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3 TAV LAS RAZONES DEL NO

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TAVLAS RAZONES DEL NO

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TAV

las razones

del no

Edición a cargo de Iñaki Barcena y Josu Larrinaga

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Primera edición de Txalaparta

Junio de 2009

© de la edición: Txalaparta© de la obra: Iñaki Barcena y JosuLarrinaga. © Cada autor de su artículo

editorial txalaparta s.l.l.

Navaz y Vides 1-2Apartado 7831300 Tafalla nafarroa

Tfno. 948 703 934Fax 948 704 [email protected]

depósito legal

na-2069-09

isbn

978-84-8136-553-5

diseño de colección y cubierta

Esteban Montorio

maquetación

Nabarreria.com

impresión

Gráficas Lizarra S.L.Carretera a Tafalla, km. 131132 Villatuerta - Navarra

txalaparta

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Page 4: AHT TAV Las Razones Del NO

SERMÓN DEL SABER ESTAR

para José Manuel Naredo y Federico Aguilera Klink,

de quienes aprendemos

Autovías trenes veloces aeropuertos paisajes borrados

descuartizados territorios en subastalugares sin lugardesguarecidosdeslugarados

¿Qué ganas entre aquí y allá?Ganas tiempo te dicen

tiempo sin espacio en vestíbulos posmodernosespacio sin tiempo en las pantallas polícromas

Desplazamientos rápidos más rápidospara no estar nunca

en ningún sitio

Huida ¿de qué?¿desde qué privación de sentido?

¿hacia qué espejismo de propósito?Desplazamientos sin duda, pero ¿dónde

alguna conexión? ¿transmisión?¿jardín de vínculos?

Un enebroun bolsillo

una minusvalíauna lumbre

una mancha de nieveuna vacilación

un lavadero públicouna promesa

donde saber estarVivir es estar ahí

Jorge Riechmann (del libro Poesía desabrigada, Idea, Tenerife, 2006)

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liburu kolektibo hau krisi ekonomiko berri baten eskutikdator. Hazkunde ekonomikoa porlana eta adreiluaren gaineanoinarritu den hamarkada luze baten ostean, datozen urteeta-rako analista ekonomikoek hazkundearen moteltzea iragarridute. Batek baino gehiagok, horregatik hain zuzen ere, egoeraekonomiko berri honetan Abiadura Handiko Trenaren proiek-tua, Euskal Y deiturikoa, Nafarroako loturarekin, inoiz bainozentzu handiagoa duela esango digute. Batzuen ustez, dirupublikoak oraingo sasoi kritikoan ekonomiaren suspertzeaekarri behar duelako eta lanpostuak eta ekonomiaren hazkun-de dinamikak bultzatzeko Administrazioak enpresa eraikitzai-leak lagundu behar dituelako.

Hamabost urte baino gehiago dira abiadura handikoproiektua zalantzan jartzen genuela arrazoi ekonomiko etaekologikoengatik zein politiko eta kulturalengatik ere. Eta ira-kurleak ikusiko duen moduan, gure argudioak anitzak dira,ekonomikoak ere noski, esateko, azpiegitura honek ez dituelaekarriko Madrilgo zein Gasteizko edo Iruñako gobernutikaurreikusten dituzten onurak. Aldiz Euskal Herrian inoizegon den azpiegitura proiektu garestienak sortuko lituzkeen

prólogo

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hipotekak handiegiak lirateke gure herrirako. Horregatik,gure ahotsak eta eskuak batu ditugu idazlan honetan AHTrenproiektuaren errepaso kritiko bat egiteko.

Iragarria zegoen finantza-krisi hau aukera paregabea izandaiteke ekonomiaren norabideaz hausnarketa serio eta sakonbat egiteko eta hor doa behar-beharrezkoa den eztabaidapubliko baterako gure alea. Gure herri txikiak globalizazioa-ren baitan harrapatua egonik ere, asko dira hautatu daitezkenbideak justizia soziala eta bizitza kalitatea, herri txiki etahirien arteko oreka zein iraunkortasun fisiko-biologikoa ziur-tatzeko.

Azkartasunaren paradigmak ez gaitu asetzen. Elitebatzuen interesak ezin dira interes orokorrak balira bezalamozorrotu. Berriztapen eta teknologia berrien ikertze etainbertitze programak ezin dira justifikatu hazkunde ekono-mikoaren lelo hutsaren bidez. Birbanaketa eta iraunkortasu-naren ildoek garrantzia handiagoa dute ekonomiaren handi-tze hutsak baino. Horregatik, nahiz eta diru publikoarenaurrekontu izugarri handia inbertitu AHTren proiektuan,gure ustez, egitasmo honek ez ditu baldintza minimoak bete-tzen sozialki eta ekologikoki onuragarria eta onargarria izandadin. Obrak hasita daude baina kalte gehienak oraindik egingabe daude eta, euskal gizartearen parte handi baten gogoajarraituz, AHTren aurkako gure arrazoiak plazaratzen dituguorain eta hemen, birpentsatzeak eta gizarte mugimenduekeskatzen duten moratoria eskatuz. Hala bedi!

En el otoño del 2006 comenzaron en Luku (Araba), de formacuasi secreta, y sin las fotos e imágenes institucionales de pri-mera página y primera piedra habituales para una infraes-tructura tan emblemática, las obras de la Y vasca, el proyectode Alta Velocidad que, desde el 24 de abril del mismo año,gozaba del acuerdo financiero firmado por los gobiernos de

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Madrid y Vitoria-Gasteiz. En estos tres últimos años hemosvisto el auge de multitud de protestas y de movilizacionescontra el TAV que van en aumento y, sin embargo, todavíahoy una gran parte de la sociedad vasca desconoce datos tanimportantes de este macroproyecto como su itinerario, susestaciones, sus inversiones y el público destinatario de lamisma. Tampoco los líderes políticos de los partidos que res-paldan el proyecto parecen tener las ideas suficientementeclaras al respecto. Estos mantienen una posición favorable alproyecto basándose en argumentos muy en boga, pero pococontrastados y sopesados. «Tenemos un grave problema detransporte», «es bueno crecer más económicamente y el dine-ro viene de Madrid vía cupo», «el tren es más ecológico ymejor socialmente que el coche particular y hay que quitarcamiones de nuestras carreteras»… Estos son el tipo de argu-mentos que solemos leer y escuchar en los medios de comu-nicación y en la calle, pero casi nunca se responde a las críti-cas y a las aseveraciones hechas tanto desde los movimientossociales opuestos al TAV, como desde la Universidad o desdeel ámbito sindical.

Durante más de una década, se han tratado de exponer ydebatir las inconveniencias de este tipo de infraestructura deAlta Velocidad desde parámetros ecológicos y económicos, deordenación territorial y culturales, desde posiciones sindica-les y de comunidades locales o desde los intereses baserrita-rras y euskalzales, y la respuesta institucional y de la mayoríade los medios de comunicación ha sido el silencio y, en cier-tas ocasiones, más cercanas a la descalificación sectaria, elinsulto y el desprecio. Hemos oido que no podemos perder eltren de Europa, por «cuatro anormales» que se niegan a ello,que los que se oponen al TAV son los «patxi-kontras» desiempre que están contra todo, o que somos los últimos vesti-gios de los carlistas que quemaban trenes y estaciones en elsiglo XIX.

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Y lo que faltan son los argumentos de peso. Las razones ylos objetivos que avalan un proyecto de tal envergadurasocial, económica y ambiental. Llevar a cabo esta obra detransporte supondría un cambio tan importante en la vidasocial y económica de Euskal Herria, afectaría de tal maneraa nuestros ecosistemas y a nuestros pueblos, cambiaría de talmanera nuestra manera de movernos y de vivir que es nece-sario a nuestro entender poner sobre la mesa los argumentospro y contra esta infraestructura para evaluarla y decidirsobre ella de forma transparente, participativa y democrática.No creemos que ese haya sido el método empleado parainformar y debatir. Recientemente, con la aparición de ETAen este conflicto, de forma interesada parece haberse subsu-mido toda la oposición detrás de sus siglas y parecen haberdesaparecido el amplio abanico de sensibilidades sociales yecologistas que coinciden en rechazar este proyecto desdemuy distintas culturas políticas y variables apreciacionessobre la práctica de la violencia política. Una vez más, lasmuy espesas cortinas de humo que se entretejen en torno alcomplejo y desgarrador conflicto armado que sacude a nues-tro país reaparecen para impedir que la sociedad vasca puedadecidir libremente su posición respecto a la Y vasca y suramal navarro. La represión ejercida contra las consultasorganizadas en la docena de pueblos por donde pasa el TAV ysus corporaciones municipales es un claro ejemplo de que laconfrontación democrática de intereses y razones no es elterreno donde se está dilucidando esta controversia. Tras másde 15 años de conflicto socio-ambiental en el lado de losdefensores del proyecto el argumento principal y casi únicoque se esgrime es la importancia económica del mismo. Todoparece valer si con el TAV llegan miles de millones de eurospara invertir en cemento y excavadoras.

Por nuestro lado, en esta obra colectiva hemos intentadoexponer los argumentos de una buena parte de la oposiciónal TAV, ya que es nuestra intención no aceptar la política de

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hechos consumados. Nos ha parecido oportuno apelar a lasdiferentes voces, que desde diversos ámbitos de la sociedadcivil vasca se han manifestado críticas con la Y vasca, y quesean sus propias plumas sin intermediaciones las que esgri-man sus propias razones críticas. Quizás el lector-a encuentreque falta un determinado argumento o voz, y esa es una críti-ca que asumimos por adelantado. El elenco de firmas que seofrecen en esta obra por supuesto que no acaban la larga listade argumentaciones de la oposición al TAV. Hemos queridoque se conozcan esas razones críticas de forma colectiva,explícita y debidamente argumentadas porque pensamos queesa es la forma de construir una sociedad libre y democrática,donde los intereses de las élites económicas no se antepon-gan sin discusión, ni contraste deliberativo alguno, a los de lagente de a pie. No tenemos razón sino razones para contras-tar y para debatir con quienes miran hacia otro lado cuandose dice que el TAV es una imposición antidemocrática. Ahorales toca a los lectores juzgar si el conjunto de razones que sedefienden en este libro son lo suficientemente graves comopara parar este proyecto. Es evidente que quienes nos anima-mos a promover esta empresa colectiva juzgamos que eldebate es perentorio y nuestras profundas razones un armapoderosa para luchar contra este macroproyecto.

El libro se divide en tres bloques. El primer bloque, Arma-dos de razones, pretende recopilar los principales argumentosen los que se sustenta la oposición al TAV. Los artículos selec-cionados abordan la crítica al modelo de alta velocidad desdediversas perspectivas: modelo energético, modelo socioeco-nómico, modelo territorial y regional, modelo de transporte ymovilidad, modelo de desarrollo, modelo agrario y modelocultural.

El segundo bloque de este libro pretende presentar a losactores principales del plural, abierto y complejo movimien-to social contra el Tren de Alta Velocidad en Euskal Herria. Eltítulo que hemos dado a este bloque, Condenados a luchar,

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remite a un viejo disco recopilatorio de punk vasco, porque,de alguna manera, también lo que aquí contamos es la histo-ria de una «negación radical», como se ha definido con más omenos acierto a la agitación juvenil que gozó este país en losaños ochenta del siglo pasado.

Muchas de las historias que contamos en este bloquecomienzan en esos años, y la cultura política de los movi-mientos que estudiamos debe seguramente mucho a algunasde las reflexiones y pulsiones de aquellos años. Procesoscomo la criminalización de ecologismo también parten deaquellos tiempos en los que el debate sobre la autovía del Lei-tzaran ocupó tanto espacio mediático. Solo destacar que loscoordinadores de este libro decidimos invitar a una conversa-ción sin pelos en la lengua a dos destacados profesores de laUPV, de larga trayectoria académica pero también con unacontinua ligazón con los movimientos sociales del país y conel ecologismo en particular. Pedro Ibarra y Koldo Unceta asu-mieron la tarea de hincarle el diente a la peliaguda cuestiónde cómo podría influir la utilización de diversas formas deviolencia política en la lucha social contra el TAV. No se cor-taron, aplicaron el bisturí y es posible que no contenten amuchos lectores de este libro por diversas razones. Pero tene-mos que reconocerles y agradecerles que no se arrugaranante el reto y que abran un debate, controvertido, duro, com-plicado y peligroso. Pero necesario e inaplazable, como des-pués de su redacción han demostrado los hechos.

En el tercer bloque, Cargados de futuro, hemos buscadoabrir un espacio, una ventana para mirar hacia ese otromundo posible. A esa otra sociedad más pausada y sana. Senos sigue vendiendo la moto de que este es el mejor de losmundos posibles y pensamos que existe otro por venir, másdemocrático, más igualitario y justo. En los seis artículos queconforman esta tercera y última parte del libro hemos inten-tado ofrecer una visión crítica pero constructiva, negadora deque el actual estado de cosas es el único factible, ofreciendo

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modos alternativos de pensar y actuar para salir de monocul-tivo del pensamiento único neoliberal. Se ha discutido largoy tendido en el seno de los movimientos sociales y, porsupuesto, en el movimiento contra el TAV, sobre si es posibley aconsejable ofrecer alternativas, parciales o utópicas, almodelo actual de desarrollo y consumo capitalista. Somos dela opinión de que solo es posible cambiar de este modelosocio-económico capitalista y de este sistema político demo-crático-liberal a otro más igualitario y libre cuando una grancrisis del statu quo y una gran movilización popular que trai-ga el cambio tengan lugar, y eso ocurre en contadas ocasio-nes. Pero también es cierto que si queremos otro sistema detoma de decisiones sobre las políticas de transporte, debemosvislumbrar por donde ha de empezar a construirse. Si deci-mos que el interés general se falsea en la actualidad, debemosproponer fórmulas para su regeneración. Si opinamos que eldesarrollismo conlleva la destrucción de los ecosistemasdonde reside la base de la vida, si consideramos que ciertasélites aumenten la velocidad de nuestros desplazamientos noes la solución que el transporte necesita, es perentorio demos-trar que existen otros caminos por los que andar.

En el camino de este texto colectivo hacia la editorial,hemos conocido el atentado de ETA contra el empresario Iña-zio Uria en Azpeitia el pasado 3 de diciembre del 2008. Yaera tarde para incluir ese elemento entre nuestros análisispero no creemos equivocarnos si decimos que todas y todoslos participantes en este proyecto mancomunado nos hemossentido profundamente interpelados por lo sucedido enAzpeitia y por todo lo que ha venido después, hasta la mani-festación de Urbina o el posterior conocimiento de que laErtzaintza trata toda incidencia relacionada con el TAV comosi de «terrorismo» se tratara. Muchos de los participantes eneste libro nos hemos posicionado públicamente sobre esascuestiones y a esos posicionamientos nos remitimos –a unos,a otros y a la falta de ellos– porque aquí no ha habido ni

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tiempo ni espacio para debatir esa cuestión. Pero el problemano esta aquí, entre los participantes en esta obra. El verdade-ro problema reside en que, una vez más, reaparece el llamadosíndrome del conflicto vasco para impedir que la sociedadvasca pueda decidir libremente su posición respecto a la Yvasca y su ramal navarro.

Aun sabiendo que nos robarán las ideas y las deformarán,aun a riesgo de que sigan siendo parches inconclusos. Deba-tir y construir alternativas es un catalizador para animar a lagente a la acción. A luchar por una Euskal Herria más verdey más sostenible, más democrática y más equilibrada territo-rialmente, más igualitaria y solidaria.

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armados

de razones

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estamos ante la crisis de la civilización actual, porque seha construido sobre la energía de los combustibles fósiles yestos empiezan a agotarse, especialmente el petróleo, que esel combustible fundamental. Constituye el 98% de la energíaconsumida en el transporte. Por ello, la crisis de esta civiliza-ción se manifestará especialmente en el sector de transportey, sobre todo, en el transporte de carretera, por ser el modohegemónico,y por necesitar, aparte de petróleo, firmes petro-líferos. Ello obligará a realizar un trasvase de mercancías ypasajeros a modos más eficientes, entre ellos al ferrocarril.Pero, para que pueda realizarse, este modo debe tener unascaracterísticas idóneas, que no tiene la alta velocidad.

Política actual de transporte

En general, estamos asistiendo a una dinámica de movili-dad que se sintetiza en el lema «más movilidad, más rápiday más lejos». Aunque hay gobiernos que están luchando por

la alta velocidad ferroviaria ante el fin

de la era de los combustibles fósiles

Roberto Bermejo

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ralentizar tal dinámica (y parece que lo han conseguidoSuecia y Gran Bretaña) e incluso por revertirla, predominanlos que la alimentan (como mayor o menor intensidad) conla construcción constante de infraestructuras y con subsi-dios perversos. Entre estos gobiernos destaca el español,que construye infraestructuras a un ritmo relativo descono-cido a escala mundial (alcanzando posiciones de liderazgo),lo cual determina que el citado lema sea particularmenteadecuado al caso español. Esta política ha colocado al Esta-do español en los primeros puestos del mundo en vías dealta velocidad (AV). A principios de 2008 el Estado españolya era el primero en kilómetros de líneas de AV, con 1.601kilómetros, frente a los 1.500 kilómetros del Estado francés.A escala mundial ocupa el segundo puesto, por detrás deJapón que tenía algo más de 1.800 kilómetros (PEIT, 2004,2005; www.vialibre.org).

