El aire acondicionado deshumedece el aire. Debajo de 5 °C, el aire acondicionado apaga el vaporizador para incrementar la duración de vida del compresor. Entonces no es posible un secado del aire a través del aire acondicionado. . El flujo de aire hacia las ventanas y el calentamiento de estas por la calefacción del vehículo no tiene mucho éxito con las temperaturas bajas. En estos casos extremosos, la única ayuda sería cristal de aislamiento. Pero esto resultaría en costos muy elevados, consulte a su Concesionario Volkswagen respeto a los precios de mano de obra y de material. Nosotros recomendamos la siguiente ayuda práctica rápida como medida de corrección: abrir la ventana un poco para acelerar el intercambio de aire. Con un nuevo empañado repetir el proceso. Independientemente de esto, el funcionamiento y el uso del aire acondicionado viene descrito con detalle en el manual de servicio. No existen otras posibilidades de corrección adicionales, dado que este fenómeno es causado por la construcción.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Formación de arrugas en las fundas de cuero Las fundas de cuero ofrecidas como equipamiento adicional están fabricadas con pieles de alta calidad, cumpliendo por esto con las más altas exigencias. El cuero legít imo, como producto natural puro, naturalmente es diferente del cuero sintético en varios puntos. Puede tener una apariencia diferente por la variedad de las pieles o secciones de piel, y también puede tener cicatrices causadas por piquete de insectos o a causa de heridas. Características que lo distinguen del cuero sintético y más bien subrayan su procedencia legítima. Hasta las arrugas en el tapizado con cuero son una de estas características. De ninguna manera se trata de un defecto. Más bien, esta formación de arrugas es deseada, no solamente en los asientos de automóvil, también en los muebles con asiento de cuero de excelencia. En el área habitacional, este efecto es usado para demostrar claramente en la óptica el grado de genuinidad del cuero. La elegancia del producto de cuero genuino de esta forma deslumbra mejor. Resumiendo, se puede decir que no se trata de un defecto en el sentido de la garantía, que no se puede justificar la sustitución de las fundas.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Impermeabilización en fino en dobladillos, cantos de unión, residuos de cera Los clientes que prestan atención por encima del promedio al cuidado y el estado de la pintura y que por esto observan de forma especialmente crítica a su nuevo automóvil, a veces reclaman una estructura no completamente plana en el área de los cantos y uniones dobladas. Este fenómeno no es un defecto en el sentido de la garantía y tampoco justifica a retrabajos. Esta impresión es causada por irregularidades diminutas en los respectivos sectores que sin inevitables durante la impermeabilización en fino de cantos y áreas de unión. El sellado con PVC se aplica manualmente Es una de muchas medidas sistemáticas de protección contra la corrosión. Hoy en día, Volkswagen ha llegado a un estándar que solamente permite ataques mínimas de corrosión a lo largo del uso común de un automóvil con un cuidado normal. Resumiendo, se puede decir, que la pintura está absolutamente en orden. Estas irregularidades ligeras realmente no tienen importancia. Lo mismo aplica a los residuos de cera de la conservación de áreas huecas en el área de los estribos y en los pozos de puertas que se reclaman muy de vez en cuando. Además, hay que tomar en cuenta que el ojo human tiene la habilidad de detectar irregularidades de unos pocos milésimas de milímetro de diferencia de altura en la estructura siempre presente en la pintura.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Daños por granulado El granulado es útil y es mejor que la sal que daña el medio ambiente. Pero también puede causar daños en la pintura del vehículo, en el área de frenos y de la dirección que a pesar de esto ponen en cuestión su uso. Naturalmente, Volkswagen AG también acoge con satisfacción cuando se buscan y se prueban alternativas a la sal común – todos sabemos de la problemática resultante. Pero al mismo tiempo sí es necesario decir clara e inequívocamente que el fabricante no se puede hacer responsable de los daños causados por este. Estas son influencias regionales que por mucho sobrepasan el caso normal. Veamos, por ejemplo, la pintura. En Volkswagen es el resultado de años de experiencia. Los materiales de fondo y pintura final están finamente ajustados entre sí y se aplicaron sobre la lámina preparada en un proceso de varias capas. El acabado y la calidad de la pintura corresponden a un elevado estado de la técnica y cumplen extensamente con los requerimientos especificados respeto a la resistencia al alud de piedras y la resistencia a la flexión, la elasticidad y el brillo de pintura. Pero hasta la mejor pintura no puede resistir a un “cuerpo” que ataca con fuerza (granulado, gravilla suelta, etc.). Momentáneamente, con el golpe contra la superficie se presentan fuerzas que penetran plenamente la capa protectora del vehículo, llegando hasta el metal. Agujeros diminutos y fisuras que inicialmente apenas se distinguen después empiezan a oxidar y resultan en una inevitable destrucción del metal si no se toman medidas contrarias. Pero tales daños son la consecuencia de influencias externas, mecánicas y no tienen nada que ver con un defecto del material o de la mano de obra. Los daños basados en influencias exteriores no forman parte del contenido de la garantía – véanse las condiciones de ventas.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Modificación de la tapa trasera (Lupo FSI, auto de 3 litros) A partir de Mayo 2001, el FSI y el Lupo de 3 litros en vez de la tapa trasera en construcción ligera (magnesio / aluminio) reciben la versión de serie en ejecución de acero. En el FSI, esta modificación se puede detectar claramente, dado que se equipa con la tapa trasera conocida del GTI y un alerón grande. El uso en el auto de 3 litros, hasta la fecha necesario por razones de peso, a causa de modificaciones técnicas constructivas ya NO es necesario. Esta medida no significa modificaciones en los datos de conducción, los pesos o los consumos. El peso adicional (aprox. 