228269308 parcarea automobilelor si traficul rutier

8/12/2019 228269308 Parcarea Automobilelor Si Traficul Rutier

1/33

1

MANAGEMENTUL PARCARILOR LA BORDURA

1.INTRODUCERE

Evolutia civilizatiei umane este strns legata de posibilitatile de transport ale produselor activitatilor economice si pentru realizarea de relatii tot mai strnse ntre diferitegrupuri de oameni. S-a nascut astfel, necesitatea perfectionarii continue a mijloacelor detransport si crearea unor vaste retele de transport. O data cu inventarea automobilului sitrecerea la productia de masa a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarearetelelor de transport rutier, care leaga ntre ele marile aglomeratii urbane si practic toatelocalitatile unei tari. Centrele populate, urbane si rurale, sunt direct afectate de crestereamobilitatii populatiei si de circulatia tot mai intensa a marfurilor.Circula tie rutier a reprezintamiscarea generala de vehicule si persoane, concentrata pe suprafete de teren amenajatespecial n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenulcircula tiei rutiere sau a traficului rutierse manifesta tot att de clar pe distante mari, n teritorii largi, ct si n zone restrnse (orase sialte tipuri de asezari). Ca urmare a perfectionarii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astazila ritmuri ridicate si proportii foarte mari de evolutie a circulatiei rutiere. Practic are loc oexplozie rutier a.Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreagalume circula n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile si categoriile sian de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceasta situatie adus la atingerea limitei de saturatie a gradului de motorizare, n special n tarile puternicindustrializate.

Gradul de motorizare are tendinta continua de crestere si n celelalte tari. nRomnia,la sfrsitul deceniului noua erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule detoate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) sitendinta de crestere a parcului s-a mentinut si n ultimii ani. Nu exista indici ca acest processa se opreasca. Este cunoscut faptul ca limita de saturatie a gradului de motorizare a unei tarieste n jur de 2,5...3 persoane la un autoturism conventional. Ori, la noi n tara,mai sunt multede facut n acest domeniu. n primul rnd este necesara dezvoltareaputernica a infrastucturiirutiere si modernizarea celei existente.


2/33


3/33

3

timpul deplasarii aproximativ 30 m2 si transporta n medie 50 de persoane, pe cnd unautoturism ocupa circa 15 m2 si transporta n medie 2,5 persoane. Din aceasta compararerezulta o ocupare de cel putin 10 ori mai mare a retelei stradale de catre autoturisme fata deautobuze. Avnd n vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia ca, la efect egal,acestea ocupa de 5 ori mai mult trama stradala.Prezenta masiva a autovehiculelor n viata dezi cu zi a omului modern a dus lamanifestarea puternica a crizei de circulatie, care secaracterizeaza printr-o mare risipa de timp si de resurse. Principalele efecte negative alecrizeide circula tie sunt: dificultatea de a circula pe autostrazi, marile magistrale rutiere si arterele principale aleoraselor, care poate culmina cu blocajele de circulatie, pna la ambuteiaje complete, care potfi solutionate numai cu o mare risipa de timp; limitarea progresiva a vitezei medii de circulatie, care n marile aglomeratii urbane se reducela 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete; cresterea excesiva a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zoneaglomerate; marirea brusca a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore si pulberi; excesul de semne, marcaje si semnale de circulatie; aglomeratii la statiile de alimentare, garaje, parcari si ateliere de ntretinere; fenomenul de scapare, prin care un conducator auto o data iesit dintr -o zonasupraaglomerata sau ambuteiaj, se duce ca din pusca cu viteza excesiva.

Aceste efecte negative reprezinta factori perturbatori marcanti n traficul rutier, care semanifesta n sfera psiho - sociala a conducatorilor auto si a celor care beneficiaza de serviciiletransportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecintacontradic tiilor specificecrizei de circulatie: contradictia dintre dificultatile circulatiei rutiere, care necesita manevre de mare finete si

siguranta deplina n conducere, si amatorismul pronuntat al majoritatii conducatorilor deautovehicule; contradictia dintre viteza lenta cu care se circula n marile orase si pe magistralele rutieresupraaglomerate si tendinta omului modern de a trai, munci si circula cu viteza mare; contradictia dintre marea pierdere de timp determinata de circulatia supraaglomerata,ntretinerea si repararea autovehiculelor si progresiva si continua lipsa de timp a omuluicontemporan;


4/33

4

contradictia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar si n pauzele foarte scurte, lastationarea autovehiculului si imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluariiexcesive a cailor de circulatie; contradictia dintre ncordarea psihica si fizica a conducatorului auto la parcurgerea traseelorsupraaglomerate si deconectarea totala la iesirea din aceste trasee; contradictia dintre capacitatea limitata de receptie a omului si suprancarcarea cailor rutierecu marcaje, semne si semnale.Pe de alta parte criza de circulatie are si unele efecte pozitive, mai ales n planul psiho -social: transforma circulatia rutiera ntr-o structura economica si sociala cu caracteristici proprii,care are un rol important n desfasurarea normala a activitatii unei comunitati; transforma masa conducatorilor auto ntr-o comunitate bazata pe asemanareaconduitei, care se manifesta ca o multime care influenteaza comportamentul individual; determina accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactulspatial, psihic si social); stabileste interactiunea reciproca att ntre conducatorii auto, ct si ntre acestia si organeleadministrative, care au atributii n organizarea, coordonarea, dirijarea si controlul circulatieirutiere;

existenta si extinderea circulatiei rutiere determina dezvoltarea sistemului de control socialal circulatiei, care se poate realiza prin nsusirea de catre conducatorii auto a legislatiei rutieresi a tehnicii conducerii autovehiculelor si a valorilor legate de ele.Astfel, conducatorii auto trebuie sa se supuna acestora constituind o norma interioara simaterial-sociala, reflectata n obligativitatea de a respecta semnele, semnalele si marcajelerutiere.