Estos resultados son la consecuencia de la aplicación deuna política de transporte distinta de la imperante en la UE.En este ámbito predomina una política ferroviaria de mejoracontinua del servicio, en base a actuaciones muy selectivas yde bajo coste: modernizar las infraestructuras y el materialrodante; mejorar la seguridad; invertir en la eliminación decuellos de botella, en líneas saturadas, en las líneas metropo-litanas, tanto en la mejora del servicio como en la ampliaciónde las redes para hacer frente a la demanda nueva creada porla expansión de las ciudades; etc. Suiza, aunque no pertenecea la UE, es el país que más consecuentemente ha aplicado estapolítica en Europa, por lo que tiene la mejor cuota modal delferrocarril, tanto en viajeros como en mercancías. Por ley, elferrocarril debe transportar al menos el 70% de las mercancíasen tránsito. Y es el primer país en viajes en tren anuales porpersona, con 49, seguido por Luxemburgo (27) y Austria (25).Los pocos países que utilizan la AV lo hacen en casos puntua-les (normalmente en corredores saturados) y mediante lamodernización de las líneas existentes y buscando velocidades

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en la banda baja de la alta velocidad: 200-250 km/h. Además,hay líneas que combinan, según tramos, velocidades de 200km/h y AV. Por el contrario, el Estado francés apuesta por uti-lizar la AV solo para viajeros para unir las ciudades másimportantes y realizar las conexiones internacionales. Ade-más, pretende conseguir velocidades crecientes. El próximoobjetivo es que sus trenes alcancen velocidades de 360 km/h(www.vialibre.org).

Es de sentido común que el análisis de cualquier política,sea de transporte o de cualquier otro tipo, debe basarse en undiagnóstico de la realidad. Este tipo de análisis es el habitualen el mundo académico y empresarial, pero no en ámbitopolítico español y vasco. En estos las decisiones, especialmen-te en caso del transporte, se suelen tomar en base a mitos y ala influencia de los grupos de presión.

Los problemas de transporte en la CAPV son ampliamenteconocidos. Se pueden resumir en los siguientes rasgos modales:

— Una hegemonía particularmente elevada del transpor-te de la carretera, un crecimiento muy fuerte de los flujos decarretera (especialmente de camiones), un enorme flujo decamiones de tránsito. Y, como resultado de ello, una conges-tión elevada y en rápido crecimiento.

— Una falta de infraestructuras ferroviarias y la precarie-dad de algunas de las existentes para atender la demanda endesplazamientos cotidianos, salvo el caso del Metro de Bilbaoy las líneas de Renfe de cercanías que operan en Vizcaya. Ine-xistencia práctica del tren regional y de larga distancia. Lomismo se puede decir en el caso de las mercancías. Menosdel 2% de las mercancías es transportado por el ferrocarril.

— La existencia de un puerto importante, como el de Bil-bao, especializado en mercancías pesadas y peligrosas y conun acceso ferroviario muy precario.

Ante estos problemas, el Gobierno Vasco (GV) y las Diputa-ciones vienen aplicando una política de transporte calcada dela del Gobierno Central (GC), pero con la particularidad del

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reparto de competencias entre Lakua y las Diputaciones, queotorga a estas el monopolio del tráfico viario. Al tener una altacapacidad de gasto, se dedican a construir de forma masivacarreteras de alta capacidad en un vano intento de resolver lacongestión viaria. Sin embargo, la Unión Europea, muchosgobiernos comunitarios y los expertos en transporte, coincidenque no es la solución, porque cuando se construye una nuevacarretera se activa una demanda latente que termina por colap-sarla. Es tal el ritmo de construcción de carreteras que las Dipu-taciones se han visto en necesidad de endeudarse fuertementecon el Banco Europeo de Inversiones (BEI). También el GV haabrazado la política del GC de adoptar la AV y generalizarla atodas las capitales de provincia. Las justificaciones aducidaspor ambos gobiernos tienen un tronco común, que lo formanlos objetivos que se propone el PEIT. Esto es: impulsar la com-petitividad y el desarrollo económico, fortalecer la vertebracióny cohesión territorial y social, garantizando la accesibilidadhomogénea en todo el territorio, asegurar la sostenibilidad delsistema de transportes, restablecer el equilibrio de los distintosmodos de transporte y, por último, lograr la adecuada insercióndel sistema español en el ámbito europeo, incluyendo la mejo-ra de las conexiones con nuestros vecinos.

A pesar de lo dicho, en el caso de la AV el GV añade ele-mentos específicos. No puede alegar, como hace la UE y el GC,que contribuye al reequilibrio modal porque quita pasajeros alavión, dadas las reducidas dimensiones del territorio de laCAPV. Así que no le queda más remedio que sustituir esta jus-tificación por la de que quita pasajeros y mercancías a la carre-tera, aliviando el problema de congestión. Pero los desplaza-mientos entre las tres capitales vascas no llegan al 1% de losmotorizados que se producen en la CAPV, y la mayor parte deellos son estudiantes. Además, el GV viene manteniendo que laY vasca será una línea mixta. Sin embargo, tales líneas sonprácticamente inexistentes en el mundo, salvo en Alemania, yde forma muy restringida, y en el Estado español el Euromed

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(por la imposibilidad física de construir una línea nueva, y conelevados costes de mantenimiento). No es de extrañar queRenfe no tenga ningún plan para llevar mercancías en líneasde AV y, como mucho se plantea un tercer carril exclusivo paramercancías, como lo ha propuesto para la línea Madrid-Galicia.

Además, el GV suele argumentar (en un contexto dedeclaraciones contradictorias) que la Y vasca dejará libre lared convencional para las mercancías. Lo afirma un informedel GV (2007): «Además de la propia posibilidad de la circu-lación de mercancías en la Y, su presencia permite liberardel tráfico los surcos que ahora son utilizados para las líneasde largo recorrido y gran parte de los trenes regionales».Este argumento no tiene base, porque dicha red apenas esempleada para viajeros (dadas sus bajas prestaciones), salvoalgún tramo utilizado, también, para cercanías. La red con-vencional es especialmente inadecuada para transportarmercancías. Esto es lo que afirma el citado informe: «El trá-fico de mercancías en la red de ancho ibérico se encuentraen un estado de práctico estancamiento durante los últimosaños. Esto se debe, en gran parte, a la existencia de una seriede zonas críticas que limitan la capacidad». Las zonas críti-cas principales son las montañosas, porque en las zonas quetienen trenes de cercanías la saturación se puede solventartransportando las mercancías por la noche. Son particular-mente elevadas las pendientes del puerto de Orduña y de laconexión Alsasua-Zumárraga. Otro agravante de la realidadvasca es que son muy pesadas las mercancías típicas quegenera la industria vasca y las que transitan por el puerto deBilbao. Son productos siderúrgicos, derivados del petróleo,graneles, productos químicos, etc. Por último, parece absur-do que se convierta la Y vasca en una línea mixta, cuandoRenfe las descarta, y también lo sería que los camiones tras-vasaran sus cargas a la Y vasca al llegar a la CAPV.

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El techo del petróleo y sus consecuencias generales

Desde principios de 1999 asistimos a una escalada en los pre-cios del petróleo, se estabilizaron un poco en 2002 y volvierona asumir la escalada que nos ha acercado a los 150 dólares, enun proceso de subida cada vez más rápida. Los principalesanalistas del mundo financiero prevén que continuará. Mos-traré algunos ejemplos: Arjun Murti, ejecutivo de GoldmanSach, cree que cada vez es más probable que el barril alcancelos 150-200 dólares en los próximos 6-24 meses; Jeff Rubin,economista jefe del Canadian Imperial Bank of Commerce,prevé que en 2010 se alcanzará un precio medio de 150 dóla-res y de 225 dólares en 2012; y Matthew Simmons, presidentedel Banco Simmons & Co. International, afirma que en elfuturo próximo los precios superarán ampliamente los 200dólares. El presidente de Gazprom predijo que en 2009 alcan-zaría los 250 dólares. La razón en que basan sus previsiones esque la oferta se muestra incapaz de satisfacer la demanda.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE, la organiza-ción creada por los países de la OCDE para evitar nuevas crisispetrolíferas), después de defender durante mucho tiempo pos-turas optimistas, últimamente viene alertando de la urgenciade abandonar el petróleo. Su director hasta septiembre de2007, Claude Mandil, afirmó en la presentación del informeWorld Energy Outlook 2006 que «la palabra clave es urgencia(…) Con las tendencias actuales nuestro sistema energético iráde crisis en crisis (…) Este futuro energético es no solo insoste-nible, sino que está abocado al fracaso». F. Birol, economistajefe de esta organización, viene multiplicando sus aparicionesen los medios de comunicación para alertar sobre la situaciónde emergencia energética. Por ejemplo, en una larga entrevistadel Financial Times llega a las siguientes conclusiones: «si nohacemos algo muy rápido, y de manera valiente (…) las ruedasde nuestro sistema energético pueden salirse. Ese es el mensa-je que queremos dar» (AIE, 2007 a y b; Crook y Blas, 2007).

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La oferta mundial de petróleo ha permanecido constante(con ligeras variaciones mensuales alrededor de la media)durante los últimos 44 meses, según un reciente informe delDepartamento de Energía de EEUU. El consumo crece a unritmo anual superior al 5% en los países exportadores de petró-leo y en los emergentes, especialmente en China e India. Dadoel estancamiento de la oferta, ese aumento del consumo se halogrado mediante la reducción del mismo en los países de laOCDE (del orden del 1%) y reduciendo los stocks de las compa-ñías y la oferta ociosa (capacidad de extracción adicional queposee la OPEP para utilizar solo en caso de emergencia). Estasdos últimas opciones están prácticamente agotadas. Así que elincremento del consumo de los países señalados solo podráproducirse mediante una reducción creciente del consumo dela OCDE, si se mantiene el estancamiento de la oferta.

Gráfico. Desfase entre oferta y demanda

Fuente: Cohen (2008)

Sin embargo, muchos analistas prevén un pronto declivede la curva de extracción de petróleo. Algunos de los más des-tacados son Campbell (ex subdirector de Total), Al-Husseini,Bhaktiari (ambos directores, hasta su jubilación, de las com-pañías nacionales de petróleo de Arabia Saudita e Irán), Sim-

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mons, Skrebowsky (redactor jefe de la revista PetroleumReview) y el Watch Energy Group, prestigioso grupo alemán.Esta bajada en la oferta de petróleo provocará una crisis eco-nómica muy fuerte y prolongada. Adam Simieski, economis-ta jefe del área de energía del Deutsche Bank, prevé que laeconomía mundial colapsará cuando el barril alcance 200dólares. La crisis se puede ver agravada por conflictos bélicospor el control de los combustibles fósiles. Con toda probabili-dad, se producirá: una fuerte reducción del comercio interna-cional (especialmente de larga distancia) y un reforzamientodel comercio regional; el fin del sistema monetario interna-cional basado en el dólar; la fase actual liberalizadora darápaso a una recuperación del intervencionismo de los estados,para afrontar la crisis; se pasará de un mundo en el que haimperado Estados Unidos a otro multipolar, por la emergen-cia de China, Rusia, India, etc.; y se producirán profundastransformaciones sectoriales, especialmente en los modelosenergéticos y de transporte. En realidad, estas últimas trans-formaciones ya se han iniciado, como enseguida indicaré(www.bloomberg.com; www.energybulletin.net).

Varias decenas de países pobres ven cómo sus economíasse colapsan por la imposibilidad de importar petróleo sufi-ciente para hacerlas funcionar. Y la escalada irá colapsandoeconomías cada vez más desarrolladas. Incluso los países de laOCDE empiezan a ser ya impactados: repunte de la inflación(aunque en ella intervienen, también, otros factores); desequi-librios en la balanza de pagos; inicio de una crisis en el trans-porte aéreo y en el de carretera; etc. El impacto del techo delpetróleo sobre la economía española será particularmenteintenso, debido a sus problemas estructurales, que en esenciason: fuerte dependencia del petróleo e ineficiencia energética.La economía española es la más dependiente de petróleo detodas las economías europeas (52% del consumo energético,cuando la dependencia de las economías europeas más impor-tantes se sitúa en torno al 30%), excepto Portugal, Grecia, Chi-

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pre y Malta. (www.eurostat.org).Nuestros gobiernos no reaccionan ante esta situación.

Consideran que estamos ante una crisis económica provoca-da por el estallido de la burbuja inmobiliaria, agravada por elencarecimiento del petróleo y de los alimentos, que suponenpasajero, por lo que la tarea actual debe ser invertir fuerte-mente en carreteras y alta velocidad. Sin embargo, el gobier-no sueco aprobó en junio de 2006 un plan (denominado deindependencia del petróleo) que establece una reducción del45% en los combustibles fósiles para 2020. Un nutrido grupode regiones, grandes ciudades y poblaciones menores decla-ran ser conscientes del problema, y empiezan a aplicar planesde choque para reducir su vulnerabilidad y estrategias trans-formadoras. El resto de los gobiernos deberían inspirarse enestas experiencias. Además, cuentan con el plan de choquepara reducir el consumo de petróleo elaborado por la AIE en2004, actuando contra el transporte por carretera.

Transformaciones en el transporte

La crisis energética ya está empezando a impactar en elmodelo actual de transportes, por lo que el mencionado para-digma de movilidad imperante empieza a ser sustituido porel inverso, movilidad más lenta y menor distancia.

Las empresas de transporte de mercancías se enfrentan auna fuerte escalada de costes en todo el mundo. Por ello, mul-tiplican las medidas para reducirlos: trasvase de mercancíasde la carretera al barco o al ferrocarril; sustitución de losvehículos más veloces, pero más consumidores, por otros máslentos y eficientes; disminución de la velocidad de los vehí-culos; eliminación de trayectos deficitarios, etc. En EEUUalgunas compañías de transporte de mercancías por carreteraestán bajando la velocidad límite. Y la asociación de camio-neros (ATA) está pidiendo la vuelta a la limitación de 55 km/h

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que fue aprobada en 1974. El incremento de costes lleva a lacontracción del uso del camión. En 2007 el transporte porcamión se redujo en un 1,5% y en el primer semestre de2008 disminuyó la flota de camiones en un 3%. Por el contra-rio, las mercancías transportadas por tren crecen al ritmoanual del 6%. Estas tendencias también se producen en Euro-pa, pero aún de forma más moderada. La navegación maríti-ma se refuerza porque es la más eficiente. Lo cual no impideque las compañías sufran igualmente el aumento de costes.Para limitarlos acuden a medidas similares a las de otrosmodos. Sustituyen los barcos rápidos por lentos, que consu-men menos (Valdes-Dapena, 2008).

Se está incrementando claramente el número de indivi-duos que limita el uso del coche. En algunos países OCDE lasempresas petroleras anuncian una disminución del consumode gasolina para automoción. En EEUU se redujo el consumode gasolinas en un 1% en los primeros meses de 2008, hechoinsólito en las últimas décadas. En consecuencia, el tren y elautobús se fortalecen. La UIC (Unión Internacional de Ferro-carriles) notifica un aumento del 1,9% de viajeros y de viaje-ros-kilómetro europeos en el primer trimestre de 2008. First-Group, compañía británica líder en transporte de viajeros,informa que ha tenido un fuerte aumento de beneficios en2007 en el segmento de autobuses, y lo achaca a un incremen-to de pasajeros que abandonan el coche (www.vialibre.org;Campoy, 2008).

Son notables los problemas de las empresas aeronáuticasen todo el mundo, pero especialmente de EEUU. Las compa-ñías han agotado las medidas que producen pequeñas reduc-ciones de costes: eliminación servicios gratuitos; reduccióndel peso de los aviones; reducción de la velocidad de despla-zamiento; etc. Muchas compañías están disminuyendo unpoco la velocidad en vuelos de largo recorrido, porque la IATAno les permite reducirla más en los corredores internaciona-les. Sin embargo, en los vuelos regionales empiezan a utilizar

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los aviones de hélice. Son más lentos, pero mucho más renta-bles. En 2007 se vendieron 400 unidades, frente a 250 reacto-res. Además de estas medidas, se empiezan a adoptar otrasmás drásticas. Se están eliminando trayectos poco rentables,aumentando los precios, prescindiendo de personal, retiran-do los aviones menos eficientes, etc. A pesar de ello, la IATAprevió que las compañías perderían 6.100 millones de dóla-res en 2008, si el barril permanecía en 135 dólares. Pero,como es habitual, las pequeñas compañías y aeropuertos sonlos más vulnerables. En el primer semestre de 2008 quebra-ron 24 compañías en el mundo y se espera que esta dinámicase acelere. En EEUU más de 400 aeropuertos han reducidovuelos y cerca de 30 se quedaron sin vuelos regulares en2007 (Adams y Reed, 2008).

Resulta indudable que las tendencias indicadas se agudi-zarán, provocando el cambio de paradigma de movilidadindicado. El actual flujo internacional de personas y mercan-cías se reducirá drásticamente y también la longitud de des-plazamiento. Se intensificará la tendencia actual hacia laregionalización del comercio. Los desplazamientos de mer-cancías a larga distancia se producirán solo en caso de bienesde poco peso y alto valor comercial. El tren y el barco se for-talecerán mucho. En el subsector aéreo se producirá una fuer-te reducción de actividad, lo cual acelerará el ritmo actual defusiones de compañías. La gran mayoría de las compañías debajo coste desaparecerán, porque los altos precios de com-bustibles dejan poco margen para reducir otros costes.Muchos aeropuertos pequeños tendrán que cerrar porque noson rentables y aún menos en el futuro.

En general, continuará el descenso de la velocidad y nosolo por utilizar vehículos más lentos, sino también por eltrasvase modal. Por el fuerte trasvase en largas distancias demercancías del camión al ferrocarril y al barco. También, sereducirá la movilidad de las personas. Priorizarán la proximi-dad de los centros de trabajo y de servicios a la hora de com-

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prar una vivienda. Primarán el vivir en ciudades densas, quegaranticen desplazamientos cortos (y en transporte público omediante medios no motorizados) para ir a trabajar, a estu-diar, acceder a servicios, etc. Lo cual multiplicará las necesi-dades de mejora de las redes actuales (puntualidad, frecuen-cia, comodidad, etc.) y de su ampliación.

A consecuencia de las transformaciones modales indica-das, se construirán muchas menos infraestructuras y, las quese hagan, servirán para atender las nuevas demandas básicasde transporte: el transporte diario y el de mercancías. Porello, los gobiernos se verán obligados a reconvertir las líneasde alta velocidad en otras de velocidad alta, es decir, multifu-cionales, que sirvan para mercancías y viajeros y para despla-zamientos regionales y de largo recorrido.

