7.1. i 7.2. naselja

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (I. dio)*** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2014.

7.1. VRSTE NASELJA I SLIČNI ASPEKTI

7.1.1. Vrste naselja i kriteriji za njihovo definiranje 7.1.2. Razvoj stanovništva kroz povijest 7.1.3. Urbanizacija: koeficijenti, pojmovi, konurbacije i sl.

7.1.1. VRSTE NASELJA I KRITERIJI ZA NJIHOVO DEFINIRANJE

Tri osnova tipa:

a) ruralna b) mješovita c) gradska

a) Ruralna ili seoska naselja

- malo (do 300 stanovnika), srednje i veće (preko 1000 st.) - manje jedinice su zaseoci s manje od 25 kuća

- poljoprivredno stanovništvo, - gustoća stanovništva i gustoća izgrađenosti relativno mala,

stanovnici se poznaju, zadržavaju se kulturni običaji - tradicije - izgradnja je sukladna okolnom prirodnom području

- glavni morfološki oblici: - “razbijeno” odnosno raštrkano selo (brdo, planine) - “zbijeno”, uglavnom nizinskog karaktera (nizno selo u nizini,

cestovno selo, selo u gomili, okruglo selo, tržno selo)

b) Mješovita naselja

- Velika sela (nekad Andaluzija, Južna Italija, Vojvodina, Istočna Europa; aglomeriranjem – skupljanjem stanovnika na visove, od latifundije, degradacijom manjih vinogradarskih gradova i sl.

- Mali rudarski gradovi - Mali centri ruralnih mikroregija (središta većih poljoprivrednih

područja). - Industrijska naselja (“polutani”).

Priredio: Predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović

1


Planinsko selo, Izvor: Štimac

Mountain Village - zaselak, Izvor: www.ozoneeleven.com/..., 06. 04. 2011.


2

http://www.ozoneeleven.com/wp-content/uploads/2010/08/Mountain_Village_1600-x-1200.jpg�

http://www.ozoneeleven.com/



3

Bosača village, Durmitor National Park, Montenegro One of the highest inhabited places in the Balkans

Izvor: www.pbase.com/image/69299656, 06. 04. 2011.

“Cestovno selo”, Izvor: Miroslav Štimac, dipl. ing. arh.

http://www.pbase.com/alangrant/montenegro1�

http://www.pbase.com/image/69299656



4

“Cestovno selo” i industrija, Izvor: Miroslav Štimac, dipl. ing. arh.

Veliko selo (Ravna Gora), Izvor: Miroslav Štimac, dipl. ing. arh.

Nordlingen (Bavarska – Njemačka) – srednjevjekovni grad kružnog oblika

(razvio se iz ruralnog naselja kružnog oblika)


Izvor: Google → slike za upit Nordlingen, 07. 05. 2012.


5



6

Gradska naselja

- Različiti tipovi (London i nekad Cetinje).

- Kriteriji za raspoznavanje odnosno određenje sela i grada su različiti:

- Broj stanovnika: u različitim se zemljama različito utvrđuje (Japan više od 30.000, Švicarska više od 10.000, Irska više od 1.500).

- Izgled (nekada bedem, veće, reprezentativnije zgrade i kuće, pravilne glavne ulice, spomenici; Švedska: > 200 st. + <200 m distanca).

Vinkovci (mali grad), Izvor: Miroslav Štimac, dipl. ing. arh.


- Pravni akt (u civilizacijama, Mezopotamija, Rim)

- “Slobodni kraljevski grad” - povelja o slobodnom kraljevskom gradu (pravo na gradski zid, sajam, stražu, sud i ubiranje pristojbi za trgovinu, gubitak prava kod ratnih opasnosti + konjanici i pješaci). - Varaždin - 1209. – Zlatna Bula kralja Andrije II; – Virovitica 1232. g. i Vukovar – 1231. g. – povelje hercoga Kolomana (sina Andrije II.); - Zagreb – 1242. g. - Zlatna bula kralja Bele IV; Samobor – 1242. g. – povelja kralja Bele IV (slobodno kraljevsko trgovišće); - Petrinja – 1240. g. – posebna povelja Bele IV; Koprivnica – 1356. g. – darovnica Ljudevita 1.; - Osijek -1809. g. - diploma cara i kralja Franje I. i drugi.

- Složeni i sociološki kriteriji. - W. Sombart: “grad je aglomeracija koja za svoj opstanak ovisi o

uvezenim poljoprivrednim proizvodima” - R. Maurier “grad je kompleksni mehanizam stvoren iz različitih

socijalnih grupa”.

- Funkcionalno-statistički kriterij, broj stanovnika (statistički parametar) i udio nepoljoprivrednog stanovništva (funkcionalni parametar).

- RH nekad (1.000 st., min 80% nepolj., 10.000, min 30% nepolj., kasnije tranformacija)

- Internacionalna statistička konferencija, Prag, 1971. g.: “grad je svako naselje koje posjeduje gustu jezgru, ima više od 2.000 stanovnika i najviše 25% nepoljop. st.”

- U SAD: “grad je aglomeracija: s više od 500 stambenih jedinica na kvadratnu milju, srednja udaljenost između kuća nije veća od 70 m i na kojem području živi barem 2.500 stanovnika.


7


Washington

Washington: Plan Pierre-a Charles-a L’Enfant-a iz 1871. g.

Izvor: www.google.hr/images - Washington d.c., od 12. 03. 2011.


8

http://www.google.hr/images%20-%20Washington%20d.c


RAZVOJ STANOVNIŠTVA KROZ POVIJEST

(VIDJETI: SL. 7-1.)

Broj stanovnika na globusu je rezultat evolucije stope nataliteta i stope mortaliteta.

a) Razdoblje predpovijesti do neolitske revolucije, tj. do nicanja prvih naselja

- stalne su seobe stanovništva (ledena doba, divljač, plodovi) - stopa nataliteta (rodnosti) je izrazito visoka, - visoka je stopa mortaliteta (smrtnosti) - životni vijek je kratak (do 25 god. je prosjek) - stanovništvo globusa ipak se povećava, iako vrlo polagano.

b) Razdoblje od neolitske, preko urbane revolucije do početka razvoja manufakture odnosno osnovnih oblika industrijske proizvodnje.

- visoka stopa nataliteta (rodnosti) i vrlo varijabilna stopa mortaliteta (smrtnosti) → variranje (±) uk. broja stanovništva, ali u duljem razdoblju: konstantan porast

- Stopa smrtnosti jako varira: o seobe naroda (gladna i sušna razdoblja, srušene

civilizacije: babilonska, asirska, hetitska, egipatska), o velike epidemije u Srednjem vijeku: kuga, kolera i sl.

(kuga u Europi razdoblju 1430.-1460. g. prepolovljuje st. Europe, stoljeće i pol za povratak)

o veliki i dugotrajni ratovi (vjerski i drugi, npr. tridesetogodišnji rat: 1618-1648. – praktički na prostoru cijele Europe – izginula polovica stanovništava Njemačke, stogodišnji rat: 1337-1453. – Francuska, Engleska i Španjolska i drugi).

c) Od razvoja manufakture odnosno industrijske revolucije (primjena parnog stroja u proizvodnji, prometu i drugim djelatnostima) do zadnje četvrtine 20. stoljeća. - u početku: stopa nataliteta se blago spušta, a stopa mortaliteta

slijedi taj trend (nametnici na krumpiru, umire od gladi milijun Europljana, vinova loza kod nas → iseljavanje u SAD)

- kasnije: stopa smrtnosti znatno niža od stope nataliteta (naglo se razvija znanost, higijenski su uvjeti bolji, razvija se zdravstvo i liječe se dotad neizlječive bolesti , upala uha, penicilin).


9


- → rezultat: broj stanovnika u početku lagano raste, a kasnije doživljava nagli porast, te dolazi do demografske eksplozije

- razvijene zemlje poslije 1950. g. porast stanovništva minoran ili ga nema - nerazvijene zemlje zadnjih desetljeća → demografska eksplozija.

Sl. 7-1. Dijagramska skica razvoja svjetskog stanovništva i nastanka

demografske eksplozije

n = stopa nataliteta (rodnosti); m = stopa mortaliteta (smrtnosti); a), b) i c) razvoj n i m A), B) i C): razvoj (prirast) ukupnog stanovništva; DE = demografska eksplozija d)

d) četvrto je razdoblje od zadnje četvrtine 20. stoljeća na dalje, tj. postindustrijsko društvo. - stanovništvo razvijenih zemalja pretežno u tercijarnim

djelatnostima, a ukupni broj stanovnika stagnira ili se smanjuje - u manje razvijenim zemljama nastavlja trend povećanja broja

stanovništva - danas prirod. prirast u razv. zemljama: do 3 do 5 promila, u

nerazvijenim veći od 30 promila godišnje.