Prin metodelemanagementului traficului rutier , trebuie sa se asigure corelarea n

limita posibilitatilor, a urmatorilor parametri mai importanti: mobilitatea populatiei; gradul de motorizare; densitatea populatiei n diverse zone; capacitate de trafic, inclusiv stationarea si parcarea autovehiculelor, pentru a sigura

desfasurarea circulatiei rutiere n conditii ridicate de siguranta.

Corelarea marimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulatie a retelelor rutiere, a

parcariilor presupune utilizarea unor metode adecvate de achizitie, prelucrare si interpretare,daca este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numarul participantilor la


5/33

5

trafic,precum si a unor instalatii flexibile de achizitie, prelucrare si dirijare automata afluxurilor de autovehicule si pietoni, asistate si conduse de microcomputere. De asemenea,este necesara folosirea unor instrumente matematice de analiza,simulare si coordonare, cumsunt: prelucrarea statistica a datelor si teoria probabilitatilor,programarea matematica, teoriaestimatiei, prognoza matematica; teoria grafurilor si a retelelor, teoria sirurilor si a sistemelorde asteptare, teoria reglarii automate; modelarea matematica a fluxurilor rutiere, metodenumerice de calcul si teoria continuitatii.Traficul rutier reprezinta un sistem tipic, om -autovehicul - drum si de aceea, este necesar sa se acorde o atentie corespunzatoare analizeifiecaruia din acesti participanti precum si implicarea directa asupra desfasurarii fluente acirculatiei, n conditii depline de securitate rutiera.

Fig.1.1. Structura unui plan strategic pe termen lung.


6/33

6

2. Tehnici de parcare in zonele urbane

Statisticiile referitoare la gradul de ocupare al arterelor rutiere, arata ca in general

spatiile din carosabil destinate in mod curent derularii traficului sunt in general ocupate deautomobile in stationare.Astfel, pe durata unei zile, in zonele urbane dense circulate, in mediecirca 30-40% din totalul autovehiculelor sunt stationate, procentul variind in functie de ora deraportare din timpul zilei.

Stationarea unui automobil face ca acesta sa-si schimbe identitatea de participant latrafic, devine un participant pasiv, care insa ridica o serie de probleme fluxurilor de vehiculeaflate in miscare. Cateva argumente in acest sens sunt relevante si fac sa impuna luarea inconsiderare a o serie de restrictii in sistematizarea traficului rutier astfel:- reducerea culoarelor de deplasare pentru autovehiculele in miscare;- restrictionarea acceselor in si din artere adiacente celei pe care s-a efectuat parcarea;- diminuarea vitezei fluxului de vehnicule sau blocarea datorita manevrelor de garare;- reducerea sigurantei traficului prin reducerea vizibilitatii pentru automobilelel aflate indeplasare;- reducerea drastica a capacitatii de trafic a arterelor rutiere, care in aceste conditii ajung sa fieexploatate pana la 40% din capacitatea prevazuta de proiectant.Functie de amplasamentul si modul de amenajare al parcariilor, acestea sunt clasificate in:

parcari riverane , situate in i9mediata vecinatate sau la limita carosabilului;

parcari tip siloz , care sunt delimitate prin constructii permanente, fiind asigurate caide acces si ghid de informare privind locurile disponibile; acestea pot fi subterane sausupraterane, functie de spatiul disponibil;

parcari terane de incinta , specifice marilor complexe comerciale, unde parcarea are

un rol strict definit din punct de vedere al obiectivelor utilizarilor si al destinatiei date. parcarile de tip valet , manevrarea autovehiculului pentru parcare se face de catre

personal specializat, angajat in acest scop.

2.1 Parcarile riverane

Sunt de regula cele mai utilizate in mediul urban, oferind o serie de avantaje directe

utilizatoriilor, dar ridicand in acelasi timp probleme deosebite in fluidizarea traficului rutier.


7/33

7

Parcarile riverane pot fi:

parcari de tip perpendicular pe axa drumului;

parcare dispusa inclinat sub un unghi de 80;

parcari paralele cu axa drumului (parcari in tandem).Parcariile de tip perpendicular (fig.2.1. ) au avantajul ca utilizeaza cel mai bine spatiul

disponivil cu conditia ca sa existe suficient spatiu disponibl intre artera pietonala sau fatadacladiriilor riverane din vecinatate si marginea drumului. Prezinta insa un dezavantaj legat denumarul manevrelor care se efectueaza in vederea gararii autovehiculului.

Fig.2.1. Gararea automobilului in parcare perpendiculara.

Complexitatea manevrelor este redusa si nu ridica probleme speciale din punct devedere al sigurantei traficului. Astfel, daca intrarea se poate executa dintr-o singura manevra,iesirea se executa din doua manevre si ridica o problema de asigurare a conducatorului auto inconditii de vizibilitate redusa. In cazul in care intrarea se face din doua manevre iesirea dinspatiul de parcare se face in conditii de siguranta sporita, dintr-o singura manevra. Acest tipde parcare este mai putin recomandat ca modalitate de amenajare a spatiilor de stationare inimediata vecinatate a arterelor de trafic, sau in zonele intens circulate.


8/33

8

2.2 Parcarile paralele (in tandem)

Sunt des utilizate ca solutie de garare in imediata vecinatate a arterei de trafic, prezentand insa dezavantajul major, legat de spatiul ocupat pe directia drumului (fig.2.2.)

