01- Mudança de uso e DistribuiçãoModal- A Disputa de Mercado

• Brasil 2005 e 2013 Crescimento do uso e distribuição modal

• 2003 A distrbuiáo modal : ônibus municipal 22,2 ; ônibusmetropolitano 4,8 % ; automóvel 26,9 % ; a pé 38,9 %; moto 1,9% ; bicicleta 2,4 %; trilhos 2,9 %.

• 2013 A distribuição modal é : ônibus municipal 20,2 % , ônibusmetropolitano 5,0 % ; automóvel 26,9 % , a pé 36,5 % e moto 3,8%, bicicleta 3,8 % e trilhos 3,9% , (ANTP)

• Disputas de mercado entre VLT, BRT ,Metro e Monotrilho, (verinternet).

• Alem de Táxis x Uber etc.

02 - Subsídio Tarifário é Baixo Brasil(FSP 20/01/2015)

4-1 Viagens Por Classe de Renda

classe

de renda

Mobilidade em São

Paulo (viagens/pessoa/dia)

masc. fem. geral variaçã

o*

A 2,92 2,50 2,69 17,02

B 2,64 2,19 2,40 20,29

C 2,07 1,79 1,92 15,87

D 1,69 1,45 1,56 16,44

E 1,38 1,12 1,24 23,35

geral 2,09 1,78 1,93 17,42

Em 2007.

4-2 - Viagens Por Habitante.DiaMobilidade em São Paulo

(viagens/pessoa/dia)

grau

de instruç

ão

Masc. Fem. GeralVariação

% *

superior

dompleto3,08 2,88 2,98 6,75

2o grau

completo2,71 2,40 2,54 12,67

1o grau

completo2,40 1,96 2,17 22,62

inferior 1o

grau1,69 1,39 1,54 21,85

geral 2,09 1,78 1,93 17,56

6- As Diferentes Cidades• 7-1 MOBILIDADE E DIREITO À CIDADE

• As cidades são o lugar de convivência e uma das mais notáveis tentativas humanas de refazer o mundo para melhorar as suas condições de vida. Nelas, a mobilidade das pessoas é fundamental para o convívio, tanto pelo modo como se deslocam como pela possibilidade de fazê-lo. Os modo coletivos ou individuais resultam em diferentes formas de relacionamentos interpessoais e, conforme o modo de custeio dos serviços e dos níveis de renda existentes, será ou não possível realizar todos os deslocamentos para a plena fruição da cidade. Não por outra razão chamamos de cidadania, que vem da palavra cidade, o exercício e o gozo dos plenos direitos democráticos e republicanos ( Inspirado em Robert Park).

•

• “A liberdade da cidade é muito mais do que um direito ao acesso àquiloque já existe: é o direito de mudar a cidade mais de acordo com o desejo dos nossos corações

• …A questão do tipo de cidade que desejamos é inseparável da questãodo tipo de pessoas que desejamos nos tornar”.

• David Harvey - A liberdade da cidade.•

AS DIFERENTES CIDADES

• MOBILIDADE E DIREITO À CIDADE•

• As cidades são o lugar de convivência e uma das mais notáveis tentativas humanas de refazer o mundo para melhorar as suas condições de vida. Nelas, a mobilidade das pessoas é fundamental para o convívio, tanto pelo modo como se deslocam como pela possibilidade de fazê-lo. Os modo coletivos ou individuais resultam em diferentes formas de relacionamentos interpessoais e, conforme o modo de custeio dos serviços e dos níveis de renda existentes, será ou não possível realizar todos os deslocamentos para a plena fruição da cidade. Não por outra razão chamamos de cidadania, que vem da palavra cidade, o exercício e o gozo dos plenos direitos democráticos e republicanos ( Inspirado em robert Park).