10


7.1.3. URBANIZACIJA: koeficijenti, pojmovi, konurbacije i tsl.

Radi razmatranja procesa urbanizacije, metropolizacije i dr.) potrebno je utvrditi neke pomove i definicije

a) Vrste stanovništva

• Gradsko stanovništvo • Seosko je ono stanovništvo koje živi u selu (nije isključivo

poljoprivredno stanovništvo) • Urbanizirano stanovništvo živi urbanim načinom života • Seljačko stanovništvo većinu prihoda stječe samostalnim radom • Poljoprivredno • Nepoljoprivredno stanovništvo: životna egzistencija nije

poljoprivreda

b) Koeficijenti (indikatori) urbanizacije, veličine gradova

- Opći koeficijent urbanizacije ili koeficijent urbaniziranosti (odnos ukupnog nepoljoprivred. stanovništva i ukupnog st., x 100, ili x 1000 = promili).

- Opći gradski koeficijent urbanizacije (odnos broja stanovnika koji žive u gradovima i ukupnog st. na promatranom području).

- Srednji gradski koeficijent urbanizacije (gradovi s više od 100.000 st.)

- Koeficijent superurbanizacije (gradovi s preko 1 milijun st.) - Koeficijent deagrarizacije pokazatelj je razvijenosti seoskih sredina; (nepoljoprivredno seosko stanovništvo kroz s ukupno seosko st.)

U svijetu se, prema UN, zemlje svrstavaju u tri tipa: - do 25 % nepoljopr. st.: ruralni tip (Kamerun, Bocvana, N. Gvineja ) - do 50% nepoljopr. st.: prijelazni tip (Dominikana, Albanija,) - više od 60% nepolj. st.: urbani tip (Francuska više od 75%, Kanada 80%,

Japan 80%, V. Britanija 87%).


11


Neke vrijednosti i razvoj koeficijenata urbanizacije

a) Evolucija općeg gradskog koeficijenta urbanizacije - svijet

Godina 1950. 1975. 2000. Opći gradski koeficijent urbanizacije na globusu

30 %

40%

50 %

b) Razvoj općeg gradskog koeficijenta urbanizacije – SAD

Godina 1790. 1920. 1980.

e) Opći gradski koeficijent urbanizacije u SAD-u

5 %

51 %

77 %

c) Srednji gradski koeficijent urbanizacije 1980. g. (gradovi ≥ 100.000 stanovnika)

Zemlja Japan 47 % Australija 45 % Njemačka 35 % SAD 33 %

d ) Koeficijenti urbanizacije i deagrarizacije, SAD, 1970

Opći gradski koeficijent urbanizacije

75%

Seosko nepoljoprivredno stanovništvo

20%

Seosko poljoprivredno stanovništvo

5%

Koeficijent deagrarizacije: 20/25 x 100

80%


12


Gradovi prema veličini (UN):

- sasvim mali grad s 2.000 do 5.000 stanovnika - mali grad s 5.000 do 20.000 st. - grad srednje veličine s 20.000 do 100.000 st. - veliki grad s preko 100.000 st., - milijunski grad s više od 1 milijun st., - mega-grad s više od 5 milijuna st., te megalopolis s više od 10

milijuna st.

c) Konurbacije

Konurbacija je fenomen suvremenog društva (neki primjeri i u povijesti Rim, Babilon, Aleksandrija)

Pod konurbacijom podrazumijevamo fizičko spajanje odnosno narastanje gradova.

Konurbacija ima sljedeće oblike:

1. Fuzija ili aneksija - nastaje tako da se veći grad proširi na niz malih naselja oko toga grada. (Paris, London, Berlin i dr. “popapali” su gradiće i druga naselja oko sebe).

2. Gradovi blizanci - gradovi slični po veličini odnosno važnosti međusobno su se fizički spojili. (St. Paul – Minneapolis, 12 km; Leeds – Bradford, 15 km; Forth Worth – Dallas, 60 km; Norfolk – Portsmouth i sl.).

3. Spajanje više različitih gradova od kojih su neki iste veličine - međusobno fizičko spajanje. (Lille – Roubaix – Tourcoing – Francuska; gradovi na ušću Seine od kojih su glavni Rouen i Le Havre; Metković – Opuzen – Ploče i dr.).

4. Urbana ili metropolska regija (ponekad i megalopolis u širem smislu) – niz različitih gradova ili naselja na području visoke gustoće stanovništva, međusobno povezanih dobrim putovima (autoceste, dvokolosječne željezničke pruge i dr.) spaja se u jedinstveni urbanizirani prostor: → Ruhrsko područje – pojas: 35 x 100 km → Washington – (65 km) Baltimore – (170 km) Philadelphia – (160 km)

New York – (125 km) New Haven – (165 km) Providence – (75 km) Boston = ukupno oko: 750 km;


13


→ Kobe – Osaka - Nagoya - Shizouka – Tokyo – Yokohama = ukupni potez dužine nešto oko 530 km;

→ Rotterdam - Hoek van Holland – Delft – Gravenhage (Hag) – na ušću Rheine;

→ Lovran – Ika –Ičići – Opatija – Volosko – Matulji – Kastav – Viškovo – Rijeka – Jelenje - Čavle – Bakar – Kraljevica – Jadranovo – Crikvenica – Selce – N. Vinodolski = Riječka konurbacija;

→ Marina - Trogir – Kaštela – Split – Omiš = Splitska konurbacija.

Globalna metropolska regija (koridor) Boston-Washinton

Izvor: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ → (((Chapter 6. (Urban Transportation) – slide br. 25., od 27. 07. 2011.))) Koridor Boston-Washington proteže se duž priobalnih i kopnenih područja spajajući 5 glavnih metropolskih područja (Boston, New York, Baltimore, Philadelphia i Washington), s nizom manjih urbanih područja između njih, tako da se u cjelokupnosti može govoriti o širokom urbanom koridoru odnosno globalnom metropolskom području. Na predmetnom području, koje obuhvaća oko 6,2 % teritorija SAD-a živi 75 milijuna stanovnika odnosno četvrtina ukupne populacije SAD-a. Dio metropolskog koridora odnosno metropolsko statističko područje New York-a broj 21,2 milijuna stanovnika, koji čine 7,5 % nacionalne populacije. Dužina globalne metropolske regije iznosi oko 750 km.


14

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/


Globalna metropolska regija (koridor) Tokaido

Izvor: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch7en/concen/tokaido.html, 27. 07. 2011.

Globalna metropolska regija u Japanu se proteže od Tokyo-a (Edo) do Osake odnosno Kobe-a. Na tom području živi 90 milijuna ljudi odnosno 70% ukupnog stanovništva Japana. Najznačajnije je metropolsko područje Tokyo-a s populacijom od 26 milijuna te Nagoye i Osake s respektabilnih 6 odnosno 8 milijuna stanovnika, a niz aglomeracija između njih broji više od milijun stanovnika (Kobe, Kyoto, Yokohama i dr.). One su međusobno povezane autoputovima, zračnim i pomorskim prometom, a osobito je poznata “Tokaido Sinkansen” odnosno željeznička pruga na kojoj se ostvaruju veoma visoke brzine (u prosjeku oko 270 km/h osim na vrlo kratkom odsječku kroz Tokyo odnosno dionici Tokyo-Shinagava) i najveća točnost u željezničkom prijevozu u svijetu (1900. g. se željeznicom na relaciji Tokyo – Osaka (515 km) putovalo gotovo 9 sati, a u 2000. g. oko 2 sata i trideset minuta. (Ri-Zgb, 180 km, ≥ 4 sata) Izvor (za tekst): - kao za sliku + http://en.wikipedia.org/wiki/Tokaido_Shinkansen, od 13. 03. 2013.

Željeznička pruga na koridoru: “Tokaido-Shinkansen”– između stajališta Kakegawa i Shizuokae , 2008 Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/File: JR_Central_Shinkansen_700.jpg., od 13. 03. 2013.


15

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dc/JR_Central_Shinkansen_700.jpg�

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/map_largestcities2000.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Tokaido_Shinkansen

http://en.wikipedia.org/wiki/Shizuoka_Station


http://en.wikipedia.org/wiki/File:Tokaido_Shinkansen_map.png, 13. 03. 2013.

Ćiro na željezničkom kolodvoru u Gružu Izvor: Google → Slike za upit Uskotračna pruga Čapljina-Dubrovnik, str. 2., sl, 2., 02. 03. 2013.