Fig.2.2. Parcare in tandem

Nu necesita amenajari deosebite si asigura o buna vizibilitate a fluxului devehicule. Ca numarde manevre executate la intrarea- iesirea din spatiul de parcare si in acest caz suna lor esteconstanta, cu specificarea ca incadrarea in fluxul de vehicule se face mult mai rapid, fara astanjeni autovehiculele aflate in deplasare. O eventuala economie virtuala de spatiu se face prin pozitionarea automobilului cat mai aproape de bordura, astfel ca deschiderea portierelordin dreapta sa se faca in spatiul pietonal, cu asigurarea corespunzatoare ca debarcarea-

imbarcarea in automobil sa nu stanjeneasca pietonii.

Din punct de vedere al sigurantei traficului, acest tip de parcare insa expuneconducatorii auto la cel mai mare numar de evenimente rutiere, deoarece se creeaza o falsa

iluzie a sigurantei sporite la incadrarea in trafic.


9/33

9

2.3 Parcarea in unghi

Reprezinta o solutie de compromis, care este utilizata in urmatoarele situatii:spatiul disponibil pana la axa drumului este mai redus si nu permite efectuarea manevrelor solicitate pentru

amenajarea unei parcari perpendiculare, exista sufucient spatiu comparativ cu cel necesar parcarii paralele, astfel ca se poate asigura un numar sporit de locuri disponibile(fig.2.3.).

Fig. 2.3. Parcarea in unghi

Dupa cum se poate constata, parcariile in unghi aduc o economie semnificativa demanevre concomitent cu reducerea duratei prezentei automobilului pe suprafata de carosabildestinata fluxurilor de vehicule.

Astefl, scade probabilitatea formarii plutoanelor, de vehicule in asteptare, ducand lareducerea congestiilor in trafic atat la intrarea cat si la iesirea din spatiul de parcare.


10/33

10

2.4 Parcariile siloz

Reprezinta solutia moderna de asigurare a spatiilor de garare a autovehiculelor pentru periaode mai lungi, in zonele urbane aglomerate.

Sunt amenajari cu caracter permanent si reprezinta rezultatul unei investitii a administratiilorlocale sau a antreprinzatoriilor particulari care in timp, funtie de gradul de utilizare a parcariilor se amortizeaza.

Rata de amortiozare a acestui tip de parcare depinde de modul de administrare sieficienta amplasarii ei in functie de cerinta de stationare din zona.

Exista tendinte ca acest tip de parcari sa deserveasca si ansambluri de locuinte prin aceastareducandu-se necesarul spatiilor de garare, din imediata vecinatate a imobiilor, crescand astfel procentul de spatii verzi de depoluare sau permitand trasarea de noi configuratii a arterelor decirculatie. Conditiile care asigura o amortizarea rapida a acestui tip de parcari sunt:

- existenta unor obiective turistice de interes in zona (areale urbane istorice, monumente,muzee, etc.)

- amplasarea unor institutii de interes public major (de sanatate, administrative, legislative,

culturale)

- amplasarea in imediata vecinatate a centrelor civice si comerciale.

Parcarile siloz pot fi: subterane sau supraterane, in functie de spatiile existente ladispozitie si axa dezvoltarii lor. In multe cazuri alegerea se face in acord cu cerintele dearhitectura urbanisita pentru a masca sau incadra obiectivul in arhitectura arealului (fig2.5).

Sunt frecvent intalnite in deosebi in zonele centrale ale metropolelor parcarile subterane peunul sau doua nivele, care prezinta avantaje legate de posibilitatea dezvoltatii lor fara a starnitraficul si fara a implica restrictii de urbanism.


11/33

11

Fig.2.5. Parcare tip siloz subterana

Parcarile supraterane sunt de regula asociate unor institutii cu un aflux constant marede utilizatori sau in cazul investitorilor unor zone incluse in C.B.D.

Parcarile tip siloz subterane sunt mai des utilizate ca solutie de asigurare a garajelor

imobilelor de locuit sau a institutiilor publice cu un aflix constant mediu de utilizatori. Seintalnesc insa si in zone centrale urbane ca solutie de armonizarea a arhitecturii a locatieiinvecinate.

Din punct de vedere al administrarii spatiului de parcare pentru a utiliza cat mai judicios spatiul disponibil, se constata ca alterneaza parcarile perpendiculare cu cele in unghi.Astfel, cele mai des intalnite sunt amenajarile de tip perpendicular in culoare paralele dar,sunt agreate functie de aria disponibila si parcarile in unghi.

Solutii moderne la ora actuala in conditiile unor spatii de parcare mult reduse fata denecesarul zonal, o constituie parcarea tip siloz- elevator, in care automobilele sunt asezare pe platforme suprapuse, ce necesita o structura de transfer fara insa a impune amenajareasumplimentara a unor structuri de rezistenta de tipul celor din betn armat (fig.2.6, fig.2.7)


12/33

12

Fig.2.6. Parcare tip siloz pe doua nivele cu elevator.

Fig.2.7. Parcare tip siloz pe doua nivele cu elevator: 1- grinda nivel II; 2- platforma

suport de pozitionare; 3- platforma de andocare; A- spatiu de degajare- permutare

vehicule.

Transferul autovehiculelor se face prin intermediul platformelor elevator care suntdeplasate pe verticala si orizontala (de-a lungul palierului de parcare).

In prezent, asemenea solutii se aplica in mari aglomerari urbane unde cererea de parcare este suficient de mare ca sa permita practicarea unor tarife ridicate.


13/33

13

2.5 Parcari terene de incinta

Sunt amenajate in deosebi in cadrul marilor complexe comerciale, unde fluxul devizitatori este ridicat, acesta variind prin numarul de locuri si modul de marcare a locurilor de

parcare in acord cu spatiul disponibil si cu respectarea normelor de siguranta in deplasareaautovehiculelor.