•

• “A liberdade da cidade é muito mais do que um direito ao acesso àquilo que já existe: é o direitode mudar a cidade mais de acordo com o desejo dos nossos corações

• …A questão do tipo de cidade que desejamos é inseparável da questão do tipo de pessoas quedesejamos nos tornar”.

• David Harvey - A liberdade da cidade.

•

•

•7- IndústriaAutomobilistica e

Indústria Imobiliária

7-1 Bondes(VLT’s)

A cidade de São Paulo, por exemplo, possuía

uma rede de bondes que permitia 700

quilômetros de itinerários, com oferta de 0,58

viagem por habitante/dia. Mais do que a 0,22

viagem por habitante/dia hoje oferecida pelo

metrô e pelos trens de subúrbios!

7-2 Crescimento das Frotas

Exemplo da hegemonia do automóvel: entre 2001 e 2012 e a frota passou de 24,5 para 50,2 milhões , ou seja 105 %

A frota de moto subiu de 4,5 pra 19,9 milhões, ou sea 442 % .

A frota de ônibus coletivo, municipal e metropolitano, aumentou de 87,0 mil para 111,0 mil, ou seja 27,6%

7-3 Frota versus Viário

• São Paulo tinha, no final da década de 1970, 14 mil quilômetros de vias e 965 mil veículos. Hoje tem 17 mil quilômetros de vias e 7 milhões de veículos, apesar dos gigantescos investimentos feitos em alargamentos de vias, viadutos e túneis. E está congestionada. Não há como atender a demanda viária dessa frota gigantesca.

7-4 Gastos para Automóveis e para Transporte Coletivo

IPEA 2011- A mobilidade urbana no Brasil,pg 24.

- Para cada R$1,00 utilizado em Transpore Coletivo, são usados R$12,00 em

transporte individual motorizado (investimentos, incentivos, renúncias fiscais etc)

7-5 Obras Viárias versus Metro

• Obras viárias na capital de S.Paulo em umadécada consumiram mais recursos – R$ 13,5 bilhões – do que a expansão do metrô no mesmo periodo- R$ 12 bilhões( Folha de S.Paulo, 15/08/2010)

• Shangai de 1993 até agora- 500 Km de Metro.

• S.Paulo de 1968 até agora- 78,4 Km

8- A DITADURA NOS ESPAÇOS PÚBLICOS

8-1 Questão de Espaçocarros 76%; ônibus 6,0%; motos 7,5%

9-2 Mobilidade por Diferentes Modos

• "Segundo pesquisa realizada em 2012 pela Rede Nossa São Paulo e Instituto Ibope, 65% das pessoas aceitaria deixar o carro em casa se outras opções, como transporte público e bicicleta, fossem viáveis. O índice sobe para 81% entre as pessoas com nível superior. Os dados da pesquisa também apontam que: “Quando medimos as viagens diárias feitas na cidade, percebemos que os carros são minoria: 38,42% dos deslocamentos são coletivos (transportes públicos), 30,78% individuais (carros e motos) e 30,80% não motorizados (a pé e de bicicleta)'."

8-3 Piora no Trânsito

8-4 Chegaremos Lá…

8-5 Calçadas e Viário

• As calçadas para pedestres são de responsabilidade dos propietários de imóveis.

• A via é de responsabilidade da prefeitura.

8-6 Perdas por Congestionamentos• Perdas pela ineficiência e congestionamentos

- Custos das externalidades por acidentes, (2012- 42000 mortos -200.000 invalidados, fora a perda de produtividade por congestionamentos e tempo de viagem) .

- Questão ambiental

(7.000 mortos/ano na cidade de SP em decorrência da poluição). apesar da sensivel melhora depois de 2009.

• De acordo com estudo da Fundação

• Getúlio Vargas, a cidade de São Paulo

• perde em produção R$ 26,8 bilhões por

• ano, valor adicional de riqueza que poderia

• ser gerada, se o tempo perdido no

• trânsito fosse gasto no trabalho.(Fonte ANTP)

•

• Estudos recentes, de 2008, atualizam

• esse cenário para a capital paulista.

