37

P2V-5 NEPTUNE Nº4711Texto Mário Diniz e Dr. Luís Proença Fotos SDFA/Arquivo Histórico

MUITO MAIS DO QUE UM AVIÃO DE LUTA ANTI-SUBMARINA

3ª PARTE

1975-1977O OCASO DA FROTA P2V-5Depois de um longo período de

presença nos territórios ultra-marinos, com a desactivação do

Destacamento 61 (e anteriormente dosDestacamentos 62 e 63), a Esquadra 61concentra de novo, a partir de meadosde 1975, toda a sua actividade operacio-nal na Base Aérea nº 6 no Montijo. Estaactividade passa a estar centrada nasmissões de Patrulhamento Marítimo e Bus-ca e Salvamento na FIR de Lisboa e na

FIR Oceânica de Santa Maria, nesta úl-tima por falta de meios de Busca na Zo-na Aérea dos Açores. De referir que àEsquadra 61 estavam atribuídas igual-mente missões de cooperação aeronavalem luta anti-submarina (ASW), reconhe-cimento marítimo com forças nacionais eforças NATO dentro da área IBERLANTe a missão de instrução de navegadores.Para este efeito dispunha de recursos hu-manos limitados no que diz respeito atripulações disponíveis (por exemplo, naEsquadra estavam então colocados 10

pilotos, dos quais apenas seis qualifica-dos em Comandante de Bordo).

Este “regresso às origens” da Esquadra61 dá início ao período final de opera-ção da frota pela Força Aérea. O progra-ma de abate da frota P2V-5 é formaliza-do em Despacho do CEMFA de 23 deJulho de 1974, estabelecendo o aprovei-tamento do potencial de voo disponívelde cada aeronave, de modo a garantiras missões anteriormente referidas.

Em Agosto de 1975, um relatório da3ª Divisão do Estado-Maior da Força Aé-

38

rea, descrevendo a situação da frota P2V-5,classifica-a como estando em curso de ex-tinção, estando o fim da sua operação pre-visto para Agosto de 1977.

Da actividade de voo documentada re-lativamente ao período Fevereiro – Julhode 1975, é possível registar que a frota deP2V-5 efectuou, na sua totalidade, 460horas e 25 minutos de voo, com valoresmensais entre um mínimo de 60 horas e25 minutos (Maio) e um máximo de 104horas e 30 minutos (Junho). Em média,cerca de 77 horas de voo por mês, paraseis aeronaves operacionais, o que cor-responde a menos de 13 horas de voo poraeronave, por mês.

De salientar que, no início de 1975, a

frota de P2V-5 é constituída por sete ae-ronaves, embora apenas seis operacionais(“4701”, “4702”, “4705”, “4709”, “4711”e “4712”), pois uma delas (“4707”) estavaimobilizada nas OGMA. Em Abril desseano, o P2V-5 nº 4712 é retirado de servi-ço, seguindo-se o “4705”.

Em Outubro de 1975, a Esquadra 61está reduzida a quatro aviões operacionais:

“4701”, “4702”, “4709” e “4711”. Des-tes quatro, àquela data, o “4711” é aque-le que, curiosamente, apresenta o núme-ro mais elevado de horas totais de voo(mais de 4.500 horas) e, simultaneamen-te, o que dispõe de mais horas disponíveis(perto de 2.000), visto ter sido o último dosP2V-5 portugueses a terminar a revisãogeral, em meados de 1975.

Em concreto, o “4711” retoma a activi-dade aérea, depois da imobilização pro-longada provocada pelo processo de revi-são geral a que foi sujeito, em Março de1975 (3h05 averbadas nesse mês).

De Abril a Junho, faz em média quatrohoras de voo mensais, reflexo dos testespara ensaio e validação de aeronave erespectivos equipamentos. Apesar de for-malmente retomar a actividade operacio-nal em 16 de Junho de 1975, apenas nomês de Julho atinge um valor significativode tempo de voo (37h05).

Entre Julho de 1975 e Junho de 1977,o “4711”, em final de carreira, mantémuma actividade regular assente em voosde treino de tripulações, mas tambémefectuando voos operacionais, no âmbitodas missões confiadas à Esquadra 61. Nes-tas, salientam-se alguns voos mais lon-gos, sendo registadas presenças nos Aço-res (Lajes) e na Madeira (Porto Santo).