5 kg), especialmente en el auto de 3 litros se compensó con modificaciones en otros componentes.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Ensuciamiento industrial Típico del ensuciamiento industrial en la pintura de un vehículo son una superficie perceptiblemente más áspera y piquitos diminutos “oxidados”. El ensuciamiento se deposita principalmente en las partes horizontales de la carrocería y en realidad se come la pintura si no se elimina oportunamente. La humedad del aire normalmente resulta en una oxidación rápida de este polvo con contenido de hierro. El ensuciamiento industrial no solamente se presenta en áreas industriales, hasta en los áreas rurales frecuentemente se encuentran vehículos que presentan esta clase de ensuciamiento de la pintura. El hecho es que basta con una breve estancia en la cercanía de una fundición o de un taller. Las superficies de pintura afectadas se deben limpiar lo más pronto posible con un “eliminador de polvo industrial”. Los respectivos medios de cuidado se ofrecen en el programa de accesorios. Además, su Concesionario Volkswagen con gusto se encargará de la eliminación especializada y profunda de este tipo de ensuciamiento. Quién lo quiere hacer por si mismo debe tener cuidado de lavar bien a todos las partes tratadas con el medio con agua limpia después de tener efecto. Por esto, siempre es mejor tratar al ensuciamiento industrial en una “nave de lavado”. Ahí se cuenta con suficiente agua para un lavado profundo. En el tratamiento ya que prestar especial atención a las rendijas, dobladuras del techo y todos los demás puntos expuestos. Como último paso laboral se recomienda conservar la carrocería del vehículo. Con esto, se obtiene cierta protección contra estos depósitos, ya que la capa de cera hidrófuga cierra los poros de la pintura.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Rayado en los cristales Las rayas en el cristal solamente pueden haber sido causados por medios con dureza igual o mayor al cristal. Un raspador de hielo – normalmente de plástico – no puede rayar la ventana, solamente lo puede hacer un grano de arena incrustado en el raspador o pegado a la ventana. A diferencia de antes, hoy en día se distribuye casi solamente arena y granulado contra el hielo durante el invierno, en vez de la sal de antes. El granulado es útil y mejor que la sal que destruye el medio ambiente, pero hoy en día se sabe que no solamente causa daños en la pintura del vehículo sino también en las ventanas. La sospecha escuchada de vez en cuando que ha cambiado la dureza del vidrio no aplica. La dureza del vidrio, o la resistencia al desgaste del cristal Flota empleado para la cristalería del vehículo no ha sido cambiada. Además, no se puede modificar de forma arbitraria, esto resultaría en un empeoramiento del comportamiento de forma y de rotura. Adicionalmente, la cristalería de seguridad de vehículos motorizados debe cumplir con una multitud de reglamentos y normas nacionales e internacionales respeto a los requerimientos mecánicos, ópticos, físicos y químicos, los cuales se determinan mediante procedimientos de prueba exactamente definidos. Todos los fabricantes de automóviles y proveedores de vidrio deben cumplir con estos.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Daños de pintura desde la fábrica Según las experiencias generales en la construcción automotriz no se puede excluir la posibilidad que en un vehículo nuevo en la fase final de producción se presente algún daño. Estos daños externos, insignificantes, se eliminan cuidadosamente y con experiencia. La parte afectada o se sustituye o se retrabaja. Si, por otra parte, se cuenta con una daño por accidente, el correspondiente vehículo no entra a la venta regular de vehículos nuevos.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Empañado de ventanas laterales (T4) A diferencia del modelo anterior, en el nuevo transportador de Volkswagen (T4), la alimentación de aire fresco y de aire de calefacción específicamente se diseño de forma independiente del aire acumulado, para así lograr un efecto de calefacción uniforme, bastante independiente de la velocidad. Con una necesidad mayor de aire fresco, por esto se debe seleccionar una etapa mayor del ventilador. Cuando, con una humedad del aire elevada, por ejemplo durante la lluvia, se empañan las ventanas laterales, será necesario seleccionar la etapa 2 o 3 del conmutador del ventilador. Esta indicación respectiva también aparece en el manual de servicio. El empañado de las ventanas laterales no es un problema específico del T4, se puede observar en todos los vehículos de concepto comparable y también en los automóviles. No se trata de un defecto en el sentido de la garantía.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Reflexión del tablero de instrumentos en el parabrisas La reflexión del tablero de instrumentos en el parabrisas no es un problema específico de Volkswagen. Mas bien, por razones físicas en todos los automóviles se presenta una reducción de contraste en el área visual del conductor, dependiendo de la posición del sol, la inclinación del parabrisas, del factor de reflexión, de la estructura superficial y de la posición del tablero. Dentro del programa de desarrollo de nuestros vehículos usamos una instalación de simulación del sol para poder evaluar las reflexiones en el campo de seguridad de conducción. En esto, también se hacen comparaciones con fabricados de la competencia. En tales investigaciones encontramos que nuestros vehículos, con sus diferentes ejecuciones de tablero de instrumentos, se encuentran en el límite inferior del ancho de banda de vehículos comparables. Además, se debe tomar en consideración el medio ambiente – es decir, el fondo – que lleva un papel no tan insignificante. En un fondo oscuro, la reflexión es más estorbosa que en un fondo claro. Cuando la densidad de iluminación de la reflexión es mayor que la densidad de iluminación del objeto, esto resulta en una reducción correspondiente mayor del contraste. Para razones de totalidad además mencionamos que todas estas explicaciones se aplican a una adaptación del ojo a la distancia del parabrisas. Estando adaptado a “infinito” – lo cual es necesario para la conducción normal – las reflexiones de todos modos solamente llaman la atención en un grado mucho menor.