La escalada imparable de los precios del petróleo prontoprovocará el abandono del PEIT y la política de transporte quepersonifica. Pero el momento de su abandono va a tener espe-cial trascendencia. Cuanto más se retrase el cambio de modelode transporte, más dinero se habrá despilfarrado en un sistemaequivocado, más costoso será transformar la infraestructuraferroviaria construida para hacerla multifuncional y másendeudados estarán el Gobierno central y las instituciones vas-cas. Y esto ocurrirá en un momento en el que las transforma-ciones necesarias reclamarán un especial esfuerzo inversor.Las prioridades inversoras se situarán en el transporte de cer-canías y en el de mercancías a larga distancia. Será imperioso,aunque muy caro, reconvertir las líneas de AV en multifuncio-nales. También lo será modernizar la parte de la red conven-cional complementaria a la de AV. Además, el transporte decercanías requerirá de fuertes inversiones en el aumento de sucapacidad y en la mejora de las prestaciones. En un primermomento habrá que utilizar de forma intensiva el autobúspara realizar los desplazamientos superiores a cinco kilóme-tros y vías peatonales y de bicicleta para desplazamientos máscortos. Después, habrá que mejorar y ampliar el servicio ferro-

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viario (metro o tranvía) de cercanías para acceder a los gran-des centros de trabajo y estudio.

Por otro lado, es altamente probable que el abandono delPEIT se produzca mucho antes de la terminación de la Yvasca. Dos factores justifican tal eventualidad, la crisis econó-mica y la fuerte reducción de los fondos comunitarios ralen-tizarán el ritmo de construcción del PEIT y, por tanto, de la Yvasca. En la CAPV seguirá habiendo una necesidad imperiosade contar con una red moderna de largo recorrido de anchoeuropeo, capaz de transportar cualquier tipo de mercancías,que servirá, además, para transportar pasajeros en trayectosregionales y de largo recorrido. Cuando se abandone el PEITel estado de construcción de la Y vasca determinará las trans-formaciones pertinentes. Aparte de replantearse prioridadesy funciones, puede que aún estemos a tiempo de reconsiderarel trazado.

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la extraordinaria exigencia de nuevas y mayores infraes-tructuras de transporte desborda habitualmente la capacidadfinanciera de las instituciones públicas que, partiendo deunos recursos públicos limitados, debe enfrentarse a estas yotras demandas sociales como escuelas, hospitales, ayudassociales… etc. Es claro que, dado que optar por una u otrainversión supone detraer recursos económicos de otras opcio-nes, la eficiencia de las inversiones públicas emerge como unelemento clave en el proceso de toma pública de decisiones.La economía tiene, por tanto, la difícil tarea de analizar loscostes y beneficios para la sociedad, de invertir determinadosrecursos públicos de forma que puedan priorizarse los pro-yectos socialmente más rentables. En el caso del proyecto deY vasca, donde se prevé una inversión superior a los 4.000millones de euros, este análisis es más necesario si cabe. Sinembargo, las instituciones públicas, lejos de justificar adecua-damente la necesidad de esta inversión multimillonaria, sehan limitado a lanzar mensajes apocalípticos: «las conse-cuencias económicas, culturales y sociales que traerá a Euska-di no construir la Y vasca hoy supondrán un retraso de más

la rentabilidad social del tren de alta velocidad

David Guillamón

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de 50 años de crecimiento, desarrollo y progreso para estepaís».

El análisis de la rentabilidad social del proyecto de Yvasca requiere, por tanto, evaluar todos los costes y beneficiossociales que se derivan de la construcción de esta infraestruc-tura. Para ello será preciso analizar la demanda futura delproyecto, la política tarifaria y los efectos sociales y económi-cos del Tren de Alta Velocidad.

Breve análisis de la demanda

El primer factor que va a influir en la rentabilidad social dela Y vasca es la demanda futura. Esta infraestructura nacecomo la solución definitiva a los problemas del transporteen la CAV. En palabras de la exconsejera de transportesNuria López de Guereñu, la Y vasca «es una parte funda-mental de todo un nuevo sistema de transporte integral deviajeros y mercancías que aportará soluciones a los cada vezmás graves problemas de saturación y congestión, contami-nación e inseguridad que sufren nuestras carreteras» (Deia,25-07-2007).

Según datos del Gobierno Vasco, diariamente se realizanalgo más de seis millones de desplazamientos, de los cualesun 42% son a pie, un 39% en automóvil, un 10% en autobús,un 8% en ferrocarril y un 1% en bicicleta (GV 2007b). El 97%de estos desplazamientos son intracomarcales y la mayoría sehacen en automóvil. Los desplazamientos entre las tres capi-tales representan un 0,35% del total (un 0,76% sin considera-mos el área de influencia de las tres capitales). Si tenemos encuenta solo los desplazamientos motorizados, entre las trescapitales se producen entre 0,61-1,33%. Por lo tanto, el pro-yecto de Y vasca aspira a captar una demanda máxima esti-mada de 21.513 viajeros, de los cuales un 68% se desplaza enautomóvil y un 32% en autobús. La experiencia española

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sugiere que la puesta en funcionamiento del TAV absorbe un50% de la demanda aérea, un 30% del automóvil y un 10%del autobús, mientras que la demanda inducida se sitúa en el45% del total (Inglada 2005). Estudios realizados en Holanday Francia muestran resultados similares: en el caso holandéscon una captación de viajeros en automóvil de entre un 10%y un 40% y una demanda inducida de entre un 25 y un 43%(Van Wee, Van den Brink, and Nijland 2003) y en el casofrancés con una demanda proveniente en un 33% del avión,18% de la carretera y 49% inducida (Bonnafous 1987). Esdecir, la mitad de los futuros usuarios del TAV serán nuevosusuarios del sistema de transporte (aumento de la movilidadglobal), la competencia con el avión será importante (restán-dole hasta la mitad de los viajeros del corredor), la competen-cia con el automóvil será más modesta (en torno al 30%, aun-que las distancias entre las capitales vascas hace prever querestará una cuota menor) y la competencia con el autobússerá prácticamente nula ya, que son bienes difícilmente susti-tutivos. Además, la demanda inducida (básicamente, por via-jes de ocio y nuevos lugares de residencia) tiene efectos sobreel mercado inmobiliario. Así, el ejemplo reciente de CiudadReal o Guadalajara muestra que los nuevos movimientos decommuters (vivienda-trabajo) se traducen en importantesoperaciones urbanísticas (Gutiérrez 2004).

En un escenario optimista, el proyecto de Y vasca absor-bería un 30% de la demanda del corredor, es decir, alrededorde 4.084 viajeros (3.025 automóviles); una cifra inapreciableen la práctica, dado que apenas representa un 0,25% de losautomóviles que diariamente circulan por las carreteras vas-cas (0,9% de los viajeros-km, si tenemos en cuenta la distan-cia recorrida). Es más, la capacidad real de la Y vasca deabsorber viajeros será aún menor, a tenor de la composiciónactual de los motivos de viaje en este corredor. Y es que el65% de los desplazamientos entre las capitales son por moti-vo de trabajo (26%) y estudios (38%), es decir, estudiantes de

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la UPV que se mueven entre los campus vascos y trabajadoresde la Administración, principalmente (GV 2003). En otraspalabras, el eje fundamental de usuarios del TAV es improba-ble que lo usen diariamente por dos razones: primero por loselevados precios del TAV respecto al autobús y segundo por-que los centros de trabajo (Lakua, fundamentalmente) y estu-dios (campus universitarios) se encuentran alejados del cen-tro de las capitales, con lo que los tiempos de viaje seguiríansiendo favorables al autobús.

La posibilidad de transportar mercancías por la nuevared ferroviaria constituye, sin duda, una mejora sobre elproyecto original que apostaba por el tráfico exclusivo depasajeros, aunque esto supone asimismo un notable incre-mento de los costes de construcción. Sin embargo, este cam-bio no justifica la magnitud de la inversión. Paradójicamen-te, un informe reciente del propio Departamento deTransportes del Gobierno Vasco señala que la infraestructu-ra ferroviaria para el transporte de mercancías existentecuenta con capacidad ociosa, así como que todos los opera-dores actuales, Renfe, FEVE y EuskoTren, están inmersos enplanes para ampliar la oferta actual (GV 2007c). El valorprincipal del proyecto de Y vasca reside, según este estudio,en liberar mayor capacidad aún en la red convencional y lostráficos de alto valor añadido (es decir, paquetería). En todocaso, si como afirma el Gobierno Vasco la Y vasca eliminara1.175 camiones, sería inapreciable en la práctica, dado queapenas supondría un 2% de los 50.000 camiones que diaria-mente circulan por las carreteras. Prueba de ello son laspalabras de Michael Van Den Heuvel, director general deTransfennica, la compañía que explota la conexión maríti-ma de mercancías entre Bilbao y Brujas: «creo que la altavelocidad ferroviaria no está pensada para el transporte demercancías. Estas grandes inversiones no permiten doblesusos y su función principal es el transporte de viajeros.

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Nosotros no vemos el TAV como una competencia» (El País,16-04-2008).

En resumen, el análisis de demanda realizado en esteapartado despeja algunas dudas sobre el proyecto de Y vasca.En primer lugar, no contribuye a solucionar los problemasdel transporte de personas y mercancías en la CAV. Más bienal contrario, como señala Bermejo (2004): «no actuar sobre eltransporte de mercancías por carretera y absorber un porcen-taje mínimo del transporte de personas condena la red viariaactual al colapso circulatorio, con enormes costes de conges-tión para la economía vasca». En segundo lugar, el TAV es unmodo de transporte ideado para competir más con el aviónque con el automóvil. Las distancias entre las capitales vascasy la composición de la demanda del corredor hace prever unacaptación de la demanda de automóviles aún menor de lohabitual. Y por último, la demanda inducida será superior ala demanda absorbida a otros modos (automóvil o autobús),es decir, la movilidad global seguirá aumentando en el futuro.Dicho de otro modo, más que una solución a los problemasactuales de movilidad y sus consecuencias sobre la sobre lasalud y el medio ambiente (congestión, contaminación, frag-mentación del territorio, etc.) el TAV alimenta la hipermovili-dad que caracteriza al sistema actual de transportes.

Política tarifaria y efectos sociales

Baja demanda y costes de construcción y gestión elevados, setraducen en tarifas difícilmente asequibles para una mayoríade la población. La tabla siguiente muestra una estimación deprecios para las conexiones entre las capitales que coincidecon la política de precios actual de Renfe, alrededor de 15-17céntimos/km.

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Tabla 1. Estimación de precios por trayecto actualizados (Euros, 2008)

Fuente: Plan Territorial Sectorial de la red ferroviaria en la ComunidadAutónoma del País Vasco

La política tarifaria del Ministerio de Fomento estableceel precio del billete en función de los costes de la infraestruc-tura y de la velocidad del desplazamiento. A pesar de estarsubvencionadas, las tarifas de Renfe para las líneas de altavelocidad resultan poco asequibles para la mayoría de las per-sonas, puesto que vienen a suponer alrededor del doble de lasque se aplican al tren convencional o al autobús. Estas tarifasserán superiores a la media estatal en el caso vasco debido aque se trata del tramo más costoso del PEIT. El propio secre-tario de Estado de infraestructuras, Víctor Morlán, deja claroque la alta velocidad no es un tren social: «así como los servi-cios de cercanías y media distancia tienen una intervencióndel Gobierno desde el momento en que son un servicio públi-co, la alta velocidad es un servicio o una oferta comercial»(Heraldo de Aragón, 14-01-2007). Es más, la puesta en marchade líneas de alta velocidad conlleva habitualmente la degra-dación o supresión del servicio ferroviario convencional, locual supone un castigo para los usuarios más cautivos deltransporte público (estudiantes, pensionistas, mujeres, etc.)que, en muchos casos, son expulsados de nuevo al transportepor carretera en autobús.

Vitoria-Gasteiz Bilbao DonostiaSan Sebastián

Vitoria-Gasteiz9,54-14,03 15,81-23,25

(11,79) (19,53)

Bilbao9,54-14,03 15,10-22,20

(11,79) (18,65)

Donostia-San Sebastián

15,81-23,25 15,10-22,20

(19,53) (18,65)

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Los elevados costes constructivos que acompañan a losproyectos ferroviarios de alta velocidad tienen un efectoregresivo sobre la renta, dado que resultan tan extremada-mente caros que requieren ser subvencionados durante todasu vida útil y aún así, solo pueden ser utilizados por unaminoría de viajeros de renta elevada. La tentación política derebajar los precios para aumentar su utilidad social suponeun reconocimiento implícito de que el proyecto no debíahaberse llevado a cabo, dado que esta medida empeora la ren-tabilidad económica del proyecto que teóricamente justificósu construcción. En palabras de González-Savignat (2006):«la decisión de cuánto, cómo o dónde invertir debe estar jus-tificada porque una vez iniciada la infraestructura, la deci-sión es irreversible y el servicio tendrá que operar sea o norentable. La inversión que no esté justificada por sus benefi-cios supondrá una carga futura para la sociedad en su con-junto a través de una mayor presión fiscal o deuda pública».La inversión en infraestructuras de transporte tiene, además,un elevado coste de oportunidad, dado que este dinero podríainvertirse en otras necesidades sociales, como la educación osanidad. No en vano, mientras el Estado español va caminode convertirse en el país con más autopistas y líneas de altavelocidad del mundo, tiene el mayor índice de fracaso escolarde todos los países industrializados (Bermejo, Hoyos y Guilla-món 2005). La educación y la salud son, además, percibidascomo más necesarias por la ciudadanía según el Centro deInvestigaciones Sociológicas (CIS 2005).

Por último, las inversiones en alta velocidad ferroviariatienen un efecto polarizador y desvertebrador en la pobla-ción, al separar aún más los núcleos urbanos y rurales. Elreducido número de paradas que requiere el TAV acerca a losgrandes núcleos de población a la vez que aleja a los pueblosdel interior (Gutiérrez 2004). En resumen, el TAV, lejos depoder considerarse una prioridad social, es un modo de trans-

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porte elitista, con efectos regresivos sobre la distribución dela renta y desvertebrador del territorio.

Efectos económicos del Tren de Alta Velocidad

No hay duda de que la relación entre transporte y desarrolloeconómico es enormemente controvertida. Los grupos parti-darios de la construcción de nuevas infraestructuras de trans-porte acostumbran a defender sus intereses bajo distintosargumentos, como la creación de empleo, regeneración deáreas deprimidas o su efecto positivo sobre la economía. Porel contrario, la evidencia empírica muestra una realidad con-siderablemente más compleja en donde la asunción automá-tica de que nuevas carreteras o líneas de ferrocarril acarreanimportantes beneficios económicos o sociales se demuestrasencillamente falsa. No obstante, analizar esta compleja rela-ción requiere distinguir dos aspectos de la inversión en dota-ción de infraestructuras de transporte: los efectos directos(efecto a corto plazo) y los efectos indirectos sobre la econo-mía (efectos a medio y largo plazo).

La elasticidad de la inversión pública en infraestructurasde transporte mide el efecto de invertir una unidad monetariasobre el PIB. La evidencia empírica constata cómo, si bien losprimeros trabajos cuantificaron la elasticidad de la inversiónpública (no necesariamente en infraestructuras de transporte)entre 1,24 y 1,39 (Auschauer 1989), en la actualidad se consi-dera adecuada para la economía española una elasticidad con-siderablemente más baja, de 1,05 (Boscá, Escribá y Murgui2004). En consecuencia, estos autores consideran que si bienes indiscutible que la inversión en infraestructuras públicasincide positivamente en la productividad del trabajo y el capi-tal privado, la ingente magnitud de recursos económicos queabsorben las infraestructuras de transporte exige que estosproyectos demuestren no solo un efecto macroeconómico

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positivo, sino una elevada rentabilidad social, y que esta seasuperior a otros usos alternativos. Ante la tendencia decre-ciente que muestra la rentabilidad del capital público en losúltimos años, estos autores concluyen que: «no se deberíanllevar a cabo grandes planes generales de dotación de infraes-tructuras, por ejemplo de transportes, sino que se deberían lle-var a cabo análisis coste-beneficio de proyectos concretos. Engeneral, la idea es que se trata más de mejorar el uso de deter-minadas redes, por ejemplo descongestionándolas, que deampliarlas». De esta forma, se constata el resquebrajamientodel respaldo general que los economistas venían dando a lapolítica tradicional de inversión en infraestructuras públicas.Es más, trece de los más destacados economistas lusos han cri-ticado el proyecto de unión en alta velocidad con el Estadoespañol de «megalómano» y señalan que estos proyectos«podrían ser catastróficos para el país porque su mérito no hasido debidamente demostrado por estudios creíbles». Losautores temen la emergencia de «una corriente de pensamien-to que cree que la superación de la crisis puede estar en lainversión en obras públicas, sobre todo si implican grandiososproyectos apodados, de forma conveniente, de estructurante»(El País, 07-08-2005).

El análisis coste-beneficio (ACB) es una herramienta parala evaluación social de inversiones cuyo objetivo es ordenarlos proyectos en función de su contribución al bienestarsocial. En esencia, el ACB no hace sino comparar el flujo debeneficios y costes para la sociedad (económicos, sociales,ambientales, territoriales, etc.) asociados a un proyecto duran-te toda su vida útil. La mayoría de análisis de rentabilidad deproyectos ferroviarios de alta velocidad en el Estado españolmuestran unos resultados muy alejados del umbral mínimodel 6%. La tabla siguiente muestra algunos ejemplos de losACB de líneas de alta velocidad que resultan, en general, enrentabilidades socialmente inaceptables.

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Tabla 2. ACB de algunos corredores de alta velocidad ferroviaria en elEstado español

Fuente: (Bermejo, Hoyos y Guillamón 2005)

Los enormes costes de construcción de este tipo de infraes-tructuras hacen prácticamente inviable la rentabilidad de laslíneas de alta velocidad. Prueba de ello fue la suspensión depagos de la empresa que gestiona el túnel bajo el Canal de laMancha, que conecta dos de las ciudades más pobladas deEuropa: París y Londres. Los planificadores del transporteparecen considerar, sin embargo, que los ACB son un engorroinnecesario porque, como señalaba recientemente la ministrade Fomento Magdalena Álvarez: «en cuanto se pone en servi-cio [una línea de alta velocidad], genera una demanda por símisma» (El Correo, 19-10-2008).