16

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/17/Tokaido_Shinkansen_map.png�

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Tokaido_Shinkansen


7.2. ČIMBENICI NASTANKA I RAZVOJA GRADOVA

Za nastanak i razvoj nekog naselja, važni čimbenici:

1) GEOGRAFSKO-PROMETNI 2) FUNKCIONALNI , 3) POVIJESNI I POLITIČKI, 4) OSTALI.

7.2.1. GEOGRAFSKO-PROMETNI ČIMBENICI

7.2.1.1. ČIMBENICI GEOGRAFSKO-PROMETNE SITUACIJE (makrosituacija)

3 osnovne grupe čimbenika:

a) Fizičko-geografski čimbenici

Prilično su fiksni i rijetko su odnosno malo promjenjivi s vremenom. Ističu se nadmorska visina, klima, geografska širina.

- Nadmorska visina - europski gradovi smješteni su uglavnom do 200, a rijeđe do 500 metara nadmorske visine: Bruxelles 20 m n/m, Koeln 39 m, Firenca 52 m, Berlin 53 m, Budimpešta 105 m, Rim 140 m, Beč 170 m, Muenchen 520 m, zatim: Zagreb 135 m, Tirana 112 m, Beograd 120 m, Skopje 250 m, Ljubljana 283 m; sve metropole i veliki gradovi na moru, npr.: Amsterdam, Rotterdam, Kopenhagen, Hamburg, St. Petersburg, Helsinki, Stockholm, Istanbul, Lisabon, Barcelona, a u svijetu ima izuzetaka, kao što su: Meksiko City 2.300 n/m, Quito 2.850 m, Kabul 1.900 m.

- Geografska širina - do 500 geografske širine locirani su gotovo svi gradovi.

- Udaljenost od morske obale: velika većina gradova do 150 km, a ponekad i nešto više radi dodatnog utjecaja gravitacije lučkih gradova.


17


b) Antropološki čimbenici Veća gustoća naseljenosti → veća mogućnost stvaranja gradova Posljedica → u prostorima veće gustoće stanovništva - više gradova.

c) Prometno-geografski čimbenici

Prilično su stabilni i rijetko se mijenjaju kroz povijest.

Glavni tipovi gradova:

c1) Gradovi vezani za riječne doline i vodene tokove Prvi veliki gradovi u svijetu - uz tokove velikih rijeka (Eufrat, Tigris,

Nil), a kasnije uz druge velike rijeke: Dunav, Rhein (Rajna), Vltava, Seine, Missisipi, Amazona-Orinoco, Ganges, Yang-Tse-Kyang i sl.

Razlikujemo:

- gradove etape – etapa plovnog puta.

- gradove mosta – razvitak grada na mjestu (važnijeg) prijelaza preko rijeke (npr. Sl. Brod i Bosanski Brod, Bruegge, Wasserburg, Rim, Muenchen, Varaždin, Osijek,… + gradovi s: “bridge”, “brueck” i “bruck” → Cambridge, Osnabrueck, Innsbruck, Saarbruecken, ….).

- gradove – terminale riječne navigacije (promjena režima plovidbe ili prestanak plovnog puta), tu su značajne luke i brodogradilišta i prometna infrast. – spoj na druge vrste prometa, (nekad Karlovac i Skradin, zatim Sisak, Vukovar, Beograd).

- gradove ušća - to su veliki gradovi (skladišta, vrši se reorganizacija prijevoza i pretovari s morskih na riječne brodove i dr., jake bankarske kuće i špediterske tvrtke, gotovo redovito razvijena industrija i sl. – Marseille – Rhona, Rotterdam – Rajna, Hamburg – Elba, Gdynja (Gdansk) – Wisla, Lisabon – Tajo (Tejo), Le Havre – Seine, Nantes – Loiere, Bordoeaux – Garone, Porto – Douro, London – Temza, Alexandria – Nil, Buenos Aires – Parana, New Orleans – Mississipi, Dhaka - Brahmaputra i dr.).


18



19

c2) Gradovi kopnenih tokova Povijesno - prikladna konfiguracija (Put svile, Jantarski put i sl.), a

kasnije: za razvoj bitni (kanali - UPP), željeznica i suvremene ceste.

Put svile

Izvor: http://people.hosfra.edu/geotrans/eng/..., 15. 04. 11.

Jantarski put

http://hr.wikipedia.org/wiki/Jantarski_put, 13. 03. 2013.

Lanac gradina na području riječke općine pratio je trasu jantarskog puta kao i kretanje raznih roba u oba pravca.

http://people.hosfra.edu/geotrans/eng/

http://hr.wikipedia.org/wiki/Jantarski_put,%2013.%2003.%202013.


- Gradovi i željeznica

(Prva željeznička pruga: Stockton-Darlington 1825. g., a prva komercijalna pruga na relaciji: Manchester-Liverpool 1830. g.).

Prvo masovno prijevozno sredstvo na kopnu (nakon UPP), (ugljen, rudača, druga dobra i ljudi).

Omogućila je naseljavanje manje razvijenih područja i dotad nepristupačnih područja (Divlji Zapad 1850.-1860. g. u SAD-u, Transkontinentalna ž. u Kanadi 1881. g. (5.000 km), Transsibirska 1892. g. (7.800 km).

→ Snažan porast broja st. u gravitacijskom pojasu ž. pruga (U SAD-u povećanje st. uz ž. pruge u 50 godina za 100 do 500 puta; u 10 godina u Sibir se preselilo 1 milijun st.).

Gradovi koji nisu uz ž. prugu - osuđeni na stagniranje, zaostajanje (npr. Lyon, Orleans, Senj, Bakar), a jače se razvijaju koji jesu (Rijeka).

Ž. je potaknula snažan porast nekih gradova (npr. Los Angeles, Rochester, Cansas City, New Haven, Chicago, Indianapolis, S. Francisco i dr.), - prvi puta javlja fenomen “gradova gljiva”.

Ž. brzo mijenja i raster grada (- ceste prema ž. kolodvorima; - grad se oko kolodvora jako brzo i gusto izgrađuje; ako je kolod. blizu grada međupodručje se vrlo se brzo urbanizira; - ž. pruge u gradu ponekad prekidaju gradsko tkivo – ž. nasipi)

- Gradovi i cesta Grad privlači c. da se usmjeri prema gradu. Isto tako, postojeća c.

privlači grad glede njegova širenja prema cesti. Postoji, dakle, uzajamnost odnosno recipročnost.

Cest. mreža otvara prostor planiformno (površinski odnosno kapilarno), a željeznica razvija poneke punktove ili prostor u obliku vrpce odnosno pojasa.

Prije 1932. g., (prije autocesta), ceste su omogućavale različitim sudionicima podjednak pristup. (danas: autocesta kao nekad željeznica)


20


- Gradovi i planina

Planina predstavlja prepreku → prisiljava tokove prometa na koncentraciju.

Razlikujemo:

- Gradovi podno prijevoja ili gradovi unutar planinskog masiva = gradovi etape. - manji gradovi u vezi s rudnicima; - tu su hospiciji (prenočišta – konaci), skladišta, gostionice, trgovine; - čeka se na povoljne uvjete za prijelaz preko prijevoja - (npr. Jajce, Merano, Bovec, Lienz, Delnice, Podkoren, Podljubelj,

Predel i dr.).

- gradovi na rubu planinskog masiva - početak prijelaza preko masiva (npr. Maribor, Jesenice, Mostar,

Knin, Ogulin, Basel, Geneve i dr.), - na kontaktu planinske i nizinske regije; - karakteristike: mnogo plodnog tla, pitka voda, - raznolikost sita, često važna vojna funkcija (kontrola prolaza kroz

planinski masiv).

- gradovi u nizinskom predjelu na domaku masiva = metropole - (npr. Ljubljana, Zagreb, Milano, Budimpešta, Torino, Čeljabinsk,

Salzburg, Kandahar, Krakov i dr.) - tu se obavlja potpuna reorganizacija prometa (fizički i papiri); - tu su kolodvori, financijske institucije, velika prometna čvorišta,

špediterske i druge tvrtke; - poljednjih 100 godina (težak i nepouzdan prijelaz na prijevojima

zbog snijega, leda) → željeznički i cestovni tuneli - gube g. etape, metropole dobivaju.

- Gradovi i pustinje - pustinja predstavlja prepreku (kao i planina). - potencijalna mjesta stvaranja gradova su oaze (voda) na rubovima

pustinje – tu se inače vrši reorganizacija prometa (karavane) i priprema za prijelaz preko pustinje.