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Deformación de la defensa No se puede dar una declaración general respeto a la velocidad de colisión hasta la cual no se presenta un daño de la defensa. En esto, el ángulo de colisión tiene un papel decisivo, así como la construcción del vehículo involucrado o del objeto, respectivamente.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Juego del respaldo delantero Los asientos delanteros de nuestros modelos de automóvil vienen equipados con un regulador giratorio. En un asiento con regulador giratorio, la regulación del respaldo delantero está bloqueado de forma permanente. Pero entre los dientes debe haber un poco de aire. Por este juego de los diente y la relación de transmisión, en el canto superior del respaldo se tiene un juego de unos pocos milímetros. A esto se le suma el juego entre el gancho de bloqueo y el tope de soporte. A diferencia del regulador giratorio existe el regulador de encastre, los vehículos de algunos competidores vienen equipados con este. Este tipo de regulador no tiene juego. Con este tipo de regulación del respaldo, el respaldo se desbloquea con una palanca – a diferencia de la rueda manual del regulador giratorio – entonces es empujado con la espalda a la posición deseada, contra una fuerza de resorte dirigida hacia el frente. Este respaldo queda bloqueado al soltar la palanca. Según nuestra opinión, cuando este proceso se ejecuta durante la conducción, esto puede resultar en un riesgo de seguridad. En el Volkswagen Transporter y el Volkswagen LT también usamos un regulador de encastre, pero en la construcción ahí empleada, el respaldo solamente se puede ajustar en posición de conducción. Es decir, solamente cuenta con un rango de regulación delimitado, no existe la posibilidad de una regulación hasta la “posición de acostado”.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 03.11.2003 Polo – Prueba actual de colisión trasera del ADAC para la evaluación de la estabilidad de asiento y del efecto de protección del trauma de catapulta Los asientos delanteros comprobados se emplean en el Polo desde el año 2001. En su estado montado naturalmente cumplen con todos los requerimientos de seguridad legales y ofrecen a los ocupantes una protección segura en caso de una colisión desde atrás. A esto también aportan las cabeceras ajustables en la altura y encastrables en un rango amplio. Por esto, el Polo convence con buenos resultados en la prueba de colisión por atrás. Un vehículo siempre se debe ver en su totalidad. Esto aplica especialmente al concepto de seguridad complejo, dentro del cual todos los componentes afectados del vehículo solamente pueden ofrecer al ocupante una protección óptima cuando trabajan en conjunto. Para esto, siempre también se debe tomar en consideración el comportamiento de deformación de la carrocería y el trayecto de deformación resultante (zona de absorción de impacto), lo cual no se hizo en la comprobación en cuestión. Dentro del margen del cuidado continuo del modelo, a lo largo de toda la producción del producto se introducen optimizaciones en los vehículos de Volkswagen. Esto también aplica a los asientos del Polo, para el cual están previstas medidas adicionales para la optimización de la protección contra Whiplash (esguince cervical). En el nuevo Golf actualmente presentado, así como en el Touran y el Phaeton se encuentran instalaciones de asiento de serie con sistemas activos de soporte de la cabeza que ofrecen al conductor una seguridad óptima contra el síndrome HWS. Durante los cambios de modelo pendientes y al darle más valor al producto, el equipamiento con sistemas de soporte de la cabeza activos de los vehículos Volkswagen se está extendiendo continuamente.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Pintura de taller en su calidad igual a la pintura original de la fábrica Lamentamos que la pintura de su nuevo vehículo no resulta ser impecable. Por esto, igual que usted, queremos arreglar el asunto lo más rápido posible. Pero esto no es posible en la forma deseada por usted. Usted piensa en *, porque tiene la impresión que un pintado posterior en el taller es de calidad diferente que la pintura original de la fábrica, resultando por esto en una pérdida de valor del vehículo. Por nuestra propia experiencia experta no tenemos la misma opinión. Y las aseguradoras de vehículos tampoco piensan esto. Una pintura estructurada impecablemente en el taller en nada es diferente a la pintura que el vehículo recibe en la fábrica: el brillo de la pintura, la resistencia a golpes y al rayado, así como la duración de vida de ninguna manera son menores. Como ejemplo, una de las razones es que el taller utiliza pintura original. Solamente los tiempos de segado son más largos. En nuestra fábrica son más cortos y las temperaturas de secado son más elevadas para evitar tiempos de paro largos. A pesar de la opinión general – esto no resultan en una mayor resistencia de la pintura, dado que la laca empleada queda ajustada a los diferentes tiempos de secado. Por este motivo le rogamos dejar que los trabajos de pintura necesarios se ejecuten lo más pronto posible. Le aseguramos que después usted no tendrá razones para reclamación alguna. * en caso necesario: - la modificación del contrato de compra - ó una indemnización