Línea Rentabilidadsocial Características Fuente

Madrid-Sevilla

-258.329 millones de pesetas

Rus e Inglada, 1997

Madrid-Barcelona

-1,027 millones de euros

Solamente tráfico interior

Inglada y Coto,2003

617millones de euros

Máximo tráfico,internacional

Inglada y Coto,2003

Y vasca

Media MFOM 2,41% Estudio InformativoMFOM, 1997

Estudio alternativo 0% Bermejo, 2004

Vigo-Oporto

Alternativa 1 1,16% Modernizaciónlínea actual

Xunta de Galicia,2001

Alternativa 2 -0,56% Velocidad hasta220

Xunta de Galicia,2001

Alternativa 3 3,23% Alta Velocidad conparada en Braga

Xunta de Galicia,2001

Alternativa 4 -3,06% Alta VelocidadVigo-Oporto

Xunta de Galicia,2001

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El coste social de una línea de alta velocidad es elevado,incluso cuando se excluye el coste de construcción de lamisma (y por supuesto, excluyendo los costes ambientales).De hecho, De Rus (2006) señala que los precios del corredorMadrid-Sevilla están lejos de conseguir un equilibrio finan-ciero, ya que solo cubren los costes variables (costes de explo-tación) que representan un 25% de los costes totales; el restoes financiado por el conjunto de la sociedad. Un recienteinforme del Tribunal de Cuentas francés llamaba la atenciónsobre la falta de rentabilidad socioeconómica: «los balances aposteriori de las líneas de gran velocidad ponen en evidenciauna rentabilidad en general mucho menor de la esperada ini-cialmente en razón de una subestimación de los costes y deuna sobreestimación del tráfico bastante sistemáticas» (Courdes Comptes, 2005).

Es por ello que otros estudios han estimado el umbral derentabilidad social de un TAV en la unión de ciudades degran tamaño (cercanas al millón de habitantes) capaces degenerar entre 12 y 15 millones de pasajeros al año comomínimo (Vickerman 1997). El volumen de demanda es consi-derado, así, el factor más relevante de la rentabilidad socialdel TAV (Coto e Inglada, 2002). Inglada (2007) reduce esteumbral de rentabilidad en el caso español a entre 6,1 y 8millones de viajeros al año; muy lejos, en todo caso, de los 3,3millones de viajeros que tiene previsto transportar la Y vasca.

Por si esto fuera poco, existen otros factores que hacenque la rentabilidad social de la alta velocidad ferroviaria seamenor: desviación al alza de los costes de construcción, noinclusión de costes ambientales, agotamiento de recursosnaturales, etc.

La rentabilidad social de la Y vasca será aún menor pordos razones: primero, porque no se incluye ninguna estima-ción de costes ambientales del proyecto; y segundo, porquelos costes de construcción en la CAV serán muy superiores ala media española debido a sus exigencias orográficas y a la

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construcción de vía en placa, más intensiva en el uso decemento.

La inversión pública en infraestructuras de transportetiene, además de los efectos directos mencionados, unos efec-tos indirectos, más a largo plazo, sobre la economía general ysobre el modelo de desarrollo regional. El transporte es unsector especial para la economía, puesto que sirve de mediopara el resto de actividades. Es precisamente por su condi-ción de medio para lograr un mayor bienestar social y no unfin en sí mismo, por lo que desde la economía del transportese considera que la importancia del transporte en una econo-mía avanzada no reside tanto en su aportación al PIB comoen su eficiencia para el resto de actividades. Y, dado que losmedios representan un coste (como la energía u otros inputsproductivos), su minimización permite avanzar hacia unamayor eficiencia económica.

En este sentido, lejos de considerar que la dotación deinfraestructuras de transporte favorezca el crecimiento eco-nómico, los economistas del transporte vienen destacandodesde finales de los años ochenta los efectos negativos deldesmesurado crecimiento del transporte (hipertrofia) en laseconomías más avanzadas: contaminación, efectos sobre lasalud, fragmentación del territorio, etc. No en vano, los costesexternos del transporte en la CAV (8,6% del PIB) duplican lacontribución de este sector al PIB del 4,7%. Es más, el influ-yente Informe SACTRA (informe del Consejo Asesor de Trans-porte del Gobierno británico) concluía: «romper el ciclo delcontinuo crecimiento del transporte podría beneficiar másque dañar a la economía» (SACTRA 1999). Se confirmaba, portanto, la existencia de un umbral de transporte a partir delcual la hipermovilidad tiene efectos perjudiciales para la acti-vidad económica. En esta línea, un reciente informe de laAgencia Europea de Medio Ambiente señala: «alimentar lamovilidad con un transporte más barato y rápido no solo esuna de las mayores fuerzas motrices del proceso actual de

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dispersión urbana, sino que hace que el sistema económico ysocial sea más dependiente del transporte, ya que precisaesfuerzos aún mayores para evitar o reducir los impactosnegativos sobre la salud y el medio ambiente» (EEA, 2007).Por su parte, tras constatar que la mejora en las infraestruc-turas de transporte italianas había acelerado el proceso dedesindustrialización del sur del país, la Comisión Europeaconcluía: «es evidente que las inversiones de transporte nolograrán por sí solas reducir las disparidades de desarrollo»(Comisión Europea 1995). El objetivo comunitario y de laOCDE de calmar el crecimiento de la movilidad, o, dicho deotro modo, de desvincular el crecimiento del transporte delcrecimiento económico –actualmente crece muy por encimadel PIB–, lleva implícita la idea del efecto negativo sobre elcrecimiento. La citada conclusión se pone asimismo de mani-fiesto desde el momento en que los Estados miembros de laUnión Europea, con la única excepción del Estado español, seplanteen un crecimiento moderado de las infraestructuras detransporte.

Por último, es necesario analizar la relación entre dota-ción de infraestructuras públicas y desarrollo regional. Eneste sentido, los modelos que ofrece la nueva geografía eco-nómica sugieren que las infraestructuras de transporte fun-cionan en un doble sentido: no solo permiten el acceso deuna región más pobre a los mercados de una región más rica,sino que, al mismo tiempo, facilitan que empresas de laregión más rica provean a la más pobre a distancia, dañandolas posibilidades de desarrollo endógeno de la región relati-vamente atrasada (Puga 2002). Es más, según la ComisiónEuropea, los países periféricos parecen ganar con la red TEN-T

en términos absolutos, aunque no necesariamente en térmi-nos relativos. De esta forma, la brecha en accesibilidad relati-va entre el centro y la periferia refuerza la posición de lasregiones centrales como nodos de transporte.

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En el caso de los proyectos de infraestructuras ferrovia-rias de alta velocidad nos encontramos con que su elevadocoste de construcción y su marcado carácter nodal condicio-nan aún más sus efectos para el desarrollo regional (Berme-jo 2004). A diferencia de lo que ocurre con las carreteras,solo las ciudades que constituyen un nodo de la red gananaccesibilidad; los puntos intermedios la pierden. Mientrasque el elevado coste de los proyectos dificulta que obtenganrentabilidades (financieras, económicas o sociales) suficien-tes, su carácter nodal tendrá efectos negativos en la verte-bración del territorio. La estructuración del espacio linealdel tren convencional (efecto corredor) es más desigual conel TAV, dado que el reducido número de paradas necesariopara que los trenes circulen a gran velocidad configura elespacio de forma discontinua (efecto túnel). Esto suponeque los grandes centros urbanos sean los grandes beneficia-dos en las conexiones de alta velocidad, mientras que lasciudades intermedias no obtengan ningún beneficio (Gutié-rrez 2004).

Por otro lado, en lo que respecta la localización de empre-sas de servicios y sedes centrales, existe evidencia empírica dela concentración de empresas en los grandes centros urbanos,realzando la dominancia de París en el caso francés y de Tokioen el caso nipón (Murayama 1994; Nash 1991). La inaugura-ción de esta línea a principios de los años ochenta tambiéntuvo repercusiones en la economía regional: si bien no tuvoefectos significativos en la localización industrial, aumentaronlos viajes diarios, aunque las estancias en hoteles se redujeron(Nash 1991). Existe, además, evidencia de este mismo efectoen el caso de la línea Madrid-Sevilla (Gutiérrez 2004) y algu-nos estudios advierten de la posibilidad de que la líneaMadrid-Barcelona empuje a grandes empresas a localizarse enla capital del Estado (Puga 2002).

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Conclusiones

El proyecto de Y vasca no aporta ninguna solución a la ima-gen actual de hipertrofia del sistema vasco de transportes.Además, se trata de un medio de transporte ideado para via-jeros de alto poder adquisitivo (lo cual provoca una redistri-bución negativa de la renta), espacialmente selectivo, y conefectos polarizadores sobre el desarrollo regional. No es deextrañar, por tanto, que su rentabilidad social sea negativa omuy baja, según los estudios oficiales, y claramente negativasi se incluyen efectos ambientales y territoriales. La Y vascaes, en definitiva, una apuesta equivocada cuyas consecuen-cias sobre el territorio y el bienestar de las generacionesactuales y futuras serán no solo negativas sino irreversibles.

La literatura especializada revisada parece constatar quela construcción de nuevas infraestructuras de transporte enlos países industrializados genera mayores perjuicios quebeneficios para la economía. En el caso de proyectos de altavelocidad ferroviaria como la Y vasca, la rentabilidad socialnegativa implica una notable pérdida de bienestar para lasociedad. Por último, el TAV estructura el espacio de formadiscontinua, agravando las diferencias regionales actualesentre las zonas más ricas (grandes centros urbanos) y laszonas más pobres (ciudades medias y áreas rurales).

Es claro que todo proyecto tiene ganadores y perdedores.En este caso, si bien la sociedad vasca pierde en su conjunto,el sector de la construcción se ve claramente beneficiado. Yes que la construcción de la Y vasca y, en general, del PlanEstratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020)del que forma parte, obedece más a los intereses del sector dela construcción que del bienestar social. Las palabras de latitular de Fomento no dejan lugar a dudas a este respecto:«las infraestructuras tienen ideología y la inversión en unmomento en el que hay dificultades económicas es importan-te. Otros quizás restringirían el presupuesto, pero nosotros

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queremos que actúe de forma anticíclica, compensando esaparte a la que quizá no pueda llegar la inversión privada». Enun contexto en el que el mercado inmobiliario empieza amostrar síntomas de cansancio, la obra pública se ha conver-tido en el refugio más seguro para un sector con un notable ycreciente peso en la economía. Así, la participación del sectorde la construcción en el PIB vasco ha pasado del 6,8 en 1995al 9,1 en 2006 (GV 2007a). No hay duda de que una inversiónsuperior a los 4.000 millones de euros en los próximos añossupone una inestimable ayuda, máxime en un momento degran incertidumbre sobre la evolución de la economía mun-dial.

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Introducción

Afirmaciones de este tipo, realizadas por los máximos res-ponsables del proyecto de Alta Velocidad en el territoriovasco sirven de pauta para entender el nivel del debate, pasa-do y presente, sobre el proyecto que supone el mayor presu-puesto de una obra de infraestructura pública de nuestra his-toria. A pesar de observar que se hacen oídos sordos a lascríticas, no por ello podemos, ni debemos, dejar de analizarlos impactos ambientales que las infraestructuras viarias deAlta Velocidad traen consigo. En nuestro caso nos vamos adetener en los impactos provocados por el fuerte gasto ener-gético que conlleva, con las consecuentes implicaciones en lasemisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y la genera-ción de deuda ecológica.

tav, energía y deuda ecológica

Rosa Lago e Iñaki Barcena

«Diré con rotundidad que la mayor agresión que podemos hacerle al Medio Ambiente es precisamente no construir la Y,

es seguir con un modelo de transporte excesivamente basado en el uso de la carretera»

«El único impacto ambiental de la Y es positivo al reducir el tráfico de carretera»

nuria lopez de gereñu. exconsejera de transportes gv

(hermes nº 24, octubre 2007 y deia, 24-6-2006)

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Llamamos deuda ecológica a la deuda acumulada por lospaíses industrializados del Norte hacia los países empobreci-dos del Sur por dos razones. En primer lugar, por las exporta-ciones de productos primarios a precios muy bajos, es decir,sin incluir los daños ambientales producidos en el lugar de laextracción y del procesamiento, ni la contaminación en escalaglobal. Y en segundo lugar, por la ocupación gratuita o muybarata de espacio ambiental –la atmósfera, el agua, la tierra–al depositar los residuos productivos. Su fundamento concep-tual se basa en la idea de justicia ambiental, ya que si todos loshabitantes del planeta tienen derecho a la misma cantidad derecursos y a la misma porción de espacio ambiental, los queusan más recursos u ocupan más espacio tienen una deudahacia los otros (Russi, Kucharz y Barcena, 2006).

Nuestra deuda ecológica para con los países y personasempobrecidas del planeta aumenta diariamente, la deuda delcarbono es su exponente más palmario. Seguimos utilizandola atmósfera global como si de un sumidero particular se tra-tara, pero sabemos que los daños anexos no se van a repartirde forma paritaria; lo más desfavorecidos, los habitantes delos países empobrecidos sufren más ante los mismos eventos.Si comparamos la deuda externa de los países del hemisferioSur con la creciente deuda ecológica que los países industria-lizados acumulan año tras año por sus emisiones de gases deefecto invernadero, vemos que este débito ecológico dejapequeña la denominada deuda externa.

El cambio climático tiene fuertes implicaciones en lasinjustas relaciones de intercambio entre países enriquecidosy empobrecidos. Ahogados por la deuda externa, en muchoscasos ilegítima, los países empobrecidos sufren las peoresconsecuencias de un calentamiento del planeta provocadoprincipalmente por sus acreedores del Norte. Sin embargo, elaprovechamiento exclusivo del espacio ambiental globalcomo sumidero para sus residuos por parte de los países

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industrializados constituye una deuda ecológica –la deudadel carbono– muy superior a la deuda financiera que estosreclaman. Por ejemplo, la Comunidad Autónoma del PaísVasco, al apropiarse de un espacio ambiental global superioral que le corresponde, se convierte en deudor neto de ladeuda del carbono (ver, Hoyos, 2004).

Mientras las consecuencias del ya presente cambio delclima se hacen cada vez más evidentes, los gobiernos de lospaíses enriquecidos se lamentan y miran para otro lado.Ningún gobierno parece estar dispuesto a poner en cuestiónel crecimiento económico y la manida desmaterializaciónde la economía, y el deseado desacoplamiento entre dañossocio-ambientales y el aumento del PIB son quimeras que,tras más de una decena de años de repetirlas hasta la sacie-dad, no logran aparecer por ningún sitio. El crecimientoeconómico lleva consigo considerables impactos socio-ambientales, y las emisiones de CO2 y otros gases GEI son unclaro ejemplo de ello.

TAV, gasto energético y emisiones de CO2

En este contexto de aumento imparable de nuestra deudaecológica por las emisiones de GEI y en contra de una cadavez mayor oposición social, en noviembre de 2006 comenza-ron las obras de construcción del Tren de Alta Velocidad, unproyecto de transporte que el Gobierno de Lakua bendicecomo reparador del cambio climático porque aducen quesacará 1.000 camiones diarios de nuestras colapsadas carrete-ras. Lo que no dicen es que en tres años, esto es, mucho antesde que sus planes de construcción concluyan, habremos pasa-do, según sus propios cálculos, de los 11.000 camiones demercancías actuales a 16.000. El frenético ritmo de nuestramovilidad motorizada además de un grave problema socio-

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ambiental1, supone un desafío político que los gobiernos nose atreven a acometer porque el transporte es observadocomo una actividad económica básica que es motor y acelera-dor del crecimiento económico.

Pero ya va siendo hora de bajarse de la moto del creci-miento que, además de insostenible, produce demasiadosproblemas, como el cambio climático, la deuda ecológica y unmodelo de transporte asfixiante y derrochador. El fetiche decreer que podemos seguir aumentando nuestra riqueza deforma interminable es la razón de no poder enfrentarnos asituaciones y problemáticas como el cambio climático o ladeuda ecológica acumulada (Hamilton, 2006). Construir nue-vas infraestructuras como la Y vasca atraerá capitales, peroademás de no solucionar sino aumentar los problemas deltransporte, significará una huida hacia una mayor crisisambiental y social.

En la batería de mitos utilizados por los promotores delTAV aparece el de la sostenibilidad ambiental. Como leíamosal principio del artículo, la exconsejera de transportes delGobierno Vasco no tiene reparos en afirmar que lo realmentedesastroso para el medio ambiente sería no construirlo. Dicenque no afectará a nuestros parques naturales y que sus bene-ficios ambientales son muchos. Que será vital en la lucha con-tra el cambio climático y que eliminará muchos problemasasociados al transporte por carretera. Que es vital para unnuevo modelo de transporte sostenible.

Sin embargo, este proyecto de transporte que supone ungran consumo de electricidad, muy superior al del tren con-vencional y su trazado, que no aprovecha ni un solo kilómetrode las vías ferroviarias actuales, creará un devastador efectobarrera a sumar a las actuales infraestructuras viarias. A pesar

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1.- Las emisiones mundiales de GEI por el transporte han aumentado un 120% entre1970 y 2004, mientras que en la industria lo han hecho en un 65%.

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del discurso y de la posición negacionista2 oficial del GobiernoVasco con respecto a los severos efectos de la Y no debemosolvidar qué supondrá además de la destrucción de más de 400hectáreas. de terrenos de cultivo y la extracción de 33 millonesde toneladas de escombros que ocuparan muchas hectáreas.más en su vertido. En el Duranguesado, en la frontera entrelas tres provincias de la Comunidad Autónoma Vasca, la deno-minada Y vasca en caso de realizarse afectará severamente auno de los paisajes más emblemáticos del País Vasco. Sustúneles y viaductos además del fuerte impacto paisajístico,aumentarán el ruido y el efecto barrera de las infraestructurasactuales y destruirán importantes acuíferos vitales para losecosistemas montañosos y para la agricultura3.