21


7.2.1.2. ČIMBENICI MIKROSITUACIJE

“Site” (lat. situs) odnosno ”mikrosituacija”, tj.“sit” jest konkretan položaj na nekom terenu.

a) Osnovne komponente (čimbenici) mikrosituacije: 3 su grupe čimbenika:

f) a1) Elementi zaštite:

- izolacija vodom – gradovi smješteni na otocima, lagunama i sličnim lokacijama (npr. Nin, Paris (Lutecia na Seini), Wasserburg, Strasbourg, Manheim, Venecija, Zadar, Izola, Budva, Pirej i dr.);

- izolacija reljefom (npr. Zagreb, Atena, Bergamo, Siena, Urbino, Perugia, Motovun, Labin, akropole antičkih gradova i dr.);

- izolacija vodom i reljefom (npr. Beograd, Toledo, Luxemburg, Segovia, Mont-Saint-Michel i dr.);

- dominacija prolazom (npr. Paris, Beograd, Innsbruck, Saarbruecken, Frankfurt, Wasserburg, Cambridge, Kopenhagen i Malme, Helsingoer i Helsingborg odnosno Kopenhagen, Konstantinopol (Istanbul) i dr.);

- uska prevlaka ili klanac (npr. Omiš, Bihać, Korint, V. i M. Ston, Koblenz i dr.),

- konfluencija rijeka kojom je stvoren polutotok pogodan za obranu (npr. Beograd, Lion, Wasserburg, Passau, Bern i dr.).

g) a2) Elementi udobnosti:

- izvorište vode (npr. Jerichon, Nimmes, Tarsatica i dr.), nekad je slovio kao vrlo značajan pa i nezaobilazan element, danas mnogo manje, jer se voda do grada doprema iz velikih udaljenosti;

- zdravi položaj (dobri vjetrovi, odsutnost močvarnog područja), držan je u antičkog Grčkoj za nužan element;

- mnogo slobodnog prostora (Brazilija, Petersburg i dr.).

h) a3) Gospodarski elementi:

- plodnost zemlje – na šire područje, - blizina dobrog građevnog materijala, - do sada investirani kapital u određeno urbano područje.


22


Mnogi se elementi i čimbenici međusobno vezuju. Ponekad je situacija dominantna (situacija daje sit), ponekad sit uvjetuje situaciju.

Bern – Švicarska (na rijeci Aare)

Bern 1638. g.

Izvor: http://hr.wikipedia.org/wiki/Bern, 12. 03. 2011.


23

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/MerianBern.jpg�

http://hr.wikipedia.org/wiki/Bern


Passau - na utoku Inna (južno) u Dunav (sjeverno)

Izvor: http://regiowiki.pnp.de/index.php/Hauptseite,od 12. 03. 2011.


24

http://regiowiki.pnp.de/index.php/Hauptseite


Wasserburg (na rijeci Inn)

Izvor: www.wasserburg.de/de/touristik/impressionen, od 12. 03. 2011.

Sveti Stefan – grad na otoku u neposrednoj blizini kopna

Izvor http://en.wikipedia.org/wiki/File:Svetistefan1756.jpg, 06. 04. 2011.


25

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/Svetistefan1756.JPG�

http://leidorf.blogspot.com/2007/04/wasserburg.html

http://www.wasserburg.de/de/touristik/impressionen

http://en.wikipedia.org/wiki/File



26

Istanbul (nekad Konstantinopol)

(2012. g.: 17 milijuna stanovnika)

Izvor: www.google.hr / → slike za upit Istanbul, 06. 04. 2011.


Istanbul (nekad Konstantinopol)

Izvor: www.google.hr/ → slike za upit Istanbul, 06. 04. 2011.

Na istim prostorima čimbenici se sita intenzivno mijenjaju s vremenom, a

situacije bitno manje (npr. izgradnjom nizinske željeznice Rijeka – Zagreb, što bi bio enorman zahvat, bitno bi se promijenila geografska situacija i Rijeke i Zagreba, a što bi posljedično uvjetovalo promjene u situ u tim gradovima i na ostalim gravitacijskim prostorima).

Možemo razlikovati tri bitna slučaja položaja gradova u prostoru s obzirom na geografsku situaciju i sit:

1. gradovi kod kojih se pozitivni čimbenici sita i situacije kroz dulje vrijeme zbrajaju (npr. Konstantinopol, Pariz (Lutecia), Beograd, Rim, Beč i dr.), to su gradovi brzog uspona i sjajne povijesti;

2. gradovi s izvrsnom situacijom, a dugoročno gledano lošim sitom (npr. Alžir, Milano, Rijeka, Genova, Sao Paolo i dr.);

3. gradovi s dobrim sitom i dugoročnije lošijom situacijom (Nica i dr.).


27


7.2.1.3. PRIMJERI GRADOVA s obzirom na makro-geografsku situaciju i mikropoložaj

Primorski i lučki gradovi Usprkos različitim uvjetima (klima, geografski i topografski smještaj), etničkim i

civilizacijskim razlikama, primorski i lučki gradovi pokazuju elemente istoznačnosti odnosno homogenosti:

- izgled, multifunkcionalnost – složeni gospodarski utjecaji - prekrcajna mjesta, rezervoari, skladišta, dizalice - sjedišta špediterskih i najvažnijih podružnica bankarskih kuća,

konzulati i sl.

Geneza geografskih čimbenika na primjeru lučkih gradova U pogledu makrosituacije i mikropoložaja, razlikujemo gradove antičkih luka i gradove suvremenih luka – te ćemo na njima prikazati genezu ovih pojmova.

Gradovi antičkih luka - bitni su elementi zaštite

Gradovi luka smješteni su: - u lagunama, na otocima i prirodnim zaljevima koji su pogodni za

obranu (brodovi imaju mali gaz), - geografska je situacija manje važna, nema značajnih veza s kopnenim

gradovima - važna je veza između gradova morskim putom (grčki svijet to područje

naziva “thalassokratia” (engl. thalassocracy), tj. područje koje oplakuju valovi (Egej, Egipat, M. Azija, Crno More, Jadran, Rim)

Srednjevjekovni lučki gradovi:

- dolazi do geopolitičkih promjena - jake su države kopnene orijentacije, tj. Franačka, Bavarska i Burgundija, te niču jaki gradovi na kontinentima.

- Mediteran razdvaja i sve manje spaja, a to se osobito pojačava arapskim osvajanjima Afrike i Male Azije (te dijela Španjolske i Portugala).

- nakon križarskih ratova (nove tkanine, svila, mirodije – bez kojih postaje nezamisliv život na europskim dvorovima), ponovo se razvija plovidba Sredozemljem, razvijaju se gradovi kao što su Venecija, Genova, Pisa, Amalfi, koji imaju važnu tranzitnu funkciju (za bliskoistočnu i dalekoistočnu robu čiju trgovinu drži Islam – prije svega arapi), a kasnije Marseilles (Rhona), Sevilla i Cordoba na Guadalquiriru, Konstanza i Sulina (Varna) (veza s Dunavom) i dr.


28


Krajem 15. i u prvoj polovici 16. stoljeća, - slijedom otkrića Amerike i drugih kontinenata i do tad nepoznatih

dijelova svijeta, te otkrića plovnog puta za daleki Istok, - cvijeta prekooceanska trgovina i donosi brz razvoj gradova

prekooceanske trgovine, kao što su Amsterdam (kanal s Rajnom), Rotterdam (Rajna), London (Temza), Hamburg (Elba), Gdynja odnosno Gdansk (Wisla), Lisabon (Tajo), Le Havre (Seine), Bremen (Weser), Bordeaus (Garonne) Nantes (Loiere), Porto (Douro), Buenos Aires (Parana), New Orleans (Mississipi) i drugi. Dakle naročito se razvijaju gradovi u ušćima plovnih rijeka. Relativno se smanjio udio pomorskog prometa Mediteranom (u odnosu na atlantske luke), a Venecija, Genova i dr. gradovi doživljavaju dekadencu.

Gradovi suvremenih luka – temeljni element razvoja je geografska situacija

Kod gradova suvremenih luka znakovita je vezanost za kopnene prometne tokove visokoga

učinka: željeznice (dvokolosječne), autoceste, plovne putove (kanali i rijeke), koje vode do velikih kontinentalnih gradova (što brži odnosno ravniji profil trase.)

sit je glede luke zanemariv; - sit se sam stvara ukoliko je potrebno (dno se jaruža, stvaraju se kanali za pristup brodova); - jedini izuzetak su velike naftne luke - ali one inače nemaju znakovit utjecaj na razvoj urbanih struktura; - jedini bitan element sita može biti: dovoljno slobodnog prostora radi potrebe za velikim manipulativnim prostorima, skladištima i sl.