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Reparación repetitiva con faltas de hermeticidad en la estructura Según la experiencia, las faltas de hermeticidad en la estructura pueden tener causas diferentes. No siempre el punto de entrada del agua es ahí donde se detecta el agua el en interior del vehículo. Durante la conducción, en el interior de cada vehículo se produce una depresión que se acumula lentamente a causa de la aspiración del flujo de aire exterior. El valor de esta depresión no solamente depende de la velocidad, también depende de otros factores. Cuando esta depresión falta durante los trabajos de impermeabilización entonces es difícil encontrar directamente los puntos de entrada del agua. Lamentablemente, por tal razón a veces es necesario visitar nuevamente al taller para tener el éxito deseado.

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ARGUMENTACIONES Carrocería 13.12.2001 Formación de nubes en pinturas metálicas Las pinturas metálicas están formadas por dos capas de laca: la laca de efecto metálico y una laca transparente. Este sistema de pintura de dos capas resulta en un brillo especial de la pintura y garantiza una larga duración de vida. Esto es lo que distingue a una pintura metálica de una pintura convencional. El efecto metálico es obtenido por un polvo de aluminio fino que se agrega en forma de plaquitas a la pintura de acabado de color. Estas plaquitas entonces no se ordena en una dirección, más bien se solidifican en un desorden deseado. Por la diferente posición de las plaquitas, se obtiene el erecto conocido de cambio de la intensidad de color variable. Esto también es la razón por la cual áreas individuales de la carrocería de vez en cuando tienen un reflejo más claro o más oscuro. Y este fenómeno no reduce la impresión total de la pintura. Además hay que tomar en consideración que el ojo humano en la estructura de la pintura siempre existente puede percibir diferencias de altura de unas pocas milésimas de milímetro.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 12.09.2002 Imposibilidad de reproducción de CD’s en el Radio Delta6 Más y más, los fabricantes de CD’s llevan al mercado CD’s con una protección contra el copiado. Con estos CD’s protegidos contra el copiado se pueden presentar problemas en el reproductor de CD’s del Radio Delta6. La razón es que los fabricantes de estos CD’s no se adhieren a las especificaciones, el así llamado "Redbook". En los reproductores inteligentes que usan los aparatos de radio de automóviles, pero también aparatos de CD estacionarios, la reproducción de estos CD’s lleva problemas. El Drive de multisesión empleado en el Radio Delta6 corresponde a las determinaciones de la industria. En caso de reclamación, sírvase comunicarse con un comercio del ramo de CD’s. No se trata de un defecto en el sentido de la garantía.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 Piezas de repuesto del radio del automóvil A causa de las repetitivas reclamaciones de los clientes que nuestra organización no repara aparatos de radio sino los sustituye, les damos las siguiente explicaciones para ayudarles a tener una argumentación uniforme ante el cliente: Los radios modernos de los automóviles son llenos de electrónica y son sensibles hasta a las fallos diminutos. Cuando en el caso individual un defecto de fabricación resulta en un fallo, como la práctica ha demostrado, esto en la mayoría de los casos se presente poco después de la puesta en servicio. Así que se repara de forma gratuita para el cliente dentro de la garantía. Nosotros no podemos ver como las condiciones de garantía para nuestros radios de automóvil son hostiles al consumidor. El radio original vendido con un vehículo nuevo Volkswagen naturalmente tiene el mismo derecho de garantía que el vehículo mismo. El único prerrequisito para aprovechar del derecho de garantía es que la caja del radio no debe haber sido abierta. Esta condición no solamente es vigente en la industria automotriz sino en todo el sector de aparatos domésticos y de electrónica de entretenimiento. Con esto, el fabricante por su parte se quiere proteger contra daños causados por intentos de reparación incompetentes y por otros tratamientos inadecuados. La complejidad de estos aparatos electrónicos hoy en día es tan elevada que, desde nuestro punto de vista, solamente es aceptable la reparación por un especialista. Tiene razones prácticas que en nuestra organización en el caso de reparación se ofrecen radios completos o radios de sustituto completos. En el caso individual, la reparación ahí mismo por una empresa especializada en la electrónica del entretenimiento puede ser más económica pero en la mayoría de los casos, la reparación no vale la pena. Además, no se debe olvidar que antes de la entrega al cliente, cada aparato ha sido comprobado en su totalidad, siendo por esto sujeto a la garantía de un año de piezas de repuesto originales de Volkswagen. En el caso de una reparación por parte de terceros además no se puede excluir la posibilidad que el componente defectuoso se sustituyó de forma económica pero que no se detectaron daños consecutivos u otras indicaciones de desgaste. Además, frecuentemente el cliente no consigue un derecho de garantía ante el servicio reparador. En conclusión, estamos de la opinión que nuestro programa de radio representa una oferta adaptada específicamente a las condiciones acústicas de nuestros vehículos y que el cliente lo acepta con gusto.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 Descarga frecuente de la batería con condiciones de uso infavorables El equipamiento eléctrico se determina según ciclos de conducción específicos (ante todo tráfico profesional). En el caso de coincidir las siguientes condiciones extremosas, la necesidad no se cubre al 100%:

- Exclusivamente recorridos de trayecto corto, invierno, tránsito de Stop and Go frecuente.

- Todos los consumidores encendidos con su potencia máxima. El vehículo tiene una toma de corriente de aprox. 45 A, con calefacción del múltiple de aspiración durante los primeros cinco minutos de 55 A.

Medidas para mejorar el balance de carga:

- Recorridos de mayor duración con números de revoluciones promedios, - Apagar los consumidores innecesarios.

En los vehículos con indicación de conmutación y de consumo no hay balance de carga mala. La indicación de conmutación queda suprimida hasta apagar el dispositivo de aspiración. Luz encendida entonces se aclara de forma notable, los puntos de conmutación de la indicación están arriba de 1900 / min de revoluciones del motor. Entonces el generador aproximadamente alcanzó su potencia nominal.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 Delimitación de la función con el cierre infrarrojo Bel cierre confort de las ventanas con el mando a distancia infrarrojo bajo ciertas circunstancias puede mostrar fallos de funcionamiento. Dado que el cierre infrarrojo trabaja conforme a las leyes ópticas, además de la sindicaciones en el manual de servicio se deben observar las siguientes condiciones marginales:

- En el trayecto de rayos entre la llave y el espejo no se deben encontrar obstáculos, tales como cortinas, películas de protección de calor, parasoles bajados, cabeceras, columnas, paredes y personas. Hasta la ventana subiente, con un ángulo de ataque demasiado agudo refleja una gran porción de los rayos.

Para mantener bajas las reflexiones, la luz infrarroja debe llegar al cristal de la ventana lo más vertical posible.

- La llave debe estar dirigida directamente hacia el espejo. - La distancia entre llave y espejo debe ser lo más pequeña posible. El rango de

efecto indicado de 4 metros para la función de la ventana se debe entender como un valor máximo.

Si, observando a estas determinaciones, el cierre alguna vez no trabaja de forma impecable, entonces hay efectos exteriores responsables. La mayoría de las fuentes de luz en nuestro ambiente, especialmente el sol, los focos y tubos neon emiten luz infrarroja en un alto grado, y este también se emplea para la transmisión entre llave y espejo. Dependiendo de la fuerza de esta luz perturbadora, el receptor de la señal de la llave, la cual se emite con una potencia relativamente baja por el servicio de batería, queda insensible y perturbado. Cuando el receptor detecta un fallo de transmisión entonces, por razones de seguridad interrumpe el proceso de cierre. Pero con una operación repetitiva de la función de cierre en la llave u observando las condiciones marginales indicadas, el proceso de cierre a pesar de esto se puede terminar correctamente. A pesar de estas delimitaciones posibles se ha seleccionado la transmisión infrarroja, dado que otros procesos incluyen a riesgos más elevados. Por ejemplo, en las llaves con transmisores de alta frecuencia existe el peligro de una activación accidental de la función de cierre dentro de la bolsa del pantalón.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 Fallo de funcionamiento Radio GAMMA RDS En el Radio GAMMA RDS de vez en cuando se reclama que

- el aparato falla brevemente en ciertos intervalos en el servicio RDS - al cambiar de “U” a “VF” se inicia con una búsqueda automática - en el servicio RDS de vez en cuando brevemente se escucha una emisora ajena.

El radio no es defectuoso por este motivo, estos fenómenos más bien son causados por el sistema. Por esto, una sustitución del radio no se puede justificar ya que no se trata de un defecto en el sentido de la garantía. Queremos explicarle en detalle las causas de estas “perturbaciones”: Para 1: De las frecuencias alternativas guardadas de la emisora que actualmente

se escucha, el radio aprox. Cada 2 minutos elabora una “lista de preferencias” (UP-DATE); es decir, las frecuencias alternativas se guardan en la memoria ordenadas por su fuerza de campo. Este UP-DATE es necesario para que el receptor pueda conmutar de inmediato a otra frecuencia cuando surge la necesidad.

Durante este UP-DATE, el radio debe conmutar a Mute durante aprox. 30

milisegundos. Esta breve interrupción se puede percibir más o menos, dependiendo del programa que se escucha.

Para 2: La emisora antes escuchada no emitía un programa VF. Por esto, al oprimir

la tecla VF, el radio tiene que buscar una emisora VF. Para 3: Todas las frecuencias UKW (de onda ultra corta) están ocupadas varias

veces por emisoras. Por esto, durante el UP-DATE es posible que el radio de vez en cuando conmuta a una emisora ajena dado que esta tiene una mayor fuerza de campo que la emisora que se está escuchando. El radio detecta el error por el código PI incorrecto (Programm-Identification). Esta evaluación del código PI solamente tarda la fracción de un segundo, pero en este intervalo se escucha un programa diferente.