Fig.2.8. Parcari terene de incinta

2.6 Parcatrile valet

Sau parcarile asistate, sunt o solutie relativ noua, derivata din serviciirle asigurate incadrul hotelurilor de lux. Astfel, gararea automobilului se face de catre personal pus ladispozitie in acest scop administratorului parcarii.

Eficienta nu consta doar in serciciul oferit, dar asigura si o utilizare a spatiului de parcareexistent mult mai judicioasa.

Optimizarea gararii automobileor, vizeaza urmatoarele componetnte:

- modelarea spatiului ocupat de automobil pentru parcarea efectiva;

- evaluarea spatiului necesar manevrelor de parcare;

- modelarea timpului necesar pentru gararea automobiluilui.

Modelarea spatiului de parcare, are in vedere luarea in considerare a facilitatiilorminimale necesare automobilului alfalt in garare. Astfel se impun urmatoarele aspecte:


14/33

14

- asigurarea imbarcarii- debarcarii usoare atat pentru conducatorul auto pe ambele parti ale aleautomobilului;

- asigurarea spatiului de siguranta fata de vehicule cu care se invecineaza;

- identificarea a modului optim de marcare a locului de parcare.

3. Calculul spatiilor de parcare

Spatiul ocupat de un automobil in parcare se determina functie de dimensiunilegeometrice si distantele de siguranta necesare (fig.3.1).

Fig.3.1. Dimensiunile si spatiul ocupat de un automobil in garare

Relatia de calcul a spatiului S necesar la garare este:

unde: B reprezinta latimea rotata a autovehiculului (fara lunete laterale);

b lungimea portierei;

unghiul sub care se deschide portiera pentru a asigura imbarcarea - debarcarea

Pentru parcarea in unghi desi spatiul efectiv de garare este identic, suprafata ocupataeste majorata, datorita unui triunghi mort specific, care de regula este amenajat ca spatiuverde sau in cazil amenajarii in loturi este compensat prin utilizarea de catre linia opusa de patii de parcare amenajate (fig.3.2).


15/33

15

Fig.3.2. Schita dimensionala a parcarii in unghi

Este de mentionat faptul ca partial acea zona considerata suplimentara, neutilizabilaefectiv pentru parcare este partial acoperita ca si spatiu necesar manevrelor de garare.

Efectul de unghi mort este insa atenuat la parcarile de tip lot, caz in care doua vehicule parcheaza in tandem dupa aceeasi directie avand insa sensuri de garare diferite fig..Suprafatatriunghiului mort se determina cu o relatie de forma:

Este deci evident ca valoarea unghiului determina si marimea suprafetei ocupate la gararea

in unghi.

Distanta ocupata din lungimea parcarii in acest mod de gararare reprezinta ipotenuzatriunghiului mort si se determina cu relatia:

Timpul necesar pentru efectuarea gararii in parcare, se determina in functie de modulde amenajare al parcarii, cunoscute fiind manevreele necesare.

O sintetizare a manevrelor necesare pentru cele trei modalitati de parcare uzuale, se prezinta in tabelul 1:


16/33

16

Tab. 1.

Tip parcareTotal

manevre

Intrare garare Iesire din garare

Totalmanevre

Manevretip mersinainte

Manevretip mersinapoi

Totalmanevre

Manevretip mersinainte

Manevretip mersinapoi

Paralela 3 2 1 1 1 1 0

Perpendiculara 2 1 1 0 1 0 1

In unhi 2 1 1 0 1 0 1

Dupa cum se poate constata cea mai costisioare parcare este de tipul paralela cudrumul, suna manevreelor fiind mai ridicata precum si timpul de parcare crescand cu pana la30%. In plus riscul acrosarii vehiculelor invecinate creste considerabil.

Parcarea laterala este evitata in deosebi de conducatorii auto incepatori, deoarecenumarul manevrelor de pozitionare a automobilului sunt duble sau triple fata de cel necesarteoretic. Totusi, daca luam in considerare pozitionarea vehiculelor pe drumurile publice

constatam ca acest tip de pozitionare a automobilului este cel mai des intalnit. In acest mod seocupa sistematic o banda de deplasare din latimea drumului. Situatiile concrete din teren,impun insa acest tip de amenajare a parcarilor care reduc cel mai putin din latimeacarosabilului utilizat pentru deplasare.

Daca ne referim la parcarile de tip siloz, timpul de garare reprezinta o particularitate,in cazul in care mai multe vehicule sunt pregatite sa ocupe locurile libere. In acest sens,succesiunea ocuparii locurilor libere determina formarea sau evitarea timpilor de asteptate.

Un ajutor important pentru acest tip de parcari il reprezinta ghidul de informaredetaliata, care permita orientarea conducatorului auto in parcarea in absenta vizibilitatiilocurilor libere. Un gid de informare detaliat contine pe langa informatia numarului locurilorlibere pe nivel si pozitionarea acestora in configurarea spatiilor marcate din parcare.

In acest caz regula: primul sosit ocupa primul loc disponibil pe directia de mers ducela aparitia unor timpi suplimentari de asteptare pentru urmatoarele vehicule din coloana. Daca

se considera cazul a trei vehicule in coloana ce sosesc pe culoarul principal al etajului de parcare, se propune analiza timpilor de parcare in doua variante de simulare.


17/33

17

Fig.3.4. Diagrama parcarii autovehiculelor, conform algoritmului:

primul sosit- primul garat


18/33

18

Fig.3.5. Diagrama parcarii autovehiculelor conform algoritmului:

primul sosit- ultimul garat.