Primjer geneze (transformacije) čimbenika Grad i luka Rijeka

1873. g., izgradnjom željezničke pruge iz pravca Ljubljane odnosno Pivke

(Austrija) i pravca Karlovca (Mađarska), bitno su promijenjeni čimbenici geografske situacije. Rijeka je postala bliža srednjoj Europi – a i inače je s prostorno-geografskog gledišta “najuvučeniji” grad Mediterana u Europu – dakle za ono doba veza sa zaleđem bila je perfektna.

To je uvjetovalo snažan razvoj grada, jako vezan za lučke i prometne djelatnosti. (1880. g.: 4 najveća brodarska poduzeća sa sjedištem u Rijeci posjeduju 56 brodova s ukupno 170.000 BRT, 1912. g. promet luke iznosio je 2,5 milijuna tona, te Rijeka postaje osma luka u Europi, broj stanovnika grada porastao je 1915. g. na 68.000 (1787. g. iznosio je oko 7.700, 1848. g. 8.000, a 1880. g. 21.000, a 1900 g. 39.000 st.), rafinerija prerađuje 1900. g. oko 30.000 tona nafte (što je više od 1/3 svih potreba Austrougarske), a 1910. g. 6 najvećih tvrtki zapošljava gotovo 5.500 radnika (tvornica


29


duhana 2.000, brodogradilište Danubius 1.200, tvornica torpeda 900, ljuštionica riže 500, tvornica papira 500, rafinerija nafte 400).

S vremenom je došlo do relativnog zaostajanja Rijeke i promjene tako pozitivne geografske situacije. Veze između ostalih lučkih gradova i kontinentalnih gradova bitno su unapređene izgradnjom autocesta, dvokolosječnih željenica velikih brzina. S druge strane željeznička pruga Rijeka - Zagreb penje se na 750 m n/m, cesta na 820 m n/m, komercijalne brzine prijevoza su male (prosječna brzina na odsječku pruge Rijeka-Zagreb-Botovo za željeznički teretni promet iznosi oko 30 km/h), nepouzdana je (ili je bila) obzirom na rokove dostave tereta (snijeg i drugi razlozi), a to suvremena proizvodnja ne može podnijeti. Osim toga, porasla je pouzdanost u kanalskom i riječnom prometu između drugih gradova luka i velikih kontinentalnih gradova.


30


7.2.2. FUNKCIONALNI ČIMBENICI

7.2.2.1. OPĆENITO

Funkcije u gradskim prostorima s pozicije urbanizma jesu: stanovanje, redoviti rad, sadržaji slobodnog vremena i promet – koji te sadržaje odnosno funkcije međusobno povezuje → vidjeti poglavlje udžbenika o Atenskoj povelji.

S pozicije nastanka i potencijala za razvoj grada razmatramo sljedeće funkcije: industriju, trgovinu, kulturu, administrativno-upravnu funkciju, vojnu, turističku, vjersku, zdravstvenu i druge slične funkcije.

Te urbane funkcije određuju grad prema širem prostoru.

Monofunkcionalni gradovi

To su gradovi koji su osnovani kao novi gradovi, zatim industrijski gradovi uglavnom vezani za nalazišta minerala (rudarski gradovi) ili lokacije pretovara, vojni gradovi, upravno-administrativni gradovi i sl.

Tipičan monofunkc. grad je manji industr. grad (kriteriji su različiti: glavna djelat. industrija, većina stanovn. zaposlena je u indust., glavnina dohotka grada potječe iz indust., velika površina grada namijenjena industr. itd.

U pravilu su monofukc. gradovi bez bogatog društvenog života i s malo javnih zgrada (izuzev monof. uprav.-administr. gradova). Obično su svi stari gradovi višefunkcionalni gradovi. Tendencija je ipak da s vremenom monofunkcionalni gradovi prerastaju u polifunkcionalne gradove ili doživljavaju dekadencu.

7.2.2.2. POJEDINI FUNKCIONALNI ČIMBENICI

a) Trgovačka funkcija

a1) Općenito

Trgovačka funkcija 100% je urbana funkcija, ona je uvijek bitna za začetak aglomeracija o čemu govori i izreka: “gradovi su djeca trgovine”.

Trgovina je uvijek kreator, od malih trgovišta koja su se razvila u gradove do utjecaja na stvaranje velikih aglomeracija.


31


Već u antici imamo velika trgovačka središta, prvenstveno vezana za značajne luke: Sidon, Tyr, Aleksandriju, Kartagu i druge.

Velik broj gradova srednjeg vijeka razvio se zahvaljujući trgovačkoj funkciji:

- ili od manjih trgovišta ili mjesta sajmišta

- ili od postojećih mjesta zaklona (“portus”): donžon (donjon), zamak, utvrda, burg, kaštel i dr.

- ili kroz nadopunu i trasformaciju postojećih gradića pod okriljem svjetovne, vojne ili druge vlasti.

a2) Gradovi daleke trgovine

Lučki gradovi

Javljaju se rano, u doba Feničana, zatim u Antici.

Grčki svijet temelji se na trgovini između kolonija na obalama Mediterana, Rimsko je gospodarstvo regionalno (pojedine se kulture poljoprivrenih

proizvoda, npr. žito, vino, masline i dr. uzgajaju na prednosnim područjima, a sličan je slučaj i u pogledu rudnika minerala (olovo, zlato, srebro i njihove prerade). To je impliciralo razvoj kopnenih i morskih veza između provincija, što je povoljno utjecalo na ekspanziju dobro lociranih gradova: Aleksandrija, Kartaga, Sidon, Tyr, Syracusa, Massilia, Atena i mnogi drugi.

Rimske ceste i najčešći pomorski putovi


32


Mreža rimskih cesta - oko 200. g. nakon Krista

(Oko dvjestote godine nakon Krista mreža cesta Rimskoga carstva protezala se u dužini od 80.000 km. Širina kolnika važnijih cesta iznosila je 5,00 m, te su one bile predviđene za dvosmjerni promet kočija. Na tim su se cestama konji mogli zamijeniti u pravilu na svaskih 15 km, a na svakih 40 km nalazila su se konačišta za putnike. Grad Rim bio je središte odnosno ishodište svih važnijih cesta: „svi putovi vode u Rim“. Osim Rima najvažnija su središta bila: Lugdunum (Lyon), Byzantium odnosno Konstantinopol, Aleksandrija i Cartaga drugi gradovi)

Izvor: http://people.hosfra.edu/geotrans/eng/...., 15. 04. 2011.

(Dr. Jean-Paul Rodrigue: THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS, Dept.of Global Studies & Geography, Hofstra University.)

Glavne longitudinale

- Aquileia - Tergeste – Tarsatica (Tarsium) – Senia – Bivium (Otočac) - Arupium (Prozor - Gospić) – Burnum (Knin) – Salona – Narona (Metković) – Epidaurum (Cavtat) – Risinum – Butua (Budva) – Scodra = Jadranska cesta - paralelni odsječak: Enona – Jadera – Scardona – Narona

- Aquilea - Emona – Andautonija – Siscia – Servitium (Gradiška) – Marsonija (Sl. Brod) – Sirmium – Singidunum = Panonska cesta - paralelni odvojak: Siscia – Posega – Mursa – Cibalae – Cornacum (Vukovar) –

Sirmium

- Celeia – Petovio - Aqua Viva (Tuhovec) – Lentulae (Lentulum – Legrad) – Serota (Virovitica) – Mursa ‐ odvojak Aqua Viva - Aqua Jassae (Varažd. Toplice) – Andautonija


33

http://people.hosfra.edu/geotrans/eng/


Glavne trasverzale: ‐ Senia – Bivium (Otočac) – (Ogulin – Ob gula) – Siscia ‐ Salonae – Castra (Banja Luka) - Servitium (Gradiška) - Salonae – Bariduum (Livno) – Biste Nuova (Vitez) – Ad Salinas (Tuzla) - Sirmium

- odvojak: Bariduum – Aquae (Ilidža) – Argentario (Srebrenica) – priključak na odsječak ‐ ceste između Ad Salinasao i Sirmiuma (“Srebrna cesta”)

- Marsonia – Cetissa (Đakovo) – Cibalae – Mursa (dolinama Rijeka i riječica – produženi

koridor 5c)

U Srednjem vijeku trgovačka funkcija gradova važna je u razvoju mnogih gradova na morskoj obali, osobito je znakovita njena vezanost za tranzitnu trgovačku funkciju: Genova, Venecija, Pisa, Dubrovnik, Konstatinopol; Hanzeatski gradovi: Luebeck, Bremen, Hamburg, Amsterdam, Rotterdam, mnogi gradovi Danske, Norveške i Švedske (udruženje “Hansa” čini do 64 grada, u kojima se uglavnom govori zajednički jezik – tzv. “Plattdeutsch”).