De una larga lista de afecciones medioambientales de laY, vamos a reparar en dos que a nuestro entender tienen rela-ción directa con el aumento de la deuda ecológica vasca. Nosreferimos a las emisiones de CO2 y al gasto energético. Unode los engañosos mitos que se están utilizando para defendereste megaproyecto es su supuesta contribución a la reducciónde emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). El TAV,según los datos oficiales, supondrá un ahorro diario de 425toneladas de CO2 por la supuesta retirada de automóviles ycamiones de las carreteras. Estos cálculos oficiales, como enel caso de las centrales nucleares, no tienen en cuenta losmillones de toneladas de GEI que se emitirán en su construc-ción. Es decir, se argumenta que será una infraestructuraferroviaria que retirará camiones y coches de las congestio-

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2.- Negacionismo es un término utilizado para caracterizar a aquellos sectoresempresariales, políticos o científicos que niegan la existencia, la gravedad o laraíz antropogénica del calentamiento planetario. En nuestro caso lo utilizamospara caracterizar la postura institucional oficial sobre los impactos del TAV.

3.- Es interesante consultar el Informe sobre los impactos del TAV en Euskal Herriade marzo del 2007 publicado por AHT Gelditu! Elkarlana que se puede consultaren su página web.

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nadas carreteras vascas, aunque se pronostica que, en pocotiempo, el tráfico será bastante mayor que el supuesto benefi-cio logrado.

Pero no se computan en ningún sitio las emisiones que laobra de construcción de esta infraestructura generará. Y si serealizan tales cálculos, vemos que se tardarían decenas deaños en recuperar el CO2 emitido en los años de su construc-ción. Plantear que un mega-proyecto de estas característicascontribuye a eliminar CO2 es una gran falacia, porque el hipo-tético beneficio por el cambio de uso modal del transporte hade tener en cuenta también las emisiones generadas en todoel ciclo de vida del proyecto y en su capacidad de aminorar elcrecimiento del transporte, cosa poco probable.

El transporte es la actividad humana que está generandoel mayor crecimiento en cuanto a los impactos sobre el cam-bio climático y sobre el consumo energético global, sinembargo, se observa una tendencia interesada en propagarque los trenes de alta velocidad serán beneficiosos para elahorro energético y de emisiones de CO2. Por ejemplo, secomparan con las emisiones de los aviones, tratando de ofre-cer sus ventajas de tiempo y ahorro energético. Así nosencontramos con estudios y cálculos que producen datos yconclusiones contradictorias. A menudo las mediciones y lascomparaciones entre diversos modos de transporte suelen serinteresadas y confusas. Interesadas porque se eligen factoresde cálculo (nivel de ocupación del vehículo, distancias, veloci-dades y tiempos de viajes…) que mejor convienen y no lasque ocurren en la realidad. Confusas porque se mezclan dife-rentes medidas (megajulios, toneladas equivalentes de petró-leo, toneladas de carbón, gramos de CO2 por asiento y kiló-metros, etc.) que hacen muy difícil las comparaciones de losimpactos ambientales entre diferentes modos de transporte.

Estas interesadas confusiones son parte de las conclusio-nes a las que han llegado Roger Kemp (Universidad de Lan-caster-Septiembre-2004) o David Spaven (TRANSform Sco-

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tland-Octubre-2006) al intentar calcular los impactos medio-ambientales de los trenes de alta velocidad y compararlos conotros medios de transporte.

Empero últimamente se ha aprovechado la puesta enmarcha de nuevos trayectos del AVE (Barcelona, Málaga,Valladolid) para vanagloriarse del supuesto ahorro energéticoque suponen estas infraestructuras con respecto al avión, alautomóvil privado e incluso al autobús. Lo dice por ejemploel director general del Ente Vasco de Energía, cuando planteaque el TAV tiene un consumo energético similar al de losferrocarriles convencionales y muy inferior al de otrosmedios de transporte. Acepta que la resistencia aerodinámicaal avance de un vehículo, y por lo tanto su consumo energéti-co, crece con el cuadrado de la velocidad, pero apostilla queesto se corrige porque el TAV tiene recorridos largos y pocasestaciones, se pierde poca energía en el frenado, tienen mejoraerodinámica y menor peso por plaza y mayor tensión deelectrificación lo que hacen que disminuyan las pérdidaseléctricas4.

Lo que no dice o no incluye en el cálculo es toda la energíaempleada en su construcción, ya que todo el recorrido de la Yvasca y del proyectado corredor navarro es de nueva creacióny atraviesa una difícil orografía repleta de túneles y viaductos.

Como dice en su trabajo David Spaven, la cuestión noradica en elegir entre el TAV o nada. Tampoco podríamosaceptar el TAV solo porque fuera más eficiente energética-mente, cuestión dudosa. El autor escocés plantea que, ade-más de las cuestiones ambientales, se deben poner en consi-deración asuntos como la seguridad, la inversión económica,la accesibilidad y la integración. Esto es, factores socialesmuy importantes a la hora de comparar las afeccionesambientales. Y por eso debemos argüir que la elección no es

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4.- «La Y vasca y el ahorro de energía», Diario de Noticias de Álava, 25-4-2008.

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solo entre modos de transporte, sino ser conscientes tam-bién de la imposibilidad de seguir manteniendo artificial-mente un modelo de transporte basado en la hipermovilidadcreciente y plantearse críticamente la transición hacia otromodelo que reconozca los límites del crecimiento y gestionela demanda reduciendo la movilidad hasta niveles sosteni-bles socio-ambientalmente.

Los datos cantan y, como asegura la Agencia Europea deMedio Ambiente, las emisiones de Gases de Efecto Inverna-dero (GEI) producidas por el transporte en Europa no hacensino aumentar5. Subrayan en su informe que el consumo deenergía aumenta (31% del consumo final de energía, exclu-yendo el transporte marítimo) y con ello las emisiones de GEIque hacen cada vez más difícil cumplir los compromisos deKyoto, ya que los volúmenes de transporte aumentan a unritmo superior que la eficiencia energética de los diversosmodos de transporte.

En referencia a los trenes de alta velocidad, estos en vezde aportar soluciones, son parte del problema. Según Ecolo-gistas en Acción, el AVE que circula entre Sevilla y Madrid auna velocidad máxima de 300 km/h y una velocidad mediade 209 km/h, con una potencia de 8.800 kw, 8 coches y 2cabezas motrices, y con capacidad para transportar 329 pasa-jeros, consume tanta electricidad como una ciudad de 25.000habitantes.

El movimiento ecologista no se cansa de repetir que elferrocarril es el medio de transporte motorizado y colectivomás equilibrado social y ambientalmente. Pero un Tren deAlta Velocidad consume seis veces más energía que un trenconvencional y genera un modelo ferroviario insostenible yelitista, en un momento en que el ferrocarril se encuentra en

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5.- «Transport and Environment: A dilemma», European Environment Agency Reportnº 3/2006.

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una situación critica, con pérdidas en los últimos 30 años demiles de empleos y de itinerarios.

Una propuesta de restitución de la deuda ecológica: TAVy Yasuni

Según hemos argumentado en los apartados anteriores, Eus-kal Herria, y más concretamente la CAPV, tiene una deudaecológica contraída con aquellas poblaciones y países queemiten menos CO2 y consumen menos recursos energéticosfósiles que la media mundial. Esta deuda se ha generadotanto por la contaminación de espacio ambiental global (tie-rra, mar, aire) como por la contaminación directa en los luga-res de explotación. Existe por tanto una deuda «pública»(sociedades, gobiernos del Norte) y «privada» (empresas deexplotación, importación y transporte, así como por el excesi-vo consumo de las poblaciones del Norte). Esta deuda social,junto con la deuda ecológica, supone en muchos casos unaviolación de derechos humanos, y la responsabilidad deriva-da debe ser asumida tanto por empresas como por gobiernosy sociedades del Norte.

Pensamos que nuestras acciones y propuestas deben irencaminadas tanto a restituir la deuda ecológica como a rea-lizar los cambios necesarios en el modelo de producción,transporte y consumo para evitar que se genere nueva deuda.La restitución de la deuda ecológica contraída por EuskalHerria conlleva como interrogantes el cálculo del monto deesta deuda, a qué acreedor pagarla y cómo. Según se ha expli-cado con anterioridad, al menos se puede contabilizar ladeuda asociada a las emisiones de CO2, que en el caso de laCAPV asciende a 5.348 millones de euros en 2005, un 9,29%del PIB. Quizás esta cifra resulte alarmante, sin embargo, escomparable a la deuda externa exigida a numerosos paísesempobrecidos: en diciembre de 2006 la deuda externa públi-

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ca de Ecuador era de 10.216 millones de dólares, el 26% de suPIB.

¿Y de qué partida debemos reducir gastos para pagar estadeuda? Pensamos que la mejor opción es identificar aquellasactividades que generen nueva deuda ecológica, cancelarlas ydestinar los fondos presupuestados a pagar la deuda. En loque se refiere al transporte y, según se ha explicado en elapartado anterior, el TAV genera nueva deuda ecológica enbase a las cuantiosas emisiones de CO2 durante la fase deconstrucción, emisiones que tardarían al menos 100 años encompensarse con el supuesto ahorro anunciado en la emisiónde gases de efecto invernadero.

Siendo el cambio climático una amenaza inminente, elproyecto TAV es un proyecto inadmisible, y la mejor opciónes no construirlo, junto con la puesta en práctica de accionesque reduzcan la movilidad, favorecer el consumo de produc-tos locales y promover la vivienda junto al lugar de trabajo,entre otros.

Teniendo en cuenta el presupuesto oficial asignado a laY vasca, cercano a los 4.200 millones de euros sin contar losaccesos a las capitales, la deuda ecológica vasca puede perfec-tamente pagarse de este apartado. Es decir, proponemos can-celar el proyecto de Y vasca a cambio de restituir la deudaecológica ya contraída, y evitar la generación de nueva deudaecológica asociada al TAV.

La siguiente pregunta es cómo restituir esta deuda, conqué países establecer convenios. Entre los países elegibles, anuestro entender Ecuador presenta peculiaridades destaca-bles. En primer lugar, Ecuador es un país acreedor de deudaecológica, ya que sus emisiones per cápita de CO2 se hallanpor debajo de la media mundial. Por otro lado, Repsol-YPF,empresa privada con sede en Madrid, tiene operaciones deextracción de petróleo en el Parque Nacional Yasuní de Ecua-dor, que han provocado contaminación y la indignación en elpaís andino6. Teniendo en cuenta que Repsol-YPF tiene su

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sede en Madrid y el Gobierno español ha defendido los inte-reses de esta empresa en diversas ocasiones7, existe unacorresponsabilidad del Estado en las actividades de estaempresa.

Otro motivo fundamental para establecer un acuerdo derestitución de deuda ecológica vasca con Ecuador, es que elGobierno ecuatoriano, apoyado por la sociedad civil, ha lanza-do una propuesta destinada a resolver de manera creativa unaamenaza como es la extracción del crudo del proyecto ITT (Ish-pingo Tambococha Tiputini) en el Parque Nacional Yasuní, conun efecto positivo en la conservación de la biodiversidad, lareducción de emisiones del CO2 y el respeto a los derechos delos pueblos indígenas y su forma de vida. Se trataría de mante-ner el crudo en el subsuelo, a cambio de una compensacióneconómica. El procedimiento consiste en que el Estado cree unfondo de capitalización por el crudo que permanecerá in situ,con el doble compromiso de no extraer nunca ese crudo y deproteger el Parque Nacional Yasuní. La expectativa del gobier-no es lograr por esta vía el 50% de lo que obtendría extrayen-do el crudo de ese proyecto. El presidente ecuatoriano, RafaelCorrea, ha establecido como fecha límite octubre de 2008: silos impulsores del proyecto no consiguen los fondos de com-pensación internacionales suficientes, la explotación de petró-leo continuará como estaba previsto en un inicio.

Con esta propuesta, Ecuador ofrece la posibilidad de reduc-ción de emisiones de carbono y conservación de una de lasáreas de mayor biodiversidad del mundo. El Parque Nacional

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6.- En el último accidente ocurrido a principios de enero de 2008, se derramaron apro-ximadamente 500 barriles de petróleo y otros 1.500 de aguas de formación, afec-tando a un total de 3.000 m2 (Ecuador Inmediato, 7 de febrero de 2008).

7.- Recordemos la ayuda prestada por el Gobierno de Aznar a Repsol en la compra dela empresa argentina YPF, o la reacción del Gobierno de Zapatero ante la naciona-lización o recuperación del hidrocarburo boliviano por el presidente Evo Moralesen 2006.

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Yasuní fue declarado Reserva de la Biosfera por UNESCO en1989. Una parte del territorio del pueblo indígena Huaoraní seextiende dentro del parque. El Yasuní está formado por bosquehúmedo tropical y forma parte del Refugio Napo del Pleistoce-no, es decir, es una zona de alto endemismo donde las especiesse han conservado desde el final del Pleistoceno (desde hace 22a 13 mil años), dato importante por ser un centro de especifi-cación y dispersión de seres vivos desde entonces. Los bosquesdel Yasuní albergan el mayor número de especies de árbolespor hectárea del mundo. El parque es considerado una de lasreservas de mayor diversidad genética del planeta.

El proyecto ITT se halla en la parte este del ParqueNacional Yasuní y del territorio indígena Huaoraní, en lafrontera con Perú. Se trata de un gran proyecto petrolerocon reservas probadas y probables superiores a 1.000 millo-nes de barriles de crudo pesado. Se han realizado estimacio-nes sobre las ganancias para el Estado de la explotaciónpetrolera, que oscilarían entre 2.929 y 5.747 millones dedólares. Teniendo en cuenta además las externalidades y loscostos de las emisiones de CO2 provenientes del petróleo delITT (375 millones de toneladas de CO2), el Gobierno ecuato-riano ha propuesto crear un fondo de capitalización dondeinicialmente la comunidad internacional aporte 350 millo-nes de dólares anuales. Durante los primeros seis años elEstado ecuatoriano no usaría los fondos para generar capi-tal merced a los intereses, y durante los diez años posterio-res, estos montos serían destinados a actividades que libe-ren al país de la dependencia a las exportaciones eimportaciones y que consoliden su soberanía y seguridadalimentarias. Como vemos, el presupuesto asignado a laY vasca supera ampliamente el monto necesario para repre-sar todo el crudo del proyecto ITT.

Ecuador lanza esta propuesta para hacer frente al cambioclimático, existiendo responsabilidades colectivas, pero dife-renciadas, frente a este problema global. Los países industria-

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lizados tienen una responsabilidad mayor en este problema,sin embargo no se analizan soluciones reales. La propuestaecuatoriana supera el Protocolo de Kyoto ya que la emisiónde bonos de carbono o la ampliación de sumideros no handemostrado ser mecanismos adecuados, y mantener el crudobajo tierra es la manera más efectiva de evitar más emisionesde CO2.

Esta propuesta persigue también respetar la forma devida del pueblo Huaoraní, en especial de los clanes Tagaeri yTaromenani, que decidieron evitar todo contacto con elmundo exterior, viviendo en aislamiento voluntario. Se tratade los últimos seres libres del Ecuador, que viven en lasdenominadas «sociedades de la abundancia», pues producenlo mínimo suficiente para satisfacer sus necesidades. Los cla-nes Huaoraní que han vivido el ingreso de empresas petrole-ras en su territorio, han sufrido impactos dramáticos: enfer-medades, empobrecimiento, pérdida cultural, degradaciónambiental, dependencia hacia las empresas8.

Evidentemente esta propuesta también adolece riesgos ydebilidades: los Estados y empresas seguramente intentaránampliar su cuota de emisiones de carbono a cambio de con-tribuir económicamente en la conservación del Yasuní, amodo de servicio ambiental, según contempla el Protocolo deKyoto. Es decir, pagar por contaminar, en lugar de pagar pordeuda ecológica contraída. Además existe el peligro de quelos gobiernos del Norte apoyen la campaña ITT contabilizan-do la contribución económica como Ayuda Oficial al Desarro-llo o articulándola con un canje de deuda externa.

Desde Ekologistak Martxan, así como numerosos gruposy movimientos ecologistas y sociales del ámbito estatal e

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8.- Ver Euskadiko Zor Ekologikoa. Nork nori zor? Gure multinazionalak EkuadorrekoAmazonian, Ekologistak Martxan, Bilbo, 2005.

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internacional9, hemos expresado en el pasado nuestro pro-fundo rechazo a cualquiera de estas opciones. Entendemosque la deuda externa de los países empobrecidos es unadeuda ilegítima en su mayor parte, tal y como la auditoria dela deuda externa ecuatoriana persigue demostrar, y simple-mente no debe ser pagada. Por tanto, un canje de deuda notendría sentido. En otro orden de cosas, otra preocupación esla seguridad que ofrece Ecuador a la comunidad internacio-nal sobre la no extracción del crudo en el futuro, por ejemplo,ante un cambio de gobierno.

En resumen, Ecuador apela a los países enriquecidos atomar responsabilidad de la deuda ecológica generada y poneen la palestra un instrumento que permita restituirla, almenos en parte. Además se dispone a superar la era delpetróleo sin extraer hasta la última gota, transformando sumodelo económico. Tenemos la obligación moral, a falta deobligación legal por el momento, de recoger ese guante y res-ponsabilizarnos de la deuda ecológica acumulada, así comode transformar nuestro propio modelo de energía y transpor-te. Paralizar el proyecto de Y vasca, decrecer en nuestro con-sumo energético, recurrir a nuestras propias fuentes energé-ticas, restituir la deuda ecológica contraída con los paísesempobrecidos y preservar el Parque Nacional Yasuní, son anuestro juicio acciones que ayudan a Ecuador y EuskalHerria a caminar solidariamente.