Principiul ultimuil sosit - primul garat, este valabil in cazul parcarilor informatizare,care ofera sansa tuturor automobilelor din coloana sa gaseasca loc liber.

Existenta insa a unor intervale de timp mari de la intrarea in siloz pana la gararea in incinta,

face ca informatia oferita de ghidul de parcare sa fie uneori eronata datorita faptului ca unineterval de 3 minute pana la ocuparea locului liber este suficient pentru ca sa apara un nouautomobil care insa va primi o informatie falsa. Rezultatul este de facp o supraaglomerare a parcarilor si o parcurgere itinerata a tuturor nivelelor silozului pana la gasirea unui loc liber.

In acest sens, ghidul de informare detaliat, cu indicarea pozitiei locurilor liberereprezinta o alternativa care asigura un servici complet de parcare in conditii de siguranta sitimpi optimi. Se constata ca in acest mod se elimina timpii de asteptare impusi la parcareavehiculului din fata celor din pluton.


19/33

19

4. Monitorizarea spatiilor de parcare

Monitorizarea parcarilor are ca scop: informatizarea gradului de ocupare al acestora,identificarea utilizatorilor si nu in ultimul rand asiguradea unei modalitati de plata a

serviciului oferit (gararea automobilului in spatii amenajate si protejate).

Procesul de monitorizare presupune instalarea unor echipamente electonice sau video, prinintermediul carora, in mod automat, sa fie contorizate toate actiuniile de tipul: modificare a pozitiei automobilului, in spatiul de parcare, intrarea si parasirea spatiului de parcare.Cuamntificarea acestei actiuni o reprezinta determinarea- evaluarea eficinetei unei parcari.

Indicatorii care exprima eficienta parcarilor sunt:

- durata medie orara de ocupare a unui loc de parcare

- gradul orar de ocupare al parcarilor

Este de mentionat faptul ca utilizarea acestor criterii permite determinarea exacta a graduluide recuperare a taxelor de parcare colectate automat, sau manual:

- informatizarea electronica prin senzori si echipamente hard de prelucrare stocare date;

- informatizare video cu camere de rezolutie inalta sau medie viteza.

In general, monitorizarea parcarilor are ca scop: identificarea numarului de intrari si iesiri,eficienta colectarii taxelor, modul de utilizare a spatiilor de parcare, supravegherea spatiuluide parcare din punct de vedere al sigurantei autovehiculelor garate.

Din punct de vedere al modalitatilor de detecte a prezentei automobilului in spatiul de parcare, se utilizeaza o gama relativ larga de tehnici de traductori, care au la baza principii

diferite de functionare, realizand detectia in anumite conditii, impuse de modul si scopul incare se realizeaza culegerea informatiei. Monitorizarea parcarilor din punct de vedere algradului de ocupare si al insumarii intrarilor- iesirilor se realizeaza utilizand tehnici:

- optoflexibile;

- magnetorezistive;

- video monitorizarea acceselor.


20/33

20

Detectia optoreflexiva este recomandata pentru parcari tip siloz, unde intrarea- iesireain sir din spatiul de parcare se face pe culoare bine determinate, destinate exclusivautovehiculelor care utilizeaza parcarea (fig.4.1).

Fig.4.1. Modul de operare al senzorilor optoreflexivi.

Avantajele acestui tip de senzorizare a parcarilor sunt urmatoarele:

este o solitie simpla din punct de vedere constructiv si montajul nu ridica probleme

deosebite utilizatorilor; conectarea la un serial de date se face relativ usor, domeniul de tensiuni si frecventa

de transmitere semnal nu implica echipamente hard pretentioase;

calibrarea se face automat, prin simpla suntare a firelor de alimentare a senzorului.Dezavantajele semnalete la testarea acestor senzori si prin prisma aplicabilitatii lor la

sistemele de detecte de tip parcking, sunt urmatoarele:

aplasarea senzorilor fata de sol trebuie riguros selectata, sa nu depaseasca inaltimea panourilor de priere, deoarece exista posibilitatea ca senzorul sa citeasca mai multeobiecte in momentul in care prin fata senzorului trec structuri de sticla ce permittransmiterea spotului luminos;

in cazul vehizulelor care se deplaseaza in pluton, datorita frecventeio relativ mici delucru, exista posibilitatea ca nu toate sa fie surprinse de senzor, in pozitia acesteicategorii de senzor doar in tandem cu sisteme suplimentare electronice de limitare- permitere a accesului in parcari;

sesizeaza inclusiv prezenta pietonilor sau a altor obiecte aflate in campul de detectie.


21/33

21

O alta categorie de senzori fezabili pentru sesizarea intrarilor- iesirilor in spatiile de parcare sunt senzorii de tipul: U-Gage(fig.4.2), R-Gage(fig.4.3) si L-Gage, care fac parte dincategoria senzorilor rapizi de detecte cu precizie de orientare ridicata.

Fig.4.2. Senzor U-Gage.

Fig.4.3. Senzor R-Gage.

Senzorii de tip L-Gage permit focalizarea undei laser cu precizie si in plus,deteceteaza viteza de apropiere a vehiculului tinta, fiind considerati in literatura despecialitate si senzor radar.

Nu necesita un ecran de reflexie si poate fi extins ca domeniu de utilizare si la identificareaautovehiculelor in portile automate de taxare de la autostrada. Astfel, detectia vehiculeor se poate face prin criteriul de optimizare a doua informatii: lungime- inaltime, urmand ca in mod


22/33

22

automat sa se determine categoria de vehicul si implicit sa-i fie atribuit un anumit tarif detaxare.