Tijekom 18. i 19. stoljeća izgrađuju se i neke luke specijalizirane za poneke vrste tereta, što daje monofunkcionalni karakter nekim gradovima (luke za ugljen: Cardiff, Hampton Roads, za čelik: Luleo, Narvik, Oxelsund, za žito: Rosario, Santa Fe, za kavu: Santos, za kaučuk: Manaos, za naftu: Sette i sl., zatim ribarske luke, turističke luke i dr.), ali postoji opća tendencija da jedna vrsta robe privlači drugu, te se slijedom istoga predmentni gradovi vremenom uglavnom transformiraju u polifunkcionalne gradove.

U suvremenom svijetu trgovačka je funkcija bila relativno najvažnijim poticajem razvoja velikih gradova: Singapur, Hong-Kong, Rotterdam, Hamburg i drugi.

Kontinentalni gradovi

Najstariji su gradovi kontinentalne trgovine opet prvenstveno vezani za plovni put, tj. za obale rijeka, često u vezi s lukama odnosno gradovima na udaljenim ušćima predmetnih rijeka, a bitno su manje orijentirani na cestovne veze (plovni put od pamtivijeka: Nil, Tigris, Eufrat, Dunav, Rajna, Ganges, Misissipi i dr.).

(Prije izgradnje željeznice, a u začecima industrijskoga doba, masovni se prijevoz dobara pretežno obavljao umjetno izgrađenom mrežom unutrašnjih plovnih kanala.)

Najveći kontinentalni trgovački gradovi razvili su se slijedom izgradnje željeznice, ili kao novi gradovi ili kroz ekspanziju postojećih gradova.


34


b) Industrijska funkcija

b1) Općenito

Nakon trgovačke, industrijska funkcija grada najvažnija je urbana funkcija, a posjeduju je i mali i veliki gradovi.

Ipak, industrija nije toliko urbana kao trgovina. Ona se može se nalaziti u ruralnim prostorima – doduše u manjem obujmu:

- bilo radi prerade sirovina: lan, konoplja, drvo, vuna, šećerna repa i šećerna trska, minerali (rude),

- bilo radi radno–intenzivne proizvodnje: tekstilna industrija i sl. Ruralna je industrija najkarakterističnija u vrijeme njena začetka: prve su se

manufakture nalazile u seoskim sredinama.

Kasnije dolazi do sve veće koncentracije industrije koja se smješta u gradskim okvirima, a čimbenici istog jesu:

- cijene radnih strojeva (skupi su za male pogone) - koncentracija (radi skupoće) pogonske energije - koncentracija prometnih sustava i sredstava - dijapazon upotrebljive (sve stručnije) radne snage - blizina i organiziranosti tržišta. Za razliku od ranije, kada je industrija snažno poticala razvoj

trgovačkih, prometnih i administrativnih gradova (vidi gore) ili bila kadra stvoriti nove gradove u blizini izvorišta sirovina (npr. Labin, Detroit, Dallas, Velenje, Jesenice, Tuzla, desetine gradova u Ruhrskoj oblasti, Šleziji, sjevernoj Engleskoj i drugdje) ili temeljem odgovarajuće promente pristupačnosti (npr. 800 novih gradova u Sibiru, desetine gradova uz magistralne željeznice u SAD-u i Kanadi), danas su se uvjeti smještaja industrije bitno umnožili (a neki i transormirali), tako da valja promatrati kriterije energetike, tradicije, psihološke učinke, visoke zahtjeve za stručnošću i dijapazonom radne snage, zaštitom okoliša (održivost odnosno podnošljivo onečišćenje), a u najnovije vrijeme su u industrijskim zemljama čimbenici globalizacije (uglavnom u svezi jeftine radne snage i velikih transportnih mogućnosti) ponekad prevladavajući.

b2) Osnovni tipovi industrijskog grada

Ipak možemo razlikovati dva temeljna oblika industrijskog grada: monofunkcionalni i polifunkcionalni grad.


35


Monofunkcionalni tip industrijskog grada

Redovito je vezan za jaku industriju s monostrukturom proizvodnje i socijalnog ustrojstva. Najčešći takav tip je rudarski grad: sjever Francuske (Saar, Lorraine), sjever Engleske (tzv. “Crni kraj”), Ruhrsko područje u Njemačkoj, Jesenice, Tuzla, Velenje, Zenica i dr.

Odlikuju se specifičnošću izgleda (sumornost), osobitošću radnih i socijalnih tradicija, nasljednošću poziva, pa čak i revolucionarnim pokretima.

Neki od tih gradova privlače na sebe druge industrije radi stvorene infrastrukture (prometne mogućnosti, radna snaga, financijska infrastruktura), a neki i druge urbane funkcije (trgovina, uprava i drugo), te se trasformiraju u polifunkcionalna urbana središta. Ako to nije slučaj osuđeni su na dekadencu, zaostajanje, a neki potpuno degradiraju.

(Primjerice Jesenice odavno nema dovoljno kvalitetnu sirovinsku bazu za svoju

metalnu industriju, ali su stvoreni kapaciteti bili bazom održanja grada, a slično se dogodilo sa Zenicom, koja je kontinuitet urbaniteta održala i unaprijedila uvođenjem visokoškolskih ustanova – prvenstveno metalurškog fakulteta.)

Specifičan oblik monofunkcionalnog grada su gradovi koji su jako brzo nicali

oko izvorišta sirovina, kao što su to nafta, plemenite kovine (zlato, srebro), dijamant i drugo. Većina takvih gradova, a pretežno su to tzv. “petroleum city”, nestala je kako su se crpile rezerve sirovina, a oni koji su poprimili druge urbane funkcije opstali su ili su stasali u velike polifunkcionalne industrijske ili čak velike višefunkcionalne gradove (S. Francisco, Johannesburg, Dallas i dr.).

Polifunkcionalni tip industrijskog grada U pravilu je to općenito industrijski jako usmjeren grad, ali s vrlo mnogo

različitih tvornica i pripadajućih djelatnosti, često s prisutnošću industrijskih zona. Ovdje je bitno postojanje prerađivačkih industrija koje opet privlače druge

djelatnosti. Raspon radne snage je velik. Tu su situirane različite financijske institucije koje prate industrijsku

proizvodnju, a s obzirom na nužnost transporta stalno se unaprjeđuje prometni sustav, a svim tim se dodatno otvaraju vrata za druge urbane funkcije osim industrije.

Ponekad se radi o trasformaciji šireg područja, gdje se prostor transformira glede nastajanja upravnih središta u centrima konurbacija (Lyon, St. Ettienne, Lille, Manchester), a industrijska se proizvodnja obavlja na perifernim dijelovima konurbacije (kod nas Split i Kaštela).

Opće je obilježje industrijskih gradova, ukoliko izuzmemo tipične rudarske gradove, njihova permanentnost. Ono što je pokrenuto ili stvoreno prvotnom i kasnijom industrijskom proizvodnjom: prometna infrastruktura (ceste, željeznice, plovni putovi, pretovarni terminali, skladišta), financijska infrastruktura


36


(banke, kreditne institucije, špediteri), široki dijapazon stručne radne snage, utemeljeni trgovački tokovi, stambena infrastruktura i dr. otvara nove mogućnosti za transformaciju, razvoj i prihvat dugih djelatnosti grada koje snaže njegov urbanitet i značaj u prostoru.

c) Administrativna i kulturna funkcija

Administrativna i kulturna funkcija 100% su urbane funkcije. Obje su najčešće povezane, a izražene su:

- koncentracijom političke uprave - koncentracijom gospodarske uprave - kulturnim značajem i - velikim izborom posebnih usluga (sloboda zvanja, vrhunski odvjetnici,

arhitekti, umjetnici, liječnici, specijalizirane radionice, trgovine i usluge, sjedišta velikih tvrtki i međunarodnih institucija, sjedišta novina i televizije, središnje znanstvene institucije idr.).

c1) Političko-upravna odnosno administrativna funkcija

Najizraženija je kod gradova: - koji su osnovani upravo s namjenom vršenja te funkcije, a to je najčešće

slučaj s glavnim gradovima ili upravnim makroregionalnim središtima: New Delhi (Englezi, 1919. g.), Otawa (Kanada, Englezi, 1858. g.), Canberra (Australija, 1908.-1911. g), Chandigarh (gl. grad indijske provincije Penjab, 1950. g.), Brazilija (Brazil, 1957. g.),

- ili su izabrani postojeći mali gradovi obično u središtu prostora za glavne gradove država promijenjenih teritorija (Bonn – Zapadna Njemačka, Ankara – Turska, Washington – SAD i sl.). S obzirom na lokaciju, gradovi izrazite administrativne funkcije mogu se

nalaziti: 1. u središtu zemlje (Madrid, Rim, Ankara, Bonn i dr.) 2. na važnim prometnim putovima (Beč, Bukurešt, Beograd i dr.) ili na 3. morskoj obali (Helsinki, Stockholm, Oslo i dr.) 4. u središtu regije koja je postala jezgra stvaranja države (Paris, London i

dr.) 5. u perifernom dijelu države, kada je gospodarska komponenta

prekomorske trgovine bila dominantna (Rio de Janeiro, Tripolis, Alžir, Tunis, Rabat, Dakar, Saigon, Buenos Aires i dr.)