Buscando alternativas

Nuestras ideas son inevitablemente hijas de nuestro tiempo,forzosamente incompletas, imperfectas… e imperiosamente

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9.- Ecologistas en Acción, Observatorio de la Deuda en la Globalización, Red Quiéndebe a Quién, Acción Ecológica de Ecuador, Oilwacht…

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necesarias. A modo de peldaños en la Historia, que conducenen una u otra dirección, formulamos alternativas que nosdejan insatisfechas ante la certidumbre de que generalmenteson respuestas inconexas, a veces simples calmantes. Cons-cientes de esta limitación, no pretenderemos alcanzar una«fórmula global», pero al menos sí apuntar claves que ayu-den a dilucidar cómo reducir la deuda ecológica.

Hoy en día resulta difícil hablar de transporte «sosteni-ble»: igual que para «gastar dinero primero hay que tenerlo»,para gastar energía, y el transporte implica un gran gastoenergético como sabemos, primero hay que producirla… ¡sos-teniblemente! Por ello en este apartado final atendemosdiversas cuestiones acerca del problema energético: la sobe-ranía y seguridad sobre los recursos básicos, así como elmodelo energético solar, principios que alumbran un nuevomodelo más sostenible; nos preguntamos cuánta energía esnecesaria para vivir «bien» y si se puede generar mediantefuentes renovables; y finalmente hacemos referencia a pro-yectos participativos que demuestran la capacidad de combi-nar un bajo consumo energético con un buen desarrollohumano y la autogestión de recursos energéticos.

Encaminadas a la búsqueda de un nuevo modelo «soste-nible», las primeras respuestas buscan ahorrar energía: porejemplo, utilizar el transporte público o compartir el privado,utilizar electrodomésticos de alta eficiencia, apagar las lucesinnecesarias… medidas de ahorro y eficiencia que tambiénlos gobiernos promulgan y que han demostrado ser insufi-cientes para frenar la escalada del consumo energético. Comoreconocen los autores del informe Factor 4, es inadmisibletransportar productos a largas distancias cuando se puedenproducir a nivel local.

En la misma línea, H. Scheer afirma que «un orden soste-nible del mercado mundial debe invalidar todas la reglas delmercado atinentes a los recursos y limitarlas a los productostécnicos», es decir, favorecer los recursos de extracción

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doméstica frente a los importados (alimentos básicos, energíay materias primas). Por tanto, para eliminar camiones de lascarreteras no hay que construir un Tren de Alta Velocidadcomo plantea el Gobierno Vasco. La vía sostenible es reducirel transporte de mercancías, basándonos en la soberanía yseguridad sobre todos los recursos básicos, especialmente ali-mentos y energía.

El modelo energético solar tiene en cuenta las necesida-des y los recursos locales, siendo uno de los principios quela energía se produzca en un lugar próximo al de consumo,evitando al máximo las pérdidas en el transporte y distribu-ción de energía, reduciendo así la «cadena de la energía».Este sistema debe ser descentralizado basado en energíasrenovables locales. Tal y como afirma R. Bermejo (2005),este sistema aporta flexibilidad (las fuentes renovables seadaptan mejor por su pequeña escala y modularidad); mini-mización del impacto ecológico; eficiencia (mayor descen-tralización conlleva menos pérdidas por transporte), y segu-ridad en base a fiabilidad y no vulnerabilidad frente aposibles «ataques terroristas», como en el caso de las cen-trales nucleares.

Habría que añadir que las poblaciones de países comoIrak, dueñas de importantes reservas de recursos fósiles,también se sentirían más seguras si el mundo dependieramenos del petróleo y gas natural, a la vista de los conflictosbélicos desencadenados por el control de estos recursos. Asi-mismo, el modelo energético solar junto con la soberanía yseguridad sobre todos los recursos, evitarían generar másdeuda ecológica por pasivos ambientales: en este modelo nocaben las empresas transnacionales extrayendo recursosfósiles en Ecuador, por ejemplo, para alimentar el consumoenergético de otros países. Aún restarían acuerdos interna-cionales equitativos y sostenibles sobre el uso del espacioambiental global.

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La energía viene del Sol, pero no cae como el maná delcielo. El apelativo «renovable» no debe cegarnos ante losimpactos ambientales y sociales que llevan también asocia-dos. Indudablemente el principio de soberanía y seguridadenergéticas incluye analizar todo el ciclo asociado a estasfuentes, e inmediatamente nos asalta esta pregunta: ¿lasfuentes renovables pueden satisfacer las necesidades ener-géticas en Euskal Herria? Ante la evidencia del aumentoconstante del consumo energético, planteamos una pregun-ta previa: ¿Cuánta energía necesitamos realmente para vivirbien?

La energía es un recurso esencial para la vida. Al igualque el acceso al agua o a los alimentos, el acceso a la energíaes un derecho humano, sustancial para garantizar el desarro-llo humano y alcanzar una alta esperanza de vida, o una bajatasa de mortalidad infantil. El acceso a la electricidad facilitacombatir la pobreza. Con estas premisas, nos preguntamoscuál es la cantidad óptima que una sociedad debe consumirpor habitante, ya que un «sobreconsumo» energético noaporta mejoras al desarrollo humano.

Con el fin de evaluar el nivel de desarrollo de los países,y alejándose de parámetros puramente económicos, el Pro-grama de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) uti-liza diversos indicadores: la esperanza de vida, la tasa demortalidad infantil, el índice de desarrollo humano (IDH)10…En la CAPV consumimos casi cuatro veces más que en CostaRica, y la esperanza de vida es similar en ambos países(78 años). Un país ejemplar es Uruguay, con un alto IDH ybajo consumo energético (ver fig. 2). Otros ejemplos revela-dores son Portugal e Irlanda, con consumos eléctricos de

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10.- Indicador social estadístico compuesto por tres parámetros: la esperanza de vida,la tasa de alfabetización y matriculación, y el PIB per cápita.

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477 kWh/cap y 666 kWh/cap anual en 2003. Tal y comodice una conocida canción sobre del TAV, podremos gastarenergía «desayunando en Madrid y almorzando en París»,pero no por ello vamos a vivir más años ni mejor. Por tantoel consumo energético y el desarrollo humano están relacio-nados y debemos buscar el punto óptimo de consumo sindesperdiciar energía inútilmente.

El consumo total óptimo de energía grosso modo (inclu-yendo electricidad, agua caliente sanitaria, calefacción, trans-porte…) rondaría 1 tep/cap anual, del cual el consumo eléctri-co óptimo sería 1000 kWh/cap anual11. Nuestro consumoactual es muy superior: en 2005 el consumo de energía finalfue 3,65 tep/cap anual en la CAPV y 4,05 tep/cap anual enNavarra, del cual el consumo eléctrico fue 9130 kWh/capanual en la CAPV y 8374 kWh/cap anual en Navarra.

Reducir el consumo energético actual hasta los nivelesóptimos precisa una transformación profunda de todos lossectores (especialmente el transporte, que ha doblado su con-sumo energético desde los años 1990 hasta la fecha) en lalínea que hemos descrito al hablar del modelo energético solary de la soberanía y seguridad sobre los recursos. Como datopositivo destacamos que actualmente en Hego Euskal Herriaya se produce electricidad con fuentes renovables en nivelescercanos e incluso superiores al óptimo: 418 kWh/cap en laCAPV y 5062 kWh/cap en Navarra (datos de 2005). Sin embar-go, la electricidad 100% renovable aún plantea numerososretos, por ejemplo referentes a la variabilidad de la produc-ción y su acomodación con la demanda. En cuanto al total deenergía primaria a partir de fuentes renovables autóctonas,aún nos encontramos alejadas del óptimo (0,16 tep/cap anualen CAPV y 0,59 tep/cap anual en Navarra; datos de 2005).

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11.- 1.000 kWh = 0,086 tep.

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Figura 1: Índice de Desarrollo Humano vs. Consumo eléctrico por persona

Fuente: PNUD

Greenpeace ha encargado diversos estudios que analicenla posibilidad de suministrar con fuentes renovables la ener-gía que se prevé consumir en el Estado peninsular en el año2050, en base a la evolución actual y los escenarios UE12.Entre las conclusiones, merece destacar que la variabilidad delas fuentes renovables se reduce cuando hay diversificaciónde fuentes (por ejemplo, la eólica tiene más importancia enlos equinoccios e invierno, y las solares producen más enverano). Por contra, debemos advertir que el impacto ambien-tal de los modelos propuestos por Greenpeace sería grave:por ejemplo, en el modelo de 113 GW potencia instalada,orientado a suministrar el 100% de la electricidad consumidaen 2050, las fuentes eólica terrestre, termoeléctrica solar ehidroeléctrica ocuparían el 2,5% de la superficie peninsular,es decir, once veces la superficie ocupada por los centros

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12.- Según la extrapolación de Greenpeace el consumo final energético (consumobruto menos pérdidas) para el Estado en 2050 será 131 Mtep anual(1.525 TWh/año), es decir, 3,4 tep/cap teniendo en cuenta la población esperadaese año, y del cuál 7.307 kWh/cap será electricidad.

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comerciales y los parques industriales en el año 2000, o 1,4veces todo el suelo artificial de ese año13. Si ya resulta preo-cupante todo el terreno artificializado, no es muy sostenibleque las fuentes renovables ocupen tanto terreno añadido.

Basándonos en el mencionado modelo, y con el objetivode suministrar el consumo eléctrico óptimo para el desarrollohumano (recordemos 1000 kwh/cap anual aprox.), la poten-cia instalada necesaria pasaría a ser de 113 GW a 15,4 GW, yel suelo peninsular ocupado por las fuentes renovables seríaun 0,34% del total, un porcentaje mucho más aceptable. Dehecho, actualmente ya se habría instalado la potencia renova-ble necesaria de eólica terrestre, hidráulica y biomasa, y aúnfaltaría instalar unos 5 GW de termoeléctrica y potenciasmenores con otras fuentes.

Por otro lado, todavía restaría satisfacer otras necesidadesenergéticas no cubiertas por la electricidad: por ejemplo, laenergía solar térmica de baja temperatura y la geotérmicapueden ser muy útiles en agua caliente sanitaria y climatiza-ción de edificios, pero aún queda por explorar su alcance.

Por el contrario, los agrocombustibles no pueden sustituiral petróleo en transporte, aun si el consumo de la CAPV seredujera veinte veces en este apartado14. Las otras alternati-vas (vehículos de hidrógeno, eléctricos…) se basan tambiénen la electricidad. Asimismo, en contra de lo que dice elGobierno Vasco cuando afirma que el TAV es un transporte

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13.- El Ecologista nº 51, «Sostenibilidad en el Estado español», marzo de 2007. Elsuelo artificial lo componen las zonas urbanas, industriales, comerciales, y las ocu-padas por las infraestructuras de transporte, las zonas de extracción como lasmineras, los vertederos y las zonas verdes artificiales.

14.- Según cálculos de investigadores de la UPV/EHU habría que plantar cinco veces laextensión de las tierras de regadío de la CAPV, o 1,4 veces las de secano, o dedicarla mitad de la producción de remolacha del Estado español para producir 177 ktepde agrocarburante destinado a autoconsumo, objetivo de la Estrategia Energéticade Euskadi 2010, cantidad que supondría menos del 6% del gasóleo importado en2005 (Lago, 2008).

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sostenible porque consume electricidad, y esta «puede sergenerada por la fuerza del viento, del sol, del agua o de lasmareas»15, el alto consumo energético del TAV requeriríaaumentar la ocupación de suelo de manera importante paraproducir la electricidad necesaria16 para abastecer talesdemandas.

Hoy cuando se predica e impone la fe en el capitalismoglobalizado, y los recursos fluyen de un extremo al otro delplaneta para ser absorbidos fundamentalmente por unaminoría a costa de los derechos del resto de la poblaciónmundial, nacen pequeñas experiencias colectivas basadas enel principio de autogestión de los recursos. Ecoaldeas en lapenínsula, como Lakabe en Navarra que ha cumplido 25 añosrecientemente, son propuestas participativas que ponen enentredicho los principios inamovibles sobre modelos produc-tivos, energéticos o de sociedad.

Can Masdeu es un centro ocupado por una treintena depersonas de Barcelona y compuesto de un espacio social einfraestructura agrícola para un proyecto social de huertascomunitarias. Como la mayor parte de las actividades se rea-lizan en el propio valle, y se disminuye en gran medida lanecesidad de trabajar en el exterior para conseguir recursosexternos, los habitantes de este colectivo consiguen consumirmuy poca energía: entre 240 y 292 kWh/cap anual en electri-cidad, y entre 0,2 y 0,24 tep/cap anual de energía total (Catta-neo, 2009). Los principios que inspiran el proyecto Can Mas-deu son reveladores: una ética compartida en relación alcuidado de la tierra, las personas y justa distribución de losrecursos; principios ecológicos derivados de la observación

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15.- www.euskalyvasca.com, consultada el 15 de mayo de 2008.

16.- Recordemos que, según estudios recientes, cuando se superan los 225 km/h, elconsumo energético de un tren de alta velocidad por pasajero es similar al de unavión o automóvil modernos (Kemp, 2004, comparó un coche Passat con dos ocu-pantes, un TAV a 225 y 350 km/h y un avión).

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de los sistemas naturales; uso de la permacultura como dise-ño basado en el principio de mínimo esfuerzo (energético) ymáximo impacto (satisfacción de las necesidades); fomentode la cooperación y no de la competitividad y, por último,autogestión de las necesidades.

Más lejos, en la Selva Negra al sur de Alemania, se hallaSchönau. Tras el desastre nuclear de Chernobyl (1986), estepueblo buscó alternativas a la producción de energía eléctri-ca, por aquel entonces dominada principalmente por centra-les nucleares. Sus habitantes compraron el tendido eléctricolocal y crearon así la primera localidad del mundo abastecidaexclusivamente por energía ecológica.

Indudablemente en Europa debemos empezar a pensaren la energía como recurso limitado, lo cual significa cambiartotalmente el paradigma de suministro «a la demanda» oconsumo «sin límite», eurocéntrico e ignorante de la realidaden el resto del mundo17. A sabiendas de las dificultades inclu-so tecnológicas, al menos somos optimistas en la capacidadde suministrar la electricidad renovable necesaria para man-tener un alto desarrollo humano (alta esperanza de vida, bajatasa de mortalidad infantil, alfabetización…). De hecho, en laCAPV y Navarra se genera ya una considerable electricidadcon estas fuentes18. Los retos fundamentales están en acomo-dar la demanda, nuestro modo de vida, el modelo económico,productivo y de transporte a la energía que las fuentes reno-vables pueden generar de manera sostenible. El TAV agrava-ría la situación actual y en absoluto responde a la satisfacción

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17.- Como ilustración sirva esta anécdota: En agosto de 2007 varias compañeras deEkologistak Martxan viajamos a Bolivia, país con inmensas reservas de gas natu-ral y nada despreciables de petróleo, y conversamos con algunos habitantes sobrela habitual falta de carburante en gasolineras bolivianas, incluso durante variosdías. ¡No podían creer que en Euskal Herria jamás nos faltara la gasolina!

18.- Recordemos que en 2005 se generaron 418 kWh/cap en CAPV, y 5062 kwh/cap enNavarra a partir de fuentes renovables.

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de necesidades básicas. Debemos bajarnos de este tren devida que conlleva dilapidar los recursos (heredados de nues-tros antepasados, herencia para nuestras hijas) a la más altavelocidad conocida en la Historia de la humanidad.

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el término «sostenibilidad» se ha expandido rápidamentepor todos los ámbitos políticos pese a que, más que provocarcambios profundos, en multitud de ocasiones solo ha servidocomo una nueva etiqueta para las políticas de siempre. Estasituación es especialmente evidente en materia de transporte,donde la política actual es idéntica a las políticas anteriores(más infraestructuras para alimentar la insaciable voracidadde un sistema de transporte en continuo crecimiento) pese aque, eso sí, se hable ahora de políticas de movilidad o trans-porte sostenible. Es innegable que la construcción de cerca de200 kilómetros de nueva infraestructura ferroviaria de altavelocidad tendrá considerables impactos ambientales. Sinembargo, desde las posturas favorables al proyecto no se hadudado en dar la vuelta a esta situación y defender que la Yvasca protege el medio ambiente. Así, la ex-consejera deTransportes, Nuria López de Guereñu, ha llegado a afirmarque «la mayor agresión que podemos hacer al medio ambien-te sería no construir la ‘Y’. (…) La aportación de nuestrodepartamento a esa lucha (la lucha contra el cambio climáti-co) es plantear alternativas al actual sistema de transporte, y

¿es sostenible el tren de alta velocidad?

David Guillamón

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la ‘Y’ es una de ellas (…) El ferrocarril no tiene emisiones deCO2» (Diario Vasco, 23-12-2007). El objeto de este artículo esanalizar el proyecto de Y vasca desde la perspectiva de la sos-tenibilidad. Para ello, será necesario explicar brevemente enqué consiste la movilidad sostenible y, posteriormente, anali-zar si este proyecto nos permite avanzar hacia pautas mássostenibles de movilidad.

Las instituciones públicas acostumbran a abordar elaumento de movilidad como una ley universal del progreso:el «derecho a la movilidad» es fundamental en una sociedadavanzada y la única manera de satisfacerlo es construyendonuevas infraestructuras de transporte. Sin embargo, lademanda de transporte es un producto del modelo social, cul-tural, territorial y económico. El transporte constituye unaparte de la movilidad, la materialización del movimiento real.No obstante, el concepto de movilidad encierra no solo unmovimiento real, sino una movilidad potencial que se expre-sa, desde el lado de la oferta, mediante la capacidad máximade las infraestructuras existentes y, desde el lado de lademanda, mediante los deseos o necesidades de movilidad.En definitiva, los factores socioeconómicos que conformanlos deseos o necesidades de movilidad presionan para con-vertir esa movilidad potencial en movimiento real, en trans-porte (Gudmundsson 2005).