Avand ca si caracteristica de baza capacitatea de focalizare a undei laser in limite 6

mm- 9 nm si un timp de raspunsin regim rapid de 1ms si 100 ms in regim lent, senzorii de lalaser pot fi utilizatio cu succes la detectarea lungimii si inaltimii unui vehicul.

O categorie de senzori si-a demonstrat calitatiile in domeniul monitorizarii parcarilor,este cea a senzoriilor acustici (cu frecventa de lucru in domeniul ultrasunetelor), din familiaU-Gage, dar in continuare suficient de lenti pentru detectia vehiculelor in trafic. Timpul deraspuns de 48 ms face ca acestia in sa fie pretabili parcarilor ca detectori de pozitie pentruvehicule aflate in spatiile amenajate de parcare. Testele derulate in conditii de laborator s-auefectuat utilizand osciloscopul analog digital HM 507.

In urma testarii s-au determinat valorile semnalelor de intrare iesire, modul de variatie asemnalului si timp de raspuns.

Din punct de vedere al monitorizarilor de trafic, timpul de raspuns este o caracteristicaimportanta, care trebuie luata in considerare. Exista dese situatii in care interspatiul desuccesiune dintre automobile este extrem de scurt (in deosebi la iesirea din parcare, in

conditiile in care intrarea in flux de trafic se face fara prioritate si in absenta unei benzi deincadrare). Distanta dintre doua vehicule succesive este de suv 1,5 m si exista posibilitatea canu toate vehiculele sa fie detectate de senzor. Frecventa maxima admisa pentru senzorii dedetectie in trafic se determina cu relatia:

Unde:

T este perioada maxima admisa data de interspatiul de succesiune;

s reprezinta interspatiul de succesiune exprimat in metri;

v viteza automobilului in m/s, care are valori uzuale la iesirea din parcari in zonele deamplasare a senzorilor in limitele 3- 10 m/s.

Un criteriu de monitorizare des intalnit si utilizat ca si modalitate de administrare-colectare a taxelor de parcare, este utilizarea barierelor de acces. Astfel, intrarea- iesirea seface prin identificare, moment in care se solicita un bon de intrare, care este apoi returnat la


23/33


24/33

24

Suma cerintelor mentionate anterior, pot fi ierarhizate intr-o schema logica de dezvoltare asistemului, schema care sa faca conexiunea intre echipamentul hard si suportul soft alsistemului de management, acesta fiind utila in dezvoltarea algoritmului de prelucarer adatelor inregistrate care sa permita obtinerea direct a indicatorilor care caracterizeaza gradulde utilizare a parcarii (fig.4.1)

Fig.4.1.Algoritm destinat managementului parcarilor.

Deoarece este dificil ca prin tehnici clasice de observare, sa poata fi monitorizate toatelocurile marcate ale unei parcari, se considera ca relevanta obiectului poate fi atinsa prinutilizarea unor criterii de probabilitate, care sa reduca efortul material si tehnic almonitorizarii individuale. Astfel rezultatele obtinute pentru un esantion sunt extrapolate laintreaga populatie, reprezentata de numarul de locuri al parcarii. In acest scop, sa alesvarianta ca pentru o parcare de 110 locuri, sa se monitorizeze continuu un numar de 10 locuri.

Din punct de vedere al algoritmului de procesare de date, acesta permite inregistrarea prezentei sau absentei automobilului pe locul de parcare prin semnal de tip on/off. Prin programul propus, senzorul citeste starea locului de parcare cu o frecventa de 1 Hz (o citire pesecunda). Citirea este insotita de o inregistrare de timp, si anume milisecunde Macintosh(baza de timp considerata ca reper pentru memoria interna de timp a procesoarelor).

Pentru identificarea intrarilor- iesirilor din parcare se utilizeaza un sistem de procesaredate particular, care face posibila si transmiterea unui semnal spre panoul de afisare digital.

Algoritmul software dezvoltat pentru monitorizarea parcariilor, are in vedere de obiceievidentierea unor elemente care se constituie in output-uri necesare in managementul parcariilor, astfel:


25/33


26/33

26

N1=N0-Nc

unde: N0 reprezinta numarul total de locuri de parcare existent;

Nc numarul de locuri ocupate la momentul t.

Frecventa intrarii in parcare reprezinta un criteriu de evaluare a solicitarii acestuia, inconditiile in acre un spatiu amenajat intr-o anumita locatie se dovedeste sau nu rentabil.

Gradul de ocupare a parcarii este menit sa arate in ce masura spatiul de parcare este judicios dimensionat in raport cu cerintele de parcare din zona de amplasare. De regula, incentrele urbane aglomerate acest indicator este mai putin relevant deoarece in conditileactuale, spatile de parcare sunt in totalitate insuficiente. Astfel criteriul mentionat este maidegraba eficient pentru parcariile amplasate in incinta marilor complexe comerciale.

Cel de-al treilea criteriu este considerat ca fiind cel mai semnificativ indeosebi pentruadministratorii spatiilor de parcare. Acesta permite identificarea modului de solicitare a parcariilor indeosebi prin prisma timpilor de parcare realizati si ofera o informatie elocventa pentru tipul de taxare care este cel mai pretabil. Frecventa aparitiei unei anumite secvente detimp de parcare permite stabilirea cuantumului taxei de parcare, cu efecte directe asupra rateide recuperare a investitiei si a cunatumului de beneficii estimate pe termen mediu si scurt.

Criteriul frecventa duratei de parcate face ca functie de acesta, parcarile sa poata ficlasificate in:

parcari cu rulaj mare, la care durata stationarilor nu depaseste o ora, fiind cazul parcarilor din zonele centrale aglomerate;

parcari cu rulaj mediu, la care majoritatea stationarilor sunt situate intre 2-3 ore;

parcari cu rulaj redus cu durata stationarilor de peste 3 ore, fiind cazul parcarilor dinzonele rezidentiale.