Embora com data prevista de abate paraJunho de 1978 (prazo limite imposto de 36meses após o término da última revisãogeral), o “4711” termina efectivamente asua carreira operacional um ano antes, emmeados de Junho de 1977, com um últimovoo da Base Aérea do Montijo para a Granjado Marquês, em Sintra, realizado no dia15. Desde então encontra-se neste local,integrado no acervo do Museu do Ar.

O avião que, ao longo da sua perma-nência na BA1, em Sintra, mudou de localde exposição várias vezes, passou parte dos

39

Fotografado pouco tempo depois de ter chegado a Sintra, no “4711” são ainda visíveis as várias prescrições sinaléticas aplicadas neste avião. Igualmente no-tável a fuligem provocada pelos motores Wright R-3350-30WA

Pormenor do confinado espaço interior contíguoàs vigias traseiras

Base Aérea do Montijo

anos da década de 1980 estacionado nu-ma zona à esquerda do que hoje é a placade estacionamento das aeronaves do Mu-seu do Ar. Neste local existia um marco iden-tificativo do tipo de avião exposto e quecontinha também informação que compre-endia o período operacional da aeronave,embora esta última fosse incorrecta.

Foi também no início desta década queo “4711” sofreu algumas acções de con-servação, porém devemos mencionar queno âmbito desta intervenção, que incluiua pintura, foram-lhe removidas a quase to-talidade das marcas de salvamento ememergência, de segurança e sinalização depontos para manutenção da aeronave, in-cluindo as prescrições dos STANAG (NATOStandardization Agreement) utilizadas emtodos os países membros da Aliança Atlân-tica. Nesta fase seriam igualmente pinta-das de cinzento metalizado todas as par-tes transparentes do avião, incluindo as

janelas da cabine de pilotagem e posto deobservação dianteiro. Estas alterações des-caracterizaram o aspecto original da ae-ronave, embora fossem cabalmente justi-ficadas pela necessidade da preservaçãodo seu habitáculo, evitando assim a de-

gradação devido à longa exposição aosraios solares.

Na década de 1990, e ainda antes deser transportado para a placa de estacio-namento onde actualmente se encontra,o “4711” seria alvo de outra acção de con-servação que implicou uma vez mais apintura das transparências, só que a corutilizada em vez da cinza, que transmitiaa ideia de que nestas posições existiampostos de observação, optou-se por utili-zar a cor branca. Neste ano, registam-se35 anos de permanência deste eleganteavião em Sintra e inevitavelmente o “4711”está necessitado de profundo restauro.Numa época de grande e exigente con-tracção orçamental, como é a actual, não

é certamente fácil encetar uma exaustivarecuperação desta aeronave sem o auxí-lio de mecenato. Não será demais relem-brar que o P2V-5 Neptune “4711” é ac-tualmente o único aparelho deste tipoexistente na Europa e um dos poucos querestam no Mundo.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

(1) Barros Ferreira, J., “1953-2003 – A tradição do patrulha-mento marítimo na Base Aérea do Montijo”, Mais Alto nº342, Mar/Abr (2003), pp. 22-27.(2) Cardoso, A., “A Guerra do Petróleo – O bloqueio navalao porto da cidade da Beira”, Mais Alto nº 364, Nov/Dez(2006), pp. 44-48.(3) Silva Cardoso, (Gen.) A., “Angola – Anatomia de umatragédia”, Oficina do Livro (2000).(4) Mutza, W., “Lockheed P2V-5 Neptune: An IllustratedHistory”, Schiffer Military History (1996).(5) Darling, K., “Lockheed Neptune – Warpaint Series No.51”, Warpaint Books Ltd (2000).(6) Hughes, J., “Ballykelly – Airfield Focus No. 56”, GMSEnterprises (2003).(7) Geldhof, N., “Lockheed P2V-5 Neptune – NeerlandseMilitaire Luchtvaart – 10”, (1992).OUTRAS FONTES

Documentação oficial preservada no Serviço de Documen-tação da Força Aérea/Arquivo Histórico.AGRADECIMENTOS

SDFA/Arquivo Histórico; Tenente RLH Yann Araújo.

Espigão de cauda que alojava o MAD (Detectorde Anomalias Magnéticas AN/ASQ-8)

40

Detalhe do posto de observação dianteiro doP2V-5

Local onde o “4711” esteve parqueado durante parte da década de 1980, na Base Aérea nº 1, em Sintra

Apesar de descaracterizado, o Neptune continua a ser uma das mais emblemáticas aeronaves do Mu-seu do Ar