37


c2) Kulturna funkcija

Relativno je najizraženija kod sveučilišnih gradova, kod kojih dominiraju visokoškolske institucije: Cambridge, Oxford, Heidelberg, Jena, Goettingen, Uppsala, Lund, Princetown, Harward i dr. U tim gradovima studenti čine relativnu većinu stanovnika, te su ti gradovi uslugama (i trgovinom) prilagođeni sveučilišnom karakteru. Daju pečat svojim privremenim stanovnicima (studentima) za cijeli život. Neki sveučilišni gradovi tijekom vremena poprimaju i druge funkcije (Oxford: automobilska industrija, Jena: optička industrija i precizna mehanika i sl.).

Osim kazanog, kulturna je funkcija u vrlo širokom dijapazonu i intenzitetu, u pravilu izražena kod svih velikih gradova, iako ovdje gledajući druge funkcije čini relativno mali udio.

d) Specijalne funkcije

d1) Religijska funkcija Od najstarijih vremena su mjesta njegovanja kultova odnosno svetišta

(zajedničke vjerske manifestacije, nekropole i dr.) bila potencijalne lokacije nastajanja i razvijanja naselja (Jerichon, Olimp, Delphi, Theba – Egipat i dr.).

Drugi oblik lokacije naselja u svezi vjerske funkcije jesu središta crkvenih vlasti ili samostani: Vatikan, Lhassa, Montpazier (red templara u Francuskoj), La Valleta i Rhodos (hospitalci, kasnije malteški red), Marienburg, Thalin (Estonija, teutonski red), Kaptol (Zagreb, samostani, kurije, nadbiskupija), Assisi (franjevački red) i dr.

Treća vrsta lokacije, kao potencijal za stvaranje gradova u kojima je religijska funkcija bitna, mjesta su hodočašća: Lourdes (Francuska), Santiago de Compostella (Španjolska), Fatima (Portugal), Mariazell (Austrija), Trsat (Rijeka), Marija Bistrica (Hrvatsko Zagorje), Međugorje, Jeruzalem, Meka i Medina (Islam), gradovi uz rijeku Ganghes: Allahabad, Varanasi odnosno Benares i drugi (hinduizam – Indija).

Neki od tih gradova poprimaju jaku turističku ulogu koja je ipak uvjetovana vjerskom funkcijom.

d2) Vojna funkcija Vojna funkcija, kao bitan uvjet nastanka i razvoja nekih gradova, pojavljuje se

već u začetku nastanka civiliziranog društva (Mezopotamija).

Na temeljima mnogih rimskih vojnih logora (castrum romanum), koji se osnivaju u blizini granica carstva, često kasnije, a kako se šire granice carstva, niču naselja urbanog karaktera (opskrba, trgovina, ratni veterani, uprava i dr.).


38


U srednjem vijeku nastao je niz novih gradova na temeljima vojnih uporišta tijekom tridesetogodišnjeg i stogodišnjeg rata (Briancon, Palmanova, Strasbourg i dr.). Kod nas su stasali mnogi gradovi duž granica Vojne krajine koji su prvotno imali vojnu funkciju kao najvažniju ili čak jedinu (Bjelovar, Karlovac, Ogulin i dr.), te iz vojnih uporišta na moru (Pula je u 17. stoljeću imala 300 stanovnika, početkom II polovice 19. stoljeća postaje glavna austrougarska luka, 1880. g. broji 20.000 st., a 1914. g. 64.000 st.).

Noviji oblici su zrakoplovne i druge baze (Thulle, Cape Carneval, Aviano i dr.).

Mnogi gradovi koji su započeli svoj vijek u funkciji vojnih baza ili uporišta danas to više nisu (Le Havre, Kiel, Brest, Portsmouth, Pula, Famagusta, Toulon i dr.), a neki su i dalje važna vojna uporišta (Gibraltar, Malta i dr.).

d3) Turistička funkcija

Od ostalih specijalnih funkcija, važnih bilo za nastajanje bilo za faze razvoja grada, najvažnijom držimo turističku funkciju. Turizam je fenomen suvremenog doba, a uvjetovan je porastom kupovne moći, socijalnim progresom (plaćen godišnji odmor, slobodni dani i dr), porastom svijesti o važnosti odmora, suvremenim prometnim sustavima, a osobito raspoloživošću osobnim automobilom i dr.

Najvažnije vrste turističkih aglomeracija su klimatske stacije paleoturističke faze: ljetovališta (uglavnom u brdovitim krajevima) i zimovališta (uglavnom u primorskim krajevima, npr. Nica, Opatija i dr.), toplice, jezerske polivalentne turističke stacije.

Kasnije su to turističke rivijere uz more i veća jezera, planinski turistički centri (skijanje i sl.), te marine (kao spoj smještaja za brodove, korisnike i posadu i mnogih drugih sadržaja, poput trgovina, servisa, frizerskih salona, wellness i beauty centara i drugih sadržaja za zabavu).


39


7.2.2.3. MJERENJE – OCJENA FUNKCIONALNE USMJERENOSTI GRADOVA

U primjeni su četiri različite skupine metoda.

1) Metode opažanja - prema izgledu ćemo npr. rudarske gradove ili gradove teške metalurgije odmah prepoznati (sumornost, sivilo i sl., Zenica, Jesenice, gradovi u Ruhrskoj oblasti npr. Castrop-Rauxel1, Wuppertal, Solingen, Duisburg), ali i neke druge gradove koji su izrazito monofunkcionalni (univerziteski gradovi, Cambridge, Uppsala i sl.).

2) Metoda primjene indikatora - udio zaposlenih u nekim djelatnostima: kao npr.: - pretežno industrijski grad je grad gdje je više od 45% radnog

kontigenta zaposleno u industriji; - umjereno industrijski grad ima 30 do 45 % zaposlenih u industriji; - višefunkcionalni grad ima 25-35% zaposlenih u industriji, 10%

zaposlenih u trgovini i 25% zaposlenih u maloprodaji; - transportni grad ima više od 11% zaposlenih u transportnim

djelatnostima.

3) Prema Brendtsonovom modelu koji uzima u obzir zaposlene u trgovini (T), a s druge strane u industriji (I), razlikujemo: - trgovački grad: odnos T/I = veće od 1; - mješoviti tip: odnos T/I = 0,5 do 1; - industrijski grad: odnos T/I = manje od 0,5.

4) Druge metode bazirane na matematičko-statističkim osnovama - prije svega primjena koeficijenta varijacije (prosječno odstupanje standardne devijacije), te analiza varijance.

1 Besser in Muenchen arbeitslos, als in Castrop Rauxel Direktor.


40


7.2.2.4. PRIMJERI TRANSFORMACIJE DOMINANTNIH FUNKCIJA U GRADOVIMA

KARLOVAC

- Izgrađen je 1579. g. (nadvojvoda Karlo VI.), prvenstveno kao grad vojne funkcije, na principima tadašnjih vojnih idealnih renesansnih gradova (pravilna šesterokraka zvijezda).

- Vrlo brzo postaje grad s jakom posadom, sjedištem glavnog stožera za Vojnu krajinu i zatim i centralno mjesto za opskrbu Vojne krajine, pa se njegova vojna funkcija vrlo brzo upotpunjuje trgovačkom funkcijom.

- Za obavljanje te nove djelatnosti grad treba civilne osobe razlitičitog profila, te grad s vremenom dobiva novu socijalnu strukturu (ne samo vojnici, već trgovci, prijevoznici, drugi obrtnici i dr.).