Este análisis nos permite entender que la necesidad demovilidad se puede satisfacer no solo aumentando la oferta deinfraestructuras sino ajustando mejor oferta y demanda oreduciendo la presión de la demanda de movilidad. La prime-ra opción constituye el eje de la política tradicional de trans-porte, la permanente ampliación de la oferta de infraestructu-ras. La segunda opción se encuadraría dentro de las nuevaspolíticas de transporte que, reconociendo la imposibilidad deatender la demanda creciente de transporte, buscan mejorar laeficiencia en el uso de las infraestructuras existentes a travésde políticas de gestión de la demanda (tarificación, fomento

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del transporte público, vehículos compartidos, etc.). La últimaopción consiste en acudir al origen de los problemas para bus-car mecanismos que reduzcan la presión de la demanda, esdecir, minimizar la movilidad facilitando la accesibilidad enlugar del transporte. Esta herramienta, pese a ser la quemenor atención ha recibido, constituye la base fundamentalpara la transición hacia la sostenibilidad del transporte.

La sostenibilidad se entiende como la capacidad del siste-ma socioeconómico de adaptarse al entorno natural (Berme-jo, 2005). Es decir, el concepto de sostenibilidad cuestiona laviabilidad física de nuestro modelo de desarrollo a lo largodel tiempo. Así, la perdurabilidad del sistema se supedita alrespeto a unos límites naturales determinados por el mante-nimiento de la diversidad biológica y la disponibilidad derecursos naturales y servicios ecológicos. La sostenibilidadtiene, por tanto, un componente intra e intergeneracional: lamagnitud de los problemas ambientales actuales afectará alos recursos y calidad de vida de las generaciones presentes yfuturas. Esta definición contiene notables implicacionessobre el transporte, tanto en lo que se refiere a emisionescontaminantes (con especial atención a la lucha contra elcambio climático) como al agotamiento de recursos escasoscomo el petróleo o el suelo. No en vano, la OCDE 2000 defineel transporte sostenible como aquel que «sin dañar la saludpública ni los ecosistemas, satisface la necesidad de acceso deacuerdo con el uso de recursos renovables por debajo de sutasa de regeneración y el uso de recursos no renovables pordebajo de la tasa de desarrollo de sustitutos renovables».

Uniendo los conceptos de movilidad y sostenibilidad,podemos entender la movilidad sostenible como un procesoque tiende a reducir paulatinamente la degradación ambien-tal irreversible del actual modelo de transporte a la vez quesatisface la necesidad social de accesibilidad. Esta definiciónencierra varias claves del concepto de sostenibilidad aplicadoal transporte: el medio ambiente es parte medular del proce-

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so de desarrollo; la movilidad sostenible, más que una repre-sentación estática, es un proceso (esto es, requiere actuacio-nes permanentes y no soluciones únicas); la movilidad soste-nible no se puede definir sin un contexto mayor de desarrollosostenible; minimizar la degradación ambiental irreversibleimplica utilizar mayormente recursos renovables; el trans-porte es un medio (y no un fin) para satisfacer necesidades (yno deseos); y, por último, la acción política debe incidir enprocurar accesibilidad y no transporte, es decir, buscar lasatisfacción de necesidades favoreciendo su proximidad enlugar de alimentando el número y longitud de los desplaza-mientos.

Garantizar que la demanda social de acceso no transgre-de los límites ambientales, requiere un giro en las políticaspúblicas encaminado al logro de tres objetivos: reducir lanecesidad de transporte, reequilibrar el reparto modal afavor de los transportes más respetuosos con el medioambiente (marcha andando, bicicleta, barco y ferrocarril con-vencional), y mejorar la ecoeficiencia en los desplazamien-tos. La consecución de estos objetivos precisa de un enfoquesistémico, capaz de diseñar estrategias concebidas desde unavisión holística y transdisciplinar, en la que todas las políti-cas con repercusiones sobre la movilidad (ordenación terri-torial, planificación urbanística, política industrial y energé-tica, etc.) participen de manera integrada incidiendo en elorigen de los problemas. Además, se hace necesaria una con-cienciación ciudadana, empresarial e institucional de la nece-sidad de cambiar los comportamientos con respecto al trans-porte y al modo de vida (demanda de transporte, ordenaciónterritorial, etc.), así como una participación social activa en eldiseño de estas políticas.

En definitiva, la creación de cercanía debe conformar eleje fundamental de una política de movilidad sostenible. Bajoeste prisma, los instrumentos orientados a reducir la necesi-dad de desplazarse cobran especial importancia, esto es: una

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ordenación territorial que limite la movilidad en vehículo pri-vado (evitar la urbanización dispersa, detener la proliferaciónde centros comerciales y polígonos industriales a los que sólose puede acceder en automóvil, etc.); una planificación urba-na que minimice el uso del suelo (modelos de urbanismocompacto, medidas de calmado de tráfico, peatonalización decalles, localización de actividades y servicios en base a usosmixtos, etc.); la promoción del transporte público (mayoroferta de servicios, carriles especiales, etc.); una reevaluaciónde los patrones actuales de producción, distribución y consu-mo; y una concienciación ciudadana y educación para adop-tar nuevos estilos de vida. Es más, dada la estrecha relaciónentre posesión y uso, la reducción en la posesión de vehículoprivado podría considerarse un objetivo explícito de la políti-ca de movilidad sostenible, ya sea mediante el fomento delalquiler de vehículos, car-sharing, sistemas de reparto a domi-cilio, etc. (Gilbert 2000). Estas medidas, además, no solo favo-recen el cumplimiento de objetivos ambientales sino quecontribuyen a dotar de mayor eficiencia al sistema de trans-porte al reducir la presión de la demanda de movilidad, porlo que lejos de ser sustitutivas, se consideran complementa-rias a las medidas expuestas en el apartado anterior. Así, porejemplo, la tarificación de infraestructuras puede contribuir aaumentar la compacidad de las ciudades y evitar el creci-miento urbano disperso (De Borger and Proost 2001; Elias-son and Mattson 2001).

Por último, es importante destacar que la dependenciacasi absoluta del transporte por carretera de las energías fósi-les, fundamentalmente del petróleo, convierten al transporteen presa fácil de un progresivo encarecimiento del precio delcrudo. A pesar de que el tema parece haber pasado desaperci-bido entre los economistas del transporte, la proximidad deltecho de extracciones tendría gravísimas consecuencias parala economía en general, pero especialmente para el sectortransporte, puesto que la energía representa la nada despre-

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ciable cifra del 32% de los costes del transporte por carretera(MFOM 2004). El «fin de la era del petróleo barato», como yalo han bautizado numerosos expertos, representa no solo uncambio sustancial del modelo energético sino la quiebra delparadigma dominante, que deberá acelerar su transiciónhacia la sostenibilidad (Bermejo 2005). Esta situación ahondaen la necesidad de que la sostenibilidad, en los términos yalcance que ha sido abordada en este apartado, constituya eleje fundamental de la política futura de transporte.

Partiendo de este marco teórico, a continuación se analizaen qué medida el Tren de Alta Velocidad es un paso haciaadelante o hacia atrás en el camino hacia la sostenibilidad deltransporte. En primer lugar, es necesario destacar que losimpactos ambientales del proyecto de Y vasca serán conside-rables y, en muchos casos, irreversibles. Con 104 kilómetrosde túnel, 17 kilómetros de viaductos y 50 kilómetros a cieloabierto, está previsto que la Y vasca genere 33 millones demetros cúbicos de escombros. La construcción de viaductos ytúneles supondrá un elevado consumo de cemento (lo cualhará necesario poner en marchas nuevas canteras) así comodaños a acuíferos, afecciones paisajísticas y destrucción depatrimonio cultural. Además, la reserva de una plataformavallada de 14 metros de ancho provocará un efecto barrera enlas zonas descubiertas. La circulación de trenes a gran veloci-dad generará niveles importantes de vibraciones y ruido,superiores a los 80 db (A) y un elevado consumo energético.Así, por ejemplo, el TGV francés emite alrededor de 84 db (A)a 200 km/h y 91 db (A) a 300 km/h (Van Wee, Van den Brink,and Nijland 2003). Por último, la necesidad de curvas deradios mínimos de tres kilómetros y pendientes suavísimaselimina cualquier posibilidad de que el trazado pueda adap-tarse al terreno y minimizar los impactos irreversibles sobreel territorio. Un reciente estudio europeo sobre la relaciónentre la red transeuropea de transportes y la red Natura 2000,señala que el proyecto prioritario del sureste europeo (en el

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que se encuadra el proyecto de Y vasca) será el más dañinopara la esta red europea de espacios naturales (Byron andArnold 2008).

En segundo lugar, la defensa del proyecto de Y vasca enbase a la lucha contra el cambio climático y la mayor eficien-cia energética parte de una premisa falsa: la Y vasca no resta,suma. Primero porque las infraestructuras viarias ya estánconstruidas, mientras que la Y vasca no aprovecha nada de lainfraestructura ferroviaria existente y se plantea la construc-ción de 200 kilómetros de obra nueva. Y segundo porque sepodría hablar de ahorros, si los usuarios de la Y vasca fuerancaptados de modos de transporte teóricamente más contami-nantes como el automóvil o el avión pero, como muestra elanálisis de la demanda que recoge Bermejo (2004), la mitad delos viajeros son inducidos, es decir, son viajeros que antes nose desplazaban. Además, afirmar que un tren no emite CO2 esfalso, dado que la electricidad que consume lleva asociadasimportantes emisiones de este gas de efecto invernadero.

En la práctica, el saldo de emisiones de la Y vasca seránegativo, es decir, aumentará en lugar de reducir las emisio-nes vascas de GEIs. Dando por buenos los datos del GobiernoVasco respecto al ahorro de combustibles fósiles de alrededorde 27.000 litros diarios, nos encontramos con que esto supon-dría ahorrar aproximadamente 64 tCO2. Sin embargo, la cons-trucción de esta obra supondrá la emisión de más de 2,5millones de tCO2. Es decir, habrían de pasar más de 100 añospara que la Y vasca empezara a ahorrar emisiones de GEIs.

Es más, los supuestos ahorros de combustible en la prác-tica pueden ser nulos. Estudios recientes señalan que cuandose superan los 225 km/h, el consumo energético de un TAV

por pasajero es similar al de un avión o automóvil modernos(Kemp 2004). Además, si bien el consumo energético de losdiferentes modos de transporte es un debate aún por resol-ver, es innegable que, dado que el consumo energético crece

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de manera exponencial con la velocidad, será siempre máseficiente un tren con parámetros convencionales que un TAV.

En conclusión, la complejidad del reto que plantea conci-liar transporte, medio ambiente y salud requiere un enfoquesistémico en el que todas las políticas con repercusiones sobrela movilidad (ordenación territorial, urbanismo, política ener-gética, etc.) participen de manera integrada incidiendo en elorigen de los problemas. De esta forma, mientras que el para-digma anterior nos presentaba una imagen finalista del trans-porte, donde movilidad y velocidad eran buenas en sí mismas,el camino hacia una movilidad sostenible requiere minimizarlos impactos ambientales del transporte mediante el cumpli-miento de tres objetivos fundamentales: reducir la necesidadde transporte, reequilibrar el reparto modal a favor de losmodos menos contaminantes y mejorar la ecoeficiencia de losdesplazamientos. En este contexto, la creación de cercanía seerige como principio rector de la política de movilidad soste-nible, al tiempo que adquieren especial protagonismo instru-mentos tradicionalmente fuera de la política del transportecomo la ordenación territorial, el urbanismo y la modificaciónde las pautas actuales de producción y consumo.

La velocidad es enemiga de la sostenibilidad. La movilidadsostenible es un concepto que busca reinventar la movilidaden términos de cercanía, accesibilidad, ahorro energético etc.La sociedad actual debe realizar una profunda reflexión sobrelas consecuencias socioambientales de la cantidad y modo enque realiza sus desplazamientos. Así, un sistema de transpor-te hipertrófico como el actual requiere reducir la necesidad demoverse al mínimo y que, en caso de ser necesario, esta movi-lidad se haga en los modos de transporte menos agresivospara el medio ambiente: la marcha andando, la bicicleta y elferrocarril convencional. La construcción de nuevas infraes-tructuras debe ser residual, una vez agotadas todas las posibi-lidades de aprovechamiento máximo de la capacidad existen-te mediante no solo políticas de gestión de la demanda de

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transporte sino de ordenación del territorio, planificaciónurbana, usos del suelo, etc. En última instancia, avanzar haciapautas más sostenibles de movilidad no solo es bueno para elmedio ambiente sino para la economía y el bienestar de laspersonas.

Atendiendo a los criterios de sostenibilidad expuestos eneste artículo, se puede afirmar que el Tren de Alta Velocidades un modo de transporte insostenible porque no contribuyea reducir la movilidad, porque derrocha energía, porque difi-culta aún más la lucha contra el cambio climático y porquegenera numerosos impactos irreversibles sobre el territorio.

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Introducción

El Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, aprobado poracuerdo del Consejo de Ministros del Estado español enmarzo de 1994, contemplaba, dentro de las actuacionescorrespondientes a ferrocarriles, la construcción de unanueva Red Ferroviaria en el País Vasco (MOPTMA, 1994). Serefería a un trazado «en forma de Y», acerca del cual, y den-tro del marco correspondiente de colaboración, el GobiernoVasco y el entonces Ministerio de Obras Públicas, Transpor-tes y Medio Ambiente (MOPTMA) venían ya realizando desdelos años ochenta una serie de estudios previos llamados de«índole técnica, económica y ambiental», para, según dichasinstituciones, «determinar su configuración».

Desde el punto de vista de un análisis de los impactos delTren de Alta Velocidad (TAV) en el medio rural agrario vasco,es importante tener en cuenta este contexto institucional. Enprimer lugar, no se contemplaba análisis alguno de los impac-tos específicos del TAV en el sector agrario vasco, algo que novaría hasta la realización de las primeras evaluaciones y ale-gaciones por organizaciones agrarias como EHNE (EHNE,

impactos del tren de alta velocidad

en el medio rural agrario vasco

Helen Groome

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1995, 1997, 1998). En segundo lugar, los estudios eran paradeterminar la configuración del trazado del TAV, y nunca laidoneidad o no de la infraestructura en sí. Este hecho ha mar-cado todo el recorrido del desarrollo del proyecto TAV desdesu concepción, ya que más que debatir el desarrollo e idonei-dad del transporte desde un punto de vista general y el enca-je, necesidad y valor de una nueva red ferroviaria con lascaracterísticas de alta velocidad, desde las instituciones sehan limitado a pedir opinión pública, al sector agrario entreotros intereses, sobre un proyecto que ya tenían decidido rea-lizar.

En todo caso, a lo largo de todos sus escritos formalescomo comentarios y alegaciones a documentos formales pre-sentados por las instituciones, el sindicato agrario EHNE fuedesgranando toda una serie de impactos que el TAV tendríaen el medio rural agrario vasco, tanto de forma directa comode forma indirecta.

Teniendo en cuenta que el desarrollo burocrático-admi-nistrativo del proyecto TAV seguía caracterizándose por unalimitadísima información acerca de impactos en el mediorural agrario (Por ejemplo, Ministerio de Fomento, 1997;Gobierno Vasco 2001), EHNE realizó un estudio en detalle delo que serían los impactos específicamente rural agrarios delTAV en el contexto del la IIª fase de tramitación del Avancedel Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la CAPV.El documento de EHNE, titulado Potenciales Impactos delTren de Alta Velocidad en el Medio Rural Agrario en el Muni-cipio de Iurreta (EHNE, 1997) analizó 13 impactos directos enel sector agrario, impactos que se detallan en el próximoapartado.

No obstante, el TAV también generará considerablesimpactos indirectos en el sector rural agrario vasco, algunosespecíficos a dicho sector, algunos compartidos con la pobla-ción vasca en general. No se analizan aquí los impactos com-partidos con el medio urbano (fomento de la movilidad, des-

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localización económica general, subóptima inversión en gas-tos sociales…) al considerarse los mismos en otros apartadosdel presente libro.

Impactos directos del TAV en el medio rural agrariovasco

1. Pérdida de terrenos rústicosEl trazado del TAV supone una pérdida neta de terrenos rús-ticos, en algunos casos de las mejores calidades aún disponi-bles en algunos municipios. Los datos absolutos solo se cono-cerán caso de llegar a realizarse realmente y finalizarse laobra y, en todo caso, van ajustándose con el tiempo conformese adapta el proyecto en cada fase administrativa y técnica:

— Guiándose por la información proporcionada en elAvance del PTS de la Red Ferroviaria de la CAPV de 1997(Gobierno Vasco, 1997), sobre calificaciones, limitaciones yservidumbres que el TAV ocasionaría, se podía entonces aven-turar los siguientes datos: el trazado, o plataforma propia-mente dicho de la red, suponía un corredor mínimo de 29,3 a30 metros de anchura en condiciones de terreno llano y conel trazado sobre la tierra. Cómo mínimo, por tanto, el TAVsuponía la pérdida de unas tres hectáreas por kilómetro derecorrido en tierra, superficie que aumenta al tener en cuen-ta el hecho de que en muchas zonas serían necesarias expla-nadas, taludes y otros movimientos de tierra. Según la últimainformación disponible, 51 de los 172 kilómetros de trazadodel TAV discurrirán por tierra (el resto en túneles y viaduc-tos). Esta tierra se pierde de forma neta y en el caso de la tie-rra agraria, ya escasa, es de muy difícil «sustitución». Esimprescindible tener en cuenta el contexto de escasez extre-ma de tierra agraria cuando se analiza este dato. Las Directri-ces de Ordenación Territorial del propio Gobierno Vasco

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(Gobierno Vasco 1997) reconocen la necesidad y prioridadabsoluta para conservar las mejores tierras agrarias, sobretodo en Bizkaia y Gipuzkoa, debida a la gran erosión de lamisma que urbanizaciones, polígonos industriales, infraes-tructuras y demás actividades y usos no agrarios han causadoy están causando. En la actualidad, a más de diez años delAvance del PTS de la Red Ferroviaria de la CAPV, y con unaplanificación más desarrollada, las instituciones estiman enmenos de 100 las hectáreas de tierra agraria que se perderánde forma neta.