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ARGUMENTACIONES Calefacción, ventilación, aire acondicionado 03.05.2002 Olor del aire acondicionado El vaporizador es un intercambiador de calor de costillas de aluminio. En su forma se parece a un calentador. Durante el servicio del aire acondicionado, un compresor accionado por un motor bombea un medio refrigerante a través del núcleo del vaporizador. Un ventilador sopla aire fresco o aire del compartimiento de los ocupantes por las costillas de enfriamiento hacia el interior del vehículo. Además del enfriamiento de aire, las costillas de enfriamiento también sirven como filtro para atrapar suciedades. Normalmente, las partículas de suciedad se lavan del aire entrante y son expulsadas a través de un tubo de desagüe, junto con el agua de condensación acumulado. Pero cuando las partículas de suciedad junto con el agua de condensación se quedan dentro del vaporizador, entonces estas suciedades pueden resultar en la producción de olor. Para adaptar el rendimiento del aire acondicionado a los requerimientos solicitados es necesario colocar a las laminillas del vaporizador muy juntas. Por la tensión superficial del agua, gotas de agua pueden quedar pegadas entre las laminillas, fomentando así el olor. El estacionar debajo de árboles, donde posiblemente entren hojas al vaporizador, y el frecuentar a calles muy ensuciadas pueden fomentar la formación de olor. Esa molestia por el olor puede variar mucho, dependiendo de las solicitaciones al medio ambiente muy variadas según la localidad.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 Resplandor débil del diodo del control de carga Bajo ciertas condiciones puede ser que el diodo del control de carga presenta un resplandor débil. Este fenómeno de ninguna manera es motivo de preocupación. Además, este estado solamente se puede presentar al coincidir ciertos factores:

- la batería está completamente cargada, - el motor está caliente por el servicio, - no hay consumidores encendidos.

El regulador del generador conmuta con tanta rapidez que el diodo es excitado por los impulsos de conmutación. Al encender un consumidor mayor como por ejemplo la luz de ciudad, es decir, con una toma de corriente incrementada, se modifica la amplitud de conmutación del regulador y ya no aparecen los impulsos. A diferencia de un diodo, un foco de control convencional reacciona con tanta lentitud que no reacciona con los impulsos. La capacidad de carga del generador no queda delimitada por este resplandor. Por esto no se requieren medidas de corrección, este fenómeno no es un defecto en el sentido de la garantía.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 El cliente desea tener el diagrama de conexiones del radio del vehículo El deseado diagrama de conexiones del radio de su automóvil lamentablemente no le podemos proporcionar por dos razones: Por un lado, un tal diagrama de conexiones no lo tenemos disponible en una “versión para el cliente” correspondiente. Por el otro, aconsejamos con fuerza en contra de reparaciones en los radios ofrecidos por nosotros como equipamiento adicional. En nuestros radios, en caso de daño no está prevista la reparación, por principio se sustituye todo el aparato. Durante la garantía de un año del vehículo, esta sustitución es gratuita cuando el fallo es por responsabilidad nuestra o del fabricante. Al terminar el plazo de garantía, la organización Volkswagen ofrece aparatos de cambio económicos. Con el precio de estos aparatos de cambio, la reparación simplemente no vale la pena. Pero solamente aceptamos aparatos a sustituir cuando todavía no hayan sido abiertos y no se ha intentado repararlos. Por esta razón aconsejamos urgentemente desistir de una reparación de los aparatos.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 El cliente desea tener el diagrama de conexiones del radio del vehículo El deseado diagrama de conexiones del radio de su automóvil lamentablemente no le podemos proporcionar por dos razones: Por un lado, un tal diagrama de conexiones no lo tenemos disponible en una “versión para el cliente” correspondiente. Por el otro, aconsejamos con fuerza en contra de reparaciones en los radios ofrecidos por nosotros como equipamiento adicional. En nuestros radios, en caso de daño no está prevista la reparación, por principio se sustituye todo el aparato. Durante la garantía de un año del vehículo, esta sustitución es gratuita cuando el fallo es por responsabilidad nuestra o del fabricante. Al terminar el plazo de garantía, la organización Volkswagen ofrece aparatos de cambio económicos. Con el precio de estos aparatos de cambio, la reparación simplemente no vale la pena. Pero solamente aceptamos aparatos a sustituir cuando todavía no hayan sido abiertos y no se ha intentado repararlos. Por esta razón aconsejamos urgentemente desistir de una reparación de los aparatos.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 Perturbación de la recepción del radio La fuerza de la perturbación y su alcance pueden ser diferentes hasta en vehículos del mismo tipo. De esto resulta que aún después de montar el medio antiparásito previsto de vez en cuando persisten perturbaciones residuales que bajo ciertas circunstancias requieren medida adicionales antiparásitos. Se puede tratar del montaje de adicionales medios antiparásitos, el montaje de cintas de masa adicionales y también de la sustitución de medios antiparásitos ya montados por otros de una ejecución más eficiente. Pero por principio se puede decir: No se debe ser demasiado crítico en la evaluación del éxito del antiparasitaje ya que en la mayoría de los ya no se trata de perturbaciones residuales embarazos o que delimiten la recepción de forma notable.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 Formación de fisuras y deformación de las luces traseras Cuando se presentan fisuras y deformaciones en las luces SBR, tales daños por regla son el resultado de influencias externas. Queremos explicar en detalle a estos daños: Formación de fisuras en los discos de luz en las luces traseras

Esta formación de fisuras de tensión en las luces traseras, en los materiales polímeros se presenta a causa de medios limpiadores inadecuados. Tales medios causantes son por ejemplo:

- Todos los diluyentes y sus componentes individuales - Alcoholes - Vapores de diluyentes y de resinas en combinación con humedad - Líquido de frenos - Daños mecánicos por aparatos de limpieza de alta presión.