- Prometno-trgovačka funkcija prevagnula je već u 18. stoljeću, grade se bolje ceste (Karolina 1716. g. - preko Mrkoplja do Bakra; Terezijana 1786. g.: Gospić – slobodna luka Karlobag, Jozefina 1773. odnosno 1779. g. - preko Vratnika za Senj i Lujzijana: 1809. g. - preko Delnica za Rijeku, Rudolfova c.: Ogulin – Novi Vinodoski 1874. g.).

- Nadalje je važna okolnost što je Karlovac bio terminal plovidbe Kupom odnosno dalje Savom (pretovar pšenice, žita, kukuruza, ulja, meda, voska, duhana, kože, stoke i dr.)

- Dolaskom željeznice do Siska (1862. g.), smanjuje se važnost Karlovca, a raste važnost Siska, što je dodatno naglašeno korištenjem prosječno mnogo većih riječnih plovila (Kupom sada problematično).

- Ponovni uspon Karlovca počinje izgradnjom hidrocentrale u Ozlju, što je bio nužan poticaj za za razvoj industrijske proizvodnje, tako da s vremenom Karlovac postaje važan industrijski grad, gotovo najvažniji industrijski grad u Hrvatskoj (između dva svjetska rata tu djeluje 40 velikih industrijskih poduzeća, pivovara, tekstilna industrija i dr.).


41


Karlovac, tlocrt grada iz 1774. g. (s dodanim dijelovima bastiona)

Izvor: http://hr.wikipedia/wiki/Karlovac

Karlovac – “zvijezda” danas, - vidi se zeleni pojas na mjestu nekadašnjih bastiona

Izvor: http://hr.wikipedia/wiki/Karlovac

Karlovac - Povijesna gradska jezgra u odnosu na rijeku i druge dijelove prostora


42

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/94/Renaissance_star-shaped_fortress_in_Karlovac%2C_Croatia_%28designed_in_1774%29.jpg�


Izvor: www.google.hr/karlovac od 12. 03. 2011.


43

http://www.google.hr/karlovac


SISAK

- Veoma je stari grad. - Nastaje u doba Kelta (Segestica).

- Vojna je funkcija grada u rimsko doba bila dosta važna (Siscia): grad je sjedište posade jedne konzularne armije (smješteno ljudstvo od najmanje jedne legije, tj. barem 6.000 vojnika).

- U Srednjem vijeku grad dominira kopnenim i vodenim putovima prema Bosni, ali mu je izgleda strateško-vojno-obrambena funkcija bila dominantna (na putu sjeverozapadnog prodiranja Turaka).

- Kasnije se razvija trgovina, a industrija se razvija već u 18. stoljeću. - 1862. g. željeznica dolazi do Siska (Zidani Most–Zagreb–Sisak), terminal

riječke navigacije premješta se iz Karlovca (Kupa) u Sisak (Sava).

- Industrija počinje prevladavati u 19. stoljeću (tekstil, ciglana, pilane, destilerija) igrađuju se brodogradilišta, velika industrija željeza, rafinerija i slični sadržaji.

- Do prije dvadeset godina gotovo dvije trećine stanovništva bilo je zaposleno u industriji.

Sisak - obnovljeni ostaci stare utvrde

Izvor: www.google.hr/sisak od 12. 03. 2011.


44

http://www.google.hr/sisak


Srednjovjekovni grad, obrambena utvrda građena od 1544. do 1550. godine na ušću

Kupe u Savu, sagrađen je od cigla antičke Siscije, trokutna je tlocrta s tri valjkaste kule, u cijelosti je sačuvan, obnovljen i pretvoren u gradski muzej okružen prostranim livadama koji je danas omiljeno izletište Siščana.

VARAŽDIN

- U Srednjem vijeku relativno je mali feudalni grad i grad-mostobran. - U 16., 17. i 18. stoljeću postaje važan grad upravno-administrativne i

slijedno tome i kulturne funkcije: - u 16. stoljeću sjedište je glavnog stožera, - Kraljica Marija Terezija 1767. godine, u sklopu provođenja reformi u

Monarhiji, osniva Hrvatsko kraljevsko vijeće. Za njegovo se sjedište, na temelju snage i prosperiteta grada, odabire upravo Varaždin. Tako Varaždin postaje glavnim gradom Kraljevine Hrvatske, Slavonije i Dalmacije.

- brojno je plemstvo, stvara se kulturna tradicija.

- Najveći požar u povijesti Varaždina, koji ga je zadesio u vrijeme njegove najveće moći, godine 1776. g. Varaždin je prije požara unutar zidina imao 113 kuća, u sjevernom predgrađu 256 kuća, a u južnom 245.

- Ban i njegova svita među prvima napuštaju grad i sele se u Zagreb, koji

definitivno postaje glavnim gradom Hrvatske.

- U 19. stoljeću Varaždin relativno zaostaje u razvitku u odnosu na Zagreb i Maribor koji su dobili željezničku prugu. To se dodatno pojačava gubitkom bitnog dijela upravno-administrativne funkcije, nakon velikog požara 1776. g. sjedište bana privremeno je premješteno u Zagreb, gdje je i trajno ostalo.

- Od 1885. g., kada je izgrađena željeznička pruga: Budimpešta–Čakovec–Varaždin–Zagreb, nastupa industrijsko razdoblje Varaždina, niču industrije, pivovara, predionica, tvornica vate i svile, pokućstva, burmuta i dr.

- U 20. stoljeću još više jača industrija, gradi se Tivar (kasnije: Varteks),

poznate tvornice pokućstva, prerada kože, kovnica. - Nakon II. svjetskog rata industrija se i dalje razvija - ljevaonica, tekstilni

strojevi, konzerviranje voća i povrća (Kalnik), stvaraju se dvije industrijske zone,


45


Varaždin - Stari grad Varaždin (02.08.2005.)

Varaždin, centar

Izvor: : www.google.hr/varaždin od 12. 03. 2011


46

http://www.destinacije.com/date.asp?lang=hr&datum=02.08.2005.

http://www.google.hr/vara%C5%BEdin


Varaždin - centralni dio grada

Izvor: : www.google.hr/varaždin od 12. 03. 2011

- Gotovo polovica zaposlenih u gradu (do pred 40 godina) dolazila je na rad u grad iz izvangradskih (ruralnih) područja.

- Danas je bitno promijenjena struktura stanovnika u gradu – nema više poljoprivrednika, ali je suvremena industrijska funkcija i dalje vrlo jaka, uz izrazito snaženje kulturne i administrativne funkcije i uz relativno visoke gustoće stanovanja u gradu.


47

http://www.google.hr/vara%C5%BEdin



48

7.2.4. REPETITORIJ POGLAVLJA 7.2.

7.2.1. Geografsko-prometni čimbenici

7.2.1.1. Čimbenici geografsko-prometne situacije: - fizičko geografski (nadmorska visina, geograf. širina, klima), - antropogeografski (gustoća i dr.), - prometno-geografski: gradovi rječnih dolina i vodenih tokova, gradovi kopnenih

tokova (željeznica i cesta), gradovi planina, gradovi pustinja.

7.2.1.2. Čimbenici mikrogeografskog položaja (sitte (situs) ≈ topograf. smještaj): - elementi zaštite (izolacija vodom, reljefom, vodom i reljefom, dominacija

prolazom i uska prevlaka, konfluencija rijeka), - elementi udobnosti (izvorište vode, zdravi položaj, mnogo slobod. prostora), - gospodarski elementi ( plodnost zemlje, bliz. građ. materijala, investirani

kapital). - odnos geografske situacije i sita,

7.2.1.3. Primjeri gradova - primorski i lučki gradovi (razvoj gradova od gradova antičkih luka do gradova

suvremenih luka)- - grad i luka Rijeka.

7.2.2. Funkcionalni čimbenici 7.2.2.1. Općenito 7.2.2.1. Pojedini funkcionalni čimbenici

- trgovačka funkcija (lučki i kontinentalni gradovi), - industrijska funkcija (monofunkcionalni: rudarski i drugi gradovi,

višefunkcionalni: gradovi prerađivačkih industrija), - administrativna i kulturna funkcija, - specijalne funkcije (religijska, vojna, turistička i dr),

7.2.2.3. Mjerenje – ocjena funkcionalne usmjerenosti gradova (metoda opažanja, metode indikatora, Brendtsonov model i dr),

7.2.2.4. Primjeri transformacije dominatnih funkcija na razvoj gradova (Karlovac, Varaždin, Sisak).

7.1. i 7.2. naselja

Documents