8-6 Perdas…continuação

• “Os congestionamentos quilométricos

• geram prejuízos para a cidade de cerca

• de R$ 33 bilhões por ano, cerca de 10% do

• PIB da cidade, segundo estimativas realizadas

na Fundação Getulio Vargas”.

. 80 % do material particulado na atmosfera das cidades é devido aos

automóveis.

• Com base em estudo do Ipea,

• o Ministério da Saúde informa que, em

• 2006, o impacto econômico dos acidentes

• de trânsito foi de R$ 24,6 bilhões.

• Um milhão de motociclistas acidentados desde 1997.

8-7 Quá quá quá! Trânsito em S.Paulo

10- Quem Paga A Conta E Quem Se Beneficia

• Quem se beneficia é quem tem trabalhadores e consumidores na porta de seus estabelecimentos.Dias de greve e Sta Bárbara d’Oeste.

• O Vale Transporte .Pode ser lançado como Despesa Operacional diminuindo o I.R da empresa e valendo para ser utilizado por até 4anos.

10-1 Carga Tributária

10-1A Carga Tributária

• MAIS DA METADE DA ARRECADAÇÃO TRIBUTÁRIA DO PAÍS É SUSTENTADA PELOS MAIS POBRES

• Segundo estudo divulgado pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação, 53,8% do total arrecadado no país é pago por brasileiros com renda de até 3 salários mínimos

11-1B Carga Tributária

10-2- Carga Tributária-Final

• -Aliquotas- Paraguai 10, Brasil 27,5, Chile 40, Italia 43, Japão 50 , EUA 55,9

• - Carga injusta- Do total- Rendas e Ganhos OCDE 38% , Brasil 19% -Salários OCDE 26%, Brasil 26% - Patrimônio OCDE 6% , Brasil 4% -Mercadorias e Serviços OCDE 29%, Brasil 45% - Outros OCDE 1%, Brasil-6%.

• Sobre Propriedade em Geral - Reino Unido 4,23% do PIB, França 3,65% , EUA 3,21 % e Brasil 1,12%

• Rendimentos de lucros e dividendos não pagam I.R ( supostamente jápago no balanço da empresa).

• Sobre Imóveis - Reino Unido 3,42% do PIB , EUA 3,07%, Brasil 0,40% do PIB.

• Brasil tem Carga Tributária Útil Baixa – Cerca de 31% ( CT – %PIB de juros). Cêrca de 35- 5 = 30% do PIB (em 2014) Na Zona doEuro é de 43%, cêrcade 42% maior que a do Brasil.

•

10-3 Sonegação , Renúncias

• Sonegação de Impostos (Fonte: Rodrigo Gomes da RBA, revista. bras. de admin).

• Superior a 413 bi em 2013 (impostos diretos,cf. Sinprofaz) cformeo Sonegômetro.

• Como referencia o B.Familia é de 24 bi/ano. • Renúncia fiscais e incentivos para empresas e setores ditos

produtivos, somam em 2011, R$ 117 bilhões!

• 59,42% das renúncias vêm do I.Renda e IPI.

• As renúncias acabam diminuindo, também, as transferências para estados e municípios.

10-4 Bolsas Empresário, Banqueiro, Mutuário, Renegociação Dívida Rural

• Bolsa Empresário - Diferença juros do BNDES e SELIC+ Utilização do FAT = 30 bi = uma vez e meia o total do Bolsa Família (2013)

•

• Bolsa Banqueiro- Spread entre SELIC e Juros bancários= 70 bilhões Cerca de 3,5 Bolsas Família

•

• Bolsa Mutuário- Juros subsidiados para casa própria= 32 Bilhões.