Para una limpieza no dañina de las luces SBR se puede usar por ejemplo gasolina blanca 229 0008 o limpiador en frío 229 2732.

Deformación de las luces SBR:

En el caso de un conmutador de luz de reversa intacto, la deformación de la cámara de luces de los focos de luz de reversa es causada por el uso inapropiado del faro de luz de reversa. Por ejemplo, al iluminar el terreno detrás del vehículo durante un intervalo de más de 15 minutos. Este tiempo de encendido , por las altas temperaturas en las cámaras de luces resulta en una deformación de la caja y después en la destrucción de las luces. Con un tiempo de encendido de más de 15 minutos siempre se deben usar faros separados como fuente de luz.

Así que este tipo de daños no son defectos en el sentido de la garantía, por lo cual no justifican una sustitución gratuita.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 Carga estática Las fundas de tela y de cuero sintético son resistentes, lavables e insensibles. Pero este tejido sintético es un aislamiento excelente: bajo ciertas condiciones atmosféricas, p. ej. con una humedad de aire relativamente baja, tiene la característica de acumular carga electroestática. Esta carga electroestática se nota cuando al desbordar del vehículo se siente un toco eléctrico ligero pero totalmente inofensivo al tocar un asidero de puerta u otra parte metálica de la carrocería. Pero esto solamente le pasa a quien usa zapatos con suela de caucho de buen aislamiento. Según la experiencia, esta inclinación hacia una carga estática de la tela de tapizado se pierde con el paso del tiempo. El “toque” se evita cuando al desbordar se agarra la carrocería del vehículo. Con esto, la carga estática se desvía, es decir, sin un toque eléctrico. A pesar de que esta inclinación hacia la carga estática se pierde con el tiempo, los acolchados se pueden tratar con medios antiestáticos que están de venta.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 Adelanto del velocímetro La exactitud de indicación de los velocímetros ya se está especificando en el reglamento ECE N° R39. Por esto, la fórmula anteriormente vigente según § 57 StVZO , conforme a la cual la indicación en los dos tercios superiores del valor de escala puede adelantarse por máx. 7% ya no es aplicable. Ahora más bien aplica lo siguiente:

Velocidad real + 6 km/ 10

El vehículo se comprueba con las siguientes velocidades: Velocidad máxima indicada por el fabricante (Vmax) en km/h

Velocidad de prueba en km/h

Hasta 150 Arriba de 150

40, 80 y 80% (Vmax) 40, 80 y 120

El límite de error del aparato de prueba usado para la medición de la velocidad real del vehículo no debe estar mayor a ± 0,5 %. Cuando se usa un banco de pruebas de rodillos, entonces el diámetro de los rodillos debe ser de mínimo 2 metros, de otra forma se pueden presentar errores de medición considerables.

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ARGUMENTACIONES Sistema eléctrico 03.05.2002 Recepción de radio insuficiente en UKW (ondas ultra cortas) El radio de un automóvil no es defectuoso cuando la recepción de UKW varia ó hasta desaparece parcialmente, especialmente al conducir en sectores del centro de la ciudad o en terreno montañoso. Con gusto le explicaremos los contextos técnicos: Primero, hay que tomar en consideración que las condiciones de recepción en un vehículo en movimiento son considerablemente diferentes a las de un aparato estacionario en la casa. Por esto, no se pueden esperar los mismos alcances para una recepción uniforme que de un aparato casero en el hogar. Además, las emisoras de UKW tienen un “rango de emisión óptico”. Por lo tanto, las posibilidades de recepción quedan afectadas por la posición y la fuerza de la emisora, pero más todavía por la forma y la edificación del terreno. Con el oscurecimiento y / o las reflexiones temporalmente se pueden presentar variaciones de nivel muy fuertes. En la parte de alta frecuencia del radio del automóvil entonces se generan procesos de regulación rápidos que el cliente percibe como ruidos de conmutación. En la recepción de emisoras de información de tráfico es posible que el radio quede mudo transitoriamente por la fuerza de señal reducida que evita la detección de la emisión. .