Fata de conditiile imuse, un algoritm software cenceput in cadrul laboratorului Trafic Rutiede la UTCN raspunde cerintelor generale formulate astfel. Intrarea de date se face selectiv, pedoua canale, functie de provenienta acestora. Doua proceduri de prelucrare de date suntaccesate simultan si independent: prelucrarea datelor de la senzorii de parcare se cea de-adoua, prelucrarea datelor de la senzorii de contor intrare- iesire.


27/33

27

Prelucrarea datelor de la senzorii de parcare, consta in inregistrarea semnalelor provenite de la cei 10 senzori(minim) in fisiere distincte functie de codul de atribuire insemnalul transmis sub forma unei semnaturi de identificare.

Datele primite de la senzori urmeaza doua etape de prelucrare: prelucarerea primita pentruidentificarea starii locului de parcare si intervalului de timp cat nu -si schimba starea si prelucrarea de date operativa care consta in calculul indicatorilor de evaluare a eficientei parcarii detaliati anterior.

Prelucrarea datelor privind utilizarea parcarii consta in evidentierea separata asemnalelor provenite de la senzorii de marcare ai intrarii- iesirii din parcare. Senzoriiidentifica prezenta unui automobil in spatiul de intrare iesire, din parcare si inregistreazamomentul schimbarii de stare. Functie de semnatura senzorului care are alocat un cod deidentificare, ca opera in blocul de calcul pentru determinarea numarului de locuri libere.Semnalul este apoi externalizat, trimis unui procesor ce face conversia de citire si va comandascrierea pe panoul electonic, a unui mesaj cu continutul variabil pe un segment de treicaractere, referitor la numarul de locuri libere existente. Blocul de decizie prin optiunea NU(0) va transmite procesorului un semnal distinct in situatia in care parcarea este dejaocupata in totalitate si va comanda un mesaj alternatif de forma: Nu mai sunt locuri libere.

Acest algoritm, transpus in echipamente electronice hard si completat cu un suportsoft adecvat permite un management eficient cu cheltuieli moderate.

Referitor la senzorii de detectie a autovehiculelor sunt recomandati cei de tipmagnetorezistivi, incastrati in calea de rulare.

Relevant pentru dezvoltarea sistemelo de managemet al parcarilor este distributiastatistica a duratei de ocupare a fiecarui loc de parcare monitorizat (fig.). Acesta permiteestimarea atat a gradului de ocupare a parcarilor si dezvoltarea unui sistem eficient care saatraga utilizatori.

Este relevant faptul ca o lege de distributie determinata pe criterii statistice in urma culegeriide date poate fi generalizata pentru toate parcarile care au caracteristici similare privindgradul de ocupare, amplasament, facilitati de deservire etc.

Astfel s-a ajuns la obtinerea legii de distributie, care modeleaza cel mai eficient

variatia timpilor de parcare.


28/33

28

Exista doua modalitati de identificare a ratei de recuperare a taxelor de parcare:

numarul de intrari trebuie sa fie apropiat de cel al thichetelor de parcare emise;

durata de taxare totala trebuie sa fie apropiata de suma timpilor de ocupare a parcarii.

In aceste conditii sistemul de taxare este eficient si asigura o rata de amortiozare-recuperare a investitiei eficienta.

Nu trebuie insa neglijat un aspect semnificativ privind necesitatea facilitarii stationariiin perimetrul parcarii pentru intervale de timp sub 15 minute, caz in care taxarea este aproapeabuziva. Sunt cazuri nu neaparat izolate cand se impun si astfel de stationari care nu pot ficatalogate ca parcari voluntare si programate.

6. Administrarea parcarilor

Aglomeratia rutiera care determina deseori blocaje in centrul orasului, dificultatea cucare ajungi la institutii sau centre comerciale, reducerea vitezei mijloacelor de transport public. toate sunt semnale ca parcarile reprezinta o problema din ce in ce mai mare. Acesteneajunsuri sunt cauzate in principal de cresterea masiva a numarului de masini, crestere caredevanseaza cu mult posibilitatile de raspuns a autoritatilor responsabile cu rezolvarea acestor probleme. In cest sens, managementul parcarilor publice a devenit o problema stringenta lanivelul autoritatilor locale din fiecare oras din Romania , problema care poate fi rezolvatamacar partial, prin implementarea unor solutii tehnice moderne, eficiente si echitabile social.

6.1. Parcari publice cu plata

Parcarile publice cu plata orara sunt acele spatii, special semnalizate, destinate parcariiautovehiculelor pentru care se percep tarife orare de parcare sau care pot fi utilizate in bazaabonamentelor emise in acest scop.

Parcarile publice cu plata orara functioneaza in baza unui orar prestabilit, de luni pana vineri,intre orele 08 - 18 (cu exceptia sarbatorilor legale), in afara orarului functionand in regim de parcari publice fara plata.

Stationarea in parcarile publice cu plata orara este permisa numai dupa plata unui tarif orar prestabilit sau in baza abonamentelor emise in acest scop.

Incasarea tarifului se face de catre reprezentantul operatorului de parcare sau prin intermediulaparatelor denumite ''distribuitoare de tichete de parcare'' in baza unui tichet de parcare.

Tichetul de parcare sau abonamentul poate face dovada platii tarifului de parcare doar incazul in care este expus in mod vizibil pe bordul masinii. In cazul in care reprezentantii


29/33

29

operatorului de parcare nu pot verifica (citi) informatiile inscrise pe tichet sau abonament vorconsidera parcarea ilegala (neplatita) si vor actiona in consecinta.