• Conselho Monetário autoriza descontos de até 80% em dívidas agrícolas• Do UOL, em São Paulo 31/12/2013• O CMN estabeleceu desconto de 80% sobre o saldo devedor atualizado de

agricultores que contrataram crédito através do Pronaf até o fim de 2010. Para renegociar, o produtor rural deverá também arcar com amortização mínima obrigatória de 5% do valor apurado. Ele poderá optar por até 10 anos de parcelas anuais, com vencimento da primeira em 2015. A taxa de juros será de 0,5% ao ano

•

10-5 Divida Interna

Ajuste 2015/2014 : Receita -3,5% Despesa(sem juros) +0,2% Juros + 122% Déficit Fiscal 193,7% Estadão- Khair- 19.07.2015

12- Tarifa Zero , Dívida Interna e Inflação

• Leio no Estadão de 01/012/2013 , pg 9 do caderno Economia, artigo de Amir Khair sobre taxa de juros aumentada pelo COPOM no dia 27/11

• Nele somos informados que: “a divida liquida interna do governo federal e Bco Central, BC, passou de R$32,2 bilhões ( 6,16% do PIB) no inicio do governo FHC ( no final de FHC chegou a cêrca 55% do PIB) para R$1,8 trilhão (38,49% do PIB) ao final de setembro deste ano. Neste periodo o governo pagou R$1,761 trilhão de amortização dessa dívida, que mesmoassim não parou de crescer”.

• Fiz contas simples, só para ter idéia de grandezas comparativas e pensoem relação à Tarifa Zero. Você que pensa em outras coisas , pode fazer as suas contas.

• Daria para termos 1,761trilhão/6bilhões= 293,5 anos de tarifa zero! nosônibus municipais de S.Paulo, sem aumento de demanda e considerandocorretos os custos atuais

• Com 60% de aumento de demanda e, consequentemente menor custoestimado por passageiro teríamos, digamos, 1,761/9,6= 183 anos de tarifa zero!

• Fiquei me perguntando, afinal quem são os vândalos desse país? (continua)

12- Tarifa Zero Dívida Interna etc, continuação

• Mas tem mais. • Como o item Transportes entra com 20,54% na composição do IPCA, se

esse custo for “zerado” com a Tarifa Zero, teriamos uma redução de 20,54 x 5,84 = 1,20% na inflação!

• Ora como a SELIC aumenta supostamente para controlar a inflação, conclui-se que a Tarifa Zero baixa a inflação e diminui os gastos com a divida interna em cerca de 20 bi para cada 0,5% de não aumento da SELIC.

• Nos ultimos doze meses em 5,84% , o indice baixaria para 4,64 % , praticamente o centro da meta de 4,5 % !!!

• De qualquer forma ,no médio prazo, teríamos um jogo de soma "zero" (para melhor): os patamares da dívida pública, da Selic, da inflação, do CUSTO DE VIDA para os setores trabalhadores, cairiam de forma virtuosa mais que compensando as despesas dos entes federativos nacobertura dos custos tarifários, conforme diz o socioeconomista IdalvoToscano.

• Em outras palavras , a Tarifa Zero também pode ser antiinflacionária…••

16- Lei (12.587) da Mobilidade- PEC 90 e PEC 74

• Art 4 item VI - Transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediantepagamento individualizado…

A Politica Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintesobjetivos:I- reduzir as desigualdades e promover a inclusão socialII- promover o acessoaos serviços básicos e equipamentos sociaisIV- eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano.V- consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção copntínua do aprimoramento da mobilidade urbana.(continua)

16- Continuação

• Art 9- O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissãodo serviço de transporte público coletivo… sendo a tarifa de remuneração dos custos de operação …

A tarifa de remuneração será constituida pelopreço público cobrado do usuário somado etc.

BRASIL , SÉCULO 21(?)

Le Manni Sulla Citá- Filme de Elio Petri

Filme- Taken For A Ride

Propagandas Interessantes. DiferentesDas Que Se Vê Todos Os Dias