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ARGUMENTACIONES A - Z 13.12.2001 Seguridad de los niños dentro del automóvil Actuar correctamente – por la seguridad de su niño Desde el 1° de abril de 1993 aplica una obligación general de aseguramiento para niños en vehículos motorizados. § 21 párrafo 1a StVO dice lo siguiente: "Niños hasta una edad de 12 años terminados, con una estatura de menos de 150 cms solamente se pueden llevar en vehículos motorizados en asientos con obligación de cinturón de seguridad cuando se usan instalaciones de retención para niños autorizados oficialmente y adecuados para el niño. ...” Quien lleva a niños en el automóvil sin asegurarlos, está arriesgando una multa de advertencia y posiblemente una multa con anotación de puntos en Flensburg. En el caso de siniestro, bajo ciertas circunstancias pueden reducirse las indemnizaciones por parte del seguro por responsabilidad civil. ¿Porqué asegurarlos viendo hacia atrás? Los niños pequeños se deben transportar durante le máximo tiempo posible, pero mínimo hasta una edad de 18 meses, en sistemas de protección dirigidos hacia atrás, en donde el niño está sentado con la espalda en dirección de conducción. Estos asientos protegen el área de la cabeza / de la columna cervical y la espalda en un área grande, ofreciendo por esto una muy buena protección en las colisiones frontales. Los asientos para niños dirigidos hacia atrás no se deben usar en asientos de acompañante equipados con un Airbag. En el caso de activar el Airbag existe un peligro de muerte agudo para el niño. ¿Porqué es necesario asegurar a niños más grandes en elevaciones de asiento? Para los niños con una estatura de menos de 150 cms y con el uso exclusivo demasiado temprano del cinturón de tres puntos o el cinturón de la cadera existe el peligro de graves heridas del bajo vientre a causa del “efecto de navaja de resorte”. El uso de la elevación de asiento es necesario para adaptar el cinturón para adultos (cinturón de tres puntos) al cuerpo infantil. Con esta posición elevada de asiento se logra que por un lado, la guía controlada del cinturón de la cadera (cuernos guía) evita el deslizamiento del cinturón de cadera hacia el bajo vientre, y por el otro, que el cinturón del hombro pasa por el centro del hombro sin tener contacto con el cuello y la cara. ¿Qué hay que observar durante la compra?

• Observar las recomendaciones del fabricante del vehículo • Tomar en consideración el empleo en varios vehículos

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• Observar la clase de peso ECE correcta • Pregunte por sistemas de protección para un intervalo de uso más prolongado

(sistemas que acompañan el crecimiento) • En la compra de un vehículo nuevo revisar si existen asientos de niño integrados,

en la compra de un vehículo usado tomar en consideración posibilidades de equipamiento posterior. Revisar si existen longitudes de asiento suficientes en todos los lugares de asiento, especialmente para los sistemas dirigidos hacia atrás.

• Observe la accesibilidad y alcanzabilidad de los cierres de cinturón, ante todo en vehículos de dos puertas y vehículos pequeños.

• Montaje de prueba en el vehículo, conforme a las instrucciones de uso del vehículo y del asiento para niño. Revise si el sistema de protección se deja montar en el vehículo sin menearse.

• De ser posible, deje que el vendedor especializado o un taller especializado demuestre o ejecute el montaje. Deje que el niño pruebe si el asiento es cómodo, si hay libertad de movimiento para las piernas, observe la colocación óptima del cinturón en la cadera, el cuerpo superior y el hombro.

¿Cómo se deben montar los asientos y se deben asegurar los niños?

• Siga exactamente las instrucciones de servicio del fabricante del asiento para niño y del vehículo.

• Con el uso de sistemas de protección viendo hacia delante también observe las advertencias de Airbag en el manual de servicio del vehículo.

• No use construcciones de sujeción propias; con esto se puede anular el permiso de uso para el sistema de protección y el permiso de servicio para el vehículo.

• No sobrepase ni quede por debajo del grupo de peso y el intervalo de uso indicado del fabricante; además asegúrese que la cabeza se encuentre dentro de la concha del asiento.

• Una ubicación correcta del cinturón es importante, para esto se deben usar las lengüetas guía y los dispositivos de apriete previstos.

• Cinturones tipo tirante deben estar suficientemente apretados, los cinturones deben tener contacto con el cuerpo sin presentar juego.

• Tense suficientemente los cinturones de sujeción (cinturón de tres puntos / de cadera), el asiento para niño debe estar fijamente unido con el vehículo.

• El cierre de cinturón del cinturón tipo tirante debe tener una posición lo más baja posible.

• Usar una guía para el cinturón del hombro en los sistemas de tres puntos, adaptarla a los cambos con el crecimiento.

• El cinturón siempre se debe adaptar al tamaño del niño y la respectiva ropa. Aseguramiento en elevaciones de asiento

• Usar elevaciones de asiento con cuernos guía pronunciados. • Ubicación correcta del cinturón; cinturón del hombro en el centro del hombro,

cinturón de la cadera pasa por cuernos guía.

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• En la compra de un automóvil observar siempre el equipamiento con cabeceras traseras. En caso dado, consultar con el fabricante del vehículo respeto a posibilidades de equipamiento posterior con cabeceras en el asiento trasero; en el comercio especializado en accesorios se venden cabeceras especiales para niño.

• Adaptar el cinturón del hombro mediante la regulación de altura del cinturón en el vehículo.

• Tomar en consideración el uso de apoyos para dormir con guía integrada para el cinturón del hombro.

• Con cada aseguramiento, el cinturón de tres puntos se debe tensar bien en el área de la cadera y del pecho.

Tome en cuenta que la elevación de asiento solamente se admite en combinación con el cinturón de tres puntos.

AGUILAJ6
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