— Por su parte, el terreno sujeto a las restricciones de lazona de servidumbre y afección a lo largo del trazado podríansobrepasar las ocho hectáreas por kilómetro de plataformasegún la fuente consultada. Aunque no se pierde el derecho deuso de los terrenos en estos casos, sí se imponen diversos con-dicionantes a los usos del terreno que influyen en las opcionesde gestión por, en su caso, la población agraria (limitacionesen edificaciones agrarias o en la plantación de árboles, porejemplo).

— Por otro lado, se plantea que el tren discurra por via-ductos a lo largo de 17 kilómetros del trazado y 104 kilóme-tros de túnel. En ambos casos hay afecciones a la tierra, en elcaso de los viaductos durante la construcción, por ocupaciónfísica (aunque pequeña) y por servidumbres y en el caso delos túneles durante las obras y a posteriori por tener que ver-ter materiales sobrantes y, en algunas situaciones por servi-dumbres. Se considera abajo la cuestión de vertederos desobrantes.

— Por otra parte, hay municipios por donde se planteaque pase el TAV en que los terrenos de un número mayor omenor de caseríos o explotaciones agrarias ya han sufrido elpaso de otras infraestructuras en el pasado (gasoductos, líneasde alta tensión, autopistas, circunvalaciones…), con lo que lapérdida neta de tierra agraria les sitúa a algunos en los límitesde viabilidad agraria de su explotación.

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Las «medidas correctoras» introducidas por las institucio-nes no pueden paliar la pérdida de tierra agraria por lossiguientes motivos:

— La tierra agraria es insustituible, no se puede crear aefectos de devolver tierra a quien lo requiere.

— La ubicación de explotaciones agrarias en sobrantes deobra no sustituye tierra agraria, sino más bien el modeloagrario. Dichas zonas suelen tener una menor fertilidad ymuy diferente régimen hídrico y son más aptas para agricul-turas intensivas y desvinculadas de la tierra en sí, como sonlos invernaderos con hidropónico o estabulaciones perma-nentes de ganado.

— Conseguir trasladarse a otras tierras agrarias es muydifícil teniendo en cuenta la falta de un mercado real de tierraagraria, la especulación urbanística y la enorme dificultad dellegar a acuerdos voluntarios entre personas propietarias detierras.

Por otro lado, merece la pena destacar que las institucio-nes han marginado deliberadamente las organizaciones agra-rias como EHNE de cualquier actuación conjunta y coordina-da de personas afectadas en relación a la tierra.

2. Fragmentación de parcelasEl impacto del paso de una infraestructura lineal no es sim-plemente la pérdida de una superficie determinada de tierraagraria, sino, por la forma de paso, la estructura típica de laspropiedades vascas y la configuración de accesos a las parce-las de propiedad, puede suponer una fragmentación de par-celas que deja inútil una superficie mucho mayor. Una vezmás, se proponen acuerdos voluntarios (no garantizados)para posibilitar el futuro uso de estos fragmentos de parcelas.

3. Pérdida de accesos— Acceso a parcelas: El trazado del TAV provoca la pérdidade acceso a numerosas parcelas de terreno de carácter agrario

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de todo tipo o de otros usos rurales. Por el tipo de infraes-tructura que es, no se introducen puentes o túneles para recu-perar todos los accesos cortados, sino que se les agrupan. Estehecho tiene varias repercusiones de importancia. En primerlugar, puede resultar en la inviabilidad de la propia parcela alno existir acceso alternativo viable a la misma o al ser el trozode tierra incomunicada tan aislado y/o pequeño que no mere-ce la pena restablecer un acceso. En segundo lugar, el nuevoacceso facilitado a la parcela puede suponer un notableaumento en la distancia, el tiempo y la energía necesaria paraacudir a la misma, lo cual tiene evidentes consecuencias eco-nómicas. Y, en tercer lugar, si supone salir a carreteras comar-cales o generales cuando antes no era necesario, tiene conse-cuencias dar cara a la seguridad en el trabajo y adaptación ala legislación pertinente del empleo de maquinaria agrariauna vez que circule por una vía pública.— Acceso a viviendas rurales, caseríos y edificios agrarios: Eltrazado del TAV supone también el cambio provisional o defi-nitivo de acceso a diferentes edificios a lo largo de su recorri-do (carreteras rurales, comarcales…) con lo que tambiénpuede suponer un mayor uso de tierra agraria.

4. Pérdida de agroecosistemas y agrobiodiversidadEl corredor por donde se prevé que pase el TAV lo componendiferentes ámbitos o hábitats, en un gradiente entre rural yurbano y entre natural y no natural. Los ámbitos agrarios sonpor sí mismos muy variados (plantaciones arbóreas foresta-les, frutales, praderas, parcelas de cultivo, pastizales, huer-tas…) y a veces intercalados o de uso mixto con vegetaciónsemi-natural (vegetación de ribera, bosques…). Cada elemen-to de los ámbitos agrarios constituye un «agroecosistema»,que en determinados municipios son ya, en la situación dedeclive del sector agrario y pérdida de tierra que ha sufrido,casi únicos. El paso del TAV supone la destrucción parcial ototal de estos hábitats.

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Las actividades agrarias existentes a lo largo del recorridoprevisto del TAV todavía se caracterizan por los dos compo-nentes típicos de muchas explotaciones y particularmente demuchos caseríos vascos: un componente mercantil y otro deautoconsumo, componentes que son complementarios einterdependientes. Las huertas para autoconsumo de muchasde estas explotaciones siguen siendo lugares en que se guar-dan semillas de año en año de variedades conocidas como«campesinas», «locales» o «tradicionales» (Red de Semillasde Euskadi, 2007). El Convenio sobre la Diversidad Biológica(derivado del Cumbre de la Tierra de Río de 1992, NacionesUnidas, 1992) reconoce la suma importancia de estas varie-dades campesinas como parte del patrimonio genético globaldel Planeta y, de hecho, se dedica el trabajo del Convenio en2008 a, precisamente, la agrobiodiversidad. Es de subrayarque los trabajos científicos sobre biodiversidad insisten en elmantenimiento del «ecosistema» para garantizar la persis-tencia del patrimonio genético a la vez que los trabajos sobrevariedades agrarias han reconocido la necesidad de mantenerdichas variedades in situ o sea, empleadas activamente en elcampo. Al eliminar tierras agrarias y caseríos en las que seguardan variedades locales el TAV contraviene directamenteeste Convenio.

Las medidas correctoras planteadas por las institucionesincluyen garantizar la recogida y traslado de variedades loca-les a otras zonas para su mantenimiento en manos de lasmismas personas u otras. A no ser que se produzca un trasla-do a corta distancia, aunque las variedades lleguen a adaptar-se a las nuevas condiciones físicas y, en su caso, distintos cui-dados culturales, la propia adaptación significa que no sellegan a mantener las variedades propiamente dicho.

5. Alteración de la red hidrológicaSon numerosos los casos de impactos en manantiales a lolargo del recorrido del TAV, bien sea por coincidir un manan-

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tial con el trazado mismo del TAV, bien por interferir este consu zona de recarga o su salida en arroyo o humedal. El impac-to en este caso no es solamente para aquellas familias y gana-do que aún dependen de manantiales para su fuente habitualde agua, sino también las alteraciones que se producen en lavegetación natural y agraria (prados…).

Iguales consecuencias pueden producirse por obras decanalización de flujos hidrológicos (arroyos, etc.) donde coin-ciden con el trazado del TAV.

Por último, hay que prever las repercusiones de la imper-meabilización de algunos taludes y del impacto del uso dediferentes productos químicos o minerales en la propia víadel tren y que podría llegar a la red hidrológica y a la vegeta-ción del entorno.

6. Impacto en el comportamiento y salud animal (ganadera) yhumanaSon varios los factores que influyen en la salud y comporta-miento animal y humano al realizar una obra del tipo delTAV:

— Contaminaciones originadas en las obras de ejecuciónde la plataforma del tren: sobre todo las emisiones de polvosocasionadas por movimientos de tierra y voladuras de roca yla contaminación acústica de estas y del movimiento decamiones pesados. Dichas contaminaciones provocan unaacumulación de polvo en la superficie de plantas (con reper-cusiones para su fotosíntesis, por ejemplo) y pueden llegar acausar serios problemas para las vías respiratorias de anima-les y personas. El ruido es fuente, a su vez de estrés, tema quese considera a continuación.

— La contaminación acústica del propio TAV: no es posi-ble aclarar del todo la velocidad con que circulará el TAV,teniendo en cuenta los cambios habidos a lo largo de los añosen documentos y declaraciones institucionales. No obstante,el trazado que se contempla admitiría velocidades máximas

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de 220-250 km/hora cuando transporte personas y de 120-125 km/hora cuando transporte mercancías (según la fuenteconsultada). Los decibelios que esto implica en su paso porcada zona dependen de factores como las pendientes del tra-zado, si está en curva o recta, etc, pero pueden alcanzar los 65en las inmediaciones del trazado. Es de subrayar que el pro-pio Ministerio de Obras Públicas, Transportes y MedioAmbiente (hoy día Ministerio de Fomento) indica en su Guíametodológica para la elaboración de estudios de impactoambiental 1. Carreteras y ferrocarriles (MOPTMA, 1995) quepara reducir el impacto de la contaminación acústica «lamedida correctora principal en la fase de funcionamiento eslimitar la velocidad máxima».

Los impactos de estos ruidos son aumentos súbitos en elestrés en los animales y humanos con consecuencias en lasalud y comportamiento (partos de ganado, hipertensión, per-turbación del sueño y el descanso…), para el nivel de decibe-lios contemplados (Escala de Lehmann). Los impactos acústi-cos reales dependen de otros factores, además que de lavelocidad final real de los trenes:

· La periodicidad de los trenes· Hora de circulación (horario nocturno o no)· La geomorfología de la zona· La cercanía de ganado y personas· El factor sorpresa o de aumento súbito del ruido, por ejemploal emerger de un túnel

— La contaminación generada por la infraestructura eléc-trica: para su funcionamiento el TAV requiere un voltajemayor que los 20.000 a lo largo de su recorrido. Este tipo deinfraestructura eléctrica produce una serie de contaminacio-nes de tipo químico, magnético y electromagnético cuyasrepercusiones en la salud y comportamiento animal y huma-no son objeto de numerosas investigaciones, pero que se pue-den resumir en las siguientes: aumentos en el ozono troposfé-rico y en óxidos de nitrógenos contribuyendo al efecto

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invernadero y la lluvia ácida con impactos en nuestra salud;creación de campos magnéticos que provocan pérdidas en laorientación de animales; radiaciones electromagnéticas debaja frecuencias que provocan alteraciones en producción dehormonas y proteínas; incidencias en cánceres y leucemias.En este sentido es muy importante subrayar la necesidad deevaluar estos aspectos de forma conjunta y tener en cuenta laexistencia de otras infraestructuras eléctricas a lo largo delrecorrido previsto del TAV, por lo que los efectos son acumu-lativos.

— El impacto paisajístico: aunque de carácter sujetivo yde difícil análisis, merece la pena subrayar que existen inves-tigaciones sobre la importancia de disfrutar de determinadospaisajes para el ocio, el disfrute y la salud psicológica de laspersonas. El TAV supondrá un evidente impacto paisajísticoen todo su recorrido en superficie, provocando la desapari-ción de paisajes apreciados por las poblaciones locales. Así,aunque en toda una zona pudiera ocurrir que no haya unimpacto directo en ningún caserío, prado o huerta, el hechode que se introduzca una obra de las características del TAVtendrá un impacto paisajístico negativo.

7. El impacto en la estabilidad de los edificiosLa gran velocidad del TAV y el ruido que generaría provocanvibraciones que afectan a los edificios más cercanos, caseríos,invernaderos de cristal… La única medida correctora posible(aparte de no construir el TAV) es alejar el trazado de cual-quier construcción de forma física o técnica.

8. Impacto de las obras en terrenos colindantesLa geomorfología del territorio vasco indica que, aun mini-mizando los kilómetros por los que el trazado del TAV dis-curre por la superficie de la tierra, este estará flanqueado auno u otro lado por taludes, cortes de roca y explanacionesen al menos 50 kilómetros de su recorrido en superficie.

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Todos los casos que requieren el movimiento de tierrassupone la necesidad de disponer de zonas donde poder ver-ter los materiales. Aunque el Gobierno Vasco dice tener estetema ya planificado y resuelto, la maquinaria implícitasupone ruido, polvo, pérdida de vegetación, compactaciónde suelo, etc.

9. Pérdida de lugares con connotaciones culturalesBien por su valor como patrimonio arquitectónico, rural ycultural o bien por ser una variedad especial de cultivo, o sim-plemente por ser una zona o lugar con un significado espe-cial para una persona vecina de un municipio o para ungrupo de ellas, el paso del TAV supone la eliminación denumerosos elementos y lugares con connotaciones culturales.Al igual que en el caso del impacto paisajístico, es muy difícilcalibrar el impacto real que supone esta pérdida, ya que aparte de ser muy sujetivo, los efectos son de tipo afectivo yanímico y no se pueden medir en valores económicos, mer-cantiles ni de tipo físico.

10. Devaluación patrimonialAunque existe una seria laguna en cuanto a información dis-ponible para medir la devaluación patrimonial causada por elpaso de grandes infraestructuras, es evidente que un caserío,una parcela o una casa no retiene su valor inicial tras el pasode una obra que tiene impactos visuales, acústicos o de salud.Cuando los impactos se producen en caseríos antiguos contoda una historia o cultura, se hace muy difícil evaluar loscambios en su verdadero «precio» o «valor».

11. Repercusiones sobre oportunidades y costes económicos— Impactos sobre la perspectiva de practicar el agroturismo:El agroturismo sigue siendo en general una oportunidad eco-nómica de cara al futuro. No obstante, esta es una opción que

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se verá claramente truncada caso de pasar el TAV por elentorno de un caserío. En la situación económica tan delica-da del sector primario, la eliminación de opciones de este tipoes preocupante.

— Impactos en la cercanía de los mercados: Tal y comoocurre con otras infraestructuras, como las circunvalacioneso las autopistas, el TAV aleja la mayor parte de la poblaciónconsumidora de las zonas de producción de sus alimentos. ElTAV en absoluto favorece el transporte de productos agrarioslocales a los mercados urbanos vascos, por lo que ayudará aafincarse el modelo de alimentación basado en largos kiló-metros de transporte, tanto de la materia prima agraria comode los alimentos procesados.

— Impactos en la accesibilidad de los servicios: Al optarpor invertir la mayor parte de su presupuesto de inversionesen el TAV, las instituciones vascas y estatales están marginan-do geográficamente a las poblaciones rurales con seriasimplicaciones en los costes económicos de poder acceder alos servicios sociales considerados básicos y un derecho en lavida diaria en la Unión Europea. Así, en vez de fomentarredes locales de transporte público con múltiples conexionesy pensadas desde la óptica de fomentar un verdadero desa-rrollo rural, se acomete una gran infraestructura como el TAVque no tiene parada ni conexión alguna con el medio rural.En determinadas zonas rurales el coche se impone comomedio de transporte habitual con los consiguientes costeseconómicos particulares y colectivos.

12. Pérdida de puestos de trabajoEl impacto del TAV en los puestos de trabajo rurales y agra-rios es directo en cada caso en que haga inviable la continui-dad de un caserío, explotación agraria u otra actividad ruralcomo entidad productiva, cuando actualmente hay perspecti-vas de continuidad en los mismos y cuando hay serias difi-cultades de reubicación. Es importante subrayar que este

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peligro no alcanza solamente a las personas del sector agra-rio, sino a otras actividades ubicadas de forma diseminada enel medio rural (EHNE, 1997). En todo caso, se plantea la reubi-cación de algunas explotaciones agrarias, por ejemplo, aun-que, normalmente con cambios de modelo productivo haciaaquellos menos sustentables.

13. Mayor presión de otras actividades sobre las tierras agra-rias no afectadasHoy en día el espacio rural lo emplean un sinfín de activida-des del «campo» o «aire libre»: la propia población agraria,los colectivos de caza, de montaña, de ciclismo y un largoetcétera. Cada vez que se restan tierras rurales del fondo queaún existe, generalmente para llevar a cabo algún proyecto detipo no-rural (infraestructuras, polígonos industriales…), seaumenta la presión sobre las tierras no afectadas restantes,que se disminuyen paulatinamente en superficie. No hayposibilidad alguna de medida correctora: se pierde territoriode forma insustituible y no hay espacio nuevo para un cre-ciente colectivo de personas usuarias.

Consideraciones finales

La estadística empleada por el Gobierno Vasco minimiza elgrado de impacto que el TAV tendrá en el medio rural-agrario.De todos modos, independientemente de los números absolu-tos reales que se computen caso de acometer en su integridadla obra del TAV, la situación del sector agrario vasco sugiereque debe estar definida y protegida cada hectárea de tierraagraria y que no se debe permitir la transformación de ni unahectárea más de tierra agraria en terreno para usos no agra-rios, sea para el TAV sea para cualquier otra infraestructura,desarrollo urbanístico, etc. (EHNE-Bizkaia, 2003).

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Igualmente, el muy reducido número de personas queaún hoy día se dedica a la producción de alimentos en elmedio rural vasco sugiere que tampoco deben ponerse enpeligro más puestos de trabajo en el sector, sino, al contrario,se debe hacer todo lo posible para mantener la poblaciónagraria y facilitar la entrada de personas al sector. Poner enpeligro puestos de trabajo agrario con proyectos como el TAV

es un error estratégico de cara a opciones de soberanía ali-mentaria.

La población rural agraria es portadora de toda una seriede conocimientos y creencias culturales a los que se dan valorsegún las conveniencias de intereses fundamentalmenteurbanos y económicos. La vitalidad cultural de todo un pue-blo también se está viendo amenazada por la ejecucióncumulativa de obras infraestructurales que eliminan lugaresy elementos que, quizá para la población general no tenganvalor, pero que para un cúmulo de personas y pueblos localestienen un valor incalculable y, a la vez, insustituible.

La población rural-agrario en su conjunto pierde en opor-tunidad económica local, inversiones públicas locales, susten-tabilidad ambiental y calidad de vida con el TAV, aportando asu vez tierra y el dinero de sus impuestos. En cambio, el TAV

no le aporta beneficio alguno.

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