Parcarile publice cu plata sunt periodic monitorizate de catre reprezentanti ai operatorului

care au urmatoarele sarcini si atributii: verificarea existentei si valabilitatilor tichetelor sau abonamentelor de parcare expuse pe bordul autovehiculelor si luarea masurilor corespunzatoare in cazul in care existadeficiente sau abateri.

verificarea starii tehnice si asigurarea bunei functionari a P&D-urilor.

verificarea modului de parcare a auvehiculelor.

verificarea starii marcajelor si a indicatoarelor.

verificarea intretinerii si a infrastructurii spatiului de parcare indrumarea cetatenilor si rezolvarea solicitarilor/reclamatiilor indreptatite adresate de

catre acestia.

Parcarile publice cu plata pot fi utilizate doar pentru parcarea autovehiculelor a caror masamaxim autorizata nu depaseste 3,5 tone.

Activitatea se desfasoara pe un numar de 18 amplasamente dincare:- 14 amplasamente in care sunt amplasate aparatele denumite"distribuitoare de tichete de parcare"

- 2 amplasamente administrate prin intermediul personaluluiincasator ;

Intretinerea parcarilor , respectiv refacerea marcajelor, mentinereacurateniei si, pe timpul iernii, deszapezirea, se realizeaza prin

contractarea societatilor specializate care, impreuna cu personalulnostru asigura operatiile mentionate.

Activitatea de exploatare a parcarilor se desfasoara , prin taxarein trei variante:

taxarea cu tichete orare de unica folosinta (in parcari cu personal incasator) - minim de plata 1 ron pentru 1 ora parcare. Tichetele se procura de la personalul incasatorexistent in parcare.

taxarea electronica in functie de timpul de stationare (in parcari cu aparate denumite"distribuitoare de tichete de parcare Tichetele se procura in regim autotaxare de la

Fig.5.1.Distribuitortichete de parcare


30/33

30

aparatele instalate in parcari.

abonamente zilnice si lunare. Abonamentele zilnice se pot procura de la personalul din parcare sau, ca si abonamentele lunare, de la sediul societatii .

Reguli de folosire a parcarilor

Etapele parcarii:

parcarea autovehiculului cu respectarea marcajelor existente

deplasarea la aparat sau identificarea incasatorului pentru plata si ridicarea tichetuluide parcare

afisarea tichetului sau abonamentului de parcare pe bordul masinii astfel incat sa

permita verificarea acestuia, pentru dovada platii parcarii. parasirea parcarii dupa expirarea timpului de parcare platit.

7. Concluzii

Managementul parcarilor reprezinta una dintre cele mai importante probleme alesocietatii moderne urbane. Astfel prin metodelemanagementului traficului rutier , trebuie sa

se asigure corelarea n limita posibilitatilor, a urmatorilor parametri mai importanti: mobilitatea populatiei;

gradul de motorizare; densitatea populatiei n diverse zone; capacitate de trafic, inclusiv stationarea si parcarea autovehiculelor, pentru a sigura

desfasurarea circulatiei rutiere n conditii ridicate de siguranta.

- utiilizarea unor modele matematice de analiza si a unor programe de simulare.

Corelarea marimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulatie a retelelor rutiere, a parcariilor presupune utilizarea unor metode adecvate de achizitie, prelucrare si interpretare,daca este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numarul participantilor latrafic, precum si a unor instalatii flexibile de achizitie, prelucrare si dirijare automata afluxurilor de autovehicule si pietoni, asistate si conduse de microcomputere.De asemenea,este necesara folosirea unor instrumente matematice de analiza,simulare si coordonare, cumsunt: prelucrarea statistica a datelor si teoria probabilitatilor,programarea matematica, teoriaestimatiei, prognoza matematica; teoria grafurilor si a retelelor, teoria sirurilor si a sistemelorde asteptare, teoria reglarii automate; modelarea matematica a fluxurilor rutiere, metode


31/33

31

numerice de calcul si teoria continuitatii. Traficul rutier reprezinta un sistem tipic, om -autovehicul - drum si de aceea, este necesar sa se acorde o atentie corespunzatoare analizeifiecaruia din acesti participanti precum si implicarea directa asupra desfasurarii fluente acirculatiei, n conditii depline de securitate rutiera.


32/33

32

Bibliografie

1.Ingineria traficului rutier- Prof.Dr.Ing.Filip Nicolae.

2. MALITA, M..a.:Matematica organizrii , Editura Tehnic, Bucureti, 1975.

3. FLOREA, D.:Metodei mijloace de coordonare a traficului rutier-UniversitateaTransilvania Braov, 1994. 4. google.ro


33/33

Cuprins

1.Introducere ..................................................................................................................... pag.1

2.Tehnici de parcare in zonele urbane ............................................................................ pag.6

2.1.Parcarile riverane ...................................................................................................... pag.82.2.Parcarile paralele ...................................................................................................... pag.82.2.Parcarile in unghi ...................................................................................................... pag.92.4.Parcarile siloz.......................................................................................................... pag.102.5.Parcarile terene de incinta ...................................................................................... pag.13

2.6.Parcarile valet ......................................................................................................... pag.133.Calculul spatiilor de parcare ...................................................................................... pag.14

4.Monitorizarea spatiilor de parcare ............................................................................ pag.19 5.Dezvoltarea sistemelor destinate managemetului parcariilor ................................. pag.23

6.Administrarea parcarilor ........................................................................................... pag.28 6.2.Parcari cu plata ..................................................................................................... pag.23

7.Concluzii ....................................................................................................................... pag.30Bibliografie ........................................................................................................... pag.30

228269308 parcarea automobilelor si traficul rutier

Documents